BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Karakteristik Responden

Pada karakteristik responden didapatkan dari kuisioner pada pembagian
kuisioner dengan jumlah total responden didapatkan dengan mengambil data
penumpang 2 tahun kebelakang dengan jumlah total penumpang 1.914,70 orang,
lalu untuk mengambil sampel dari total penumpang dihitung dengan menggunakan
rumus slovin:
𝑁
𝑛 .......................................................(18)
1+𝑁 𝑒²

Keterangan:
n = Jumlah sampel
N = Ukuran populasi
e = Presentasi kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pada
sampel masih dapat ditoleransi 10%
𝑁 1.91470
𝑛 = = 95,03 = 95 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
1 + 𝑁𝑒² 1 + 1.914,70𝑥10%²

Survei kuisioner di stasiun Bangil-Porong-Waru selama 1 hari 3 kali

perjalanan pemberangkatan pergi – pulang kereta komuter Bangil – Porong - Waru,
pada pembagian kuisioner menggunakan penyebaran kuisioner melalui link google
form kepada responden secara langsung. Pada karakteristik responden dibagi
menjadi 6 yaitu jenis kelamin, usia, pendidikan, pekerjaan, tingkat penghasilan/
bulan, domisili, frekuensi pengguna kereta komuter dalam satu minggu dan alasan
menggunakan kereta komuter.

4.1.1. Jenis Kelamin

Pada jenis kelamin dari total 95 responden terbagi menjadi 2 dengan
jumlah masih-masing yaitu laki-laki 64 orang dan perempuan 31 orang. Dalam
analisis tersebut didapatkan bahwa penumpang laki-laki adalah penumpang
paling banyak dikarenakan sepanjang perjalanan searah dengan kantor maupun
tempat pekerjaan yang akan dituju. Diagram jenis kelamin dapat diamati pada
gambar 4.1

Jenis Kelamin

31%

64%

Laki-laki Perempuan

Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin

4.1.2. Usia
Pada usia dari total 95 responden berdasarkan hasil didapatkan
dengan hasil yang dapat diamati pada gambar 4.2

USIA
Usia
65.3
14.7

10.5
3.75

3.75

15-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 > 50

TAHUN TAHUN TAHUN TAHUN TAHUN TAHUN TAHUN TAHUN

Gambar 4.2 Diagram Usia Responden

Pengguna moda komuter dengan usia 21-25 tahun dimana usia
tersebut mendominasi yaitu sebagai pelajar dan perguruan tinggi yang dimana
dalam perjalanan tersebut banyak jalur Pendidikan yang searah dengan tujuan
KA Commuter, sehingga penggunaan kereta komuter lebih sering digunakan
atau bertujuan untuk berangkat kuliah, bersekolah maupun bekerja.
4.1.3. Pendidikan
Penggunaan moda komuter dimana Pendidikan yang paling
mendominasi adalah perguruan tinggi dan SMA/K sehingga peggunaan kereta
komuter lebih sering digunakan untuk berangkat kuliah dan bersekolah.
Diagram dapat diamati pada gambar 4.3

Pendidikan SD
SMP 0%
1%

Perguruan SMA/K
Tingi 43%
51%

SD SMP SMA/K Perguruan Tingi

Gambar 4.3 Diagram Pendidikan

Pada tingkat Pendidikan responden berdasarkan hasil Analisa
didapatkan hasil dengan dibagi menjadi SD – SMP – SMA/SMK – Perguruan
Tinggi. Yang dimana tingkat Pendidikan didominasi oleh Pendidikan peguruan
tinggi (51%) dengan rata-rata usia responden 21-25 tahun.

4.1.4. Pekerjaan
Pada pekekrjaan responden berdasarkan survey didapatkan hasil
dengan dibagi menjadi Pelajar/Mahasiswa, Wiraswasta, Pegawai Swasta,
Pegawai Negri dan lainnya. Dimana untuk pekerjaan dengan kategori “lainnya”
merupakan kategori tertulis (esay), pada hasil yang didapatkan maka diagram
dapat diamati pada gambar 4.4
 PEKERJAAN
Pelajar/Mahasi
Pegawai
Pegawai
Freelance
Lainnya
Swasta
Negri
swa

Wiraswasta

Gambar 4.4 Diagram Pekerjaan Responden

Dimana untuk pekerjaan dengan kategori “pelajar/mahasiswa” yang

menggunakan kereta api jenis Commuter mendapatkan diskon yang diberikan
sebesar 39% dari tarif yang berlaku dan hanya ditunjukkan bagi pelajar dan
mahasiswa dengan usia maksimal 28 tahun dan untuk kategori “lainnya”
merupakan kategori tertulis (essay) kebanyakan dari kategori lainnya
merupakan ibu rumah tangga yang menggunakan kereta api Commuter dimana
dalam perjalanan tersebut selain tidak memiliki kendaraan penggunaan kereta
api juga sangat nyaman dan tidak membuat kelelahan.

4.1.5. Tingkat Penghasilan per Bulan

Pada tingkat penghasilan per bulan dari hasil survey 95 responden
didapatkan hasil yang dapat diamati pada gambar 4.5

Penghasilan Perbulan
< 1 Juta
16% 9%
19% 1-3 Juta
16%
3-5 Juta

30% 5-7 Juta

2%
3% 7-10 Juta

Gambar 4.5 Diagram Penghasilan Perbulan

 Berdasarkan hasil anaisis dengan penghasilan perbulan 3-5 juta
menempati posisi tertinggi yaitu sebesar 30% dari total 95 responden
dikarenakan untuk pengahasilan tersebut lebih ekonomis jika digunakan untuk
menaiki kereta api dan untuk jumlah penghasilan perbulan yaitu 5-10 juta
merupakan kategori rendah dengan presentase sebesar 5%.

4.1.6. Domisili
Pada domisili dari hasil survey, penumpang dengan domisili
Surabaya merupakan jumlah terbanyak dalam pemakaian kereta api komuter
selama 2 tahun kebelakang, yaitu 64 responden dikarenakan banyaknya warga
Surabaya menggunakan kereta api Comuter dengan tujuan Pendidikan maupun
bekerja. Diagram domisili dapat diamati pada gambar 4.6

Domisili
2%
0,5% 1% 0,5%
Surabaya
15% Sidoarjo
Bangil
12%
64% Pasuruan
Gresik
Malang
Mojokerto

Gambar 4.6 Diagram Domisili

4.2. Karakteristik Perjalanan

4.2.1. Frekuensi Pengguna Kereta Komuter Line Dalam Seminggu
Berdasarkan hasil survey pada frekuensi dalam satu minggu yaitu
tidak pasti merupakan pilihan terbanyak. Diagram frekuensi perjalanan dapat
diamati pada gambar 4.7
 Frekuensi Pengguna Kereta Komuter Line Dalam
Seminggu

14%
7% 1-2 Hari/Minggu
1%
3-4 Hari/Minggu
74% 5-7 Hari/Minggu
Tidak Pasti

Gambar 4.7 Frekuensi Pengguna Kereta Komuter Line Dalam Seminggu

4.2.2. Alasan Menggunakan KRD Comuuter Line

Pada pemilihan kuisioner bagian ini, responden dapat memilih lebih
dari satu alasan sehingga dapat diketahui tigkat alasan dengan varian lebih
banyak mengapa memilih moda komuter dibandingkan dengan transportasi
lainnya. Dari hasil kuisioner menunjukkan bahwa responden memilih
menggunakan commuter line dilihat dari tertinggi hingga terendah yaitu “cepat”
dengan presentase 35%, lalu “murah” dengan presentase 30%, “nyaman”
dengan presentase 19%, “lainnya” 9,5% dan yang terendah yaitu “aman” 1%
dan “tidak ada pilihan moda selain kereta komuter” dengan presentase 0,5%.
Pada pemilihan kriteria dengan presentase tertinggi yaitu “cepat”
berdasarkan jadwal keberangkatan dan lamanya perjalanan, sehingga
diharapkan untuk kedepannya kereta commuter line tidak mengalami perubahan
jadwal keberangkatan atau keterlambatan dalam keberangkatan dikarenakan
responden sudah meraa puas terhadap estimasi waktu tersebut dengan tarif yang
murah dan tingkat kenyamanan yang sudah tersedia dimana kriteria penumpang
merasa “murah” merupakan kriteria tertinggi kedua setelah kriteria “cepat”.
Diagram alasan menggunakan kereta komuter dapat dilihat pada gambar 4.8
 Alasan Menggunakan Kereta Komuter

Cepat
0,5%
9,5% Aman
35%
19%
Murah

30% Nyaman

1% Tidak ada pilihan moda

selain kereta komuter
Lainnya

Gambar 4.8 Diagram Alasan Menggunakan Kereta Komuter

4.3. Volume Komuter

Pada volume komuter diambil jumlah penumpang terbanyak dari diantara
2 tahun terakhir dan didapatkan pada tahun 2022 dengan penumpang sebesar
967.628 penumpang. Data jumlah penumpang dapat diamati pada tabel 4.1.

Tabel 4.1 Data Jumlah Penumpang Kereta Komuter

Tahun
Data Penumpang
2021 2022
Bangil – Porong – Waru
Relasi dan Tipe Kereta KRD : No. Kereta 622
Api Waru – Porong – Bangil
KRD : No. Kereta 629
Total Penumpang/Tahun 947.075 967.628
Sumber: PT.KAI – DAOP 8 Surabaya
4.4. Spesifikasi Kereta
4.4.1. Dimensi Kereta

Sumber: Data Pribadi, 2023

Gambar 4.10 Dimensi Kereta

Spesifikasi Kereta Komuter dapat dilihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2 Spesifikaksi Kereta Komuter
Spesifikasi Total
Dimensi Kereta per gerbong Panjang = 2000 cm
Lebar = 300 cm
Gerbong 4 Buah
Tempat duduk penumpang tiap gerbong 60 Kursi
Pegangan penumpang berdiri tiap gerbong 30 Pegangan
Pintu masuk-keluar tiap gerbong 4 Pintu
Tempat duduk tambahan tiap gerbong 2 Kursi
Sumber: PT. KAI – DAOP 8 Surabya

4.4.2. Tingkat Kenyamanan Tempat Duduk dan Ruang Berdiri

Dalam mencari nilai tingkat kenyamanan berdasarkan persamaan
yang diolah kembali sebagai berikut:
Mencari nilai 𝑝 untuk kenyamanan tempat duduk berdasarkan
dimensi kereta yaitu:
{(1 𝑚 𝑥 0,50 𝑚)𝑥 30 𝑘𝑢𝑟𝑠𝑖}+{(1 𝑚 𝑥 0,50 𝑚)𝑥 30 𝑘𝑢𝑟𝑠𝑖}
𝑝= ……….(19)
60
 𝑝 = 0.5 m²……………………………………………………...(20)
Dari perhitungan diatas nilai r untuk kenyamanan tempat duduk
yaitu 0,5 m² sehingga memenuhi standart yaitu 0,30 hingga 0,55 m² / space
Mencari nilai 𝜎 merupakan nilai yang didapatkan dari kenyamanan
berdiri menggunakan persamaan yang diolah sebagai berikut:
𝐴𝑏
𝜎 = 𝜎 17,0 𝑚60𝑥 1,0 𝑚 = 0,28 𝑚2 / 𝑠𝑝𝑎𝑐𝑒…………..(21)
𝑚

Dari perhitungan diatas nilai 𝜎 untuk kenyamanan tempat berdiri

yaitu 0,28 m² / space sehingga melebihi standart yaitu 0,20 hingga 0,25 m² /
space. Maka, dilanjutkan mencari nilai luas bersih lantai kendaraan (An)
menggunakan persamaan sebagai berikut:
𝐴𝑛 = 𝑚𝑝 + 𝑚′σ…………………………………….…………..……(22)
𝐴𝑛 = (60 𝑥 0,25 ) + ( 30 𝑥 0,28 )
𝐴𝑛 = 15 + 8,4
= 23 m²
Sehingga hasil An yaitu 23 m²
Lalu dilanjutkan mencari nilai Total Capaity (Cv) dimana terdiri
jumlah tempat duduk serta jarak berdiri menggunakan persamaan berikut:
(𝐴𝑛−𝑚𝑝)
𝐶𝑣 = 𝑚 + …………………………………………………..(23)
σ
(23 − 15)
𝐶𝑣 = 60 +
0,28
𝐶𝑣 = 60 + 28,6 = 89
Maka jumlah kapasitas kendaraan yaitu 89 orang.
Untuk mengethui kapasitas total (Cv) pada 1 (satu) rangkaian KRD
terdiri dari 4 unit kereta atau gerbong), maka:
𝐶𝑣 = 𝐶𝑣1 + 4 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑔𝑒𝑟𝑏𝑜𝑛𝑔………………………………………..(24)
𝐶𝑣 = 89 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑥 4 = 356 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔

4.4.3. Load Factor

Load factor (LF) yang diambil berasal dari tahun terakhir yaitu tahun 2022 dengan
total penumpang 967.628 orang dan kapasitas angkut yaitu 356 penumpang yang
diambil berdasarkan jumlah tempat duduk keseluruhanan dari total 4 gerbong
dengan 60 tempat duduk tiap gerbong, dimana pada pengolahan berdasarkan jumlah
penumpang per hari lalu dijadikan LF sekali keberangkatan tujuan kereta yaitu
KRD 622 (Bangil – Porong – Waru) dan KRD 629 (Waru – Porong – Bangil) serta
total dari kedua KRD tersebut dalam sehari. Menggunakan perhitungan sebagai
berikut :

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑢𝑡

𝑝= 𝑋 100%..................................(25)
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑢𝑡
 Tabel 4.1 Total Penumpang Kereta dan Load Factor Tahun 2022
Volume dalam 1x Total 1x Rata-rata
Total Volume dalam 1x LF KRD LF KRD
Bulan KRD 622 KRD 629 perjalanan KRD 629 perjalanan LF/BUL
perbulan perjalanan KRD 622 622 629
AN
Januari 48.173 47.713 95.886 1.606 1.590 3.196 45.11 44.68 44.89
Februari 44.768 44.098 88.866 1.492 1.470 2.962 41.92 41.29 41.60
Maret 41.452 43.025 84.477 1.382 1.434 2.816 38.81 40.29 39.55
April 40.901 40.976 81.877 1.363 1.366 2.729 38.30 38.37 38.33
Mei 48.342 42.169 90.511 1.611 1.406 3.017 45.26 39.48 42.37
Juni 45.538 46.841 92.379 1.518 1.561 3.079 42.64 43.86 43.25
Juli 32.923 38.273 71.196 1.097 1.276 2.373 30.83 35.84 33.33
Agustus 37.341 30.394 67.735 1.245 1.013 2.258 34.96 28.46 31.71
September 38.521 30.538 69.059 1.284 1.018 2.302 36.07 28.59 32.33
Oktober 31.115 39.445 70.560 1.037 1.315 2.352 29.13 36.93 33.03
November 30.924 39.123 70.047 1.031 1.304 2.335 28.96 36.63 32.79
Desember 39.336 45.699 85.035 1.311 1.523 2.835 36.83 42.79 39.81
Total 1 Tahun 479.334 488.294 967.628 Rata-rata 37.40 38.10 37.75
 Pada tabel 4.1 dapat diketahui bahwa di bulan Januari didapatkan LF
KRD 622 tertinggi sebesar 45.26%, dan KRD 629 sebesar 44.68%, sehingga
dengan total kapasitas angkut yaitu 356 penumpang maka tidak diperlukan
untuk menambah gerbong karena masih dibawah 100% dan total rata-rata LF
keseluruhan dalam 1 tahun yaitu 37.75%. dari hasil tabel 4.1 dimasukkan
kedalam grafik line chart agar dapat dilihat perbandingan pola data dari waktu
ke waktu.

Volume Kereta/1x Perjalanan

50

40

30

20

LFD 622 LFD 629 LF KRD Total / Bulan

Gambar 4.11 Volume Kereta/1x Perjalanan

Berdasarkan data tabel 4.1 dan grafik pada gambar 4.11 didapatkan
hasil bahwa pada Tahun 2022 total penumpang Load Factor (LF) dari KRD
622 (Bangil – Porong – Waru) lebih sedikit dari KRD 629 (Waru – Porong
– Bangil).

4.5. Analisis Hipotesis 1 Sample T-Test (One-Tailed)

Digunakan untuk menganalisis Travel Time (waktu tempuh, henti, tunda)
Keterangan:
1. Terjadwal : Sesuai jadwal asli kereta yang sudah tersedia
2. Aktual : Sesuai fakta di lapangan atau yang terjadi di
lapangan
3. Waktu tempuh : Waktu tempuh dalam 1x siklus perjalanan (pulang-
pergi)
4. Waktu henti : Lamanya waktu henti kereta di tiap stasiun
(dikarenakan naik turun penumpang dan barang serta
 Keperluan lainnya) / selisih waktu kedatangan
denagn waktu keberangkatan actual tiap stasiun yang
dilewati.
5. Waktu tunda : selisih dari waktu kedatangan dan keberangkatan
terjadwal dan aktual.

4.5.1. Analisis Hipotesis 1 sample T-Test KRD 622

Dimana dalam perhitungan didapatkan dengan persamaan berikut:
- Waktu Henti (Jadwal) = Waktu Datang – Waktu Pergi
= 05:24 – 05:32
= 8 menit
- Waktu Henti (Aktual) = Waktu Pergi – Waktu Datang
= 05:25 – 05:32
= 7 menit
- Waktu Tunda (Datang) =Waktu Tempuh Terjadwal – Waktu Tempuh
Aktual
= 05:24 – 05:25
= 1 menit
- Waktu Tunda (Pergi) = Waktu Tempuh Terjadwal – Waktu Tempuh
Aktual
= 05:32 – 05:32
= 0 menit
 Tabel 4.2 Jadwal Komuter Rute (Bangil – Porong – Waru)
Jadwal Komuter Rute Bangil – Porong – Waru
(KRD : Nomor Kereta 622)
Stasiun Waktu Waktu Waktu Waktu Waktu Waktu
Tempuh Tempuh Henti Henti Tunda Tunda
Terjadwal aktual (menit) (menit) (menit) (menit)
Datang Pergi Datang Pergi Jadwal Aktual Datang Pergi
Bangil - 05:10 05:09 1
Porong 05:24 05:32 05:25 05:32 8 7 1 0
Tanggulangin 05:38 05:40 05:33 05:38 2 5 5 2
Sidoarjo 05:48 06:04 05:38 05:48 6 10 10 1
Gedangan 06:13 06:19 06:10 06:19 6 9 3 0
Waru 06:25 06:27 06:22 06:25 2 3 3 2
Total Durasi 1 jam 15 menit 1 jam 21 menit 24 menit 39 menit 22 6
= 75 menit = 81 menit menit menit

1. Analisis Hipotesis 1 sample T-Test KRD 622 (Hipotesis searah One

Tailed)
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM.
63 Tahun 2019 yang terdapat dalam Bab III Spm Dalam
Perjalanan padaPasal 6 ayat 1 huruf c tentang kehandalan yaitu :
Keterlambatan dihitung 10% dari total waktu tempuh perjalanan
kereta api yang dijadwalkan.
a. Waktu Tempuh
Pada Analisis Hipotesis 1 Sample T-Test dimana untuk
keterlambatan dihitung 10% dari waktu tempuh terjadwal
sehingga waktu tempuh kereta menggunakan nilai yang
dihipotesiskan μ = 10% dari waktu tempuh terjadwal yaitu 7,5
menit, maka dari hasil hipotesis didapatkan seluruh waktu
tempuh aktual kereta KRD 622 arah Bangil – Porong – Waru
tidak mengalami keterlambatan dikarenakan waktu tempuh
aktual masih dalam batas penerimaan.
b. Waktu Henti
Pada Analisis Hipotesis Hipotesis 1 Sample T-Test dimana
untuk keterlambatan dihitung 10% dari waktu henti terjadwal,
waktu henti yang digunakan sebesar 10% merupakan waktu
henti actual arata-rata kereta api, maka waktu henti kereta
menggunakan nilai yang dihipotesiskan μ = 10% yaitu 2,4
menit. Dari hasil tabel diatas didapatkan waktu henti aktual
KRD 622 yaitu 3,9 menit, maka dari hasil hipotesis didapatkan
seluruh waktu henti aktual kereta KRD 622 arah Bangil –
Porong – Waru mengalami keterlambatan sehingga perlunya
dilakukan perubahan jadwal agar tidak terjadi keterlambatan.
c. Waktu Tunda
Pada Analisis Hipotesis 1 Sample T-Test dimana dihitung 10%
dari waktu tempuh terjadwal sehingga waktu tempuh kereta
menggunakan nilai yang dihipotesiskan μ = 10% dari waktu
tempuh terjadwal yaitu 7,5 menit. Dari hasil tabel diatas
didapatkan waktu tunda kedatangan KRD 622 yaitu 22 menit
dan waktu tunda keberangkatan yaitu 6 menit maka dari hasil
hipotesis didapatkan total seluruh seluruh waktu tunda
kedatangan dan keberangkatan aktual kereta KRD 622 arah
Bangil – Porong – Waru tidak mengalami keterlambatan
karena total waktu kereta datang 2 menit lebih cepat dari yang
dijadwalkan.
 4.5.2. Analisis Hipotesis 1 sample T-Test KRD 629
Tabel 4.3 Jadwal Komuter Rute (Waru – Porong – Bangil)
Jadwal Komuter Rute Bangil – Porong – Waru
(KRD : Nomor Kereta 629)
Stasiun Waktu Waktu Waktu Waktu Waktu Waktu
Tempuh Tempuh Henti Henti Tunda Tunda
Terjadwal aktual (menit) (menit) (menit) (menit)
Datang Pergi Datang Pergi Jadwal Aktual Datang Pergi
Bangil 18:24 18:26 18:26 18:27 2 1 1
Porong 18:33 18:39 18:33 18:40 6 7 0 1
Tanggulangin 18:49 18:52 18:50 18:55 3 5 1 3
Sidoarjo 18:59 19:01 19:05 19:10 2 5 6 9
Gedangan 19:07 19:14 19:10 19:15 7 5 3 1
Waru 19:27 19:30
Total Durasi 1 jam 3 menit 1 jam 4 menit 20 menit 23 menit 10 15
= 61 menit = 81 menit menit menit

2. Analisis Hipotesis 1 sample T-Test KRD 622 (Hipotesis searah

OneTailed)
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM.
63 Tahun 2019 yang terdapat dalam Bab III Spm Dalam
Perjalanan padaPasal 6 ayat 1 huruf c tentang kehandalan yaitu :
Keterlambatan dihitung 10% dari total waktu tempuh perjalanan
kereta api yang dijadwalkan.
a. Waktu Tempuh
Pada Analisis Hipotesis 1 Sample T-Test dimana untuk
keterlambatan dihitung 10% dari waktu tempuh terjadwal
sehingga waktu tempuh kereta menggunakan nilai yang
dihipotesiskan μ = 10% dari waktu tempuh terjadwal yaitu 7,5
menit, maka dari hasil hipotesis didapatkan seluruh waktu
tempuh aktual kereta KRD 622 arah Bangil – Porong – Waru
 tidak mengalami keterlambatan dikarenakan waktu tempuh
aktual masih dalam batas penerimaan.
b. Waktu Henti
Pada Analisis Hipotesis Hipotesis 1 Sample T-Test dimana
untuk keterlambatan dihitung 10% dari waktu henti terjadwal,
maka waktu henti kereta menggunakan nilai yang
dihipotesiskan μ = 10% yaitu 2,4 menit. Dari hasil tabel diatas
didapatkan waktu henti aktual KRD 622 yaitu 3,9 menit, maka
dari hasil hipotesis didapatkan seluruh waktu henti aktual
kereta KRD 622 arah Bangil – Porong – Waru mengalami
keterlambatan sehingga perlunya dilakukan perubahan jadwal
agar tidak terjadi keterlambatan.
c. Waktu Tunda
Pada Analisis Hipotesis 1 Sample T-Test dimana dihitung 10%
dari waktu tempuh terjadwal sehingga waktu tempuh kereta
menggunakan nilai yang dihipotesiskan μ = 10% dari waktu
tempuh terjadwal yaitu 7,5 menit. Dari hasil tabel diatas
didapatkan waktu tunda kedatangan KRD 622 yaitu 22 menit
dan waktu tunda keberangkatan yaitu 6 menit maka dari hasil
hipotesis didapatkan total seluruh seluruh waktu tunda
kedatangan dan keberangkatan aktual kereta KRD 622 arah
Bangil – Porong – Waru tidak mengalami keterlambatan
karena total waktu kereta datang 2 menit lebih cepat dari yang
dijadwalkan.

4.6. Validitas Serta Reliabilitas

4.6.1. Uji Validitas
Uji validitas dilakukan dengan menguji masing – masing variabel
dimana terdapat 2 variabel yaitu tingkat kinerja dan tingkat harapan dengan
berdasarkan tabel r momen dengan 95 orang responden didapatkan nilai 0,198
menggunakan program spss sehingga didapatkan hasil seperti pada gambar 4.12
,4.13,4.14, 4.15.
CORRELATIONS
/VARIABLES=p1 p2 p3 p4 p5 p6 p7 p8 p9 p10 p11 p12 p13 p14 p15 p16 p17 p18 p19 p20 Totalp
/PRINT=TWOTAIL NOSIG
/MISSING=PAIRWISE.

Correlations

Notes
Output Created 04-MAY-2023 11:18:33
Comments
Input Data
Active Dataset DataSet1
Filter <none>
Weight <none>
Split File <none>
N of Rows in Working Data 95
File
Missing Value Handling Definition of Missing User-defined missing values are treated
as missing.

Cases Used Statistics for each pair of variables are

based on all the cases with valid data for
that pair.

Syntax CORRELATIONS
/VARIABLES=p1 p2 p3 p4 p5 p6 p7 p8
p9 p10 p11 p12 p13 p14 p15 p16 p17
p18 p19 p20 Totalp
/PRINT=TWOTAIL NOSIG
/MISSING=PAIRWISE.

Resources Processor Time 00:00:00,00

Elapsed Time 00:00:00,03

Gambar 4.12 Validitas Kinerja

Gambar 4.13 Validitas Harapan

Gambar 4.14 Hasil Validitas Kinerja
Gambar 4.14 Lanjutan Hasil Validitas Kinerja
 Selanjutnya dilakukan dengan memasukkan hasil r hitung dengan
program kedalam tabel 4.4 untuk membandingkan dengan r tabel apakah hasil
dapat dinyatakan valid atau tidak.

Tabel 4.4 Hasil Uji Validitas Kinerja

R R R R
No. Keterangan No. Keterangan
Hitung Tabel Hitung Tabel
1 0.738 0.199 Valid 11 0.844 0.199 Valid
2 0.779 0.199 Valid 12 0.752 0.199 Valid
3 0.793 0.199 Valid 13 0.781 0.199 Valid
4 0.747 0.199 Valid 14 0.738 0.199 Valid
5 0.739 0.199 Valid 15 0.783 0.199 Valid
6 0.845 0.199 Valid 16 0.839 0.199 Valid
7 0.777 0.199 Valid 17 0.815 0.199 Valid
8 0.815 0.199 Valid 18 0.702 0.199 Valid
9 0.764 0.199 Valid 19 0.747 0.199 Valid
10 0.747 0.199 Valid 20 0.787 0.199 Valid

Syarat soal valid jika nilai r hitung > r tabel = valid, jika nilai r
hitung < r tabel = tidak valid. Pada tabel diatas dengan taraf signifikasi 5%, r
momen yang digunakan dengan total responden (N) 95 orang yaitu 0,199 dan
pada tabel 4.4 didapatkan hasil validitas kuisioner (Pearson Correlation) X1
hingga X20 dengan skor total 15 indikator berada pada total 0,7 dan 5
indikator tertinggi berada pada total 0,8 dengan nilai signifikasi (Sig (2-tailed))
semua dibawah 0,05 sehingga semua indikator pada kuisioner dinyatakan valid
dan layak untuk digunakan.
Gambar 4.15 Hasil Validitas Harapan
Gambar 4.15 Lanjutan Hasil Validitas Harapan
 Selanjutnya dilakukan dengan memasukkan hasil r hitung dengan
program kedalam tabel 4.5 untuk membandingkan dengan r tabel apakah hasil
dapat dinyatakan valid atau tidak.

Tabel 4.5 Hasil Uji Validitas Harapan

R R R R
No. Keterangan No. Keterangan
Hitung Tabel Hitung Tabel
1 0.794 0.199 Valid 11 0.857 0.199 Valid
2 0.839 0.199 Valid 12 0.809 0.199 Valid
3 0.821 0.199 Valid 13 0.815 0.199 Valid
4 0.877 0.199 Valid 14 0.807 0.199 Valid
5 0.850 0.199 Valid 15 0.882 0.199 Valid
6 0.884 0.199 Valid 16 0.903 0.199 Valid
7 0.837 0.199 Valid 17 0.902 0.199 Valid
8 0.898 0.199 Valid 18 0.836 0.199 Valid
9 0.842 0.199 Valid 19 0.832 0.199 Valid
10 0.832 0.199 Valid 20 0.903 0.199 Valid

Syarat soal valid jika nilai r hitung > r tabel = valid, jika nilai r
hitung < r tabel = tidak valid. Pada tabel diatas dengan taraf signifikasi 5%, r
momen yang digunakan dengan total responden (N) 95 orang yaitu 0,199 dan
pada tabel 4.7 didapatkan hasil validitas kuisioner (Pearson Correlation) X1
hingga X20 dengan skor total 1 indikator berada pada total 0,7, skor 16
berada pada total 0,8 dan 3 indikator tertinggi berada pada total 0,9 dengan
nilai signifikasi (Sig (2-tailed)) semua dibawah 0,05 sehingga semua indikator
pada kuisioner dinyatakan valid dan layak untuk digunakan.

4.6.2. Uji Reliabilitas

Uji Reliabilitas dilakukan dengan menguji masing – masing variabel
dimana terdapat 2 variabel yaitu tingkat kinerja dan tingkat harapan dengan
dengan 95 orang responden. Pada kuosioner tersebut dapat dinilai variabel
reliabel apabila mewujudkan nilai cronbach’s Alpha > 0,60 dengan
menggunakan program spss sehingga didapatkan hasil seperti pada gambar 4.16
1. Reliabilitas Kinerja

Gambar 4.16 Reliabilitas Kinerja

Pada tabel yang berada pada gambar 4.16 didapatkan bahwa dengan
total responden (N) 95 orang pada uji reliabilitas didapatkan cronbach’s alpha
sebesar 0,963 dengan jumlah item 20 (pertanyaan pada kuisioner). Karena nilai
cronbach’s alpha lebih besar (>) daripada 0,198, dapat disimpulkan bahwa
instrumen pada variable kinerja yaitu reliable.

2. Reliabilitas Harapan

Gambar 4.17 Reliabilitas Harapan

 Pada tabel yang berada pada gambar 4.17 didapatkan bahwa dengan
total responden (N) 95 orang pada uji reliabilitas didapatkan cronbach’s alpha
sebesar 0,979 dengan jumlah item 20 (pertanyaan pada kuisioner). Karena nilai
cronbach’s alpha lebih besar (>) daripada 0,198, dapat disimpulkan bahwa
instrumen pada variable kinerja yaitu reliable.

4.7. Tingkat Kesesuaian Kinerja dan Kepentingan/Harapan Tiap Item

Berdasarkan Pilihan Responden
Pada tingkat kinerja dan tingkat harapan didapatkan melalui hasilkuisioner
dengan jumlah total 20 pertanyaan untuk masing- masing variabel dengan 95
responden pada google form sebagai berikut.

4.7.1. Tingkat Kesesuaian Per Item (Pertanyaan) Berdasarkan Jumlah

Responden
Mengelompokkan jumlah responden sesuai pemilihan skoring
Kinerja dan Harapan pada item pertanyaan dengan total 20 item berdasarkan data
google form pada tabel 4.6 dan 4.7 dimana pada keterangan skoring yaitu :
Keterangan :

a. Tingkat Kinerja

SM = Sangat Memuaskan

M = Memuaskan

CM = Cukup Memuaskan

KM = Tidak Memuaskan

TM = Tidak Memuaskan

b. Tingkat Harapan

SP = Sangat Penting

P = Penting

CP = Cukup Penting
 KP = Kurang Penting

TP = Tidak Penting

Tabel 4.6 Tingkat Kesesuaian Kinerja Per Item Berdasarkan Jumlah

Responden
No. Jumlah Responden
Total Responden
Item SM M CM KM TM
1 33 39 19 3 1
2 34 42 15 3 1
3 27 41 22 4 1
4 30 34 21 9 1
5 26 31 27 9 2
6 25 40 24 5 1
7 31 31 30 2 1
8 32 40 18 4 1
9 36 35 22 0 2
10 29 28 34 4 0
95
11 28 34 29 4 0
12 32 38 22 2 1
13 21 42 27 5 0
14 25 38 24 6 2
15 29 37 26 1 2
16 31 35 24 4 1
17 31 39 22 1 2
18 24 29 30 11 1
19 29 28 34 4 0
20 29 34 26 4 2

Tabel 4.7 Tingkat Kesesuaian Harapan Per Item Berdasarkan Jumlah

Responden
No. Jumlah Responden
Total Responden
Item SP P CP KP TP
1 46 30 16 2 1
2 44 33 13 4 1
3 43 35 12 4 1
4 39 32 17 6 1 95
5 38 31 17 8 1
6 34 36 20 4 1
7 43 28 20 2 2
 Tabel 4.7 Tingkat Kesesuaian Harapan Per Item Berdasarkan Jumlah
Responden (Lanjutan)
No. Jumlah Responden
Total Responden
Item TP KP CP C SP
8 42 34 13 6 0
9 43 34 13 2 3
10 36 28 26 5 0
11 44 26 18 7 0
12 39 29 24 1 2
13 37 28 25 5 0
14 32 34 22 7 0 95
15 42 31 18 2 2
16 44 27 16 7 1
17 37 33 19 3 3
18 42 25 21 5 2
19 36 28 26 5 0
20 36 32 21 3 3

4.8. Analisis Metode CSI

Contoh perhitungan pada item pertanyaan no.1:

1. Perhitungan nilai Mean Importance Score dan Mean Satisfaction Score

∑𝑛
𝑖=𝑙 𝑌𝑖
MIS = 𝑛
242
MIS = = 2,55
95
∑𝑛
𝑖=𝑙 𝑋𝑖
MSS = 𝑛
184
MSS = = 1,93
95

2. Perhitungan nilai Weight Factor

𝑀𝐼𝑆𝑖
WFi = ∑𝑝 𝑥 100%
𝑖=𝑙 𝑀𝐼𝑆𝑖

2,55
Wfi = 50,16 𝑥 100% = 5,08

3. Perhitungan nilai Weight Score

Wsi = Wfi x MSSi
Wsi = 5,08 x 1,94 = 9,84
Tabel 4.8 Perhitungan CSI

Nilai Nilai
No. Item Pertanyaan MIS MSS WF WS
Kepuasan Harapan

Ketersediaan informasi
1 dan fasilitas 184 242 2.55 1.94 5.08 9.84
penyelamatan

Ketersediaan informasi
2 183 241 2.54 1.93 5.06 9.74
dan fasilitas kesehatan

Kondisi Akses Pintu

3 keluar dan masuk 183 238 2.51 1.93 5.00 9.62
penumpang

4 Ketersediaan CCTV 183 240 2.53 1.93 5.04 9.70

Petugas keamanan yang

5 bersiaga dalam menjaga 181 235 2.47 1.91 4.93 9.40
keamanan dan ketertiban

Ketersediaan cctv dalam

6 183 240 2.53 1.93 5.04 9.70
kereta

Intensitas cahaya pada

7 lampu penerangan yang 181 235 2.47 1.91 4.93 9.40
mencukupi.

Ketepatan informasi
waktu terjadwal
8 184 240 2.53 1.94 5.04 9.76
keberangkatan dan
kedatangan Kereta

Fasilitas dan kondisi

9 183 237 2.49 1.93 4.97 9.58
Toilet

Fasilitas Pengatur
10 181 235 2.47 1.91 4.93 9.40
sirkulasi udara
Tabel 4.8 Perhitungan CSI (Lanjutan)

Nilai Nilai
No. Item Pertanyaan MIS MSS WF WS
Kepuasan Harapan

Ketersediaan
restorasi fasilitas
11 182 240 2.53 1.92 5.04 9.65
untuk menunjang
makan dan minum

Ketersediaan dan
kondisi fasilitas
12 183 239 2.52 1.93 5.02 9.66
pegangan
penumpang bediri

Ketersediaan jumlah
13 184 240 2.53 1.94 5.04 9.76
rak bagasi

Kondisi kebersihan
14 pada gerbong 182 238 2.51 1.92 5.00 9.57
komuter

Ketersediaan
informasi berbentuk
visual dan audio
15 182 235 2.47 1.92 4.93 9.45
tentang stasiun yang
akan dilewati sudah
mencukupi

Ketersediaan media
informasi pelayanan
(tempat, jenis media
16 182 238 2.51 1.92 5.00 9.57
dan kondisi) yang
disampaikan sudah
jelas dan mencukupi
Tabel 4.8 Perhitungan CSI (Lanjutan)

Nilai Nilai
No. Item Pertanyaan MIS MSS WF WS
Kepuasan Harapan

Ketersediaan nama
17 relasi kereta dan 184 240 2.53 1.94 5.04 9.76
nomor kereta

Ketersediaan
informasi gangguan
(hambatan
18 181 238 2.51 1.91 5.00 9.52
perjalanan) selama
perjalanan kereta
sudah mencukupi

Ketersediaan
fasilitas bagi
19 181 237 2.49 1.91 4.97 9.48
penumpang
bekebutuhan khusus

Ketersediaan dan
kondisi tempat
khusus kursi roda
20 181 237 2.49 1.91 4.97 9.48
bagi penumpang
yang mengguanakan
kursi roda

TOTAL - - 50.16 38.40 192.04

Perhitungan nilai Customer Satisfaction Index:

𝑝
∑𝑖=𝑙 𝑊𝑆𝑖
CSI = 𝑥 100%
5

192,04
CSI = 𝑥 100% = 38,48 % = 0,3848
5
 Tabel 4.9 Index CSI

No. Nilai CSI Kriteria CSI

1. X > 0,81 Sangat Puas

2. 0,66 – 0,80 Puas

3. 0,51 – 0,65 Cukup Puas

4. 0,35 – 0,50 Kurang Puas

5. 0,00 – 0,34 Tidak Puas

Sumber: Aritonang, 2005

Dari hasil perhitungan didapatkan nilai CSI sebesar 0,38 . Nilai CSI
diploting pada tabel 4.9 maka berada pada nomor 4 dengan kriteria kurang puas.
Untuk memaksimalkan kepuasan diperlukan menaikkan pelayanan yang sudah ada.

4.9. Analisis Metode Importance Performance Analysis (IPA)

4.9.1. Perhitungan Tingkat Kesesuaian Antara Kinerja Dengan Harapan Per
Item
Didapatkan 7 atribut yang terdapat dari total 20 pertanyaan yang
dikelompokkan dan dinilai berdasarkan hasil kuisioner lalu membandingkan
tingkat kesesuaian antara hasil kinerja (Xi) dengan hasil harapan (Yi)
menggunakan persamaan sebagai berikut. contoh perhitungan :
∑ 𝑋𝑖
𝑇𝑘𝑖 = ∑Yi 𝑥 100%
184
𝑇𝑘𝑖 = 242 𝑥 100% = 76%
Tabel 4.10 Variabel Atribut Pelayanan Kereta
Atribut Indikator/Item
No Kinerja Harapan Kesesuaian
Pelayanan Pertanyaan
1.ketersediaan informasi
dan fasilitas 184 242 76%
penyelamatan
2. Ketersediaan
1. Keselamatan informasi dan fasilitas 183 241 76%
kesehatan
3.Kondisi Akses Pintu
keluar dan masuk 183 238 77%
penumpang
Total 550 721
1.Ketersediaan CCTV 183 240 77%
2.Petugas keamanan yang
bersiaga dalam menjaga 181 235 77%
keamanan dan ketertiban
2 Keamanan 3.Ketersediaan cctv
183 240 77%
dalam kereta
4. Intensitas cahaya
pada lampu penerangan 181 235 77%
yang mencukupi.
Total 728 950
1. Ketepatan informasi
waktu terjadwal
3 Kehandalan 184 240 76%
keberangkatan dan
kedatangan Kereta
Total 184 240
1. Fasilitas dan kondisi
183 237 77%
Toilet
2. Fasilitas Pengatur
181 235 77%
sirkulasi udara
3. Ketersediaan restorasi
fasilitas untuk menunjang 182 240 76%
makan dan minum
4 Kenyamanan
4. Ketersediaan dan
kondisi fasilitas pegangan 183 239 76%
penumpang bediri
5. Ketersediaan jumlah
184 240 77%
rak bagasi
6. Kondisi kebersihan
182 238 76%
pada gerbong komuter
Total 1.095 1.429
 Tabel 4.10 Variabel Atribut Pelayanan Kereta (Lanjutan)
Atribut Indikator/Item
No Kinerja Harapan Kesesuaian
Pelayanan Pertanyaan
1. Ketersediaan informasi
berbentuk visual dan
audio tentang stasiun 182 235 77%
yang akan dilewati sudah
mencukupi
2. Ketersediaan media
informasi pelayanan
(tempat, jenis media dan
182 238 77%
kondisi) yang
5 Kemudahan disampaikan sudah jelas
dan mencukupi
3. Ketersediaan nama
relasi kereta dan nomor 184 240 77%
kereta
4. Ketersediaan informasi
gangguan (hambatan
perjalanan) selama 181 238 76%
perjalanan kereta sudah
mencukupi
Total 729 951
1. Ketersediaan fasilitas
bagi penumpang 181 237 77%
bekebutuhan khusus
2. Ketersediaan dan
6 Kesetaraan
kondisi tempat khusus
kursi roda bagi 181 237 76%
penumpang yang
mengguanakan kursi roda
Total 362 474

Keterangan: Kinerja Tertinggi

Harapan Tertinggi

Pada hasil habel 4.10 pada Kinerja didapatkan atribut tertinggi

dengan nilai yang berbeda tipis berada pada atribut layanan di kinerja yaitu
atribut kenyamanan pada indikator (1) dengan nilai skor (184), dan disusul
dengan atribut kehandalan pada indikator tertinggi kedua yaitu (3) dengan skor
184 lalu yang ketiga antribut kenyamanan di indikator (4) dengan skor 184,
atribut tertinggi keempat kemudahan di indicator (5) dengan skor 184. Ketempat
atribut ini dinilai penting dikarenakan kereta beroperasional di tahun 2021 yang
dimana pada tahun ini terdapat pandemi skala global yaitu covid-19 maka dari
itu diperlukannnya tingkat kebersihan serta pentingnya dalam menjaga jarak
ketika beraktifitas berada di lingkungan sekitar agar tidak menimbulkan
penyebaran penyakit, sehingga dari pihak DAOP 8 Surabaya lebih semakin
memprioritaskan dalam menjaga kebersihan dan kenyaman sesuai dengan
protokol kesehatan yang diterapkan oleh Pemerintah dalam mengatasi pandemi.
Sedangkan atribut lainnya merupakan atribut rendah dengan skor 181.
Pada atribut kemudahan di indicator (5) dengan skor 184,
dikarenakan adanya permasalahan pada penumpang yang berebut saat memasuki
gerbong kereta maka disarankan untuk melakukan penomoran pada gerbong
kereta dan nomor kursi hal tersebut dilakukan agar para penumpang nyaman saat
akan memasuki gerbong kereta api. Pada atribut keamanan pada indicator (2)
yaitu petugas keamanan yang bersiaga dalam menjaga keamanan dan ketertiban
hal tersebut juga dapat diterapkan untuk menghindari penumpang untuk berebut
saat memasuki gerbong kereta.

4.9.2. Perhitungan Tingkat Kesesuaian Total ( 𝑇𝑘𝑖 Total ) Antara Kinerja

(X) dengan Harapan (Y)
∑Xi
Tki total = ∑Yi 𝑥 100% ………………………(27)

3648
Tki total = 𝑥 100% = 76,55%
4765

Dikarenakan hasil total 76,55% atau masih dibawah 100% maka,

tingkat kesesuaian harapan responden secara keseluruhan masih
ibawahtingkat yang diharapkan, sehingga secara keseluruhan tingkat
operasional oleh perusahaan masih harus ditingkatkan kembali.

4.9.3. Diagram Kartesius

Dalam membuat diagram kartesius dilanjutkan menghitung skor
rata- rata total tingkat kinerja (X) dan Harapan (Y) menggunakan perhitungan
dengan persamaaan yang digunakan sebagai batas kuadran pada diagram
kartesius sebagai berikut yang dapat diamati pada gambar 4.18

Kuadran I Kuadran II

(Prioritas Utama) (P Prestasi)

Kuadran III Kuadran IV

(P Rendah) (Berlebihan)

Gambar 4.18 Diagram Kartesius

Terdapat 4 Kuadran yaitu :

1. Kuadran I (Prioritas Utama) yang terbanyak, berisi macam atribut
pelayanan (item pertanyaan) yaitu item (12) dan (17) yang oleh
penumpang dirasa penting akan tetapi atribut itu belum sesuai
dengan yang diharapkan oleh penumpang, tingkat performa terlihat
lebih rendah daripada tingkat yang diinginkan oleh responden,
jadi agar responden puas maka, atribut di kuadran ini seharusnya
ditingkatkan lagi dalam performanya.
2. Kuadran II (Pertahankan Prestasi), pada bagian ini atribut pelayanan
(item) yaitu item (4), (5), (6), (10), (13), (14), (18), (19), (20) ini
menunjukan nilai agar dapat ditingkatkan. Dimana pada tingkat
prioritas yang tinggi sehingga mendapatkan respon positif dari
responden. Atribut yang berada di daerah ini merupakan yang
terbaik menurut responden.
3. Kuadran III (Prioritas Rendah), atribut pelayanan (item) yaitu item
(1), (2), (3), (7), (8), (9), (11), (16) di daerah ini oleh responden
dianggap kurang untuk prioritas dan dikarenakan performanya tidak
terlalu istimewa. Dalam meningkatkan atribut di daerah ini perlu
ditinjau lagi dikarenakan pengaruhnya yang kecil terhadap
 responden.
4. Kuadran IV (Berlebihan), Pada daerah ini atribut (item) yaitu item
(11) dianggap kurang penting akan tetapi menunjukan bahwa dalam
pemberian pelayanan terhadap responden mendapatkan pelayanan
yang lebih dari apa yang diinginkan sehingga tidak perlu dilakukan
untuk perbaikan agar tidak menjadi (berlebihan)

Pada hasil diagram kartesius didapatkan bahwa kuadran II merupakan

kuadran dengan jumlah item terbanyak yaitu sembilan item dari total dua puluh
item dimana pada item tersebut merupakan atribut keselamatan, kenyamanan,
kemudahan dan kesetaraan