Deskripsi

Deskripsi

Actuator

Sensor
Sensor

Actuator

Engine ECU

Sensor

Actuator

Sistem kontrol mesin terdiri dari tiga grup, termasuk

sensor-sensor (dan sinyal output sensor), ECU mesin,
dan aktuator. Bab ini menjelaskan tentang sensor
(sinyal), rangkaian daya dan rangkaian ground, dan
tegangan-tegangan terminal sensor.
Fungsi-fungsi ECU mesin dibedakan menjadi kontrol
EFI, kontrol ESA, kontrol ISC, fungsi diagnosis, fungsi
fail-safe dan backup, dan fungsi-fungsi lain. Fungsifungsi ini dan fungsi-fungsi
aktuator dijelaskan dalam
bab yang berbeda.
(1/1)

Engine ECU

EFI

ESA

ISC

Other
function
Diagnosis

Fail-safe
& backup

Other
function

-1-
Pengetahuan Awal

Rangkaian Daya
Rangkaian daya adalah rangkaian listrik yang
mensuplai daya ke ECU mesin. Rangkaian ini termasuk
ignition switch, relay utama EFI. dll.
Rangkaian daya yang digunakan kendaraan terdiri dari
dua tipe berikut.
(1/3)
Engine ECU

EFI

BATT
+B

Ignition
switch

+B1*
EFI
main
relay

E1

1. Kontrol oleh ignition switch

Sebagaimana tampak pada gambar, diagram
menunjukkan tipe dimana relay utama EFI
dioperasikan langsung dari ignition switch.
Pada saat ignition switch dinyalakan, arus mengalir ke
kumparan relay utama EFI, dan menutup kontak. Ini
akan mensuplai daya ke terminal-terminal +B dan +B1
dari ECU mesin.
Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT dari
ECU mesin untuk mencegah kode diagnostik dan data
lain dalam memori terhapus ketika ignition switch
dimatikan.
(2/3)

* Some models only

Engine ECU

Ignition
switch
IGSW
BATT

EFI

+B
M-REL

A/F HTR relay

E1
EFI main relay
Air-fuel ratio sensors

Key
unlock
warning
switch

2. Kontrol oleh ECU mesin

Rangkaian daya pada gambar adalah tipe dimana
operasi relay utama EFI dikontrol oleh ECU mesin.
Untuk tipe ini, daya harus disuplai ke ECU mesin
beberapa detik setelah ignition switch dimatikan.
Karenanya, ON dan OFF dari relay utama EFI
dikontrol oleh ECU mesin.
Ketika ignition switch di-set ke ON, tegangan batere
disuplai ke terminal IGSW dari ECU mesin, dan
rangkaian kontrol relay utama EFI pada ECU mesin
mengirimkan sinyal ke terminal M-REL dari ECU, dan
menyalakan relay utama EFI. Sinyal ini menyebabkan
arus mengalir ke kumparan, menutup kontak relay
utama EFI dan mensuplai daya ke terminal +B dari
ECU mesin.
Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT
dengan alasan yang sama untuk tipe yang dikontrol
ignition switch.
Selain itu, beberapa model mengikutsertakan relay
khusus untuk sensor rasio udara-bahan bakar
rangkaian pemanas, yang membutuhkan arus dalam
jumlah besar.
REFERENSI:
Pada model-model dimana ECU mesin mengontrol sistem
engine immobiliser, relay utama EFI juga dikontrol dengan
sinyal switch peringatan membuka kunci (key unlock warning switch).
(3/3)

-2-
Rangkaian Ground
ECU mesin memiliki tiga rangkaian ground dasar
berikut ini.
Engine ECU

+B

Sensors

Actuators
E2

+B

E21
E1
E01

E02

Air intake chamber

+B

1. Ground untuk operasi ECU mesin (E1)

Terminal E1 adalah terminal ground unit ECU mesin,
dan biasanya terkoneksi tertutup ke ruang intake
udara mesin.
2. Ground-ground sensor (E2, E21)
Terminal-terminal E2 dan E21 adalah terminal-terminal
ground sensor, dan mereka terkoneksi ke terminal E1
dari ECU mesin.
Mereka mencegah sensor dari mendeteksi nilai tegangan
yang salah dengan cara menjaga potensial ground sensor
dan potensial ground ECU mesin pada level yang sama.
3. Ground-ground untuk operasi aktuator (E01, E02)
Terminal-terminal E01 dan E02 adalah terminalterminal ground aktuator, misalnya
untuk aktuator,
katup ISC, dan pemanas sensor rasio udara-bahan
bakar, dan, seperti dengan terminal E1, mereka
terkoneksi tertutup ke ruang intake udara mesin.
(1/1)

-3-
Tegangan Terminal Sensor

ECU
BATT
Constant-voltage
circuit

+B
Throttle position
sensor

5V

5V

VC
0~5V

Microprocessor

Sensor mengkonversikan berbagai informasi menjadi

perubahan tegangan yang dapat dideteksi oleh ECU
mesin. Ada banyak tipe sinyal sensor, tetapi ada lima
tipe metode utama untuk mengkonversikan informasi
menjadi tegangan. Dengan memahami karakteristik
tipe-tipe ini, kita dapat menentukan selama pengukuran
apakah tegangan terminal benar atau tidak.

E2
E1

ECU
BATT
Constant-voltage
circuit

+B
Throttle position
sensor

5V

5V

VC
0~5V

Microprocessor

E2
E1

1. Menggunakan tegangan VC (VTA, PIM)

Tegangan konstan 5 V (tegangan 5 V) untuk
mengoperasikan mikroprosesor diciptakan di dalam
ECU mesin oleh tegangan batere. Tegangan konstan
ini, yang disuplai sebagai sumber daya sensor,
adalah tegangan terminal VC.
Pada sensor tipe ini, tegangan (5 V) diberikan di
antara terminal-terminal VC dan E2 dari rangkaian
tegangan konstan pada ECU mesin sebagaimana
terlihat pada gambar. Kemudian, sensor ini
menggantikan bukaan throttle valve yang terdeteksi
atau tegangan intake manifold untuk perubahan
tegangan antara 0 dan 5 V agar dapat meng-output.
PETUNJUK SERVIS:
Apabila rangkaian tegangan konstan rusak atau
terjadi arus pendek pada rangkaian VC, suplai daya
ke mikroprosesor akan diputus, menyebabkan ECU
mesin berhenti berfungsi dan mesin berhenti.

ECU
Constant-voltage
circuit

5V

Microprocessor
Sensor
(Thermistor)
E2
E1

2. Menggunakan termistor (THW, THA)

Nilai resistansi termistor berubah sesuai dengan suhu.
Karenanya, termistor digunakan pada alat-alat seperti
water temperature sensor dan intake air temperature sensor,
untuk mendeteksi perubahan suhu.
Sebagaimana tampak dalam gambar, tegangan
disuplai ke termistor sensor dari rangkaian tegangan
konstan (5 V) pada ECU mesin melalui resistor R.
Properti termistor digunakan oleh ECU mesin untuk
medeteksi suhu dengan menggunakan perubahan
tegangan pada titik A pada gambar.
Ketika termistor atau rangkaian wire harness terbuka,
tegangan pada titik A menjadi 5 V, dan ketika terjadi
arus pendek dari titik A ke sensor, tegangan menjadi
0 V. Dan, ECU mesin akan mendeteksi kerusakan
dengan menggunakan fungsi diagnosis.

-4-
3. Menggunakan tegangan ON/OFF
ECU
5V
Sensors
(Transistor
(Switch
used)
used)

Constant-voltage
circuit

Microprocessor

(1) Peralatan yang menggunakan switch (IDL, NSW)

Saat tegangan di-set ON dan OFF, sensor akan
mendeteksi kondisi switch ON/OFF.
Tegangan 5 V diberikan ke switch oleh ECU mesin.
Tegangan terminal ECU mesin adalah 5 V saat switch
OFF, dan 0 V saat switch ON.
ECU mesin menggunakan perubahan pada tegangan
ini untuk mendeteksi kondisi sensor. Sebagai tambahan,
beberapa peralatan menggunakan batere 12 V.
(2) Peralatan yang menggunakan transistor (IGF, SPD)
Ini adalah alat yang menggunakan switching transistor.
Seperti pada alat yang lain diatas, perubahan ON dan
OFF tegangan digunakan untuk mendeteksi kondisi
kerja sensor.
Seperti alat yang menggunakan switch, tegangan 5 V
diberikan ke sensor dari ECU mesin, dan ECU mesin
menggunakan perubahan dalam tegangan terminal saat
transistor ke ON atau OFF untuk mendeteksi kondisi sensor.
Sebagai tambahan, beberapa alat menggunakan tegangan
12 V.

ECU
Stop lamp
switch
Microprocessor

Stop
lamp

ECU

Microprocessor

Pickup
coil

4. Menggunakan suplai tenaga selain dari ECU

mesin (STA, STP)
ECU mesin menentukan apakah sebuah alat bekerja
dengan mendeteksi tegangan yang diberikan saat
peralatan listrik yang lain sedang bekerja.
Gambar menunjukkan rangkaian lampu rem, dan
ketika switch pada posisi ON, tegangan batere 12 V
diberikan ke terminal ECU mesin, dan saat switch di
posisi OFF, tegangan menjadi 12 V.
5. Menggunakan tegangan yang dihasilkan
oleh sensor (G, NE, OX, KNK)
Karena sensor menghasilkan dan mengoutput daya
sendiri, tegangan tidak perlu diberikan ke sensor.
ECU mesin menentukan kondisi kerja dengan
tegangan dan frekwensi daya yang dihasilkan.
PETUNJUK:
Sewaktu memeriksa tegangan terminal ECU mesin, sinyal
NE, sinyal KNK, dll. adalah output dalam bentuk gelombang
AC. Oleh karena itu, pengukuran yang akurat dapat
dilakukan dengan menggunakan oskiloskop.
(1/1)

-5-
Sensor dan Sinyal

Air Flow Meter

Hot-wire type

Vane type
to Air intake
chamber

to Air intake
chamber
from Air cleaner

from Air cleaner

Optical Karman vortex type

from
Air
cleaner

Karman
vortexes

Air flow

to Air
intake
chamber

Air flow meter adalah salah satu

dari sensor yang paling utama sebab
digunakan di EFI TIPE L untuk mendeteksi
massa atau volume intake udara.
Sinyal dari massa atau volume intake
udara digunakan untuk mengkalkulasi
durasi injeksi dasar dan sudut dasar
pengapian.
Air flow meter terbagi menjadi
dua, meteran yang mendeteksi massa
intake udara, dan meteran volume aliran
udara, massa intake udara, dan meteran
volume volume aliran udara, urutan
tipe termasuk dibawah ini.
Meteran massa aliran udara: Tipe Hot-wire
Meteran volume aliran udara: Tipe vane
dan tipe karman vorteks optis
Pada saat ini, kebanyakan model menggunakan
tipe hot-wire karena ia memiliki akurasi
pengukuran yang lebih baik, bobot ringan
dan daya tahan yang baik.
(1/5)

Potentiometer

Potentiometer

Return spring
Intake air
temp.
sensor

Compensation
plate

VC

Damping
chamber

to Air intake
chamber

from Air cleaner

E2 VS

Compensation
plate

Slider

to Air intake
chamber

from Air
cleaner

Idle mixture
adjusting screw
Bypass passage

REFERENSI:
Tipe Vane

Measuring plate
VS signal

5.0

VC

E2

VS

E2

Measuring plate
Voltage (V)

0
Measuring plate opening angle
(Intake air volume)

-6-

Air flow meter tipe vane tersusun dari banyak

komponen, seperti terlihat pada gambar.
Saat udara melewati meter aliran udara
dari pembersih udara, ia mendorong
measuring plate untuk membuka sampai
gaya yang bekerja pada measuring plate
seimbang dengan pegas pembalik (return
spring).
Potentiometer, yang dihubungkan
secara koaksial (dengan sumbu yang
sama) dengan measuring plate, mengubah
volume udara hisap menjadi sinyal tegangan
(sinyal VS) yang dikirim ke engine ECU.
(1/1)
Mirror

from
Air
cleaner

LED

to Air
intake
chamber

Karman
vortexes

Air flow

Vortex
generator

REFERENSI
Tipe Karman Vorteks Optik

Leaf spring

Phototransistor

Pressure directing
aperture

LED

Phototransistor

Mirror

Vortex
generator

Pressure
directing
aperture

Tipe ini langsung mendeteksi volume intake udara

secara optik. Tipe ini lebih ringan dan kecil dibanding
tipe vane. Bentuk jalur udara yang ringkas juga
mengurangi resistansi intake udara.
Sebuah pilar (disebut "vortex generator") yang
ditempatkan ditengah aliran udara yang sama
menghasilkan vorteks yang disebut "Karman vortex".
Karena frekuensi vorteks ini sebanding dengan
kecepatan aliran udara, volume aliran udara dapat
dihitung dengan mengukur frekuensi vorteks.
Vorteks dideteksi dengan mengarahkan lembar logam
tipis (disebut "mirror") ke tekanan vorteks dan secara
optikal mendeteksi vibrasi mirror dengan menggunakan
photocoupler (kombinasi LED dan phototransistor).
Sinyal volume intake udara (KS) adalah sinyal pulsa
seperti pada gambar. Saat volume intake udara
rendah, frekuensi sinyal rendah. Saat volume tinggi,
frekuensi sinyal tinggi.

High
Voltage
signal
Low
Low

(1/1)
Intake air volume

High

1. Tipe Hot-wire

Intake air
temp. sensor
Thermistor
Platinum hot-wire

Air flow

(1) Konstruksi
Sebagaimana ditunjukkan dalam ilustrasi, konstruksi
tipe hot-wire akan air flow meter sangat sederhana.
Air flow meter yang kecil dan ringan sebagaimana
ditunjukkan di ilustrasi di kiri adalah tipe plug-in
yang dipasang di jalur udara, dan menyebabkan
bagian intake air mengalir melalui detection area.
Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, sebuah hotwire dan thermistor, yang
digunakan sebagai sensor,
dipasang pada detection area. Dengan mengukur langsung
intake air mass, ketepatan deteksi ditingkatkan dan hampir
tidak ada intake air resistance. Sebagai tambahan, karena
ada mekanisme khusus, meteran ini mempunyai daya tahan
yang sangat baik. Air flow meter yang ditunjukkan pada ilustrasi
juga mempunyai intake air temperature sensor terpadu.
(2/5)

-7-
(2) Pengoperasian dan fungsi
Seperti ditunjukkan pada gambar, arus yang mengalir ke
hot-wire (alat pemanas) menyebabkannya jadi panas.
Ketika udara mengalir di sekitar kawat, hotwire
didinginkan sesuai dengan massa intake udara.
Dengan mengendalikan arus yang mengalir ke hotwire untuk menjaga temperatur hot-
wire tetap, arus
menjadi sebanding dengan massa intake udara.
Massa intake udara kemudian bisa diukur dengan
mendeteksi arus. Dalam hal tipe hot-wire, arus ini
diubah menjadi tegangan yang kemudian di output
ECU mesin dari terminal VG.
(3/5)

Current

Intake air
Cool

Hot-wire (heater)*
*Constant temperature

Output voltage (VG)

5V

Intake air mass

(g/sec.)

Engine ECU

Air flow meter

Operational
amplifier
Ra (thermistor)

Rh (hot-wire; heater)

Air

VG

R3
A
R2

B
R1

VG−

(3) Rangkaian dalam

Pada air flow meter, seperti ditunjukkan pada
gambar, hot-wire disatukan ke dalam rangkaian
jembatan. Rangkaian jembatan ini memiliki
karaketeristik dari potential titik-titik A dan B sama
apabila produk resistansi sepanjang garis adalah
sama dengan ([Ra+ R3]·R1=Rh·R2).
Saat hot-wire didinginkan oleh intake udara, resistansi
berkurang, menyebabkan perbedaan potensial titiktitik A dan B. Amplifier mendeteksi
perbedaan ini dan
menyebabkan meningkatnya tegangan pada rangkaian
(meningkatkan arus mengalir ke hot-wire (Rh)). Saat
ini selesai, suhu hot-wire (Rh) naik lagi menyebabkan
naiknya resistansi sampai potensial titik-titik A dan B
sama (tegangan pada A dan B menjadi tinggi).
Dengan memanfaatkan properti rangkaian jembatan
ini, air flow meter dapat mengukur massa
intake udara dengan mendeteksi tegangan titik B.

(4/5)

-8-
Engine ECU

Air flow meter

Operational
amplifier
Ra (thermistor)

Rh (hot-wire; heater)

Air

VG

R3
A
R2

B
VG−

R1

Hot-wire (Rh) temp.

20ßC+ΔT
0ßC+ΔT
V

Intake air temp.

V
20ßC

Pada sistem ini, suhu hot-wire (Rh) dijaga agar nilai

konstan lebih tinggi dari suhu intake udara dengan
menggunakan termistor (Ra). Karena massa intake
udara dapat diukur dengan akurat walaupun suhunya
berubah, tidak perlu bagi ECU mesin untuk mengoreksi
durasi injeksi bahan bakar untuk suhu intake udara.
Tambahan lagi, saat densitas udara meningkat pada
ketinggian, kapasitas pendinginan udara menurun
sama dengan volume intake udara pada garis batas laut.
Sebagai hasilnya, jumlah pendinginan untuk hotwire
dikurangi. Karena massa intake udara terdeteksi juga
naik, koreksi kompensasi ketinggian tidak diperlukan.
PETUNJUK:
Tegangan (V) dibutuhkan untuk menaikkan suhu
hotwire (Rh) ke jumlah ?T dari suhu intake udara
konstan sepanjang waktu walaupun suhu intake
udara berubah. Juga, kapasitas pendinginan selalu
berbanding dengan massa intake udara.
Konsekuensinya, bila massa intake udara tetap,
output meteran aliran udara tidak akan berubah
walaupun suhu intake udara berubah.

0ßC

(5/5)
Manifold Pressure Sensor (Vacuum Sensor)
Vacuum chamber
Silicon chip

Manifold pressure
sensor

Engine ECU
VC
PIM

IC

5V

E2
E1

Filter

to lntake manifold

Intake manifold pressure

Silicon chip

(V)

Output voltage (PIM)

4
3
2
1

0
20
60
100
(760) (610)
(310)
(10)
Intake manifold pressure
(absolute pressure)

kPa
(mmHg
[vacuum])

Manifold pressure sensor digunakan dengan EFI tipe D

untuk menyensor intake manifold pressure. Ini
adalah salah satu sensor penting pada EFI tipe D.
Dengan maksud IC dibangun ke dalam sensor ini,
manifold pressure sensor mendeteksi intake manifold
pressure sebagai sinyal PIM. Mesin ECU kemudian
menentukan waktu injeksi dasar dan basic ignition
advance angle pada dasar sinyal PIM.
Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, silicon chip
dikombinasikan dengan vacuum chamber yang dijaga
pada vacuum yang ditentukan digabungkan ke
dalam sensor unit. Satu sisi chip dipaparkan ke intake
manifold pressure dan sisi lainnya dipaparkan ke internal
vacuum chamber. Karena itu, high-altitude
compensation correction tidak diperlukan karena intake
manifold pressure dapat diukur dengan akurat bahkan
ketika ketinggian berubah.
Perubahan di intake manifold pressure menyebabkan
bentuk silicon chip berubah, dan nilai hambatan chip
berfluktuasi sehubungan dengan sudut deformasi.
Sinyal voltase ke dalam, yang mana fluktuasi nilai
hambatan diubah dengan IC adalah sinyal PIM.
PETUNJUK SERVIS:
Apabila vacuum hose yang terhubung ke sensor mati,
volume injeksi bahan bakar akan mencapai maksimum,
dan mesin tidak bekerja dengan baik. Sebagai tambahan, bila
konektor mati, mesin ECU akan berganti ke fail-safe
mode.
(1/1)

-9-
Throttle Position Sensor
Throttle body
Throttle
position
sensor

Linear type

Throttle position sensor p pasaal pada throttle body. Sensor

mengubah sudut bukaan throttle ke voltase, yang dikirim
ke ECU mesin sebagaimana sinyal bukaan throttle
(VTA). Sebagai tambahan, beberapa peranti melakukan
output akan sinyal individual IDL. Yang lain menentukannya
pada keadaan idle ketika voltase VTA di bawah nilai standar.
Saat ini, dua tipe, tipe linear dan tipe hall element,
digunakan. Sebagai tambahan, 2-system output
digunakan untuk meningkatkan kehandalan.
(1/3)

Hall element type

Hall IC

Magnets

REFERENSI
Tipe On-Off
PSW
E
IDL

Engine ECU

Throttle position
sensor
IDL

+B or 5V

Tipe throttle position sensor ini menggunakan idle (IDL)

contact dan power (PSW) contact untuk mendeteksi
apakah mesin idling atau berjalan dengan beban berat.
Ketika throttle valve tertutup sepenuhnya, IDL contact
dalam ON dan PSW contact dalam OFF.
ECU mesin menentukan mesin dalam keadaan idling. Ketika
pedal akselerator ditekan, IDL contact mati, dan ketika
throttle valve terbuka di atas titik tertentu, PSW
contact berubah ON, di waktu itu ECU mesin
menentukan mesin bekerja dalam beban berat.

(1/1)
PSW

IDL

E
+B or 5V

On
Off
On

PSW

Off

Throttle valve

Open

- 10 -
Slider (contact for
IDL signal)

Closed

E2
IDL
VTA
VC
Open

Engine ECU

Throttle position
sensor

Resistor
Slider (contact for
VTA signal)

VC

(Open)

5V

VTA
IDL

+B

E2
(Closed)

E1

to other ECU(s)

Output voltage (V)

IDL output

Output voltage (V)

5
12

put

ut

Ao
VT

Idling
Closed
Fully open
Throttle valve Open

5
VTA2

Fully open
Fully close
Closed
Throttle valve Open

Magnets
Hall IC
(for Throttle position sensor)
Throttle shaft

Engine
ECU
VTA1

Hall
IC
Hall
IC

Magnet

Output
voltage (V)
5
VTA2

E
VC
VTA2

PETUNJUK:
• Throttle position sensor tipe linear belakangan ini menyertakan model tanpa IDL
contact atau model yang mempunyai IDL contac tapi tidak terhubung dengan ECU mesin.
Model tersebut menggunakan VTA signal untuk melakukan
learned control dan mendeteksi kondisi idling.
• Beberapa model menggunakan two-system output
(VTA1, VTA2) untuk meningkatkan kemampuan.
(2/3)

VTA1

Throttle valve

Throttle position
sensor
Magnet

1. Tipe Linear
Sebagaimana tergambar pada ilustrasi, sensor ini terdiri
dari dua slider dan sebuah resistor, dan kontak untuk
sinyal IDL dan VTA disediakan pada setiap ujungnya.
Ketika kontak menggeser sepanjang resistor selaras
dengan sudut bukaan throttle valve, voltase diberikan
ke VTA terminal secara proporsional terhadap sudut bukaan
throttle valve.
Ketika throttle valve sepenuhnya tertutup, kontak
sinyal IDL dihubungkan dengan IDL dan terminal E2.

VTA1

5V
0
Throttle valve
fully close

Throttle valve
fully open

2. Tipe hall element

Throttle position sensor tipe hall element terdiri dari
sebuah hall ICs yang terbuat dari hall element dan
magnet yang berotasi sekelilingnya. Magnet dipasang
di atas axis yang sama dengan throttle shaft dan
berotasi bersama dengan throttle valve.
Ketika throttle valve terbuka, magnet berotasi
pada waktu sama, dan magnet mengubah posisinya.
Pada saat ini, hall IC mendeteksi perubahan di
magnetic flux yang disebabkan perubahan pada posisi
magnet, dan menyebabkan hall effect mengeluarkan
voltase dari terminal VTA1 dan VTA2 sehubungan
dengan jumlah perubahan. Sinyal ini dikirim ke ECU
mesin sebagai sinyal bukaan throttle valve.
Sensor ini tidak hanya mendeteksi dengan akurat
bukaan throttle valve, tapi juga menggunakan metode noncontact dan konstruksinya
sederhana sehingga
tidak mudah rusak. Sebagai tambahan, untuk menjaga
kemampuan sensor, ia meng-output sinyal dari dua sistem
dengan output berbeda yang berbeda karakteristik.
(3/3)

Throttle valve opening angle

- 11 -
REFERENSI
Hall Effect

Magnetic field
(Magnetic flux density)

Hall effect adalah perbedaan electrical potential yang terjadi

karena arus dan medan magnet ketika medan magnet diberikan
langsung kepada arus yang mengalir di konduktor. Sebagai tambahan, arus yang
dihasilkan oleh perbedaan electrical potential
ini berubah secara proporsional kepada magnetic flux density
yang diberikan.
Throttle position sensor tipe hall element menggunakan
prinsip ini untuk mengubah perubahan pada posisi throttle
valve (bukaan) untuk mengubah flux density agar mengukur
dengan tepat perubahan di posisi throttle valve.
(1/1)

Output voltage

VH
(mA)

Magnetic flux density

Accelerator Pedal Position Sensor

Sensor
operational
range
Fully open

Fully close

Pedal
operational
range

Pedal
operational
range
Fully
close

Fully
open

EP2

VPA2 VCP2 EP1 VPA

VCP1

5V
Output voltage

Accelerator pedal
position sensor
Sensor
operational
range

VPA2

VPA
0 Fully
Fully
open
close
Accelerator pedal depressed angle

Sensor ini mengkonversi

banyaknya tekanan pada pedal
(sudut) ke sinyal listrik yang lalu
dkirim ke ECU mesin. Untuk
menjamin keakuratan, sensor ini
meng-output sinyal dari dua
sistem dengan output yang
berbeda.
Ada dua tipe sensor ini, tipe
linear dan tipe hall element.
1. Tipe Linear
Rancangan dan cara kerja
sensor ini pada dasarnya sama
dengan throttle position sensor
tipe linear.
Dari sinyal kedua sistem, satu
adalah sinyal VPA yang secara
linear meng-output tegangan
didalam rentang penekanan pedal
gas. Satunya lagi adalah sinyal
VPA2, yang meng-output
tegangan offset dari sinyal VPA.
PETUNJUK SERVIS:
Sensor ini harus disetel dengan
sangat hati-hati dan akurat saat dipasang.
Ganti rakitan pedal akselerator apabila
sensornya rusak.
(1/2)

- 12 -
2. Tipe Hall element
Rancangan dan cara kerjanya
pada dasarnya sama seperti
throttle position sensor tipe hall
element.
Untuk menjaga kehandalan,
rangkaian listrik independen
diberikan untuk tiap-tiap sistem.

Magnet

Hall IC

(2/2)

Accelerator pedal arm

Accelerator pedal
position sensor
V

Magnet

EPA
Hall
IC
Hall
IC

VCPA
VPA2
EPA2
VCP2

Magnet

Engine
ECU

Output voltage

VPA

VPA2
VPA
0
Fully
close

Fully
open

Accelerator pedal depressed angle

Generator Sinyal G dan NE

Camshaft position sensor

Crankshaft position sensor

Sinyal G dan NE dihasilkan kumparan

pickup, dimana camshaft position sensor
atau crankshaft position sensor
dan lempengan sinyal atau timing rotor.
Informasi dari dua sinyal ini dikombinasikan
dengan ECU mesin untuk secara menyeluruh
mendeteksi sudut crankshaft atau putaran
mesin. Dua sinyal ini penting untuk
sistem EFI dan sistem ESA.
(1/3)

Crankshaft position sensor

Camshaft position sensor

- 13 -
REFERENSI
Tipe In-distributor
G signal timing rotor
NE signal timing rotor

NE pickup coil

G pickup coil
Distributor
shaft

NE pickup coil
G signal timing
rotor

NE signal
timing rotor

Pada gambar, tipe ini memiliki

timing rotor dan kumparan
pickup pada distributornya
untuk sinyal G dan NE.
Jumlah gigi pada rotor dan jumlah
kumparan pickup berbeda
tergantung model mesin.
ECU mesin mendapatkan informasi
sudut crankshaft, yang berfungsi
sebagai standar, dari sinyal G, dan
informasi putaran mesin dari
sinyal NE.
(1/1)

G pickup coil

1/2 turn of timing rotor

1 turn of timing rotor
180ßCA (crankshaft angle)
NE signal
G signal
30ßCA

Engine ECU
G22＋
G

G22−
NE＋

NE

NE−
E1

1. Camshaft position sensor (Generator sinyal G)

Pada camshaft diseberang camshaft position sensor
adalah lempeng sinyal G dengan tonjolan.
Nomor tonjolan ini adalah 1, 3, atau nomor lain tergantung
dari model mesin. (Ada tiga tonjolan pada gambar.)
Saat camshaft berotasi, celah udara antara tonjolan
pada camshaft dan sensor berubah. Perubahan ini
menghasilkan tegangan pada kumparan pickup pada
sensor. Ini akan menghasilkan sinyal G. Sinyal ini
dikirim sebagai informasi standar tentang sudut
crankshaft ke ECU mesin, yang mengkombinasikannya
dengan sinyal NE dari crankshaft position sensor untuk
menentukan kompresi TDC (Top Dead Center) tiap
silinder untuk pengapian dan mendeteksi sudut
crankshaft. ECU mesin menggunakannya untuk
menentukan durasi injeksi dan waktu pengapian.

720ßCA

PETUNJUK SERVIS:

G signal
360ßCA
NE signal
10ßCA

Saat sinyal G dari sensor tidak diterima ECU mesin,

ada model dimana mesin tetap bekerja, dan model
dimana mesin akan berhenti.
(2/3)

30ßCA

- 14 -
Engine ECU
G22＋
G

G22−
NE＋

NE

NE−
E1

720ßCA

G signal
360ßCA

2. Crankshaft position sensor (generator sinyal

NE)
Sinyal NE digunakan ECU mesin untuk
mendeteksi sudut crankshaft dan putaran
mesin. ECU mesin mengunakan kedua sinyal
untuk menghitung durasi injeksi dan sudut
dasar pengapian lanjut. Seperti sinyal G,
sinyal NE dihasilkan celah udara antara
crankshaft position sensor dan tonjolan pada
sekeliling timing rotor pada crankshaft.
Gambar menunjukkan tipe generator sinyal
dengan 34 tonjolan dan area dengan dua gigi
yang menghilang. ECU mesin mengkombinasikan
kedua sinyal untuk secara lengkap dan akurat
menentukan sudut crankshaft. Sebagai tambahan,
beberapa generator sinyal memiliki 12, 2 atau
jumlah tonjolan lain, tapi akurasi deteksi sudut
crankshaft bervariasi tergantung jumlah tonjolan.
Sebagai contoh, tipe dengan 12 tonjolan
memiliki akurasi deteksi sudut crankshaft 30°CA.

NE signal
10ßCA

30ßCA

PETUNJUK SERVIS:
Saat sinyal NE dari sensor tidak diterima oleh
engine ECU, engine ECU menentukan bahwa
mesin mati.
(3/3)

- 15 -
Water temperature sensor

Thermistor

Resistance (k )

40
20

Water Temperature Sensor/ Intake Air

Temperature Sensor

Intake air temperature sensor

Intake air
temp. sensor
Air flow

10
8
6
4

Engine ECU

THW
(THA)

1
0.8
0.6
0.4

THW
(THA)

0.2

-20 0 20 40 60 80 100 120

(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
Temperature °
C (°
F)

5V

E2
E2

E1

Water temperature sensor

(Intake air temperature sensor)

Kedua sensor memiliki termistor

terpadu, dimana semakin rendah
suhunya, semakin besar nilai
resistansinya. Sebaliknya,
semakin tinggi suhunya, semakin
rendah nilai resistansinya. Dan
perubahan nilai resistansi ini
digunakan untuk mendeteksi
perubahan shu pendingin dan
intake udara.
Pada gambar, resistor terpadu
ECU mesin dan termistor pada
sensor dihubungkan secara
serial dalam rangkaian listrik
supaya tegangan sinyal dideteksi
oleh ECU mesin berubah sesuai
dengan perubahan resistasi
termistor. Saat suhu pendingin
atau intake udara rendah,
resistansi termistor besar,
menghasilkan tegangan tinggi
pada sinyal THW dan THA.

1. Water temperature sensor

Sensor ini mengukur suhu
pendingin mesin. Saat suhunya
rendah, idling ditingkatkan,
durasi injeksi ditingkatkan,
timing angle dimajukan, dll.
untuk meningkatkan kemampuan
berkendara dan pemanasan
mesin. Untuk inilah, water temperature
sensor penting untuk sistem
kontrol mesin.
2. Intake air temperature sensor
Sensor ini mengukur suhu
intake udara. Jumlah dan
densitas udara berubah sesuai
dengan suhu udara.
Karenanya, walaupun jumlah
yang dideteksi meteran sama,
jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan harus dikoreksi.
Tetapi, meteran tipe hotwire
langsung mengukur massa
udara. Karena itu, koreksi tidak
diperlukan.
(1/1)

- 16 -
Oxygen Sensor (O2 Sensor)
V
Ambient air

Flange

Platinum
Zirconia element
Platinum

Exhaust gas
Protective
cover
Theoretical air-fuel ratio

ECU

1
Output voltage (V)

0.45V 5V
No air
into
exhaust gas

Much air
into
exhaust gas

OX
Oxygen
sensor
E1

0
Richer
Leaner
Air-fuel ratio

Untuk memaksimalkan fungsi pemurnian mesin dengan

TWC (Three-Way Catalytic Converter), rasio udarabahan bakar harus sedekat mungkin
dengan rasio
teoritis. Oxygen sensor mendeteksi apakah
konsentrasi oksigen pada gas buangan banyak atau
sedikit dari rasio teoritis. Sensor dipasang di exhaust manifold,
tapi lokasi dan nomornya tergantung mesin.
Sensor ini mengandung elemen yang terbuat dari
zirkonum oksida (ZrO2), yang adalah sejenis keramik.
Bagian dalam dan luar elemen ini dilapisi lapisan tipis
platinum. Udara disekitar diarahkan ke dalam sensor
dan bagian luar sensor dipaparkan ke gas buangan.
Pada suhu tinggi (400°C [752°F] dan lebih), elemen
zirkonium menghasilkan tegangan akibat perbedaan
konsentrasi oksigen di dalam dan diluar elemen
zirkonium.
Sebagai tambahan, platinum bertindak sebagai katalis
untuk menghasilkan reaksi kimia antara oksigen dan
karbon monoksida (CO) dalam gas buangan. Ini
mengurangi jumlah oksigen dan meningkatkan
sensitivitas sensor.
Saat campuran udara-bahan bakar tipis, terdapat
banyak oksigen di gas buangan, dan ada sedikit
perbedaan konsentrasi oksigen di luar dan di dalam
elemen zirkonium. Karenanya, elemen hanya
menghasilkan tegangan kecil (hampir 0 V). Sebaliknya,
apabila campuran kaya, hampir tidak ada oksigen di
gas buangan. Dan ada perbedaan konsentrasi yang
besar di luar dan di dalam sensor, sehingga elemen
menghaslkan tegangan yang cukup besar (sekitar 1 V).
Berdasarkan sinyal putput OX oleh sensor, ECU mesin
menaikkan atau menurunkan volume injeksi bahan
bakar agar rasio udara-bahan bakar rata-rata dekat
dengan rasio teoritis.
Beberapa sensor oksigen zirkonium memiliki pemanas
untuk memanaskan elemen. Pemanas ini dikontrol oleh
ECU mesin. Saat jumlah intake udara rendah (atau
suhu gas buangan rendah), arus dikirim ke pemanas
untuk memanaskan sensor.

(1/1)

- 17 -
Sensor Rasio Udara-Bahan Bakar (A/F)

A/F sensor data

(V)
1

Oxygen
sensor

2.2

0.1
11

14.7
Air-fuel ratio
Output characteristics

Engine ECU
Oxygen sensor output

Air-fuel ratio sensor

(V)
4.2

AF＋

Air-fuel
ratio sensor

19

High
(rich)
OX sensor
output
Low
(lean)
High
(lean)

Hard
acceleration

Hard
deceleration

A/F sensor
data
Low
(rich)

3.3V

AF−

3.0V
Seperti pada oxygen sensor, sensor rasio mendeteksi
konsentrasi oksigen dalam gas buangan.
Oxygen sensor konvensional bekerja sedemikian
sehingga tegangan output cenderung berubah secara
drastis di batasan rasio teoritis. Sebagai perbandingan,
sensor rasio memberikan tegangan konstan untuk
mendapatkan tegangan yang hampir proporsional
dengan konsentrasi oksigen. Ini meningkatkan akurasi
deteksi rasio.
Gambar output menunjukkan rasio udara-bahan bakar
pada display tester genggam. Rangkaian yang menjaga
tegangan konstan pada terminal AF+ dan AF- dari ECU
mesin di buat. Karenanya, kondisi output sensor rasio tidak
bisa dideteksi voltmeter. Harap gunakan tester genggam.
Karakteristik output sensor rasio udara-bahan bakar
memungkinkan koreksi segera setelah ada perubahan
dalam rasio, yang menyebabkan koreksi feed back
rasio udara-bahan bakar lebih cepat dan akurat.
Seperti pada beberapa oxygen sensor, sensor rasio
udara-bahan bakar juga memiliki pemanas untuk
menjaga performa pendeteksian saat suhu buangan
rendah. Namun, pemanas sensor rasio lebih banyak
arus dibanding pemanas di dalam sensor oksigen.
(1/1)
Vehicle Speed Sensor
Sensor mendeteksi kecepatan aktual kendaraan.
Sensor meng-output sinyal SPD, dan ECU mesin
menggunakan sinyal ini terutama untuk mengontrol
sistem ISC dan rasio udara-bahan bakar selama
akselerasi dan deselerasi, dan kegunaan lain.
Tipe-tipe MRE (Magnetic Resistance Element) adalah
tipe utama speed sensor, tetapi akhir-akhir ini
banyak model menggunakan sinyal SPD dari
ABS ECU.

Transmission
output shaft

1. Tipe MRE
Driven gear

Speed sensor

HIC (with built-in MRE)

(1) Konstruksi
Sensor ini dipasang di transaxle, transmisi, atau
transfer, dan dikendalikan dengan drive gear
dari poros output (output shaft).
Pada gambar, sensor adalah terpadu dan terdiri dari
HIC (Hybrid Integrated Circuit) dengan MRE dan
magnetic ring.
(1/2)

Magnetic rings

- 18 -
Reed switch type

REFERENSI
Speed Sensor Tipe Lain

Photocoupler type
to
Speedometer
cable

to Speedometer cable
Magnet

Reed switch

Slotted
wheel

S
N

N
S

LED

Phototransistor
Photocoupler

Electromagnetic pickup type

Rotor

Rotor

Coil Core

Speed sensor
Magnet
N

S
Engine
ECU

Speed sensor

SNS

NSN

SN

NS

NS

SN

SNS
Magnetic
ring

Constant voltage circuit

+B

1
2 MRE 4
3

NSN

MRE output

4
1
0

Comparator output
Speed sensor output

12V
0V

Output voltage type

Speed
sensor
5V
or
12V

to
Combination
meter

Comparator

Magnetic ring (rotating)

Combination
meter

Variable resistance type

ECU
5V

2. Tipe photocoupler
Sensor ini terdapat pada meter kombinasi
dan memiliki photocoupler yang terdiri
dari fototransistor dan LED. Cahaya dari
LED dibiarkan lewat berulangkali dan diblok
rotasi roda berlubang. Ada 20 lubang disekitar
roda. Ini menghasilkan 20 sinyal pulsa
setiap rotasi kabel.
3. Tipe electromagnetic pickup
Sensor ini ditempelkan ke transmisi dan
mendeteksi kecepatan rotasi dari poros
transmisi output.
Saat poros berputar, celah antara inti kumparan
dan rotor melebar dan berkontraksi dengan
gigi-gigi rotor. Ini meningkatkan atau meningkatkan
medan magnet yang melalui inti dan menghasilkan
tegangan AC dalam kumparan.
(1/1)

Output shaft

20-Pole type speed sensor

1. Tipe reed switch

Sensor ini terdapat pada meter kombinasi
analog dan memiliki magnet yang dirotasikan
oleh kabel speedometer (lihar gambar). Gaya
magnet di empat lokasi, dimana kutub N dan S
bertukar tempat, membuka dan menutup kontak
reed switch sesuai dengan rotasi magnet.
Dengan kata lain, reed switch ke posisi ON
dan OFF empat kali untuk tiap rotasi kabel
speedometer.

ECU

Speed
sensor

5V

SPD

SPD

to other
ECU(s)

to other
ECU(s)

(2) Cara Kerja

Resistansi MRE berubah bergantung dari
arah gaya magnet yang diberikan ke MRE.
Apabila arah gaya magnet berubah sesuai
dengan rotasi magnet yang ditempelkan ke
magnetic ring, output MRE menjadi gelombang
AC (Lihat gambar). Komparator pada sensor
mengkonversi gelombang AC ke sinyal digital
dan meng-outputnya.
Frekuensi gelombang ditentukan oleh jumlah
kutub magnet pada magnetic ring. Ada dua
tipe magnetic ring, tipe 20 kutub dan 40 kutub,
tergantung dari model kendaraan.Tipe pertama
menghasilkan 20 siklus gelombang (20 pulsa
tiap rotasi magnetic ring), dan tipe kedua
menghasilkan 4 siklus gelombang.
Pada beberapa model, sinyal dari speed
sensor melewati meter kombinasi
sebelum sampai di ECU mesin, dan pada
model lainnya, sinyal langsung sampai ke
engine ECU.
Rangkaian output dari speed sensor
terdiri dari tipe tegangan dan tipe
resistansi variabel.
(2/2)

- 19 -
Knock Sensor

High

Sensor ini menempel pada blok silinder,

dan mengirimkan sinyal KNK ke ECU mesin
saat ketukan mesin terdeteksi. ECU mesin
menerima sinyal KNK dan memundurkan
waktu pengapian untuk menekan ketukan.

Knock sensor

Voltage

to Engine ECU

Low

Frequency

High

Diaphragm

KNK signal waveforms

Piezoelectric
element

Engine ECU

0.5V/Division

5V

with Open/short circuit

detection type

0V or 2.5V

KNK1

EKNK

Piezoelectric
element

5 msec./Division

Resistor

2.5V : with Open/short circuit detection type.

Sensor ini memiliki elemen piezoelectric,

yang menghasilkan tegangan AC ketika
ketukan menyebabkan vibrasi dalam
blok silinder dan merubah bentuk elemen.
Fekwensi ketukan mesin ada dalam
kisaran 6 hingga 13 kHz tergantung
model mesin. Sensor digunakan sesuai
dengan ketukan yang dihasilkan tiap
mesin.
Ada dua tipe sensor ketukan. Dari grafik,
satu tipe menghasilkan tegangan tinggi
dalam kisaran frekwensi vibrasi yang tipis.
Yang lainnya, dalam kisaran frekuensi
vibrasi lebar. Akhir-akhir ini, beberapa jenis
sensor yang mendeteksi rangkaian
terbuka dan arus pendek (lihat gambar)
mulai digunakan. Dalam rangkaian jenis
ini, 2,5 V diberikan dengan konstan
agar sinyal KNK juga di output
dengan frekuensi dasar 2,5 V.
(1/1)
STA (Starter) Signal / NSW (Neutal
Start Switch) Signal

STA signal electrical circuitry

Engine ECU

(M/T)

Ignition
switch

STA
ST
Neutral
start
switch
(A/T)

M
Starter

E1

NSW signal electrical circuitry

Engine ECU
+B

• NSW (Neutral Start Switch) signal

Sinyal ini hanya digunakan di kendaraan
dengan transaxle otomatis, dan
digunakan untuk mendeteksi posisi
tuas gigi. ECU mesin menggunakan
sinyal ini untuk menentukan apakah
tuas gigi ada pada posisi "P" atau
"N" atau posisi lain. Sinyal NSW terutama
digunakan untuk mengontrol sistem ISC.
(1/1)

NSW
Ignition
switch

Neutral start switch

STA
ST
Circuit
opening
relay,
etc.

• STA (Starter) signal

Sinyal STA digunakan untuk
mendeteksi apakah mesin
hidup atau tidak.
Fungsi utamanya adalah mendapatkan
persetujuan dari ECU mesin
untuk menambah volume injeksi
bahan bakar selama starter.
Pada diagram rangkaian, sinyal
STA mendeteksi didalam ECU
mesin tegangan yang sama
dengan yang disuplai ke starter.

M
Starter

- 20 -
A/C (Air Conditioner) Signal / Electrical Load Signal

A/C signal electrical circuitry

Engine ECU
Electrical load signal electrical circuitry
A/C

Engine ECU

Taillight
relay

to Taillight
control switch

A/C
magnetic
clutch

Taillight

Rear window
defogger SW

ELS
Engine ECU

Rear window
defogger

A/C
amplifier
A/C
switch

A/C

• A/C (Air Conditioner) signal

Sinyal A/C berbeda tergantung dari model
kendaraan, tetapi ia mendeteksi apakah
magnetic clutch dari air conditioner atau
switch air conditioner berada di posisi ON.
Sinyal A/C digunakan kontrol waktu
pengapian selama mesin idling,
kontrol sistem ISC, cut-off bahan
bakar, dan fungsi lainnya.
• Electrical load signal
Sinyal ini digunakan untuk mendeteksi
apakah lampu depan, anti kabut
jendela belakang atau alat lainnya
pada posisi ON.
Sebagaimana tampak pada diagram
rangkaian, sinyal rangkaian memiliki
beberapa sinyal beban listrik.
Tergantung dari model kendaraan, semua
dikumpulkan dan dikirim ke ECU mesin
sebagai satu sinyal, atau tiap sinyal
dikirim sendiri-sendiri ke ECU mesin.
Sinyal ini digunakan untuk mengontrol
sistem ISC.
(1/1)

Variable Resistor
Idle mixture adjusting screw
L

L : Lean side
R : Rich side

Idle mixture
adjusting
screw

Connector

Resistor

Connector

Engine ECU

Variable
resistor
VC
Rich
VAF
Lean

5V

Variabel resistor digunakan untuk mengubah rasio

udara-bahan bakar selama idling dan untuk
mengatur idling CO.
Resistor ini dipasang pada model tanpa oxygen sensor
atau sensor rasio udara-bahan bakar.
Saat idle mixture adjusting screw diputar ke arah R,
kontak di dalam resistor bergerak untuk meningkatkan
tegangan terminal VAF. Sebaliknya, bila diputar ke
arah L, tegangan terminal VAF berkurang.
Saat tegangan terminal VAF bertambah, ECU mesin
sedikit menambahkan volume injeksi bahan bakar agar
campuran udara-bahan bakar sedkit lebih kaya.
PETUNJUK:
Karenaair flow meter tipe vane memiliki idle mixture
adjusting screw di rangkanya, variabel resistor tidak
dibutuhkan walaupun tidak terdapat oxygen sensor.
(1/1)

E2
E1

Idle mixture
adjusting screw

- 21 -
Sinyal Komunikasi
Sinyal dikirim ke ECU yang berbeda-beda dan digunakan untuk penyesuaian operasional
dengan
sesamanya.
1. Sinyal sistem komunikasi TRC (Traction Control)
Sinyal bukaan throttle (VTA1 dan VTA2) diukur dengan main position sensor dan sub
throttle dan dikirim ke
skid control ECU dari ECU mesin. Sebaliknya, sinyal TR dikirim ke ECU mesin dari
skid control ECU untuk
menginformasikan bahwa traction control beroperasi. Saat skid control ECU meng-
output sinyal TR, ECU
mesin melakukan beragam koreksi yang berhubungan dengan traction control, seperti
memundurkan
waktu pengapian.
2. Sinyal komunikasi ABS (Anti-Lock Brake System)
Sinyal ini di output saat sistem ABS bekerja. Ia digunakan untuk kontrol cut-off
bahan bakar dan, bila perlu,
mengurangi efek rem mesin.
3. Sinyal sistem komunikasi EHPS (Electro-Hydraulic Power Steering)
Saat suhu pendingin mesin atau kecepatan sangat rendah, motor pompa vane EHPS
bekerja, yang bisa
menyebabkan beban alternator berlebih. Untuk menghindarinya, power steering ECU
mengirim sinyal ini
ke ECU mesin agar ISC meningkatkan idle speed.
4. Sinyal sistem komunikasi cruise control
Sinyal ini digunakan untuk meminta pengunduran waktu pengapian dan dikirim ke ECU
mesin dari cruise
control ECU.
5. Engine speed signal
Ini adalah sinyal NE, dan input di dalam ECU mesin. Kemudian, gelombangnya
dikoreksi agar bisa di output ke
skid control dll.
6. Sinyal sistem komunikasi engine immobiliser
ECU mesin berkomunikasi dengan transponder key ECU atau transponder key amplifier
untuk menjaga agar
mesin dapat dioperasikan hanya dengan kunci yang memiliki ID yang sama dengan yang
terdaftar dalam ECU
mesin atau transponder key ECU. Bila ada usaha untuk menggunakan kunci selain yang
terdaftar, ECU mesin
melarang injeksi bahan bakar dan pengapian agar mesin tidak bisa di starter.
7. Sinyal sudut bukaan throttle
Sinyal bukaan throttle (VTA) dari throttle position sensor diproses oleh ECU mesin,
dan dikombinasikan
dengan sinyal L1, L2 dan L3 dan dikirim ke ECU ECT, ECU kontrol suspensi,
dan sistem lain.
8. Sinyal sistem multiplex communication
Untuk sinyal komunikasi dari (1) ke (8), hanya sinyal yang diminta ECU komunikasi
yang dikirim dan diterima.
Pada kendaraan yang menggunakan sinyal ini, ECU mesin, ECU A/C, theft deterrent
ECU, meter
kombinasi, dll, dirancang di sekitar ECU gateway dan ECU rangka. Ini memungkinkan
sinyal sensor yang diminta
ECU untuk diterima melalui ECU yang tidak terlibat didalam jaringan sinyal
komunikasi. ECU mesin juga bisa
menerima sinyal sensor yang diminta dari ECU lain atau melewatkan sinyal yang
diminta melalui terminal MPX1
dan MPX2.
(1/1)
- 22 -
Lain-lain
2. EGR gas temperature sensor

1. Stop lamp switch

Engine ECU

+B
Stop lamp
switch

Engine ECU
EGR gas
EGR valve temperature 5V
sensor
THG

STP or BRK
Lamp failure
relay*

2. EGR gas temperature sensor

EGR gas temperature sensor dipasang di dalam katup EGR
dan menggunakan termistor untuk mengukur suhu
gas EGR.

E2
E1

Stop lamps
* Some vehicle models only

3. Switch kontrol bahan bakar atau konektor

Switch kontrol bahan bakar dan konektor memberitahu
ECU mesin apakah bahan bakar yang digunakan
adalah regular atau premium.

3. Fuel control switch or connector

Engine ECU
Fuel control switch
or connector
R-P

PETUNJUK:
Beberapa model menggunakan konektor kontrol bahan
bakar menggantikan switch. Konektor ini harus
dihubungkan saat bensin premium digunakan, dan
didiskoneksikan saat bensin reguler digunakan. Pada
model lainnya, ini berlaku sebaliknya.
Untuk informasi mengenai posisi konektor atau metode
switching bensin reguler/premium, lihat buku Pedoman
Pemilik.
(1/4)

+B

Fuel control connector

4. Water temperature switch

5. Clutch switch

Engine ECU
Water temperature
switch
TSW

Engine ECU
Clutch switch
N/C

+B

6. HAC sensor
Engine ECU

HAC sensor
VC
HAC
IC

E2
E1

Silicon
chip

1. Switch lampu rem

Sinyal dari switch ini mendeteksi operasi rem.
Tegangan sinyal STP sama dengan tegangan yang
diberikan ke lampu rem sebagaimana tampak
pada gambar.

Atmospheric pressure

5V

+B

4. Water temperature switch

Water temperature switch ditempelkan ke blok silinder,
dan diset ke ON saat suhu pendingin
menjadi tinggi.
5. Clutch switch
Clutch switch berada dibawah pedal kopling
dan mendeteksi apakah pedal kopling
ditekan penuh.
6. HAC (High-Altitude Compensation) sensor
Sensor HAC mendeteksi perubahan tekanan atmosfir.
Konstruksi dan cara kerja sama dengan pada manifold
pressure sensor.
Sensor ini kadangkala ada di dalam ECU mesin dan
kadangkala diluarnya.
Saat mengemudi pada ketinggian (high-altitude), tekanan
atmosfir dan densitasnya berkurang. Mesin EFI tipe L, kecuali
yang menggunakan air flow meter tipe hotwire,
cenderung membuat campuran udara-bahan bakar
kaya. Sensor HAC memampatkannya dengan rasio
udara-bahan bakar.
(2/4)

- 23 -
4
3
2

Atmospheric
pressure

1
0

−3.5
(−26)

Output voltage

8. Turbocharging pressure sensor

(V)

Output voltage

7. Vapor pressure sensor

(V)
5

5
4
3
2
1

0 ＋1.5 kPa
(0) (＋11)(mmHg)
Pressure

13
(100)

100
(750)

200
kPa
(1500) (mmHg)

Turbocharging pressure
(absolute pressure)

9. Oil pressure switch

Oil pressure
warning lamp

Engine ECU

＋B

Oil pressure
switch

Engine ECU

Kick-down
switch

8. Turbocharging pressure sensor

Turbocharging pressure sensor mendeteksi tekanan
intake manifold yang di-charge oleh turbocharger.
Konstruksi dan cara kerja dasarnya sama dengan
pada manifold pressure sensor.
Apabila tekanan intake manifold yang dicharge di
turbocharger menjadi sangat tinggi, ECU mesin
akan memotong suplai bahan bakar untuk
melindungi mesin.
9. Oil pressure switch
Sinyal switch tekanan oli digunakan untuk menentukan
tekanan oli mesin yang rendah. Sinyal ini digunakan
untuk mengontrol sistem ISC.
Saat tekanan oli rendah, pelumasan dan pendinginan
komponen mesin akan terganggu. Karena itu, ECU
mesin akan meningkatkan idle speed, dll,
untuk mengembalikan tekanan oli ke level normal.
(3/4)

OIL

Oil pressure
sender

7. Vapor pressure sensor

Sensor ini mengukur tekanan uap bahan bakar
dalam tangki bahan bakar. Konstruksi dan cara
kerja dasarnya sama dengan pada manifold
pressure sensor.
Tidak seperti karaketeristik output sensornya,
sensor tekanan uap dapat mendeteksi perubahan
kecil saja pada tekanan uap.

KD

+B

Accelerator
pedal

10. Kick-down switch

Kick-down switch juga disebut full-throttle
dan langsung dipasang di bawah panel
lantai dari pedal akselerator.
(4/4)

Kick-down
switch

Accelerator
pedal
Item
Throttle
valve
Kick-down
switch

Kick-down
switch

Accelerator
pedal
Fully
closed

OFF

Fully
opened

Fully
opened

OFF

ON

- 24 -
Diagnostic Terminal

YES

NO

HELP
RCV
SEND

F1

ON

Engine ECU

ENTER
F3

F9

F6

F8

F0

F5

F2

F4

F7

EXIT
DLC1

OFF

RS232

DATA LINK

I/P

E1
TE1

TE1

DLC3
DLC2

TE2

E1
TE1
TE2

E1
DLC1

SIL
TC

SIL
TC

DLC3

CG

DLC2

- 25 -

Ketika ECU mesin menyimpan DTC

(Diagnostic Trouble Code) di dalam memori,
DTC harus diperiksa dan diperbaiki.
DLC mengandung terminal DLC3 SIL
yang diperlukan untuk menampilkan DTC
untuk berkomunikasi langsung dengan
ECU mesin saat menggunakan tester
genggam, terminal-terminal TE1, TE2,
E1, TC dan CG yang menyebabkan
MIL menyala.
(1/1)
Latihan
Ini adalah materi pre-course study untuk Pelatihan Frequent Service Job. Tujuan
pelatihan ini adalah untuk
mempelajari prosedur kerja dan poin-poin frequent service job. Dalam pre-course
study, Anda akan mempelajari pengetahuan dasar yang diperlukan untuk pekerjaan
perbaikan, dan mekanisme dasar dan pengoperasian kendaraan. Setelah Anda
mempelajari semua bab, kerjakan Ujian.

Chapter
Page with
Related Text

Exercises

All
Answers
Correct

Next Chapter
Page with
Related Text

Incorrect
Answer

Return to page of
related text for review

Exercises

All
Answers
Correct

Incorrect
Answer

Return to page of
related text for review

- 26 -
Pertanyaan- 1
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan rangkaian listrik dari sistem
kontrol mesin. Tentukan
apakah tiap-tiap pernyataan dibawah ini Benar atau Salah.
Pertanyaan

No.

Benar atau Salah Jawaban Benar

Suplai daya konstan (BATT) dari rangkaian daya brefungsi sebagai

backup pada saat rangkaian daya tidak normal.

Benar

Salah

Dilihat dari modelnya, batere mensuplai daya ke ECU mesin untuk

sementara walaupun pada saat ignition switch dimatikan.

Benar

Salah

Ground dari semua sensor dan actuator di-ground-kan ke bodi di

dekat bagian mesin.

Benar

Salah

Terminal VC mensuplai daya konstan 5 V yang diberikan ECU

mesin untuk sumber daya sensor.

Benar

Salah

Semua sensor memiliki rangkaian daya dari ECU mesin atau

batere agar dapat beroperasi.

Benar

Salah

Pertanyaan- 2
Pernyataan berikut berhubungan dengan air flow meter tipe hot-wire. Tandai
pernyataan dibawah ini Benar atau Salah.
Pertanyaan
No.

Benar atau Salah Jawaban Benar

Alat ini memiliki daya tahan yang baik sebab tidak memiliki
fitur mekanis khusus.

Benar

Salah

Alat ini memiliki konstruksi yang sederhana dan sensor optik.

Benar

Salah

Alat ini mengukur intake udara dengan menggunakan hot-wire.

Benar

Salah

Alat ini mengukur massa intake udara menggunakan hot-wire.

Benar

Salah

Pertanyaan- 3
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan throttle position sensor. Pilih
pernyataan yang Benar.
1. Throttle position sensor meng-output sinyal VTA selangkah demi selangkah sesuai
dengan sudut
bukaan throttle.
2. Untuk throttle position sensor tanpa kontak IDL, ECU mesin menggunakan sinyal
VTA untuk melakukan
kontrol dan mendeteksi kondisi idling.
3. Untuk throttle position sensor tanpa kontak IDL, ECU mesin menerima sinyal IDL
dari ECU-ECU lain untuk
kontrol.
4. Untuk throttle position sensor tanpa kontak IDL, ECU mesin menentukan posisi 0 V
dari sinyal VTA
sebagai kondisi idling.

- 27 -
Pertanyaan- 4
Pernyataan berikut berhubungan dengan generator sinyal G dan NE. Tandai pernyataan
dibawah ini Benar atau Salah.
Pertanyaan

No.

Benar atau Salah Jawaban Benar

Sinyal G dikirim ECU mesin sebagai informasi sudut crankshaft

standar.

Benar

Salah

Sinyal NE dikirim ke ECU mesin sebagai sinyal putaran

mesin.

Benar

Salah

Mesin dapat terus bekerja menggantikan sinyal G walaupun sinyal

NE berhenti.

Benar

Salah

Ketika sinyal G berhenti, terdapat model-model dimana mesin terus

bekerja, dan model-model dimana mesinnya berhenti.

Benar

Salah

Pertanyaan- 5
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan water temperature sensor dan
intake air temperature sensor.
Pilih pernyataan yang Benar.
1. Water temperature sensor menyala ketika suhu pendingin menjadi tinggi.
2. Intake air temperature sensor mengukur densitas intake udara.
3. Pada saat rangkaian termistor terpadu terbuka, tegangan terminal sensor pada ECU
mesin menjadi 0 V.
4. Pada saat suhu pendingin atau intake udara rendah, tegangan terminal sensor pada
ECU mesin
menjadi tinggi. Sebaliknya, tegangan terminal sensor menjadi rendah saat suhu
menjadi tinggi.

Pertanyaan- 6
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan speed sensor. Pilih pernyataan
yang Benar.
1. Speed sensor mengukur kecepatan rotasi crankshaft mesin.
2. Pada speed sensor tipe MRE, sinyal SPD dikonversikan menjadi sinyal digital
dalam
meter kombinasi.
3. Beberapa model kendaraan menggunakan sinyal SPD dari ECU ABS sebagai sinyal
kecepatan.
4. Sinyal kecepatan melalui meter kombinasi untuk mengoperasikan speedometer.

- 28 -