PROPOSAL TUGAS AKHIR

PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS DI RUAS JALAN

TEUKU UMAR

Disusun Oleh :
Putu Aditya Permana Putra
202061121128

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS WARMADEWA
TAHUN 2024
 KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa
karena atas asungkerta waranugrahanya-lah penulis dapat menyelesaikan Laporan
Proposal Tugas Akhir “PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS DI
RUAS JALAN TEUKU UMAR”.

Laporan ini disusun dengan melewati beberapa tahapan yang melibatkan

berbagai pihak. Untuk itu penulis mengucapkan terimakasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. I Nengah Sinarta, S.T., IPM., ASEAN Eng. selaku Dekan
Fakultas Teknik dan Perencanaan Universitas Warmadewa.
2. Bapak Putu Aryastana, S.T.,M.Si.,M.Eng.,Ph,D. selaku Kepala Program
Studi Teknik Sipil Universitas Warmadewa.
3. Bapak Ir. A.A Gede Sumanjaya, M.T., IPM., ASEAN.Eng. selaku Dosen
Pembimbing dalam penyusunan laporan proposal tugas akhir ini.
4. Ibu Ir. Anak Agung Rai Asmani K., M.T. selaku Dosen Penguji 1 dalam
Menyusun laporan proposal tugas akhir ini.
5. Ibu Ida Ayu Cri Vinantya Laksmi. S.T., M.T. selaku Dosen Penguji 2
dalam Menyusun laporan proposal tugas akhir ini.
6. Orang Tua yang selalu mendukung saya.
7. Teman-teman di Fakultas Teknik, Program Studi Teknik Sipil dan
Perencanaan, Universitas Warmadewa, yang telah banyak membantu
penulis dalam menyelesaikan laporan ini.
Saran dan kritikan yang sifatnya membangun sangat di harapkan, demi
penyempurnaan dari laporan ini, dan juga sebagai motifasi untuk mengembangkan
ilmu pengetahuan, khususnya di bidang ilmu Teknik Sipil.

Denpasar, 15 Febuari
2024
Penulis

Putu Aditya Permana Putra

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................. ii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ..........................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN ..............................................................................1
1.1 Latar Belakang ................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian ............................................................................................ 2
1.5 Batasan Masalah ............................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................3
2.1 Manajement Lalu Lintas .................................................................................... 3
2.2 Konsep Ruas jalan .............................................................................................. 5
2.3 Konsep Simpang .............................................................................................. 12
2.3.1 Simpang Bersinyal .......................................................................12
2.3.2 Simpang Tidak Bersinyal .............................................................12
2.4 Lampu Lalu Lintas ( traffic lights ) ................................................................... 12
2.5 Aplikasi Trasportasi ......................................................................................... 13
BAB III LANDASAN TEORI .....................................................................15
3.1 Umum ................................................................................................... 15
3.2 Gambaran Umum Wilayah Kota Denpasar ..................................................... 15
3.3 Lokasi Wilayah Studi ........................................................................................ 16
3.4 Manajemen Lalu Lintas ................................................................................... 17
3.4.1 Tujuan Manajemen Lalu Lintas ...................................................17
3.4.2 Sasaran Manajemen Lalu Lintas ..................................................17
3.4.3 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas ...............................18
3.5 Ruas Jalan ..................................................................................................... 20
3.6 Kinerja Ruas Jalan ............................................................................................ 20
3.7 Karakteristik Dan Kondisi Ruas Jalan............................................................... 20
3.7.1 Geometri Jalan .............................................................................20

ii
 3.7.2 Arus Lalu Lintas ...........................................................................22
3.7.3 Komposisi Lalu Lintas dan Pemisah Arah ...................................24
3.7.4 Hambatan Samping ......................................................................25
3.8 Variabel Kinerja Ruas Jalan ............................................................................. 26
3.8.1 Kecepatan Arus Bebas .................................................................26
3.8.2 Kapasitas ......................................................................................31
3.8.3 Derajat Kejenuhan ........................................................................35
3.9 Jalan Satu Arah ................................................................................................ 37
3.9.1 Kondisi Dasar Jalan Satu Arah ....................................................38
3.9.2 Perencanaan Jalan Satu arah ........................................................38
3.9.3 Desain Jalan Satu arah .................................................................39
3.9.4 Simulasi Lalu Lintas ....................................................................39
3.10 Vissim ..................................................................................................... 40
3.11 Diagram Alur Penelitian ( Flowchart ) ........................................................... 42
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................43

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Hubungan Antara Kecepatan dengan Rasio Volume/Kapasitas ........ 10

Gambar 3. 1 Peta Kota Denpasar ........................................................................... 16
Gambar 3. 2 Denah lokasi ...................................................................................... 16

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 inplementasi Teknis Manajement lalu lintas ........................................... 5

Tabel 3. 1 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas ........................................ 18

Tabel 3. 2 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
................................................................................................................................23
Tabel 3. 3 Ekivalen Mobil Penumpang (Emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan
Satu Arah ................................................................................................................24
Tabel 3. 4 Nilai Normal untuk Komposisi Lalu Lintas ..........................................24
Tabel 3. 5 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan ................................26
Tabel 3. 6 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk Jalan Perkotaan .................27
Tabel 3. 7 Kecepatan arus bebas dasar...................................................................28
Tabel 3. 8 Lebar jalur dan bahu JBH yang baku ....................................................28
Tabel 3. 9 Koreksi terhadap V_{BD} akibat perbedaan lajur efektif ....................29
Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) 29
Tabel 3. 11 Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping (FFVSF) untuk Jalan
Perkotaan ................................................................................................................30
Tabel 3. 12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota
(FFVCS) .................................................................................................................31
Tabel 3. 13 Kapasitas Dasar (C0) untuk Jalan Perkotaan ......................................32
Tabel 3. 14 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk
Jalan........................................................................................................................32
Tabel 3. 15 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP) ..........33
Tabel 3. 16 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) .....33
Tabel 3. 17 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) Pada Jalan
Perkotaan ................................................................................................................35

v
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Manajen lalu lintas berdasarkan Undang-undang No. 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan didefinisikan sebagai serangkaian usaha
dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan
pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung
dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas.
Tujuan dibuatnya manajemen lalu lintas adalah keselamatan dalam berkendara,
Efisiensi system trasportasi , aksebilitas dalam berkendara serta mencegah
terjadinya permasalahan dijalan. Dampak dari penerapan perencanaan manajement
lalu lintas adalah jumblah total arus lalu lintas Transportasi merupakan kebutuhan
yang sudah tidak dapat dipisahkan lagi dari perkembangan suatu daerah.
Transportasi yang merupakan urat nadi kehidupan suatu daerah menjadi kebutuhan
turunan sebagai akibat dari permintaan jasa lain seperti jasa ekonomi, sosial,
budaya, dan sebagainya. Masalah transportasi berbeda dengan masalah lain yang
dihadapi oleh daerah berkembang, karena transportasi justru memburuk seiring
dengan perkembangan ekonomi. Sementara sektor pendidikan, sosial, budaya, dan
kesehatan akan bertambah baik seiring dengan pertumbuhan ekonomi. Hal ini
dikenal dengan istilah transport paradox (Muharror 2018).

Permasalahan yang terjadi pada jalan Teuku Umar, Denpasar Barat yaitu
kurangnya evisiensi rambu lalu lintas dan sangat padatnya kendaraan yang melaju
kerah jalan Imam Bojol dan ke arah Teuku Umar Barat. Serta sering terjadinya
kemacaten yang mengakibatkan tidak lancarnya arus kendaraan yang terjadi pada
pagi hari maupun siang hari serta kurangnya kenyamanan dalam berkendara atau
menggunakan fasilitas jalan akibat kemacatan yang terjadi. Kemacetan di ruas jalan
Teku Umar di akibatkan karena padatnya kendaraan pada jam kerja seperti siang
dan sore hari kemacetan di ruas jalan Teuku Umar juga di sebabkan karena kurang
efektifnya rambu lalu lintas yang berada di simpang Teuku Umar menuju Imam
Bonjol sehingga mempengaruhi kemacetan yang kapasitas kendaraan di Teuku
Umar menuju Imam Bonjol sangat tinggi. sehiinga kemacetan tersebut hingga

1
 2

mencapai simpang jalan Batanta , karna ini di perlukan manajemen di ruas jalan
Teuku Umar lebar jalan juga mempengaruhi kemacetan pada ruas jalan Teuku
Umar.

1.2 Rumusan Masalah

Hal yang menjadi permasalahan yang harus dipecahkan dalam penelitian
ini, dengan rincian rumusan masalah adalah:

1. Bagaimana kinerja diruas jalan Teuku Umar?

2. Bagaimana perencanakan manajemen yang cocok pada jalan
Teuku Umar ?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk melakukan kajian terhadap
perencanaan manajemen lalu lintas dalam rangka mendukung pergerakan
masyarakat agar lebih efektif dan efisien serta untuk pengembangan ruas jalan
Teuku Umar.
Tujuan dari penulisan skripsi ini antara lain :
1. Menganalisis kinerja ruas jalan Teuku Umar
2. Merencanakan manajemen yang cocok diruas jalan Teuku Umar
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang didapat dari Perencanaan manajemen ini adalah sebagai
berikut :
1. Untuk mengevaluasi dan menganalisa kinerja diruas jalan Teuku Umar,
serta mengurangi permasalahan lalu lintas di Kota Denpasar
2. Untuk menanggulangi kemacetan yang sering terjadi pada ruas jalan Teuku
Umar.
1.5 Batasan Masalah
Adapun Batasan masalah dalam perencanaan manajemen lalu lintas di ruas
Jalan Gunung Agung antara lain :
1. Ruas jalan yang diteliti yaitu ruas Jalan Teuku Umar, sampai dengan jalan
Imam Bonjol.
2. Merencanakan Manajement serta menganilisis kinerja di ruas jalan Teuku
Umar sampai dengan jalan Imam Bonjol.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Manajement Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas adalah suatu proses pengaturan dan penggunaan
sistem jalan raya yang sudah ada dengan tujuan untuk memenuhi suatu tujuan
tertentu tanpa perlu penambahan atau pembuatan infrastruktur baru. Manajemen
lalu lintas diterapkan untuk memecahkan masalah lalu lintas jangka pendek
(sebelum pembuatan infrastruktur baru dilaksanakan), atau diterapkan untuk
mengantisipasi masalah lalu lintas yang berkaitan. Tujuan pokok manajemen lalu
lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatkan
keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub 96, 2015),
Manajemen dan rekayasa lalu lintas merupakan aktivitas yang dilakukan guna
memaksimalkan pemanfaatan semua jaringan jalan, untuk meningkatkan
keamanan, ketertiban serta kelancaran lalu lintas. Dalam beberpa pasal dalam (UU
No 22, 2009) menjelaskan mengenai definisi dan substansi dari lalu lintas. Dalam
Pasal 1 nomor 2 menarangkan Lalul intas merupakan gerak Alat transportasi serta
orang di Ruang Lalu lintas Jalan. Adapun pasal-pasal lainnya yang dijadikan
landasan dalam penelitian ini yaitu:
a. Pasal 1 angka 1, menarangkan bahwa Lalu Lintas serta Angkutan Jalan
merupakan satu kesatuan sistem yang terdiri atas Lalu Lintas, Angkutan
Jalan, Jaringan Lalu Lintas serta Angkutan Jalan, Infrastruktur Lalu Lintas
serta Angkutan Jalan, Alat transportasi, Juru mudi, pemakai Jalan, dan
pengelolaannya.
b. Pasal 1 angka 11, menerangkan bahwa Ruang Lalu Lintas Jalan merupakan
infrastruktur yang ditujukan untuk gerak pindah Alat transportasi, orang,
dan/ ataupun barang yang berupa Jalan serta sarana pendukung.
c. Pasal 45 ayat (1), menyatakan bahwa Sarana pendukung penyelenggaraan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalur mencakup:
1) trotoar
2) lajur sepeda
3) tempat penyeberangan Pejalan Kaki

3
 4

4) Halte
5) fasilitas khusus bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut.
Terkait dengan perihal tersebut Bersumber pada (peraturan pemerintah
republik indonesia nomor 32 tahun, 2011) Aktivitas manajemen serta rekayasa lalu
lintas ialah tanggung jawab:

a. Menteri yang bertanggung jawab di aspek sarana serta infrastruktur lalu

lintas serta angkutan jalan untuk jalan nasional
b. Menteri yang bertanggung jawab di aspek jalan untuk jalan nasional
c. Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia untuk jalan nasional,
provinsi, kabupaten/kota dan desa
d. Gubernur untuk jalan provinsi
e. Bupati untuk jalan kabupaten dan jalan desa
f. Walikota untuk jalan kota
Manajemen rekayasa lalu lintas yank dimaksud diatas Berdasarkan
(Permenhub No 96, 2015) Pasal 1 ayat 1 menyatakan bahwa Manajemen serta
Rekayasa Lalu Lintas sebagai halnya yang diartikan pada ayat( 1), mencakup
aktivitas:

a. Perencanaan
b. Pengaturan
c. Perekayasaan
d. Pemberdayaan
e. Pengawasan
Berdasarkan pendapat dari (Risdiyanto, 2014) Manajemen lalu lintas
merupakan pengorganisasian, perancangan, pemberian arah, serta kontrol kondisi
pergerakan lalu lintas, termasuk pejalan kaki, pesepeda, serta seluruh jenis alat
transportasi. Bersumber pada hal itu, dalam melaksanakan rekayasa lalu lintas perlu
mencermati situasi jalan, pejalan kaki, serta alat transportasi yang lalu lintas.
Sementara itu, ada teknik - teknik yang bisa diimplementasikan kedalam bagian
konsep manajemen lalu lintas, antara lain :
 5

Tabel 2. 1 inplementasi Teknis Manajement lalu lintas

Sumber : ( Manafe,2012)

2.2 Konsep Ruas jalan

Dalam (UU no 2, 2022) Perihal Jalan pada Pasal 1 ayat 4 menarangkan bahwa
Jalan merupakan infrastruktur transportasi darat yang mencakup seluruh bagian
jalan, termasuk konstruksi pelengkap sertaperalatannya yang diperuntukkan untuk
lalu lintas, yang terletak pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah serta/ atau air, dan di atas permukaan air, kecuali jalur kereta api,
jalur lori, serta jalur kabel. Sementara itu, dalam Pasal 11 ayat (1) menjelaskan
bahwa bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan
ruang pengawasan jalan. Kemudian pada Pasal 12 ayat (1) menerangkan jika Tiap
 6

orang dilarang melaksanakan aksi yang menyebabkan terganggunya fungsi jalan di

dalam ruang manfaat jalan.
Dalam tentang jalan sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan
jalan yang terdiri atas sistem jaringan jalan primer serta sistem jaringan jalan
sekunder yang terjalin dalam jalinan hierarki. Sistemjaringan jalan disusun dengan
merujuk pada konsep tata ruang wilayah serta dengan mencermati keterhubungan
antar kawasan ataupun dalam area perkotaan, serta area perdesaan.
1) Jalan arteri primer sebagai halnya diartikan pada Pasal 9 ayat (4)
menghubungkan dari segi manfaat antar pusat kegiatan nasional atau antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
2) Jalan kolektor primer sebagai halnya diartikan pada Pasal 9 ayat (4)
menghubungkan dari segi manfaat antar pusat kegiatan nasional dengan pusat
kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah
dengan pusat kegiatan local
3) Jalan lokal primer sebagai halnya diartikan pada Pasal 9 ayat
(4)menghubungkan dari segi manfaat antar pusat kegiatan nasional dengan
pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan
lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat
kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.
4) Jalan lingkungan primer sebagai halnya diartikan pada Pasal 9 ayat (4)
menghubungkan antar pusat aktivitas di dalam kawasan perdesaan serta jalan
di dalam kawasan area perdesaan. Analisa kinerja ruas jalan bermaksud guna
mengetahui kinerja ruasjalan dalam memenuhi tingkat pelayanan lalu lintas
yang sudah didetetapkan oleh parameter Level of Service (LOS). Bersumber
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) kinerja ruas jalan bisa
diukur berlandaskan beberapa parameter yang sudah ditetapkan, antara lain:
1. Volume Kendaraan
Volume lalu- lintas ruas jalan merupakan jumlah ataupun banyaknya alat
transportasi yang memintasi suatu titik tertentu padaruas jalan dalam suatu
ukuran periode tertentu. Volume lalu- lintas 2arah pada jam paling sibuk
dalam satu hari digunakan sebagai dasarguna analisa unjuk kinerja ruas
jalan serta persimpangan yang ada.(Mudiyono & Anindyawati, 2017).
 7

Dimana volume lalu lintas ini terdiri dari beberapa jenis kendaraan yang
dibahas Dalam (PP No 55,2012) Pada Pasal 1 ayat 1 Kendaraan merupakan
sesuatu alat angkut di jalan yang terdiri atas Alat transportasi Bermotor
serta Alat transportasi Tidak Bermotor. Kemudian Pada Pasal 2
menerangkan jika Kendaraan terdiri atas Kendaraan Bermotor serta
Kendaraan Tidak Bermotor. Sementara itu, dalam Pasal 3 menerangkan
bahwa Kendaraan Bermotor sebagai halnya diartikan sebelumnya,
berdasarkan jenis kendaraan dikelompokkan ke dalam:
a. Sepeda Motor
b. Mobil Penumpang
c. Mobil Bus
d. Mobil Barang
e. Kendaraan khusus
2. Kapasitas Jalan
Kapasitas merupakan arus maksimal melalui suatu titik di jalan yang bisa
dipertahankan per ukuran jam pada situasi khusus. Angka kapasitas
ditinjau melalui pengumpulan data lapangan (Kayori, 2013). Sementara itu,
kapasitas jalan terbagi menjadi tiga jenis berdasarkanvolume kendaraan,
yaitu:
a. Kapasitas dasar (basic capacity)
Kapasitas Dasar merupakan jumlah kendaraan maksimal yang bisa
melewati suatu penampang jalan ataupunruas jalan selama satu jam
pada situasi jalan serta lalu lintas yang paling ideal. Situasi ideal
dimaksud ialah arus lalu lintas tidak tersendat, leluasa dari hambatan
samping ataupun pejalan kaki, arus lalu lintas hanya terdiri dari mobil
penumpang, lebar lajur minimun 3, 6 meter, lebar bahu jalan minimun
1, 8 meter, jalan datar–sedemikian sehingga alinemenhorizontal serta
alinemen vertikal memenuhi kecepatan 120 kilometer/ jam dengan
jarak penglihatan menyiap yang cukup untuk jalan 2 lajur ataupun 3
lajur.
b. Kapasitas yang mungkin
Kapasitas yang mungkin ialah jumlah kendaraan maksimal yang bisa
 8

melewati suatu penampang jalan ataupunruas jalan sepanjang satu jam

pada kondisi jalan serta lalu lintas yang tengah berlaku pada jalan
tersebut.
c. Kapasitas praktis (practical capacity)
Kapasitas Praktis atau Practical Capaity ialah jumlah kendaraan
maksimal yang bisa melewati suatu penampang jalan ataupun ruas
jalan selama satu jam dengan kepadatan lalu lintas yang cukup besar,
yang bisa menimbulkan perlambatan yang berarti bagi keleluasaan
pengendara alat transportasi melakukan gerakan pada kondisi jalan
dan lalu lintas yang berlaku saat ini.
Berdasarkan jenisnya, untuk jalan dengan tipe dua-lajur dua- arah,
kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), akantetapi
untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur. Kapasitas ruas jalan dibedakan untuk jalanperkotaan,
dan jalan luar kota. Nilai kapasitas jalan dipengaruhi oleh duafactor, yaitu
faktor jalan dan faktor lalu lintas.
3. Kecepatan
Kecepatan merupakan laju perjalanan yang ditempuh dalam satu segmen
jalan (km/jam). Kecepatan dapat menentukan jarak perjalanan pada satu
segmen dalam waktu tertentu. Menurut (Risdiyanto, 2014), nilai kecepatan
dapat terbagi menjadi tiga berdasarkan teknik pengambilan data, yaitu:
a) Spot Speed
Spot speed (kecepatan sesaat) merupakan kecepatan sesaat di suatu
bagian jalan tertentu pada jarak yang cukup pendek ataupun pada
suatu titik khusus.
b) Running Speed atau Travel Speed
Running speed atau kecepatan gerak ialah kecepatan tanpa adanya
memperhitungkan durasi henti ataupun stop. Sementara itu, travel
speed ataupun kecepatan perjalanan merupakan kecepatan dengan
durasihenti atau stop diperhitungkan.
c) Time Mean Speed dan Space Mean Speed
Kecepatan rata rata durasi (time mean speed) bisa didapat dengan
 9

metode menghitung rerata aritmatik kecepatan pengamatan.

Sementara itu, Kecepatan rata rata ruang (space mean speed)
merupakan kecepatan rerata harmonic (harmonic mean speed),
didapat dari durasi tempuh (travel time) rata- rata.
d) Floating Car Method dan Moving Car Observer
Floating car method merupakan survey kecepatandengan mengikuti
pergerakan kendaraan- kendaraan yang terletak di suatu ruas jalan.
Jalannya kendaraan survey sesuai dengan kebanyakan pergerakan lalu
lintas di ruas jalan tersebut. Pada floating car method, jumlah
kendaraanyang mendahului serta didahului kendaraan survey relatif
serupa. Sementara itu, moving car observer (MCO) ialah survey
kecepatan kendaraan yang lebih valid sebab diiringi kalkulasi volume
lalu lintas di kedua arah, yakni jumlah kendaraan yang mendahului
serta didahului kendaraan survey dan durasi tempuhnya.Dalam (PP
No 79 tahun, 2013).
Mengenai kecepatan pada jaringan jalan yang dituangkan dalam beberapa
pasal, yakni:
1. Pasal 1 ayat 1, menjelaskan bahwa Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan adalah serangkaian Simpul dan/atau Ruang
Kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan.
2. Pasal 23 ayat 1, menyatakan bahwa batas kecepatan paling tinggi
yang ditetapkan secara nasional dimiliki pada setiap jalan.
3. Pasal 23 ayat 2, menyatakan bahwa batas kecepatan paling tinggi
berdasarkan pada ayat 1 sebagai berikut:
a. Batas kecepatan jalan bebas hambatan

b. Batas kecepatan jalan antarkota

c. Batas kecepatan jalan pada kawasan perkotaan

d. Batas kecepatan jalan pada kawasan permukiman

4. Pasal 23 ayat 4, menyatakan bahwa Batas kecepatan berdasarkan

pada ayat 2 dan ayat 3 ditetapkan:
 10

a. Paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dalam

kondisi arus bebas dan paling tinggi 100 (seratus) kilometer
per jam untuk jalan bebas hambatan
b. Paling tinggi 80 (delapan puluh) kilometer per jam untuk
jalan antar kota
c. Paling tinggi 50 (lima puluh) kilometer per jam untuk
kawasan perkotaan
d. Paling tinggi 30 (tiga puluh) kilometer per jam untukkawasan
permukiman
4. Kepadatan
Kepadatan merupakan indikator penulaian kinerja ruas jalan dimana hal
ini memiliki keterkaitan antara volume lalu lintas dengan kecepatan
kendaraan di suatu segmen. Menurut Tamin (2008) kepadatan merupakan
akumulasi kendaraan rata-rata dalam suatu ruang jalan.
5. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level of Service)
Level Of Service (LOS) ialah ukuran kualitatif yang merepresentasikan
persepsi pengendara mengenai kualitas ketika mengendarai kendaraaan
(Mudiyono & Anindyawati, 2017).

Gambar 2. 1 Hubungan Antara Kecepatan dengan Rasio Volume/Kapasitas

Sumber: (Edward K. Morolok, 1991)

 11

6. Perambuan dan marka jalan

Pada (Menteri Perhubungan, 2014) yang membahas Rambu Lalu Lintas
Pasal 1 ayat 1, menjelaskan Rambu Lalu Lintas merupakan bagian
perlengkapan Jalan yang berbentuk simbol, huruf, nomor, kalimat, dan/
atau kombinasi yang berperan selaku peringatan, pantangan, perintah,
ataupun petunjuk untuk pemakai Jalan. Adapun tata letak pemasangan
rambu telah dituangkan dalambeberapa pasal, yaitu:
1. Pasal 34 ayat 1, menyatakan bahwa Rambu Lalu Lintas ditempatkan
di sebelah kiri menurut arah lalu lintas pada jaraktertentu dari tepi
paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan tidak
merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.
2. Pasal 34 ayat 2, menyatakan bahwa Dalam hal lalu lintas satu arah dan
tidak ada ruang pemasangan lain, Rambu Lalu Lintas sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) dapat ditempatkan di sebelah kanan menurut
arah lalu lintas.
3. Pasal 34 ayat 3, menyatakan bahwa Rambu Lalu Lintas sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) dapat ditempatkan di atasruang manfaat jalan
apabila jumlah lajur lebih dari 2 (dua).
Selanjutnya terkait marka jalan dalam Peraturan Menteri Perhubungan
No.67 Tahun 2018 (Perhubungan, 2018) menjelaskan beberapa perubahan
yang dilakukan atas Peraturan Menteri Perhubungan No.34 Tahun 2014.
Adapun beberapa perubahan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Pasal 16 ayat (1) menyatakan bahwa Marka Membujur sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 13 huruf a terdiri atas:
a. Garis utuh;
b. Garis putus-putus;
c. Garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-
putus;dan
d. Garis ganda yang terdiri dari dua garis utuh.
2. Pasal 16 ayat (2) menyatakan bahwa Marka membujur
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) berwarna:
a. Putih dan kuning untuk jalan nasional; dan
 12

b. Putih untuk jalan selain jalan nasional.

3. Pasal 16 ayat (3) Marka membujur berwarna kuning sebagaimana
dimaksud pada ayat (2) huruf a berupa:
a. Garis utuh dan/atau garis putus-putus sebagai pembatas
dan pembagi jalurjdan
b. Garis utuh sebagai peringatan tanda tepi jalur atau lajur lalu
lintas sisi kanan.
4. Pasal 16 ayat (4) Marka membujur berwarna putih sebagaimana
dimaksud pada ayat (2) huruf a berupa:
a. Garis putus-putus sebagai pembagi lajur; dan
b. Garis utuh sebagai peringatan tanda tepi jalur atau lajur lalu lintas
sisi kiri.
2.3 Konsep Simpang
Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu
dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing- masing kaki
persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangansecara bersama-sama
dengan lalu lintas lainnya (Pratama & Elkhasnet, 2019). Kinerja Simpang
dipengaruhi oleh beberapa faktor, meliputi derajatkejenuhan, antrian, dan tundaan.
2.3.1 Simpang Bersinyal

Simpang jalan dengan sinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang
sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalanhanya boleh lewat
pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan simpangnya
(Pratama & Elkhasnet, 2019).
2.3.2 Simpang Tidak Bersinyal

Simpang jalan tanpa sinyal, menurut (Pratama & Elkhasnet, 2019) yaitu
simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan
harus memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau harus
berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.
2.4 Lampu Lalu Lintas ( traffic lights )
Lampu Lalu Lintas (menurut UU no.22/2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan: alat pemberi isyarat lalu lintas atau APILL) adalah lampu yang
mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat
 13

penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya.
Lampu lalu lintas menjadi sebuah alat yang memberikan tanda kapan kendaraan
harus berhenti dan kapan kendaraan harus berjalan secara bergantian dari berbagai
arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur
laju kendaraan dari masing – masing arah kendaraan agar dapat bergantian sehingga
tidak saling mengganggu arus kendaraan dari arah lainnya. Lampu lalu lintas telah
digunakan hampir semua kota di dunia. Lampu yang digunakan menggunakan
lampu yang sama disetiap kota, merah merupakan lampu tanda berhenti, kuning
menandakan untuk berhati – hati dan hijau digunakan sebagai tanda untuk jalan.

2.5 Aplikasi Trasportasi

Aplikasi transportasi dapat menampilkan simulasi mikroskopis berdasarkan
waktu dan perilaku yang dikembangkan untuk model lalu lintas perkotaan. Program
ini dapat digunakan untuk menganalisa operasi lalu lintas dibawah batasan
konfigurasi garis jalan, komposisi lalu lintas, sinyal lalu lintas, dan lain-lain.
Sehingga aplikasi ini dapat membantu untuk mensimulasikan berbagai alternatif
rekayasa transportasi dan tingkat perencanaan yang paling efektif. Tidak hanya
berkaitan terhadap jaringan jalan, tetapi juga simpang, angkutan umum, serta
pedestrian.

Kebutuhan data untuk mebangun suatu model menggunakan Aplikasi

transportasi yaitu:

1. Data geometric

2. Traffic data
Karakteristik kendaraanSecara sederhana, pembuatan model
Menggunakan Aplikasi transportasi dibagi menjadi 5 tahap:
1. Identifikasi ruang lingkup wilayah yang akan di modelkan
2. Pengumpulan data
3. Network coding
4. Error checking
5. Kalibrasi dan validasi mode
Dalam melakukan simulasi mikroskopik dengan menggunakan aplikasi
transportasi , terdapat beberapa parameter yang perlu ditentukandan diinput agar
 14

model simulasi dapat berjalan. Secara singkat, parameteryang perlu diatur untuk
menjalankan model simulasi pada simpang bersinyal adalah sebagai berikut yaitu
menginput background; membuat jaringan jalan; menentukan jenis kendaraan;
menginput kecepatan kendaraan; menginput komposisi kendaraan; menentukan rute
perjalanan; menginput komposisi rute perjalanan; menginput jumlah kendaraan;
mengatur sinyal lalu lintas; menempatkan sinyal lalu lintas; melakukan kalibrasi
dan validasi; menjalankan simulasi (Nabawi et al., 2017)
 15

BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Umum
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini dibagi atas dua jenis data yaitu
data primer (data lapangan) dan data sekunder. Data primer (data lapangan)
dikumpulkan melalui survei langsung kelapangan sedangkan data sekunder
dikumpulkan melalui studi kepustakaan sesuai dengan kebutuhan pada penelitian
ini, berupa literature-literatur, junal-jurnal hasil penelitian yang berhubungan
dengan penelitian ini, data statistik dari Badan Pusat statistik (BPS), PKJI dan
lain-lain. Survei pengumpulan data kinerja lalu lintas pada ruas Teuku Umar
sampai dengan jalan Imam Bonjol
3.2 Gambaran Umum Wilayah Kota Denpasar
Kota Denpasar adalalah kabupaten yang berlokasi di Provinsi Bali Kota
Denpasar memiliki luas sebesar 127,78km². Kota Denpasar Berdasarkan letak
astronomisnya, Kota Denpasar berada di antara 8°35’31” - 8°44’49” Lintang
Selatan dan 115°10’23”- 155 °16’27’’ Bujur Timur. Diketahui bahwa Kota
Denpasar merupakan daerah tingkat dua dengan luas wilayah terkecil di Provinsi Bali.
Kota Denpasar terbagi dalam 4 Kecamatan yaitu Denpasar Barat, Denpasar
Timur, Denpasar Utara Dan Denpasar Selatan. Batas Kota Denpasar adalah
sebagai berikut:
1. Sebelah Utara : Kabupaten Badung

2. Sebelah Timur : Kabupaten Gianyar

3. Sebelah Selatan : Selat Badung

4. Sebelah Barat : Kabupaten Badung

 16

Gambar 3. 1 Peta Kota Denpasar

Sumber: Peta Bali 2021

3.3 Lokasi Wilayah Studi

Pada Tugas Akhir ini, lokasi wilayah yang akan dianalisa adalah
terdapat pada ruas jalan Teuku Umar Sampai dengan ruas Imam Bonjol.

Gambar 3. 2 Denah lokasi

Sumber: Google Earth
 17

3.4 Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas
dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta
memperlancar sistem pergerakan. Hal ini berhubungan dengan kondisi arus lalu
lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan bagaimana
mengorganisasikan untuk mendapatkan penampilan yang terbaik.
Malkhamah (1996) menyatakan, manajemen lalu lintas adalah pengelolaan
dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan
prasarana yang ada.

3.4.1 Tujuan Manajemen Lalu Lintas

Menurut Malkhamah (1996) Tujuan dilakukannya manajemen lalu
lintas adalah sebagai berikut.
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksebilitas yang tinggi dengan
menyeimbangkan permintaan dengan sarana penunjang yang tersedia,
2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima
oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut
sebaik mungkin,
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana
arus lalu lintas tersebut berada.

3.4.2 Sasaran Manajemen Lalu Lintas

Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan di atas adalah
sebagai berikut.

1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan

manajementerhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda
untuk meminimumkan gangguan dan untuk memperlancar arus lalu
lintas.
2. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menambah kapasitas
atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan.
 18

3. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi jalan dan

terkontrolnya aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.
3.4.3 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas
Terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas secara umum yang dapat
dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas. Teknik-
tekniktersebut adalah sebagai berikut.

Strategi Teknik
Manajemen Kapasitas 1) Perbaikan persimpangan
2) Manajemen ruas jalan:
- Pemisahan tipe kendaraan
- Kontrol “on street parking”
(tempat,waktu)
- Pelebaran jalan
3) Area traffic control:
- Batasan tempat membelok
- Sistem jalan satu arah
- Koordinasi lampu lalu lintas
Manajemen Prioritas Prioritas bus, misal jalur bus khusus
Akses angkutan barang, bongkar dan
muatRute sepeda
Kontol daerah parkir
Manajemen Demand Kebijakan parkir
(restrain) Penutupan jalan

Strategi Teknik

Area and control licensing

Batasan fisik

Tabel 3. 1 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga (1997)
 19

Munawar (2006) menyatakan, strategi manajemen lalu lintas dapat

diklasifikasikan sebagai sistem pengontrolan lalu lintas yang merupakan
pengaturan lalu lintas berupa perintah atau larangan. Perintah atau larangan
tersebut berupa lampu lalu lintas, rambu-rambu lalu lintas, atau marka jalan.
Sistem pengontrolan lalu lintas meliputi.
1. Pada persimpangan jalan.
a. Optimalisasi lampu lalu lintas
b. Prioritas kepada bus kota pada persimpangan bersinyal
c. Koordinasi lampu lalu lintas
2. Pada jalan masuk atau keluar dari persimpangan.
a. Jalan satu arah
b. Ke kiri terus jalan pada lampu merah
c. Larangan belok kanan
d. Jalan hanya khusus untuk penduduk di daerah tersebut.
3. Penggunaan jalur.
a. Larangan untuk mobil yang kurang dari tiga penumpang
b. Jalur yang dapat dibalik arah
c. Jalur khusus untuk angkutan umum
4. Penggunaan tepi jalan.
a. Larangan parkir
b. Penempatan halte bus
c. Penentuan daerah bongkar muat
d. Pelebaran atau penyempitan jalan kaki lima
5. Kecepatan kendaraan.
a. Pemasangan polisi tidur
b. Parkir khusus kendaraan umum
c. Pembatasan waktu parkir
d. Pengontrolan tempat parkir
e. Informasi kepada pemakai jalan
f. Road pricing (sistem jalan berbayar)
g. Modifikasi operasi angkutan umum
h. Modifikasi pemakai jalan
 20

3.5 Ruas Jalan

Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (1997) Ruas jalan adalah
bagian atau penggal jalan diantara dua simpul/ persimpangan sebidang atau
tidak sebidang baik yang dilengkapi dengan alat pemberi isyarat lalu lintas
maupun tidak.
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah,
di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali
jalan kereta api,jalan lori, dan jalan kabel.

3.6 Kinerja Ruas Jalan

Untuk dapat menyelesaikan permasalahan lalu lintas yang terjadi di suatu
ruas jalan, diperlukan evaluasi kinerja yang dapat memberikan gambaran
kondisi yang terjadi pada saat ini di ruas jalan tersebut. Evaluasi kinerja ruas
jalan perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter-parameter lalu
lintas. Selanjutnya, dapat direncanakan solusi yang tepat guna memperbaiki
masalah yang terjadi di ruas jalan tersebut.
Variabel-variabel yang dapat digunakan sebagai parameter lalu lintas terdiri
dari
sebagai berikut.
a. arus lalu lintas,
b. kapasitas,
c. derajat kejenuhan,
d. kecepatan tempuh.

3.7 Karakteristik Dan Kondisi Ruas Jalan

Setiap ruas jalan mempunyai karakteristik yang berbeda. Berikut adalah
beberapa karakteristik jalan.
3.7.1 Geometri Jalan
Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (1997) kondisi
geometrik adalah sebuah kondisi yang mencerminkan bentuk, komposisi
 21

dan proporsi segmen jalan yang diamati.

Untuk dapat mengetahui kondisi geometrik jalan perlu dilakukan

pengukuran langsung di lapangan, dan penggambaran sketsa penampang
melintang segmen jalan. Bagian – bagian jalan yang perlu ditinjau antara
lain.
1. Jalur lalu lintas adalah lebar bagian jalan yang direncanakan khusus
untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir tidak termasuk
bahu jalan.
2. Median adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada segmen
jalan.

3. Kereb adalah batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi
jalur lalulintas dan trotoar.
4. Bahu jalan adalah sisi jalur lalu lintas yang direncanakan untuk
kendaraanberhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat.
5. Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh
kereb.
6. Saluran tepi adalah tepi badan jalan yang diperuntukan bagi
penampungan dan penyaluran air agar badan jalan bebas dari
pengaruh air.

Dalam perhitungan mengenai geometri jalan perlu dibuat sketsa rencana

situasi potongan segmen jalan dan sketsa penampang melintang jalan pada
segmen yang diamati. Contoh sketsa penampang melintang jalan dapat dilihat
pada Gambar 3.3.
 22

Gambar 3. 3 Sketsa penampang melintang jalan

(Sumber : Penjelasan PP 34/2006)

3.7.2 Arus Lalu Lintas

Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (1997) arus lalu lintas
adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan
waktu. Analisis kinerja ruas jalan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997dapat menggunakan data volume lalu lintas berupa data AADT
(annual average daily trafic) atau data peak hour volume. Studi volume lalu
lintas bertujuan untuk memperoleh data yang akurat mengenai jumlah
pergerakan kendaraan yang melalui ruas jalan yang diteliti.
Alamsyah (2008) menyatakan bahwa dalam melakukan perhitungan
jumlah kendaraan perlu diperhatikan faktor – faktor atau kondisi di lapangan
yang dapat mempengaruhi volume lalu lintas. Kondisi di lapangan yang perlu
dihindari pada saat melakukan perhitungan meliputi yaitu sebagai berikut.
1. kondisi waktu khusus: liburan, pertandingan olah raga, pertunjukan,
pemogokan karyawan angkutan umum dan lain – lain.
2. cuaca tidak normal.

3. halangan/perbaikan jalan didekat daerah tersebut.

Alamsyah (2008) menyatakan, waktu penghitungan volume lalu lintas

secara manual disesuaikan dengan kondisi tempat dimana jadwal berangkat dan
pulang kerja, sekolah, belanja, maupun rekreasi. Periode penghitungan
ditentukan dengan memperhatikan periode waktu puncak (peak hours) dimana
volume terbesar terdapat pada saat – saat itu. Pada penelitian ini jadwal
 23

perhitungan yang dapat dipakai sebagai pedoman dalam pelaksanaan

perhitungan lalu lintas yaitu sebagai berikut.
1. periode 12 jam : 06.00 – 18.00
2. periode 8 jam : 06.00 – 10.30 dan 14.00 – 17.30
3. periode 4 jam : 06.00 – 08.00 dan 15.00 – 17.00
Pada aplikasinya, arus berbagai tipe kendaraan harus diubah dalam
satuan mobil penumpang (smp). Ekivalen mobil penumpang (emp) digunakan
sebagai faktor yang menunjukan berbagai tipe kendaraan dibandingkan
kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan
kapasitas kendaraan ringan dalam arus lalu lintas. Ekivalensi mobil penumpang
(emp) untuk masing – masingtipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus
lalu lintas total yang dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam.

Nilai Emp dikelompokan berdasarkan jenis kendaraan sebagai berikut.

1. kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, mikrobus,
pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih
dari 3,5m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
Nilai emp untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan Tabel 3.3

Tabel 3. 2 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
emp
Tipe jalan: Arus lalu lintas total
MC
Jalan tak terbagi dua arah
HV Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
(kend/jam)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

 24

Tabel 3. 3 Ekivalen Mobil Penumpang (Emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Emp
Tipe jalan:
Arus lalu lintas per lajur
Jalan satu arah dan
(kend/jam) HV MC
Jalan terbagi
Dua lajur satu arah (2/1) dan 0 1,3 0,40
Empat lajur terbagi (4/2 D) ≥ 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan 0 1,3 0,40
Enam lajur terbagi (6/2 D) ≥ 1100 1,2 0,25
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga (1997)

Direktorat Jendral Bina Marga (1997), Faktor satuan mobil penumpang

(Fsmp) adalah faktor untuk mengubah arus kendaraan lalu lintas menjadi arus
ekivalen dalam smp untuk tujuan analisa kapasitas. Faktor satuan mobil
penumpang dapat dihitung dengan Persamaan 3.1.
Qsmp
Fsmp = Q (3.1)
kend

keterangan:
Fsmp = faktor satuan mobil penumpang,
Qsmp = arus total kendaraan dalam smp, dan
Qkend = arus total kendaraan.
3.7.3 Komposisi Lalu Lintas dan Pemisah Arah
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus
dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung rasio sepeda motor
atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan
kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas. Nilai normal
untuk komposisi lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 3.4.

Tabel 3. 4 Nilai Normal untuk Komposisi Lalu Lintas

Ukuran kota (CS) LV % HV % MC %

< 0,1 juta penduduk 45 10 45

0,1 – 0,5 juta penduduk 45 10 45

0,5 – 1,0 juta penduduk 53 9 38

 25

1,0 – 3,0 juta penduduk 60 8 32

> 3,0 juta penduduk 69 7 24

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga (1997)

Pemisahan Arah adalah distribusi arah lalu lintas pada jalan dua arah
(biasanya dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada masing – masing
arah). Pemisahan Arah (SP) dapat dihitung menggunakan Persamaan 3.2.
QDH1
SP = (3.2)
QDH1+2

keterangan:
SP = pemisahan arah (%),
QDH.1 = arus total arah 1 (kend/jam), dan
QDH.1+2 = arus total arah 1 + 2 (kend/jam).

3.7.4 Hambatan Samping

Prastowo (2009) menyatakan, hambatan samping pada suatu ruas jalan
akanberpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan. Hambatan samping
tertinggi dengan kategori hambatan samping sangat tinggi (VH) terjadi pada hari
kerja disebabkan karena ruas jalan berada tepat dilokasi perdagangan. Untuk
mengurangi tingkat hambatan samping akibat kendaraan parkir dan berhenti di
bahu jalan, maka diperlukan pengadaan lahan parkir dan pemasangan rambu
disepanjang jalan sangat dibutuhkan.Di Indonesia banyak aktivitas yang
dilakukan di samping jalan yang sering disebut hambatan samping. Hambatan
samping sering menimbulkan konflik dijalan yang berpengaruh terhadap
kapasitas dan kinerja jalan. Adapun hambatan samping itu terdiri dari.
1. Pejalan kaki

2. Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti.

3. Kendaraan lambat seperti becak atau kereta.

4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan.

5. Pedagang kaki lima yang berdagang pada badan jalan

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan,

tingkat hambatan samping dikelompokan dalam lima kelas dari sangat rendah
sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping
 26

sepanjang segmen jalan yang diamati. Kelas hambatan samping untuk jalan
perkotaan dapat dilihat pada Tabel 3.5.
Tabel 3. 5 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan
Jumlah berbobot
Kelas hambatan kejadian per 200 m
Kode Kondisi khusus
samping (SFC) per jam
(dua sisi)
Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman; jalan dengan jalan
samping.
Rendah L 100 – 299 Daerah permukiman; beberapa
kendaraan umum dsb.
Sedang M 300 – 499 Daerah industri, beberapa toko di sisi
jalan.
Tinggi H 500 – 899 Daerah komersial, aktivitas sisi jalan
tinggi.
Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial dengan aktivitas
pasar disamping jalan.
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

3.8 Variabel Kinerja Ruas Jalan

3.8.1 Kecepatan Arus Bebas

Direktorat Jendral Bina Marga (1997), Kecepatan arus bebas (FV)
didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol. Yaitu kecepatan yang
akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas dapat
dihitungmenggunakan Persamaan 3.3

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS (3.3)

keterangan:
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam),
FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam),

FVW = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam),

FFVSF = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping, dan

FFVCS = faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas dasar adalah kecepatan arus bebas segmen jalan pada
kondisi ideal tertentu. Untuk menentukan nilai dari kecepatan arus bebas dasar
 27

kendaraan ringan (FV0) digunakan tabel pada Manual Kapasitas Jalan (MKJI)
1997. Nilai dari kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FV0) dapat dilihat
pada tabel 3.6 di bawah ini.

Tabel 3. 6 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk Jalan Perkotaan

Kecepatan Arus
Tipe Jalan Kendaraan ringan Kendaraan berat Sepeda motor Semua kendaraan
(LV) (HV) (MC) (rata-rata)
Enam-lajur terbagi (6/2
D) atau
Tiga-lajur satu-arah 61 52 48 57
(3/1)

Empat-lajur terbagi
(4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah 57 50 47 55
(2/1)

Empat-lajur tak-terbagi
53 46 43 51
(4/2 UD)
Dua-lajur tak-terbagi
44 40 40 42
(2/2 UD)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Kecepatan Arus Bebas JBH

vB untuk MP (vB,MP) dipilih sebagai kriteria dasar untuk menetapkan
kinerja JBH pada saat volume lalu lintas mendekati nol atau kondisi kerapatan arus
lalu lintas yang mendekati nol. vB,KS; vB,BB; dan vB,TB dipakai sebagai referensi
sesuai kebutuhan. Persamaan 2-2 adalah bentuk umum untuk menentukan vB.

Keterangan:
vB adalah kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan (km/jam).
vBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk jenis kendaraan
(km/jam).
vBL adalah kecepatan koreksi terhadap kecepatan arus bebas terkait
lebar jalur efektif (km/jam).
Nilai vBD dan vBL untuk JBH dengan lajur lebih dari 6 (enam),
 28

dianggap sama dengan untuk JBH6/2

Kecepatan arus bebas dasar JBH menurut (PKJI 2023) penentuan nilai vBD
didasarkan pada Tabel 3.7, sebagai fungsi dari jenis kendaraan dan tipe alinemen
jalan. Jenis kendaraan yang dipergunakan untuk analisis adalah MP, sedangkan
nilai vBD jenis kendaraan lain hanya dipakai sebagai referensi. Nilai vBD dalam
Tabel 3.7 ditetapkan secara empiris pada tipe JBH dengan lebar lajur lalu lintas dan
bahu jalan paling kecil seperti pada Tabel 3.8

Tabel 3. 7 Kecepatan arus bebas dasar

Sumber : KPJI 2023

Tabel 3. 8 Lebar jalur dan bahu JBH yang baku

Sumber : KPJI 2023

Koreksi Kecepatan Arus Bebas JBH Trkait Lebar Lajur Efektif Penentuan
nilai vBL didasarkan pada Tabel 3.9 sebagai fungsi dari lebar lajur efektif (LLE)
dan tipe alinemen jalan. Perlu dicatat, kondisi umum JBH di Indonesia memiliki
bahu yang diperkeras sehingga memungkinkan digunakan sebagai jalur lalu lintas
oleh pengguna jalan, dalam hal ini lebar bahu yang diperkeras tersebut tidak
ditambahkan dalam perhitungan LLE.
 29

Tabel 3.
9 Koreksi terhadap
V_{BD} akibat perbedaan lajur efektif
Sumber : KPJI 2023

Faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar lalu lintas (FVW) ditentukan

dengan menggunakan ketetapan yang tertera pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI). Nilai dari faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalur
lalu lintas efektif (FVW) dapat dilihat pada Tabel 3.10. (Direktorat Jenderal
Bina Marga et al., 2023)

Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
Lebar jalur lalu lintas efektif
Tipe jalan FVW (km/jam)
(Wc) (m)
Empat lajur terbagi Per
atau Jalan satu arah lajur -4
3,00 -2
3,25 0
3,50 2
3,75 4
4,00
Empat lajur tak Per
terbagi lajur -4
3,00 -2
3,25 0
3,50 2
3,75 4
4,00
 30

Dua lajur tak terbagi Tota

l5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Ketetapan yang tertera pada MKJI 1997 digunakan untuk menentukan

nilai dari faktor penyesuaian kecepatan kondisi hambatan samping (FFVSF).

Nilai dari faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFVSF) dapat

dilihat pada Tabel 3.11.

Tabel 3. 11 Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping (FFVSF) untuk Jalan

Perkotaan
Kelas hambatan Jarak kereb – penghalang, WK (m)
Tipe jalan samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
(SFC)
Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,9 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua lajur tak terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Jalan satu arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

 31

Tabel pada Manual Kapasitas Jalan (MKJI) 1997 digunakan untuk

menentukan nilai dari faktor penyesuaian kecepatan ukuran kota. Nilai dari
faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) dapat dilihat pada Tabel 3.12.

Tabel 3. 12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS)
Ukuran kota (jumlah penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

3.8.2 Kapasitas
Direktorat Jendral Bina Marga (1997), kapasitas (C) didefinisikan
sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per
satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah ditentukan untuk
arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Nilai dari kapasitas (C) dapat dihitung dengan menggunakan
Persamaan 3.4 di bawah ini.

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (3.4)

keterangan:
C = kapasitas (smp/jam),
C0 = kapasitas dasar (smp/jam),
FCW = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas,

FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah,

FCSF = faktor penyesuaian hambatan
samping, dan
FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota.
Kapasitas dasar (C0) adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya.
Kapasitasdasar (C0) ditentukan dengan menggunakan ketetapan yang tertera pada
 32

tabel kapasitas dasar untuk jalan perkotaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997. Nilai kapasitas dasar untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel
3.13 di bawah ini.
Tabel 3. 13 Kapasitas Dasar (C0) untuk Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi Per lajur
atau 1650
Jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua

arah
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)Tabel pada Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997 digunakan untuk menentukan nilai dari faktor
penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCW). Nilai faktor
penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCW) dapat dilihat pada Tabel 3.14 di
bawah ini.
Tabel 3. 14 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Jalan
Tipe Jalan Lebar jalan lalu lintas efektif (Wc) FCw (km/jam)
(m)
Perlajur
3,00 0,92

3,25 0,96
Empat lajur terbagi atau Jalan satu
arah 3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08
Perlajur
3,00
0,91

3,25 0,95
Empat lajur tak terbagi
3,50
1,00

3,75
1,05

4,00
1,09
Total dua arah
5 0,56

6 0,87

7 1,00
 33

Dua lajur tak terbagi

8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Tabel pada Manual Kapasitas Jalan (MKJI) 1997 digunakan untuk

menentukan nilai dari faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
(FCSP) pada jalan terbagi dan jalan satu arah memiliki nilai faktor
penyesuaian pemisahanarah sebesar 1,0. Untuk jalan tidak terbagi digunakan
tabel yang terdapat pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Nilai faktor penyesuaian pemisahan arah (FCSP) dapat dilihat pada Tabel
3.15 di bawah ini.

Tabel 3. 15 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP)

Pemisahan arah SP % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 – 30

FCSP Dua lajur 2-2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

4/2

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

(FCSF) khusus pada jalan dengan kereb dilakukan dengan memperhatikan
jarak antara kereb dengan penghalang samping (Wk). Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) dapat dilihat pada
Tabel 3.16 di bawah ini.

Tabel 3. 16 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF)

Kelas Jarak kereb – penghalang, WK (m)
hambatan
Tipe jalan samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
(FCSF)
 34

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Empat lajur terbagi Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

4/2 D Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

Kelas Jarak kereb – penghalang, WK (m)

hambatan
Tipe jalan samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
(FCSF)

Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Empat lajur tak Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

terbagi Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
4/2 UD Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

Dua lajur tak terbagi Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

2/2 UD Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

Jalan satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) dapat

ditentukan dengan menggunakan tabel yang terdapat pada Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk
 35

ukuran kota (FCCS) dapat dilihat pada Tabel 3.17 di bawah ini.
(Direktorat Jenderal Bina Marga et al., 2023)
Tabel 3. 17 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) Pada Jalan Perkotaan

Ukuran kota (jumlah penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,86

0,1 – 0,5 0,90

0,5 – 1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,04

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

3.8.3 Derajat Kejenuhan

Direktorat Jendral Bina Marga (1997). derajat kejenuhan (DS)
didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai
derajat kejenuhan (DS)menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan (DS) digunakan sebagai
parameter utama dalam menentukan kinerja suatu ruas jalan. Kinerja ruas
jalan yang baik memiliki nilai derajat kejenuhan (DS) kurang dari 0,75.
Untuk mendapatkan nilai dari derajat kejenuhan (DS) dapat ditentukan
menggunakan Persamaan 3.5.

Q
DS = (3.5)
C
keterangan:
DS = derajat kejenuhan,
Q = arus total (smp/jam), dan

C = kapasitas (smp/jam).Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Menurut Permenhub Nomor 96 Tahun 2015, tingkat pelayanan pada

ruasjalan diklasifikasikan atas:
 36

1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi :

a. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan
sekurang-kurangnya 80 kilometer/jam,
b. kepadatan lalu lintas sangat rendah,
c. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpaatau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi :
a. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan
sekurang-kurangnya 70 kilometer/jam,
b. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas
belummempengaruhi kecepatan,
c. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya danlajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi :
a. arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume
lalu lintasyang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-kurangnya 60
kilometer/jam,
b. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
c. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajuratau mendahului.
4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi :
a. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatansekurang-kurangnya 50 kilometer/jam,
b. masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus,
c. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang
besar,
d. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi :

 37

a. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu

lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya
30 kilometer/jam pada jalan antar kota dan sekurang-kurangnya 10
kilometer/jam pada jalan perkotaan,
b. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi,
c. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi :
a. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang dengan
kecepatankurang dari 30 kilometer/jam,
b. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta
terjadikemacetan untuk durasi yang cukup lama;
c. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

3.9 Jalan Satu Arah

Jalan satu arah adalah suatu manajemen yang dilakuan untuk mengatasi
masalah lalu lintas. Pola lalu lintas yang diterapkan pada jalan ini adalah
merubah jalan yang sebelumnya dua arah menjadi satu arah. sistem ini bertujuan
untuk meningkatkan keselamatan dan kapasitas jalan serta dapat mereduksi
konflik yang terjadi pada persimpangan, sehingga meningkatkan kelancaran
arus lalu lintas. Pola ini telah banyak diterapkan di Indonesia, biasanya
diterapkan didaerah perkotaan.
Menurut Hobbs (1995) untuk merancang jalan satu arah diperlukan jalan-
jalan pelengkap dengan frekeuensi sambungan jalan yang tepat. Tata letak
jalinan jalan jenis kotak merupakan solusi yang ideal, karena memungkinkan
adanya pasangan jalan paralel dengan kapasitas yang sama. Titik-titik
pemberhentianpada jalan satu arah merupakan tempat kritis yang memerlukan
perancangan dengan hati-hati untuk menangani tempat-tempat konflik yang
ditimbulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan tambahan. Pada jalan
dengan lalu lintas padat, jalan simpang dengan pola satu arah akan
menguntungkan.
Oglesby (1982) menyatakan jalan satu arah adalah jalan dimana lalu lintas
kendaraan bergerak pada hanya satu jurusan saja. Di banyak kota, jaringan
jalan di dalam kota menggunakan basis operasi satu arah sedangkan arah
 38

lalu-lintasarah berlawanan menggunakan jalan alternatif. Di beberapa lokasi

lainnya, sepasang jalan satu arah merupakan jalan arteri lalu lintas utama.

3.9.1 Kondisi Dasar Jalan Satu Arah

Tipe ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur satu arah
dengan lebar jalur lalu lintas dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi
dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas
ditentukan didefinisikan sebagai berikut.
1. Lebar jalur lalu lintas 7 meter.
2. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi.

3. Tidak ada median.

4. Hambatan samping rendah.

5. Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta penduduk.

6. Tipe alinyemen datar.

3.9.2 Perencanaan Jalan Satu arah

Dalam perencanaan jalan satu arah terdapat beberapa pertimbangan

yang harus diperhatikan sebelum menerapkan sistem jalan satu arah, yaitu
sebagaiberikut.
1. perubahan apa saja yang perlu dilakukan dalam perambuan, lampu
pemberiisyarat lalu lintas, marka dan peralatan pengontrol lainnya.
2. memperhitungkan pengaruh yang timbul terhadap pengoperasian
kendaraanumum.
3. memperhitungkan pengaruh dari angkutan barang.

4. mempertimbangkan jaringan jalan yang ada apakah diperoleh pasangan

jalan untuk mendistribusikan arus yang sebelumnya dua arah.
5. memperhitungkan pengaruh dari sistem perparkirannya dan
memperhitungkan juga terhadap daerah-daerah pembangkit lalu lintas
di sekitar jalan satu arah tersebut.

6. apakah perlu dilakukan pertimbangan terhadap pemasangan rambu

larangan parkir untuk memenuhi jumlah lajur yang cukup.
7. geometri jalan satu arah harus diperhatikan dan dipertimbangkan
 39

dengan baik sehingga pada pertemuan lalu lintas dua arah tidak
menimbulkan kemacetan dan masalah keselamatan.
3.9.3 Desain Jalan Satu arah
Desain jalan satu arah meliputi.
1. segi jalan raya.
Sistem jalan satu arah meskipun secara detail tidak berbeda, namun
memiliki beberapa faktor mendasar yang harus dipertimbangkan dalam
perancangan jalan satu arah. Faktor yang dimaksud adalah sebagai
berikut.
a. Kapasitas jalan pada kedua arah harus seimbang.
b. Pasangan jalan searah yang paling diisyaratkan adalah yang saling
berdekatan.
2. ujung jalan satu arah.
Pola jaringan jalan tertentu biasanya sangat cocok untuk dioperasikan
sebagai sistem jalan satu arah misalnya jalan yang berpotongan dan
menjadi satu bentuk “Y”. Pada pola grid sistem jalan searah akan
berujung padapersimpangan dengan 4 kaki. Jika suatu jalan satu arah
berakhir pada suatu jalan arteri maka sebaiknya sistem satu arah ini
diteruskan sampai satu blok di depannya, sehingga tidak mempengaruhi
arus lalu lintas di jalan arteri tersebut (Munawar, 1996).
3.9.4 Simulasi Lalu Lintas
Simulasi lalu lintas atau simulasi sistem transportasi adalah pemodelan
matematika dari sistem transportasi (misalnya, persimpangan jalan bebas
hambatan, arteri rute, bundaran, sistem jaringan pusat kota, dan lain-lain) melalui
penerapan perangkat lunak komputer untuk lebih membantu rencana, desain dan
mengoperasikan sistem transportasi. Simulasi sistem transportasi dimulai lebih
dari empat puluh tahun lalu, dan merupakan lingkup yang penting dalam rekayasa
lalu lintas dan perencanaan transportasi. Berbagai lembaga transportasi lokal,
lembaga akademik dan perusahaan konsultan menggunakan simulasi untuk
memanajemen jaringan transportasi .
Sonny (2015) menyatakan, simulasi lalu lintas merupakan pendekatan yang
efektif untuk menganalisis kinerja ruas jalan karena dapat menghasilkan output
 40

yang mendekati kenyataan. Kajian ini bertujuan untuk memodelkan pergerakan

lalu lintas di jalan yang memiliki beragam aktivitas guna lahan samping jalan
serta kesibukan yang tinggi. Kajian ini diukur berdasarkan derajat kejenuhan,
kecepatan tempuh, waktu tempuh dan tingkat pelayanan (LoS), selanjutnya
dimodelkan menggunakan perangkat lunak VISSIM.
Model simulasi lalu lintas berguna dari perspektif mikroskopis,
makroskopisdan kadang-kadang mesoskopis. Simulasi dapat diterapkan dengan
baik dalam perencanaan transportasi dan operasi transportasi. Dalam
perencanaan transportasi model simulasi mengevaluasi dampak dari pola
pembangunan daerah perkotaan terhadap kinerja infrastruktur transportasi.
3.10 Vissim
PTV-AG (2011), VISSIM adalah perangkat lunak multi-moda lalu lintas
aliran mikroskopis simulasi yang dapat menganalisis operasi kendaraan pribadi
dan angkutan umum dengan permasalahan seperti konfigurasi jalur, komposisi
kendaraan, sinyal lalu lintas dan lain-lain, sehingga VISSIM menjadi perangkat
yang berguna untuk evaluasi berbagai langkah alternatif berdasarkan langkah-
langkah rekayasa transportasi dan perencanaan efektivitas.
VISSIM dikembangkan oleh PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di
Karlsruhe, Jerman. VISSIM merupakan singkatan dari “Verkehr Stadten –
Simulations modell” yang artinya “Lalu Lintas di Kota – Model Simulasi”.
Program ini menyediakan kemampuan animasi dengan perangkat tambahan
dalamtiga dimensi.

PTV-AG (2011), VISSIM menyediakan kemampuan animasi

denganperangkat tambahan besar dalam 3-D. Simulasi jenis kendaraan (yaitu dari
mobil penumpang,truk, kereta api ringan dan kereta api berat). Selain itu, klip
video dapat direkam dalam program, dengan kemampuan untuk secara dinamis
mengubah pandangan dan perspektif elemen visual lainnya, seperti pohon,
bangunan, fasilitas transit dan rambu lalu lintas, dapatdimasukkan ke dalam
animasi 3-D.
PTV-AG (2011), tahap pengumpulan data adalah tugas yang paling penting
dalam penelitian ini. Mikroskopis simulasi model VISSIM memiliki persyaratan
rumit input data dan memiliki parameter model banyak. Untuk membangun
 41

modelVISSIM simulasi untuk jaringan ini dan untuk mengkalibrasi lalu lintas
lokal, dua jenis data yang diperlukan yaitu :tipe pertama adalah input data dasar
yang digunakan untuk jaringan coding dari model simulasi dan tipe kedua adalah
data observasi digunakan untuk kalibrasi parameter model simulasi. Input data
dasar termasuk data geometri jaringan, data volume lalu lintas dan karakteristik
kendaraan, tuntutan perjalanan, komposisi kendaraan, tanda berhenti dan lalu
lintas sistem kontrol.
PTV-AG (2011), model parameter yang berhubungan dengan atribut fisik
dari pengembangan model VISSIM. Mendefinisikan langkah kalibrasi dalam
mikro-simulasi pemodelan. Kapasitas parameter yang menyebabkan model untuk
mereproduksi terbaik kapasitas lalulintas diamati/kondisi lalu lintas di lapangan.
VISSIM dapat menganalisis lalu lintas dan perpindahan dengan batasan
pemodelan seperti geometrik jalur, komposisi kendaraan, sinyal lalu lintas, stop
line, perilaku pengemudi dan lain-lain, sehingga menjadi suatu alat yang berguna
untuk mengevaluasi berbagai alternatif berdasarkan rekayasa transportasi sebagai
langkah-langkah pengambilan keputusan yang lebih efektif dan efisien dalam
suatu kegiatan perencanaan termasuk simulasi dalam pengembangan model.
VISSIM dapat diterapkan sebagai alat yang berguna dalam berbagai pengaturan
masalah transportasi, pada daftar berikut ini merupakan beberapa gambaran
aplikasi VISSIM.
1. VISSIM digunakan untuk mengevaluasi dan mengoptimasi oprasi lalu
lintasyang dikombinasikan dengan koordinat jaringan dan pengaturan sinyal
aktual.
2. VISSIM dapat digunakan untuk analisa kecepatan suatu area dan area
yangbergabung.

3. VISSIM memungkinkan untuk melakukan perbandingan dari alternatif

desaintermasuk sinyal dan pengaturan sinyal stop di persimpangan
 42

3.11 Diagram Alur Penelitian ( Flowchart )

Studi Pustaka
Mulai
Literatur dan
Peraturan-
Peraturan Yang
Identifikasi Permasalahan Berlaku

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

- Volume lalu lintas - Data statistik lokasi

- Geometrik ruas jalan - Lokasi wilayah yang
- Hambatan samping ruas di tinjuan
jalan - Laporan-laporan studi
- Tundaan persimpangan mengenai lokasi
- Survei visual kondisi jaringan

Analisa dan
Pembahasan

Kesimpulan Selesai
dan Saran
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga, S., Direktur di Direktorat Jenderal Bina Marga, P.,
Kepala Balai Besar, P., Pelaksanaan Jalan Nasional di Direktorat Jenderal Bina
Marga, B., & Kepala Satuan Kerja di Direktorat Jenderal Bina Marga, P.
(2023). D I R E K T O R a T J E N D E R a L B I N a M a R G a. 021, 7393938.

Munawar, A. (1996). Manajemen Lalu Lintas. 15–48.

Nabawi, Z. J. N., Suraharta, I. M., & Pribadi, O. S. (2017). Manajemen Rekayasa

Lalulintas Kawasan Pusat Kegiatan Lokal Kabupaten Kendal. Jurnal Teknik
Sipil Universitas Tanjungpura, 17(2), 1–9.

Suhendy, M., Studi, P., Sipil, T., Teknik, F., Muhammadiyah, U., & Utara, S. (2017).
(studi kasus).

43