Tugas Akhir Fandy Udah Selesaiii Revisi 2 After Sidang

TUGAS AKHIR
TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN
ANALISA PERFORMA STABILITAS KAPAL PLATFORM SUPPLY VESSEL

(PSV) UNTUK MENDAPATKAN KEMAMPUAN ANTI CAPSIZE
Diajukan Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan

Memperoleh Gelar Sarjana Terapan
Disusun oleh:
Fandy Akhmad As Shidiq

NIM 40040420650018
PROGRAM STUDI SARJANA TERAPAN

TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN
DEPARTEMEN TEKNOLOGI INDUSTRI
SEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS DIPONEGORO
2024
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS
Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Fandy Akhmad As Shidiq

NIM : 40040420650018
Judul skripsi : Analisa Performa Stabilitas Kapal Platform Supply Vessel (PSV) Untuk
Mendapatkan Kemampuan Anti Capsize
Menyatakan dengan sebenarnya bahwa penulisan Tugas Akhir ini berdasarkan hasil penelitian,
pemikiran dan pemaparan asli saya sendiri, baik untuk naskah laporan maupun kegiatan
rancang bangun yang tercantum sebagai bagian dari Tugas Akhir ini. Jika terdapat karya
orang lain, saya akan mencantumkan sumber yang jelas.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya dan apabila dikemudian hari
terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran dalam pernyataan ini, maka saya bersedia
menerima sanksi akademik berupa pencabutan gelar yang telah diperoleh karena Tugas Akhir
ini dan sanksi lain sesuai dengan peraturan yang berlaku di Universitas Diponegoro.
Demikian pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar tanpa paksaan dari pihak manapun.
Semarang, 31 Januari 2024

Yang membuat pernyataan

NIM. 40040420650018
i
HALAMAN PENGESAHAN SIDANG TUGAS AKHIR
Tugas Akhir ini diajukan kepada

Program Studi Sarjana Terapan Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan
Departemen Teknologi Industri Sekolah Vokasi Universitas Diponegoro
Oleh:
Nama : Fandy Akhmad As Shidiq
NIM : 40040420650018
Diajukan pada
Sidang Akhir Laporan Tugas Akhir
Tanggal 13 Maret 2024
Dinyatakan Lulus / Tidak Lulus

Sarjana Terapan Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan
Muhammad Sawal Baital, S.T., M.T. Pembimbing ……………………………………
Dr. Aulia Windyandari S.T., M.T. Penguji 1 ……………………………………
Dr. Zulfaidah Ariany S.T., M.T. Penguji 2 ……………………………………
Mengetahui,
Ketua Program Studi
Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan
Sekolah Vokasi Universitas Diponegoro
Dr. Mohd. Ridwan, S.T., M.T.

NIP 197008271999031002
ii
ABSTRAK
Kemajuan dalam dunia minyak bumi dan gas mendorong berkembangnya eksplorasi
terhadap perairan lepas pantai. Dalam dunia kemaritiman, kapal juga berfungsi sebagai sarana
transportasi untuk oil rig facility dan platform penyimpanan minyak lepas pantai. Pengembangan
terhadap struktur offshore platform, kini memungkinkan kapal bisa mengirim dan memuat
kebutuhan dan komponen platform. Kapal Platform Supply Vessel (PSV) ini berdinas membantu
oil rig platform dan anjungan dengan menyuplai bahan persediaan, bahan bakar, perlengkapan,
perkakas dan barang yang diperlukan oleh anjungan lepas pantai. Dengan adanya aktivitas
pengangkutan muatan yang dilakukan oleh kapal ini, menyebabkan terjadinya perpindahan titik
berat kapal yaitu titik G centre of gravity (G), yang bisa mempengaruhi pada stabilitas kapal
tersebut. Oleh karena itu, diperlukan penelitian untuk menganalisa dan melakukan perhitungan
seberapa besar dampaknya terhadap stabilitas kapal, karena perpindahan titik ini dapat
menyebabkan capsizing, lebih buruknya kapal tenggelam.
Penelitian ini akan menganalisa stabilitas pada kapal Platform Supply Vessel (PSV),
dengan menggunakan beberapa bantuan software seperti AutoCAD dan Maxsurf, dimana untuk
perancangan desain gambar 2D menggunakan software AutoCAD, desain pemodelan kapal 3D
menggunakan software Maxsurf Modeller Advanced. Perhitungan analisis stabilitas akan
memanfaatkan bantuan software Maxsurf Stability Advanced dan memenuhi kriteria stabilitas
yang telah ditentukan oleh ketentuan regulasi IMO (International Maritime Organization).
Fokus penelitian ini adalah untuk mengetahui kemampuan kapal untuk menyeimbangkan
posisi tegaknya dalam keadaan gelombang laut yang tenang dan keadaan kapal statis, dan untuk
mendapatkan desain kapal dengan nilai righting arm dan heeling angle yang besar (melebihi 1
rad) sehingga dapat menghasilkan kemampuan anti capsize. Analisa stabilitas dilakukan pada
kapal PSV sebanyak 6 variasi kondisi loadcase kapal berdasarkan kriteria International Maritime
Organisation (IMO) yaitu ketentuan IMO (International Maritime Organization) Resolution Code
A.749 (18) Ch 3 – design criteria applicable to all ship Amended by MSC.75 (69) Static Stability
diperoleh data hasil dimana kondisi loadcase II yaitu Kondisi Full Loaded Deaprture
mendapatkan data nilai derajat keolengan tertinggi dari seluruh variasi kondisi loadcase, dengan
nilai lengan penegak maksimal (GZ) 4,122 m dengan heeling degree 70,9° pada kapal PSV. Kapal
memiliki berat LWT atau lightship seberat 3185 Ton, nilai LCG (Longitudinal Center of Gravity)
dan VCG (Vertical Centre of Gravity), LCG -4,350 m, VCG -3,236 m. Hasil perhitungan seluruh
variasi kondisi loadcase menghasilkaSn data bahwa stabilitas dari kapal PSV dinyatakan sudah
memenuhi standar (pass) yang ditentukan oleh standar IMO, sehingga dapat disimpulkan bahwa
kapal PSV ini memiliki kemampuan stabilitas yang baik dan aman. Pada beberapa percobaan uji
analisa stabilitas pada keseluruhan variasi kondisi loadcase kapal menghasilkan rata-rata nilai
letak titik G (gravity) yang sudah serendah mungkin, bahkan ada yang di bawah nilai letak titik B
(buoyancy), dimana dari masing-masing kondisi loadcase memiliki nilai lengan penegak GZ dan
heeling angle yang relatif besar (melebihi 1 rad = 57,32…0).
Kata Kunci: Stabilitas, PSV (Platform Supply Vessel), Anti Capsize, IMO, Titik Berat (G),
Loadcase, Lengan Penegak, Derajat Kemiringan
iii
ABSTRACT
Advances in the world of oil and gas at this time led to the development of exploration of offshore
waters. In the maritime world, where now ships are no longer only used to transport people and goods, but
also function as tranportations units of drilling facilities and offshore oil storage platforms. The
development of offshore platform structures, now allows ships to be able to transport and transport
platform components and needs. The Platform Supply Vessel (PSV) is tasked with assisting the rig,
platform or standby boat by supplying food, clean water, fuel, equipment or materials needed by the
offshore platform. With the cargo transportation activities carried out by this ship, it causes a
displacement of the ship's center of gravity (G), which can affect the stability of the ship. Therefore,
research is needed to analyze and calculate how much it affect the stability of the ship, because the
displacement of this point can cause capsizing, worse the ship sinks.
This research will analyze the stability of the Platform Supply Vessel (PSV) ship, using some
software support such as AutoCAD and Maxsurf, where for 2D drawing design using AutoCAD software,
3D ship modeling design using Maxsurf Modeller Advanced software. Calculation of stability analysis will
utilize the help of Maxsurf Stability Advanced software and meet the stability criteria determined by the
provisions of the IMO (International Maritime Organization) regulations.
The focus of this research is to determine the ship's ability to balance its upright position in calm
sea waves and static ship conditions, and to obtain ship designs with large righting arm and heeling angle
values (exceeding 1 rad) so as to produce anti-capsize capabilities. Stability analysis on PSV ships as
many as 6 variations of loadcase conditions or ship loading based on International Maritime Organization
(IMO) criteria, namely the provisions and provisions of the IMO (International Maritime Organization)
Resolution Code A.749 (18) Ch 3 - design criteria applicable to all ships Amended by MSC.75. (69) Static
Stability obtained data results where loadcase II conditions, namely Departure at Harbor Conditions by
obtaining data on the highest degree value of the overall variation of loadcase conditions, with a maximum
enforcement arm (GZ) value of 4.122 m, which is at a heeling degree of 70.9 ° on PSV ships. The ship has
a LWT weight or what is usually called a lightship weighing 3185 tons, in addition to the VCG (Vertical
Center of Gravity and LCG (Longitudinal Center of Gravity) values. LWT value of 3185 tons, LCG -4.350
m, VCG -3.236 m, TCG = 0.009 m. besides that the overall calculation results show that the stability of the
PSV ship is declared to have met the standards(pass) set by IMO. So it can be concluded that this PSV ship
has good stability capabilities. In some stability analysis test experiments on all variations of ship loadcase
conditions, the average value of the location of the G (gravity) point is as low as possible, some are even
below the value of the location of the B (buoyancy) point, where each loadcase condition has a relatively
large value of the GZ righting arm and heeling angle (exceeding 1 rad = 57.32...0).
Keywords: Stability, PSV (Platform Supply Vessel), Anti Capsize, IMO, Centre of Gravity (G), Loadcase,
Righting Arm, Heeling Degree
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan kasih karunia-Nya penulis dapat
menyusun Laporan Tugas Akhir yang berjudul “Analisa Performa Stabilitas Kapal Platform Supply Vessel
(PSV) Untuk Mendapatkan Kemampuan Anti Capsize” dengan baik.
Tugas akhir ini disusun dan diserahkan kepada program studi D-IV Teknologi Rekayasa Konstruksi
Perkapalan Fakultas Sekolah Vokasi Universitas Diponegoro Semarang sebagai salah satu syarat untuk
memperoleh gelar sarjana terapan pada program studi D-IV Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan.
Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam
penyusunan tugas akhir ini baik secara moral maupun spiritual. Oleh karena itu penulis ingin mengucapkan
terima kasih kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan penyusunan laporan tugas akhir ini dengan baik dan lancar.
2. Bapak Dr. Mohd. Ridwan, S.T., M.T. selaku Kepala Program Studi D4 Teknologi Rekayasa Konstruksi
Perkapalan Sekolah Vokasi Universitas Diponegoro yang telah mendukung dan memberi arahan dan
dukungan.
3. Bapak Muhammad Sawal Baital, S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir yang bersedia
menyisihkan waktu, membimbing, memberi masukan dan arahan dengan sabar demi menyempurnakan
selama laporan tugas akhir ini.
4. Ibu Dr. Aulia Windyandari S.T., M.T. dan Dr. Zulfaidah Ariany S.T., M.T. selaku Dosen Penguji pada
Sidang Seminar Hasil Tugas Akhir yang telah menilai, mengevaluasi, memberikan arahan dan masukan
guna menyempurnakan hasil akhir dari Tugas Akhir.
5. Dosen pengajar Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan Universitas Diponegoro yang telah
memberikan banyak ilmu, pengetahuan dan wawasan yang bermanfaat bagi penulis.
6. Ayah, Ibu, keluarga tercinta dan sanak saudara yang selalu memberikan semangat dan dukungan,
memberi nasihat dan doa selama ini, dan penulis mampu mengerjakan laporan tugas akhir ini.
7. Rekan-rekan saudara Mahasiswa Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan Angkatan 2020 NAVY
yang membantu penulis dalam menyelesaikan laporan tugas akhir ini dengan baik dan lancar.
8. Serta seluruh pihak yang telah membantu dalam proses penulisan laporan tugas akhir ini baik secara
langsung maupun tidak langsung.
Penulis sadar bila dalam penulisan tugas akhir tentu terdapat banyak kekurangan, sehingga penulis
terbuka untuk kritik dan saran dari pembaca agar dapat menjadi koreksi dan penyempurnaan nantinya di
masa yang akan datang. Harapannya tugas akhir ini bisa berguna bagi dunia pendidikan dan ilmu
pengetahuan, khususnya Program Studi Sarjana Terapan Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan Sekolah
Vokasi Universitas Diponegoro Semarang.
Semarang, 1 Desember 2023

NIM 40040420650018
v
DAFTAR ISI
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS................................................................................................................i

HALAMAN PENGESAHAN SIDANG TUGAS AKHIR............................................................................................ii
ABSTRAK....................................................................................................................................................................iii
ABSTRACT....................................................................................................................................................................iv
KATA PENGANTAR....................................................................................................................................................v
DAFTAR ISI.................................................................................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR....................................................................................................................................................ix
DAFTAR TABEL.........................................................................................................................................................xi
DAFTAR LAMPIRAN................................................................................................................................................xii
DAFTAR ISTILAH....................................................................................................................................................xiii
DAFTAR NOTASI.....................................................................................................................................................xiv
DAFTAR RUMUS / PERSAMAAN..........................................................................................................................xvi
BAB I.............................................................................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang..............................................................................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah......................................................................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian`.........................................................................................................................................2
1.4 Batasan Masalah..........................................................................................................................................3
1.5 Relevansi atau Manfaat Penelitian...............................................................................................................3
1.6 Hipotesis.......................................................................................................................................................3
1.7 Luaran Penelitian.........................................................................................................................................3
BAB II............................................................................................................................................................................5
2.1. Platform Supply Vessel (PSV)......................................................................................................................5
2.2. Dimensi Elemen Pokok Hidrostatis..............................................................................................................5
2.2.1. KM (Keel to Metacentre).....................................................................................................................6
2.2.2. KB (Keel to Buoyancy).........................................................................................................................6
2.2.3. BM (Buoyancy to Metacentre).............................................................................................................6
2.2.4. KG (Keel to Gravity)............................................................................................................................6
2.2.5. GM (Gravity to Metacentre)................................................................................................................6
2.3. Stabilitas........................................................................................................................................................6
2.3.1. Posisi Stabilitas.....................................................................................................................................7
2.3.2. Macam Stabilitas..................................................................................................................................8
2.4. Momen pada Stabilitas Statis......................................................................................................................10
2.4.1. Righting Moment................................................................................................................................10
2.4.2. Heeling Moment.................................................................................................................................11
2.5. IMO (International Maritime Organization)..............................................................................................13
2.6. Ketetapan dan Ketentuan IMO (International Maritime Organization).....................................................14
2.7. Inclining Test...............................................................................................................................................15
2.8. Loadcase Management................................................................................................................................15
BAB III.........................................................................................................................................................................17
vi
3.1. Rencana Desain...........................................................................................................................................17
3.2. Alat..............................................................................................................................................................17
3.3. Tempat Pelaksanaan Penelitian...................................................................................................................19
3.4. Metode Penelitian........................................................................................................................................19
3.5. Variabel Penelitian......................................................................................................................................19
3.6. Output Penelitian.........................................................................................................................................19
3.7. Jadwal Kegiatan..........................................................................................................................................19
3.8. Flowchart Penelitian....................................................................................................................................20
3.8.1. Studi Literatur.....................................................................................................................................21
3.8.2. Pengumpulan Data.............................................................................................................................21
3.8.3. Desain Pemodelan Kapal dengan Maxsurf Modeller Advanced........................................................21
3.8.4. Desain Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal.........................................................................22
3.8.5. Simulasi Analisa Stabilitas dengan Maxsurf Stability Advanced.......................................................22
3.8.6. Simulasi Numerik Variasi Muat Load Case.......................................................................................22
3.8.7. Kriteria IMO.......................................................................................................................................22
3.8.8. Analisa Hasil Simulasi & Perhitungan...............................................................................................22
3.8.9. Analisa dan Kesimpulan.....................................................................................................................22
BAB IV.........................................................................................................................................................................23
4.1. Pemodelan Kapal Platform Supply Vessel (PSV).......................................................................................23
4.2. Analisa Hidrostatik pada Model Kapal PSV...............................................................................................27
4.3. Input dan Desain Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal PSV.........................................................32
4.4. Analisa Stabilitas pada Kapal PSV.............................................................................................................38
4.4.1. Detail Kondisi Loadcase / Pemuatan pada Tangki dan Kompartemen Kapal PSV...........................38
4.4.2. Analisa Equilibrium Kapal PSV.........................................................................................................40
4.4.3. Analisa Stabilitas Kapal PSV.............................................................................................................62
BAB V..........................................................................................................................................................................89
5.1. Kesimpulan.................................................................................................................................................89
5.2. Saran............................................................................................................................................................90
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................................................................................91
LAMPIRAN.................................................................................................................................................................94
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Tenggelamnya KMP Rafelia 2 di Selat Bali..............................................................................................1

Gambar 2. 1 Kapal PSV Britoil Power...........................................................................................................................4
Gambar 2. 2 Skema Stabilitas Kapal..............................................................................................................................6
Gambar 2. 3 Momen Kesetimbangan Kapal...................................................................................................................7
Gambar 2. 4 Titik Berat Kapal (Gravitasi) (G)...............................................................................................................8
Gambar 2. 5 Titik Tekan Air Kapal (Apung) (B)...........................................................................................................8
Gambar 2. 6 Titik Metacentre Kapal (M).......................................................................................................................8
Gambar 2. 7 Empat Titik Stabilitas Kapal......................................................................................................................9
Gambar 2. 8 Skema Lengan Penegak (Righting Arm)...................................................................................................9
Gambar 2 9 Lengan Stabilitas Teoritis Sesuai Ketentuan IMO...................................................................................10
Gambar 2. 10 Righting Moment pada Heel Angle Kecil.............................................................................................10
Gambar 2. 11 Segitiga Stabilitas Kapal M-G-Z...........................................................................................................11
Gambar 2. 12 Righting Moment pada Heel Angle Besar.............................................................................................12
Gambar 2. 13 Logo International Maritime Organization (IMO)................................................................................12
Gambar 2. 14 Lengkung GZ Untuk Kriteria Stabilitas Statis......................................................................................13
Gambar 2. 15 Ilustrasi variasi kondisi loadcase...........................................................................................................15
Gambar 3. 1 Lines Plan Kapal PSV..............................................................................................................................16
Gambar 3. 2 General Arrangement Kapal PSV............................................................................................................17
Gambar 3. 3 Pemodelan Desain 3D Kapal USV..........................................................................................................17
Gambar 4. 1 Lines Plan Kapal PSV..............................................................................................................................22
Gambar 4. 2 Tampilan Secara Keseluruhan Desain Pemodelan Kapal PSV...............................................................23
Gambar 4. 3 Bentuk Model 3D Kapal PSV..................................................................................................................24
Gambar 4. 4 Bentuk Body Plan....................................................................................................................................24
Gambar 4. 5 Bentuk Sheer Plan....................................................................................................................................25
Gambar 4. 6 Bentuk Breadth Plan................................................................................................................................26
Gambar 4. 7 Draft Maksimum Kapal...........................................................................................................................27
Gambar 4. 8 Grafik Kurva atau Lengkung Hidrostatik Kapal......................................................................................28
Gambar 4. 9 Grafik Kurva atau Lengkung Koefisien Bentuk Badan Kapal................................................................30
Gambar 4. 10 General Arrangement Kapal PSV..........................................................................................................31
Gambar 4. 11 Hasil Input Penataan dan Penempatan Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal PSV dalam
proyeksi 3D...................................................................................................................................................................33
Gambar 4. 12 Equilibrium pada Kondisi Loadcase I...................................................................................................39
Gambar 4. 13 Equilibrium pada Kondisi Loadcase II..................................................................................................44
Gambar 4. 14 Equilibrium pada Kondisi Loadcase III.................................................................................................48
Gambar 4. 15 Equilibrium pada Kondisi Loadcase IV.................................................................................................52
Gambar 4. 16 Equilibrium pada Kondisi Loadcase V..................................................................................................56
Gambar 4. 17 Equilibrium pada Kondisi Loadcase VI.................................................................................................60
Gambar 4. 18 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase I....................................................................62
Gambar 4. 19 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase I......................................................................................63
Gambar 4. 20 Detail pada Gambar 4. 19 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase I............................................63
Gambar 4. 21 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase I...................................................................65
Gambar 4. 22 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase II...................................................................66
Gambar 4. 23 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase II.....................................................................................67
Gambar 4. 24 Detail pada Gambar 4. 23 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase II...........................................67
Gambar 4. 25 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase II..................................................................68
Gambar 4. 26 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase III..................................................................70
Gambar 4. 27 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase III....................................................................................71
Gambar 4. 28 Detail pada Gambar 4. 27 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase III..........................................71
Gambar 4. 29 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase III................................................................73
Gambar 4. 30 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase IV..................................................................74
Gambar 4. 31 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase IV....................................................................................75
Gambar 4. 32 Detail pada Gambar 4. 31 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase IV.........................................75
Gambar 4. 33 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase IV................................................................77
Gambar 4. 34 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase V...................................................................78
Gambar 4. 35 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase V.....................................................................................79
Gambar 4. 36 Detail pada Gambar 4. 35 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase V...........................................79
viii
Gambar 4. 37 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase V.................................................................81
Gambar 4. 38 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase VI..................................................................82
Gambar 4. 39 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase VI....................................................................................83
Gambar 4. 40 Detail pada Gambar 4. 39 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase VI........................................83
Gambar 4. 41 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase VI................................................................85
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1 Data Utama Kapal Platform Supply Vessel (PSV)....................................................................................16

Tabel 3. 2 Jadwal Kegiatan Proyek Penelitian Rancang Bangun Kapal Unmanned Surface Vehicle (USV)............18
Tabel 4. 1 Data Utama Kapal Platform Supply Vessel (PSV)....................................................................................22
Tabel 4. 2 Data Hasil Pengujian dan Analisa Hidrostatik pada Kapal PSV................................................................29
Tabel 4. 3 Data Nilai Hidrostatik pada Koefisien Bentuk Kapal PSV........................................................................30
Tabel 4. 4 Data Detail Muatan Kapal PSV..................................................................................................................33
Tabel 4. 5 Data dan Detail Penempatan Tangki dan Kompartemen pada Kapal PSV................................................34
Tabel 4. 6 Kondisi Loadcase / Pemuatan II.................................................................................................................38
Tabel 4. 7 Kondisi Loadcase / Pemuatan III................................................................................................................38
Tabel 4. 8 Kondisi Loadcase / Pemuatan IV...............................................................................................................38
Tabel 4. 9 Kondisi Loadcase / Pemuatan V.................................................................................................................38
Tabel 4. 10 Kondisi Loadcase / Pemuatan VI.............................................................................................................38
Tabel 4. 11 Data Kondisi Loadcase I yaitu Kondisi kapal kosong atau LWT (Lightweight Tonnage)......................39
Tabel 4. 12 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase I Kapal PSV..........................................40
Tabel 4. 13 Data Nilai Kondisi Loadcase II yaitu Kondisi kapal Full Loaded Departure..........................................40
Tabel 4. 14 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase II Kapal PSV.........................................44
Tabel 4. 15 Data Nilai Kondisi Loadcase III yaitu Kondisi kapal Full Loaded Arrive...............................................45
Tabel 4. 16 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase III Kapal PSV.......................................48
Tabel 4. 17 Data Nilai Kondisi Loadcase IV yaitu Kondisi kapal Ballast in Departure.............................................49
Tabel 4. 18 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase IV Kapal PSV.......................................52
Tabel 4. 19 Data Nilai Kondisi Loadcase V yaitu Kondisi kapal Ballast in Arrive....................................................53
Tabel 4. 20 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase V Kapal PSV........................................56
Tabel 4. 21 Data Nilai Kondisi Loadcase VI yaitu Kondisi kapal Full Loaded Tank.................................................57
Tabel 4. 22 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase VI Kapal PSV.......................................60
Tabel 4. 23 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase I Kapal PSV..............................................64
Tabel 4. 24 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi Loadcase I
Kapal PSV....................................................................................................................................................................65
Tabel 4. 25 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase II Kapal PSV.............................................68
Tabel 4. 26 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi Loadcase II
Kapal PSV....................................................................................................................................................................69
Tabel 4. 27 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase III Kapal PSV............................................72
Tabel 4. 28 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi Loadcase III
Kapal PSV....................................................................................................................................................................73
Tabel 4. 29 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase IV Kapal PSV............................................76
Tabel 4. 30 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi Loadcase IV
Kapal PSV....................................................................................................................................................................77
Tabel 4. 31 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase V Kapal PSV.............................................80
Tabel 4. 32 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi Loadcase V
Kapal PSV....................................................................................................................................................................81
Tabel 4. 33 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase VI Kapal PSV............................................84
Tabel 4. 34 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi Loadcase VI
Kapal PSV....................................................................................................................................................................86
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Lines Plan Kapal PSV...............................................................................................................................92

Lampiran 2 General Arrangement Kapal PSV.............................................................................................................93
Lampiran 3 Pemodelan 3D Kapal PSV........................................................................................................................94
Lampiran 4 Bentuk Rencana Garis Pemodelan 3D Kapal PSV...................................................................................95
Lampiran 5 Hasil Input Penataan dan Penempatan Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal PSV dalam proyeksi
3D.................................................................................................................................................................................96
Lampiran 6 Bukti Orisinalitas Tugas Akhir dengan Cek Similarity Index dan plagiasi di Turnitin............................97
Lampiran 7 Prototype Kapal Unmanned Surface Vehicle (USV) Jenis Model Kapal Platform Supply Vessel (PSV)
......................................................................................................................................................................................98
Lampiran 8 Bukti Pengumpulan Pengajuan HAKI (Hak Kekayaan Intelektual).........................................................99
Lampiran 9 Berkas Pengajuan Pengajuan HAKI (Hak Kekayaan Intelektual)..........................................................100
Lampiran 10 Berkas Paper atau Artikel Ilmiah..........................................................................................................104
xi
DAFTAR ISTILAH
Offshore Platform = Anjungan lepas pantai

Rig = Pengeboran (minyak bumi), Peralatan yang digunakan untuk melakukan pengeboran
pada permukaan kerak bumi
PSV = Platform Supply Vessel
Capsizing = Terbalik
X-Bow = Bentuk haluan yang tinggi bulat tetapi mengembang ke atas.
Stabilitas = Kemampuan kapal untuk tegak kembali ke posisi semulanya setelah mengalami
keolengan
Ballasting System = Sistem perpipaan dan sistem fungsional di kapal yang berguna untuk mengatur air
ballast ditujukan untuk menyelaraskan tingkat kemiringan dan sarat kapal sebagai
dampak dari perubahan muatan kapal sehingga stabilitas kapal dapat dipertahankan
KMP = Kapal Motor Penyeberangan
IMO = International Maritime Organization
KNKT = Komite Nasional Keselamatan Transportasi
Heeling Angle = Sudut kemiringan/keolengan kapal
Righting Arm = Lengan penegak/garis GZ
Righting Moment = Momen dapat memulihkan kapal ke posisi tegak lurus semulanya semula setelah
mengalami kemiringan
Lengan Koppel = Lengan penegak kapal
Loadcase = Bobot muatan kapal
Displacement = Berat total air yang dipindahkan oleh kapal ketika mengapung.
Gravity = Titik berat kapal
Buoyancy = Titik tekan air/apung pada kapal
Metacentre = Titik imajiner dimana letak titik Gravitasi tidak baik melampaui batas atas
Keel = Titik lunas (baseline) kapal
Waterline = Garis Air Kapal
Hidrostatis = Sifat-sifat badan kapal yang tercelup dalam air
SOLAS = Safety of Life at Sea
STCW = Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Seafarers
MARPOL = Prevention of Pollution from Ships
BKI = Biro Klasifikasi Indonesia
Inclining test = Pengujian dan penyelidikan stabilitas yang dilakukan pada sebuah kapal
Prototype = Purwarupa
xii
DAFTAR NOTASI
LPP = Length Between Perpendicular

LWL = Length Water Line
LOA = Length Over All
B = Breadth
H = Depth
T = Draught
CB = Koefisien blok (Block Coefficient)
CW = Koefisien garis air kapal (Waterplane Coefficient)
CP = Koefisien prismatik (Prismatic Coefficient)
C PF = Koefisien prismatik depan.
C PA = Koefisien prismatik belakang
CM = Koefisien tengah kapal (Midship Coefficient)
Awl = Luas bidang garis air (water line area) dalam (m).
Δ = Displacement
KG = Keel to Gravity
1 Rad = 1 rad × 180/π = 57,296 °
G = Titik G (Gravity)
B = Titik B (Buoyancy)
M = Titik M (Metacentre)
K = Titik K (Keel)
KM = Keel to Metacentre
KB = Keel to Buoyancy
BM = Buoyancy to Metacentre
GM = Gravity to Metacentre
GZ = Lengan penegak / Righting Arm
Sin = Sinus adalah rumus trigonometri perbandingan panjang segitiga antara sisi depan sudut
dengan sisi miring segitiga (depan/miring).
Cos = Cosinus adalah rumus trigonometri perbandingan panjang segitiga antara sisi samping
sudut dengan sisi miring segitiga (samping/miring).
Tan = Tangen adalah rumus trigonometri perbandingan panjang sebuah segitiga antara sisi
depan sudut dengan sisi samping segitiga (depan/samping).
LWT = Light Weight Tonnage
LCG = Longitudinal Center of Gravity
VCG = Vertical Centre of Gravity
xiii
TCG = Transverse Center of Gravity
LCB = Longitudinal Center of Buoyancy
Δ = Displacement kapal (tonnes)
𝜃 = Sudut / derajat kemiringan.
AP = After Perpendicular
FP = Fore Perpendicular
Vs = Kecepatan kapal (m/s)
WPA = Water Plane Area
LCF = Longitudinal Centre of Floatation
MSA = Midship Section Area
WSA = Wetted Surface Area
Vol. Disp. Mld = Volume Displacement (moulded)
Shell Volume = Shell Volume
Vol. Dipl. + Shell = Volume Displacement (moulded) + Shell Volume
TPC = Ton per Centimetre Immersion
TBM = Transversal Bouyancy to Metacentre
LBM = Longitudinal Bouyancy to Metacentre
TKM = Transversal Keel to Metacentre
LKM = Longitudinal Keel to Metacentre
MTC = Momen to Change Trim one Centimetre
DDT = Change of Displacement due to Trim one Centimetre
xiv
DAFTAR RUMUS / PERSAMAAN
(2.1) = Rumus KM (Keel to Metacentre)

(2.2) = Rumus KB (Keel to Buoyancy) untuk kapal tipe Flat bottom
(2.3) = Rumus KB (Keel to Buoyancy) untuk kapal tipe V bottom
(2.4) = Rumus KB (Keel to Buoyancy) untuk kapal tipe U bottom
(2.5) = Rumus BM (Buoyancy to Metacentre)
(2.6) = Rumus KG (Keel to Gravity)
(2.7) = Rumus GM (Gravity to Metacentre)
(2.8) = Rumus Righting Moment
(2.9) = Rumus Sinus
(2.10) = Rumus Cosinus
(2.11) = Rumus Tangen
(2.12) = Rumus GZ (Righting Arm)
(2.13) = Rumus Righting Moment pada sudut oleng kecil
(2.14) = Rumus Righting Moment pada sudut oleng besar
(2.15) = Rumus Righting Moment pada sudut oleng besar
(2.16) = Rumus Lengan tegak dengan sudut kemiringan kecil
(2.17) = Subtitusi Rumus
(2.18) = Rumus GM
xv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Transformasi di dunia migas saat ini mendorong berkembangnya eksplorasi terhadap perairan
lepas pantai. Bentuk desain konstruksi anjungan yang berbeda pun diperlukan karena kondisi lingkungan
yang juga berbeda menjadikan konfigurasi dan struktur dari anjungan serta fungsional dari struktur
tersebut juga disesuaikan (Gorat M, 2017).
Era dimana kemajuan teknologi pada berbagai cabang ilmu dan bidang keahlian, khususnya yang
mencakup dunia kemaritiman, kapal tidak hanya sekedar untuk mengangkut orang dan material.
Kegunaan lainnya yaitu adalah sebagai unit fasilitas pengeboran dan anjungan penyimpanan minyak lepas
pantai, dan fasilitas eksplorasi sumber minyak baru, bahkan pengangkutan peralatan dan perlengkapan
yang besar dan berat. Dengan berkembangnya struktur offshore platform, saat ini kapal mampu
mengangkut dan mentransportasikan komponen platform (Efot Obeth, 2022).
Kapal Platform Supply Vessel (PSV) ini bertugas melayani rig, platform ataupun standby boat
dengan memberikan suplai makanan, air bersih, bahan bakar, peralatan atau material yang dibutuhkan
offshore platform serta sejumlah cairan dan bubuk untuk keperluan pengeboran seperti semen, lumpur,
drill water dan KCL Brine. Platform Supply Vessel merupakan kapal yang dirancang secara khusus.
(Thomas Lamb, 2003)
Adanya aktivitas transportasi muatan yang dilakukan oleh kapal ini, akan berdampak pada
stabilitasnya. Apalagi ditambah pelayaran di perairan bergelombang yang meningkatkan muatan pada
kapal, dapat menimbulkan pergeseran letak titik berat (G) (center of gravity). Perlu diketahui seberapa
besar pengaruhnya terhadap stabilitas kapal karena perpindahan ini bisa menyebabkan capsizing atau
terbaliknya kapal dan lebih buruknya kapal menjadi tenggelam. Dari beberapa kasus kecelakaan kapal
diketahui bahwa musibah insiden kecelakaan yang menimpa pada kapal umumnya diakibatkan oleh
karena kapal kehilangan stabilitasnya (Bahreisy, 2004).
Insiden kecelakaan kapal sendiri sudah sering terjadi di Indonesia, contohnya pernah terjadi pada 4
Maret 2016 yaitu Kapal Motor Penyeberangan (KMP) Rafelia 2 yang tenggelam di selat Bali saat
melakukan pelayaran dari Pelabuhan Gilimanuk, Bali menuju Pelabuhan Ketapang di Banyuwangi.
Tenggelamnya KMP Rafelia 2, Capt. Aldrin Dalimunthe menjelaskan dari hasil investigasi, KNKT
menemukan bahwa stabilitas kapal pada saat kapal berangkat sudah tidak memenuhi kriteria stabilitas
kapal yang baik. Syarat beban kapal melebihi dari syarat maksimum yang diizinkan. (Biro Komunikasi
dan Informasi Publik KNKT Kemenhub RI, 2016).
Gambar 1. 1 Tenggelamnya KMP Rafelia 2 di Selat Bali

(Sumber: https://news.solopos.com/)
Selanjutnya dengan adanya akumulasi jumlah air laut yang cukup banyak masuk menggenangi di
geladak kendaraan yang terjadi pada saat kapal berlayar menyebabkan penurunan stabilitas kapal dengan
cepat. Masuknya air laut ini berasal dari gelombang haluan yang masuk melalui pintu rampa haluan yang
tidak tertutup. Tentunya kapal menjadi miring seiring dengan air yang masuk semakin banyak dan kapal
1
tidak dapat kembali menegakkan posisinya semula. Dibukanya pintu rampa sejajar dengan permukaan air
laut serta lepasnya pintu rampa dari engselnya membuat air laut semakin banyak masuk ke dalam geladak
kendaraan dan mempercepat laju kemiringan kapal. Kemiringan kapal ini diikuti oleh bergeraknya beban
muatan yang berada di geladak kendaraan, maka semakin memperburuk stabilitas kapal.
Kinerja keselamatan pelayaran kapal pada dasarnya tergantung stabilitasnya, dalam hal ini posisi
centre of gravity (G) memegang peran yang signifikan, dimana pergerakannya dipengaruhi oleh sistem
pemuatan dan pergerakan kapal berlayar akibat pengaruh angin dan gelombang (Karana, S., 2016).
Penempatan muatan sangat menentukan posisi titik G, kapal yang banyak membawa muatan di geladak
akan menaikkan posisi titik G sehingga memungkinkan kapal dalam kondisi tidak stabil. Dengan
demikian penataan muatan perlu diusahakan sebaik mungkin agar dapat menurunkan posisi titik G hingga
titik metacentre (M) berada pada jarak atau tinggi yang optimal.
Pemindahan titik berat akibat perpindahan tersebut menimbulkan pengaruh yang besar bagi
stabilitas kapal. Setiap perhitungan stabilitas akan muncul titik G yaitu titik pusat berat kapal yang
menjadi salah satu acuan kelayakan stabilitas kapal (Kustiawan, A. et al, 2016).
Oleh karena itu, perlu dianalisa seberapa besar pengaruhnya terhadap stabilitas kapal. Pergeseran
ini dapat menimbulkan capsizing pada kapal jika tidak dibarengi analisa yang lengkap terhadap stabilitas
dan sistem pemuatan kapal. Diperlukan analisa stabilitas pada kapal PSV ini agar ketika kapal sedang
beroperasi, gerakan dan kemampuan pelaksanaan operasi berjalan dengan baik dan tentunya juga harus
bisa memenuhi persyaratan stabilitas yang telah ditentukan oleh ketentuan regulasi IMO (International
Maritime Organization) (Syafiul A., 2019).
Kajian yang penulis uraikan dalam tugas akhir ini adalah kajian tentang analisa stabilitas pada
kapal Platform Supply Vessel (PSV), dimana pemodelan kapal menggunakan perangkat lunak Maxsurf
Modeller Advanced. Perhitungan analisis stabilitas akan menggunakan perangkat lunak Maxsurf Stability
Advanced. Kajian tentang analisa stabilitas ini diperlukan untuk mengetahui kemampuan kapal untuk
menyeimbangkan posisi tegaknya semula dalam keadaan gelombang laut yang tenang dan keadaan kapal
statis, dan untuk mendapatkan desain kapal dengan heeling angle yang besar (melebihi 1 rad) sehingga
menghasilkan kemampuan anti capsize dan righting tentunya bagi sebuah kapal. Selain itu juga untuk
mendapatkan gaya-gaya utama yang mempengaruhi stabilitas seperti tinggi metacenter dan nilai GZ
kapal tersebut. Serta penelitian stabilitas ini juga ditujukan untuk mengetahui kondisi kapal dengan
berbagai kondisi muatan. Kondisi muatan yang dimaksud seperti jumlah muatan maupun posisi muatan
diatas kapal. Dengan begitu awak kapal dapat memperkirakan berapa beban maksimum dan penempatan
muatan yang optimal (Rizki Mulya Sari, 2010).
1.2 Perumusan Masalah
Berlandaskan latar belakang yang tertulis, dapat dirincikan permasalahan -permasalahan sebagai
berikut:
1. Bagaimana mengatur letak titik KG (keel to gravity) pada kapal PSV agar menghasilkan kemampuan
anti capsize?
2. Bagaimana hasil analisa performa stabilitas guna mendapatkan kemampuan anti capsize pada kapal
PSV dengan menggunakan bantuan software Maxsurf Stability Advanced pada saat keadaan
gelombang laut tenang dan variasi kondisi loadcase?
1.3 Tujuan Penelitian`
Penelitian ini mempunyai maksud untuk menemukan analisa stabilitas yang tepat untuk
pemanfaatan kinerja kapal dengan tujuan untuk:
1. Mengetahui dan memahami cara mengatur letak titik KG (keel to gravity) pada kapal PSV agar
menghasilkan kemampuan anti capsize.
2. Mengetahui hasil analisa performa stabilitas kapal guna mendapatkan kemampuan anti capsize pada
kapal PSV dengan menggunakan bantuan software Maxsurf Stability Advanced pada saat keadaan
gelombang laut tenang dan variasi kondisi loadcase.
2
1.4 Batasan Masalah
Supaya permasalahan tidak terbahas melebar dari intinya, pembahasan akan dibatasi:
1. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh kapal PSV sebagai persyaratan stabilitas kapal menurut
ketentuan dan ketetapan IMO (International Maritime Organization) Resolution Code A.749 (18) Ch
3 – design criteria applicable to all ship Amended by MSC.75 (69) Static Stability
2. Perhitungan, pengujian dan analisa stabilitas akan hanya berfokus pada Jenis kapal PSV atau
Platform Supply Vessel
3. Desain stabilitas kapal dengan heeling angle yang besar (melebihi 1 rad), maksimal 90o.
4. Keadaan perairan still water, dan keadaan kapal statis.
5. Pemodelan kapal menggunakan bantuan software AutoCAD dan Maxsurf Modeller Advanced.
6. Seluruh perhitungan, pengujian dan analisa penelitian menggunakan pendekatan teoritis dan metode
numerik dengan bantuan software Maxsurf Stability Advanced.
1.5 Relevansi atau Manfaat Penelitian
Manfaat yang akan didapatkan dari penelitian tugas akhir ini mengenai analisis stabilitas pada
kapal PSV untuk mengetahui dan memberikan pemahaman bagaimana kapal untuk menyeimbangkan
posisi tegaknya semula. Sudah dijelaskan sebelumnya bahwa salah satu cara untuk mengetahui penyebab
kecelakaan adalah melalui kajian stabilitas, untuk maksud tersebut, kurva GZ atau lengan penegak
merupakan salah satu parameter yang baku dalam mengukur kemampuan stabilitas suatu kapal, dalam hal
ini perhitungan kurva GZ yang efisien dan baik dapat dilakukan melalui stabilitas statis. Meskipun telah
diketahui bahwa peristiwa terbaliknya kapal merupakan fenomena dinamis, akan tetapi pertimbangan
stabilitas statis masih menjadi alat ukur bagi kapal. Oleh sebab itu salah satu badan internasional yang
berwenang dalam keselamatan kapal yaitu IMO (International Maritime Organization) Resolution Code
A.749 (18) Ch 3 – design criteria applicable to all ship Amended by MSC.75 (69) Static Stability telah
menetapkan kriteria stabilitas. Maka dari itu, dalam kajian penelitian akan berfokus bagaimana kapal
untuk menyeimbangkan posisi tegaknya semula dalam keadaan gelombang laut yang tenang dan keadaan
kapal statis, dan untuk mendapatkan desain kapal dengan heeling angle yang besar (melebihi 1 rad)
sehingga menghasilkan kemampuan anti capsize bagi kapal.
1.6 Hipotesis
Adanya aktivitas pengangkutan muatan di perairan bergelombang akan dapat mempengaruhi
kestabilannya, yang dapat memicu pergeseran posisi titik G. Menurut Aris Kustiawan (2016),
pemindahan titik berat akibat perpindahan tersebut menimbulkan pengaruh yang besar bagi stabilitas
kapal. Setiap perhitungan stabilitas akan muncul titik G yaitu titik pusat berat kapal yang menjadi salah
satu acuan kelayakan stabilitas kapal. Kinerja keselamatan pelayaran kapal pada dasarnya tergantung
stabilitasnya, dalam hal ini posisi centre of gravity (G) memegang peran yang signifikan, dimana
pergerakannya dipengaruhi oleh sistem pemuatan dan pergerakan kapal berlayar akibat pengaruh angin
dan gelombang (Karana, S., 2016).
Maka dari itu, hipotesis awal dari penulis pada penelitian ini yaitu mengupayakan untuk nilai letak
titik G (gravity) untuk diusahakan serendah mungkin mendekati nilai letak titik K (keel) dan bahkan
berada di bawah letak titik B (buoyancy), hal itu dimaksudkan untuk kapal agar dapat menyeimbangkan
posisi tegaknya semula dalam keadaan gelombang laut yang tenang, dan dapat memulihkan posisi tegak
kapal semulanya dengan memiliki nilai lengan penegak GZ dan heeling angle yang relatif besar
(melebihi 1 rad = 57,32….o).
1.7 Luaran Penelitian
Output atau rencana luaran yang dihasilkan dari penelitian ini berupa:
1. Prototype Kapal dengan Jenis Model Kapal Platform Supply Vessel (PSV)
2. HAKI (Hak Kekayaan Intelektual) berupa Karya Rekaman Video Tutorial
3. Paper atau Artikel Ilmiah
4. Paten Sederhana
3
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
1.1. Platform Supply Vessel (PSV)

Jenis kapal PSV atau Platform Supply Vessel bertugas untuk oil rig atau pengeboran lepas pantai
dan anjungan produksi yang memerlukan pasokan ulang berkala dengan bahan bakar, air bersih untuk
personel, makanan, peralatan, dan juga sejumlah cairan dan bubuk yang digunakan dalam operasi
pengeboran, biasanya berupa semen, lumpur dan lain-lain yang diangkut sebagai bubuk kering, lumpur
cair berbasis minyak atau air, dan bahan kimia untuk operasi khusus. Operasi pengangkutan ini biasanya
dilakukan oleh kapal Platform Supply Vessel (PSV) (Anthony Molland, 2008). Desain dan konstruksi
kapal jenis ini agak bervariasi di berbagai belahan dunia dan bergantung pada kondisi cuaca, jarak dari
pangkalan pantai, dan apakah pemindahan personel juga dilakukan atau ditangani secara terpisah oleh
kapal awak khusus atau helikopter. Kapal PSV biasanya memuat beberapa logistik lainnya di pangkalan
pantai. Kargo cair diangkut dalam tangki beralas ganda, kargo curah kering dalam tangki dan peralatan
bertekanan pneumatik khusus dan pipa bor di geladak kerja terbuka buritan. Di rig atau anjungan, kargo
cair dan bubuk dipompa atau dipindahkan secara pneumatik sementara kargo dek ditangani oleh derek rig
(Thomas Lamb, 2003).
Gambar 2. 1 Kapal PSV Britoil Power

(Sumber: https://ulstein.com)
Tata letak umum kapal PSV telah menjadi cukup standar, dengan dek kerja terbuka besar di
belakang dan akomodasi di depan tetapi ada variasi detail yang signifikan dari perancang ke perancang.
Ukuran, sarat, dan bobot mati yang dibuat bervariasi menurut area pengoperasian. Seperti namanya,
mereka menggabungkan sejumlah fungsi dalam satu lambung. Ini termasuk penanganan jangkar dan
rantai tambat serta tali untuk rig pengeboran, penarik rig dan anjungan bersama dengan pemosisian
berikutnya di lokasi, dan tugas pasokan anjungan. Tarikan tonggak yang diperlukan memiliki pengaruh
yang kuat pada desain, karena ini menentukan daya yang dibutuhkan, ukuran baling-baling, bentuk
lambung, dan kedalaman buritan untuk memberikan perendaman baling-baling yang diperlukan. Balok
dan bentuk lambung akan diperlukan untuk memberikan stabilitas, terutama ketika tambatan dan jangkar
yang berat digantung di buritan (Thomas Lamb, 2003). Fungsi pasokan merupakan pekerjaan kapal PSV,
yang melibatkan pengangkutan kargo cair, bubuk, dan padat, yang terakhir sebagai beban geladak.
1.2. Dimensi Elemen Pokok Hidrostatis
Sejumlah parameter sifat yang dihitung untuk kapal, yang digunakan untuk memahami dan
mengetahui karakteristik stabilitas suatu kapal, guna mengevaluasi parameter stabilitas lainnya, disebut
hidrostatik kapal. Seorang perancang dapat mengembangkan bentuk lambung kapal, atau kapten kapal
dapat mengetahui parameter stabilitas, penting bagi keduanya untuk dapat memahami arti dan signifikansi
praktis dari setiap parameter hidrostatis kapal permukaan.
5
1.2.1. KM (Keel to Metacentre)
KM ialah jarak yang mana diukur secara vertikal yaitu titik K (keel) sampai titik M.
KM = KB + BM (2.1)
1.2.2. KB (Keel to Buoyancy)
KB ialah jarak yang mana diukur secara vertikal yaitu titik K (keel) sampai titik B. Karena posisi
titik B yang seiring berubah-ubahnya draft kapal.
Nilai KB dapat dicari:
 Untuk kapal tipe Flat bottom, KB = 0,50d KB = 0.50 x Draft (2.2)
 Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d KB = 0.67 x Draft (2.3)
 Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d KB = 2/3 x Draft (2.4)
1.2.3. BM (Buoyancy to Metacentre)
BM adalah jari-jari metacenter dimana pada saat kapal mengalami posisi miring. Kemudian arah
gerak titik B akan membuat busur lingkaran dimana akan berpusat di titik M.
I
BM =
V
lb (sq)
I =
12
lb (sq)
BM =
12V
(2.5)
1.2.4. KG (Keel to Gravity)
KG adalah jarak dari titik K terhadap titik G. Nilai KG didapat dengan menggunakan teori momen.
Teori momen digunakan ketika kapal sedang melakukan pemuatan atau pembongkaran suatu beban
muatan dengan memindahkan titik berat vertikal (VCG) beban tersebut.
Final moment
Final KG =
Final displacement
Final KG = NM/NW
N (W x KG)
Final KG =
NW
(2.6)
1.2.5. GM (Gravity to Metacentre)
GM adalah jarak dari titik G terhadap titik M. GM dapat disebut juga tinggi metasentra. Nilai GM
ini nantinya yang akan membuktikan keadaan stabilitas awal kapal atau selama pelayaran kapal berlayar.
KM= KG + GM
GM= KM – KG (2.7)
6
1.3. Stabilitas
Gambar 2. 2 Skema Stabilitas Kapal

(Sumber: https://almuhblog.wordpress.com)
Stabilitas adalah kemampuan usaha kapal untuk dapat tegak kembali ke posisi semulanya setelah
kapal terjadi kemiringan atau keolengan ke salah satu sisi kapal akibat adanya gangguan luar dan
gangguan dalam yang dialami oleh kapal seperti berasal dari angin, arus, pengaruh cikar maupun
pergeseran beban di dalam kapal. Sebagai persyaratan yang penting untuk dipenuhi, tentunya stabilitas
kapal harus didasarkan pada ketentuan yang telah dipersyaratkan oleh marine authority seperti
International Maritime Organization (IMO). Titik-titik penting dalam stabilitas kapal antara lain adalah
titik berat G (gravity), titik apung B (buoyancy) dan titik metasentra (M) (Wakidjo P., 2003).
Gaya apung merupakan hasil dari gaya hidrostatik yang bekerja pada permukaan benda di dalam
air. Gaya-gaya hidrostatik ini dapat diuraikan menjadi dua komponen, yaitu komponen horisontal dan
komponen vertikal. dua gaya selalu bekerja pada suatu badan yang mengapung yaitu berat/beban benda
tersebut dan gaya apung benda tersebut. Pada keadaan seimbang, gaya-gaya horizontal akan saling
menghilangkan, dan komponen vertikal yang akan menghasilkan resultan gaya yang nilainya sama
besar, berlawanan arah, dan garis kerjanya berimpit dengan gaya berat benda tersebut. Gaya-gaya inilah
yang bekerja pada sebuah kapal yang terapung di air tenang, dan yang mempengaruhi keseimbangan
kapal tersebut. Kemudian ada tiga kondisi keseimbangan yang perlu dicermati, yaitu keseimbangan
stabil, keseimbangan tidak stabil, dan keseimbangan netral (Berlianthino, 2009).
Sebuah kapal haruslah memiliki kondisi keseimbangan yang stabil dan aman saat masa
operasional. Kaitan antara center of gravity dengan metacenter akan sangat menentukan kestabilan suatu
kapal (L. G. Taylor, 1977). Center of gravity ini akan berubah nilainya jika ada terjadi penambahan,
pengurangan, atau perpindahan beban muatan yang ada di kapal. Kapal disebut stabil apabila pada saat
kapal mengalami miring, maka kapal akan cenderung kembali ke posisi semula dengan periode
keolengan yang relatif pendek. Kapal disebut tidak stabil apabila pada saat dimiringkan lambat kembali
ke posisi semula atau bahkan berlanjut terus miring, dengan periode keolengan kapal yang relatif
panjang untuk kembali ke keadaan semula sedangkan kapal disebut netral apabila pada saat kapal
dimiringkan tidak menjauh dari posisi semula dan menetap pada posisinya (Atwood dan Pengelly,
1967).
Pada saat kapal sedang posisi oleng, letak titik G dan titik B yang akan membentuk titik M
metasentra (metacenter), yaitu perpotongan antara garis kerja gaya tekan dengan sumbu vertikal kapal.
Posisi titik M terhadap titik G inilah yang menunjukkan kesetimbangan kapal.
1.3.1. Posisi Stabilitas
A. Stabilitas Positif (stable equilibrium)
Stabilitas stabil terjadi jika kapal dalam posisi miring akibat terjadi gangguan dari 1uar
ataupun dari dalam kapal, kapal akan kembali ke posisi tegak semulanya setelah gangguan yang
ada tersebut ditiadakan. Dalam keadaan ini, titik metasentra M berada di atas titik berat G.
Momen pengembali yang dimaksud adalah W x GZ. Momen inilah yang akan menyebabkan
kapal memiliki kecenderungan untuk kembali ke posisi tegaknya semula setelah gangguan
ditiadakan.
7
B. Stabilitas Negatif (unstable equilibrium)
Sebuah kapal dianggap tidak stabil apabila setelah terjadi gangguan, kapal akan lanjut
miring dan memungkinkan kapal menjadi terbalik. Letak titik G ada di atas titik M, dampaknya
kapal tak dapat memulihkan kedudukan tegaknya, dan membuat kapal terus berlanjut dan
semakin miring.
C. Stabilitas Netral (neutral equilibrium)
Kapal disebut berada pada keadaan stabilitas netral jika sebuah kapal mengalami
gangguan yang mengakibatkan posisi kapal menjadi miring, namun tidak berubah ke posisi
tegaknya semula sesudah mengalami kendala akibatnya keolengan itu ditiadakan. ketika keadaan
stabilitas nol titik M dan G berada dalam satu titik letak, maka akibatnya adalah tidak terjadi
momen pengembali.
Gambar 2. 3 Momen Kesetimbangan Kapal

(Sumber: Berlianthino, 2009)
1.1.1. Macam Stabilitas
Stabilitas kapal terbagi menjadi 2 jenis:
A. Stabilitas Statis
Dibuktikan dengan nilai momen penegak pada untuk kapal statis terjadi keolengan hingga
derajat kemiringan yang tentu. Stabilitas statis pada momen tegak terdiri dari:
Stabilitas awal/initial stability untuk sudut kemiringan kurang dari 6° dan titik metasentra
dalam perhitungannya. Evaluasi yang dilakukan terhadap stabilitas mengacu pada titik
metasentrik yang dilambangkan dengan M, titik pusat gravitasi G dan kemudian jarak antara
pusat gravitasi dengan titik metasentrik yang dilambangkan dengan GM. Metode ini dapat
dilakukan pada sudut kemiringan yang kecil, dimana titik metasentrik dianggap tetap.
Stabilitas lanjut/overall stability dimana sudut oleng lebih besar dari 6°. Evaluasi yang
diterapkan pada kapal bertumit keolengan yang besar, dimana posisi titik M tidak tetap, dan
yang membuktikan kestabilan kapal adalah besarnya nilai lengan tegak GZ.
B. Stabilitas dinamis
Dibuktikan dengan usaha yang dihasilkan dengan gerak yang berubah-ubah nilai penegak
ketika kapal mengalami keolengan yang tentu. Ketika nilai penegak guna memulihkan kedudukan
melebihi nilai dimana menyebabkan keolengan, tentu masih seimbang serta dianggap keadaan stabil
8
(P. R. Couser et al, 1997).
9
Empat titik memiliki peran wajib dalam stabilitas kapal, yaitu:
⮚ Titik G ialah menunjukkan kedudukan pusat gaya gravitasi kapal, dihasilkan dengan berat
konstruksi yang keseluruhan gayanya bekerja tekan dan mengarah searah gaya gravitasi.
Gambar 2. 4 Titik Berat Kapal (Gravitasi) (G)

(Sumber: Hendra dkk, 2017)
⮚ Titik B ialah menunjukkan kedudukan pusat gaya apung kapal dan dihasilkan dari badan
lambung yang terendam, keseluruhan resultan gayanya bekerja tekan mengarah searah gaya
apung.
Gambar 2. 5 Titik Tekan Air Kapal (Apung) (B)

(Sumber: Hendra dkk, 2017)
⮚ Titik M (Metacentre) adalah sebuah titik imajiner dari batas dimana titik G tidak boleh
melampaui di atasnya agar kapal tetap mempunyai kesetimbangan yang positif (stabil). Titik
perpotongan dengan sumbu vertikal kapal sesudah mengalami kemiringan, posisi kedudukan
Metasentra berpindah-pindah menyesuaikan berubahnya kemiringan.
10
Gambar 2. 6 Titik Metacentre Kapal (M)
(Sumber: Nur Hasim, 2022)
⮚ Titik K (Keel) adalah titik lunas kapal (baseline) yang disebut sebagai patokan terhadap titik-
titik yang lain.
Gambar 2. 7 Empat Titik Stabilitas Kapal

(Sumber: https://www.radityadanu.com/2020/11/tipe-tipe-kestabilan-kapal.html)
Besarnya nilai kedudukan posisi nilai G, titik B, dan titik B terhadap titik K inilah yang akan
menunjukkan besarnya dari lengan penegak atau pengembali yang akan terbentuk saat kapal miring.
Tinggi titik G terhadap titik K atau KG dihasilkan oleh faktor distribusi berat, tinggi titik B terhadap
titik K atau KB dihasilkan oleh volume kapal yang terendam di dalam air. Besarnya KB dapat
diperoleh dengan cara menjumlahkan hasil perkalian tinggi waterline terhadap baseline dengan
setiap kenaikan luasan waterline dibagi dengan total volume kapal.
Stabilitas kapal bertumpu pada besarnya nilainya GM (tinggi metasentra M terhadap titik
berat G) dimana MG ini yang akan menunjukkan besarnya nilai lengan penegak atau pengembali
atau bahkan koppel h = MG sin φ. Lengan koppel merupakan jarak horizontal antara titik G dan titik
Z saat kapal mengalami kemiringan. Besarnya lengan koppel ini akan digambarkan pada kurva
stabilitas dan cross curve sehingga dapat menampakkan karakteristik dan sifat dari kapal tersebut
pada berbagai variasi kondisi loadcase dan berat muatan.
11
Gambar 2. 8 Skema Lengan Penegak (Righting Arm)
(Sumber: Berlianthino, 2009)
1.2. Momen pada Stabilitas Statis
1.2.1. Righting Moment
Untuk menghasilkan stabilitas kapal yang baik, maka tentunya supaya mampu turun letak titik
G hingga titik metacentre (M) pada nilai optimalnya. nilai MG berdampak pada lengan pengembali
atau GZ, guna mampu menunjukkan momen pengembali guna mampu memulihkan posisi semulanya
kapal tegak.
Ketika kapal mengalami posisi oleng, maka titik B berpindah ke B1, sehingga garis gaya berat
bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1. Titik M merupakan busur dari gaya-gaya
tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z.
Garis GZ inilah yang dikatakan sebagai lengan pengembali (righting arms).
Seberapa besar kemampuan kapal tersebut guna mengembalikan posisinya semula dibutuhkan
momen pengembali (righting moment). Ketika kondisi oleng maka displacement nya tidak berubah,
yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Sehingga GZ mampu digunakan guna
membuktikan nilai kesetimbangan. Demikian IMO menyerankan terhadap nilai MG pada keseluruhan
jenis kapal, tak diperbolehkan kurang dari 0,15 cm.
Gambar 2 9 Lengan Stabilitas Teoritis Sesuai Ketentuan IMO

(Sumber: Raditya Danu, 2020)
Keterangan:
A: Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 30 0 tidak boleh kurang dari 0,055
meter radian;
B: Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 40 0 tidak boleh kurang dari 0,09
meter radian;
C: Luas area antara sudut oleng 30 0 sampai 400 tidak boleh kurang dari 0,03 meter radian, dimana
ruangan di atas dek akan tenggelam dengan sudut keolengan tersebut.
D: Nilai maksimum righting lever (GZ) sebaiknya dicapai pada sudut tidak kurang dari 30 0 serta
bernilai minimum 0,20 meter;
12
E: Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 250;
F: Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0,35 meter.
1.2.2. Heeling Moment
A. Momen Stabilitas Statis pada Heeling Angle Kecil
Bahwa ketika kapal dalam kondisi stable equilibrium, kapal mengalami kemiringan dan kapal
akan menghasilkan righting moment (momen pengembali). Momen pengembali ini merupakan
akibat dari adanya righting couple. Righting couple merupakan momen kopel dimana lengannya
adalah perpotongan titik tangkap gaya ke atas akibat buoyancy (B) dengan gaya berat kapal yang
mengarah ke bawah (w) melalui titik berat kapal (G), yang dinotasikan dengan titik Z di Gambar
2.10 berikut.
Gambar 2. 10 Righting Moment pada Heel Angle Kecil

Lengan GZ, jika dikalikan dengan gaya buoyancy akibat displacement, akan menghasilkan
momen yang mengembalikan kapal ke posisi semula (panah kuning). Maka dengan demikian,
persamaan momen pengembali adalah:
Righting Moment = Δ x GZ (tonnes.m) (2.8)
Dimana:
GZ = lengan momen pengembali (m)
Δ = Displacement kapal (tonnes)
Jika mengasumsikan bahwa sudut heel kapal relatif kecil dengan sudut maksimum 15 0.
Asumsi ini disebut sebagai momen pengembali pada kapal dengan sudut oleng kecil (moment of
static stability at small angle of heel). Pada sudut oleng kecil, gaya ke atas akibat displacement
diasumsikan memotong centerline di titik yang sama, yaitu initial metacenter (M) tentang
metacenter.
Gambar 2. 11 Segitiga Stabilitas Kapal M-G-Z

13
Dengan sudut oleh di θ, maka dengan mudah dapat ditentukan bahwa identitas
trigonometrinya adalah sebagai berikut.
Opposite GZ
Sin θ = =
Hypotenuse GM
(2.9)
Adjacent MZ
Cos θ = =
Hypotenuse GM
(2.10)
Opposite GZ
Tan θ = =
Adjacent MZ
(2.11)
Karena yang diketahui adalah panjang GM, maka:
GZ = GM x sin 𝜃 (2.12)
Dengan mensubstitusikan persamaan (2.11) ke persamaan (2.12) maka momen stabilitas pada
sudut oleng kecil adalah:
Righting Moment = Δ x MG Sin 𝜃 (tonnes.m) (2.13)
B. Momen Stabilitas Statis pada Heeling Angle Besar
Pada sudut oleng lebih dari 15 0, asumsi di atas tidak dapat digunakan lagi karena titik tangkap
gaya apung akibat displacement tidak lagi memotong centerline di M, karena titik B sudah sangat
jauh ke samping. Perhatikan Gambar 2 12 berikut. Seperti sebelumnya, GZ merupakan lengan
pengembali yang merupakan perpotongan antara titik tangkap gaya ke atas akibat displacement
dengan gaya tekan ke bawah akibat berat kapal. Namun, panjang GZ tidak lagi merupakan
trigonometri sederhana karena titik potong gaya b tidak lagi di titik M. Lengan GZ dapat didekati
dengan persamaan wall-sided formula, yaitu:
GZ = (GM = + ½ BM Tan2 𝜃) Sin 𝜃 (2.14)
Maka momen pengembali pada sudut oleng besar adalah:
Righting Moment = Δ ((GM = + ½ BM Tan2 𝜃) Sin 𝜃) (2.15)
Gambar 2. 12 Righting Moment pada Heel Angle Besar

1.3. IMO (International Maritime Organization)
International Maritime Organization (IMO) atau dalam bahasa Indonesia ialah Organisasi
Maritim Internasional merupakan sebuah badan otoritas yang dibentuk oleh Perserikatan Bangsa-
Bangsa (PBB) yang memiliki tugas dan fungsi upaya untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan
pelayaran internasional dan guna mencegah pencemaran laut dari kapal. Salah satu tugas utamanya
14
adalah merancang strategi dan langkah-langkah untuk menjaga air tetap bersih dengan mencegah
pencemaran laut dari kapal.
Gambar 2. 13 Logo International Maritime Organization (IMO)

(Sumber: https://www.imo.org/)
IMO menetapkan standar keselamatan dan keamanan pelayaran internasional. Perusahaan ini
mengawasi setiap faktor dan aspek peraturan pelayaran di seluruh dunia, termasuk masalah hukum,
pembuatan kapal, dan ukuran kargo. Tujuan organisasi maritim internasional dapat diketahui dengan
slogannya yaitu “Safe, secure, and efficient shipping on clean oceans” yang memiliki arti "Pelayaran
yang aman, terjamin, dan efisien di lautan yang bersih." Pada dasarnya, IMO menetapkan kebijakan
untuk pelayaran internasional dan menetapkan peraturan mengenai keselamatan, keamanan, dan
praktis yang terbaik untuk menjaga dan melestarikan lingkungan. IMO juga terlibat dalam masalah
hukum yang berkaitan dengan pelayaran internasional, seperti masalah tanggung jawab dan
kompensasi, serta fasilitasi lalu lintas maritim internasional. Majelis dan badan pengatur IMO,
melakukan pertemuan konvensi rutin setiap dua tahun untuk mengatasi permasalahan pelayaran
internasional, dan meninjau anggaran organisasi.
Untuk membagi beban kerja dan memastikan setiap bidang yang menjadi perhatian utama
IMO mendapatkan perhatian yang layak, terdapat lima komite yang bertugas membuat kebijakan dan
mengembangkan, meninjau, dan merombak peraturan dan pedoman. Komite-komite tersebut antara
lain Komite Kerja Sama Teknis, Komite Keselamatan Maritim, Komite Perlindungan Lingkungan
Laut, Komite Hukum, dan Komite Fasilitasi. Selain itu, ada tujuh sub-komite yang bekerja di bawah
komite-komite ini. Ada beberapa konvensi dibawah naungan IMO antara lain The International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) atau Konvensi Internasional untuk Keselamatan
Kehidupan di Laut, The International Convention on Standards of Training, Certification, and
Watchkeeping for Seafarers (STCW) atau Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan,
Sertifikasi, dan Pengawasan Pelaut, dan The International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships (MARPOL) atau Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal adalah
beberapa di antaranya bagian konvensi perjanjian penting dari International Maritime Organization
(IMO).
Setiap enam tahun, diadakan sebuah sidang IMO yang berguna untuk menetapkan rencana
strategis yang menggambarkan misi dan prioritas organisasi. Rencana strategis saat ini, yang disahkan
pada tahun 2018, adalah "untuk mendorong pelayaran yang aman, terjamin, ramah lingkungan,
efisien dan berkelanjutan melalui kerja sama."
Rencana tersebut juga menetapkan arah strategis IMO dan menetapkan indikator kinerja
untuk mengukur keberhasilan kerja organisasi. Selain tujuan tradisional yang berkaitan dengan
memfasilitasi perdagangan dan tata kelola kelautan, rencana strategis saat ini juga menetapkan tujuan
untuk merespons perubahan iklim. Dalam pernyataan visinya, IMO berjanji untuk mendukung
negara-negara anggota dalam melaksanakan Agenda Pembangunan Berkelanjutan 2030.
1.4. Ketetapan dan Ketentuan IMO (International Maritime Organization)
Perhitungan dan simulasi kestabilan kapal kaitannya dengan faktor keselamatan dan keamanan
suatu kapal. Keselamatan pelayaran suatu kapal lebih banyak dipengaruhi oleh faktor dan aspek
stabilitas (J. Hind, 1967). International Maritime Organization (IMO) ialah organisasi maritim
internasional menerbitkan suatu peraturan seperti regulasi tentang stabilitas dimana wajib
dilaksanakan sebuah kapal.
Untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasional pelayaran kapal di laut, badan
internasional seperti IMO dalam Instrumen Resolusi A.749 (18) diubah oleh MSC.75 (69) Stabilitas
Statis, menetapkan sebuah kriteria minimum. Maka ketika menguji kestabilan, wajib berdasar
peraturan standar yang ditentukan IMO dan petunjuk BKI sebagai persyaratan yang harus dipatuhi
pada suatu kapal untuk layak melakukan pelayaran. Aturan stabilitas berlaku pada berbagai jenis kapal
serta bangunan lepas pantai memiliki ukuran 24 meter dan selebihnya. Berbagai jenis kapal
15
didasarkan pada kegunaan serta susunan tiap-tiap kapal. Kestabilan sebuah kapal akan mempengaruhi
jenis kapal masing-masing. Sesuai dengan IMO A.749 kriteria stabilitas ditentukan dengan mengacu
pada Gambar 2.14 berikut ini.
Gambar 2. 14 Lengkung GZ Untuk Kriteria Stabilitas Statis

(Sumber: Siti Rahayuningsih, 2018)
Sesuai dengan regulasi IMO (International Maritime Organization) Resolution Code A.749
(18) Ch 3 – design criteria applicable to all ship Amended by MSC.75 (69) Static Stability yang
mensyaratkan pada regulasi yang wajib dipatuhi kapal sebagai syarat stabilitas kapal antara lain:
1) Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1:
a. Pada sudut roll 0o hingga 30o, area di bawah kurva GZ> 3.151 m.deg
b. Pada sudut roll 0o hingga 400, area di bawah kurva GZ> 5.157 m.deg
c. Pada sudut roll 300 hingga 400, area di bawah kurva GZ> 1.719 m.deg
Pada sudut roll 30o hingga 180o, maka nilai GZ maksimum > 0.2 m (Lengan penegak GZ paling
sedikit 0.2 meter pada sudut kemiringan 30° atau lebih)
Sudut GZ maksimum > 25o (Lengan penegak maksimum sebaiknya pada sudut kemiringan lebih
dari 30° dan tidak boleh kurang dari 25°)
Pada sudut roll 0o, nilai GM > 0.15 m. (Tinggi Metacenter awal GM 0 tidak boleh kurang dari
0.15 meter).
Untuk kapal penumpang, sudut kemiringan akibat kerumunan penumpang ke satu sisi
sebagaimana ditentukan dalam paragraf 3.5.2.6 hingga 3.5.2.9 tidak boleh melebihi 10°.
Untuk kapal penumpang, sudut kemiringan akibat belokan tidak boleh melebihi 10°.
Terlebih kriteria yang disebutkan, IMO membutuhkan perhitungan stabilitas kapal sebab
hembusan angin. Hembusan angin bisa berdampak pada kemiringan kapal yang stabil sehingga
kestabilannya perlu ditinjau kembali. Dalam hal ini aturan yang dipersyaratkan IMO ialah kemiringan
tumit stabil dampak hembusan angin wajib kurang dari 16°.
1.1. Inclining Test
Inclining test merupakan sebuah pengujian dan penyelidikan stabilitas yang dilakukan pada
sebuah kapal baru yang selesai dibangun. Langkah ini dilakukan bertujuan guna menghasilkan uji
secara tepat serta akurat pada beban serta posisi letak titik pusat gravitasi kapal sebagaimana menjadi
alasan mengapa harus diperhitungkan dan nilai tertinggi dari letak titik metacentre. Pengujian inipun
merupakan rekomendasi yang diperlukan oleh badan klasifikasi atau kelas. Sesudah kapal mengapung,
beban serta centre of gravity bisa dihasilkan dengan tepat dengan uji keolengan kapal (E. V. Lewis,
1988).
16
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui dan memeriksa ketinggian pusat gravitasi kapal di
atas keel kapal, khususnya pada pembangunan kapal anyar, juga kapal setelah mendapatkan modifikasi
struktur konstruksi relatif besar (Siti Rahayuningsih et al, 2018). Ketika uji kemiringan dilakukan,
perpindahan dan posisi memanjang pusat gravitasi kapal ditemukan dari draft yang diamati. Untuk
mendapatkan GM, ketinggian metasentrik, ditentukan dengan cara berikut oleh GZ, lengan tegak
dengan sudut kemiringan kecil:
GZ =GM sin (2.16)
Maka momen yang tepat adalah:
W.GZ=W.GM sin (2.17)
Dimana W adalah perpindahan kapal yang ditentukan dari draft.
Karena righting moment dan heeling moment sama besarnya pada saat kemiringan maka diukur:
Ketinggian center of gravity kapal dicari dengan mengurangkan tinggi metasentrik GM dengan tinggi
metasentrik di atas lunas KM, Bila kapal yang miring mempunyai trim yang cukup besar, biasanya perpindahan dan
KM perlu dihitung dengan menggunakan kurva bonjean untuk kondisi trim yang sebenarnya. Ketinggian
metacenter dapat dibaca dari perpindahan dan kurva lain pada draft di atas pusat flotasi, setelah draft pada pusat
flotasi diperoleh dari draft yang diamati.
1.2. Loadcase Management
Dalam menghitung stabilitas suatu kapal harus membuat variasi muatan pada beberapa kondisi
muatan (loadcase) sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya (Praharsi et al, 2014). Loadcase
ditinjau pada beberapa variasi kondisi pemuatan yang merepresentasikan load condition pada saat
kapal beroperasi berlayar di perairan. Sedangkan persyaratan stabilitas mengacu pada standard
requirements diatas, yang telah ditetapkan oleh IMO. Kondisi yang dimaksud adalah antara lain:
1. Kondisi pertama merupakan kondisi kapal kosong (light ship)
2. Kondisi kedua merupakan kondisi kapal dengan pemuatan penuh berangkat (fully loaded
departure)
3. Kondisi ketiga merupakan kondisi kapal dengan pemuatan penuh tiba (fully loaded arrival)
4. Kondisi keempat merupakan kondisi kapal dengan pemuatan balas saat berangkat (ballast in
departure)
5. Kondisi kelima merupakan kondisi kapal dengan pemuatan balas saat tiba (ballast in arrival).
W.GM sin= wd. cos

GM = wd. cos W sin
GM = wd. W tan (2.18)
17
Gambar 2. 15 Ilustrasi variasi kondisi loadcase
(Sumber: Buana, 2018)
18
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
1.1. Rencana Desain

Penelitian ini dilaksanakan mengambil objek kapal dengan jenis kapal Platform Supply Vessel
(PSV). Data kapal diperoleh dari lines plan dan general arrangement kapal yang sudah dapatkan melalui
proses pengumpulan data. Ukuran dan dimensi utama kapal PSV dengan skala penuh atau full scale ialah
sebagai sebagai berikut:
Data utama kapal Platform Supply Vessel (PSV):
Tabel 3. 1 Data Utama Kapal Platform Supply Vessel (PSV)
Keterangan Ukuran Asli
Panjang / Length Between Perpendicular (LPP) 83,4 m
Lebar / Breadth (B) 18,0 m
Tinggi / Depth (H) 8,0 m
Sarat / Draught (T) 6,7 m
Displacement (Δ) 6750 Ton
Coefficient Block (Cb) 0,702
Service Speed (Vs) 14,5 Kn
1.1. Alat
Alat yang digunakan yaitu menggunakan beberapa perangkat lunak yaitu AutoCAD yang
digunakan untuk membuat desain gambar lines plan dan general arrangement kapal PSV, Maxsurf
Modeller Advanced untuk membuat desain pemodelan 3D kapal dan Maxsurf Stability Advanced untuk
melakukan perhitungan, uji simulasi dan analisa stabilitas kapal.
Gambar 3. 1 Lines Plan Kapal PSV

(Sumber: Dokumen Pribadi)
19
Gambar 3. 2 General Arrangement Kapal PSV
Gambar 3. 3 Pemodelan Desain 3D Kapal USV

20
1.1. Tempat Pelaksanaan Penelitian
Untuk tempat pelaksanaan output penelitian yaitu produksi prototype atau purwarupa kapal
bertempat di Workshop Protoboat Universitas Diponegoro, untuk tempat pelaksanaan penelitian
tempat uji simulasi dan analisa perhitungan stabilitas di Laboratorium Komputer TRKP Sekolah
Vokasi Universitas Diponegoro, serta untuk tempat pelaksanaan uji coba trial & error pada prototype
atau purwarupa bertempat di Waduk Universitas Diponegoro atau Danau Pandanaran, Mulawarman.
1.1. Metode Penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan metode numerik dengan bantuan software AutoCAD, Maxsurf
Modeler Advanced dan Maxsurf Stability Advanced dengan skala kapal yang digunakan dalam proses uji
simulasi dan analisa adalah skala 1:1 atau skala penuh.
1.1. Variabel Penelitian
Variabel yang akan digunakan untuk menganalisa stabilitas yang bekerja pada kapal yaitu:
1. Penentuan dan pengukuran persentase jumlah muatan pada variasi kondisi loadcase
2. Variasi kondisi loadcase
3. Penentuan letak titik KG pada kapal.
1.1. Output Penelitian
Output yang dihasilkan dari penelitian ini berupa:
1. Prototype Kapal dengan Jenis Model Kapal Platform Supply Vessel (PSV) > Selesai
2. HAKI (Hak Kekayaan Intelektual) berupa Karya Rekaman Video > Submitted
3. Paper atau Artikel Ilmiah > Submitted
4. Paten Sederhana. > Progress
1.1. Jadwal Kegiatan
Tabel 3. 2 Jadwal Kegiatan Proyek Penelitian Rancang Bangun Kapal Unmanned Surface Vehicle (USV)
Bulan
No Kegiatan
1 2 3 4 5 6 7 8
Studi Pustaka/
1
Literatur
Perancangan dan
2
Pembuatan Model
Penyusunan Proposal
3
Usulan Tugas Akhir
Pembuatan Output
4
Penelitian Prototype
Uji Coba Trial &
5
Error Prototype
Pembuatan Output
6 Penelitian Artikel
Ilmiah/ Paper
Pembuatan Output
7 Penelitian Paten
Sederhana
Pembuatan Output
8
Penelitian HAKI
Pembuatan Laporan
9
Tugas Akhir
21
1.1. Flowchart Penelitian
Untuk menyelesaikan permasalahan diatas akan dilaksanakan penelitian dengan beberapa tahap
yang bisa dilihat pada diagram penelitian dibawah:
Mulai
Studi Literatur
Data Utama Kapal Pengumpulan Data
Desain Pemodelan Kapal dengan

Maxsurf Modeller Advanced
Analisa Hidrostatik Kapal dengan

Maxsurf Stability Advanced
Input dan Desain Tata Letak

Tangki dan Kompartemen Kapal
Analisa Stabilitas Kapal dengan

Maxsurf Stability Advanced
Simulasi Numerik Variasi Kondisi

Loadcase / Pemuatan
A B
22
A B
Analisa Hasil Simulasi

dan Perhitungan
Stabil (Anti
Kriteria IMO Capsize)
Melewati 1
Radian
Analisa dan Kesimpulan
Selesai
Dalam pelaksanaan penelitian ini terbagi dalam beberapa langkah yang bisa dilihat dibawah
ini.
1.1.1. Studi Literatur
Studi literatur merupakan tahap pendalaman permasalahan yang meliputi pencarian materi
terkait topik yang akan diteliti dengan cara mencari dan membaca jurnal/makalah pendukung sesuai
dengan topik pembahasan dari berbagai sumber. Pada tahapan ini didapatkan solusi untuk
memecahkan permasalahan dalam penelitian ini, yaitu dengan analisa stabilitas kapal dengan tujuan
untuk memperoleh keseimbangan penuh kapal sesuai dengan perencanaan anti capsize.
1.1.2. Pengumpulan Data
Mengumpulkan data sekunder yang dibutuhkan yang akan digunakan untuk menggambar
desain bentuk kapal dengan bantuan software ship design.
1.1.3. Desain Pemodelan Kapal dengan Maxsurf Modeller Advanced
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan objek kapal dengan jenis Platform Supply
Vessel (PSV). Data primer diperoleh dari proses pengumpulan data. Pada langkah proses ini
pemodelan 3D kapal dengan menggunakan bantuan perangkat lunak Maxsurf Modeller Advanced,
dimana ukuran dimensi utama dalam pemodelan 3D kapal ini disesuaikan dari rancangan rencana
23
garis dan rencana umum kapal yang sudah ada. Pemodelan yang dikerjakan untuk bentuk badan
lambung kapal serta susunan tangki-tangki ada di kapal PSV.
1.1.1. Desain Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal
Desain tata letak tangki dan kompartemen kapal dibutuhkan untuk mengetahui dan memahami
bagaimana karakteristik dan sifat stabilitas kapal ketika di uji simulasi stabilitas dan berfungsi untuk
mengetahui variasi kondisi muat load case yang optimal.
1.1.1. Simulasi Analisa Stabilitas dengan Maxsurf Stability Advanced
Wajib dicermati ketika pengujian adalah Righting Arm juga Heeling Degree kapal, dan nilai
trim kapal dalam pelayaran. Pada analisis stabilitas kapal terdapat nilai posisi yang berperan yaitu titik
G (gravity), titik B (buoyancy) dan titik M (metacentrum). Perhitungan stabilitas pada rancangan ini
berguna untuk mendapatkan hasil yang sesuai dengan menggunakan standar yang disyaratkan oleh
IMO.
1.1.1. Simulasi Numerik Variasi Muat Load Case
Pengukuran kasus beban adalah perencanaan distribusi berat berbagai kondisi kapal dalam
pelayarannya. Pengukuran kasus beban dibagi menjadi 6 jenis, yaitu: Kondisi pertama merupakan
kondisi kapal kosong (light ship), Kondisi kedua merupakan kondisi kapal dengan pemuatan penuh
berangkat (fully loaded departure), Kondisi ketiga merupakan kondisi kapal dengan pemuatan penuh
tiba (fully loaded arrival), Kondisi keempat merupakan kondisi kapal dengan pemuatan balas saat
berangkat (ballast in departure), Kondisi kelima merupakan kondisi kapal dengan pemuatan balas saat
tiba (ballast in arrival).
1.1.2. Kriteria IMO
Adapun kriteria stabilitas kapal yang harus dipenuhi berdasarkan regulasi IMO (International
Maritime Organization) Resolution Code A.749 (18) Ch 3 – design criteria applicable to all ship
Amended by MSC.75 (69) Static Stability. Pengujian stabilitas pada setiap variasi kondisi loadcase
menggunakan software Maxsurf Stability Advanced.
1.1.1. Analisa Hasil Simulasi & Perhitungan
Hasil numerik pengujian stabilitas yang keluar oleh software akan dievaluasi, divalidasi, dan
disesuaikan dengan kriteria IMO yang sudah sesuai dan ditetapkan.
1.1.1. Analisa dan Kesimpulan
Pada langkah ini hasil pengujian akan dirangkum dan yang diperoleh untuk dapat
pengembangan lebih lanjut. Kemudian diambil kesimpulan dari hasil data analisis dan perhitungan.
Kesimpulan nantinya dapat mengetahui karakteristik dan sifat stabilitas pada kapal PSV ketika
operasional.
24
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
1.1. Pemodelan Kapal Platform Supply Vessel (PSV)
Berdasarkan data yang telah dikumpulkan sebelumnya, langkah selanjutnya yaitu dilakukan tahap
pemodelan desain kapal yang terdiri dari perancangan desain pemodelan kapal dengan proyeksi 2D dan 3D,
dimana dengan perancangan gambar 2D dibuat dengan menggunakan bantuan perangkat lunak AutoCAD,
pemodelan 3D akan dikerjakan dengan menggunakan bantuan perangkat lunak Maxsurf Modeler
Advanced. Pemodelan kapal ini terdiri dari gambar kapal bentuk lambung kapal dilihat dari tampak
samping, tampak depan, tampak atas, dan tampak tiga dimensi. Pemodelan kapal ini selanjutnya akan
digunakan dalam proses perhitungan dan analisis stabilitas.
Data utama kapal Platform Supply Vessel (PSV):
Tabel 4. 1 Data Utama Kapal Platform Supply Vessel (PSV)
Keterangan Ukuran
Panjang / Length Between Perpendicular (LPP) 83,4 m
Lebar / Breadth (B) 18,0 m
Tinggi / Depth (H) 8,0 m
Draft / Draught (T) 6,7 m
Displacement (Δ) 6750 Ton
Coefficient Block (Cb) 0,702
Service Speed (Vs) 14,5 Kn
Penggambaran bentuk kapal Platform Supply Vessel (PSV) diawali dengan membuat lines plan
kapal menggunakan bantuan software AutoCAD dengan langkah awal membuat line yang dibuat
berdasarkan data offset tabel yang sudah ada sebelumnya, lalu spline dan menambahkan fit point sehingga
membentuk desain bentuk kapal yang terdiri dari tiga tampak, yaitu tampak depan atau body plan, tampak
samping atau sheer plan, tampak atas atau breadth plan, yang ditampilkan pada Gambar 4.1 berikut ini.
25
Gambar 4. 1 Lines Plan Kapal PSV
Rencana garis kapal menggambarkan bentuk kapal secara grafik. Desain gambar rancangan ini
merupakan penampang dari potongan kapal yang terdiri dari bagian potongan arah mendatar memanjang,
potongan tegak arah memanjang dan dan potongan arah melintang yang tegak. Pada sebuah kapal terdapat
beberapa titik yang dijadikan titik acuan. Rencana garis termasuk langkah dasar dari sebuah tahap
perancanaan kapal. Dimana fungsinya untuk memberikan gambaran umum bentuk tiga dimensi badan
kapal.
Didalam gambar tersebut terdapat tiga proyeksi badan kapal yang meliputi proyeksi tampak depan
(body plan), tampak samping (sheer plan), dan tampak atas (breadth plan). Setiap proyeksi
menggambarkan badan kapal yang terpotong-potong pada arah tertentu dengan jarak yang secara umum
konstan.
26
Gambar 4. 2 Tampilan Secara Keseluruhan Desain Pemodelan Kapal PSV
Dengan menggunakan acuan tabel offset perencanaan kapal yang sudah ada sebelumnya, dimana
tabel tersebut yang berisikan data nilai posisi buttock line dan water line yang berisi koordinat-koordinat
titik, dapat digambarkan diagram garis-garis potongan kapal. Tabel buttok line berisi koordinat yang
memberikan besar tinggi titik-titik terhadap base line sedangkan tabel water line menunjukkan jarak titik-
titik terhadap center line lines plan merupakan gambar pandangan atau gambar proyeksi badan kapal
yangdipotong secara melintang (pandangan depan), secara memanjang (pandangan samping), dan vertikal
memanjang (pandangan atas).
Lines Plan berguna untuk melihat perubahan dan hasil perancangan bentuk badan lambung kapal
dan mengetahui apakah kapal yang dibuat streamline atau tidak.
Gambar 4. 3 Bentuk Model 3D Kapal PSV
27
Lines plan kapal yang telah di desain kemudian di export dalam bentuk gambar JPG ke dalam
software pemodelan 3D yaitu Maxsurf Modeler Advanced dan nantinya di proyeksikan dan diatur
sedemikian rupa agar membentuk sebuah badan kapal. Setelah lines plan tersebut membentuk sebuah
bentuk badan lambung kapal kemudian garis-garis tersebut diberi surface dengan menggunakan surface
tool. Setelah lambung kapal yang telah diberi surface, kemudian surface-surface tersebut digabung antara
satu surface dengan surface yang lain dengan perintah bond edge. Setelah seluruh surface pada lambung
kapal digabung dan lambung kapal sudah tertutup di semua bagian. Desain gambar sudah bisa terlihat
hasilnya seperti pada Gambar 4.3 diatas.
Gambar 4. 4 Bentuk Body Plan
Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk badan lambung kapal
tampak dari depan jika kapal dipotong tegak melintang. Dengan bentangan lebar keseluruhan kapal
berkisar 18 m dan tinggi kapal berkisar 8 m. Dari Gambar 4.4 terlihat kelengkungan gading-gading
(station-station). Bagian belakang atau buritan dari midship digambar di sisi kiri dari centre line, bagian
depan atau haluan di sisi kanan dari centre line. Apabila kapal di potong-potong pada arah melintang-
vertikal dengan jarak tertentu sepanjang kapal, kemudian garis potong terhadap lambung diproyeksikan ke
midship kapal akan didapatkan garis-garis station.
Pada body plan yang digunakan sebagai sumbu vertikalnya adalah garis center line dan sumbu
horizontalnya adalah garis base line sedangkan untuk garis pembagi horizontal adalah garis water lines dan
garis pembagi vertikal adalah garis buttock lines. Sedangkan sisi sebelah kiri menunjukkan proyeksi badan
kapal dari bagian midship parallel middle body sampai bagian belakang kapal. Untuk Sisi sebelah kanan
menunjukkan proyeksi badan kapal dari bagian depan kapal sampai bagian midship kapal sampai parallel
middle body.
28
Gambar 4. 5 Bentuk Sheer Plan
Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang
badan kapal. Sheer plan menunjukkan proyeksi garis potong lambung terhadap center line apabila kapal
dipotong-potong memanjang-verikal setengah lebar kapal dan sedangkan secara horizontal dibagi oleh
garis base line dan garis water lines. Kapal memiliki panjang keseluruhan atau LOA (Length Over All)
berkisar 83,4 m. Garis tegak yang memotong kapal kearah memanjang kapal ini disebut buttock line. Data
yang digunakan dalam pengerjaan sheer plan adalah data dari height above base line yang ada di offset
tabel perencanaan kapal dan kurva yang dihasilkan adalah kurva-kurva dari buttock lines. Dari Gambar
4.5 terlihat kelengkungan garis buttock lines.
Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kenaikan dek dan bulwark. Garis
tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau
tidak.
Breadth plan atau rencana dari lebar bagian yang ditinjau tampak pandangan atas dari kapal, ini
diperoleh jika kapal dipotong kearah horizontal sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan
memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan sarat kapal dari dasar baseline kapal (terutama
kenaikan setiap sarat). Pada breadth plan, garis station terlihat sebagai garis vertikal sementara buttock
lines terlihat sebagai garis horizontal. Kapal memiliki panjang keseluruhan atau LOA (Length Over All)
berkisar 83,4 m dan lebar keseluruhan kapal berkisar 18 m.
Pada breadth plan biasanya terdapat sent line yang berfungsi untuk melihat kerapian gading
kapal. Dari Gambar 4.6 di bawah ini terlihat kelengkungan garis water line yang menunjukkan bentuk
garis air pada setiap ketinggian atau sarat air kapal. Data yang diperlukan yaitu panjang dari centerline
kapal ke setiap station di setiap waterline pada body plan. Prinsip pada penggambaran breadth plan yaitu
terdapat dua garis lurus yaitu station dan buttock line sedangkan terdapat juga satu garis lengkung yaitu
waterline.
29
Gambar 4. 6 Bentuk Breadth Plan
1.2. Analisa Hidrostatik pada Model Kapal PSV
Setelah pemodelan selesai seperti pada pembahasan diatas maka akan didapat proses selanjutnya
data hidrostatik berdasarkan model yang telah dibuat. Lengkung Hidrostatik adalah suatu gambar grafik
kurva atau lengkung yang memaparkan sifat dan karakteritik bentuk badan kapal yang terendam di dalam
air dan untuk mengetahui dan memahami sifat dan karakteritik karene. Umumnya terdiri dari 18 macam
kurva. Masing-masing kurva diperoleh dari perhitungan dan analisa pada beberapa ketinggian sarat air
kapal mulai dari sarat air paling bawah atau terendah sampai sarat air kapal tertinggi atau pada muatan
penuh. Sedangkan untuk kurva Bonjean mulai dari sarat paling bawah sampai pada geladak kapal.
Dari ke 18 kurva yang ada pada gambar Hidrostatik dapat dikelompokan menjadi 4 kelompok
yaitu
Kelompok koefisien bentuk kapal:
Koefisien Volume yaitu:
 Coefficient Block (cb)
 Coefficient Prismatic (cp)
Koefisien Luasan yaitu:
 Coeffient Midship (cm) atau dinotasikan β
 Coefficient Waterline (cw) atau dinotasikan α
Kelompok Luasan yaitu:
 Midship Section Area (MSA)
 Water Plane Area (WPA)
 Wetted Surface Area (WSA)
Kelompok Jarak antar titik yaitu:
 Longitudinal Centre Floatation (LCF) yang dinotasikan ¤F
 Longitudinal Centre of Bouyancy (LCB) yang dinotasikan ¤B
 Keel to Bouyancy (KB)
 Keel to Gravity (KG)
 Keel to Metacentre (KM)
 Buoyancy to Metacentre (BM)
 Gravity to Metacentre (GM)
 Transversal Metacentre Bouyancy (TBM)
30
Kelompok Displacement dan moment yaitu
 Displacement (D)
 Tonne per Centimeter Immersion (TPC)
 Moment To Change One Centimeter (MTC)
Gambar 4. 7 Draft Maksimum Kapal

Lengkungan hidrostatik dibentuk kurvanya dari tinggi sarat kapal paling rendah hingga sampai
sarat penuh kapal (Length Water Line atau LWL). Dan kapal sedang dalam kondisi keadaan even keel,
tidak dalam kondisi trim. Proses perhitungan dan analisa hidrostatik pada kapal PSV dilakukan dengan
membagi sarat kapal utuh yaitu 6.7 m menjadi 10 pembagian sarat kapal. Hal ini dilakukan guna
mengetahui dan memahami sifat dan karakteritik bentuk badan kapal yang terendam di dalam air pada
setiap kondisi sarat air kapal yang sudah ditentukan dan juga untuk mendapatkan data hasil nilai yang lebih
detail dan baik.
Analisa hidrostatik kapal PSV menggunakan banyauan software Maxsurf Stability Advanced.
terdapat beberapa langkah dalam analisa hidrostatik dari hasil gambar desain kapal PSV pada model
program AutoCAD yang telah di-export dalam bentuk JPG ke Maxsurf Modeller Advanced kemudian
diatur sedemikian rupa dilanjutkan untuk kemudian dilakukan perhitungan dan analisa lebih lanjut.
Berikut ini adalah data hasil pengujian analisa hidrostatik pada Kapal PSV menggunakan bantuan
perangkat lunak Maxsurf Stability Advanced.
31
Gambar 4. 8 Grafik Kurva atau Lengkung Hidrostatik Kapal
Pada Gambar 4.8 menunjukan nilai-nilai data hasil hidrostatik kapal PSV, antara lain sisi sumbu y
menunjukan nilai tinggi draft atau sarat air kapal (m) sedangkan sisi sumbu x menunjukan nilai-nilai sifat
hidrostatik kapal, seperti GMt, KB, LCB, LCG, dan lainnya.
Hasil dari perhitungan dan analisa pada model Kapal PSV memiliki karakteristik grafik hidrostatik dengan
displacement pada sarat air kapal maksimum adalah 6908 ton, Wetted Surface Area atau WSA pada sarat air kapal
maksimum adalah 1956.985 m2, Water Plane Area atau WPA pada sarat air kapal maksimum memiliki nilai
1305.579 m2, Coefficient Block (cb) memiliki nilai 0.670, Coefficient Prismatic (cp) memiliki nilai 0.679, Coeffient
Midship (cm) memiliki nilai 0.987, Coefficient Waterline (cw) memiliki nilai 0.870.
Kapal PSV juga memiliki nilai LCB (Longitudinal Centre of Bouyancy) from zero point sebesar -4.316 m,
LCF (Longitudinal Centre Floatation) from zero point sebesar -7.539 m, nilai KB (Keel to Buoyancy) pada sarat air
kapal maksimum memiliki nilai sebesar 3.781 m, nilai KG (Keel to Gravity) pada sarat air kapal maksimum
memiliki nilai 3.195 m, BM (Buoyancy to Metacentre) pada sarat air kapal maksimum memiliki nilai 4.771 m, GM
(Gravity to Metacentre) pada sarat air kapal maksimum memiliki nilai 5.356 m, KM (Keel to Metacentre) pada
sarat air kapal maksimum memiliki nilai 8.551 m.
Untuk kurva Immersion (TPc) tonne/cm atau Tonne per Centimeter Immersion (TPC) pada sarat air kapal
maksimum memiliki nilai 13.382 tonne/cm, MTc tonne.m atau Moment To Change One Centimeter (MTC) pada
sarat air kapal maksimum memiliki nilai 80.446 tonne/cm.
32
Berikut ini adalah tabel data hasil pengujian dan analisa hidrostatik pada Kapal PSV:
Tabel 4. 2 Data Hasil Pengujian dan Analisa Hidrostatik pada Kapal PSV
Draft Amidships m 0.000 0.670 1.340 2.010 2.680 3.350 4.020 4.690 5.360 6.030 6.700
Displacement t 0.0000 396.4 905.3 1479 2107 2788 3526 4320 5154 6020 6908
Heel deg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Draft at FP m 0.000 0.670 1.340 2.010 2.680 3.350 4.020 4.690 5.360 6.030 6.700
Draft at AP m 0.000 0.670 1.340 2.010 2.680 3.350 4.020 4.690 5.360 6.030 6.700
Draft at LCF m 0.000 0.670 1.340 2.010 2.680 3.350 4.020 4.690 5.360 6.030 6.700
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Wetted Area m^2 0.000 699.224 847.090 980.938 1118.060 1265.206 1422.960 1576.239 1709.719 1837.155 1956.985
Waterpl. Area m^2 0.000 682.238 791.987 874.899 952.073 1032.624 1117.208 1188.353 1241.876 1278.565 1305.579
Prismatic coeff. (Cp) 0.000 0.613 0.609 0.605 0.600 0.592 0.599 0.622 0.643 0.662 0.679
Block coeff. (Cb) 0.000 0.568 0.575 0.580 0.581 0.576 0.586 0.610 0.632 0.652 0.670
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.926 0.945 0.960 0.969 0.974 0.978 0.981 0.983 0.985 0.987
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.000 0.671 0.691 0.707 0.721 0.733 0.765 0.806 0.837 0.856 0.870
LCB from zero pt. (+ve fwd) -44.831 0.752 0.199 -0.274 -0.745 -1.284 -1.931 -2.639 -3.285 -3.853 -4.316
m
LCF from zero pt. (+ve fwd) -44.831 0.235 -0.619 -1.376 -2.329 -3.599 -5.124 -6.296 -7.028 -7.373 -7.539
m
KB m 0.000 0.364 0.729 1.098 1.471 1.849 2.235 2.625 3.013 3.400 3.781
KG m 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195 3.195
BMt m 0.000 32.589 17.869 12.548 9.791 8.139 7.070 6.344 5.779 5.250 4.771
BML m 0.000 298.593 184.868 145.366 127.954 121.043 118.905 113.537 105.972 97.324 89.312
GMt m 3.505 29.758 15.402 10.451 8.067 6.793 6.109 5.774 5.598 5.455 5.356
GML m 3.505 295.762 182.402 143.269 126.230 119.698 117.945 112.966 105.791 97.528 89.898
KMt m 6.700 32.953 18.597 13.646 11.262 9.988 9.304 8.969 8.793 8.650 8.551
KML m 6.700 298.957 185.597 146.464 129.425 122.893 121.140 116.161 108.986 100.723 93.093
Immersion (TPc) tonne/cm 0.000 6.993 8.118 8.968 9.759 10.584 11.451 12.181 12.729 13.105 13.382
MTc tonne.m 0.000 15.189 21.392 27.449 34.449 43.231 53.881 63.218 70.631 76.061 80.446
RM at 1 deg = GMt.Disp.sin 0.000 205.886 243.360 269.750 296.593 330.521 376.000 435.273 503.508 573.077 645.738
(1) tonne.m
Terlihat pada Tabel 4.2 diatas yang memaparkan data angka nilai hasil dari perhitungan dan analisa pada
model Kapal PSV, kapal PSV memiliki sifat dan karakteristik grafik hidrostatik yang berbeda-beda, dimana pada
setiap nilai dan bentuk kurva atau lengkung nya memiliki bentuk yang tidak streamlined. Hal ini dikarenakan masing-
masing dari lengkung atau kurva parameter hidrostatik kapal PSV mengalami perubahan data nilai yang signifikan saat
mengalami peningkatan dan pengurangan draft atau sarat air pada kapal PSV pada saat proses perhitungan dan analisa
hidrostatik Kapal PSV.
33
Gambar 4. 9 Grafik Kurva atau Lengkung Koefisien Bentuk Badan Kapal
Tabel 4. 3 Data Nilai Hidrostatik pada Koefisien Bentuk Kapal PSV
Draft Amidships m
Coefficient 0.000 0.670 1.340 2.010 2.680 3.350 4.020 4.690 5.360 6.030 6.700
Block Coefficient
0.000 0.568 0.575 0.580 0.581 0.576 0.586 0.610 0.632 0.652 0.670
(Cb)
Max Section Area
0.000 0.926 0.945 0.960 0.969 0.974 0.978 0.981 0.983 0.985 0.987
Coefficient (Cm)
Waterplane Area
Coefficient 0.000 0.671 0.691 0.707 0.721 0.733 0.765 0.806 0.837 0.856 0.870
(Cwp)
Prismatic
0.000 0.613 0.609 0.605 0.600 0.592 0.599 0.622 0.643 0.662 0.679
Coefficient (Cp)
Berdasarkan dari data angka Tabel 4.4, dihasilkan bahwa nilai Coefficient Block (cb) pada kapal
dianalisa semakin naik dengan seiringnya dengan bertambahnya tinggi draft atau sarat air kapal. Dan nilai
yang terbesar berada pada draft 6,700 mWL yaitu sebesar 0,670 menunjukan bahwa bentuk badan lambung
kapal pada draft 0,670 mWL adalah agak gemuk dan semakin gemuk setiap ada penambahan draft atau
sarat air kapal, baik pada draft kapal 0,670 mWL maupun sampai 6,700 m WL. Hal ini menunjukan kapal
PSV yang dianalisa memiliki tingkat kegemukan sedang.
Nilai coefisient prismatic (Cp) cenderung meningkat pada setiap penambahan tinggi draft atau
sarat air kapal. Nilai yang terbesar berada pada draft 6,700 mWL sebesar 0,679, hal ini menunjukan kapal
PSV yang dianalisa memiliki tingkat kegemukan sedang. Nilai coeficient pertikal prismatic (Cvp)
cenderung naik pada setiap penambahan tinggi draft atau sarat air kapal. Nilai coefficient waterplane (Cw)
34
mengalami peningkatan setiap penambahan draft atau sarat air kapal baik kapal PSV yaitu pada draft kapal
tertinggi 6,700 mWL sebesar 0,870.
Begitu pula untuk nilai coefficient midship (C), kapal PSV mengalami peningkatan dengan
bertambahnya draft atau sarat air kapal. Nilai terbesar berada pada draft kapal tertinggi yaitu 6,700 mWL
yaitu sebesar 0,987. Hal ini juga sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal PSV tersebut.
1.3. Input dan Desain Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal PSV
Sebelum melakukan analisa stabilitas dan equilibrium pada kapal PSV, penempatan dan tata letak
tangki dan kompartemen yang ada pada kapal ditentukan dulu. Letak tangki dan kompartemen bisa diinput
memanfaatkan menu room definition merupakan sebagai bagian tools dari software. Ukuran dan dimensi
dari tangki dan kompartemen tersebut disesuaikan dengan desain General Arrangement kapal PSV yang
sudah ada dengan cara mengukur satu-persatu tangki dan kompartemen yang ada, dengan bantuan pada
software AutoCAD. Setelah itu, memasukkan berat jenis muatan dan koordinat titik berat komponen tangki
ke dalam kolom loadcase. Konfigurasi dan susunan bentuk tangki dan kompartemen yang sudah di input
akan terlihat di display preview model.
35
Gambar 4. 10 General Arrangement Kapal PSV
Terlihat dari Gambar 4.10, Kapal PSV memiliki panjang LOA 83.4 m, lebar kapal 18 m, draft
maksimal kapal 6.7 m dan tinggi kapal 8 m. kapal ini memiliki 7 dek, diantaranya tween deck, main deck,
A deck, B deck, C deck, D deck, bridge deck. Kapal PSV tersebut juga memiliki beberapa jenis tangki
seperti tangki air tawar, tangki ballast, tangki bahan bakar, tangki minyak pelumas, tangki sewage dan slop
dan masih banyak lagi (Ulstein, 2013).
Kapal PSV ini dapat menampung total sekitar 30 orang sesuai dengan peraturan yang berlaku,
dibagi menjadi: 16 kabin tunggal: untuk perwira, 7 kabin ganda untuk kru. Semua kabin perwira dan kru
dengan WC / Shower terpisah. Kabin perwira akan diatur di B deck.
Area umum termasuk mess, ruang makan dan toilet umum. Selain itu, mess petugas akan diatur
sesuai dengan rencana umum. Ruang lemari pakaian, binatu, dapur, dan toko perbekalan akan diatur sesuai
dengan rencana umum. Penutup geladak pada umumnya terbuat dari vinil, dengan menggunakan massa
perataan jika diperlukan. Dek di dapur, ruang lemari pakaian dan gudang perbekalan akan ditutupi dengan
pengecoran dan ubin. Semua panel dinding harus diisolasi dan langit-langit dibangun dengan bahan
36
penyerap suara. Semua dinding dan langit-langit harus dipasang dengan suspensi yang tangguh terhadap
struktur baja, sistem akomodasi "mengambang". Semua sekat luar, tangga, dan saluran baja akan diisolasi
dengan celah udara ke panel dinding. Pembagian antara kabin harus terdiri dari panel peredam suara.
Selanjutnya, langit-langit di kabin harus memiliki insulasi ekstra untuk menekan kebisingan agar tidak
menyebar di atas langit-langit. Jendela akan diatur sesuai dengan rencana umum kapal PSV. Semua jendela
depan di ruang kemudi harus dilengkapi dengan masing-masing satu wiper, dan dua jendela besar di
buritan, masing-masing dengan dua wiper dari jenis yang disetujui. Semua jendela, kecuali jendela di atas
kepala, harus diatur dengan nozel udara panas.
Semua tangki air tawar dibagi menjadi dua grup, grup depan dan grup belakang. Sistem pipa
aliran dirancang dengan kemungkinan transfer aliran air antara grup-grup tangki ini dan pembuangan ke
dek utama. Pipa dengan katup dan sambungan selang untuk di setiap tangki FW akan dipasang. Pompa air
tawar akan menjadi cadangan untuk pompa balas air. Pengukur aliran dengan pembacaan jarak jauh yang
akan diatur untuk pemuatan, pengosongan, dan transfer.
Tangki air garam / slop harus dirancang untuk berat jenis 2,5 t/m³. Filter pemuatan/pengeluaran
dengan kemungkinan bypass dan pembuangan ke geladak. Filter pada saluran hisap yang akan diatur.
Penghembusan pipa dengan udara bertekanan dari kompresor BHS. Sambungan pipa tetap untuk hembusan
udara yang akan diatur. Jalur resirkulasi yang akan diatur. Katup pengaman akan diatur.
Filter pemuatan/pengeluaran pada tangki oli lubrikasi dengan kemungkinan bypass dan
pembuangan ke dek utama. Pompa oli dasar menjadi cadangan untuk pompa bahan bakar.
Semua tangki ballast akan dibagi menjadi empat kelompok.
 Grup tangki ballast 1, tangki-tangki di bagian depan kapal di sisi port side.
 Grup tangki ballast 2, tangki-tangki di bagian depan kapal di sisi starboard.
 Grup tangki ballast 3, tangki-tangki di badan kapal di sisi port side.
 Grup tangki ballast 4, tangki-tangki di dalam badan kapal di sisi starboard.
Sistem pipa dirancang dengan kemungkinan transfer antara grup-grup tangka ini, air ballast ke laut
dan pembuangan air bor ke dek utama. Pompa air bor/air ballas menjadi cadangan untuk pompa air tawar.
Flowmeter untuk tangki bahan bakar kapal di jalur pengisian/pengeluaran dan kemungkinan untuk
pemantauan dan pencetakan dari sistem kontrol kargo akan disertakan. Sistem pipa akan dirancang dengan
transfer antar grup tangki dan pemuatan/pengeluaran ke dek. Penghembusan pipa dengan udara bertekanan
dari kompresor BHS. Sambungan pipa tetap untuk hembusan udara akan diatur. Sistem kargo FO akan
dihubungkan ke sistem transfer bahan bakar minyak. Pompa bahan bakar minyak menjadi cadangan untuk
pompa minyak dasar.
37
Gambar 4. 11 Hasil Input Penataan dan Penempatan Tata Letak Tangki dan
Kompartemen Kapal PSV dalam proyeksi 3D
Gambar 4.11 diatas menjelaskan hasil input penataan dan penempatan tata letak tangki dan
kompartemen kapal PSV dalam proyeksi 3D, tampak depan kapal, tampak samping kapal, tampak atas
kapal. penataan dan penempatan tata letak tangki dan kompartemen kapal berdasarkan dan disesuaikan
pada gambar general arrangements Kapal PSV yang ada. Untuk membedakan tampak pada beberapa jenis
tangki dan kompartemen kapal, beberapa warna pada desain tangki dan kompartemen digunakan untuk
membedakan jenis tangki dan kegunaannya misalkan tangki air tawar, tangki ballast, tangki bahan bakar,
tangki minyak pelumas, tangki sewage dan slop dan masih banyak lagi.
Tabel 4. 4 Data Detail Muatan Kapal PSV
Specific Density
No Tipe Kode Definisi Warna Tangki
gravity tonne/m^3
1 Sea Water S 1.025 1.025
2 Water Ballast B 1.025 1.025
3 Fresh Water W 1.000 1.000
4 Diesel D 0.840 0.840
5 Fuel Oil F 0.944 0.944
6 Lube Oil L 0.920 0.920
7 Slops SL 0.913 0.913
8 Dry Bulk C1 3.400 3.400
9 Mud C2 2.340 2.340
10 Sewage C3 1.350 1.350
11 Urea C4 1.320 1.320
12 FI FI C5 0.200 0.200
Tabel 4.4 menjelaskan tentang detail data kondisi spesifik muatan atau beban yang dibawa dan
diangkut oleh kapal PSV. Seperti Sea Water dan Water Ballast yang memiliki massa jenis sebesar 1.025
ton/m3, Fresh Water yang memiliki massa jenis sebesar 1.000 ton/m 3, Fuel Oil yang memiliki massa jenis
sebesar 0.913 ton/m3, Lube Oil yang memiliki massa jenis sebesar 0.920 ton/m 3, Slops yang memiliki
38
massa jenis sebesar 0.944 ton/m3, Dry Bulk yang memiliki massa jenis sebesar 3.400 ton/m 3, Mud yang
memiliki massa jenis sebesar 2.340 ton/m 3, Sewage yang memiliki massa jenis sebesar 1.350 ton/m 3, Urea
yang memiliki massa jenis sebesar 1.320 ton/m3, FI FI foam yang memiliki massa jenis sebesar 0.200
ton/m3.
Berikut ini adalah tabel data dan detail penempatan tangki dan kompartemen pada Kapal PSV
yang sudah disesuaikan berdasarkan hasil gambar general arrangements Kapal PSV. Pada kapal PSV ini
terdapat beberapa jenis tangki dan kompartemen kapal yang dimana masing-masing jenis tangki tersebuat
memuat muatan bahan bakar, air bersih untuk personel, makanan, peralatan, dan juga sejumlah cairan dan
bubuk yang digunakan dalam operasi pengeboran, biasanya berupa semen, lumpur dan lain-lain yang
diangkut sebagai bubuk kering, lumpur cair berbasis minyak atau air, dan bahan kimia. Jenis tangki kargo
yang ada di kapal PSV antara lain ada air tawar, tangki ballast, tangki bahan bakar, tangki minyak pelumas,
tangki sewage dan slop dan masih banyak lagi.
Tabel 4. 5 Data dan Detail Penempatan Tangki dan Kompartemen pada Kapal PSV
N Den Dimensi Ukuran
Nama Tipe Muatan
o sitas Aft Fore P STB Top Bottom
Fresh
1 FW 1 P Tank 1 -35.000 -22.900 -7.850 -1.350 -3.100 -3.900
Water
Fresh
2 FW 1 STB Tank 1 -35.000 -22.900 1.350 7.850 -3.100 -3.900
Water
Water
3 DW / WB 2 P Tank 1.025 -36.000 -22.900 -8.550 -1.350 -4.000 -5.200
Ballast
Water
4 DW / WB 2 STB Tank 1.025 -36.000 -22.900 1.350 8.550 -4.000 -5.200
Ballast
5 LO 3 P Tank 0.92 Lube Oil -28.000 -22.700 -2.800 -1.400 -5.300 -5.900
6 LO 3 STB Tank 0.92 Lube Oil -28.000 -22.700 1.400 2.800 -5.300 -5.900
7 HPU Compartment -27.650 -20.850 -0.650 0.650 -4.400 -5.400
8 BSO / FO 4 P Tank 0.944 Fuel Oil -22.800 -15.400 -8.050 -3.000 -5.200 -6.700
9 BSO / FO 4 STB Tank 0.944 Fuel Oil -22.800 -15.400 3.000 8.050 -5.200 -6.700
10 DRY BULK 1 CL Tank 3.4 Dry Bulk -21.600 -17.100 -2.250 2.250 -3.850 -6.700
14 DRY BULK 5 CL Tank 3.4 Dry Bulk -3.400 1.500 -2.250 2.250 -3.850 -6.700
MUD / BRINE /
15 Tank 2.34 Mud -15.300 -10.100 -8.000 -2.800 -4.300 -6.700
FO 1 STB
MUD / BRINE /
16 Tank 2.34 Mud -10.100 -4.900 -8.000 -2.800 -4.300 -6.700
FO 2 STB
MUD / BRINE /
17 Tank 2.34 Mud -4.900 0.250 -8.000 -2.800 -4.300 -6.700
FO 3 STB
MUD / BRINE /
18 SLOP / ORO 4 Tank 2.34 Mud 0.250 5.450 -8.000 -2.800 -4.300 -5.700
STB
MUD / BRINE /
19 Tank 2.34 Mud -15.300 -10.100 2.800 8.000 -4.300 -6.700
FO 1 P
MUD / BRINE /
20 Tank 2.34 Mud -10.100 -4.900 2.800 8.000 -4.300 -6.700
FO 2 P
MUD / BRINE /
21 Tank 2.34 Mud -4.900 0.250 2.800 8.000 -4.300 -6.700
FO 3 P
MUD / BRINE /
22 Tank 2.34 Mud 0.250 5.450 2.800 8.000 -4.300 -5.700
SLOP / ORO 4 P
Water
23 DW / WB 5 P Tank 1.025 -15.000 -1.000 -8.500 -8.050 -3.000 -5.700
Ballast
Water
24 DW / WB 5 STB Tank 1.025 -15.000 -1.000 8.050 8.500 -3.000 -5.700
Ballast
Water
25 DW / WB 6 P Tank 1.025 -1.000 14.000 -8.500 -8.050 -3.000 -5.700
Ballast
Water
26 DW / WB 6 STB Tank 1.025 -1.000 14.000 8.050 8.500 -3.000 -5.700
Ballast
FO OVERFLOW
27 Tank 0.944 Fuel Oil 1.700 6.700 -5.500 -1.000 -5.700 -6.700
7P
39
FO OVERFLOW
28 Tank 0.944 Fuel Oil 1.700 6.700 1.000 5.500 -5.700 -6.700
7 STB
29 FO 8 P Tank 0.944 Fuel Oil 1.700 11.600 -7.850 -5.600 -5.700 -6.700
30 FO 8 STB Tank 0.944 Fuel Oil 1.700 11.600 5.600 7.850 -5.700 -6.700
31 SLUDGE Tank 0.913 Slops 5.700 10.700 -0.700 0.700 -5.700 -6.700
32 FO STL 9 P Tank 0.944 Fuel Oil 11.600 13.000 -7.650 -5.600 -5.700 -6.700
33 FO STL 9 STB Tank 0.944 Fuel Oil 11.600 13.000 5.600 7.650 -5.700 -6.700
34 FO DAY 10 P Tank 0.944 Fuel Oil 13.000 15.100 -7.800 -5.600 -5.700 -6.700
35 FO DAY 10 STB Tank 0.944 Fuel Oil 13.000 15.100 5.600 7.800 -5.700 -6.700
36 SEWAGE 11 P Tank 1.35 Sewage 15.100 19.300 -7.400 -4.200 -5.700 -6.700
37 SEWAGE 11 STB Tank 1.35 Sewage 15.100 19.300 4.200 7.400 -5.700 -6.700
38 LO 12 P Tank 0.92 Lube Oil 15.100 15.800 -3.850 0.000 -5.700 -6.700
39 LO 12 STB Tank 0.92 Lube Oil 15.100 15.800 0.000 3.850 -5.700 -6.700
Water
40 DW / WB 14 P Tank 1.025 19.300 24.900 -5.550 -2.900 -5.700 -6.700
Ballast
Water
41 DW / WB 14 STB Tank 1.025 19.300 24.900 2.900 5.550 -5.700 -6.700
Ballast
Water
42 DW / WB 15 P Tank 1.025 25.000 29.700 -4.050 -2.000 -5.000 -5.800
Ballast
Water
43 DW / WB 15 STB Tank 1.025 25.000 29.700 2.000 4.050 -5.000 -6.700
Ballast
Water
44 DW / WB 13 P Tank 1.025 28.000 37.000 -2.000 0.000 -5.100 -6.700
Ballast
Water
45 DW / WB 13 STB Tank 1.025 28.000 37.000 0.000 2.000 -5.000 -6.700
Ballast
Water
46 DW / WB 16 CL Tank 1.025 28.000 38.595 -4.000 4.000 -3.000 -5.000
Ballast
ENGINE LOWER
47 Compartment 6.700 22.800 -5.250 5.250 -2.700 -5.700
ROOM
BOW
48 THRUSTER Compartment 22.800 28.000 -2.850 2.850 -2.000 -6.500
ROOM
Water
49 DW / WB 1 P Tank 1.025 -44.831 -40.000 -8.000 0.000 0.000 -2.000
Ballast
Water
50 DW / WB 1 STB Tank 1.025 -44.831 -40.000 0.000 8.000 0.000 -2.000
Ballast
Water
51 DW / WB 2 P Tank 1.025 -39.650 -36.100 -9.000 -6.800 0.000 -3.000
Ballast
Water
52 DW / WB 2 STB Tank 1.025 -39.650 -36.100 6.800 9.000 0.000 -3.000
Ballast
Fresh
53 FW 3 P Tank 1 -36.100 -32.600 -9.000 -6.800 0.000 -3.100
Water
Fresh
54 FW 3 STB Tank 1 -36.100 -32.600 6.800 9.000 0.000 -3.100
Water
DW / WB / FW 4 Water
55 Tank 1.025 -32.600 -29.100 -9.000 9.000 0.000 -3.000
CL Ballast
Fresh
56 CD (N2 / FW) 5 P Tank 1 -29.100 -22.800 -9.000 -8.050 0.000 -3.000
Water
CD (N2 / FW) 5 Fresh
57 Tank 1 -29.100 -22.800 8.050 9.000 0.000 -3.000
STB Water
58 LFL / ORO 6 P Tank 2.34 Mud -28.400 -26.000 -8.050 -0.650 0.000 -3.000
59 LFL / ORO 6 STB Tank 2.34 Mud -28.400 -26.000 0.650 8.050 0.000 -3.000
60 LFL / ORO 7 P Tank 2.34 Mud -25.900 -23.500 -8.050 -0.650 0.000 -3.000
61 LFL / ORO 7 STB Tank 2.34 Mud -25.900 -23.500 0.650 8.050 0.000 -3.000
62 BSO / FO 7 P Tank 0.944 Fuel Oil -22.800 -15.400 -8.050 -3.000 -2.100 -5.100
63 BSO / FO 7 STB Tank 0.944 Fuel Oil -22.800 -15.400 3.000 8.050 -2.100 -5.100
40
68 DRY BULK 5 CL Tank 3.4 Dry Bulk -3.400 1.500 -2.250 2.250 -1.000 -3.850
MUD / BRINE /
69 SLOP / ORO 1 Tank 2.34 Mud -15.300 -10.100 2.800 8.000 0.000 -4.300
STB
MUD / BRINE /
70 Tank 2.34 Mud -10.100 -4.900 2.800 8.000 0.000 -4.300
FO 2 STB
MUD / BRINE /
71 Tank 2.34 Mud -4.900 0.250 2.800 8.000 0.000 -4.300
FO 3 STB
MUD / BRINE /
72 Tank 2.34 Mud 0.250 5.250 2.800 8.000 0.000 -4.300
FO 4 STB
MUD / BRINE /
73 Tank 2.34 Mud -15.300 -10.100 -8.000 -2.800 0.000 -4.300
SLOP / ORO 1 P
MUD / BRINE /
74 Tank 2.34 Mud -10.100 -4.900 -8.000 -2.800 0.000 -4.300
FO 2 P
MUD / BRINE /
75 Tank 2.34 Mud -4.900 0.250 -8.000 -2.800 0.000 -4.300
FO 3 P
MUD / BRINE /
76 Tank 2.34 Mud 0.250 5.250 -8.000 -2.800 0.000 -4.300
FO 4 P
Water
77 DW / WB 8 P Tank 1.025 -8.700 -1.000 -9.000 -8.150 0.000 -3.000
Ballast
Water
78 DW / WB 8 STB Tank 1.025 -8.700 -1.000 8.150 9.000 0.000 -3.000
Ballast
Water
79 DW / WB 9 P Tank 1.025 -1.000 15.000 -9.000 -8.150 0.000 -3.000
Ballast
Water
80 DW / WB 9 STB Tank 1.025 -1.000 15.000 8.150 9.000 0.000 -3.000
Ballast
81 FO 10 P Tank 0.944 Fuel Oil 5.500 11.400 -8.050 -5.600 0.000 -5.500
82 FO 10 STB Tank 0.944 Fuel Oil 5.500 11.400 5.600 8.050 0.000 -5.500
83 FO STL 11 P Tank 0.944 Fuel Oil 11.400 12.850 -8.050 -5.600 0.000 -5.500
84 FO STL 11 STB Tank 0.944 Fuel Oil 11.400 12.850 5.600 8.050 0.000 -5.500
85 FO DAY 12 STB Tank 0.944 Fuel Oil 12.850 15.000 -8.000 -5.600 0.000 -5.500
86 FO DAY 12 STB Tank 0.944 Fuel Oil 12.850 15.000 5.600 8.000 0.000 -5.500
87 SEWAGE 13 P Tank 1.35 Sewage 15.000 17.800 -8.450 -5.600 0.000 -5.500
88 SEWAGE 13 STB Tank 1.35 Sewage 15.000 17.800 5.600 8.450 0.000 -5.500
89 FI FI FOAM 14 P Tank 0.2 FI FI 17.800 19.200 -8.200 -5.600 0.000 -3.000
90 UREA 14 STB Tank 1.32 Urea 17.800 19.200 5.600 8.200 0.000 -3.000
91 LO 15 STB Tank 0.92 Lube Oil 15.000 15.700 -3.850 -2.100 0.000 -3.000
92 LO 15 STB Tank 0.92 Lube Oil 15.000 15.700 2.100 3.850 0.000 -3.000
WATER MIST Fresh
93 Tank 1 23.400 24.750 -9.000 -3.500 0.000 -5.500
FW 16 P Water
WATER MIST Fresh
94 Tank 1 23.400 24.750 3.500 9.000 0.000 -5.500
FW 16 STB Water
Fresh
95 FW 17 P Tank 1 19.200 23.400 -9.000 -5.350 0.000 -5.000
Water
Fresh
96 FW 17 STB Tank 1 19.200 23.400 5.350 9.000 0.000 -5.000
Water
Fresh
97 FW 18 P Tank 1 24.750 29.600 -9.000 -1.400 0.000 -3.000
Water
Fresh
98 FW 18 STB Tank 1 24.750 29.600 1.400 9.000 0.000 -3.000
Water
ENGINE UPPER
99 Compartment 10.750 19.200 -5.600 5.600 2.000 -2.000
ROOM
BOW
100 THRUSTER Compartment 22.650 31.100 -1.400 1.400 2.000 -2.000
ROOM
101 FO 19 P Tank 0.944 Fuel Oil 1.000 5.350 -8.150 0.000 2.000 0.000
102 FO 19 STB Tank 0.944 Fuel Oil 1.000 5.350 0.000 8.150 2.000 0.000
41
103 FO 20 CL Tank 0.944 Fuel Oil 5.350 6.550 -5.600 5.600 2.000 0.000
Fresh
104 FW 21 P Tank 1 29.600 38.000 -9.000 -1.400 0.000 -3.000
Water
Fresh
105 FW 21 STB Tank 1 29.600 38.000 1.400 9.000 0.000 -3.000
Water
Water
106 DW / WB 22 P Tank 1.025 -22.800 -8.700 -9.000 -8.150 0.000 -3.000
Ballast
Water
107 DW / WB 22 STB Tank 1.025 -22.800 -8.700 8.150 9.000 0.000 -3.000
Ballast
Fresh
108 FW 1 P Tank 1 30.000 36.000 -3.700 -1.200 5.000 0.000
Water
Fresh
109 FW 1 STB Tank 1 30.000 36.000 1.200 3.700 5.000 0.000
Water
CHAIN LOCKER
110 Compartment 31.500 33.300 -1.200 0.000 3.000 0.500
2P
CHAIN LOCKER
111 Compartment 31.500 33.300 0.000 1.200 3.000 0.500
2 STB
Water
112 DW / WB 3 CL Tank 1.025 33.300 38.595 -1.200 1.200 5.000 0.500
Ballast
Water
113 DW / WB 5 CL Tank 1.025 33.500 38.595 -1.200 1.200 0.400 -3.000
Ballast
Berdasarkan Tabel 4.5 diatas, terdapat banyak tangki air tawar, tangki ballast, tangki bahan bakar,
tangki minyak pelumas, tangki sewage dan slop dan masih banyak lagi. Hasil dari input penataan dan
penempatan tata letak tangki dan kompartemen kapal PSV terdapat sekitar 30 tangki ruang muat, 26 tangki
bahan bakar, 6 tangki minyak pelumas, 26 tangki air tawar, 4 tangki sewage, 1 tangki sludge, 1 tangki urea,
dan 1 tangki fi-fi foam.
1.4. Analisa Stabilitas pada Kapal PSV
Perhitungan stabilitas dengan menggunakan bantuan software dilakukan dengan pembuatan
loadcase. Dalam menghitung stabilitas suatu kapal harus membuat variasi muatan (penumpang dan barang)
pada beberapa kondisi muatan (loadcase) sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya. Loadcase
ditinjau pada 5 (lima) kondisi yang merepresentasikan load condition pada saat kapal beroperasi di
perairan. Sedangkan persyaratan stabilitas mengacu pada standard requirements diatas, yang telah
ditetapkan oleh IMO. Perhitungan stabilitas kapal PSV dibagi menjadi 6 kondisi variasi loadcase kapal,
yaitu:
I. Kondisi kapal kosong atau LWT (Lightweight Tonnage)
II. Kondisi kapal Full Loaded Departure
III. Kondisi kapal Full Loaded Arrive
IV. Kondisi kapal Ballast in Departure
V. Kondisi kapal Ballast in Arrive
VI. Kondisi kapal Full Loaded Tank
Stabilitas pada kapal adalah kemampuan dari suatu kapal yang mengapung dan ketika kapal
berada di posisi miring mampu kembali ke posisi tegaknya semula. Perhitungan stabilitas menggunakan
aturan standar International Maritime Organization (IMO) dan regulasi Biro Klasifikasi Indonesia (BKI),
namun untuk membantu perhitungan dan analisa stabilitas digunakan software Maxsurf Stability Advanced.
1.4.1. Detail Kondisi Loadcase / Pemuatan pada Tangki dan Kompartemen Kapal PSV
Perhitungan stabilitas kapal PSV dibagi menjadi 6 kondisi sehingga diketahui stabilitas pada tiap-
tiap kondisi kapal kita perlu terlebih dahulu menentukan kondisi-kondisi yang mungkin akan dialami oleh
kapal PSV tersebut, maka dipilih kondisi-kondisi seperti di bawah ini. Estimasi berat kapal kosong berada
di kisaran 3185 ton. Deskripsi pengkondisian muatan sebagai berikut:
1. Persentase perhitungan stabilitas pada kondisi loadcase I yaitu Kondisi kapal kosong atau LWT
(Lightweight Tonnage) menerangkan kondisi kapal PSV dalam keadaan kosong tanpa muatan (LWT
adalah berat baja konstruksi kapal dan machinery di dalamnya atau bobot mati kapal pada saat kapal
kosong).
42
2. Persentase perhitungan stabilitas pada kondisi II yaitu Kondisi kapal Full Loaded Departure
menerangkan kondisi kapal PSV dalam keadaan:
Tabel 4. 6 Kondisi Loadcase / Pemuatan II
No Jenis Tangki Presentase Muatan
1 Tangki Ruang Muat 100 %
2 Tangki Bahan Bakar 100 %
3 Tangki Minyak Pelumas 100 %
4 Tangki Ballast 0%
5 Tangki Air Tawar 100 %
6 Tangki Sewage 0%
7 Tangki Slop / Sludge 10 %
3. Persentase perhitungan stabilitas pada kondisi loadcase III yaitu Kondisi kapal Full Loaded Arrive
Tabel 4. 7 Kondisi Loadcase / Pemuatan III
4 Tangki Ballast 50 %
6 Tangki Sewage 10 %
4. Persentase perhitungan stabilitas pada kondisi loadcase IV yaitu Kondisi kapal Ballast in Departure
Tabel 4. 8 Kondisi Loadcase / Pemuatan IV
5. Persentase perhitungan stabilitas pada kondisi loadcase V yaitu Kondisi kapal Ballast in Arrive
Tabel 4. 9 Kondisi Loadcase / Pemuatan V
6. Persentase perhitungan stabilitas pada kondisi loadcase VI yaitu Kondisi kapal Full Loaded Tank
Tabel 4. 10 Kondisi Loadcase / Pemuatan VI
43
1.4.2. Analisa Equilibrium Kapal PSV
Equilibrium adalah perubahan sarat dan kesetimbangan kapal akibat pengaruh dari berat dan
momen beban muatan dan penempatan tangki dan kompartemen kapal dengan memvariasikan jumlah
persentase muatan dalam tangki-tangki kapal. Hal ini digunakan untuk mengetahui apakah kapal PSV
dapat benar seimbang dalam segala kondisi pembebanan. Bahkan equilibrium digunakan untuk
memastikan bahwa kapal akan dapat tetap mengapung dan berlayar dalam berbagai kondisi.
Tahap pertama dalam mengidentifikasi equilibrium kapal dengan kondisi pembebanan adalah
mengatur tata letak tangki pada kapal sesuai pada gambar general arrangement kapal. Tahap selanjutnya
adalah menganalisa tiap-tiap kondisi pemuatan mulai dari semua tangki kosong lalu terisi dan sampai
semua tangki terisi penuh. Hasil dari analisa tersebut kita bisa menentukan dan mengetahui perubahan sarat
kapal seiring perubahan kondisi pemuatan. Untuk mengetahui apakah kondisi equilibrium pada kapal PSV
tersebut sudah baik apa belum, sudah dalam kondisi keadaan even keel, penyesuaian equilibrium kapal
dilakukan berdasarkan penataan dan penataan tangki-tangki yang terdapat pada kapal, karena batas-batas
grafik dihitung dari tangki variabel. Pembuatan equilibrium dimulai dengan mengidentifikasikan LCB dan
LCG dari masing-masing tangki variabel dimulai dari semua tangki dikosongkan kemudian tangki depan
terisi penuh selanjutnya semua tangki terisi pada kondisi ini guna mengetahui kondisi equilibrium kapal
PSV. Berikut ini adalah uji analisa equilibrium terhadap berbagai variasi kondisi loadcase / pemuatan kapal
PSV.
1. Kondisi Loadcase I yaitu Kondisi Kapal Kosong atau LWT (Light Weight Tonnage)
LWT biasanya dikatakan dengan lightship ialah berat kapal kosong, machinery, outfitting dan
peralatan kapal. Berat kapal kosong yang dimaksud adalah dimana kondisi kapal PSV dalam keadaan
kosong tanpa muatan (LWT adalah berat baja konstruksi kapal dan machinery di dalamnya atau bobot mati
kapal pada saat kapal kosong).
Tabel 4. 11 Data Kondisi Loadcase I yaitu Kondisi kapal kosong atau LWT (Lightweight Tonnage)
Total
No Nama Kuantitas Total Mass Unit Volume LCG TCG VCG
Volume
1 Lightship 1 3185.000 - - -4.311 0.000 -3.505
Total Loadcase 3185.000 0 0 -4.311 0.000 -3.505
FS correction 0
VCG fluid -3.505
Seperti yang terlihat di Tabel 4. 13, ditunjukkan pada garis tabel yang ditebalkan diatas, dengan
kondisi kapal dengan displacement total sebesar 3185 ton, dengan letak titik LCG (Longitudinal Center of
Gravity) dengan nilai sebesar -4.311 m dan VCG (Vertical Centre of Gravity) dengan nilai sebesar -3.505
m pada kapal PSV.
Gambar 4. 12 Equilibrium pada Kondisi Loadcase I

Seperti yang terlihat di Gambar 4. 12, keadaan posisi trim kapal terlihat lebih condong ke arah
buritan, tinggi sarat kapal lebih tinggi pada bagian buritan kapal dibandingkan dengan bagian haluan kapal,
garis biru memanjang pada kapal PSV tersebut adalah menandakan kedalaman draft atau sarat air kapal
pada kondisi loadcase I ini, maka kapal tersebut bisa dikatakan mengalami trim buritan atau trim by stern.
44
Tabel 4. 12 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase I Kapal PSV
Draft Amidships m 3.598 LCB from zero pt. (+ve fwd) m -4.336
Displacement t 3185 LCF from zero pt. (+ve fwd) m -6.673

Heel deg 0 KB m 2.089
Draft at FP m 2.781 KG fluid m 3.195
Draft at AP m 4.415 BMt m 7.906
Draft at LCF m 3.739 BML m 134.89
Trim (+ve by stern) m 1.634 GMt corrected m 6.799
WL Length m 80.208 GML m 133.783
Beam max extents on WL
18.098 KMt m 9.993
m
Wetted Area m^2 1384.912 KML m 136.948
Waterpl. Area m^2 1126.647 Immersion (TPc) tonne/cm 11.548
Prismatic coeff. (Cp) 0.579 MTc tonne.m 55.2
Block coeff. (Cb) 0.541 RM at 1deg = GMt.Disp.sin (1) tonne.m 377.931
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.972 Max deck inclination deg 1.213
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.776 Trim angle (+ve by stern) deg 1.213
Kondisi kapal mengalami trim buritan atau trim by stern ditunjukkan dengan parameter hidrostatik
seperti Draft at Fore Perpendicular m menunjukkan nilai 2.781 m, Draft at Aft Perpendicular m
menunjukkan nilai 4.415 m, Draft Amidships m menunjukkan nilai 3.598 m, dengan displacement total
sebesar 3185 ton.
2. Kondisi Loadcase II yaitu Kondisi Kapal PSV Full Loaded Departure

Kondisi Loadcase II yaitu kondisi kapal Full Loaded Departure adalah kondisi dimana kapal akan
berangkat melakukan pelayaran menuju lokasi tempat Offshore Oil Rig Platform yang akan dituju, dengan
membawa beberapa muatan full payload yang akan di-supply berupa semen, drill water dan KCL Brine.
Selain itu kapal juga membawa kebutuhan lainnya seperti air tawar, persediaan makanan, dan beberapa
material yang dibutuhkan di Offshore Oil Rig Platform.
Tabel 4. 13 Data Nilai Kondisi Loadcase II yaitu Kondisi kapal Full Loaded Departure
No Nama Kuantitas Total Mass Unit Volume Total Volume LCG TCG VCG
1 LIGHTSHIP 1 3185.000 - - -4.311 0.000 -3.505
2 HPU 1 10.000 - - -26.750 0.000 -4.950
3 ENGINE LOWER ROOM 1 100.000 - - 16.100 0.000 -4.200
4 BOW THRUSTER ROOM 1 20.000 - - 25.350 0.000 -4.250
5 ENGINE UPPER ROOM 1 80.000 - - 15.100 0.000 1.000
6 BOW THRUSTER ROOM 1 50.000 - - 27.000 0.000 0.000
7 CHAIN LOCKER 2 P 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
8 CHAIN LOCKER 2 STB 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
9 CREW 1 20.000 - - 20.000 0.000 0.000
10 PROVISION 1 20.000 - - 20.000 0.000 -2.000
11 FW 1 P 100% 45.785 45.785 45.785 -27.877 -3.979 -3.478
12 FW 1 STB 100% 45.785 45.785 45.785 -27.877 3.979 -3.478
13 DW / WB 2 P 50% 17.627 34.394 17.197 -25.665 -3.302 -4.783
14 DW / WB 2 STB 50% 17.627 34.394 17.197 -25.665 3.302 -4.783

45
15 LO 3 P 100% 2.343 2.547 2.547 -24.405 -2.058 -5.543
16 LO 3 STB 100% 2.343 2.547 2.547 -24.405 2.058 -5.543
17 BSO / FO 4 P 100% 28.081 29.737 29.737 -18.329 -4.912 -5.733
18 BSO / FO 4 STB 100% 28.081 29.737 29.737 -18.329 4.912 -5.733
19 DRY BULK 1 CL 100% 184.262 54.195 54.195 -19.303 0.000 -5.19
20 DRY BULK 2 CL 100% 195.043 57.366 57.366 -14.796 0.000 -5.266
21 DRY BULK 3 CL 100% 200.278 58.905 58.905 -10.2 0.000 -5.273
22 DRY BULK 4 CL 100% 191.584 56.348 56.348 -5.65 0.000 -5.273
23 DRY BULK 5 CL 100% 213.346 62.749 62.749 -0.95 0.000 -5.273
24 MUD / BRINE / FO 1 STB 0% 0.000 62.183 0.000 -10.362 -2.807 -6.689
25 MUD / BRINE / FO 2 STB 0% 0.000 64.002 0.000 -5.677 -2.807 -6.69
26 MUD / BRINE / FO 3 STB 0% 0.000 63.416 0.000 -4.032 -2.807 -6.69
27 MUD / BRINE / SLOP / ORO 4 STB 0% 0.000 37.856 0.000 2.85 -5.4 -5.7
28 MUD / BRINE / FO 1 P 0% 0.000 62.183 0.000 -10.362 2.807 -6.689
29 MUD / BRINE / FO 2 P 0% 0.000 64.002 0.000 -5.677 2.807 -6.69
30 MUD / BRINE / FO 3 P 0% 0.000 63.416 0.000 -4.032 2.807 -6.69
31 MUD / BRINE / SLOP / ORO 4 P 0% 0.000 37.856 0.000 2.85 5.4 -5.7
32 DW / WB 5 P 0% 0.000 16.9 0.000 -7.439 -8.266 -5.7
33 DW / WB 5 STB 0% 0.000 16.9 0.000 -7.439 8.266 -5.7
34 DW / WB 6 P 0% 0.000 14.143 0.000 3.017 -8.263 -5.7
35 DW / WB 6 STB 0% 0.000 14.143 0.000 3.017 8.263 -5.7
36 FO OVERFLOW 7 P 100% 20.937 22.172 22.172 4.199 -3.242 -6.193
37 FO OVERFLOW 7 STB 100% 20.937 22.172 22.172 4.199 3.242 -6.193
38 FO 8 P 100% 15.79 16.722 16.722 5.982 -6.592 -6.121
39 FO 8 STB 100% 15.79 16.722 16.722 5.982 6.592 -6.121
40 SLUDGE 10% 0.638 6.988 0.699 8.198 0.000 -6.648
41 FO STL 9 P 100% 0.788 0.834 0.834 12.238 -6.101 -5.97
42 FO STL 9 STB 100% 0.788 0.834 0.834 12.238 6.101 -5.97
43 FO DAY 10 P 100% 0.518 0.548 0.548 13.825 -5.927 -5.897
44 FO DAY 10 STB 100% 0.518 0.548 0.548 13.825 5.927 -5.897
45 SEWAGE 11 P 0% 0.000 2.41 0.000 15.124 -4.2 -6.627
46 SEWAGE 11 STB 0% 0.000 2.41 0.000 15.124 4.2 -6.627
47 LO 12 P 100% 2.438 2.65 2.65 15.45 -1.914 -6.192
48 LO 12 STB 100% 2.438 2.65 2.65 15.45 1.914 -6.192
49 DW / WB 14 P 0% 0.000 2.351 0.000 19.332 -2.9 -6.649
50 DW / WB 14 STB 0% 0.000 2.351 0.000 19.332 2.9 -6.649
51 DW / WB 15 P 0% 0.000 1.689 0.000 25.878 -2.251 -5.8
52 DW / WB 15 STB 0% 0.000 1.907 0.000 25.027 2 -6.373
53 DW / WB 13 P 0% 0.000 8.169 0.000 28.146 0.000 -6.7
46
54 DW / WB 13 STB 0% 0.000 9.014 0.000 28.146 0.000 -6.7
55 DW / WB 16 CL 0% 0.000 53.504 0.000 30.439 0.000 -5
56 DW / WB 1 P 50% 27.833 54.309 27.154 -41.744 -3.475 -1.363
57 DW / WB 1 STB 50% 27.833 54.309 27.154 -41.744 3.475 -1.363
58 DW / WB 2 P 50% 4.415 8.614 4.307 -37.705 -7.398 -1.103
59 DW / WB 2 STB 50% 4.415 8.614 4.307 -37.705 7.398 -1.103
60 FW 3 P 100% 11.872 11.872 11.872 -34.258 -7.653 -0.898
61 FW 3 STB 100% 11.872 11.872 11.872 -34.258 7.653 -0.898
62 DW / WB / FW 4 CL 0% 0.000 174.452 0.000 -30.792 0.000 -3
63 CD (N2 / FW) 5 P 100% 13.943 13.943 13.943 -25.7 -8.481 -1.22
64 CD (N2 / FW) 5 STB 100% 13.943 13.943 13.943 -25.7 8.481 -1.22
65 LFL / ORO 6 P 0% 0.000 53.166 0.000 -27.184 -4.214 -3
66 LFL / ORO 6 STB 0% 0.000 53.166 0.000 -27.184 4.214 -3
67 LFL / ORO 7 P 0% 0.000 53.28 0.000 -24.7 -4.35 -3
68 LFL / ORO 7 STB 0% 0.000 53.28 0.000 -24.7 4.35 -3
69 BSO / FO 7 P 100% 104.38 110.537 110.537 -19.066 -5.494 -3.583
70 BSO / FO 7 STB 100% 104.38 110.537 110.537 -19.066 5.494 -3.583
71 DRY BULK 1 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -19.35 0.000 -2.425
72 DRY BULK 2 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -14.8 0.000 -2.425
73 DRY BULK 3 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -10.25 0.000 -2.425
74 DRY BULK 4 CL 100% 191.862 56.43 56.43 -5.65 0.000 -2.425
75 DRY BULK 5 CL 100% 213.665 62.843 62.843 -0.95 0.000 -2.425
76 MUD / BRINE / SLOP / ORO 1 STB 0% 0.000 116.272 0.000 -12.7 5.4 -4.3
77 MUD / BRINE / FO 2 STB 0% 0.000 116.272 0.000 -7.5 5.4 -4.3
78 MUD / BRINE / FO 3 STB 0% 0.000 115.154 0.000 -2.325 5.4 -4.3
79 MUD / BRINE / FO 4 STB 0% 0.000 111.8 0.000 2.75 5.4 -4.3
80 MUD / BRINE / SLOP / ORO 1 P 0% 0.000 116.272 0.000 -12.7 -5.4 -4.3
81 MUD / BRINE / FO 2 P 0% 0.000 116.272 0.000 -7.5 -5.4 -4.3
82 MUD / BRINE / FO 3 P 0% 0.000 115.154 0.000 -2.325 -5.4 -4.3
83 MUD / BRINE / FO 4 P 0% 0.000 111.8 0.000 2.75 -5.4 -4.3
84 DW / WB 8 P 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 -8.575 -1.5
85 DW / WB 8 STB 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 8.575 -1.5
86 DW / WB 9 P 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 -8.532 -1.446
87 DW / WB 9 STB 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 8.532 -1.446
88 FO 10 P 100% 74.955 79.376 79.376 8.446 -6.823 -2.746
89 FO 10 STB 100% 74.955 79.376 79.376 8.446 6.823 -2.746
90 FO STL 11 P 100% 17.928 18.985 18.985 12.121 -6.796 -2.681
91 FO STL 11 STB 100% 17.928 18.985 18.985 12.121 6.796 -2.681
92 FO DAY 12 STB 100% 24.655 26.109 26.109 13.908 -6.728 -2.57
93 FO DAY 12 STB 100% 24.655 26.109 26.109 13.908 6.728 -2.57
47
94 SEWAGE 13 P 0% 0.000 29.892 0.000 15.916 -5.886 -5.5
95 SEWAGE 13 STB 0% 0.000 29.892 0.000 15.916 5.886 -5.5
96 FI FI FOAM 14 P 100% 1.681 8.407 8.407 18.482 -6.62 -1.387
97 UREA 14 STB 100% 11.097 8.407 8.407 18.482 6.62 -1.387
98 LO 15 STB 100% 3.381 3.675 3.675 15.35 -2.975 -1.5
99 LO 15 STB 100% 3.381 3.675 3.675 15.35 2.975 -1.5
100 WATER MIST FW 16 P 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 -4.622 -1.946
101 WATER MIST FW 16 STB 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 4.622 -1.946
102 FW 17 P 100% 22.739 22.739 22.739 20.926 -6.128 -1.67
103 FW 17 STB 100% 22.739 22.739 22.739 20.926 6.128 -1.67
104 FW 18 P 100% 49.413 49.413 49.413 26.941 -3.169 -1.4
105 FW 18 STB 100% 49.413 49.413 49.413 26.941 3.169 -1.4
106 FO 19 P 100% 66.956 70.905 70.905 3.175 -4.075 1
107 FO 19 STB 100% 66.956 70.905 70.905 3.175 4.075 1
108 FO 20 CL 100% 25.383 26.88 26.88 5.95 0.000 1
109 FW 21 P 100% 20.121 20.121 20.121 31.495 -2.242 -1.268
110 FW 21 STB 100% 20.121 20.121 20.121 31.495 2.242 -1.268
111 DW / WB 22 P 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 -8.573 -1.491
112 DW / WB 22 STB 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 8.573 -1.491
113 FW 1 P 50% 28.9 57.801 28.9 32.358 -2.253 1.38
114 FW 1 STB 50% 28.9 57.801 28.9 32.358 2.253 1.38
115 DW / WB 3 CL 0% 0.000 44 0.000 35.438 0.000 0.5
116 DW / WB 5 CL 0% 0.000 28.242 0.000 34.956 0.000 -3
Total Loadcase 6942.316 4283.181 2082.602 -4.35 0.009 -3.236
FS correction 0.09
VCG fluid -3.145
kondisi kapal dengan displacement total sebesar 6942.316 ton, dengan letak titik LCG (Longitudinal
Center of Gravity) dengan nilai sebesar -4.35 m dan VCG (Vertical Centre of Gravity) dengan nilai sebesar
-3.236 m pada kapal PSV.
Gambar 4. 13 Equilibrium pada Kondisi Loadcase II
48
Seperti yang terlihat di gambar 4. 13, keadaan posisi trim kapal terlihat seimbang, tinggi sarat
kapal pada buritan dan haluan terlihat sama nilainya, garis biru memanjang pada kapal PSV tersebut adalah
menandakan kedalaman draft atau sarat air kapal pada kondisi loadcase II ini, maka kapal tersebut
dianggap kondisi even keel.
Tabel 4. 14 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase II Kapal PSV

Heel deg 0.1 KB m 3.795
18.108 KMt m 8.552
m
Kondisi kapal mengalami even keel ditunjukkan dengan parameter hidrostatik seperti Draft at
Fore Perpendicular m menunjukkan nilai 6.717 m, Draft at Aft Perpendicular m menunjukkan nilai 6.732
m, Draft Amidships m menunjukkan nilai 6.724 m, dengan displacement total sebesar 6942 ton.
3. Kondisi Loadcase III yaitu Kondisi Kapal PSV Full Loaded Arrive
Kondisi Loadcase III yaitu Kondisi kapal Full Loaded Arrive adalah kondisi dimana pelayaran
kapal sudah sampai di lokasi tempat Offshore Oil Rig Platform yang dituju, dengan sedikit mengalami
perubahan pada konfigurasi persentase jumlah muatan pada beberapa tangki dikarenakan pelayaran kapal.
Beberapa tangki yang mengalami perubahan seperti pada tangki bahan bakar dan ballast, pada beberapa
macam tangki-tangki kapal lainnya guna penyesuaian trim/sarat kapal.
Tabel 4. 15 Data Nilai Kondisi Loadcase III yaitu Kondisi kapal Full Loaded Arrive
Unit
No Nama Kuantitas Total Mass Total Volume LCG TCG VCG
Volume
1 LIGHTSHIP 1 3185.000 - - -4.311 0.000 -3.505
2 HPU 1 10.000 - - -26.750 0.000 -4.950
7 CHAIN LOCKER 2 P 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
8 CHAIN LOCKER 2 STB 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
9 CREW 1 20.000 - - 20.000 0.000 0.000
10 PROVISION 1 20.000 - - 20.000 0.000 -2.000
11 FW 1 P 100% 45.785 45.785 45.785 -27.877 -3.979 -3.478
12 FW 1 STB 100% 45.785 45.785 45.785 -27.877 3.979 -3.478
49
13 DW / WB 2 P 50% 17.627 34.394 17.197 -25.672 -3.294 -4.783
14 DW / WB 2 STB 50% 17.627 34.394 17.197 -25.661 3.309 -4.783
15 LO 3 P 90% 2.109 2.547 2.292 -24.339 -2.056 -5.568
16 LO 3 STB 90% 2.109 2.547 2.292 -24.338 2.058 -5.568
17 BSO / FO 4 P 90% 25.273 29.737 26.763 -18.278 -4.873 -5.787
18 BSO / FO 4 STB 90% 25.273 29.737 26.763 -18.276 4.881 -5.787
19 DRY BULK 1 CL 100% 184.262 54.195 54.195 -19.303 0.000 -5.19
20 DRY BULK 2 CL 100% 195.043 57.366 57.366 -14.796 0.000 -5.266
21 DRY BULK 3 CL 100% 200.278 58.905 58.905 -10.2 0.000 -5.273
22 DRY BULK 4 CL 100% 191.584 56.348 56.348 -5.65 0.000 -5.273
23 DRY BULK 5 CL 100% 213.346 62.749 62.749 -0.95 0.000 -5.273
24 MUD / BRINE / FO 1 STB 0% 0.000 62.183 0.000 -10.701 -2.805 -6.689
25 MUD / BRINE / FO 2 STB 0% 0.000 64.002 0.000 -9.877 -2.804 -6.69
26 MUD / BRINE / FO 3 STB 0% 0.000 63.416 0.000 -4.736 -2.805 -6.69
28 MUD / BRINE / FO 1 P 0% 0.000 62.183 0.000 -10.692 2.812 -6.689
29 MUD / BRINE / FO 2 P 0% 0.000 64.002 0.000 -9.877 2.811 -6.69
30 MUD / BRINE / FO 3 P 0% 0.000 63.416 0.000 -4.736 2.812 -6.69
32 DW / WB 5 P 50% 8.661 16.9 8.45 -7.921 -8.273 -5.014
33 DW / WB 5 STB 50% 8.661 16.9 8.45 -7.921 8.273 -5.014
34 DW / WB 6 P 50% 7.248 14.143 7.072 4.349 -8.266 -4.9
35 DW / WB 6 STB 50% 7.248 14.143 7.072 4.349 8.266 -4.9
36 FO OVERFLOW 7 P 75% 15.702 22.172 16.629 4.198 -3.235 -6.316
37 FO OVERFLOW 7 STB 75% 15.702 22.172 16.629 4.198 3.243 -6.316
38 FO 8 P 75% 11.843 16.722 12.541 5.825 -6.561 -6.229
39 FO 8 STB 75% 11.843 16.722 12.541 5.823 6.563 -6.229
40 SLUDGE 20% 1.276 6.988 1.398 8.197 0.001 -6.598
41 FO STL 9 P 75% 0.591 0.834 0.626 12.23 -6.044 -6.041
42 FO STL 9 STB 75% 0.591 0.834 0.626 12.23 6.045 -6.041
43 FO DAY 10 P 75% 0.388 0.548 0.411 13.794 -5.891 -5.95
44 FO DAY 10 STB 75% 0.388 0.548 0.411 13.794 5.892 -5.95
45 SEWAGE 11 P 10% 0.325 2.41 0.241 15.992 -4.462 -6.39
46 SEWAGE 11 STB 10% 0.325 2.41 0.241 15.99 4.463 -6.39
47 LO 12 P 90% 2.194 2.65 2.385 15.45 -1.91 -6.241
48 LO 12 STB 90% 2.194 2.65 2.385 15.45 1.915 -6.241
49 DW / WB 14 P 50% 1.205 2.351 1.175 20.581 -3.311 -6.173
50 DW / WB 14 STB 50% 1.205 2.351 1.175 20.578 3.313 -6.173
51 DW / WB 15 P 50% 0.866 1.689 0.845 26.123 -2.351 -5.511
52 DW / WB 15 STB 50% 0.977 1.907 0.953 26.006 2.308 -5.635
53 DW / WB 13 P 50% 4.186 8.169 4.084 29.833 -0.544 -6.067
54 DW / WB 13 STB 50% 4.62 9.014 4.507 29.858 0.558 -6.026
55 DW / WB 16 CL 50% 27.421 53.504 26.752 30.716 0.003 -4.377
56 DW / WB 1 P 50% 27.833 54.309 27.154 -41.744 -3.465 -1.363
50
57 DW / WB 1 STB 50% 27.833 54.309 27.154 -41.744 3.485 -1.363
58 DW / WB 2 P 50% 4.415 8.614 4.307 -37.705 -7.397 -1.103
59 DW / WB 2 STB 50% 4.415 8.614 4.307 -37.705 7.398 -1.103
60 FW 3 P 100% 11.872 11.872 11.872 -34.258 -7.653 -0.898
61 FW 3 STB 100% 11.872 11.872 11.872 -34.258 7.653 -0.898
62 DW / WB / FW 4 CL 50% 89.407 174.452 87.226 -30.823 0.031 -2.167
63 CD (N2 / FW) 5 P 100% 13.943 13.943 13.943 -25.7 -8.481 -1.22
64 CD (N2 / FW) 5 STB 100% 13.943 13.943 13.943 -25.7 8.481 -1.22
65 LFL / ORO 6 P 0% 0.000 53.166 0.000 -28.257 -0.664 -3
66 LFL / ORO 6 STB 0% 0.000 53.166 0.000 -26.15 8.015 -3
67 LFL / ORO 7 P 0% 0.000 53.28 0.000 -25.757 -0.664 -3
68 LFL / ORO 7 STB 0% 0.000 53.28 0.000 -25.757 8.036 -3
69 BSO / FO 7 P 90% 93.942 110.537 99.483 -19.063 -5.489 -3.731
70 BSO / FO 7 STB 90% 93.942 110.537 99.483 -19.063 5.492 -3.731
71 DRY BULK 1 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -19.35 0.000 -2.425
72 DRY BULK 2 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -14.8 0.000 -2.425
73 DRY BULK 3 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -10.25 0.000 -2.425
74 DRY BULK 4 CL 100% 191.862 56.43 56.43 -5.65 0.000 -2.425
75 DRY BULK 5 CL 100% 213.665 62.843 62.843 -0.95 0.000 -2.425
77 MUD / BRINE / FO 2 STB 0% 0.000 116.272 0.000 -9.937 7.986 -4.3
78 MUD / BRINE / FO 3 STB 0% 0.000 115.154 0.000 -4.737 7.986 -4.3
79 MUD / BRINE / FO 4 STB 0% 0.000 111.8 0.000 0.413 7.986 -4.3
81 MUD / BRINE / FO 2 P 0% 0.000 116.272 0.000 -9.937 -2.814 -4.3
82 MUD / BRINE / FO 3 P 0% 0.000 115.154 0.000 -4.737 -2.814 -4.3
83 MUD / BRINE / FO 4 P 0% 0.000 111.8 0.000 0.413 -2.814 -4.3
84 DW / WB 8 P 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 -8.575 -1.5
85 DW / WB 8 STB 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 8.575 -1.5
86 DW / WB 9 P 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 -8.532 -1.446
87 DW / WB 9 STB 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 8.532 -1.446
88 FO 10 P 75% 56.216 79.376 59.532 8.445 -6.822 -3.432
89 FO 10 STB 75% 56.216 79.376 59.532 8.445 6.823 -3.432
90 FO STL 11 P 75% 13.446 18.985 14.239 12.12 -6.787 -3.352
91 FO STL 11 STB 75% 13.446 18.985 14.239 12.12 6.787 -3.352
92 FO DAY 12 STB 75% 18.491 26.109 19.582 13.903 -6.704 -3.215
93 FO DAY 12 STB 75% 18.491 26.109 19.582 13.903 6.705 -3.215
94 SEWAGE 13 P 10% 4.035 29.892 2.989 16.201 -6.151 -4.852
95 SEWAGE 13 STB 10% 4.035 29.892 2.989 16.201 6.152 -4.852
96 FI FI FOAM 14 P 100% 1.681 8.407 8.407 18.482 -6.62 -1.387
97 UREA 14 STB 100% 11.097 8.407 8.407 18.482 6.62 -1.387
98 LO 15 STB 90% 3.043 3.675 3.308 15.35 -2.975 -1.65
99 LO 15 STB 90% 3.043 3.675 3.308 15.35 2.975 -1.65
10
WATER MIST FW 16 P 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 -4.622 -1.946
0
51
10
WATER MIST FW 16 STB 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 4.622 -1.946
1
10
FW 17 P 100% 22.739 22.739 22.739 20.926 -6.128 -1.67
2
10
FW 17 STB 100% 22.739 22.739 22.739 20.926 6.128 -1.67
3
10
FW 18 P 100% 49.413 49.413 49.413 26.941 -3.169 -1.4
4
10
FW 18 STB 100% 49.413 49.413 49.413 26.941 3.169 -1.4
5
10
FO 19 P 75% 50.217 70.905 53.179 3.175 -4.068 0.75
6
10
FO 19 STB 75% 50.217 70.905 53.179 3.175 4.082 0.75
7
10
FO 20 CL 75% 19.037 26.88 20.16 5.95 0.013 0.75
8
10
FW 21 P 100% 20.121 20.121 20.121 31.495 -2.242 -1.268
9
11
FW 21 STB 100% 20.121 20.121 20.121 31.495 2.242 -1.268
0
11
DW / WB 22 P 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 -8.573 -1.491
1
11
DW / WB 22 STB 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 8.573 -1.491
2
11
FW 1 P 50% 28.9 57.801 28.9 32.358 -2.252 1.38
3
11
FW 1 STB 50% 28.9 57.801 28.9 32.357 2.253 1.38
4
11
DW / WB 3 CL 50% 22.55 44 22 35.451 0 1.587
5
11
DW / WB 5 CL 50% 14.474 28.242 14.121 35.219 0 -2.014
6
Total Loadcase 7004.672 4283.181 2129.269 -4.385 0.01 -3.268
FS correction 0.481
VCG fluid -2.787
Center of Gravity) dengan nilai sebesar -4.385 m dan VCG (Vertical Centre of Gravity) dengan nilai
sebesar -3.268 m pada kapal PSV.
Gambar 4. 14 Equilibrium pada Kondisi Loadcase III

menandakan kedalaman draft atau sarat air kapal pada kondisi loadcase III ini, maka kapal tersebut
dianggap juga kondisi even keel.
52
Tabel 4. 16 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase III Kapal PSV

18.108 KMt m 8.552
m
4. Kondisi Loadcase IV yaitu Kondisi kapal Ballast in Departure
Kondisi Loadcase IV yaitu Kondisi kapal Ballast in Departure adalah kondisi dimana kapal akan
berangkat melakukan pelayaran pulang kembali menuju Harbour (daratan) setelah menyelesaikan tugasnya,
dengan membawa beberapa muatan payload yang akan dibawa pulang juga berupa lumpur dan muatan
lainnya yang perlu dibuang dan sudah tidak digunakan di anjungan. Kapal mengalami sedikit perubahan
pada konfigurasi persentase jumlah muatan pada beberapa tangki dikarenakan pelayaran kapal. Beberapa
tangki yang mengalami perubahan pada tangka kapal lainnya guna penyesuaian trim/sarat kapal.
Tabel 4. 17 Data Nilai Kondisi Loadcase IV yaitu Kondisi kapal Ballast in Departure
Total
No Nama Kuantitas Total Mass Unit Volume LCG TCG VCG
Volume
1 LIGHTSHIP 1 3185.000 - - -4.311 0.000 -3.505
2 HPU 1 10.000 - - -26.750 0.000 -4.950
7 CHAIN LOCKER 2 P 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
8 CHAIN LOCKER 2 STB 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
9 CREW 1 20.000 - - 20.000 0.000 0.000
10 PROVISION 1 20.000 - - 20.000 0.000 -2.000
11 FW 1 P 50% 22.892 45.785 22.892 -27.634 -3.872 -3.676
12 FW 1 STB 50% 22.892 45.785 22.892 -27.634 3.872 -3.676
13 DW / WB 2 P 75% 26.44 34.394 25.795 -25.924 -3.392 -4.631
14 DW / WB 2 STB 75% 26.44 34.394 25.795 -25.924 3.392 -4.631
15 LO 3 P 90% 2.109 2.547 2.292 -24.337 -2.057 -5.568
53
16 LO 3 STB 90% 2.109 2.547 2.292 -24.337 2.057 -5.568
17 BSO / FO 4 P 90% 25.273 29.737 26.763 -18.276 -4.877 -5.787
18 BSO / FO 4 STB 90% 25.273 29.737 26.763 -18.276 4.877 -5.787
19 DRY BULK 1 CL 0% 0.000 54.195 0.000 -17.126 0.000 -6.693
20 DRY BULK 2 CL 0% 0.000 57.366 0.000 -12.648 0.000 -6.7
21 DRY BULK 3 CL 0% 0.000 58.905 0.000 -9.504 0.000 -6.7
22 DRY BULK 4 CL 0% 0.000 56.348 0.000 -5.645 0.000 -6.7
23 DRY BULK 5 CL 0% 0.000 62.749 0.000 -0.98 0.000 -6.7
24 MUD / BRINE / FO 1 STB 50% 72.754 62.183 31.092 -12.632 -5.286 -6.032
25 MUD / BRINE / FO 2 STB 50% 74.883 64.002 32.001 -7.498 -5.37 -6.076
26 MUD / BRINE / FO 3 STB 50% 74.196 63.416 31.708 -2.326 -5.372 -6.076
28 MUD / BRINE / FO 1 P 50% 72.754 62.183 31.092 -12.632 5.286 -6.032
29 MUD / BRINE / FO 2 P 50% 74.883 64.002 32.001 -7.498 5.37 -6.076
30 MUD / BRINE / FO 3 P 50% 74.196 63.416 31.708 -2.326 5.372 -6.076
32 DW / WB 5 P 75% 12.992 16.9 12.675 -7.945 -8.274 -4.678
33 DW / WB 5 STB 75% 12.992 16.9 12.675 -7.945 8.274 -4.678
34 DW / WB 6 P 75% 10.873 14.143 10.607 4.695 -8.267 -4.562
35 DW / WB 6 STB 75% 10.873 14.143 10.607 4.695 8.267 -4.562
36 FO OVERFLOW 7 P 75% 15.702 22.172 16.629 4.199 -3.239 -6.316
37 FO OVERFLOW 7 STB 75% 15.702 22.172 16.629 4.199 3.239 -6.316
38 FO 8 P 75% 11.843 16.722 12.541 5.826 -6.562 -6.229
39 FO 8 STB 75% 11.843 16.722 12.541 5.826 6.562 -6.229
40 SLUDGE 40% 2.552 6.988 2.795 8.2 0 -6.499
41 FO STL 9 P 75% 0.591 0.834 0.626 12.23 -6.044 -6.041
42 FO STL 9 STB 75% 0.591 0.834 0.626 12.23 6.044 -6.041
43 FO DAY 10 P 75% 0.388 0.548 0.411 13.794 -5.891 -5.95
44 FO DAY 10 STB 75% 0.388 0.548 0.411 13.794 5.891 -5.95
45 SEWAGE 11 P 20% 0.651 2.41 0.482 16.172 -4.52 -6.31
46 SEWAGE 11 STB 20% 0.651 2.41 0.482 16.172 4.52 -6.31
47 LO 12 P 90% 2.194 2.65 2.385 15.45 -1.912 -6.241
48 LO 12 STB 90% 2.194 2.65 2.385 15.45 1.912 -6.241
49 DW / WB 14 P 50% 1.205 2.351 1.175 20.58 -3.312 -6.173
50 DW / WB 14 STB 50% 1.205 2.351 1.175 20.58 3.312 -6.173
51 DW / WB 15 P 50% 0.866 1.689 0.845 26.122 -2.351 -5.511
52 DW / WB 15 STB 50% 0.977 1.907 0.953 26.007 2.308 -5.635
53 DW / WB 13 P 50% 4.186 8.169 4.084 29.833 -0.545 -6.067
54 DW / WB 13 STB 50% 4.62 9.014 4.507 29.859 0.557 -6.026
55 DW / WB 16 CL 50% 27.421 53.504 26.752 30.717 0.000 -4.377
56 DW / WB 1 P 80% 44.533 54.309 43.447 -41.811 -3.67 -1.071
57 DW / WB 1 STB 80% 44.533 54.309 43.447 -41.811 3.67 -1.071
58 DW / WB 2 P 75% 6.622 8.614 6.46 -37.746 -7.497 -0.891
59 DW / WB 2 STB 75% 6.622 8.614 6.46 -37.746 7.497 -0.891
54
60 FW 3 P 80% 9.498 11.872 9.498 -34.238 -7.595 -1.083
61 FW 3 STB 80% 9.498 11.872 9.498 -34.238 7.595 -1.083
62 DW / WB / FW 4 CL 80% 143.051 174.452 139.562 -30.83 0.000 -1.72
63 CD (N2 / FW) 5 P 90% 12.549 13.943 12.549 -25.672 -8.476 -1.342
64 CD (N2 / FW) 5 STB 90% 12.549 13.943 12.549 -25.672 8.476 -1.342
65 LFL / ORO 6 P 50% 62.205 53.166 26.583 -27.197 -4.335 -2.246
66 LFL / ORO 6 STB 50% 62.205 53.166 26.583 -27.197 4.335 -2.246
67 LFL / ORO 7 P 50% 62.338 53.28 26.64 -24.7 -4.35 -2.25
68 LFL / ORO 7 STB 50% 62.338 53.28 26.64 -24.7 4.35 -2.25
69 BSO / FO 7 P 90% 93.942 110.537 99.483 -19.062 -5.491 -3.731
70 BSO / FO 7 STB 90% 93.942 110.537 99.483 -19.062 5.491 -3.731
71 DRY BULK 1 CL 0% 0.000 57.712 0.000 -19.35 0.000 -3.85
72 DRY BULK 2 CL 0% 0.000 57.712 0.000 -14.8 0.000 -3.85
73 DRY BULK 3 CL 0% 0.000 57.712 0.000 -10.25 0.000 -3.85
74 DRY BULK 4 CL 0% 0.000 56.43 0.000 -5.65 0.000 -3.85
75 DRY BULK 5 CL 0% 0.000 62.843 0.000 -0.95 0.000 -3.85
77 MUD / BRINE / FO 2 STB 50% 136.038 116.272 58.136 -7.5 5.4 -3.225
78 MUD / BRINE / FO 3 STB 50% 134.73 115.154 57.577 -2.325 5.4 -3.225
79 MUD / BRINE / FO 4 STB 50% 130.806 111.8 55.9 2.75 5.4 -3.225
81 MUD / BRINE / FO 2 P 50% 136.038 116.272 58.136 -7.5 -5.4 -3.225
82 MUD / BRINE / FO 3 P 50% 134.73 115.154 57.577 -2.325 -5.4 -3.225
83 MUD / BRINE / FO 4 P 50% 130.806 111.8 55.9 2.75 -5.4 -3.225
84 DW / WB 8 P 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 -8.575 -1.5
85 DW / WB 8 STB 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 8.575 -1.5
86 DW / WB 9 P 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 -8.532 -1.446
87 DW / WB 9 STB 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 8.532 -1.446
88 FO 10 P 75% 56.216 79.376 59.532 8.445 -6.823 -3.432
89 FO 10 STB 75% 56.216 79.376 59.532 8.445 6.823 -3.432
90 FO STL 11 P 75% 13.446 18.985 14.239 12.12 -6.787 -3.352
91 FO STL 11 STB 75% 13.446 18.985 14.239 12.12 6.787 -3.352
92 FO DAY 12 STB 75% 18.491 26.109 19.582 13.903 -6.705 -3.215
93 FO DAY 12 STB 75% 18.491 26.109 19.582 13.903 6.705 -3.215
94 SEWAGE 13 P 20% 8.071 29.892 5.978 16.248 -6.274 -4.443
95 SEWAGE 13 STB 20% 8.071 29.892 5.978 16.248 6.274 -4.443
96 FI FI FOAM 14 P 100% 1.681 8.407 8.407 18.482 -6.62 -1.387
97 UREA 14 STB 100% 11.097 8.407 8.407 18.482 6.62 -1.387
98 LO 15 STB 90% 3.043 3.675 3.308 15.35 -2.975 -1.65
99 LO 15 STB 90% 3.043 3.675 3.308 15.35 2.975 -1.65
100 WATER MIST FW 16 P 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 -4.622 -1.946
101 WATER MIST FW 16 STB 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 4.622 -1.946
102 FW 17 P 50% 11.37 22.739 11.37 20.774 -5.962 -2.629
103 FW 17 STB 50% 11.37 22.739 11.37 20.774 5.962 -2.629
55
104 FW 18 P 50% 24.706 49.413 24.706 26.918 -3.007 -2.141
105 FW 18 STB 50% 24.706 49.413 24.706 26.918 3.007 -2.141
106 FO 19 P 75% 50.217 70.905 53.179 3.175 -4.075 0.75
107 FO 19 STB 75% 50.217 70.905 53.179 3.175 4.075 0.75
108 FO 20 CL 75% 19.037 26.88 20.16 5.95 0.000 0.75
109 FW 21 P 50% 10.061 20.121 10.061 31.345 -2.132 -1.98
110 FW 21 STB 50% 10.061 20.121 10.061 31.345 2.132 -1.98
111 DW / WB 22 P 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 -8.573 -1.491
112 DW / WB 22 STB 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 8.573 -1.491
113 FW 1 P 100% 57.801 57.801 57.801 32.452 -2.29 2.608
114 FW 1 STB 100% 57.801 57.801 57.801 32.452 2.29 2.608
115 DW / WB 3 CL 0% 0.000 44 0.000 35.438 0.000 0.5
116 DW / WB 5 CL 0% 0.000 28.242 0.000 34.956 0.000 -3
Total Loadcase 6892.698 4283.181 2346.587 -4.321 0.009 -3.24
FS correction 0.993
VCG fluid -2.246
Gambar 4. 15 Equilibrium pada Kondisi Loadcase IV

menandakan kedalaman draft atau sarat air kapal pada kondisi loadcase IV ini maka kapal tersebut
dianggap juga kondisi even keel.
Tabel 4. 18 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase IV Kapal PSV

56
18.108 KMt m 8.554
m
5. Kondisi Loadcase V yaitu Kondisi kapal Ballast in Arrive

Kondisi Loadcase V yaitu Kondisi kapal Ballast in Arrive adalah kondisi dimana kapal sudah
sampai dan menyelesaikan pelayaran pulang kembali menuju Harbour (daratan), dengan membawa
beberapa muatan payload yang dibawa pulang. Kapal juga mengalami sedikit perubahan pada konfigurasi
persentase jumlah muatan pada beberapa tangki dikarenakan pelayaran kapal. Beberapa tangki yang
mengalami perubahan pada beberapa tangki kapal guna penyesuaian trim/sarat kapal.
Tabel 4. 19 Data Nilai Kondisi Loadcase V yaitu Kondisi kapal Ballast in Arrive
1 LIGHTSHIP 1 3185.000 - - -4.311 0.000 -3.505
2 HPU 1 10.000 - - -26.750 0.000 -4.950
7 CHAIN LOCKER 2 P 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
8 CHAIN LOCKER 2 STB 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
9 CREW 1 20.000 - - 20.000 0.000 0.000
10 PROVISION 1 20.000 - - 20.000 0.000 -2.000
11 FW 1 P 50% 22.892 45.785 22.892 -27.649 -3.855 -3.676
12 FW 1 STB 50% 22.892 45.785 22.892 -27.626 3.888 -3.676
13 DW / WB 2 P 100% 35.254 34.394 34.394 -26.161 -3.463 -4.499
14 DW / WB 2 STB 100% 35.254 34.394 34.394 -26.161 3.463 -4.499
15 LO 3 P 80% 1.874 2.547 2.037 -24.268 -2.055 -5.594
16 LO 3 STB 80% 1.874 2.547 2.037 -24.267 2.057 -5.594
17 BSO / FO 4 P 60% 16.848 29.737 17.842 -18.062 -4.746 -5.963
18 BSO / FO 4 STB 60% 16.848 29.737 17.842 -18.056 4.758 -5.963
19 DRY BULK 1 CL 0% 0.000 54.195 0.000 -17.126 0.000 -6.693
20 DRY BULK 2 CL 0% 0.000 57.366 0.000 -12.704 0.007 -6.7
21 DRY BULK 3 CL 0% 0.000 58.905 0.000 -11.465 0.014 -6.7
22 DRY BULK 4 CL 0% 0.000 56.348 0.000 -7.645 0.013 -6.7
57
23 DRY BULK 5 CL 0% 0.000 62.749 0.000 -3.193 0.014 -6.7
24 MUD / BRINE / FO 1 STB 50% 72.754 62.183 31.092 -12.633 -5.282 -6.032
25 MUD / BRINE / FO 2 STB 50% 74.883 64.002 32.001 -7.498 -5.366 -6.076
26 MUD / BRINE / FO 3 STB 50% 74.196 63.416 31.708 -2.326 -5.368 -6.076
28 MUD / BRINE / FO 1 P 50% 72.754 62.183 31.092 -12.633 5.291 -6.032
29 MUD / BRINE / FO 2 P 50% 74.883 64.002 32.001 -7.498 5.374 -6.076
30 MUD / BRINE / FO 3 P 50% 74.196 63.416 31.708 -2.326 5.376 -6.076
32 DW / WB 5 P 75% 12.992 16.9 12.675 -7.947 -8.274 -4.678
33 DW / WB 5 STB 75% 12.992 16.9 12.675 -7.947 8.274 -4.678
34 DW / WB 6 P 75% 10.873 14.143 10.607 4.694 -8.267 -4.562
35 DW / WB 6 STB 75% 10.873 14.143 10.607 4.694 8.267 -4.562
36 FO OVERFLOW 7 P 50% 10.468 22.172 11.086 4.197 -3.226 -6.439
37 FO OVERFLOW 7 STB 50% 10.468 22.172 11.086 4.197 3.241 -6.439
38 FO 8 P 50% 7.895 16.722 8.361 5.599 -6.517 -6.344
39 FO 8 STB 50% 7.895 16.722 8.361 5.595 6.521 -6.344
40 SLUDGE 60% 3.828 6.988 4.193 8.199 0.001 -6.399
41 FO STL 9 P 50% 0.394 0.834 0.417 12.217 -5.974 -6.125
42 FO STL 9 STB 50% 0.394 0.834 0.417 12.217 5.975 -6.125
43 FO DAY 10 P 50% 0.259 0.548 0.274 13.746 -5.848 -6.013
44 FO DAY 10 STB 50% 0.259 0.548 0.274 13.745 5.849 -6.013
45 SEWAGE 11 P 30% 0.976 2.41 0.723 16.288 -4.559 -6.251
46 SEWAGE 11 STB 30% 0.976 2.41 0.723 16.285 4.561 -6.251
47 LO 12 P 80% 1.951 2.65 2.12 15.45 -1.907 -6.29
48 LO 12 STB 80% 1.951 2.65 2.12 15.45 1.914 -6.29
49 DW / WB 14 P 100% 2.409 2.351 2.351 20.806 -3.401 -5.998
50 DW / WB 14 STB 100% 2.409 2.351 2.351 20.806 3.401 -5.998
51 DW / WB 15 P 100% 1.731 1.689 1.689 26.255 -2.408 -5.325
52 DW / WB 15 STB 100% 1.954 1.907 1.907 26.191 2.384 -5.397
53 DW / WB 13 P 100% 8.373 8.169 8.169 30.054 -0.634 -5.717
54 DW / WB 13 STB 100% 9.24 9.014 9.014 30.094 0.647 -5.655
55 DW / WB 16 CL 90% 49.358 53.504 48.154 30.863 0.004 -3.981
56 DW / WB 1 P 100% 55.667 54.309 54.309 -41.869 -3.736 -0.889
57 DW / WB 1 STB 100% 55.667 54.309 54.309 -41.869 3.736 -0.889
58 DW / WB 2 P 100% 8.829 8.614 8.614 -37.771 -7.576 -0.705
59 DW / WB 2 STB 100% 8.829 8.614 8.614 -37.771 7.576 -0.705
60 FW 3 P 80% 9.498 11.872 9.498 -34.238 -7.594 -1.083
61 FW 3 STB 80% 9.498 11.872 9.498 -34.238 7.595 -1.083
62 DW / WB / FW 4 CL 100% 178.814 174.452 174.452 -30.834 0 -1.431
63 CD (N2 / FW) 5 P 90% 12.549 13.943 12.549 -25.672 -8.476 -1.342
64 CD (N2 / FW) 5 STB 90% 12.549 13.943 12.549 -25.672 8.476 -1.342
65 LFL / ORO 6 P 50% 62.205 53.166 26.583 -27.198 -4.328 -2.246
66 LFL / ORO 6 STB 50% 62.205 53.166 26.583 -27.198 4.342 -2.246
58
67 LFL / ORO 7 P 50% 62.338 53.28 26.64 -24.7 -4.343 -2.25
68 LFL / ORO 7 STB 50% 62.338 53.28 26.64 -24.7 4.357 -2.25
69 BSO / FO 7 P 80% 83.504 110.537 88.429 -19.058 -5.485 -3.88
70 BSO / FO 7 STB 80% 83.504 110.537 88.429 -19.058 5.489 -3.88
71 DRY BULK 1 CL 0% 0.000 57.712 0.000 -21.395 2.238 -3.85
72 DRY BULK 2 CL 0% 0.000 57.712 0.000 -16.845 2.238 -3.85
73 DRY BULK 3 CL 0% 0.000 57.712 0.000 -12.295 2.238 -3.85
74 DRY BULK 4 CL 0% 0.000 56.43 0.000 -7.645 2.238 -3.85
75 DRY BULK 5 CL 0% 0.000 62.843 0.000 -3.193 2.238 -3.85
77 MUD / BRINE / FO 2 STB 50% 136.038 116.272 58.136 -7.5 5.402 -3.225
78 MUD / BRINE / FO 3 STB 50% 134.73 115.154 57.577 -2.325 5.402 -3.225
79 MUD / BRINE / FO 4 STB 50% 130.806 111.8 55.9 2.75 5.402 -3.225
81 MUD / BRINE / FO 2 P 50% 136.038 116.272 58.136 -7.5 -5.398 -3.225
82 MUD / BRINE / FO 3 P 50% 134.73 115.154 57.577 -2.325 -5.398 -3.225
83 MUD / BRINE / FO 4 P 50% 130.806 111.8 55.9 2.75 -5.398 -3.225
84 DW / WB 8 P 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 -8.575 -1.5
85 DW / WB 8 STB 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 8.575 -1.5
86 DW / WB 9 P 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 -8.532 -1.446
87 DW / WB 9 STB 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 8.532 -1.446
88 FO 10 P 50% 37.477 79.376 39.688 8.442 -6.821 -4.119
89 FO 10 STB 50% 37.477 79.376 39.688 8.442 6.822 -4.119
90 FO STL 11 P 50% 8.964 18.985 9.492 12.117 -6.767 -4.026
91 FO STL 11 STB 50% 8.964 18.985 9.492 12.117 6.768 -4.026
92 FO DAY 12 STB 50% 12.328 26.109 13.055 13.892 -6.656 -3.874
93 FO DAY 12 STB 50% 12.328 26.109 13.055 13.892 6.657 -3.874
94 SEWAGE 13 P 30% 12.106 29.892 8.968 16.271 -6.359 -4.099
95 SEWAGE 13 STB 30% 12.106 29.892 8.968 16.271 6.36 -4.099
96 FI FI FOAM 14 P 100% 1.681 8.407 8.407 18.482 -6.62 -1.387
97 UREA 14 STB 100% 11.097 8.407 8.407 18.482 6.62 -1.387
98 LO 15 STB 80% 2.705 3.675 2.94 15.35 -2.975 -1.8
99 LO 15 STB 80% 2.705 3.675 2.94 15.35 2.975 -1.8
100 WATER MIST FW 16 P 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 -4.622 -1.946
101 WATER MIST FW 16 STB 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 4.622 -1.946
102 FW 17 P 50% 11.37 22.739 11.37 20.774 -5.961 -2.629
103 FW 17 STB 50% 11.37 22.739 11.37 20.774 5.962 -2.629
104 FW 18 P 50% 24.706 49.413 24.706 26.918 -3.005 -2.141
105 FW 18 STB 50% 24.706 49.413 24.706 26.917 3.009 -2.141
106 FO 19 P 50% 33.478 70.905 35.452 3.175 -4.063 0.5
107 FO 19 STB 50% 33.478 70.905 35.452 3.175 4.087 0.5
108 FO 20 CL 50% 12.691 26.88 13.44 5.95 0.023 0.5
109 FW 21 P 50% 10.061 20.121 10.061 31.345 -2.131 -1.98
110 FW 21 STB 50% 10.061 20.121 10.061 31.344 2.132 -1.98
59
111 DW / WB 22 P 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 -8.573 -1.491
112 DW / WB 22 STB 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 8.573 -1.491
113 FW 1 P 75% 43.351 57.801 43.351 32.416 -2.274 2.004
114 FW 1 STB 75% 43.351 57.801 43.351 32.416 2.275 2.004
115 DW / WB 3 CL 100% 45.1 44 44 35.374 0.000 2.695
116 DW / WB 5 CL 100% 28.948 28.242 28.242 35.353 0.000 -1.186
Total Loadcase 6905.944 4283.181 2343.776 -4.304 0.011 -3.23
FS correction 0.651
VCG fluid -2.579
Gambar 4. 16 Equilibrium pada Kondisi Loadcase V

menandakan kedalaman draft atau sarat air kapal pada kondisi loadcase V ini maka kapal tersebut dianggap
juga kondisi even keel.
Tabel 4. 20 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase V Kapal PSV

Trim (+ve by stern) m -0.01 GMt corrected m 4.432
Beam max extents on WL m 18.108 KMt m 8.552
60
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.87 Trim angle (+ve by stern) deg -0.0072
6. Kondisi Loadcase VI yaitu Kondisi kapal Full Loaded Tank

Kondisi Loadcase VI yaitu Kondisi kapal Full Loaded Tank adalah kondisi dimana kondisi kapal
sedang dalam muatan penuh kapal, dengan konfigurasi persentase jumlah muatan berada pada 100 % pada
semua jenis dan jumlah tangki yang ada pada kapal PSV.
Tabel 4. 21 Data Nilai Kondisi Loadcase VI yaitu Kondisi kapal Full Loaded Tank
1 LIGHTSHIP 1 3185.000 - - -4.311 0.000 -3.505
2 HPU 1 10.000 - - -26.750 0.000 -4.950
7 CHAIN LOCKER 2 P 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
8 CHAIN LOCKER 2 STB 1 10.000 - - 32.250 0.000 1.750
9 CREW 1 20.000 - - 20.000 0.000 0.000
10 PROVISION 1 20.000 - - 20.000 0.000 -2.000
11 FW 1 P 100% 45.785 45.785 45.785 -27.877 -3.979 -3.478
12 FW 1 STB 100% 45.785 45.785 45.785 -27.877 3.979 -3.478
13 DW / WB 2 P 100% 35.254 34.394 34.394 -26.161 -3.463 -4.499
14 DW / WB 2 STB 100% 35.254 34.394 34.394 -26.161 3.463 -4.499
15 LO 3 P 100% 2.343 2.547 2.547 -24.405 -2.058 -5.543
16 LO 3 STB 100% 2.343 2.547 2.547 -24.405 2.058 -5.543
17 BSO / FO 4 P 100% 28.081 29.737 29.737 -18.329 -4.912 -5.733
18 BSO / FO 4 STB 100% 28.081 29.737 29.737 -18.329 4.912 -5.733
19 DRY BULK 1 CL 100% 184.262 54.195 54.195 -19.303 0.000 -5.19
20 DRY BULK 2 CL 100% 195.043 57.366 57.366 -14.796 0.000 -5.266
21 DRY BULK 3 CL 100% 200.278 58.905 58.905 -10.2 0.000 -5.273
22 DRY BULK 4 CL 100% 191.584 56.348 56.348 -5.65 0.000 -5.273
23 DRY BULK 5 CL 100% 213.346 62.749 62.749 -0.95 0.000 -5.273
24 MUD / BRINE / FO 1 STB 100% 145.508 62.183 62.183 -12.666 -5.343 -5.454
25 MUD / BRINE / FO 2 STB 100% 149.765 64.002 64.002 -7.499 -5.385 -5.484
26 MUD / BRINE / FO 3 STB 100% 148.393 63.416 63.416 -2.325 -5.386 -5.484
27 MUD / BRINE / SLOP / ORO 4 STB 100% 88.583 37.856 37.856 2.85 -5.4 -5
28 MUD / BRINE / FO 1 P 100% 145.508 62.183 62.183 -12.666 5.343 -5.454
29 MUD / BRINE / FO 2 P 100% 149.765 64.002 64.002 -7.499 5.385 -5.484
30 MUD / BRINE / FO 3 P 100% 148.393 63.416 63.416 -2.325 5.386 -5.484
31 MUD / BRINE / SLOP / ORO 4 P 100% 88.583 37.856 37.856 2.85 5.4 -5
32 DW / WB 5 P 100% 17.323 16.9 16.9 -7.959 -8.274 -4.342
61
33 DW / WB 5 STB 100% 17.323 16.9 16.9 -7.959 8.274 -4.342
34 DW / WB 6 P 100% 14.497 14.143 14.143 4.973 -8.267 -4.243
35 DW / WB 6 STB 100% 14.497 14.143 14.143 4.973 8.267 -4.243
36 FO OVERFLOW 7 P 100% 20.937 22.172 22.172 4.199 -3.242 -6.193
37 FO OVERFLOW 7 STB 100% 20.937 22.172 22.172 4.199 3.242 -6.193
38 FO 8 P 100% 15.79 16.722 16.722 5.982 -6.592 -6.121
39 FO 8 STB 100% 15.79 16.722 16.722 5.982 6.592 -6.121
40 SLUDGE 100% 6.38 6.988 6.988 8.2 0.000 -6.199
41 FO STL 9 P 100% 0.788 0.834 0.834 12.238 -6.101 -5.97
42 FO STL 9 STB 100% 0.788 0.834 0.834 12.238 6.101 -5.97
43 FO DAY 10 P 100% 0.518 0.548 0.548 13.825 -5.927 -5.897
44 FO DAY 10 STB 100% 0.518 0.548 0.548 13.825 5.927 -5.897
45 SEWAGE 11 P 100% 3.253 2.41 2.41 16.611 -4.729 -5.989
46 SEWAGE 11 STB 100% 3.253 2.41 2.41 16.611 4.729 -5.989
47 LO 12 P 100% 2.438 2.65 2.65 15.45 -1.914 -6.192
48 LO 12 STB 100% 2.438 2.65 2.65 15.45 1.914 -6.192
49 DW / WB 14 P 100% 2.409 2.351 2.351 20.806 -3.401 -5.998
50 DW / WB 14 STB 100% 2.409 2.351 2.351 20.806 3.401 -5.998
51 DW / WB 15 P 100% 1.731 1.689 1.689 26.255 -2.408 -5.325
52 DW / WB 15 STB 100% 1.954 1.907 1.907 26.191 2.384 -5.397
53 DW / WB 13 P 100% 8.373 8.169 8.169 30.054 -0.634 -5.717
54 DW / WB 13 STB 100% 9.24 9.014 9.014 30.094 0.647 -5.655
55 DW / WB 16 CL 100% 54.842 53.504 53.504 30.894 0.000 -3.89
56 DW / WB 1 P 100% 55.667 54.309 54.309 -41.869 -3.736 -0.889
57 DW / WB 1 STB 100% 55.667 54.309 54.309 -41.869 3.736 -0.889
58 DW / WB 2 P 100% 8.829 8.614 8.614 -37.771 -7.576 -0.705
59 DW / WB 2 STB 100% 8.829 8.614 8.614 -37.771 7.576 -0.705
60 FW 3 P 100% 11.872 11.872 11.872 -34.258 -7.653 -0.898
61 FW 3 STB 100% 11.872 11.872 11.872 -34.258 7.653 -0.898
62 DW / WB / FW 4 CL 100% 178.814 174.452 174.452 -30.834 0 -1.431
63 CD (N2 / FW) 5 P 100% 13.943 13.943 13.943 -25.7 -8.481 -1.22
64 CD (N2 / FW) 5 STB 100% 13.943 13.943 13.943 -25.7 8.481 -1.22
65 LFL / ORO 6 P 100% 124.409 53.166 53.166 -27.199 -4.342 -1.497
66 LFL / ORO 6 STB 100% 124.409 53.166 53.166 -27.199 4.342 -1.497
67 LFL / ORO 7 P 100% 124.675 53.28 53.28 -24.7 -4.35 -1.5
68 LFL / ORO 7 STB 100% 124.675 53.28 53.28 -24.7 4.35 -1.5
69 BSO / FO 7 P 100% 104.38 110.537 110.537 -19.066 -5.494 -3.583
70 BSO / FO 7 STB 100% 104.38 110.537 110.537 -19.066 5.494 -3.583
71 DRY BULK 1 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -19.35 0.000 -2.425
72 DRY BULK 2 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -14.8 0.000 -2.425
73 DRY BULK 3 CL 100% 196.222 57.712 57.712 -10.25 0.000 -2.425
74 DRY BULK 4 CL 100% 191.862 56.43 56.43 -5.65 0.000 -2.425
75 DRY BULK 5 CL 100% 213.665 62.843 62.843 -0.95 0.000 -2.425
62
77 MUD / BRINE / FO 2 STB 100% 272.076 116.272 116.272 -7.5 5.4 -2.15
78 MUD / BRINE / FO 3 STB 100% 269.46 115.154 115.154 -2.325 5.4 -2.15
79 MUD / BRINE / FO 4 STB 100% 261.612 111.8 111.8 2.75 5.4 -2.15
81 MUD / BRINE / FO 2 P 100% 272.076 116.272 116.272 -7.5 -5.4 -2.15
82 MUD / BRINE / FO 3 P 100% 269.46 115.154 115.154 -2.325 -5.4 -2.15
83 MUD / BRINE / FO 4 P 100% 261.612 111.8 111.8 2.75 -5.4 -2.15
84 DW / WB 8 P 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 -8.575 -1.5
85 DW / WB 8 STB 100% 20.126 19.635 19.635 -4.85 8.575 -1.5
86 DW / WB 9 P 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 -8.532 -1.446
87 DW / WB 9 STB 100% 34.239 33.403 33.403 5.818 8.532 -1.446
88 FO 10 P 100% 74.955 79.376 79.376 8.446 -6.823 -2.746
89 FO 10 STB 100% 74.955 79.376 79.376 8.446 6.823 -2.746
90 FO STL 11 P 100% 17.928 18.985 18.985 12.121 -6.796 -2.681
91 FO STL 11 STB 100% 17.928 18.985 18.985 12.121 6.796 -2.681
92 FO DAY 12 STB 100% 24.655 26.109 26.109 13.908 -6.728 -2.57
93 FO DAY 12 STB 100% 24.655 26.109 26.109 13.908 6.728 -2.57
94 SEWAGE 13 P 100% 40.355 29.892 29.892 16.327 -6.675 -2.265
95 SEWAGE 13 STB 100% 40.355 29.892 29.892 16.327 6.675 -2.265
96 FI FI FOAM 14 P 100% 1.681 8.407 8.407 18.482 -6.62 -1.387
97 UREA 14 STB 100% 11.097 8.407 8.407 18.482 6.62 -1.387
98 LO 15 STB 100% 3.381 3.675 3.675 15.35 -2.975 -1.5
99 LO 15 STB 100% 3.381 3.675 3.675 15.35 2.975 -1.5
100 WATER MIST FW 16 P 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 -4.622 -1.946
101 WATER MIST FW 16 STB 100% 13.15 13.15 13.15 24.045 4.622 -1.946
102 FW 17 P 100% 22.739 22.739 22.739 20.926 -6.128 -1.67
103 FW 17 STB 100% 22.739 22.739 22.739 20.926 6.128 -1.67
104 FW 18 P 100% 49.413 49.413 49.413 26.941 -3.169 -1.4
105 FW 18 STB 100% 49.413 49.413 49.413 26.941 3.169 -1.4
106 FO 19 P 100% 66.956 70.905 70.905 3.175 -4.075 1
107 FO 19 STB 100% 66.956 70.905 70.905 3.175 4.075 1
108 FO 20 CL 100% 25.383 26.88 26.88 5.95 0.000 1
109 FW 21 P 100% 20.121 20.121 20.121 31.495 -2.242 -1.268
110 FW 21 STB 100% 20.121 20.121 20.121 31.495 2.242 -1.268
111 DW / WB 22 P 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 -8.573 -1.491
112 DW / WB 22 STB 100% 36.594 35.701 35.701 -15.708 8.573 -1.491
113 FW 1 P 100% 57.801 57.801 57.801 32.452 -2.29 2.608
114 FW 1 STB 100% 57.801 57.801 57.801 32.452 2.29 2.608
115 DW / WB 3 CL 100% 45.1 44 44 35.374 0.000 2.695
116 DW / WB 5 CL 100% 28.948 28.242 28.242 35.353 0.000 -1.186
Total Loadcase 11303.4 4283.181 4283.181 -5.389 0.006 -3.06
FS correction 0
VCG fluid -3.06
63
Gambar 4. 17 Equilibrium pada Kondisi Loadcase VI

kapal pada buritan dan haluan terlihat sama nilainya, garis biru memanjang pada kapal PSV tersebut
adalah menandakan kedalaman draft atau sarat air kapal pada kondisi loadcase VI ini, maka kapal tersebut
bisa dikatakan juga kondisi even keel. Namun hanya saja untuk keadaan kapal pada saat kondisi loadcase
VI ini tidak layak berlayar karena sarat kapal melewati sarat maksimal (over draft) kapal PSV yang
direncanakan yaitu setinggi 6,7 m, menjadikan kapal rentan dan beresiko tenggelam.
Tabel 4. 22 Tabel Data Hasil Analisa Equilibrium pada Kondisi Loadcase VI Kapal PSV

Heel deg 0 KB m 5.543
Trim (+ve by stern) m -0.115 GMt corrected m 5.022
Beam max extents on WL m 18.108 KMt m 8.661
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.905 Trim angle (+ve by stern) deg -0.0855
Kondisi kapal mengalami even keel ditunjukkan dengan parameter hidrostatik seperti Draft at Fore
Perpendicular m menunjukkan nilai 9.974 m, Draft at Aft Perpendicular m menunjukkan nilai 9.859 m,
Draft Amidships m menunjukkan nilai 9.917 m, dengan displacement total sebesar 11303 ton.
1.4.3. Analisa Stabilitas Kapal PSV
Mengingat stabilitas kapal memiliki peranan penting dalam kapal, maka sebelum berlayar, kapal
wajib memenuhi persyaratan tentang kelayakan stabilitas kapal, salah satunya adalah aturan dan
64
persyaratan lengan penegak (nilai GZ) oleh International Maritime Organization (IMO). Penelitian ini
akan menganalisa tentang 6 variasi kondisi loadcase stabilitas kapal yang dilihat dari kondisi disaat kapal
akan berlayar dengan seluruh muatan, tangki, dan akomodasi penuh, kondisi diwaktu kapal kosong dan
beberapa varian kondisi loadcase / pemuatan kapal ketika menempuh pelayaran tertentu.
Sesuai dengan ketentuan dan ketetapan IMO (International Maritime Organization) Resolution
Code A.749 (18) Ch 3 – design criteria applicable to all ship Amended by MSC.75 (69) Static Stability
yang mensyaratkan pada beberapa aturan harus dipenuhi oleh kapal sebagai persyaratan stabilitas kapal
sebagai berikut:
a. Pada sudut roll 0o hingga 30o, luas daerah di bawah kurva GZ> 3.151 m.deg
b. Pada sudut roll 0o hingga 400, luas daerah di bawah kurva GZ> 5.157 m.deg
c. Pada sudut roll 300 hingga 400, luas daerah di bawah kurva GZ> 1.719 m.deg
Pada sudut roll 30o hingga 180o, maka nilai GZ maksimum > 0.2 m (Lengan penegak GZ paling
sedikit 0,2 meter pada sudut kemiringan 30° atau lebih)
Sudut GZ maksimum > 25o (Lengan penegak maksimum sebaiknya pada sudut kemiringan lebih
dari 30° dan tidak boleh kurang dari 25°)
Pada sudut roll 0o, nilai GM > 0.15 m. (Tinggi Metacenter awal GM 0 tidak boleh kurang dari
0.15 meter).
Untuk kapal penumpang, sudut kemiringan akibat kerumunan penumpang ke satu sisi
sebagaimana ditentukan dalam paragraf 3.5.2.6 hingga 3.5.2.9 tidak boleh melebihi 10°.
Untuk kapal penumpang, sudut kemiringan akibat belokan tidak boleh melebihi 10°.
Pada penelitian ini dilakukan akan melakukan analisa stabilitas dengan variasi 6 kondisi pemuatan
kapal atau loadcase yang berbeda. Dengan data nilai yang sudah diketahui diketahui kondisi displacement
pada sarat kapal penuh Kapal PSV adalah 6908 Ton, nilai LWT yang diperoleh berdasarkan perhitungan
yaitu 3185 ton, dengan LCG terukur -4.311 m dari midship kapal, dan KG 3,195 m diukur dari baseline.
Hasil perhitungan data nilai hidrostatik ini diperoleh dari perhitungan analisa hidrostatik di software
Maxsurf Stability Advanced. Dari analisa stabilitas ini, diperoleh hasil data momen tegak kapal yang
dinotasikan dengan lengan tegak GZ.
Kurva stabilitas statis (curves of static stability) adalah suatu lengkungan yang memperlihatkan
kondisi kapal berawal dari memiliki nilai lengan penegak (GZ) nol sampai dengan memiliki GZ nol
kembali dari berbagai sudut kemiringan kapal, pada displacement tertentu di perairan tenang. Berikut
adalah hasil analisa stabilitas dengan disertai gambar kurva nilai GZ dari 6 variasi kondisi pemuatan /
loadcase yang telah ditentukan.
1. Kondisi Loadcase I yaitu Kondisi kapal kosong atau LWT (Lightweight Tonnage)
65
Gambar 4. 18 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase I
Berikut hasil perhitungan simulasi analisa stabilitas kapal pada kondisi loadcase I yaitu kondisi
kapal kosong (LWT) mendapatkan hasil nilai maksimal lengan penegak atau righting arm (GZ) sebesar
4.701 m dengan heeling degree sebesar 73,60, melewati 1 radian. Pada Gambar 4.18 menunjukan nilai-
nilai, antara lain sisi sumbu y menunjukan nilai lengan GZ (m) sedangkan sisi sumbu x menunjukan nilai
heel to starboard deg atau sudut kemiringan kapal.
 Luasan di bawah kurva GZ sampai sudut oleng  = 30° > 3,151 m.deg. Untuk hasil analisis Kapal PSV
adalah 52.5427 m.deg.
 Luasan di bawah kurva GZ sudut 30° <  < 40° lebih besar dari 1,719 m.deg. Untuk hasil analisis
Kapal PSV adalah 36.7847 m.deg.
 Panjang GZ minimal pada sudut oleng  = 30° > 0,2 m. Untuk hasil analisis Kapal PSV adalah 4.701
m.
 Nilai GZ maksimum terjadi di atas sudut oleng  > 25°. Untuk hasil analisis Kapal PSV adalah 73.6°.
 Tinggi GM awal > 0,15 m. Untuk hasil analisis Kapal PSV adalah 6.799 m.
66
Gambar 4. 19 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase I
Gambar 4. 20 Detail pada Gambar 4. 19 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase I
Berdasarkan dari hasil analisa stabilitas pada kondisi loadcase I terhadap kapal PSV ini,
dihasilkan bahwa penempatan pada letak titik G (gravity) disini masih terbilang tinggi dan letak titik B
(buoyancy) berada di bawahnya, dengan nilai KG sebesar 3,195 meter sedangkan untuk nilai KB sendiri
sebesar 2,089 meter, mengakibatkan kapal PSV memiliki stabilitas yang terbilang bagus namun masih
kurang optimal karena memiliki letak nilai KG sebesar 3,195 meter yang terbilang tinggi jika dibandingkan
dengan nilai KB nya.
Tabel 4. 23 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase I Kapal PSV
Area under GZ curve from

Heel 0 GZ m Draft at FP m Draft at AP m Wetted Area m^2 Waterpl. Area m^2
zero heel m.deg
67
0 0 0 2.781 4.415 1384.912 1126.647
10 1.19 5.9326 2.836 4.283 1385.269 1131.748
20 2.366 23.7903 2.943 3.916 1385.672 1128.883
30 3.334 52.5427 2.932 3.281 1353.532 1076.311
40 3.976 89.3275 2.644 2.203 1328.042 1044.948
50 4.383 131.304 1.983 0.456 1332.609 993.308
60 4.582 176.2468 0.582 -2.344 1349.422 950.93
70 4.692 222.6894 -3.164 -7.35 1360.395 913.346
80 4.658 269.595 -15.875 -21.109 1356.991 868.731
90 4.415 315.1244 n/a n/a 1357.054 845.067
100 4.01 357.3555 -36.14 -31.368 1358.72 839.776
110 3.508 394.9936 -23.286 -17.7 1360.545 850.973
120 2.958 427.3708 -19.085 -12.956 1363.192 864.14
130 2.328 453.8705 -17.142 -10.549 1358.915 861.795
140 1.655 473.7646 -16.144 -9.165 1363.011 877.754
150 1.097 487.357 -15.602 -8.362 1378.799 917.177
160 0.73 496.4124 -15.186 -7.993 1384.99 945.768
170 0.358 501.8696 -14.878 -7.778 1366.081 944.316
180 0 503.6421 -14.747 -7.704 1367.165 960.956
Terlebih LWT, data hasil perhitungan menunjukkan pula penempatan letak titik LCG
(Longitudinal Center of Gravity), VCG (Vertical Centre of Gravity), dan TCG (Transverse Center of
Gravity) pada kapal PSV. Nilai yang dihasilkan antara lain yaitu berat LWT kapal 3185 Ton, LCG - 4.311
m, VCG -3.511 m, TCG = 0 m.
Hasil pengujian analisa stabilitas menggunakan software Maxsurf Stability Advanced pada Kapal
PSV menunjukan pada kondisi loadcase I telah memenuhi semua kriteria stabilitas yang ditentukan. Dari
hasil analisa tersebut menunjukan nilai luasan di bawah kurva GZ pada model kapal pada pengujian
kondisi I ini masih di atas nilai standard IMO, artinya pada sudut yang diperkirakan sebaai titik tenggelam
kapal (downfloading point) yaitu antara 0-30 (deg), 0-40 (deg), dan 30 -40 (deg) model kapal PSV masih
dalam kondisi yang stabil karena memiliki momen pembalik (righting moment) yang relatif besar dengan
mendapatkan hasil nilai maksimal lengan penegak atau righting arm (GZ) sebesar 4.701 m dengan heeling
degree sebesar 73,60, melewati 1 radian. Berdasarkan hasil data angka pada Tabel 4.23 diatas,
menunjukkan peningkatan angka nilai GZ pada setiap kenaikan 10 0 derajat kemiringan kapal. Pengujian
analisa stabilitas pada Kapal PSV pada kondisi loadcase I ini mendapatkan nilai maksimal lengan penegak
atau righting arm (GZ) dan heeling degree disekitar 70-800 derajat kemiringan kapal. Setelah melewati
puncak/klimaks stabilitas, nilai maksimal lengan penegak atau righting arm (GZ) mulai menurun seiring
dengan kenaikan 100 derajat kemiringan kapal seterusnya sampai 1800.
68
Gambar 4. 21 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase I
Pada Gambar 4.21 menunjukan nilai-nilai, antara lain sumbu y menunjukan nilai KN (m) dan
sumbu x menunjukan nilai Displacement (Intact) tonne. Grafik kurva diatas adalah kurva yang
menjelaskan mengenai tiap keadaan keolengan kapal setiap nilai berat displacement yang seiring waktu
berbeda nilainya. Pada kurva ini, data yang disajikan adalah data seberapa besar nilai lengan penegak atau
pengembali pada kapal yang berhubungan pada kemiringan kapal. Dengan berdasarkan hasil dari
perhitungan dan analisa stabilitas khususnya pada kondisi loadcase I ini, terlihat hasil nilai KN tertinggi
berada pada sudut keolengan kapal di 80 0 pada berat displacement 2763 ton dengan nilai KN sebesar 7,934
m. Cross curve (KN) stabilitas dikembangkan, sehingga untuk setiap kondisi permuatan (dimana KG
diketahui) nilai righting lever (GZ) dapat diperoleh untuk setiap sudut/Angle of heel.
Analisa stabilitas pada kondisi loadcase I dapat dilihat gambar bahwa hasil perhitungan stabilitas
untuk kapal semua dinyatakan memenuhi kriteria (pass) sesuai dengan tabel kriteria stabilitas menurut
IMO dibawah ini.
Tabel 4. 24 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas Sesuai Kriteria Stabilitas Menurut IMO pada Kondisi
Loadcase I Kapal PSV
Code Criteria Value Units Actual Status Margin %
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1: Area 0 to 30 3.1513 m.deg 52.5427 Pass +1567.33
Design criteria 3.1.2.1: Area 0 to 40 5.1566 m.deg 89.3275 Pass +1632.29
applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 36.7847 Pass +2040.02
ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater 0.200 m 4.701 Pass +2250.50
3.1.2.3: Angle of maximum GZ 25.0 deg 73.6 Pass +194.54
3.1.2.4: Initial GMt 0.150 m 6.799 Pass +4432.67
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium 10.0 deg 0.0 Pass +100.00
3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium 10.0 deg 0.0 Pass +100.00
A.749(18) Ch 4 4.5.6.2.1: GZ area between 0 and angle of maximum GZ 3.1513 m.deg 239.7730 Pass +7508.70
- Special criteria 4.5.6.2.2: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 36.7847 Pass +2040.02
for certain types
4.5.6.2.3: Maximum GZ at 30 or greater 0.200 m 4.701 Pass +2250.50
of ships
4.5 Offshore 4.5.6.2.4: Angle of maximum GZ 15.0 deg 73.6 Pass +390.91
supply vessel 4.5.6.2.5: Initial GMt 0.150 m 6.799 Pass +4432.67
69
2. Kondisi Loadcase II yaitu Kondisi Full Loaded Departure
Gambar 4. 22 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase II

Berikut hasil perhitungan simulasi analisa stabilitas kapal pada kondisi loadcase II yaitu kondisi
Full Loaded Departure mendapatkan hasil nilai maksimal righting arm atau GZ sebesar 4.122 m dengan
heeling degree sebesar 70.90, melewati 1 radian. Pada Gambar 4.22 menunjukan nilai-nilai, antara lain sisi
sumbu y menunjukan nilai lengan GZ (m) sedangkan sisi sumbu x menunjukan nilai heel to starboard deg
atau sudut kemiringan kapal.
m.
70
Gambar 4. 23 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase II
Gambar 4. 24 Detail pada Gambar 4. 23 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase II
Berdasarkan dari hasil analisa stabilitas pada kondisi loadcase II terhadap kapal PSV ini,
dihasilkan bahwa penempatan pada letak titik G (gravity) disini sudah terbilang rendah dan bahkan letak
titik B (buoyancy) berada di atasnya, dengan nilai KG sebesar 3,555 meter sedangkan untuk nilai KB
sendiri sebesar 3,795 meter, mengakibatkan kapal PSV memiliki stabilitas yang terbilang baik karena
memiliki lengan penegak dan derajat keolengan yang relatif besar.
71
Tabel 4. 25 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase II Kapal PSV
Area under GZ curve from zero
heel m.deg
0 -0.009 0 6.717 6.732 1962.245 1307.19
10 0.861 4.2551 6.72 6.698 1959.811 1311.389
20 1.737 17.2416 6.731 6.577 1956.478 1336.078
30 2.583 38.9159 6.791 6.369 2013.52 1288.869
40 3.265 68.335 6.87 6.228 2070.818 1200.149
50 3.725 103.4484 6.642 6.272 2098.633 1117.103
60 4.014 142.2813 5.861 6.523 2109.542 1061.239
70 4.121 183.1094 4.145 7.127 2109.222 1018.405
80 4.053 224.1232 -0.893 8.975 2097.52 986.524
90 3.822 263.6283 n/a n/a 2087.781 960.765
100 3.458 300.1232 -20.118 -1.028 2079.602 959.413
110 3.011 332.5144 -15.076 -2.935 2075.722 983.168
120 2.535 360.2414 -13.432 -3.585 2079.844 1030.791
130 2.106 383.3646 -12.63 -3.948 2090.03 1110.494
140 1.782 402.7722 -12.084 -4.271 2116.299 1187.323
150 1.412 418.8228 -11.651 -4.565 2157.189 1205.76
160 0.959 430.7168 -11.349 -4.844 2213.071 1250.617
170 0.493 437.9842 -11.207 -5.059 2258.228 1286.07
180 0.009 440.5067 -11.176 -5.137 2257.697 1278.913
Gravity) pada kapal PSV. Nilai yang dihasilkan antara lain yaitu berat LWT kapal 3185 Ton, LCG -4,350
m, VCG -3,236 m, TCG = 0,009 m.
mendapatkan hasil nilai maksimal lengan penegak atau righting arm (GZ) sebesar 4.122 m dengan heeling
72
Gambar 4. 25 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase II
perhitungan dan analisa stabilitas khususnya pada kondisi loadcase II ini, terlihat hasil nilai KN tertinggi
Analisa stabilitas pada kondisi loadcase II dapat dilihat gambar bahwa hasil perhitungan stabilitas
IMO dibawah ini.
Loadcase II Kapal PSV
applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 29.4191 Pass +1611.51
ships
for certain types
of ships
73
3. Kondisi Loadcase III yaitu Kondisi kapal Full Loaded Arrive
Gambar 4. 26 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase III

Berikut hasil perhitungan simulasi analisa stabilitas kapal pada kondisi loadcase III yaitu kondisi
kapal Full Loaded Arrive mendapatkan hasil nilai maksimal righting arm atau GZ sebesar 3,775 m dengan
heeling degree sebesar 700, melewati 1 radian. Pada Gambar 4.26 menunjukan nilai-nilai, antara lain sisi
m.
74
Gambar 4. 27 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase III
Gambar 4. 28 Detail pada Gambar 4. 27 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase III
Berdasarkan dari hasil analisa stabilitas pada kondisi loadcase III terhadap kapal PSV ini,
dihasilkan bahwa penempatan pada letak titik G (gravity) disini terbilang normal dan untuk posisi letak
titik B (buoyancy) berada di bawahnya, dengan nilai KG sebesar 3,913 meter sedangkan untuk nilai KB
sendiri sebesar 3,822 meter, mengakibatkan kapal PSV memiliki stabilitas yang terbilang bagus namun
masih kurang optimal karena memiliki lengan penegak dan derajat keolengan yang lebih kecil jika
dibandingkan dengan hasil perhitungan dan analisa stabilitas pada kondisi loadcase II.
75
Tabel 4. 27 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase III Kapal PSV
Area under GZ curve from zero

heel m.deg
0 -0.009 0 6.76 6.781 1970.59 1308.811
10 0.798 3.9378 6.762 6.748 1968.226 1313.21
20 1.613 15.9905 6.771 6.632 1965.088 1338.467
30 2.397 36.1168 6.833 6.434 2024.412 1287.618
40 3.024 63.3916 6.91 6.316 2082.237 1199.119
50 3.44 95.8638 6.681 6.399 2110.373 1116.932
60 3.694 131.6643 5.902 6.712 2121.268 1060.909
70 3.775 169.1551 4.199 7.43 2121.067 1018.209
80 3.693 206.6276 -0.788 9.599 2109.399 986.894
90 3.459 242.5039 n/a n/a 2099.527 961.178
100 3.104 275.4 -19.989 -0.423 2091.282 960.129
110 2.676 304.3344 -15.001 -2.646 2086.199 982.436
120 2.229 328.8491 -13.375 -3.41 2091.286 1031.973
130 1.838 349.0966 -12.58 -3.832 2101.46 1111.834
140 1.558 366.0398 -12.032 -4.192 2127.14 1188.845
150 1.239 380.0972 -11.603 -4.5 2168.628 1207.99
160 0.843 390.539 -11.302 -4.79 2224.203 1251.762
170 0.436 396.9415 -11.162 -5.009 2267.099 1283.69
180 0.009 399.18 -11.131 -5.088 2266.683 1276.084
m, VCG -3,268 m, TCG = 0,009 m.
mendapatkan hasil nilai maksimal lengan penegak atau righting arm (GZ) sebesar 3,775 m dengan heeling
degree sebesar 700, melewati 1 radian. Berdasarkan hasil data angka pada Tabel 4.23 diatas, menunjukkan
peningkatan angka nilai GZ pada setiap kenaikan 10 0 derajat kemiringan kapal. Pengujian analisa stabilitas
pada Kapal PSV pada kondisi loadcase I ini mendapatkan nilai maksimal lengan penegak atau righting arm
(GZ) dan heeling degree disekitar 70-800 derajat kemiringan kapal. Setelah melewati puncak/klimaks
stabilitas, nilai maksimal lengan penegak atau righting arm (GZ) mulai menurun seiring dengan kenaikan
100 derajat kemiringan kapal seterusnya sampai 1800.
76
Gambar 4. 29 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase III
perhitungan dan analisa stabilitas khususnya pada kondisi loadcase III ini, terlihat hasil nilai KN tertinggi
Analisa stabilitas pada kondisi loadcase III dapat dilihat gambar bahwa hasil perhitungan stabilitas
IMO dibawah ini.
Loadcase III Kapal PSV

applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 27.2748 Pass +1486.76
ships
77
for certain types
of ships
4. Kondisi Loadcase IV yaitu Kondisi kapal Ballast in Departure
Gambar 4. 30 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase IV

Berikut hasil perhitungan simulasi analisa stabilitas kapal pada kondisi loadcase IV yaitu kondisi
kapal Ballast in Departure mendapatkan hasil nilai maksimal righting arm atau GZ sebesar 3,288 m
dengan heeling degree sebesar 67,30, melewati 1 radian. Pada Gambar 4.30 menunjukan nilai-nilai, antara
lain sisi sumbu y menunjukan nilai lengan GZ (m) sedangkan sisi sumbu x menunjukan nilai heel to
starboard deg atau sudut kemiringan kapal.
m.
78
Gambar 4. 31 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase IV
Gambar 4. 32 Detail pada Gambar 4. 31 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase IV
Berdasarkan dari hasil analisa stabilitas pada kondisi loadcase IV terhadap kapal PSV ini,
dihasilkan bahwa penempatan pada letak titik G (gravity) disini masih terbilang tinggi dan letak titik B
(buoyancy) berada di bawahnya, dengan nilai KG sebesar 4,454 meter sedangkan untuk nilai KB sendiri
sebesar 3,774 meter, mengakibatkan kapal PSV memiliki stabilitas yang baik namun terbilang kurang
optimal karena memiliki lengan penegak dan derajat keolengan yang lebih kecil jika dibandingkan dengan
hasil perhitungan dan analisa stabilitas pada kondisi loadcase II.
79
Tabel 4. 29 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase IV Kapal PSV
Area under GZ curve from zero Draft at AP

Heel0 GZ m Draft at FP m Wetted Area m^2 Waterpl. Area m^2
heel m.deg m
0 -0.009 0 6.683 6.693 1955.591 1305.887
10 0.705 3.4754 6.687 6.657 1953.104 1309.925
20 1.43 14.1421 6.7 6.533 1949.616 1334.131
30 2.138 32.0469 6.762 6.316 2004.87 1289.834
40 2.696 56.3847 6.842 6.155 2061.713 1200.99
50 3.044 85.2336 6.613 6.17 2089.287 1117.251
60 3.243 116.7877 5.825 6.374 2100.086 1061.463
70 3.283 149.5473 4.095 6.894 2099.797 1018.512
80 3.174 181.9491 -0.989 8.493 2088.054 986.152
90 2.927 212.5558 n/a n/a 2078.437 960.389
100 2.575 240.1324 -20.195 -1.537 2070.273 958.93
110 2.166 263.8585 -15.101 -3.197 2066.414 982.643
120 1.755 283.436 -13.446 -3.755 2070.576 1030.102
130 1.415 299.1789 -12.627 -4.08 2080.705 1109.674
140 1.2 312.2023 -12.077 -4.373 2107.373 1186.597
150 0.958 323.0618 -11.641 -4.657 2147.835 1204.98
160 0.646 331.1114 -11.336 -4.927 2204.314 1251.432
170 0.333 336.0016 -11.192 -5.138 2250.599 1289.263
180 0.009 337.7194 -11.161 -5.214 2250.101 1283.114
m, VCG -3,240 m, TCG = 0,009 m.
80
Gambar 4. 33 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase IV
perhitungan dan analisa stabilitas khususnya pada kondisi loadcase IV ini, terlihat hasil nilai KN tertinggi
Analisa stabilitas pada kondisi loadcase IV dapat dilihat gambar bahwa hasil perhitungan stabilitas
IMO dibawah ini.
Loadcase IV Kapal PSV

applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 24.3378 Pass +1315.90
ships
81
for certain types
of ships
5. Kondisi Loadcase V yaitu Kondisi kapal Ballast in Arrive
Gambar 4. 34 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase V

Berikut hasil perhitungan simulasi analisa stabilitas kapal pada kondisi loadcase V yaitu kondisi
kapal Ballast in Arrive mendapatkan hasil nilai maksimal righting arm atau GZ sebesar 3,596 m dengan
heeling degree sebesar 69,10, melewati 1 radian. Pada Gambar 4.34 menunjukan nilai-nilai, antara lain sisi
m.
82
Gambar 4. 35 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase V
Gambar 4. 36 Detail pada Gambar 4. 35 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase V
Berdasarkan dari hasil analisa stabilitas pada kondisi loadcase V terhadap kapal PSV ini,
dihasilkan bahwa penempatan pada letak titik G (gravity) disini masih terbilang normal dan posisi letak
titik B (buoyancy) berada di bawahnya, dengan nilai KG sebesar 4,121 meter sedangkan untuk nilai KB
sendiri sebesar 3,784 meter, mengakibatkan kapal PSV memiliki stabilitas yang terbilang baik namun
masih kurang optimal karena memiliki lengan penegak dan derajat keolengan yang lebih kecil jika
dibandingkan dengan hasil perhitungan dan analisa stabilitas pada kondisi loadcase II.
83
Tabel 4. 31 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase V Kapal PSV
Area under GZ curve from zero Draft at AP

Heel0 GZ m Draft at FP m Wetted Area m^2 Waterpl. Area m^2
heel m.deg m
0 -0.009 0 6.705 6.695 1957.483 1306.173
10 0.763 3.7629 6.709 6.659 1955.001 1310.246
20 1.544 15.2863 6.722 6.535 1951.519 1334.529
30 2.303 34.5855 6.784 6.32 2007.222 1289.526
40 2.908 60.8106 6.866 6.162 2064.133 1201.038
50 3.298 91.9938 6.639 6.18 2091.755 1117.451
60 3.53 126.2629 5.859 6.391 2102.671 1061.579
70 3.596 162.0319 4.143 6.919 2102.326 1018.68
80 3.502 197.6444 -0.892 8.545 2090.618 986.682
90 3.261 231.5675 n/a n/a 2080.864 960.866
100 2.904 262.4668 -20.1 -1.478 2072.653 959.38
110 2.48 289.4201 -15.056 -3.161 2068.877 983.047
120 2.045 312.0294 -13.421 -3.73 2072.933 1030.479
130 1.672 330.5148 -12.612 -4.06 2083.101 1110.009
140 1.416 345.9071 -12.066 -4.357 2109.68 1186.979
150 1.126 358.6889 -11.632 -4.641 2150.275 1205.425
160 0.761 368.1588 -11.329 -4.913 2206.669 1251.581
170 0.392 373.9247 -11.186 -5.125 2252.587 1288.782
180 0.009 375.9395 -11.155 -5.201 2252.011 1282.397
m, VCG -3,230 m, TCG = 0,009 m.
84
Gambar 4. 37 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase V
perhitungan dan analisa stabilitas khususnya pada kondisi loadcase V ini, terlihat hasil nilai KN tertinggi
Analisa stabilitas pada kondisi loadcase V dapat dilihat gambar bahwa hasil perhitungan stabilitas
IMO dibawah ini.
Loadcase V Kapal PSV

applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 26.2252 Pass +1425.69
ships
85
- Special criteria
for certain types
of ships 4.5.6.2.2: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 26.2252 Pass +1425.69
4.5 Offshore 4.5.6.2.3: Maximum GZ at 30 or greater 0.200 m 3.596 Pass +1698.00
supply vessel 4.5.6.2.4: Angle of maximum GZ 15.0 deg 69.1 Pass +360.61
4.5.6.2.5: Initial GMt 0.150 m 4.433 Pass +2855.33
6. Kondisi Loadcase VI yaitu Kondisi kapal Full Loaded Tank
Gambar 4. 38 Grafik Kurva Lengan Stabilitas pada Kondisi Loadcase VI

Berikut hasil perhitungan simulasi analisa stabilitas kapal pada kondisi loadcase VI yaitu kondisi
kapal Full Loaded Tank mendapatkan hasil nilai maksimal righting arm atau GZ sebesar 3,58 m dengan
heeling degree sebesar 86,40, melewati 1 radian. Pada Gambar 4.38 menunjukan nilai-nilai, antara lain sisi
m.
 Tinggi GM awal > 0,15 m. Untuk hasil analisis Kapal PSV adalah 5.022m.
86
Gambar 4. 39 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase VI
Gambar 4. 40 Detail pada Gambar 4. 39 Posisi Letak Titik G pada Kondisi Loadcase VI
Berdasarkan dari hasil analisa stabilitas pada kondisi loadcase VI terhadap kapal PSV ini,
dihasilkan bahwa penempatan pada letak titik G (gravity) disini sudah terbilang rendah dan letak titik B
(buoyancy) berada di atasnya, dengan nilai KG sebesar 3,640 meter sedangkan untuk nilai KB sendiri
sebesar 5,543 meter, mengakibatkan kapal PSV memiliki stabilitas yang terbilang baik karena memiliki
lengan penegak dan derajat keolengan yang relatif besar. Namun karena kapal PSV mengalami over draft
pada saat uji analisa equilibrium, maka tidak disarankan untuk bisa operasional dan berlayar.
87
Tabel 4. 33 Tabel Data Hasil Analisa Stabilitas pada Kondisi Loadcase VI Kapal PSV
Area under GZ curve from zero Draft at AP Waterpl. Area

Heel0 GZ m Draft at FP m Wetted Area m^2
heel m.deg m m^2
0 -0.006 0 9.974 9.859 2527.192 1358.6
10 0.778 3.9411 10.063 9.983 2764.359 1108.981
20 1.417 15.0409 10.194 10.463 2861.807 980.406
30 1.943 31.9058 10.152 11.489 2916.36 925.524
40 2.415 53.7281 9.99 13.092 2937.231 919.478
50 2.842 80.0564 9.703 15.625 2941.686 933.195
60 3.196 110.3235 9.369 19.91 2948.029 938.969
70 3.437 143.5852 8.902 28.319 2951.713 926.515
80 3.558 178.6528 7.824 52.809 2949.442 925.475
90 3.575 214.4003 n/a n/a 2938.685 938.915
100 3.485 249.7926 -11.36 42.9 2965.705 897.07
110 3.282 283.7121 -10.963 19.279 3000.058 866.865
120 2.993 315.1428 -11.127 11.631 3027.344 860.535
130 2.633 343.3358 -11.412 8.032 3058.734 847.798
140 2.189 367.5073 -11.551 5.957 3083.413 836.996
150 1.69 386.9368 -11.594 4.69 3097.43 834.549
160 1.157 401.2001 -11.582 3.966 3090.369 824.368
170 0.593 409.9759 -11.598 3.682 3083.706 815.466
180 0.006 412.9787 -11.642 3.661 3086.728 812.473
m, VCG -3,060 m, TCG = 0,006 m.
88
Gambar 4. 41 Grafik Kurva KN (Cross Curve) pada Kondisi Loadcase VI
perhitungan dan analisa stabilitas khususnya pada kondisi loadcase VI ini, terlihat hasil nilai KN tertinggi
Analisa stabilitas pada kondisi loadcase VI dapat dilihat gambar bahwa hasil perhitungan stabilitas
IMO dibawah ini.
89
Loadcase VI Kapal PSV

applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 1.7189 m.deg 21.8223 Pass +1169.55
ships
for certain types
of ships
90
BAB V
KESIMPULAN
1.1. Kesimpulan
Stabilitas adalah kemampuan atau upaya kapal untuk tegak kembali ke posisinya tegak semula
setelah mengalami kemiringan ke satu sisi kapal akibat gangguan eksternal dan gangguan internal.
Gangguan yang dialami oleh kapal disebabkan seperti oleh angin, arus, pengaruh cikar maupun
pergerakan muatan di dalam kapal. Stabilitas kapal wajib didasarkan ketentuan dengan regulasi dari
otoritas seperti International Maritime Organization (IMO). Berdasarkan penelitian yang telah
dilakukan, hasil perhitungan dan analisa stabilitas pada Kapal PSV guna mendapatkan kemampuan anti
capsize, diperoleh beberapa hasil data yang bisa dijadikan kesimpulan untuk memahami hasil akhir riset.
1. Berdasarkan dengan data penelitian yang sudah dilakukan sebelumnya dengan dibuktikan hasil
perhitungan dan analisa stabilitas pada Kapal PSV, hipotesa yang ditulis sudah bisa dianggap terbukti.
Dibuktikan dengan beberapa percobaan analisa stabilitas pada keseluruhan variasi kondisi loadcase
kapal menghasilkan rata-rata posisi nilai letak titik G (gravity) yang sudah diupayakan serendah
mungkin, dan bahkan ada yang berada di bawah nilai letak titik B (buoyancy), dimana dari masing-
masing kondisi loadcase memiliki nilai lengan penegak GZ dan heeling angle yang relatif besar
(melebihi 1 rad = 57,32…0). Meskipun hasil dari perhitungan dan analisa terhadap keseluruhan variasi
kondisi loadcase memiliki hasil nilai dan karakteristik persentase muatan yang berbeda-beda, hal itu
tidak terlalu berpengaruh pada kondisi stabilitas kapal itu sendiri, dengan catatan selama nilai letak
titik G (gravity) yaitu titik pusat berat kapal berada serendah mungkin mendekati nilai letak titik K,
dan atau bahkan berada di bawah nilai letak titik B (buoyancy) dan kapal masih mempunyai
kemampuan untuk memulihkan dan mengembalikan posisi tegak semulanya, dalam hal ini adalah nilai
righting arm atau lengan penegak kapal (GZ) masih ada nilai nya, hal itu masih dikatakan aman.
2. Hasil dari beberapa proses uji dan analisa terhadap performa stabilitas kapal pada kapal PSV guna
mendapatkan kemampuan anti capsize antara lain.
a. Pada uji analisa equilibrium kapal PSV dapat dinyatakan hasilnya sudah baik karena dibuktikan
dalam proses analisa equilibrium kapal pada beberapa variasi kondisi kapal loadcase dalam
keadaan yang baik dan seimbang, kondisi kapal dalam keadaan even keel. Setelah terjadi
perubahan pada semua variasi kondisi loadcase (kondisi loadcase 2-6) dalam persentase muatan
pada tangki kapal, dapat disimpulkan equilibrium kapal PSV dinyatakan masih terbilang baik,
karena dari 5 variasi kondisi pembebanan kapal, kondisi kapal dalam keadaan even keel.
b. Analisa stabilitas pada kapal PSV dengan sebanyak 6 variasi kondisi loadcase berdasarkan kriteria
International Maritime Organisation (IMO) yaitu ketetapan IMO (International Maritime
Organization) Resolution Code A.749 (18) Ch 3 – design criteria applicable to all ship Amended
by MSC.75 (69) Static Stability diperoleh data hasil dimana variasi kondisi loadcase II yaitu
Kondisi Full Load Departure dengan mendapat nilai derajat keolengan tertinggi dari keseluruhan
variasi kondisi loadcase, dengan nilai lengan penegak maximum (GZ) 4,122 m berada pada
heeling degree 70,9° kapal PSV. Kapal memiliki berat LWT atau yang biasanya disebut lightship
seberat 3185 Ton, selain itu nilai LCG (Longitudinal Center of Gravity), VCG (Vertical Centre of
Gravity). Nilai LWT 3185 Ton, LCG -4,350 m, VCG -3,236 m. Setelah terjadi perubahan pada
semua variasi kondisi loadcase (kondisi loadcase 2-6) dalam persentase muatan pada tangki kapal,
mengakibatkan perbedaan hasil nilai pada lengan penegak dan heeling degree di setiap variasi
kondisi loadcase. Hal itu disebabkan karena perubahan persentase muatan pada semua variasi
kondisi loadcase mempengaruhi nilai titik letak VCG (Vertical Centre of Gravity) dan LCG
(Longitudinal Center of Gravity).
c. Hasil analisa stabilitas kapal PSV yang mengacu pada aturan stabilitas kapal mengacu pada
ketentuan dan ketetapan IMO (International Maritime Organization) Resolution Code A.749 (18)
Ch 3 – design criteria applicable to all ship Amended by MSC.75 (69) Static Stability didapatkan
hasil bahwa kapal PSV pada semua 6 kondisi loadcase memenuhi kriteria IMO, Hasil perhitungan
secara keseluruhan menunjukan bahwa stabilitas dari kapal PSV dinyatakan sudah memenuhi
standar (pass) yang ditetapkan oleh IMO sehingga dapat disimpulkan bahwa kapal PSV ini
memiliki kemampuan stabilitas yang baik.
91
1.2. Saran
Adapun saran dan rekomendasi penulis untuk penelitian dan riset lebih lanjut kedepannya antara lain:
1. Perlu dilakukan penelitian analisa lebih lanjut, contohnya pengaruh beban dinamis terhadap stabilitas
kapal dan penempatan tata letak dan akomodasi lainnya agar didapatkan hasil stabilitas yang sesuai,
efektif dan efisien.
2. Perlunya penerapan dan pengetahuan mendalam, dan optimasi dari pemodelan desain bentuk kapal,
untuk menemukan dan menilai kelayakan stabilitas kapal agar lebih optimal dalam operasional kapal.
92
DAFTAR PUSTAKA
Anthony F. Molland, “The Maritime Engineering Reference Book - Guide to Ship Design, Construction and
Operation,” Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier, 2008.
Attwood, E. L. O. B. E., Pengelly, H. S. C. B. 1967. Theoritical Naval Architecture. Longmans. Great

Britain.
E.V. Lewis, Principal of Naval Architecture Second Revision Volume I: Stability and Strength, The Society
of Naval Architects and Marine Engineers, Jersey City, USA, 1988
J. Hind, Trim and Stability of Fishing Vessel, Fishing News Ltd. London, 120p, 1967
L.G. Taylor, The Principle of Ship Design, Brown and Son Publisher Ltd, Glasgow, 1977
Thomas Lamb. Ship design and Construction. Jersey City: Society of Naval Architecture and Marine
Engineers (SNAME), 2003-2004
IMO, Intact Stability for All Type of Ships, Resolution A.749 (18) as amended by MSC.75, Stability
Criteria for All Types of Ships, London, 2008
Abdurohman, A., Trimulyono, A., & Amiruddin, W. (2016). Analisa Hambatan Angin Dan Stabilitas Kapal
Super Container 18.000 Teu’s (MALACCA-MAX). Jurnal Teknik Perkapalan, 4(1).
Adhitama, A. C., Hadi, E. S., & Jokosisworo, S. (2019). Analisa Stabilitas Dan Olah Gerak (Seakeeping)
Kapal Pada MV. Pan Marine Setelah Dikonversi Dari Kapal Kru Menjadi Kapal Wisata. Jurnal
Teknik Perkapalan, 7(1).
Alfiyan, A. N. H., & Winarno, A. (2022). Analisa Stabilitas Kapal Rescue Craft Yang Telah Dimodifikasi
Menjadi Kapal Rigid Hulled Inflatable Boat. (Studi Kasus Kapal Velocean di PT. Avenir). J.
Inovtek Polbeng, 12(1).
Bangun, T. N. C., & Muntaha, A. (2017). Stabilitas Kapal Ikan Katamaran Sebagai Pengganti Kapal Purse
Seine Di Kabupaten Pamekasan Madura Jawa Timur. ALBACORE Jurnal Penelitian Perikanan
Laut, 1(1), 11-19.
Bahreisy Naufal. 2004. Pemanfaatan Kurva GZ untuk pengkajian kemampuan stabilitas kapal (kasus kapal
KMP Citra Mandala Bakti). Warta Penelitian Perhubungan. STT No 1668, ISSN No 0852-1824.
4/thn XVI/2004
Berlianthino, (2009, Juli), “Analisa Stabilitas Kapal Lambung Pelat Rata Sebagai Armada Pelayaran Rakyat,
Depok, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia.
Buana, R. N., Kurniawati, H. A., & Yulianto, A. N. (2019). Desain Self-Propelled Barge Sebagai Fasilitas
Pengangkut Block untuk Galangan Kapal dari Batam ke Singapura. Jurnal Teknik ITS, 7(2), G216-
G221.
Diwi, Efot Obeth. Analisis Stabilitas Crane Barge Saat Operasi Heavy Lifting. Diss. Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya, 2022.
93
Gorat, M. L. P. (2017). Analisis Stabilitas Crane Barge saat Operasi Heavy Lifting. Skripsi, Jurusan Teknik
Kelautan, ITS.
Hardjanto, Capt. Albertus, "Pengaruh Kelebihan Dan Pergeseran Muatan Di Atas Kapal Terhadap Stabilitas
Kapal". Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhan, Vol 1, No 1, pp. 1–17 (2010).
Karana, S. (2016). Analisis Keselamatan Self Propelled Barge 6000 DWT Sebagai Sarana Transportasi
Batubara. Majalah Ilmiah Pengkajian Industri, 10(2), 137-148.
Kiryanto, K., & Samuel, S. (2014). Analisa Hidrostatis Dan Stabilitas Pada Kapal Motor Cakalang Dengan
Modifikasi Penambahan Kapal Pancing. Kapal: Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi
Kelautan, 11(2), 62-68.
Kustiawan, A., Basuki, M., & Fariya, S. (2016, October). Analisis Teknis Dan Ekonomis Pengaruh
Pemindahan Ruang Penumpang Dari Depan Kebagian Belakang Terhadap Stabilitas Kapal. In
Prosiding Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan (pp. 195-204).
Marjoni, M., Iskandar, B. H., & Imron, M. (2010). Stabilitas statis dan dinamis kapal purse seine di
pelabuhan perikanan pantai lampulo kota banda aceh nanggroe aceh Darussalam. Marine Fisheries:
Journal of Marine Fisheries Technology and Management, 1(2), 1-10.
Pangalila, F. P. (2010). Stabilitas statis kapal ikan tipe lambut tersanjung yang berpangkalan di pelabuhan
perikanan samudera aertembaga kota Bitung Propinsi Sulawesi Utara. Jurnal Perikanan dan
Kelautan Tropis, 6(3), 149-155.
Praharsi, Y., Jami’in, M. A., Suhardjito, G., & Wee, H. M. The Stability Test of Traditional Fishing Boats in
East Java, Indonesia based on the International Maritime Organization Standard.
Pamuji, R. I., Chrismianto, D., & Kiryanto, K. (2014). Analisa Stabilitas dan Equilibrium Kapal Selam
Midget 150 untuk Perairan Indonesia. Jurnal Teknik Perkapalan, 2(3).
P. R. Couser, A. F. Molland, N. A. Armstrong, and I. K. A. P. Utama, “Calm Water Powering Predictions for
High-Speed Catamarans,” Proceedings of 4th International Conference on Fast Sea Transportation,
vol. 31, no. 0, 1997
Danu, Raditya Riyanto., Teori Bangunan Apung 2 - Lecture Notes – Moment of static stability.
Rahayuningsih, S., Djatmiko, E. B., Soedjono, J. J., & Nugroho, S. 2018. Stability Analysis Based on
Theoretical Data and Inclining Test Results for a 1200 GT Coaster Vessel. ITS. Surabaya
Rizki, Mulya, Sari. 2010. Stabilitas Statis Kapal Payang Madura. Bogor: Institut Pertanian Bogor
Rosdianto, Study Analisis Stabilitas Statis Kapal Longline di Kalimantan Selatan., Sekolah Tinggi Pelayaran
Kutai Timur
Saputra, H., Yuniarsih, N., & Rianto, D. (2017). Analisa pengaruh Beban Terhadap Stabilitas Statis Kapal
Patroli 28 Meter Untuk Pengawasan Perairan di Kepulauan Riau. Jurnal Integrasi, 9(2), 149-156.
Susanto, A., Iskandar, B. H., & Imron, M. (2011). Stabilitas Statis Kapal Static Gear Di Palabuhan Ratu
(Studi Kasus KM PSP 01). Marine Fisheries: Journal of Marine Fisheries Technology and
Management, 2(1), 65-73.
94
Syafiul, A. (2019). Kajian Penentuan Titik Berat Vertikal pada Studi Kelayakan Desain Kapal Barge
Penambang Timah terhadap Stabilitas Kapal. Jurnal Inovtek Polbeng, 9(1), 182-189.
Wakidjo.P, “Menghitung Stabilitas Kapal Kompetensi: Bangunan dan Stabilitas Kapal” Kapal, Menghitung
Stabilitas Proyek, Bagian Kurikulum, Pengemb. Pendidikan, Direktorat Kejuruan, Menengah
Jenderal, Direktorat Dasar, Pendidik. Menengah, D A N Nasional, Dep. Pendidik., 2003.
Yulianti, M. L., Mulyatno, I. P., & Santosa, A. W. B. (2017). Analisa Stabilitas Kapal Perintis 500 DWT
Setelah Penambahan Variasi Posisi Sudut dan Lebar Bilga Keel. Jurnal Teknik Perkapalan, 5(4).
https://www.britoil.com.sg/psv-britoil-power (Diakses pada 28 Desember 2023)
https://www.imo.org/ (Diakses pada 28 Desember 2023)
https://www.radityadanu.com/2020/11/tipe-tipe-kestabilan-kapal.html (Diakses pada 28 Desember 2023)
https://news.solopos.com/ (Diakses pada 28 Desember 2023)
95
LAMPIRAN
Lampiran 1 Lines Plan Kapal PSV
96
Lampiran 2 General Arrangement Kapal PSV
97
Lampiran 3 Pemodelan 3D Kapal PSV
98
Lampiran 4 Bentuk Rencana Garis Pemodelan 3D Kapal PSV
99
Lampiran 5 Hasil Input Penataan dan Penempatan Tata Letak Tangki dan Kompartemen Kapal PSV dalam proyeksi
3D
100
Lampiran 6 Bukti Orisinalitas Tugas Akhir dengan Cek Similarity Index dan plagiasi di Turnitin
101
Lampiran 7 Prototype Kapal Unmanned Surface Vehicle (USV) Jenis Model Kapal Platform Supply Vessel (PSV)
102
Lampiran 8 Bukti Pengumpulan Pengajuan HAKI (Hak Kekayaan Intelektual)
103
Lampiran 9 Berkas Pengajuan Pengajuan HAKI (Hak Kekayaan Intelektual)
104
105
106
Lampiran 10 Berkas Paper atau Artikel Ilmiah
107
108

Tugas Akhir Fandy Udah Selesaiii Revisi 2 After Sidang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Fandy Udah Selesaiii Revisi 2 After Sidang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN

ANALISA PERFORMA STABILITAS KAPAL PLATFORM SUPPLY VESSEL

Diajukan Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan

Fandy Akhmad As Shidiq

PROGRAM STUDI SARJANA TERAPAN

Saya yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : Fandy Akhmad As Shidiq

Semarang, 31 Januari 2024

Fandy Akhmad As Shidiq

Tugas Akhir ini diajukan kepada

Dinyatakan Lulus / Tidak Lulus

Muhammad Sawal Baital, S.T., M.T. Pembimbing ……………………………………

Dr. Aulia Windyandari S.T., M.T. Penguji 1 ……………………………………

Dr. Zulfaidah Ariany S.T., M.T. Penguji 2 ……………………………………

Dr. Mohd. Ridwan, S.T., M.T.

Semarang, 1 Desember 2023

Fandy Akhmad As Shidiq

LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS................................................................................................................i

Gambar 1. 1 Tenggelamnya KMP Rafelia 2 di Selat Bali..............................................................................................1

Tabel 3. 1 Data Utama Kapal Platform Supply Vessel (PSV)....................................................................................16

Lampiran 1 Lines Plan Kapal PSV...............................................................................................................................92

Offshore Platform = Anjungan lepas pantai

LPP = Length Between Perpendicular

CB = Koefisien blok (Block Coefficient)

CW = Koefisien garis air kapal (Waterplane Coefficient)

CP = Koefisien prismatik (Prismatic Coefficient)

C PF = Koefisien prismatik depan.

C PA = Koefisien prismatik belakang

CM = Koefisien tengah kapal (Midship Coefficient)

(2.1) = Rumus KM (Keel to Metacentre)

1.1 Latar Belakang

Gambar 1. 1 Tenggelamnya KMP Rafelia 2 di Selat Bali

1.1. Platform Supply Vessel (PSV)

Gambar 2. 1 Kapal PSV Britoil Power

Gambar 2. 2 Skema Stabilitas Kapal

Gambar 2. 3 Momen Kesetimbangan Kapal

Gambar 2. 4 Titik Berat Kapal (Gravitasi) (G)

Gambar 2. 5 Titik Tekan Air Kapal (Apung) (B)

Gambar 2. 7 Empat Titik Stabilitas Kapal

Gambar 2 9 Lengan Stabilitas Teoritis Sesuai Ketentuan IMO

Gambar 2. 10 Righting Moment pada Heel Angle Kecil

Gambar 2. 11 Segitiga Stabilitas Kapal M-G-Z

Gambar 2. 12 Righting Moment pada Heel Angle Besar

Gambar 2. 13 Logo International Maritime Organization (IMO)

Gambar 2. 14 Lengkung GZ Untuk Kriteria Stabilitas Statis

W.GM sin= wd. cos

1.1. Rencana Desain

Gambar 3. 1 Lines Plan Kapal PSV

Gambar 3. 3 Pemodelan Desain 3D Kapal USV

Data Utama Kapal Pengumpulan Data

Desain Pemodelan Kapal dengan

Analisa Hidrostatik Kapal dengan

Input dan Desain Tata Letak

Analisa Stabilitas Kapal dengan

Simulasi Numerik Variasi Kondisi

Analisa Hasil Simulasi

Analisa dan Kesimpulan

Gambar 4. 3 Bentuk Model 3D Kapal PSV

Gambar 4. 4 Bentuk Body Plan

Gambar 4. 7 Draft Maksimum Kapal

Gambar 4. 12 Equilibrium pada Kondisi Loadcase I

Displacement t 3185 LCF from zero pt. (+ve fwd) m -6.673