HUMAN FACTOR

i
HUMAN FACTOR
oleh:
AGNES ERNA WAHYU P, S.Psi., M.M.
HERDIAN ANDRI WAHYUDI, A,Md.

Cetakan Pertama: Maret 2020

Hak cipta @ 2020, pada penulis

Hak Publikasi pada Penerbit INTENSE
Perancang sampul dan lay out: INTENSE

Hak cipta dan publikasi dilindungi Undang-

Undang

Dilarang mengutip, memperbanyak, dan

menerjemahkan sebagian atau seluruh isi buku
ini tanpa izin tertulis dari Penulis dan penerbit.

Diterbitkan oleh :
Lembaga Pendidikan dan Pelatihan:
International English Institute of Indonesia
HP. 081-330-489-267
Mojokerto Jawa Timur Indonesia

ISBN: 978-623-7811-27-5

ii
 Human Factor iii

KATA PENGANTAR

Segala puji bagi Tuhan yang telah menolong hamba-

Nya menyelesaikan makalah ini dengan penuh kemudahan.

Tanpa pertolongan Dia mungkin penyusun modul tidak akan

sanggup menyelesaikan dengan baik.

Modul ini disusun agar pembelajaran dan pembaca

dapat mengetahui seberapa pentingnya Taruna dapat

memahami tentang Human Factor sepenuhnya yang kami

sajikan berdasarkan pengamatan dari berbagai sumber.

Modul ini saya susun sudah melalui berbagai rintangan. Baik

itu yang datang dari diri penyusun maupun yang datang dari

luar. Namun dengan penuh kesabaran dan terutama

pertolongan dari Tuhan akhirnya makalah ini dapat

terselesaikan.

Modul ini memuat tentang “Human Factor” dan

sengaja dipilih sebagai Mata Kuliah Dasar umum dan sesuai

dengan silabus dan kurikulum baku terkait dengan Budaya

Keselamatan dan Keamanan Penerbangan dan peningkatan

softskill.
iv

Semoga Modul ini dapat memberikan wawasan yang

lebih luas kepada pembaca. Walaupun Modul ini memiliki

kelebihan dan kekurangan. Penyusun mohon untuk saran dan

kritiknya.

Terimakasih.

Agnes Erna Wahyu P. S.Psi. M.M

 Human Factor v

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR iii

DAFTAR ISI v

BAB I PENDAHULUAN 1

A. LATAR BELAKANG 1

BAB II PEMBAHASAN 5

A. INTRODUCTION TO HUMAN FACTOR 5

B. THE WORKSPACE 16

C. AUTOMATION 17

D. THE SELECTION AND TRAINING OF AIR TRAFFIC

CONTROLLER 35

E. THE HUMAN ELEMENT 54

F. SAFE AND UNSAFE ORGANIZATION 73

G. MANAGEMENT’S CONTRIBUTION TO SAFETY 92

BAB III PENUTUP 101

A. KESIMPULAN 101

DAFTAR PUSTAKA 103

vi
 Human Factor 1

BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Keamanan dan keselamatan dalam sebuah

penerbangan sipil sangatlah tergantung pula pada

keamanan dari bandar udara yang memberangkatkan

pesawat tersebut. Mengingat banyaknya ancaman dari

tindakan gangguan melawan hukum baik saat pesawat di

darat maupun di udara.Juga instalasi instalasi pendukung

lainnya di sebuah bandar udara.

Dengan menimbang berbagai alasan tersebut,maka

organisasi penerbangan dunia yang termasuk di dalam

PBB yang di sebut ICAO mengeluarkan beberapa aturan

untuk menjaga keamanan serta keselamatan sebuah

penerbangan juga bandar udara sipil dari tindakan

melawan hukum.Pada pembentukan dari ICAO tersebut

pada tahun 1944 di Chicago lahir beberapa lampiran/

Annex dari Annex 1 s/d Annex 18.Dimana keamanan

sendiri diatur dalam Annex 17 dan Annex 18.

2

Annex 17 mengatur tentang tata cara pengamanan

penerbangan sipil dari tindakan gangguan melawan

hukum.Dan Annex 18 sendiri mengatur tata cara

pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya yang

diangkut menggunakan pesawat udara sipil.Di negara kita

sendiri mengacu pula terhadap aturan aturan tersebut

yang di atur pula di berbagai Undang Undang mulai dari

UU No2 thn 1976,UU No 1 thn 2009 yg merupakan revisi

dari UU No.15 thn 1992 yang mengatur tentang

Penerbangan. Yang di dalamnya mengatur tentang

penerbangan sipil di dalam negeri, mulai dari standar

keamanan dan keselamatan sebuah pesawat terbang,

standar keamanan dan keselamatan sebuah bandar

udara sipil, serta tentang tata cara pemeriksaan

keamanan di dalam sebuah bandar udara sipil.Penerapan

Undang Undang tersebut di perjelas pula dengan

berbagai aturan aturan lain seperti Peraturan Presiden (

PP No.3 thn 2001 ), Keputusan Menteri Perhubungan

Udara ( KM.09 thn 2010 ), juga dengan beberapa Surat

Keputusan Dirjen HubUd antara lain seperti

SKEP/2765/VIII/2010 tentang tata cara pemeriksaan

 Human Factor 3

keamanan, SKEP/100/VII/2003, serta SKEP/43/III/2007

yang mengatur tentang Liquid Aerosol dan Gel.

Dengan di dukung dengan beberapa aturan

tersebut,mengingat betapa pentingnya sebuah keamanan

dan keselamatan sebuah penerbangan khususnya dan

sebuah bandar udara pada umumnya, sangatlah penting

pula dari kesadaran masyarakat itu sendiri untuk turut

mendukung dan mematuhi aturan - aturan tersebut.

Sehingga sebuah penerbangan dan bandar udara dapat

beroperasi dengan aman, nyaman, efisien yang dapat

menunjang pula pertumbuhan ekonomi dari berbagai

daerah. Serta sebuah penerbangan dapat memberikan

rasa aman dan nyaman setiap masyarakat yang

menggunakannya.
4
 Human Factor 5

BAB II
PEMBAHASAN

A. INTRODUCTION TO HUMAN FACTOR

Faktor manusia atau lebih dikenal sebagai human

factor adalah disiplin yang mempelajari perilaku manusia

secara fisik dan psikologi dan hubungannya dengan suatu

lingkungan atau teknologi khusus bisa berupa produk,

pekerjaan, jasa dsb. Faktor manusia juga didefinisikan

sebagai aplikasi ilmiah mengenai kapasitas dan batasan

yang dimiliki manusia dalam perancangan sistem atau

produk atau lingkungan dan sebagainya agar aman,

efektif, efisien, produktif dan mudah digunakan. Faktor

manusia merupakan aplikasi ilmiah mengenai kekuatan

dan kelemahan manusia dalam perancangan sebuah

sistem atau teknologi. Faktor manusia sering disamakan

dengan ergonomi, usability engineering, ergonomi

kognitif, atau user-centered design.

6

Pada mulanya faktor manusia timbul dari batasan

manusia secara psikologis (oleh karena itu faktor manusia

sering disebut hasil perkawinan dari psikologi dan teknik).

Ini berbeda dengan ergonomi yang pada mulanya timbul

karena batasan manusia secara fisik dan fisiologi. Namun

seiring dengan perkembangan waktu, ergonomi juga

melebar ke kognitif dan organisasi begitu pula dengan

faktor manusia sehingga kedua bidang ini sudah banyak

“disamakan”. Selan itu ergonomi ditujukan untuk kerja

sedangkan faktor manusia lebih umum digunakan di

banyak bidang sehingga ada yang menyebut ergonomi

merupakan faktor manusia yang diterapkan di lingkungan

kerja dan dengan kata lain ergonomi merupakan bagian

dari faktor manusia. Namun seiring berkembangnya

lengkup definisi “kerja” dari ergonomi menjadi aktivitas

manusia dan pada kenyataannya hampir seluruh hidup

manusia dihabiskan untuk beraktivitas maka lagi-lagi

ergonomii kembali “disamakan” dengan faktor manusia.

Istilah ergonomi lebih banyak digunakan di Eropa

sedangkan di Amerika Serikat lebih banyak

menggunakan istilah human factors (faktor manusia).

Sebenarnya dari segi etimologi keduanya berbeda,

 Human Factor 7

ergonomi berasal dari kata ergon (kerja) dan nomos

(aturan/prinsip/kaidah/hukum) sehingga jelas ergonomi

merupakan suatu ilmu, sedangkan human factors jika

diartikan secara etimologi berarti faktor manusia atau

mungkin lebih rincinya faktor-faktor yang ada dalam

individu atau manusia sehingga bukan merupakan

sebuah ilmu (walaupun bisa dianggap sebuah ilmu)

namun lebih merujuk ke sebuah konsep atau variabel.

Jika ergonomi adalah ilmu yang membahas

perancangan sistem kerja agar sesuai dengan kapasitas,

batasan, atau kebutuhan manusia maka kapasitas,

batasan, atau kebutuhan manusia inilah yang disebut

faktor manusia dan dibahas oleh faktor manusia. Jadi

sesuai dengan definisi faktor manusia pada paragraf

pertama, faktor manusia merupakan properti (sifat /

kekhasan / karakteristik). Properti apa? Properti dari

individu atau manusia baik secara fisik, fisiologi, atau

psikologi / kognitif atau perilaku spesifik manusia yang

berpengaruh terhadap fungsi sebuah sistem termasuk

sistem kerja atau teknologi dimana manusia itu terlibat.

Faktor manusia juga berhubungan dengan faktor

lingkungan, organisasi, dan pekerjaan yang

8

mempengaruhi manusia itu dalam berperilaku dalam

sebuah sistem. Jadi faktor manusia mempelajari atau

mengidentifikasi atau menganalisis bagaimana manusia

berhubungan dengan lingkungan atau dunia di sekitarnya

dalam segala aspek dengan tujuan untuk meningkatkan

atau memperbaiki performa, keamanan dan kesehatan,

keefektifan, keefisienan, produktivitas dsb.

Faktor manusia didedikasikan untuk pemahaman

yang lebih baik mengenai bagaimana manusia dapat

diintegrasikan dengan sistem atau teknologi secara lebih

aman, lebih efektif, leboh efisien, dan lebih produktif.

Pemahaman itu selanjutnya ditindaklanjuti dalam sebuah

proses perancangan, pelatihan, pembuatan kebijakan

atau prosedur seperti yang dilakukan dalam ergonomi

agar manusia dapat memiliki performa yang lebih baik.

Jadi untuk mempelajari atau mengidentifikasi atau

menganalisis properti dari manusia, faktor manusia

sangat berhubungan dengan segala aspek dalam

manusia meliputi aspek fisik, fisiologi, psikologi, sosial,

biologi dsb. Faktor manusia secara khusus sering

membahas keamanan tempat kerja, desain produk,

kapabilitas manusia, dan interaksi manusia dan komputer

 Human Factor 9

dimana keseluruhannya merupakan ergonomi. Jadi entah

apa pun pendapat orang mengenai perbedaan atau

persamaan atau posisi antara ergonomi dan faktor

manusia, yang pasti kedua hal tersebut tidak bisa

dipisahkan.

1. Human Factor Within System

Sepanjang bab ini, berbagai Faktor Manusia

topik dibahas secara terpisah sebagai cara mudah

untuk gambarkan mereka. Dalam praktiknya, topik-

topik ini tidak pernah terpisah tetapi selalu

berinteraksi secara signifikan satu sama lain. Tidak

ada masalah Faktor Manusia yang nyata dalam ATC

yang dapat diatasi sepenuhnya di bawah satu judul.

Misalnya, ATC apa pun spesifikasi ruang kerja akan

memiliki implikasi untuk tugas desain, kinerja,

keterampilan dan kesalahan, dan mungkin juga untuk

fungsi pelatihan dan tim. Model SHELL1 dapat

digunakan untuk mengidentifikasi area masalah,

untuk melacak asal-usul spesifik masalah dan untuk

menentukan tugas pengumpulan data yang sesuai.

Model SHELL mencakup interaksi utama di antara

10

aspek manusia dan aspek lain dari sistem, tetapi

mungkin ada interaksi urutan kedua dan ketiga juga.

Misalnya apa controller (liveware) benar-benar

melihat pada layar dapat tergantung pada informasi

yang ditampilkan (perangkat keras), caranya sesuai

untuk tugas (perangkat lunak), apakah itu dikaburkan

oleh silau (lingkungan) dan apa controllernya

berharap melihat setelah berbicara dengan pilot

(liveware).

Sistem ATC bertujuan untuk mencapai yang

aman, tertib dan arus lalu lintas udara yang cepat dan

merupakan contoh dari sistem mesin manusia

besar2. Dalam sistem seperti itu, manusia

berinteraksi dengan mesin untuk memenuhi fungsi

sistem. Namun, individu manusia biasanya tidak

semua memiliki tugas, pekerjaan, peralatan atau

fungsi yang sama, meskipun mereka mungkin

memiliki pelatihan dan kualifikasi profesional serupa.

SEBUAH sistem ATC yang aman dan efisien harus

mencakup yang sesuai teknologi. Itu juga harus

terlatih dan berpengetahuan luas pengontrol lalu

lintas udara profesional yang dapat memahami dan

 Human Factor 11

gunakan semua fasilitas yang tersedia untuk

memberikan layanan ATC yang memuaskan.

Selain keamanan, ketertiban dan ekspedisi,

sistem ATC memiliki beberapa tujuan yang kurang

dikenal - bahan bakar konservasi; pengurangan

kebisingan; lingkungan minimum gangguan;

efektivitas biaya (semakin menjadi penting sebagai

hasil dari korporatisasi ATC); ketidakberpihakan

terhadap semua pengguna dalam aturan dan

peraturan; dan pemberian permintaan pengguna bila

memungkinkan. SEBUAH tujuan anak perusahaan

tetapi vital adalah untuk memastikan kelanjutan

ketentuan dari tenaga kerja pengendali yang dapat

memenuhi standar, kebijakan dan tujuan ATC dengan

fasilitas dan peralatan yang ada dan baru. Ini

menyiratkan bahwa banyak sejumlah upaya dalam

organisasi ATC ditujukan untuk melatih pengendali

lalu lintas udara, dan pengembangan sistem ATC,

untuk yang kedua input dan partisipasi operasional

pengontrol lalu lintas udara sangat penting. Ini harus

tercermin dalam ukuran tenaga kerja pengontrol.

12

2. Matching Human and Machine

Sebagian besar masalah Faktor Manusia

dalam ATC bukanlah hal baru tetapi berasal dari

kemampuan dan keterbatasan manusia yang

mendasar. Namun Faktor Manusia harus

menanggapi perubahan itu berasal dari tempat lain,

misalnya dalam peningkatan lalu lintas udara tuntutan

atau kemajuan teknologi. Prestasi dari manfaat yang

diharapkan sepenuhnya dari kemajuan ini

membutuhkan pencocokan manusia dan mesin yang

berhasil, sehingga manusia tidak memperlambat

kemajuan teknis karena mereka telah diberi tugas di

luar kemampuan mereka. Tujuan dari Faktor Manusia

dalam ATC adalah untuk mencocokkan spesifikasi

dan desain sistem ATC dengan kemampuan dan

keterbatasan manusia. Pencocokan manusia dan

sistem ini aktif proses, pencapaian yang mungkin

menyiratkan perubahan salah satu atau keduanya.

Pencocokan yang berhasil membutuhkan yang benar

aplikasi data Faktor Manusia yang luas tersedia.

Pengawas lalu lintas udara perlu memiliki

pemahaman tentang bagaimana sistem kontrol lalu

 Human Factor 13

lintas udara dirancang dan dapat berfungsi, untuk

berinteraksi dengannya dan berkontribusi pada

manfaat profesional pengontrol pengetahuan. Alasan

mendasar untuk menerapkan Manusia Faktor ATC

adalah meningkatkan keamanan dan membantu

mencegah kecelakaan, sambil meningkatkan efisiensi

sistem.

3. The SHELL Model

Untuk lebih memudahkan pengertian kita

tentang konsep ini, berikut ini diberikan suatu gambar

visualisasi yang berbentuk blok-blok untuk

memperlihatkan komponen Faktor Kemanusiaan.

Bulding block diagram berikut ini:

14

S = Software (Procedures, Symbology, etc)

H = Hardware (Machine)

E = Environment

L = Liveware

Dalam ilustrasi tersebut terlihat bahwa

Liveware adalah sentral atau titik pudat dari semua

kegiatan interaksi. Alasan yang mendasarinya adalah

bahwa system (framework of systems engineering) ini

hanya akan berjalan karena adanya peran dari

manusia. Dengan melihat dan memahami pola

system engineering tersebut, dapat dilihat bahwa

interaksi yang dimaksud dalam konsep Human

factors adalah Manusia dengan segala aturannya (L-

S), manusia dengan mesin / peralatan (L-H), Manusia

dengan Lingkungan (L-E), dan manusia dengan

manusia yang lainnya (L-L). Akan tetapi harus diingat

pula bahwa manusia ini pulalah satu-satunya

komponen dari system ini yang paling fleksibel dalam

beradaptasi dengan segala hal yang berada diluar

dirinya serta faktor manusia ini pula yang paling

rentan terhadap perubahan yang menimpa dirinya.

 Human Factor 15

Oleh sebab itu, factor-factor yang lain selalu dibuat

sedemikian rupa sehingga akan menghasilan suatu

interaksi yang serasi di falam framework of systems

engineering.

Contoh antarmuka SHEL untuk ATC adalah:

1. Liveware-software:

 Perbedaan yang ada dalam prosedur pengaturan

altimeter (inci vs hekto Pasal; ketinggian

ketinggian transisi dan / atau tingkat) dapat

menyebabkan untuk kesalahan oleh kru yang

beroperasi di wilayah udara asing atau asing;

 Manual prosedur ATC nasional atau lokal tidak

mutakhir dengan prosedur operasional yang

diterapkan;

2. Liveware-hardware:

 Kursi yang dapat disesuaikan dengan roda

seringkali lebih nyaman daripada kaku kursi

dengan kaki tradisional;

 Kecukupan headset yang disediakan;

3. Liveware-environment:
16

 Penyediaan kontrol suhu dan / atau pendingin

udara diruang operasi;

 Di menara: jendela miring, kaca berwarna, dll.

Juga, posisi jendela menara untuk menghindari

sinar matahari hampir sepanjang hari;

4. Liveware-liveware:

 Setiap aspek koordinasi dan komunikasi;

 Hubungan karyawan-majikan.

B. THE WORKSPACE
Ruang kerja pengatur lalu lintas udara harus tetap

ada aman dan efisien dalam kondisi yang paling tidak

menguntungkan itu diizinkan. Ini berlaku untuk atribut

liveware (seperti standar penglihatan minimum),

perangkat keras (misalnya sebagai peralatan yang akan

diganti), dari perangkat lunak (seperti prosedur non-

standar), dan lingkungan (seperti silau dari sinar

matahari). Karena itu ruang kerja harus diuji dan

divalidasi untuk kondisi ini dan bukan untuk rata-rata atau

yang optimal. Setiap ruang kerja harus memperhitungkan

informasi yang akan digambarkan, dari jenis kontrol yang

 Human Factor 17

diperlukan untuk setiap tugas dan tata letaknya dalam

kaitannya satu sama lain dan untuk menampilkan, dan

desain furnitur. Ini membutuhkan aplikasi menyeluruh

bukti ergonomis terbukti untuk posisi, tata letak,

pemisahan dan pengkodean kontrol dan informasi yang

ditampilkan. Untuk kompromi prinsip-prinsip ini dapat

menyebabkan kinerja yang lebih buruk yang

membutuhkan waktu lebih lama, lebih rawan kesalahan

dan dapat membahayakan keselamatan.

Keputusan tentang ruang kerja dan desain telah

menentukan banyak jenis kesalahan manusia mungkin

dan yang cepat atau lambat akan terjadi. Ini berlaku

khususnya untuk keputusan tentang tampilan dan

codings, the jenis dan sensitivitas perangkat kontrol dan

input, tata letak peralatan di ruang kerja, komunikasi

saluran dan sarana untuk mengaktifkannya, dan yang

dirasakan hubungan antara tampilan dan perangkat input.

C. AUTOMATION

1. Full or Partial Automation

Banyak sistem ATC modem menyertakan

beberapa fungsi, misalnya dalam pengumpulan dan

18

pemrosesan data, yang sepenuhnya otomatis tanpa

intervensi manusia langsung. Fungsi-fungsi ini

mungkin memiliki Faktor Manusia yang signifikan

implikasi, misalnya jika pengontrol tidak dapat

menemukan apakah fungsi yang sepenuhnya

otomatis telah terjadi atau telah berhasil. Jika salah

satu dari fungsi yang sepenuhnya otomatis ini

sebelumnya dipenuhi oleh controller, the tidak adanya

pengetahuan yang sebelumnya diperoleh dengan

memenuhi mereka mungkin dialami oleh pengontrol

sebagai nyata hilangnya kesadaran situasional.

Bagian ini terutama berkaitan dengan bentuk

otomatisasi yang berbeda dalam TC, di mana

otomatisasi suatu fungsi sebagian atau tidak lengkap

dan dimaksudkan untuk membantu pengontrol.

Implikasi Faktor Manusia tersebut bentuk otomasi

bersifat langsung dan langsung. Mereka berpose

masalah hubungan manusia-mesin yang harus ada

diidentifikasi dan diselesaikan selama proses desain

sistem, dengan konfirmasi selanjutnya bahwa

operasional tujuan otomatisasi telah tercapai. Mereka

 Human Factor 19

berhubungan terutama dengan antarmuka perangkat

lunak liveware

2. Reasons for automation

Ada beberapa alasan progresif pengenalan

otomatisasi ke dalam sistem ATC. Satu menyangkut

kemajuan teknologi dan navigasi yang memberikan

data yang lebih akurat, tepat, andal, dan terkini

tentang posisi masing-masing pesawat, rencana dan

niatnya, tingkat dan kecepatan penerbangannya, dan

kemajuan penerbangannya. Perkembangan ini sering

disertai dengan kemajuan dalam teknologi tampilan

yang meningkatkan penggambaran pesawat pada

tampilan ATC (mis. ADS), dan dengan kemajuan

otomatis bantuan untuk pemecahan masalah,

prediksi dan keputusan membuat. Pengumpulan,

penyimpanan, kompilasi, integrasi, presentasi, dan

komunikasi informasi proses penting dalam ATC, dan

semuanya dapat dibantu otomatisasi.

Lalu lintas udara berkembang di seluruh dunia.

Informasi tentang pesawat meningkat dalam kuantitas

dan kualitas, dan harus melakukannya untuk

memungkinkan lebih banyak pesawat terbang dalam

20

wilayah udara yang sama aman seperti sekarang.

Karena ada lebih banyak pesawat terbang dan ada

lebih banyak informasi tentang setiap pesawat,

jumlah informasi ATC berkembang di luar kapasitas

sistem yang ada untuk menanganinya. Namun

keamanan dan efisiensi harus dijaga. Masalah tidak

dapat selalu diselesaikan dengan sektorisasi ruang

udara lebih lanjut dan mempekerjakan lebih banyak

pengontrol karena pada beberapa tahap penghubung

tambahan, beban koordinasi dan komunikasi pada

akhirnya lebih besar daripada manfaat lainnya. Tren

jangka panjang adalah untuk informasi lebih lanjut

tentang setiap pesawat, keterlambatan yang kurang

diperbolehkan dalam berurusan dengan informasi

karena pesawat lebih dekat bersama, dan lebih

sedikit waktu untuk pengendali untuk mencurahkan

ke setiap pesawat.

Informasi dan alat ATC untuk pengontrol adalah

berkembang melalui kertas (strip kemajuan

penerbangan), elektronik display, penanganan data

(bantuan komputer), dan otomatisasi (implementasi

komputer). Proses evolusi ini telah mencapai tahap

 Human Factor 21

yang sangat berbeda di berbagai Negara. Memiliki

telah disimpulkan4 bahwa peningkatan otomatisasi

dalam ATC adalah tidak terhindarkan. Masalahnya

adalah tentang kapan, di mana dan bagaimana

otomasi harus diperkenalkan, bukan jika seharusnya

diperkenalkan.

3. Goals of Automation
Ketika digunakan dengan benar, otomasi dapat

menjadi keuntungan besar. Ini dapat membantu

efisiensi, meningkatkan keselamatan, membantu

mencegah kesalahan dan meningkatkan keandalan.

Tugasnya adalah memastikan bahwa potensi ini

terwujud, dengan mencocokkan alat bantu otomatis

dengan kemampuan manusia dan dengan saling

adaptasi manusia dan manusia mesin untuk

mengambil keuntungan penuh dari kekuatan relative

setiap. Tergantung pada jenis lalu lintas (kepadatan

lalu lintas, jenis pesawat terbang) dan peralatan darat

(komunikasi dan sarana pengawasan), berbagai jenis

alat dapat dikembangkan untuk mencapai tujuan ini:

22

 Alat yang menyediakan informasi tambahan

tanpa mendorong perubahan besar dalam

metode kerja, misalnya jaringan TV;

 Otomatisasi parsial atau penuh dari non-pakar

yang ada tugas, mis. Mentransmisikan data

kontrol melalui tautan data atau menggunakan

radar sekunder (SSR) untuk menghubungkan

kertas strip kemajuan penerbangan dan balasan

radar dengan menampilkan identitas pesawat

yang dekat dengan balasan;

 Alat yang menyediakan informasi yang

memperkenalkan perubahan radikal dalam

metode kerja, mis. Radar atau Pengawasan

Ketergantungan Otomatis (ADS);

 Otomatisasi yang disebut tugas ahli,

menggunakan keduanya sistem pakar atau alat

yang dapat menghitung dan menegosiasikan

lintasan 4D bebas konflik dalam sistem

terintegrasi airground, mis. Perencanaan lalu

lintas arus, resolusi konflik atau lalu lintas urutan

dalam area terminal.

 Human Factor 23

Pengaruh pertimbangan Faktor Manusia pada

efisiensi alat meningkat dari tipe 1 ke tipe 4. Sudah

banyak layanan ATC di seluruh dunia dilengkapi

dengan alat tipe 1 hingga 3, dan memiliki beberapa

pengalaman tentang masalah Faktor Manusia yang

mereka perkenalkan, tetapi perlu untuk

mempertimbangkan dengan cermat masalah yang

muncul alat tipe 4. Dalam sistem otomatis manusia

akan tetap menjadi elemen kunci sistem: mesin akan

membantu manusia dan bukan sebaliknya. Mesin

manusia kolaborasi harus dipelajari sangat awal

dalam pengembangan alat apa pun; jika tidak, alat

tidak dapat digunakan sebagaimana dimaksud atau

tidak digunakan sama sekali, yang dapat mengurangi

efisiensi atau keamanan sistem.

4. Contrains
Fungsi manusia dalam sistem ATC harus

dijelaskan dengan jelas. Harus ada berbagai kendala

atasi, termasuk yang berikut ini:

 Tingkat keahlian manusia harus dipertahankan.

Bahkan sistem yang sangat andal dapat gagal,

dan sistem harus tetap aman, meskipun tidak

24

harus efisien, jika terjadi kegagalan. Pengontrol

harus tetap dapat menangani lalu lintas tanpa

bantuan mesin bahkan jika ini menginduksi sangat

tinggi beban kerja. Jika sistem otomatis dimatikan,

maka pengontrol manusia harus tetap dapat

menangani lalu lintas, setidaknya sampai semua

pesawat hadir di sektor ini telah mendarat atau

meninggalkan area tanggung jawab, jika

diperlukan tanpa pilot / controller normal

hubungan.

 Setiap kali dimungkinkan untuk fungsi otomatis

kembali ke fungsi manusia jika terjadi kegagalan,

itu juga harus dimungkinkan, ketika sistem

berfungsi secara manual, untuk mengembalikan

fungsi otomatis ketika kegagalan telah diperbaiki.

Keahlian manusia sangat penting saat

mengotomatisasi tugas ahli seperti resolusi konflik.

Keahlian dapat dipertahankan hanya dengan

latihan biasa berangsur-angsur hilang jika tidak

pernah ada peluang untuk itu Gunakan. Ini

memperkenalkan apa yang disebut "itu automation

paradox ": satu alasan lain untuk mengotomatisasi

 Human Factor 25

tugas-tugas manusia sering kali untuk

mengurangi, atau mengatasi pengurangan, jumlah

operator manusia. Jika Namun (sebagaimana

ditunjukkan di atas) manusia adalah diharapkan

untuk menangani situasi jika terjadi kegagalan

peralatan, masuk akal bahwa Jumlah operator

setidaknya harus sama dengan dalam situasi

tanpa otomatisasi. Begitu pula itu bisa dikatakan

bahwa jumlah traffic ditangani dalam lingkungan

ATC otomatis tidak boleh lebih tinggi dari apa yang

bisa ditangani tanpa itu tingkat otomatisasi.

Apalagi jika kualitas peralatan otomatis

sedemikian sehingga ada beberapa hanya

kegagalan, kebutuhan untuk melatih operator

untuk mengatasinya dengan kejadian langka,

biasanya dilakukan di simulator, menjadi sangat

tinggi dan akan membutuhkan tambahan sumber

daya manusia.

 Gambaran mental pengontrol tentang lalu lintas

seharusnya dipertahankan. Gambar ini mungkin

menjadi kurang rinci dan lebih kabur jika controller

menjadi kurang aktif terlibat dalam proses kontrol

26

dan melakukannya tidak perlu memiliki

pemahaman yang terperinci tentang lalu lintas

udara untuk mengendalikannya Beban kerja

pengontrol harus tetap ada antara batas minimum

dan maksimum. Terlalu sedikit pekerjaan

menyebabkan kebosanan, kekurangan perhatian

dan kehilangan keterampilan, dan ini bisa

berbahaya jika rendah periode kepadatan lalu

lintas. Melebihi kelebihan ambang batas

pengontrol mungkin tidak lagi memastikan

keamanan. Otomasi dapat menyebabkan, dalam

kondisi tertentu, tugas tambahan yang

menghasilkan beban kerja tambahan. Masih

belum ada cara yang memuaskan untuk mengukur

beban kerja dalam proses yang kompleks seperti

udara kontrol lalu lintas. Beban kerja dapat

dihasilkan oleh parameter berbeda yang tidak

dapat dengan mudah dijumlahkan, termasuk

jumlah pesawat dan kompleksitas situasi lalu

lintas, yang bukan fungsi sederhana nomor

pesawat.
 Human Factor 27

 Berbagai jenis beban kerja tidak setara.

Menghemat waktu dengan mengurangi satu jenis

beban kerja tidak selalu dapat dialokasikan ke

jenis lain. Untuk misalnya, mengurangi

persyaratan untuk entri data tidak selalu

menghasilkan lebih banyak waktu untuk

pengambilan keputusan. Tugas yang

membutuhkan berbeda keterampilan dan

kemampuan mungkin tidak dapat dipertukarkan.

Fungsi yang telah otomatis mungkin perlu

Verifikasi Manusia.

 Kepuasan kerja harus dijaga. Ini membutuhkan

upaya, tantangan, dan penggunaan keterampilan.

Otomasi mungkin mengurangi upaya yang

diperlukan untuk tugas-tugas tertentu dan stres

yang terkait dengan mereka, tetapi dapat

menyebabkan kerugian kepuasan kerja dengan

mengambil sebagian dari minat intrinsik pekerjaan

dan yang dirasakan kontrol atas fungsi-fungsi

tertentu. Ini khususnya penting dalam kaitannya

dengan pemecahan masalah, keputusan

28

membuat, prediksi dan perencanaan (mis. dengan

alat dari tipe 4).

 Pengontrol harus bisa memahami dan

mempercayai sistem otomatis. Itu harus dapat

diandalkan atau setidaknya controller harus tahu

kapan mungkin - pengetahuan ini bisa menjadi

aspek pengontrol kemahiran, mis. untuk

mengenali dalam keadaan apa mungkin ada alat

alarm.'A palsu itu tidak dapat dipercaya tidak harus

diperkenalkan: jika ya, itu dapat diabaikan atau

disalahgunakan

 Pembagian tugas dan pembagian tanggung jawab

antara pengendali harus jelas. Pembagian tugas

yang efektif membutuhkan perencanaan dan

desain ruang kerja yang benar. Setiap pengontrol

harus selalu tahu tugas mana yang menjadi

tugasnya tanggung jawab dilakukan secara

manual, tugas-tugas apa saja dilakukan

seluruhnya oleh sistem otomatis, yang tugas

dilakukan sepenuhnya oleh pengontrol lain dengan

atau tanpa sistem otomatis, dan tugas-tugas apa

dibagi dengan pengontrol lain. Jika fungsi

 Human Factor 29

perencanaan dan kontrol eksekutif terpisah secara

fisik, itu mungkin tidak mungkin bagi masing-

masing untuk memenuhi fungsi utama yang lain

jika terjadi kegagalan sistem.

 Informasi ditransmisikan dari manusia ke system

dan dari sistem ke manusia, dan mesin manusia

proses koordinasi harus ditentukan dengan

cermat. Ini perlu untuk memastikan bahwa

informasi yang dikirimkan adalah ditindaklanjuti

oleh pengontrol dan oleh sistem, atau oleh pilot

dalam kasus, misalnya, tautan data. Selanjutnya,

koordinasi manusia-mesin tidak hanya terdiri dari

pertukaran informasi. Pasti ada tidak ada

gangguan antara keputusan otomatis proses dan

tindakan yang diambil oleh pengontrol. Ini sangat

sulit untuk mencapai ini ketika mengambil

keputusan dapat diimplementasikan oleh suksesi

tindakan dan bukan dengan satu tindakan pada

waktu yang tetap.

 Meskipun mungkin cukup mudah bagi pengontrol

gunakan perangkat seperti strip kemajuan

penerbangan elektronik untuk memberi tahu mesin

30

tentang tindakan manusia, itu mungkin jauh lebih

sulit untuk menginformasikan sistem tentang niat

manusia di masa depan. Tujuannya adalah untuk

menyampaikan manusia niat ke mesin sehingga

mesin bisa membantu manusia untuk

memenuhinya.

Adalah kesalahan untuk mengembangkan sistem

terlebih dahulu dan kemudian cobalah untuk

menemukan cara bagi manusia untuk

menggunakannya. Ini sebabnya partisipasi pengendali

diperlukan di seluruh pengembangan sistem, dari

spesifikasi awal hingga operasional. Antarmuka

manusia-mesin harus mengintegrasikan berbagai alat

otomatis sambil meningkatkan presentasi informasi

kepada manusia dan komunikasi antara manusia dan

mesin. Itu tidak perlu (dan bahkan mungkin

berbahaya) untuk menyajikan terlalu banyak informasi,

seperti yang selalu dimungkinkan dalam sistem yang

sangat otomatis. Tujuan adalah untuk menyajikan

informasi yang tepat waktu dan relevan ketika itu

dibutuhkan. Perangkat input alternatif mungkin lebih

 Human Factor 31

cocok untuk beberapa dialog dan interaksi daripada

yang lain.

Satu pengembangan, dengan asal-usul dalam

kecerdasan sistem berbasis pengetahuan dan aspek

kecerdasan buatan dan sistem pakar, adalah

pengenalan bentuk bantuan yang akan membantu

pengontrol dalam mengambil keputusan, memecahkan

masalah, membuat prediksi dan penjadwalan

pekerjaan masa depan. Ini didasarkan pada

perhitungan dari data yang secara otomatis

merasakan, dan nilainya - dan memang itu kelayakan -

tergantung pada ketersediaan data tersebut dan

kekuatan untuk membuat perhitungan ini. Alat bantu ini

dapat menangani lebih banyak data, lebih cepat, lebih

sering, dan lebih andal daripada manusia bisa.

Mereka sangat membantu karena mereka

mengizinkan pengontrol manusia untuk melakukan

lebih banyak dalam waktu yang lebih singkat. Jika

mereka gagal, Namun, pengontrol manusia yang

menggantikannya akan digunakan apalagi informasi,

membuat keputusan yang lebih buruk, lebih lambat,

atau hilangkan beberapa fungsi. Oleh karena itu salah

32

satu masalah dari otomasi adalah sejauh mana

manusia dapat bertindak sebagai cadangan jika terjadi

kegagalan. Semakin membantu bantuan otomatis

adalah ketika berfungsi normal, itu semakin sulit bagi

controller untuk memberikan kompensasi untuk itu jika

gagal.

Seperti dalam sistem apa pun yang mengandalkan

intervensi manusia jika terjadi kegagalan sistem,

pengontrolnya adalah diharapkan siap untuk

mengambil alih dan mempertahankan ATC yang aman

layanan, yang menyiratkan bahwa informasi

pengontrol harus terus diperbarui dan pengontrol

harus mempertahankan pemahaman penuh tentang

situasi lalu lintas. Jika ini persyaratan tidak terpenuhi,

pengembalian yang aman ke bentuk kontrol yang lebih

manual tidak mungkin dilakukan jika sistem gagal.

Manusia tidak bisa seefisien dalam manual yang

dikembalikan mode tanpa bantuan komputer, tetapi

masih harus tetap aman.

Satu masalah dalam otomatisasi ATC selalu

menjadi integrasi berbagai jenis informasi dari

 Human Factor 33

berbagai sumber. Strip kemajuan penerbangan tidak

mudah diletakkan pada posisi relatif yang sama

dengan radar berkedip, dan mereka mengandung

terlalu banyak informasi untuk disingkat menjadi label

pada tampilan radar tanpa menimbulkan masalah yang

tidak dapat diatasi dari tumpang tindih label,

kekacauan dan ambiguitas dalam interpretasi. Oleh

karena itu otomatisasi dalam ATC sering dicari lebih

baik cara untuk mengintegrasikan dan referensi silang

dua jenis data.

Strip kemajuan penerbangan kertas tidak masuk

informasi ke komputer. Di mana pun mereka

digunakan, itu pengontrol harus menjaga informasi

mereka tetap terbaru secara manual, tetapi mungkin

juga harus memperbarui yang sesuai informasi di

komputer sehingga semua perhitungan berdasarkan

informasi tersebut dan disajikan dalam bentuk bantuan

komputer benar. Jika controller juga banyak pekerjaan,

memperbarui informasi mungkin menderita karena itu

bisa ditunda, meskipun kemudian menjadi semakin

sulit untuk mengejar ketinggalan. Duplikasi tugas

dengan memperbarui informasi yang sama dalam dua

34

bentuk yang berbeda tampaknya boros Namun,

melakukan tugas yang sama dalam dua bentuk dapat

membantu untuk mencegah kesalahan yang khas dari

satu bentuk saja dan mungkin juga membantu

memperkuat pemahaman dan memori. Seperti itu

masalah perlu ditangani sehingga penghindaran

duplikasi tidak menghasilkan masalah lebih lanjut.

Berbagai bentuk kemajuan penerbangan otomatis

strip saat ini sedang dicoba. Mereka berusaha

mengganti kertas strip kemajuan penerbangan dan

untuk membantu pengontrol dengan meminimalkan

duplikasi tugas, dengan memfasilitasi masuknya ke

dalam sistem tindakan dan keputusan pengontrol, dan

dengan membantu mengintegrasikan informasi radar

dan informasi tabular pada strip kemajuan

penerbangan. Kemajuan penerbangan elektronik strip

mencontohkan tujuan otomatisasi untuk mengurangi

rutinitas bekerja dan tambah waktu yang tersedia

untuk setiap pengontrol mengendalikan pesawat.

Kemajuan sedang dibuat tetapi itu terbukti menjadi

masalah yang lebih kompleks daripada yang

diperkirakan, karena strip kemajuan penerbangan

 Human Factor 35

kertas memenuhi lebih banyak rentang fungsi ATC

yang kompleks dari yang pada awalnya disadari.

D. THE SELECTION AND TRAINING OF AIR

TRAFFIC CONTROLLER

1. Selection of Applicants

Kontrol lalu lintas udara adalah profesi yang

menuntut - keamanan dan efisiensinya tergantung

pada pemilihan mereka yang akan menjadi yang

paling mampu melakukan pekerjaan di dalamnya.

Baik prosedur seleksi menghilangkan kandidat yang

tidak cocok di sebuah tahap awal dan menghemat

biaya pelatihan. Seleksi dan pelatihan sebagian besar

peduli dengan liveware, meskipun mereka

dipengaruhi sampai batas tertentu oleh semua

antarmuka lain di dalam Model SHEL.

Agar prosedur pemilihan menjadi efektif, jumlah

pelamar harus melebihi jumlah lowongan dengan

margin yang substansial. Prasyarat untuk sukses

prosedur pemilihan, oleh karena itu, ATC dipandang

sebagai profesi yang diinginkan, menarik banyak

pelamar. Nasional publisitas dan iklan positif mungkin

36

diperlukan untuk mendorong pelamar yang cukup

sesuai untuk mendaftar. Semakin ketat kriteria seleksi

adalah, semakin besar proporsi pelamar yang ditolak

akan, dan semakin besar kelompok awal pelamar

yang memenuhi syarat harus. Dengan diberikan

pelamar yang sesuai, proses seleksi adalah langkah

vital pertama menuju produksi pengontrol lalu lintas

udara yang mahir. Pilihan yang tidak memihak

prosedur berdasarkan prinsip Human Factors sangat

penting.

Analisis pekerjaan ATC dalam tertentu konteks

membangun keterampilan, kemampuan, dan

pengetahuan diperlukan untuk melakukan mereka

dan tingkat kesamaan diantara mereka. Jika ada

tingkat kesamaan yang tinggi, maka prosedur

pemilihan yang sama dapat digunakan untuk semua

pekerjaan ATC; jika kesamaannya rendah, pekerjaan

yang berbeda mungkin memerlukan berbeda

prosedur pemilihan. Berbagai persyaratan sistem

lokal atau Karakteristik ATC mungkin menunjuk pada

manusia yang lebih relevan atribut yang bisa

dimasukkan; ini termasuk jumlahnya dan pola lalu

 Human Factor 37

lintas, sifat medan, navigasi dan alat bantu lainnya,

hubungan geografis antar negara, dan faktor iklim

dan meteorologi.

2. Test

Analisis tugas terperinci digunakan untuk

mengidentifikasi banyak atribut kinerja manusia yang

terukur yang berkontribusi terhadap kesuksesan.

Ketika atribut manusia yang relevan telah ditentukan,

tes yang mengukurnya dilakukan untuk semua

pelamar. Tes harus distandarisasi, dan penilaian hasil

tes harus tidak memihak. Semua atribut diukur

dengan tes khusus mungkin tidak sama pentingnya

untuk ATC, dan beberapa skor tes mungkin lebih

penting daripada lainnya. Beberapa tes dapat

mengukur kemampuan manusia secara umum

diketahui relevan dengan banyak aspek ATC. Yang

lain mungkin mengukur kemampuan yang lebih

spesifik yang diperlukan untuk ATC tertentu tugas.

Berbagai kemampuan manusia, dapat diukur

dengan tes standar, tampaknya memiliki beberapa

nilai prediksi di pemilihan pengontrol. Ini termasuk

kecerdasan umum, penalaran spasial, penalaran

38

abstrak, aritmatika penalaran, pembagian tugas,

kelancaran verbal dan ketangkasan manual. Semua

merupakan bagian dari beberapa prosedur pemilihan

tetapi tidak ada yang memiliki memperoleh

penerimaan universal. Tidak ada tes tunggal yang

mendekati tingkat prediksi yang dibutuhkan untuk

menjustifikasi total bergantung padanya untuk

pemilihan pengontrol. Banyak yang paling tes

kepribadian yang tersedia secara luas juga telah

dicoba secara eksperimental dalam pemilihan

pengontrol, tetapi tidak ada yang luas digunakan dan

peran mereka umumnya terbatas pada menafsirkan

tindakan lain atau menunjukkan kebutuhan untuk

mengumpulkan lebih banyak bukti tentang pelamar.

Skor pada beberapa tes mungkin ditekankan

lebih dari skor pada orang lain. Prosedur validasi uji

dapat digunakan untuk menyarankan bobot yang

sesuai untuk setiap tes untuk memaksimalkan nilai

prediksi baterai uji keseluruhan. Proses penyajian

dan penilaian tes menjadi lebih otomatis, dan ini

merupakan keuntungan administratif (dan lebih

objektif) jika presentasi otomatis yang tidak memihak

 Human Factor 39

dan skor dapat digunakan. Calon harus menerima

latihan dan Namun, pengenalan dengan prosedur

engujian otomatis, sehingga kinerja pengujian mereka

tidak berkurang tidak terbiasa dengan antarmuka

manusia-mesin dan computer dialog.

Proses pemilihan tidak statis tetapi harus

berkembang seiring pekerjaan, tugas, dan peralatan

dalam perubahan ATC. Modifikasi prosedur seleksi

yang tepat mungkin diperkenalkan ketika dilakukan

dengan benar, dan divalidasi Penelitian telah

menunjukkan bahwa manusia tambahan dapat diuji

dimensi relevan.

3. Other data

Prosedur dan data selain pengujian juga penting

dalam proses seleksi. Umur, riwayat medis,

penglihatan, pendengaran, stabilitas emosional dan

pendidikan pencapaian semuanya relevan untuk

menjadi pengendali. Bahkan persyaratan dasar

antropometrik dapat membentuk bagian dari prosedur

pemilihan - mungkin tidak mungkin, misalnya, untuk

mengakomodasi orang yang sangat tinggi atau

pendek di dalam ruang kerja ATC. Beberapa ruang

40

kerja ATC, terutama yang itu di menara, mungkin

tidak dapat diakses oleh orang-orang cacat.

Pengendali harus menjaga kebugaran medis mereka

dan karenanya mereka yang memiliki kondisi medis

dengan prognosis yang berpotensi tidak

menguntungkan tidak dapat dipilih. Narkoba atau

alcohol ketergantungan biasanya merupakan kondisi

yang mendiskualifikasi.

Pengetahuan sebelumnya tentang penerbangan,

sebelumnya pelatihan dan berlatih dalam tes yang

mirip dengan yang digunakan untuk memilih

pengendali, atau pengalaman ATC sebelumnya

(misalnya, sebagai pengendali militer atau sebagai

asisten kontrol lalu lintas udara) mungkin tampak

menguntungkan, tetapi pada kenyataannya

manfaatnya dan relevansi sering mengecewakan,

dan negara berbeda nilai yang mereka lampirkan

pada pengalaman seperti itu. Satu kesulitan adalah

bahwa mereka yang paling berpengalaman

cenderung lebih tua, dan mereka yang lebih tua dari

sekitar 30 lebih kecil kemungkinannya selesaikan

pelatihan ATC dengan sukses. Terkait sebelumnya

 Human Factor 41

pengalaman mungkin merupakan prediktor yang lebih

baik untuk motivasi menjadi pengontrol daripada

kemampuan untuk menjadi satu, dan lebih berlaku

untuk menghadapi keadaan darurat daripada rutinitas

ATC.

4. Training

Tujuan dari pelatihan pengontrol lalu lintas udara

adalah untuk memastikan bahwa pengendali memiliki

pengetahuan yang diperlukan, keterampilan dan

pengalaman untuk melakukan tugas mereka dengan

aman dan efisien, dan untuk memenuhi standar

nasional dan internasional untuk ATC. Pengontrol

harus dapat memahami dan menetapkan prioritas

pada informasi yang relevan, untuk merencanakan ke

depan, untuk membuat keputusan yang tepat waktu

dan tepat, untuk mengimplementasikannya dan untuk

memastikan kepatuhan dengan mereka.

Pelatihan adalah masalah belajar, pemahaman

dan mengingat. Ini berhubungan dengan apa yang

sudah dikontrol tahu informasi yang disediakan

system lalu lintas saat ini dan yang tertunda. Ini

berkaitan dengan informasi yang mana sistem

42

menyajikan secara otomatis ke pengontrol ke

informasi yang harus diingat oleh pengontrol tanpa

bantuan, dan itu memberikan panduan tentang

bagaimana ingatan manusia dapat diperkuat dan

dibuat lebih dapat diandalkan. Pelatihan juga

berhubungan prinsip-prinsip untuk mempelajari dan

menampilkan informasi ATC dengan kemampuan dan

keterbatasan informasi manusia pemrosesan dan

pemahaman. Tujuannya adalah untuk membuat yang

terbaik menggunakan kekuatan dan kemampuan

manusia dan untuk mengatasi atau menghindari

kekurangan atau keterbatasan manusia, khususnya

dalam kaitannya dengan pengetahuan, keterampilan,

pemrosesan informasi, pemahaman, memori dan

beban kerja.

5. Training Content and Teaching

Dua aspek penting dari pelatihan adalah

pelatihan konten dan proses pengajaran. Berkenaan

dengan pelatihan konten, itu bermanfaat untuk

membagi pelatihan menjadi serangkaian kursus atau

fase. Ini mulai dengan prinsip dasar dan praktik, dan

kemajuan penyelesaian berhasil masing-masing fase

 Human Factor 43

menuju aspek ATC yang lebih kompleks. Ini

pendekatan membutuhkan penguasaan prinsip-

prinsip dasar dan praktik pertama, yang membantu

untuk memastikan bahwa tahap selanjutnya dari

pelatihan membangun pengetahuan yang sudah

diperoleh. Terpisah kursus ditambah dengan

penilaian yang tidak memihak memberikan tolok ukur

kemajuan pelatihan dan bentuk jaminan kualitas

berlaku untuk pelatihan. Ini bisa sangat membantu

menunjukkan bahwa perubahan dalam pelatihan,

baik dalam bentuknya konten atau dalam metode

pengajaran seperti pendahuluan alat bantu

pengajaran otomatis, telah berhasil dan bermanfaat.

Dimungkinkan untuk menyimpulkan dari tugas

yang dibayangkan apa isi pelatihan dan apa

pengontrolnya harus belajar, hanya untuk

menemukan bahwa itu tidak dapat diajarkan atau itu

pengendali tidak dapat mempelajarinya. Oleh karena

itu, dalam memperkenalkan perubahan sistem untuk

alasan apa pun, sangat penting untuk dilakukan apa

pengetahuan baru yang harus diperoleh dan untuk

pengontrol menunjukkan bahwa itu dapat diajarkan

44

dan dipelajari. Bentuk-bentuk baru bantuan otomatis

harus dapat diajar; jika tidak, maka manfaat yang

diharapkan tidak akan terwujud dan bentuk baru dari

kesalahan manusia dapat timbul karena bantuan

otomatis tidak sepenuhnya dipahami.

Berbagai metode pengajaran dapat digunakan di

Indonesia Pelatihan ATC. Instruksi kelas tentang

prinsip dan teori sesuai dengan metode akademik

tradisional, umum di masa lalu, saat ini semakin

berkurang, sebagian karena lebih banyak partisipasi

aktif disukai, sebagian karena relevansi teori sering

diperdebatkan dan sebagian sebagai tanggapan

terhadap tekanan keuangan. Instruksi berdasarkan

simulasi waktu nyata, beberapa di antaranya bisa

sangat sederhana, sangat kuat disukai sebagai cara

praktis pelatihan kelompok siswa, dan

ketergantungan mendasar pada pelatihan simulasi

adalah umum. Dalam pelatihan di tempat kerja,

seorang siswa sudah melakukannya diinstruksikan

dalam prinsip-prinsip ATC belajar praktisnya aspek

dari pengontrol lain langsung di pusat dan dan

menara. Segera akan ada lebih banyak paket

 Human Factor 45

pelatihan mandiri untuk siswa untuk mempraktikkan

prosedur dan keterampilan khusus pada komputer.

Tugas pelatih di tempat kerja adalah tugas yang

berat. Tidak semua pengendali menjadi pelatih yang

baik, juga tidak semua pengendali ingin menjadi

pelatih. Pengontrol siapa pelatih harus mau

mengajar, harus cakap dan percaya diri dalam

keterampilannya sendiri, dan harus mampu

menangani situasi lalu lintas melalui orang lain,

keterampilan mengajar orang itu sementara pada

saat yang sama mempertahankan keseluruhan

komando situasi. Ada prinsip dan teknik dalam

pembinaan yang harus diperhatikan oleh semua yang

melatih sehingga pembinaannya efisien dan standar

layanan lalu lintas udara tetap terjaga. Pelatihan

adalah tugas spesialis, satu yang dilakukan selain

mengendalikan pesawat. Untuk ini Alasannya, akan

terlihat sejumlah operasional pengalaman diperlukan

sebelum pengendali dimulai pembinaan.

Ada perbedaan nasional dalam kebijakan tentang

rentang pekerjaan ATC yang harus dimiliki masing-

masing pengontrol individu memenuhi syarat untuk

46

dilakukan, yang tercermin dalam bentuk dan durasi

pelatihan. Pengetahuan tentang praktik ATC dasar

dan prosedur sangat penting bahkan dalam sistem

yang canggih, karena keamanan mungkin tergantung

pada pengetahuan tersebut jika ada beberapa orang

bentuk kegagalan sistem. Pelatihan tambahan reguler

mungkin diperlukan untuk mempertahankan

kemampuan pengontrol dalam fungsi manual yang

diperlukan jika sistem gagal. Penyegar pelatihan dan

pemeriksaan kompetensi dapat digunakan untuk

memastikan bahwa pengontrol mempertahankan

pengetahuan profesional dan keterampilan yang tidak

sering digunakan dalam lebih otomatis sistem tetapi

mungkin masih diperlukan.

Efisiensi belajar tergantung pada pengajaran

metode, konten dan presentasi materi, atribut dan

motivasi siswa dan apakah instruksi diberikan oleh

manusia atau mesin. Itu juga tergantung apakah

pengajarannya teoretis atau praktis, umum atau

spesifik. Isi dari apa yang diajarkan, urutannya di

mana item diajarkan, langkah mengajar dan Jumlah

penguatan dan latihan informasi ATC yang diajarkan

 Human Factor 47

semua harus ditetapkan sesuai dengan prinsip-

prinsip pembelajaran yang dikenal. Pengetahuan

tentang hasil dan kemajuan adalah penting untuk

keberhasilan pembelajaran.

6. Aspect of Training

ATC tidak terbukti dengan sendirinya. ATC yang

khas ruang kerja tidak mengandung instruksi atau

panduan tentang apa itu untuk, apa tugasnya, apa

fasilitasnya, apa informasi yang ditampilkan

sebenarnya berarti, apa kontrolnya dan perangkat

input lain melakukannya, apa yang merupakan

keberhasilan atau kegagalan atau apa yang harus

dilakukan selanjutnya setelah setiap tugas selesai

lengkap. Bahkan dalam sistem yang cukup otomatis,

ATC tidak bisa berfungsi tanpa kehadiran manusia -

itu bergantung pada intervensi pengontrol dan akan

tetap demikian untuk yang akan dating masa depan.

Oleh karena itu pentingnya mengidentifikasi semua

yang perlu diketahui oleh pengontrol dan memastikan

bahwa itu diketahui, semuanya pengontrol perlu

melakukan dan memastikan bahwa itu dilakukan, dan

semua yang perlu dikatakan oleh pengontrol dan

48

memastikannya kata dengan jelas dan benar dan

pada waktu yang tepat. Ini adalah tujuan penting dari

pelatihan.

Pelatihan harus mengikuti Manusia yang

direkomendasikan Prosedur dan praktik faktor. Itu

harus fleksibel cukup untuk beradaptasi dengan

kebutuhan pengendali individu. Ini harus

memasukkan pemahaman dasar tentang Manusia

Faktor-faktor sehingga pengendali memiliki beberapa

wawasan mereka sendiri kemampuan dan

keterbatasan, khususnya yang berkaitan dengan

kemungkinan kesalahan dan kesalahan manusia.

Pengendali harus cukup tahu untuk dapat memilih

alat bantu yang paling sesuai ruang kerja mereka

untuk meningkatkan kinerja tugas mereka dan

efisiensi, terutama dalam memilih opsi tampilan.

Pelatihan juga harus memastikan bahwa

controller dapat mengatasi beban kerja yang

dibutuhkan untuk mengontrol lalu lintas ditawarkan.

Ini berarti mengetahui apa tindakan yang benar dan

prosedur dalam semua situasi, serta pelaksanaan

 Human Factor 49

mereka dengan benar. Pengontrol juga harus dapat

belajar bagaimana mengatur jadwal kerja secara

efisien. Pelatihan bertujuan untuk mengajarkan

Kontroler cara merencanakan TC dan menangani

dengan sukses situasi yang tidak terduga. Tujuan

penting pelatihan adalah untuk menanamkan

keterampilan, pengetahuan dan kebiasaan yang baik,

dan untuk memperkuat mereka sehingga mereka

tahan lama dan dipertahankan. Mereka punya untuk

dipertahankan secara aktif karena keterampilan

menurun, pengetahuan dilupakan dan kebiasaan

dihilangkan jika jarang digunakan. Pembelajaran

berlebihan dapat membantu dalam bentuk pelatihan

dan tambahan latihan sengaja dimaksudkan untuk

memperkuat apa yang sudah ada telah dipelajari.

Pelatihan seharusnya tidak hanya mendorong

tertentu tindakan tetapi mencegah atau mencegah

orang lain. Bagian yang penting pelatihan adalah

untuk menghentikan kebiasaan buruk atau mencegah

mereka timbul. Sebagai contoh, pengontrol harus

memprioritaskan sebuah darurat dan bongkar tugas

lainnya.
50

Namun pengontrol harus tidak pernah menjadi

sepenuhnya terserap dalam satu masalah gagal

memperhatikan apa lagi yang terjadi. Ini mungkin

memerlukan menghentikan kebiasaan berkonsentrasi

pada satu tugas sampai itu telah selesai dan

membentuk kebiasaan baru yang sering pemindaian

layar radar atau tampilan lain untuk memeriksanya

semua baik-baik saja. Pelatihan harus mendorong

pemindaian konstan ini dan kewaspadaan.

Sangat penting bahwa pengontrol mampu dan

percaya diri dalam menangani lalu lintas tingkat tinggi

sehingga ini tugas tidak menjadi terlalu menuntut atau

memberatkan. Pelatihan harus terkait dengan

penanganan maksimal kapasitas sistem tempat

pengontrol sedang terlatih. Intervensi positif oleh

pengontrol untuk mencegah kondisi kelebihan beban

sama pentingnya dengan kemampuan pisahkan

pesawat. Pelatihan juga harus mempersiapkan

controller untuk kondisi underloading, ketika ada

sedikit lalu lintas tetapi posisi kontrol masih harus

dikelola, dan pengontrol harus waspada dan dapat

mendeteksi apa pun kejadian tak terduga sekaligus .

 Human Factor 51

Pelatihan menimbulkan rasa percaya diri melalui

kinerja yang dicapai. Penyakit atau kurangnya

kesejahteraan dari apa pun penyebabnya harus

diatasi jika konsekuensinya membuat pengontrol

tidak efisien atau bahkan berpotensi tidak aman.

Pelatihan yang telah berhasil menghasilkan

pengetahuan dan kepercayaan diri dalam

menerapkan pengetahuan itu dapat membantu untuk

mempertahankan pengendali melalui peristiwa yang

mungkin mengarah ke stres pada orang lain yang

tidak memiliki pelatihan tersebut.

7. Training and System Changes

Sedapat mungkin, setiap perubahan yang

dilakukan dalam ATC sistem harus memungkinkan

keterampilan dan pengetahuan yang ada pengendali

untuk tetap berlaku. Perubahan besar apa pun di

Sistem ATC yang mempengaruhi apa yang dikontrol

individu harus dilakukan atau perlu diketahui, seperti

bentuk baru bantuan otomatis, biasanya harus

dikaitkan dengan redefinisi hati - hati dari semua

perubahan yang terjadi di pengetahuan,

52

keterampilan, dan prosedur pengontrol. Sesuai

pelatihan ulang harus diberikan sebelum pengontrol

bertemu perubahan sambil mengontrol lalu lintas

udara nyata. Keuntungan-keuntungan setiap

perubahan pada sistem ATC yang memengaruhi

pengontrol akan diperoleh sepenuhnya hanya jika

perubahan yang sesuai di pengetahuan dan

keterampilan pengendali telah ditanamkan melalui

pelatihan ulang yang tepat. Seharusnya normal bagi

pengendali untuk mendapatkan pelatihan penyegaran

reguler, selama itu pengetahuan dan keterampilan

dipraktikkan dan diverifikasi dan perubahan

diperkenalkan jika diperlukan.

Pengontrol harus dapat merencanakan udara

kontrol lalu lintas, mengimplementasikan rencana,

membuat keputusan, menyelesaikan masalah dan

merumuskan prediksi. Untuk melakukan tugas kontrol

yang penting, pengontrol harus memahami informasi

yang dipotret, apa pun bentuknya. Pengontrol harus

ingat bentuk bantuan apa yang tersedia dan tahu

kapan waktu yang tepat untuk menelepon masing-

masing. Pengontrol harus mengetahui tindakan yang

 Human Factor 53

tepat dalam segala situasi. Human Factors

membahas proses berpikir yang terjadi pengontrol

harus mengikuti dan efek peralatan perubahan pada

mereka. Jika perlu, peralatan atau prosedur harus

dimodifikasi untuk memastikan bahwa proses berpikir

ini dilakukan tidak berubah terlalu banyak atau terlalu

cepat. Setiap kali proses berpikir ini harus berubah,

pelatihan ulang kontroler yang tepat sangat penting.

Ini sering melibatkan perangkat lunak liveware yang

direvisi tautan.

Jika perubahannya relatif kecil, tujuan dari

pelatihan ulang mungkin untuk mentransfer apa yang

sudah diketahui. Jika prosedur kontrol sebelumnya

akan sama sekali tidak pantas di pengaturan baru,

salah satu tujuan pelatihan ulang adalah untuk belajar

berlebihan yang baru dan menghapus segala

kesamaan antara yang lama dan yang baru, sehingga

pengontrol tidak pernah membawa tindakan lama dan

tidak pantas ke dalam sistem baru sebagai

kebiasaan. Serikat memperkenalkan sistem baru

dapat belajar tentang cara yang tepat pelatihan ulang

dari pengalaman Negara lain yang memiliki sudah

54

memperkenalkan sistem serupa. Konsekuensi lain

dari perubahan yang melibatkan pelatihan ulang

utama adalah pelatihan kurikulum untuk ab initio

siswa ATC perlu diperbaiki.

Pelatihan awal kontroler baru dan pelatihan ulang

sistem pengontrol yang memenuhi syarat perubahan

tidak selalu sama. Pelatihan awal dibangun di atas

dasar pengetahuan tentang prinsip-prinsip dan praktik

ATC; pelatihan ulang mungkin memerlukan tidak

hanya pembelajaran pengetahuan baru dan praktik-

praktik yang sesuai dengan sistem baru, tetapi juga

tidak mempelajari dan membuang familiar

pengetahuan dan praktik yang tidak pantas.

E. THE HUMAN ELEMENT

Penekanan tradisional dari Faktor Manusia, dan

mungkin masih yang paling berpengaruh, ada di tugas

dilakukan oleh masing-masing pengontrol individu

(perangkat lunak liveware), pada peralatan yang

disediakan (perangkat keras liveware), dan pada efek fitur

sistem pada keamanan dan efisiensi kinerja itu (liveware-

environment). Ini fitur termasuk fasilitas dan alat yang

 Human Factor 55

tersedia, ruang kerja, display, perangkat input,

komunikasi, bentuk bantuan komputer dan spesifikasi

antarmuka manusia-mesin. Namun, dalam pengendalian

lalu lintas udara, banyak Manusia lainnya Masalah faktor

juga harus dipertimbangkan.

Beberapa atribut manusia (liveware) tidak memiliki

setara mesin. Meskipun mereka sangat relevan, atribut ini

dapat tampak tidak relevan karena perbandingan mesin

manusia tidak dapat diterapkan pada mereka, dan

mereka karena itu dapat dihilangkan ketika alokasi

tanggung jawab untuk manusia atau mesin

dipertimbangkan. Manusia purba Studi faktor sering

mengabaikan atribut manusia seperti itu, karena

signifikansi mereka tidak diakui atau karena terlalu sedikit

yang diketahui tentang penggunaan praktis. Namun,

kepentingan mereka sekarang diakui dan banyak lebih

banyak yang diketahui tentang mereka. Mereka tidak

boleh lagi diabaikan. Mereka membentuk dua kategori

besar, tergantung pada asal mereka dan bagaimana

mereka bisa diubah.

56

Salah satu kategori atribut manusia menyangkut efek

ATC pada mereka yang bekerja di dalamnya. Kategori ini

oleh karena itu mencakup masalah yang dapat

dipengaruhi oleh perubahan dalam Prosedur, lingkungan,

dan kondisi ATC. Itu termasuk topik-topik seperti stres,

kebosanan, kepuasan dan manusia kesalahan, yang

dapat ditafsirkan sebagai efek pada pengontrol pengaruh

predisposisi dalam sistem ATC dan yang Oleh karena itu

dapat diubah dengan memodifikasi sistem.

Kategori kedua mengacu pada fundamental dan

atribut manusia universal yang relatif independen aspek

spesifik dari lingkungan ATC dan yang ATC Karena itu

harus disesuaikan. Kategori ini termasuk kebutuhan

orang-orang di tempat kerja, perbedaan individu,

kompetensi manusia dalam tugas-tugas tertentu seperti

pemantauan, dan karakteristik pemrosesan informasi

manusia, pemikiran, pengambilan keputusan dan

mengingat. ATC tidak dapat mengubah itu atribut tetapi

harus beradaptasi dengan mereka dengan memanfaatkan

keunggulan mereka dan menghindari kendala mereka. Ini

penting untuk menyadari dalam menyelesaikan masalah

Faktor Manusia bahwa arah kausalitas tidak selalu sama,

 Human Factor 57

dan itu Oleh karena itu solusi yang paling sukses dari

yang khusus masalah mungkin berbeda jenisnya. Dalam

kedua kategori, hasil praktis adalah ketidakcocokan

antara sistem dan manusia yang mungkin harus

diselesaikan dengan perubahan ke salah satu atau

keduanya. Solusi yang disukai tergantung pada

kategorinya.

1. Stress

Stres terutama merupakan masalah liveware

meskipun ada antarmuka SHEL mungkin relevan

untuknya. Kejadian penyakit yang berhubungan

dengan stres di antara lalu lintas udara, pengontrol

dibandingkan dengan lebih banyak populasi berbeda-

beda konteks dan mungkin tidak sama di semua

Negara. Sudah lama telah berpendapat bahwa

pengendali lalu lintas udara bertahan berlebihan stres

karena pekerjaan mereka. Ini secara tradisional telah

dikaitkan dengan aspek pekerjaan ATC seperti tugas

tinggi tuntutan, tekanan waktu atau tanggung jawab,

atau peralatan yang tidak memadai. Baru-baru ini, itu

telah dikaitkan dengan pengaruh organisasi atau

antarmuka liveware-liveware seperti kondisi

58

pekerjaan, hubungan yang buruk antara manajemen

dan konsumen, peralatan yang tidak memadai,

kurang apresiasi keterampilan pengendali, alokasi

kesalahan atas kegagalan, alokasi kesalahan untuk

kegagalan, jam kerja yang berlebihan pekerjaan,

tidak memadainya pelatihan, harapan karir yang

mengecewakan atau penghinaan ATC yang kurang

informasi dan tidak adil di masyarakat.

Dua faktor lain dapat berkontribusi terhadap

stres. Satu adalah shift kerja, yang dapat

mengganggu pola tidur dan mempengaruhi hubungan

domestik dan sosial. Yang lainnya adalah modem

gaya hidup, yang tampaknya menginduksi gejala

terkait stres pada beberapa individu hampir terlepas

dari pekerjaan mereka. Kontroler dengan gejala yang

berhubungan dengan stres mungkin harus

dihilangkan dari tugas aktif. Ini bisa menjadi mahal

tetapi penting ganti rugi karena keamanan dan

efisiensi ATC tidak boleh beresiko dan masalah stres

bisa sulit dipecahkan. Jauh lebih baik untuk

mencegah mereka dengan ruang kerja yang baik,

peralatan dan desain tugas, jam kerja yang masuk

 Human Factor 59

akal dan pola kerja, manajemen yang mendukung

dan memahami, dan kepedulian terhadap kesehatan

dan kesejahteraan individu. Karena stres dapat

memiliki banyak sebab berbeda, yang berhasil

pencegahan atau pengurangan stres dalam keadaan

tertentu tergantung pada diagnosis yang benar dari

asalnya.

Kemungkinan berikut harus diperiksa. Jika

tuntutan ATC atas pekerjaan tertentu berlebihan

Hampir setiap orang melakukan pekerjaan itu,

tuntutannya harus dikurangi dengan mendesain ulang

tugas dan mengalokasikan kembali tanggung jawab.

Jika tuntutan ATC dari pekerjaan tertentu telah

menjadi berlebihan untuk pengontrol individual tetapi

tidak untuk sebagian besar pengontrol, individu harus

ditransfer ke yang kurang pekerjaan yang menuntut.

Jika kondisi kerja seperti itu jam kerja atau siklus

istirahat daripada ATC itu sendiri memaksakan

tekanan yang tak terhindarkan pada pengendali

individu, obatnya adalah menyesuaikan jam kerja,

istirahat-kerja siklus atau kondisi pekerjaan yang

memicu stres lainnya. Jika daftar dan bergeser pola,

60

termasuk sesekali atau kerja malam yang teratur,

jauh dari optimal dan mengarah ke kesulitan rumah

tangga atau gangguan tidur, perubahan diperlukan di

daerah itu.

Perhatian diperlukan sehubungan dengan yang

diharapkan efek mengurangi stres. Mungkin ada

alasan medis atau kemanusiaan yang meyakinkan

untuk melakukannya, dan manfaat biaya dapat

bertambah melalui penurunan tingkat pergantian staf

dan akibatnya biaya perekrutan dan pelatihan yang

lebih rendah. Mungkin disana manfaat keselamatan

atau kinerja tetapi kondisi stres tidak selalu

berkorelasi erat dengan insiden dan kecelakaan, dan

alasan untuk mengurangi stres tidak terbatas kinerja

dan keamanan. Sudah banyak yang luas studi stres

dalam ATC tetapi tetap menjadi masalah yang hidup

dan kontroversial, belum sepenuhnya pulih

2. Bredom

Dibandingkan dengan stres, ada banyak hal

kurang bekerja di ATC pada masalah kebosanan,

juga masalah liveware. Meski seringkali menjadi

masalah, semua penyebabnya dan konsekuensinya

 Human Factor 61

tidak dipahami dengan baik. Tidak semua asumsi

akal sehat tentang sebab dan akibat kebosanan

tampaknya benar. Kebosanan dapat terjadi ketika

ada sedikit Kegiatan: obatnya adalah menyediakan

lebih banyak pekerjaan. Kebosanan dapat terjadi

ketika ada aktivitas substansial tetapi memiliki

semuanya menjadi rutin, membutuhkan sedikit usaha

dan tanpa tantangan dan minat: obatnya adalah

untuk mempertahankan langsung dan keterlibatan

aktif dalam loop kontrol. Kebosanan cenderung

meningkat seiring meningkatnya keterampilan dan

pengalaman: obatnya adalah untuk mendesain tugas

dengan hierarki keterampilan yang diperlukan, sejak

itu peluang untuk melatih keterampilan tingkat tinggi

dapat membantu mencegah kebosanan

Kecuali jika ada pengulangan pelatihan yang

berlebihan konten, kebosanan tidak banyak terjadi

selama pelatihan karena beban kerja dapat dikontrol

dengan mencocokkan tingkat tuntutan tugas dengan

kemampuan pengontrol. Sangat kinerja tugas yang

terampil tidak kebal dari kebosanan jika kinerja yang

terampil dapat dicapai tanpa dekat perhatian, tetapi

62

upaya untuk menghilangkan kebosanan dalam

keadaan seperti itu dapat menurunkan kinerja yang

sangat terampil. Kebosanan tidak selalu terkait

dengan keselamatan sekalipun akal sehat

menunjukkan bahwa itu harus.

Orang tidak suka bosan. Seret waktu dan mereka

dapat menemukan tugas, prosedur atau pengalihan

untuk membuat waktu berlalu lebih cepat. Ini tidak

mendasar kepentingan efisiensi ATC. Salah satu

faktor yang relevan adalah luasnya di mana manusia

didorong oleh sistem, yang mungkin mengakibatkan

kebosanan, atau memiliki kontrol atas hal itu dan

dapat melakukan inisiatif, terutama dalam kaitannya

dengan tuntutan tugas dan beban kerja. Banyak

bentuk bantuan otomatis dalam ATC mungkin

memiliki efek yang tidak disengaja dari meningkatkan

kebosanan.

3. Confidence and Compliency

Kepercayaan diri dan rasa puas diri adalah

masalah utama tentang peralatan rumah tangga.

Dalam pekerjaan yang membutuhkan pemecahan

masalah yang cepat dan pengambilan keputusan,

 Human Factor 63

kepercayaan pada kemampuan sendiri adalah

penting. Tidak ada tempat untuk orang yang ragu-

ragu di ATC. Namun, kepercayaan diri dapat

menyebabkan terlalu percaya diri dan puas diri. Jika

suatu pekerjaan tidak pernah menguji keterbatasan

individu, setiap kesulitan mungkin tampak akrab dan

setiap masalah dapat diprediksi - ini dapat

menyebabkan rasa puas diri. Kepuasan mungkin

dikurangi sebagian dengan tingkat kerja yang cukup

tinggi (meskipun tidak berlebihan), dengan kontrol

atas penjadwalan tugas, dan dengan pelatihan dan

penilaian melalui presentasi off-line masalah yang

sulit dan menantang.

4. Error prevention

Setiap upaya dilakukan - dalam desain sistem,

ruang kerja, antarmuka manusia-mesin, tugas dan

pekerjaan; dalam memprediksi tuntutan tugas; dalam

keterampilan mencocokkan dan pengetahuan dengan

pekerjaan; dan dalam menentukan kondisi pekerjaan

- untuk memastikan bahwa pengontrol akan hadir

pekerjaan terus menerus dan melakukan kesalahan

sesedikit mungkin. Keberhasilan pencapaian ini

64

tergantung pada kontribusi Faktor Manusia yang

memadai selama formatif tahapan perencanaan dan

perancangan sistem. Lewat sini, potensi sumber

kesalahan dan kekurangan perhatian terdeteksi

segera cukup untuk dihapus. Sebagian besar jenis

kesalahan manusia yang mungkin dan akan terjadi

ditentukan sebelumnya oleh aspek desain sistem

(perangkat keras, perangkat lunak, lingkungan), itulah

sebabnya sifat umum mereka sering dapat diprediksi.

Namun, masalah liveware biasanya adalah yang

utama predisposisi penyebab setiap kesalahan

tertentu. Manusia bisa keliru, dan pengontrol lalu

lintas udara tetap bisa salah dan tunduk pada

kesalahan tidak peduli seberapa berpengalaman dan

mahir mereka menjadi. Sementara segala upaya

harus dilakukan untuk mencegah kesalahan manusia,

tidak masuk akal untuk predikat keselamatan Sistem

ATC dengan asumsi bahwa kesalahan manusia

dapat dilakukan dicegah. Beberapa kesalahan akan

terjadi dan sistem harus tetap aman ketika mereka

melakukannya, dengan dirancang untuk menjadi

errortolerant.
 Human Factor 65

Banyak jenis kesalahan dapat diprediksi dari

tugas dan analisis pekerjaan, dari karakteristik

tampilan, input perangkat, komunikasi dan antarmuka

manusia-mesin dan dari persyaratan ATC. Terkadang

manusia bisa mendeteksi kesalahan saat mereka

membuatnya dan langsung memperbaikinya.

Terkadang, dalam lingkungan tim, rekan kerja dapat

mendeteksi a kesalahan pengontrol dan tunjukkan.

Terkadang mesin dapat diprogram untuk mendeteksi

dan mencegah kesalahan manusia dengan tidak

menerima atau tidak mengimplementasikan tindakan

yang salah atau tidak valid, atau dengan

mengkompensasi secara otomatis konsekuensi yang

merugikan.

Dalam pidato, sumber kesalahan utama adalah

kebingungan fonetik, kelalaian, harapan palsu dan

urutan item yang tidak standar. Dalam informasi

tabular, satu baris atau blok data dapat disalahartikan

sebagai yang lain, dan karakter dan bentuk yang

tidak cukup berbeda mungkin salah diidentifikasi.

Pelabelan buruk, ketidakselarasan antara tampilan

dan kontrol, dan tertinggal di antara tindakan dan

66

umpan balik adalah salah satu sumber kesalahan

dalam hubungan kontrol display. Satu-satunya

kesalahan yang bisa dikontrol oleh pengontrol make

adalah yang diizinkan oleh antarmuka manusia-mesin

rancangan.

Berbagai klasifikasi kesalahan manusia dalam

ATC telah dikompilasi. Di antara yang paling

komprehensif adalah yang didasarkan pada insiden

lalu lintas udara yang dilaporkan, karena banyak

laporan berisi detail kesalahan manusia yang

sebenarnya terjadi terjadi. Pendekatan alternatif

dimulai dengan klasifikasi kesalahan berdasarkan

bukti umum tentang karakteristik informasi manusia

dan proses berpikir, dan membuat perbedaan,

misalnya antara kesalahan dalam perencanaan atau

dalam eksekusi, dan kesalahan yang disebabkan

oleh kurangnya pengetahuan, untuk menerapkan

aturan yang salah, atau memperhatikan kegagalan.

Itu kelas kesalahan yang dapat terjadi di ATC dapat

dikategorikan sesuai dengan perbedaan tersebut,

yang kemudian dapat memandu perumusan prosedur

 Human Factor 67

yang tepat untuk menghapusnya atau mencegah

konsekuensi yang lebih serius.

5. Fatigue

Masalah liveware yang penting adalah bahwa

pengendali menjadi lelah atau lelah, karena ketika

orang berada terlalu lelah, penilaian mereka bisa

terganggu, dan keamanan dan efisiensi layanan ATC

dapat berisiko. Ini tidak dapat diterima, baik dari segi

keamanan maupun kinerja dan kesehatan dan

kesejahteraan kerja. Pengendali harus tidak menjadi

terlalu lelah karena jam kerja yang berlebihan atau

tuntutan tugas yang tidak masuk akal, dan

pencegahan kelelahan di antara pengendali harus

memberikan yang penting pengaruh pada keputusan

manajemen. Obat termasuk memisahkan pekerjaan,

menyesuaikan tingkat staf, membatasi shift panjang,

meningkatkan siklus istirahat kerja, memberi lebih

lanjut pelatihan, memberikan lebih banyak bantuan

komputer dan menginstal peralatan modem.

Tingkat kepegawaian harus membuat ketentuan

untuk istirahat istirahat yang cukup selama setiap

shift. Maksimal direkomendasikan masa kerja

68

berkelanjutan tanpa istirahat adalah biasanya sekitar

dua jam, terutama di bawah lalu lintas tinggi tuntutan.

Istirahat harus jauh dari lingkungan ATC - duduk dan

mencoba untuk bersantai di lingkungan kerja tidak

sama dengan istirahat, karena pengontrol masih

menyala bertugas dan mungkin harus kembali

bekerja dengan cepat kapan saja. Pengontrol tidak

boleh memiliki tanggung jawab ATC selama periode

istirahat. Bahkan jika permintaan lalu lintas telah

ringan dan pengontrolnya kurang dimuat dan bosan,

istirahat masih diperlukan. Aktivitas bawah tidak

pernah pengganti yang memuaskan untuk istirahat

nyata.

Ketentuan untuk istirahat makan diperlukan di

dalam bergeser. Panjang shift maksimum tergantung

pada lalu lintas menuntut, apakah pergeseran itu

termasuk periode panggilan tetapi tidak benar-benar

berfungsi, dan pada berbagai faktor logistik. Ini tidak

bijaksana untuk mengakhiri shift apa pun, terutama

shift malam, di saat pengendali yang lelah harus

mengendarai mobil pulang melalui lalu lintas jam

sibuk. Bahkan dengan istirahat dan istirahat makan,

 Human Factor 69

lebih dari sekitar delapan jam kerja terus menerus

tidak biasanya disarankan kecuali jika lalu lintas

udara ringan atau intennittent. Pengontrol yang

bekerja dengan nomor wajib jam mungkin lebih suka

shift yang lebih lama agar lebih lama periode terus

menerus dari pekerjaan, dan rostering itu hasil dalam

beberapa hari berturut-turut cuti pada interval reguler

sering sangat dihargai, tetapi tidak harus dicapai di

biaya kelelahan parah melalui panjang shift yang

berlebihan

ATC umumnya mencakup beberapa shift di

malam hari. Bukti yang relevan kontroversial tetapi

secara keseluruhan lebih menyukai pola shift bergilir

daripada beberapa malam berturut-turut yang

bekerja. Shift harus diputar nanti - yaitu, shift pagi

dapat diikuti oleh shift sore hari hari berikutnya, tetapi

shift sore tidak harus diikuti shift pagi hari berikutnya.

Usia harus dipertimbangkan; lebih tua pengontrol

mungkin menjadi lebih lelah dengan pekerjaan shift,

terutama jika mereka harus kembali ke pekerjaan

shift setelah mantra hari kerja normal. Kurang kerja

malam mungkin disarankan sebagai pengendali

70

mendekati usia pensiun. Meskipun tidak ada

rekomendasi yang dapat diterapkan untuk semua

individu, itu adalah disarankan untuk merelokasi

pengontrol, jika perlu, ke pekerjaan itu tetap dalam

kemampuan mereka seiring bertambahnya usia.

Mereka pengalaman yang lebih besar dapat

mengkompensasi penurunan kinerja terkait usia

sampai batas tertentu, tetapi terus menerus upaya

tingkat tinggi yang berkelanjutan mungkin lebih

melelahkan bagi mereka.

6. Needs at work

Atribut liveware yang relevan dengan ATC adalah

manusia memiliki kebutuhan khusus dari pekerjaan

yang secara fundamental berbeda dari mesin. Seperti

kita ketahui, mesin dapat mentolerir kemalasan yang

berlarut-larut, tetapi manusia tidak bisa. Mesin dapat

digunakan tanpa batas pada rutinitas, tugas-tugas

yang tidak terampil, tidak menuntut, berulang, tetapi

ini tidak cocok untuk manusia. Mesin dapat

memonitor tanpa henti tanpa menjadi lelah, bosan,

terganggu atau mengantuk, tetapi manusia bukanlah

 Human Factor 71

monitor yang efisien untuk waktu yang lama dengan

sedikit kejadian. Sebuah mesin tampaknya tidak

peduli dengan mesin lain sedangkan controller

mencari pendapat yang baik dan rasa hormat dari

kolega dan orang lain dan rasa hormat dari rekan

kerja dan orang lain; mereka harus dapat

merencanakan masa depan mereka. Mereka dapat

menjadi kecewa jika karier mereka yang sebenarnya

atau prospek karier mereka di bawah harapan

mereka, meskipun harapan mereka mungkin tampak

tidak realistis bagi orang lain. Pekerjaan ATC

sekarang dan di masa depan harus mengakui

aspirasi manusia untuk kepuasan kerja. Di antara

pendukung ATC yang paling efektif sebagai sebuah

profesi adalah para pengontrol sendiri, asalkan

pekerjaan mereka tampak memuaskan dan

memenuhi kebutuhan dasar manusia di tempat kerja.

Jika ATC ingin berkembang ketika menjadi lebih

otomatis, sikap pengendali terhadap bentuk

otomatisnya harus sama menguntungkannya dengan

mereka terhadap bentuk yang lebih manual.

72

7. Attitude

Kinerja dapat dipengaruhi oleh kondisi emo -

ment, norma dan standar profesional, oleh semangat

melalui bekerja sebagai anggota tim profesional, dan

sikap pengontrol, semua aspek liveware. Pengendali

membentuk sikap untuk:

 Sistem ATC itu sendiri;

 Profesi mereka;

 Mereka yang bekerja, seperti manajemen atau;

 Pengusaha;

 Mereka yang dapat memengaruhi kondisi

pekerjaan mereka;

 Kolega;

 Pilot;

 Mereka yang merancang sistem dan fasilitas

ATC;

 Selang yang melayani dan memelihara sistem;

 Peralatan dan fasilitas yang disediakan.

Perbedaan individu yang besar antara orang-

orang adalah aspek dari liveware dan perhatian

utama prosedur seleksi. Perbedaan-perbedaan ini

termasuk perbedaan medis, perbedaan fisik,

 Human Factor 73

kemampuan, kemampuan, dan mungkin kepribadian.

Sekelompok kandidat yang berhasil dapat diharapkan

berbeda kurang dari yang asli kelompok pelamar dari

mana mereka dipilih. Proses pelatihan kemudian

berusaha mengurangi lebih lanjut sisanya perbedaan

individu di antara mereka yang dipilih. Lewat sini,

keamanan dan efisiensi layanan ATC tidak

bergantung secara signifikan pada pengontrol

individual mana yang bertugas pada waktu tertentu,

meskipun cara mereka untuk mencapai keselamatan

dan efisiensi tersebut mungkin sangat berbeda dari

bahwa kelompok pengendali lain dari fasilitas yang

sama ("budaya kelompok").

F. SAFE AND UNSAFE ORGANIZATION

1. Introduction to Organization

Seiring waktu, peneliti dan akademisi belajar

organisasi telah menggunakan metafora untuk

membantu mereka usaha: mereka telah

membandingkan organisasi dengan kehidupan

organisme, terutama manusia. Organisasi adalah

dipandang seperti struktur hidup yang kompleks,

74

dengan otak, tubuh, kepribadian dan tujuan. Seperti

halnya manusia, organisasi berjuang untuk bertahan

hidup dalam lingkungan yang terus berubah

lingkungan Dalam literatur organisasi, itu adalah a

Dasar pemikiran bahwa "... organisasi berpikir.

Seperti individu, mereka menunjukkan kesadaran,

memori, kemampuan untuk buat dan selesaikan

masalah. Pemikiran mereka sangat mempengaruhi

"Menghasilkan dan menghilangkan bahaya." 17

Dalam hal ini Sebagai perbandingan, para manajer

dan pembuat keputusan menjadi otak; hierarki,

departemen, dan permanen lainnya struktur

(termasuk tenaga kerja) menjadi tubuh; dan budaya

perusahaan menjadi kepribadian. Tradisional Upaya

Faktor Manusia telah difokuskan pada otak. tubuh

dan kepribadian raja manusia dan interaksinya

dengan lingkungan sekitarnya. Tujuannya adalah baik

untuk menumbuhkan perilaku aman atau mencegah

tidak aman perilaku dan dengan demikian

meningkatkan keamanan dan efisiensi juga sebagai

kesejahteraan orang-orang dalam sistem

penerbangan manusia.
 Human Factor 75

Gagasan dan teknik faktor juga dapat diterapkan

organisasi. Bab ini meminjam dari organisme

metafora dan membahas komponen setara otak,

tubuh, kepribadian, dan tujuan yang berlaku

organisasi. Demikianlah karakteristik aman dan tidak

aman.

Organisasi dan perilaku organisasi dapat

dianggap sebagai kontribusi lain untuk pengejaran

keamanan, efisiensi dan kesejahteraan individu di

dalam sistem penerbangan. Survei di seluruh dunia

dilakukan pada tahun 1986 oleh produsen pesawat

besar (dibahas pada 2.5.1 dan 2.5.2) membuktikan

relevansi konsep safe and organisasi yang tidak

aman.

Organisasi memiliki tujuan biasanya terkait

dengan produksi: membangun pesawat terbang atau

lainnya peralatan, mengangkut penumpang,

mengangkut barang. dll. Menghasilkan laba untuk

pemegang saham adalah salah satu tujuan banyak

organisasi. Sebagian besar organisasi dalam industri

penerbangan dibentuk untuk mencapai beberapa

tujuan atau sasaran praktis, dan keselamatan

76

bukanlah tujuan utama. Keamanan pas ke dalam

tujuan organisasi, tetapi dalam mendukung peran,

untuk mencapai tujuan produksi dengan aman, mis.

tanpa membahayakan nyawa manusia atau merusak

properti.18 Karena itu, sebelum membahas

organisasi yang aman dan tidak aman, sangat

penting untuk menempatkan keamanan ke dalam

perspektif dan memutuskan jika sesuai dengan tujuan

organisasi penerbangan. Dari perspektif organisasi,

keselamatan seharusnya dipandang sebagai metode

pelestarian semua bentuk sumber daya, termasuk

biaya controiiing. Keselamatan memungkinkan

organisasi untuk mengejar tujuan produksi mereka

dengan kerusakan minimum ke peralatan atau cedera

pada personel. Ini membantu manajemen dalam

mencapai tujuan ini dengan risiko paling rendah. Ada

elemen risiko dalam penerbangan yang tidak bisa

dihilangkan, tetapi itu dapat dengan sukses

dikontribusikan melalui manajemen risiko.

Program yang diarahkan untuk memperbaiki

kekurangan keselamatan sebelum kecelakaan terjadi.

Program-program ini adalah alat penting bagi

 Human Factor 77

pembuat keputusan untuk merumuskan keputusan

risiko dan untuk berkontribusi pada keselamatan yang

mengejar tujuan produksi dari organisasi mereka.20

Risiko dasar konsep manajemen dimasukkan dalam

Manual Pencegahan Kecelakaan (Doc 9422) dan

dibahas lebih lanjut dalam.

Budaya perusahaan sama relevannya dengan

kinerja organisasi sebagai kepribadian adalah untuk

manusia tingkah laku. Pada 4 Maret 1987, sebuah

CASA C-212-C jatuh tepat di dalam, ambang Runway

21R di Detroit Bandara Metropolitan, Michigan.

AMERIKA SERIKAT. menewaskan 9 dari 19 orang di

atas kapal. Pernyataan kemungkinan penyebab

menunjukkan bahwa kapten tidak dapat

mengendalikan pesawat saat berusaha pulih dari

kondisi daya asiminuik pada kecepatan rendah

setelah penggunaan dorong mundur yang disengaja

mode beta) dari operasi propeller untuk turun dan

memperlambat pesawat cepat pada pendekatan akhir

untuk pendaratan. Ini prosedur itu dilarang keras oleh

kedua penerbangan pesawat prosedur operasi

manual dan perusahaan. Penyelidikan juga

78

mengungkapkan bahwa ini bukan pertama kalinya

kapten dengan semua akun lain yang mampu dan

kompeten penerbang telah menggunakan prosedur

ini. Beberapa pertanyaan segera timbul:

 Jika prosedur perusahaan dinyatakan dengan

jelas, mengapa

 Bukankah mereka diikuti oleh kapten ini?

 Jika penggunaan mode beta dalam penerbangan,

scn'cuy dilarang

 Dan kapten ini [sering] mengabaikan instruksi ini,

apa yang menghalangi pilot lain yang

menyaksikan

 Kapten ini mengabaikan perintah itu dari

membawa

 Fakta menjadi perhatian perusahaan?

 Jika penggunaan mode beta dalam penerbangan

dilarang oleh

 Manual manual, mengapa itu tersedia untuk kru

penerbangan?

 Mengapa kapten ini mengabaikan perusahaan

 Panduan penerbangan pmedures dan che

pesawat tidak terbuka

 Human Factor 79

 Sebelum ditemukan setelah kecelakaan?

 Terakhir, jika perusahaan tahu tentang kebiasaan

terbang

 Kapten ini. Apakah mereka - dan bisakah mereka

mengambil tindakan?

Laporan Akhir Komisi Kirim pertanyaan ke Air

Ontario Crash di Dryden, ntario, diskusi mendalam

tentang bagaimana budaya perusahaan dimainkan

peran penting dalam kecelakaan ini. menyarankan

jawaban pertanyaan-pertanyaan ini:

... bahkan dalam organisasi dengan komitmen

smng ke standardisasi ... subkultur informal sering

mentolerir atau mendorong praktik yang berbeda

dengan kebijakan atau standar organisasi ... Bukti

varian prosedural ditemukan di beberapa pakta yang

dilaporkan ... ini menunjukkan bahwa [perusahaan]

budaya mungkin telah memungkinkan kru

kelonggaran yang cukup dalam membuat keputusan

tentang apakah akan melakukan eonlaminasi

permukaan ... sebuah praktik yang. sayangnya, itu

benar - benar dilarang oleh maka peraturan [otoritas

80

penerbangan sipil] saat ini ... Pertanyaan yang tak

terelakkan kemudian muncul: Apa itu budaya? Bisa

pembuat keputusan mempengaruhi budaya

perusahaan? Jika demikian, apa dapatkah pembuat

keputusan lakukan untuk mempengaruhinya?

Budaya mengacu pada kepercayaan dan nilai-

nilai yang sebuah dibagikan oleh semua atau hampir

semua anggota anak anjing. Budaya membentuk

perilaku dan struktur persepsi seseorang tentang

dunia. Dalam pengertian itu, budaya adalah kolektif

pemrograman mental yang membedakan satu

kelompok manusia dari yang lain. Budaya

mendefinisikan nilai-nilai dan predisposisi sikap,

mengerahkan pengaruh akhir pada perilaku kelompok

tertentu. Norma adalah pola nilai, sikap, dan perilaku

yang paling umum dan dapat diterima untuk

kelompok. Norma ditegakkan dengan menyatakan

ketidaksetujuan pelaku kesalahan; betapa kuatnya

budaya memberi sanksi kepada mereka yang

Melanggar norma adalah indikasi pentingnya

terlampir dengan norma-norma itu. Untuk orang-

orang yeus sudah memikirkan itu organisasi berada

 Human Factor 81

di luar pengaruh budaya dan hanya dipengaruhi oleh

teknologi yang mereka gunakan atau tugas yang

mereka kejar. Penelitian telah menunjukkan, Namun,

budaya itu sangat memengaruhi organisasi perilaku

Jika organisasi berusaha untuk memberikan nilai atau

perilaku yang berbeda dengan organisasi yang ada

budaya perusahaan atau yang dianggap masuk

kontras dengan tujuan perusahaan. mencapai nilai-

nilai ini atau perilaku akan membutuhkan banyak

waktu dan usaha atau sama sekali tidak mungkin.

Budaya perusahaan juga bisa mengizinkan atau

mencegah pelanggaran, karena itu terjadi di situasi di

mana nilai - nilai bersama dari individu dan kelompok

menyukai perilaku atau sikap otak. Dalam wilayah

paling sederhana, suatu kelompok akan memenuhi

norma apa pun didirikan untuk suatu organisasi dan

akan melakukan apa pun itu berpikir atau

memandang manajemen benar-benar

menginginkannya.

Penjelasan yang tampaknya tidak disiplin perilaku

kapten yang terlibat dalam kecelakaan Detroit harus

dicari dalam keberadaan budaya perusahaan yang

82

memaafkan praktik semacam itu dan tanpa adanya

norma-norma yang mengutuk mereka. Ini dibuktikan

dengan baik oleh kesunyian di sekitar penyimpangan

yang diamati oleh kapten ini dari prosedur yang

ditetapkan. Sikap mengabaikan kebijakan organisasi

atau standar peraturan melibatkan lebih dari Faktor

Manusia yang terkait dengan kokpit, karena itu tidak

berkembang dalam semalam. Cepat, hemat waktu.

"efisien" pendekatan -laporan ke sarana apa pun

yang diperlukan untuk capai mereka pastilah telah

menjadi norma yang diterima dalam subkelompok

operasional organisasi. Tidak ada ketidaksetujuan

yang bisa secara eksplisit diekspresikan ke

perkembangan yang diamati dan dengan demikian,

seiring waktu perilaku semacam itu menjadi

pemrograman mental kolektif. yang memupuk ini dan

mungkin sikap pengambilan risiko lainnya dalam

mengejar tujuan organisasi. Pada akhirnya,

berdasarkan berdasarkan pengalaman yang

diperoleh selama masa kerja, pilot mulai memahami

sikap dan perilaku seperti itu manajemen standar

diharapkan dari mereka dan mereka bertindak sesuai.

 Human Factor 83

Budaya, seperti halnya kepribadian, melibatkan

pemikiran mendalam sifat-sifat dan itu sangat tahan

terhadap perubahan. Seperti sifat-sifat kepribadian,

perubahan dapat dicapai, tetapi perlahan dan selama

periode waktu yang lama. Dengan mengidentifikasi

apa merupakan budaya perusahaan yang

berorientasi keselamatan dan baik karakteristik,

manajer dapat mengubah dan meningkatkan yang

sudah ada budaya perusahaan dengan memberikan

contoh yang konsisten di seluruh sistem nilai. Budaya

keselamatan dalam suatu organisasi dapat dianggap

sebagai seperangkat keyakinan, norma, sikap, peran

dan praktik sosial dan teknis berkaitan dengan

meminimalkan paparan karyawan, manajer,

pelanggan dan anggota masyarakat umum kondisi

yang dianggap berbahaya atau berbahaya.2S Itu

adalah satu yang mempromosikan di antara peserta

sikap bersama kepedulian terhadap konsekuensi dari

tindakan mereka, sikap yang akan mencakup

konsekuensi material serta kemungkinan efek pada

orang.
84

Secara umum, karakteristik yang mendefinisikan

budaya yang aman dan pembuat keputusan mana

yang harus amati ketika memodelkan budaya

keselamatan perusahaan termasuk pengikut:

 Manajemen senior sangat menekankan

keamanan sebagai bagian dari strategi

mengendalikan risiko;

 Pembuat keputusan dan personel operasional

memiliki pandangan realistis tentang bahaya

jangka pendek dan jangka panjangterlibat dalam

kegiatan organisasi;

 Mereka yang berada di posisi teratas tidak

menggunakan pengaruhnya untuk memaksakan

pandangan mereka atau untuk menghindari kritik

tentang keselamatan masalah;

 Mereka yang berada di posisi teratas

menerapkan tindakan untuk mengandung

konsekuensi keamanan yang teridentifikasi

kekurangan;

 Mereka yang berada di posisi teratas

menumbuhkan iklim di mana ada sikap positif

 Human Factor 85

terhadap kritik, komentar dan umpan balik dari

tingkat bawah organisasi;

 Ada kesadaran akan – pentingnya

mengomunikasikan informasi keselamatan yang

relevan sama sekali meningkatkan organisasi

(baik di dalamnya maupun dengan entitas luar);

 Ada promosi yang sesuai, realistis dan aturan

yang bisa diterapkan terkait dengan bahaya,

dengan aman dan untuk sumber kerusakan

potensial. Dengan aturan seperti itu didukung dan

di-korselkan sepanjang organisasi:

 Personil terlatih dan berpendidikan baik dan

sepenuhnya memahami konsekuensi dari

tindakan tidak wajar.

2. The Structure of Organization

Desain organization. Yaitu structure dan hierarki

permanen, berkaitan dengan kinerja organisasi mirip

dengan cara tubuh konstitusi berkaitan dengan

kinerja manusia. Peran organisasi dan strukturnya

adalah untuk memfasilitasi depatunental antarmuka,

menghubungkan dan bergabung dengan para

depamenen bersama-sama.% Pada 18 November

86

1987, bahan perokok dibuang mungkin membakar

sampah yang sangat mudah terbakar diizinkan untuk

terakumulasi di jalur lari dari eskalator di stasiun

bawah tanah King's Cross di Jakarta London. Inggris.

Akhirnya terjadi flash-over dan 31 orang terbunuh dan

banyak lainnya terluka parah. Itu Laporan Investigasi

terhadap kebakaran bawah tanah King's Cross

mengidentifikasi bahwa:

"... lintasan lari tidak dibersihkan secara teratur.

Panly karena perubahan organisasi yang

mengacaukan tanggung jawab pemeliharaan dan

kebersihan ... Keselamatan spesialis tersebar di tiga

direktorat focus keselamatan kerja dan operasional,

tetapi penumpang keamanan diabaikan ... Kebakaran

dan keadaan darurat yang tidak memadai pelatihan

diberikan kepada staf ... Tidak ada rencana evakuasi

ada untuk scation bawah tanah King's Cross ...

Kereta tidak memiliki sistem alamat publik dan tidak

ada telepon umum di stasiun King's Crws. "

Bahkan, praktik dalam mendefinisikan dan

membangun struktur organisasi telah berada di

bawah pengawasan komunitas riset jauh sebelum

 Human Factor 87

kecelakaan ini Di sana adalah alasan kuat untuk

penelitian ini. Investigasi terhadap dipublikasikan

dengan baik, malapetaka besar dalam socimechnical

sistem dengan jelas menyarankan bahwa sangat

mungkin untuk rancang komponen individu dengan

benar dari struktur organisasi (departemen, bagian,

dll.) sehingga mereka dapat mencapai tujuan yang

ditetapkan dengan aman dan efisien. namun gagal

untuk mengamankan semua keselamatan organisasi

dan efektivitas karena kurangnya perhatian IO cara

mereka komponen individu berinteraksi ketika

terintegrasi. Jika suucture dirancang secara acak,

organisasi dapat runtuh saat beroperasi di bawah

tekanan (sangat banyak dalam hal yang sama cara

yang dirancang akan menampilkan atau kontrol yang

salah menyebabkan kesalahan manusia dan

memprovokasi gangguan keamanan saat di bawah

tekanan operasional).

Ada beberapa komponen yang harus

dipertimbangkan oleh pembuat keputusan ketika

mendefinisikan struktur organisasi:

88

 Kompleksitas. Ini termasuk jumlah yang

diperlukan dari tingkat manajerial, diperlukan

pembagian lahour dan spesialisasi pekerjaan

(departemen dan bagian). sejauh mana personil

operasional dan fasilitas harus tersebar secara

geografis atau terpusat dan sejauh mana

mekanisme yang memfasilitasi komunikasi antar

level telah dirancang ke dalam organisasi.

 Srandardisasi. yang terkait dengan kompleksitas

pekerjaan dan tingkat profesionalisme-on para

karyawan. Secara umum, semakin sederhana

pekerjaannya (mis. manufaktur jalur perakitan),

semakin besar manfaat standardisasi; semakin

kompleks pekerjaan (mis. tugas manajemen yang

membutuhkan tingkat tinggi profesionalisme),

semakin rendah tingkat standardisasi diinginkan.

Operasional penerbangan kegiatan,

bagaimanapun, sangat prosedural. bahkan ketika

tingkat profesionalisme tertinggi adalah terlibat.

Tugas-tugas kompleks, seperti dek penerbangan

manajemen, membutuhkan tingkat tinggi

profesionalisme dan standardisasi.

 Human Factor 89

 Centralization dari pengambilan keputusan formal

proses. Ini tergantung pada stabilitas dan

prediktabilitas lingkungan sekitar: lingkungan

yang tidak dapat diprediksi membutuhkan

sentralisasi yang rendah untuk secara cepat

mengatasi perubahan yang tidak terduga dan

sebaliknya Adaptabilisasikan ke lingkungan? '. Ini

kuncinya untuk sukses dan pada akhirnya untuk

kelangsungan hidup organisasi.

 Ketidakpastian lingkungan adalah paling kuat dari

semua faktor sistem yang mempengaruhi desain

organisasi. Dalam sangat tidak pasti lingkungan,

organisasi harus fleksibel dan mampu merespons

dengan cepat terhadap perubahan. Sangat

lingkungan yang stabil, diinginkan untuk desain

stabilitas dan conuol untuk efektivitas maksimum

3. Regulatory Complience

Dalam menyimpulkan perbandingan ini antara

manusia makhluk dan organisasi, sekarang kita akan

mempertimbangkan otak. atau manajemen. Untuk

memahami bagaimana tindakan atau kelambanan

pembuat keputusan memengaruhi keselamatan, ya

90

diperlukan untuk memasukkan pandangan

kontemporer tentang kecelakaan hal menyebabkan?'

Sebagai sistem sosioteknik yang kompleks,

penerbangan membutuhkan koordinasi yang tepat

dari sejumlah besar elemen manusia dan mekanik

untuk fungsinya. Juga memiliki pertahanan keamanan

yang rumit. Kecelakaan seperti itu sistem adalah

pduct dari konjungsi dari sejumlah faktor-faktor

pendukung, masing-masing diperlukan tetapi tidak

dengan sendirinya cukup untuk menembus

pertahanan sistem. Karena konstan kemajuan

teknologi, kegagalan peralatan utama atau kesalahan

personil operasional jarang menjadi penyebab

kerusakan pada pertahanan keamanan sistem.

Sebaliknya, ini kerusakan adalah konsekuensi dari

kegagalan pengambilan keputusan manusia yang

terjadi terutama di dalam manajerial sektor.

Bergantung pada kesegeraan konsekuensinya,

kegagalan dapat dilihat sebagai kegagalan acfive,

yang adalah kesalahan dan pelanggaran yang

langsung merugikan efek, umumnya terkait dengan

personel operasional (pilot, pengontrol, mekanik, dll.):

 Human Factor 91

atau kegagalan laten. Yang adalah keputusan atau

tindakan, & urutannya mungkin tetap tidak aktif untuk

waktu yang lama. Kegagalan laten menjadi terbukti

ketika dipicu oleh kegagalan aktif, masalah teknis

atau kondisi sistem yang merugikan, menerobos

pertahanan sistem. Kegagalan laten hadir dalam

system jauh sebelum kecelakaan dan kemungkinan

besar dibiakkan oleh pembuat keputusan. regulator

dan orang lain yang berada jauh dari ruang dan

waktu dari acara. Mereka yang berada di antarmuka

mesin manusia, personel operasional, adalah pewaris

cacat dalam sistem, seperti yang dibuat oleh desain

yang buruk, kambing yang berkonflik, organisasi yang

rusak dan keputusan manajemen yang buruk. Mereka

hanya membuat kondisi di mana kegagalan laten

dapat mengungkapkan diri. Upaya keselamatan

harus diarahkan pada penemuan dan penyelesaian

kegagalan laten ini daripada oleh upaya lokal untuk

meminimalkan kegagalan aktif. Aktif kegagalan

hanyalah pepatah gunung es.

92

G. MANAGEMENT’S CONTRIBUTION TO

SAFETY

1. Why Management Should Take An Active Stance Of

Safety
Selain pertimbangan moral tentang potensi

cedera atau kehilangan nyawa manusia dan

pelestarian prbperty, pengelola harus bertindak

karena ekonomi keselamatan penerbangan. Bagian 2

membahas tentang dilema membagi sumber daya

yang terbatas antara produksi dan tujuan

keselamatan. Meskipun tampaknya tidak kompatibel

dalam jangka pendek. tujuan-tujuan ini sangat cocok

ketika dipertimbangkan dari perspektif jangka

panjang. Itu diakui generalisasi yang biasanya

menjadi organisasi salest paling efisien. Ada

kompromi yang tak terhindarkan antara keselamatan

dan keuangan. Namun. organisasi yang aman tidak

memungkinkan pertukaran ini atau ketidaksesuaian

yang nyata untuk mengurangi standar keselamatan di

bawah standar minimum yang didefinisikan

 Human Factor 93

sebelumnya dan dengan demikian menjadi salah satu

tujuan organisasi

Ketika mempertimbangkan trade-off berperilaku

aman dan produksi, manajemen harus mengevaluasi

keuangan konsekuensi dari keputusan tersebut.

Karena pertukaran ini melibatkan risiko, manajemen

harus mempertimbangkan biaya yang terlibat dalam

menerima risiko seperti itu, yaitu berapa biayanya

organisasi untuk menghadapi kecelakaan. Sementara

ada yang diasuransikan wsts (yang ditanggung

dengan membayar premi ke asuransi perusahaan)

yang dapat dipulihkan, ada juga biaya yang tidak

diasuransikan yang tidak bisa, dan mungkin secara

umum dua kali lipat atau tiga kali lipat biaya asuransi.

Biaya tidak diasuransikan yang tipikal kecelakaan

meliputi:

 Deductible asuransi

 Kehilangan waktu dan lembur

 Biaya investigasi

 Biaya perekrutan dan penggantian pelatihan

 Hilangnya produktivitas personel yang terluka

 Biaya pemulihan pesanan

94

 Kehilangan penggunaan peralatan

 Biaya sewa atau sewa peralatan pengganti

 Peningkatan biaya operasi untuk peralatan yang

tersisa

 Kehilangan suku cadang atau pengiriman khusus

 Denda dan kutipan

 Biaya hukum akibat kecelakaan itu

 Peningkatan premi asuransi

 Klaim pertanggungan yang melebihi asuransi

 Kehilangan bisnis dan merusak reputasi

 Biaya tindakan korektif

2. What Management Can Do To Takean Active Stance

On Safety?
Dalam dokumen semacam itu; ADALAH manual

ini yang diarahkan ke khalayak luas di berbagai

Negara. Di ukuran organisasi yang berbeda dan,

yang paling penting, di struktur organisasi yang

berbeda. itu tidak mungkin preskriptif tentang

tindakan manajer dalam kaitannya dengan

keamanan. Meskipun demikian, ada. beberapa

menghasilkan prinsip yang berlaku di mana saja: ini

dibahas dalam neraca bagian ini.

 Human Factor 95

Alokasi sumber daya. Dari yang paling sederhana

perspektif. kontribusi manajemen paling jelas

terhadap keamanan ada dalam alokasi yang

memadai dan perlu sumber daya 10 dengan aman

mencapai tujuan produksi organisasi. Masalah yang

mendasari alokasi dapat dilihat sebagai daftar item

"paling dicari" manajemen harus mengejar ketika

memutuskan alokasi sumber daya.

Program keamanan dan keselamatan fdback

sistem. Ada kegiatan lain yang melibatkan alokasi

sumber daya yang tidak sejelas namun demikian

sama pentingnya. Kegiatan-kegiatan ini dibahas

secara mendalam dalam Manual Pencegahan

Kecelakaan (Doc 9422) dan disebutkan secara

singkat di bagian ini. Yang terpenting adalah

implementasi, operasi lanjutan dan terlihat

pendukung program keamanan perusahaan. Seperti

itu program harus mencakup tidak hanya operasi

penerbangan keamanan. tetapi juga keselamatan

perawatan, keamanan ramp, dll Program harus

dikelola oleh pihak independen petugas keselamatan

perusahaan yang melaporkan langsung ke tertinggi

96

tingkat manajemen perusahaan. Petugas

keselamatan perusahaan dan staf mereka harus

menjadi manajer kontrol kualitas. Mencari untuk

kekurangan keamanan perusahaan daripada

menunjuk jari pada kesalahan individu. Untuk

melaksanakan tanggung jawab mereka, petugas

keselamatan memerlukan informasi yang mungkin

dating dari beberapa sumber: audit keselamatan

internal yang mengidentifikasi potensi bahaya

keselamatan, pelaporan insiden internal sistem,

investigasi internal terhadap insiden kritis juga

sebagai program pemantauan kinerja - keduanya

untuk perusahaan dan industri. Kemungkinan umpan

balik dari sistem audit internal dan nilai-nilai relatifnya

pencegahan. Yang sering tumpang tindih sumber

informasi adalah partisipasi di seluruh industry forum

keamanan. seperti konferensi dan lokakarya yang

diselenggarakan oleh asosiasi internasional. Berbekal

informasi Dengan demikian diperoleh, petugas

keselamatan kemudian dapat mengimplementasikan

program penyebaran informasi keselamatan penting

untuksemua personil. Tahap untuk pengaturan yang

 Human Factor 97

berorientasi pada keselamatan organisasi! dengan

demikian iklim ditetapkan.

Prosedur operasi standar. Ada sebuah bahkan

aktivitas yang lebih halus yang dapat dilakukan

manajemen untuk berkontribusi pada keamanan.

Pengembangan, implementasi dan kepatuhan

terhadap operasi standar prosedur (SOP) baru-baru

ini telah diakui sebagai kontribusi utama oleh

manajemen terhadap keselamatan. Kegagalan untuk

sesuai dengan SOP suara memang telah dikaitkan

banyak kecelakaan dan insiden. Ada Manusia

Pertimbangan faktor terkait dengan SOP yang

menyangkut keduanya filosofi yang mendasari dan

desain prosedur tersebut. Prosedur adalah spesifikasi

untuk melakukan tindakan yang telah ditentukan:

mereka menentukan perkembangan tindakan untuk

membantu orang operasional dalam mencapai

mereka tugas dengan cara yang logis, efisien dan,

sebagian besar yang penting, Rocedurcs yang tahan

kesalahan tidak diproduksi di ruang hampa juga tidak

melekat pada peralatan; mereka berdasarkan konsep

operasi yang luas. Ada tautannya antara prosedur

98

dan filosofi, yang Wiener dan Degani telah menyebut

Empat P dari operasi ": Filsafat, Kebijakan, Prosedur

dan Praktek.

Penelitian-penelitian ini berpendapat bahwa

dengan menetapkan filosofi operasi, manajemen

menyatakan bagaimana hal itu ingin organisasi

berfungsi. Filsafat semacam itu bisa hanya ditetapkan

oleh level perusahaan tertinggi. Dari Filosofi,

kebijakan dapat dikembangkan. Kebijakan luas

spesifikasi cara yang diharapkan manajemen tugas

yang harus diselesaikan - pelatihan. terbang,

perawatan, pelaksanaan wewenang, perilaku pribadi,

dll. Kebijakan biasanya ditentukan oleh manajemen

lini. Prosedur, biasanya dikembangkan oleh

pengawas, tentukan bagaimana tugas akan tercapai.

Prosedur harus dirancang untuk konsisten dengan

kebijakan, yang harus konsisten dengan filosofi

panduan yang menyeluruh. Terakhir, manajemen

harus mempengaruhi kontrol kualitas untuk

memastikan praktik tersebut dalam lingkungan

operasional tidak menyimpang dari yang tertulis

Prosedur. Upaya apa pun untuk memintas proses ini

 Human Factor 99

mungkin baik menghasilkan prosedur yang tidak

konsisten, yang akan menimbulkan keraguan di

antara personel operasional tentang yang disukai

manajemen perilaku mengharapkan dari mereka

untuk menyelesaikannya tugas mereka.

100
 Human Factor 101

BAB III
PENUTUP

A. KESIMPULAN

Dengan menimbang berbagai alasan tersebut,maka

organisasi penerbangan dunia yang termasuk di dalam

PBB yang di sebut ICAO mengeluarkan beberapa aturan

untuk menjaga keamanan serta keselamatan sebuah

penerbangan juga bandar udara sipil dari tindakan

melawan hukum.Pada pembentukan dari ICAO tersebut

pada tahun 1944 di Chicago lahir beberapa lampiran/

Annex dari Annex 1 s/d Annex 18.Dimana keamanan

sendiri diatur dalam Annex 17 dan Annex 18.

102
 Human Factor 103

DAFTAR PUSTAKA

1998, Human Factor Training Manual, ICAO

Djarab, Hendarmin. dkk. 1998. Beberapa Pemikiran Hukum

Memasuki Abad XXI. Bandung : Angkasa

Konvensi Chicago 1944 (Convention on International Civil

Aviation)

Kusumaatmadja, Mochtar dan Etty R Agoes.2003. Pengantar

Hukum Internsional. Bandung : Alumni

Martono, K. 2009. Hukum Penerbangan Berdasarkan UURI

No. 1 Tahun 2009 Bandung : Mandar Maju

Martono, K. dan Usman Melayu. 1996. Perjanjian Angkutan

Udara di Indonesia. Bandung : Mandar Maju

Budi Setiawan, Edi, 2007, Mencermati Kelaikan Terbang

Pesawat Tua www.pikiranrakyat.co.id, diakses 1

Maret 2007.

Angkasa, 2004. Penerbangan Nasional : Perketat

Keselamatan, Jadikan Kompetitif. Gramedia.Jakarta
104

Tamin, Ofyar, 2000, Perencanaan dan Pemodelan

Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.