FS KAL Bulking

KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas tersusunnya
Laporan Studi Kelayakan Terminal Khusus untuk PT. Kayung Agro Lestari
Laporan Studi Kelayakan ini memaparkan terkait gambaran umum dari wilayah
studi, analisis teknis dari kelayakan pelabuhan, analisis keselamatan dan keamanan
pelayaran, identifikasi kelayakan lingkungan serta analisis ekonomi finansial.
Besar harapan kami agar Laporan Studi Kelayakan ini dapat bermanfaat dan sesuai
dengan sasaran yang telah ditetapkan dan disepakati bersama.
Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima
kasih.
Bandung, Agustus 2017
PT. Zifa Engineering Consultant
Tim Penyusun:
1. Ahli Planologi: Lukman Nurdin El Hakim, ST
2. Ahli Kepelabuhan: Fadly Fauzie Firdausi, ST
3. Ahli Kelautan: Dimas Setya Gunawan, S.Kel
4. Ahli Geodesi: Fery Mubryanto, ST
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ..................................................................................................................... i
DAFTAR ISI ................................................................................................................................... ii
BAB 1 PENDAHULUAN ...............................................................................................1-1

1.1. LATAR BELAKANG...........................................................................................1-1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN ...................................................................................1-2
1.3. LOKASI PEKERJAAN ........................................................................................1-3
1.4. LINGKUP PEKERJAAN .....................................................................................1-3
1.5. HASIL PEKERJAAN ...........................................................................................1-4
1.6. LANDASAN HUKUM ........................................................................................1-4
1.7. SISTEMATIKA PEMBAHASAN ..........................................................................1-5
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ............................................................. 2-1

2.1 Profil Wilayah Kabupaten Ketapang ..............................................................2-1
2.1.1 Kondisi Fisik Dasar ....................................................................................2-3
2.1.2 Sosial Kependudukan ............................................................................2-4
2.1.3 Perekonomian .........................................................................................2-5
2.1.4 Transportasi ............................................................................................2-10
2.2 Profil Kecamatan Delta Pawan .....................................................................2-10
2.2.1 Kondisi Fisik Dasar Kecamatan Delta Pawan ..................................2-11
2.2.2 Sosial Kependudukan ..........................................................................2-12
2.2.3 Transportasi ............................................................................................2-14
2.3 Profil PT Austindo Nusantara Jaya (ANJ) ......................................................2-14
2.4 Profil PT Kayung Agro Lestari (KAL) ................................................................2-18
2.4.1 Kondisi Perkebunan Sawit PT Kayung Agro Lestari ..........................2-18
2.4.2 Fasilitas Penunjang PT Kayung Agro Lestari ......................................2-19
2.4.3 Hasil Produksi PT Kayung Agro Lestari ................................................2-21
2.4.4 Skema Distribusi Produk Sawit PT Kayung Agro Lestari ...................2-21
2.5 Kebijakan Kepelabuhanan ............................................................................2-22
2.5.1 Undang-undang Pelayaran ................................................................2-22
ii
2.5.2 Peraturan Pemerintah tentang Kepelabuhanan ............................2-23
2.5.3 Peraturan Menteri Perhubungan tentang Terminal Khusus ...........2-23
2.5.4 Peraturan Daerah No 3 Tahun 2015 Tentang Tata Ruang
Wilayah Kabupaten Ketapang 2015 – 2035 .........................................2-24
BAB 3 METODOLOGI PEKERJAAN ............................................................................3-1

3.1. Konsep Pembuatan Studi Kelayakan Terminal Khusus ............................3-1
3.2. Kerangka Pikir Pekerjaan ..............................................................................3-6
BAB 4 DATA HIDRO-OSEANOGRAFI ........................................................................4-1

4.1. Data Pasang Surut .........................................................................................4-1
4.2. Data Batimetri ................................................................................................4-4
4.3. Perhitungan Dan Analisis Data Arus ...........................................................4-6
4.4. Perhitungan Dan Analisis Data Sedimen ...................................................4-8
BAB 5 ANALISIS TEKNIS.............................................................................................5-1

5.1 Kondisi Fisik Lokasi .............................................................................................5-1
5.1.1 Dasar Pemilihan Lokasi..........................................................................5-1
5.1.2 Kondisi Aksesibilitas ................................................................................5-4
5.2 Analisis Demand ...............................................................................................5-4
5.2.1 Proyeksi Produksi Tumbuhan Kelapa Sawit ........................................5-5
5.2.2 Proyeksi Kapasitas Produksi Pabrik Kelapa Sawit PT KAL .................5-7
5.2.3 Proyeksi Bongkar Muat CPO dan Kernel ............................................5-7
5.2.4 Proyeksi Kedatangan Kapal ................................................................5-9
5.3 Analisis Kebutuhan Fasilitas .......................................................................... 5-11
5.3.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas Darat .................................................... 5-11
5.3.2 Analisis Kebutuhan Fasilitas Perairan ............................................... 5-15
5.3.3 Perhitungan Kebutuhan Fasilitas ...................................................... 5-21
BAB 6 TINJAUAN KEMANAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN ...........................6-1

6.1 Karakteristik Alur Pelayaran .........................................................................6-1
6.2 Area Kritis ........................................................................................................6-2
iii
6.3 Area Labuh Kapal ........................................................................................6-2
6.4 Kapal yang Beroperasi ................................................................................6-2
6.4.1 Kedatangan dan Keberangkatan Kapal .....................................6-3
6.4.2 Kapal dalam Keadaan Darurat ......................................................6-3
6.4.3 Kegiatan Alih Muat CPO ..................................................................6-3
6.5 Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran .............................................................6-3
6.6 Rekomendasi Pada Alur-Pelayaran Sungai dari Aspek
Keselamatan dan Keamanan Pelayaran ................................................6-5
BAB 7 IDENTIFIKASI DAMPAK LINGKUNGAN ..........................................................7-1

7.1. Identifikasi Dampak Penting Pada Tahap Pra-Konstruksi ........................7-1
7.2. Identifikasi Dampak Penting Pada Tahap Konstruksi ...............................7-1
7.2.1 Kegiatan Persiapan Dan Pematangan Tanah ..............................7-2
7.2.2 Pembangunan Dermaga..................................................................7-3
7.2.3 Pembangunan Kolam Pelabuhan ...................................................7-3
7.3. Identifikasi Dampak Penting Pada Tahap Operasi ..................................7-4
7.4. Telaah Sebagai Dasar Pengelolaan ..........................................................7-4
BAB 8 ANALISIS EKONOMI FINANSIAL ...................................................................8-1

8.1 Analisis Ekonomi ............................................................................................8-1
8.2 Analisis Finansial ............................................................................................8-2
8.1.1 Estimasi Pendapatan (Benefit) ..........................................................8-3
8.1.2 Estimasi Biaya (cost) ............................................................................8-3
8.1.3 Perhitungan Indikator Kelayakan Finansial .................................. 8-10
BAB 8 KESIMPULAN ...................................................................................................9-1
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Parameter Iklim di Kabupaten Ketapang Januari-Desember 2015 ........ 2-4
Tabel 2. 2 Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Ketapang Tahun 2015
............................................................................................................................................. 2-5
Tabel 2. 3 PDRB Kabupaten Ketapang Atas Harga Konstan (dalam jutaan rupiah) 2-7
Tabel 2. 4 Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Ketapang 2011-2015 ...................... 2-9
Tabel 2. 5 Parameter Iklim di Kecamatan Delta Pawan Januari-Desember 2015 .. 2-12
Tabel 2. 6 Jumlah Penduduk Tiap Desa/Kelurahan ..................................................... 2-13
Tabel 2. 7 Proyeksi Produksi Kelapa Sawit PT.KAL ........................................................ 2-21
Tabel 3. 1 Tahapan Perizinan Penetapan Lokasi Terminal Khusus ............................. 3-2
Tabel 3. 2 Tahapan Perizinan Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Khusus 3-4
Tabel 3. 3 Lingkup Pekerjaan Studi Kelayakan Untuk Mendukung Perizinan
Penetapan Lokasi, Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Khusus 3-5
Tabel 3. 4 Uraian Ruang Lingkup dan Metode Pelaksanaan Studi Kelayakan Terminal
Khusus PT Kayung Agro Lestari ........................................................................ 3-9
Tabel 4. 1 Perhitungan kecepatan dan debit sesaat di Sungai Pawan (Mean Sea
Level) .................................................................................................................. 4-6
Tabel 4. 2 Perhitungan kecepatan dan debit sesaat di Sungai Pawan (Lowest Low
Water Level) ...................................................................................................... 4-7
Tabel 4. 3 Rekapitulasi hasil perhitungan debit sedimen sesaat................................ 4-8
Tabel 4. 4 Rekapitulasi hasil perhitungan transport sedimen total sesaat ................ 4-8
Tabel 5. 1 Proyeksi PT KAL 2019-2027 ............................................................................. 5-5
Tabel 5. 2 Proyeksi Produksi CPO per Lima Tahun dari 2017-2037 ............................. 5-6
Tabel 5. 3 Kemampuan Pengolahan Pabrik Perhari dan Pertahun Berdasarkan
Kapasitas dan Lama Operasi ....................................................................... 5-7
Tabel 5. 4 Proyeksi Bongkar Muar CPO dan Kernel dari tahun 2017-2037 ................ 5-7
Tabel 5. 5 Kebutuhan Kapal Tongkang Untuk Mengangkut Hasil Produksi PT KAL
2017-2037 (CPO) ............................................................................................. 5-9
Tabel 5. 6 Kebutuhan Kapal Barang untuk Mengangkut Hasil Produksi PT KAL 2017 –
2037 (Kernel) ................................................................................................... 5-10
Tabel 5. 7 Kebutuhan Alat-Alat Penambat Berdasarkan Ukuran Kapal ................... 5-13
Tabel 5. 8 Spesifikasi Kapal Tongkang CPO .................................................................. 5-16
Tabel 5. 9 Penentuan Lebar Alur Pelayaran ................................................................. 5-18
v
Tabel 5. 10 Perhitungan Kebutuhan Dermaga Terminal Khusus PT KAL dengan
Tongkang CPO 3000 Ton ............................................................................... 5-21
Tabel 5. 11 Kebutuhan Dermaga Terminal Khusus PT KAL........................................... 5-21
Tabel 5. 12 Kebutuhan Storage Tank Terminal Khusus PT KAL ..................................... 5-22
Tabel 5. 13 Kebutuhan Area penyimpanan Kernel terminal khusus PT KAL. ............ 5-22
Tabel 5. 14 Kebutuhan Lahan Parkir Terminal Khusus PT KAL ...................................... 5-23
Tabel 5. 15 Kebutuhan Areal Perairan Terminal Khusus PT KAL .................................. 5-24
Tabel 5. 16 Kebutuhan Pembangunan Fasilitas pada Terminal Khusus PT KAL 2019-
2039 .................................................................................................................. 5-24
Tabel 6. 1 Panjang, Lebar, dan Kedalaman Alur-pelayaran Sungai Meenuju Terminal
Khusus PT Kayung Agro Lestari ..................................................................... 6-1
Tabel 6. 2 Koordinat SBNP di Sungai Pawan, Ketapang ............................................. 6-4
Tabel 7. 1 Rekapitulasi Analisis Kelayakan Lingkungan ............................................... 7-5
Tabel 8. 1 Proyeksi Penerimaan Terminal Khusus PT KAL ............................................. 8-4
Tabel 8. 2 Proyeksi Biaya Investasi Pembangunan Terminal Khusus PT KAL ............ 8-6
Tabel 8. 3 Biaya Operasional Terminal Khusus .............................................................. 8-8
Tabel 8. 4 Estimasi Cashflow Terminal Khusus PT KAL .................................................. 8-9
Tabel 8. 5 Hasil Perhitungan Indikator Analisis Finansial ............................................... 8-10
Tabel 9. 1 Kesimpulan Pada Setiap Kategori ................................................................ 9-2
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Peta Administrasi Kabupaten Ketapang ............................................... 2-2
Gambar 2. 2 Persentase Luas Wilayah Tiap Kecamatan ............................................ 2-3
Gambar 2. 3 Peta Wilayah Geografis Kecamatan Delta Pawan ............................. 2-11
Gambar 2. 4 Wilayah Operasional dan Pengembangan PT Austindo Nusantara Jaya
Tbk, .............................................................................................................. 2-16
Gambar 2. 5 Struktur Perusahaan PT Austindo Nusantara Jaya Tbk, ........................ 2-17
Gambar 2. 6 Lahan Perkebunan Kelapa Sawit PT Kayung Agro Lestari ................... 2-19
Gambar 2. 7 Pabrik Kelapa Sawit PT. KAL ..................................................................... 2-19
Gambar 2. 8 Truk Pembawa Hasil CPO Pabrik PT KAL ................................................. 2-20
Gambar 2. 9 Area Kantor dan Mess PT. Kayung Agro Lestari .................................... 2-20
Gambar 2. 10 Skema Distribusi Produksi Sawit PT. Kayung Agro Lestari .................... 2-22
Gambar 2. 11 Lokasi Rencana Terminal Khusus Pelabuhan PT.KAL .......................... 2-27
Gambar 3. 1 Bagan Proses Analisis Kelayakan............................................................. 3-1
Gambar 3. 2 Kerangka Pikir Pekerjaan Studi Kelayakan Terminal Khusus PT Kayung
Agro Lestari................................................................................................. 3-7
Gambar 4. 1 Kurva Pasang Surut di Lokasi Pekerjaan ................................................. 4-2
Gambar 4. 2 Kurva Pasang Surut Di Lokasi Pekerjaan Setelah Diikat Di Titik BM ..... 4-2
Gambar 4. 3 Kurva Pasang Surut Beserta Elevasi Penting yang Dihasilkan ............. 4-3
Gambar 4. 4 Peta lokasi pembangunan Bulking Station di Sungai Pawan ............. 4-4
Gambar 4. 5 Peta bathimetri Sungai Pawan di lokasi Bulking Station ...................... 4-5
Gambar 4. 6 Potongan memanjang Sungai Pawan di lokasi Bulking Station ......... 4-5
Gambar 5. 1 Area Rencana Pembangunan Tersus PT KAL ........................................ 5-3
Gambar 5. 2 Pelabuhan Terdekat Sekitar Pelabuhan Rencana ............................... 5-4
Gambar 5. 3 Suasana Jalan Menuju Tersus PT KAL ...................................................... 5-4
Gambar 5. 4 Suasana Sungai Menuju Tersus PT KAL .................................................... 5-4
Gambar 5. 5 Proyeksi Produksi TBS, CPO dan Kernel PT KAL tahun 2019-2039 ........ 5-6
Gambar 5. 6 Grafik Proyeksi Bongkar Muar CPO dan Kernel dari tahun 2019-2039 5-8
Gambar 5. 7 Contoh Kapal Tongkang CPO dan Tug Boat ........................................ 5-9
Gambar 5. 8 Bagan Alir Metoda Penanganan Muatan............................................. 5-11
Gambar 5. 9 Sketsa Definisi dari Parameter-Parameter Kapal .................................. 5-17
Gambar 5. 10 Skema Kedalaman Alur Pelayaran ....................................................... 5-17
Gambar 6. 1 Lokasi SBNP di Sungai Pawan, Ketapang .............................................. 6-4
Gambar 8. 1 Komponen Manfaat Yang Diperhitungkan ........................................... 8-3
vii
BAB I PENDAHULUAN
Pada bagian ini akan dibahas mengenai latar belakang pekerjaan, maksud dan
tujuan pekerjaan, lingkup pekerjaan, lokasi pekerjaan, dan uraian sistematika
pembahasan.
1.1 Latar Belakang
Minyak kelapa sawit merupakan komoditas yang berpotensi untuk

berkembang di Indonesia. Beberapa hasil olahan dari minyak sawit dapat
digunakan untuk berbagai variasi makanan, kosmetik, produk kebersihan,
dan juga bisa digunakan sebagai sumber biofuel atau biodiesel.
Meningkatnya konsumsi produk-produk dengan bahan baku minyak sawit
berpotensi ekonomis terhadap pengembangan usaha minyak sawit. Dalam
jangka panjang, permintaan akan minyak sawit dapat terus meningkat dan
memberikan keuntungan sendiri bagi wilayah. Di Asia, produksi minyak sawit
dunia didominasi oleh Indonesia dan Malaysia. Kedua negara ini secara
total menghasilkan sekitar 85-90% dari total produksi minyak sawit dunia.
PT Kayung Agro Lestari (KAL) merupakan anak perusahaan dari PT Austindo

Nusantara Jaya (ANJ) Tbk, salah satu produsen kelapa sawit di Indonesia.
Pada akhir 2016, PT. ANJ mengelola total area seluas 17.998 hektar
perkebunan kelapa sawit, terdiri dari 11.081 hektar lahan perkebunan inti,
3.685 hektar perkebunan plasma dan kemitraan, dan 3.232 hektar
dicadangkan untuk konservasi (Laporan Tahunan ANJ, 2016). Bibit perdana
ditanam pada tahun 2010. Dari lahan seluas 12.062 hektar yang telah
ditanami, 9.515 hektar telah menghasilkan dan 2.547 hektar belum
menghasilkan.
Salah satu Pabrik Kelapa Sawit (PKS) yang yang telah dibangun dan dikelola
oleh PT.KAL berlokasi di Kalimantan Barat dengan kapasitas yang saat ini
sebesar 45 ton/jam. Pabrik pengolahan kelapa sawit tersebut berada di
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat. Di lokasi ini, telah dibangun pabrik
kelapa sawit (PKS) pada area perkebunan kelapa sawit. Direncanakan
untuk distribusi hasil kelapa sawit berupa CPO dan karnel akan melalui titik
lokasi rencana pembangunan dermaga dan bulking station pada sisi sungai
Pawan, Ketapang. Adapun saat ini pada titik yang direncanakan belum
terdapat fasilitas pelabuhan yang sesuai atau ideal untuk mendukung
rencana pembangunan dan operasional PKS dari PT. KAL, dimana saat ini
untuk distribusi hasil CPO dilakukan melalui dermaga bulking milik PT
Studi Kelayakan Terminal Khusus PT KAL di Sungai Pawan, Kecamatan Delta Pawan,
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat 1-1
Sinarmas dan hasil karnel didistribusikan melalui dermaga milik PT. Mega Sari
Utama yang juga berada pada sisi sungai Pawan. Menyikapi hal tersebut,
perlu disiapkan terminal khusus. Terminal khusus tersebut berperan untuk
mengirimkan hasil pengolahan kelapa sawit berupa CPO dan karnel.
Berdasarkan PP No.61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan dan Peraturan

Menteri Perhubungan PM. No.20 Tahun 2017 tentang Terminal Khusus dan
Terminal Untuk Kepentingan Sendiri, Terminal Khusus adalah terminal yang
terletak diluar Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan
Kepentingan Pelabuhan yang merupakan bagian dari pelabuhan terdekat
untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan usaha pokoknya. Usaha
pokok yang dapat dilakukan adalah usaha dalam bidang pertambangan,
energi, kehutanan, pertanian, perikanan, industri, pariwisata, serta dok dan
galangan kapal.
Ditinjau dari aspek teknis dan efisiensi usaha, maka pilihan ideal untuk
dijadikan terminal khusus (Tersus) PT KAL terletak di Sungai Pawan,
Kecamatan Delta Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat yang
berjarak 70 km dari lokasi PKS KAL yang berlokasi di Laman Satong, Matan
Hilir Utara. Dari aspek teknis, lokasi ini memenuhi syarat, mengingat bahwa
lebar sungai sekitar 200 m dan kedalaman sungai pada musim kemarau
minimal 9 m, dan sekitar lokasi ini masih terpengaruh pasang surut air sungai
dan sedimentasi.
Berdasarkan ketentuan pada Peraturan Menteri Perhubungan PM. No.20

Tahun 2017 tentang Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri,
terdapat dua tahapan perizinan yang harus dipenuhi, yaitu :
 Izin Penetapan Lokasi

1. Dokumen Studi Kelayakan (memuat kajian keselamatan dan
ekonomi)
2. Survei Hidro-Oseanografi dan Topografi
 Izin Pembangunan dan Pengoperasian
1. Dokumen Studi Kelayakan (memuat kajian keselamatan dan
ekonomi)
2. Survei Hidro-Oseanografi dan Topografi
3. Tata letak, perhitungan, dan gambar konstruksi bangunan pokok
4. Kajian lingkungan
5. Rencana Induk Terminal Khusus
6. Dokumen Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) dan Daerah
Lingkungan Kerja (DLKr)
Berdasarkan hal tersebut, dilaksanakan penyusunan Studi Kelayakan
Terminal Khusus PT KAL di Sungai Pawan, Kecamatan Delta Pawan,
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat sebagai salah satu syarat yang
diperlukan untuk memenuhi izin penetapan lokasi dan izin pembangunan
dan operasional terminal khusus.
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Dermaga dan Bulking

Station PT Kayung Agro Lestari (KAL) di Sungai Pawan, Kecamatan Delta
Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat adalah sebagai salah satu
dalam permohonan izin penetapan lokasi terminal khusus untuk komoditas
minyak kelapa sawit (CPO), karnel dan pendukung lainnya (Pupuk,
Sparepart, Fuel, dll)
Tujuan dari pekerjaan adalah kajian kelayakan terminal khusus di Sungai

Pawan, Kecamatan Delta Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat,
dari berbagai macam aspek yang terkait seperti teknis, hukum/regulasi,
ekonomi maupun finansial, serta dampak lingkungan agar dapat menjadi
bahan pertimbangan bagi pihak terkait untuk pengambilan keputusan.
Adapun sasaran dari pekerjaan antara lain:
 Melakukan analisis prediksi arus kapal dan barang dengan

menggunakan model statistik yang mencakup lalu-lintas barang
untuk jangka pendek (5 tahun), jangka menengah (10 tahun), dan
jangka panjang (20 tahun).
 Melakukan analisis teknis terhadap kebutuhan prasarana pelabuhan
dan rencana layout pelabuhan untuk mendapatkan hasil rancang
bangun yang optimal.
 Melakukan survei hidro-oseanografi dan topografi.
 Melakukan analisis teknis terhadap keselamatan dan keamanan
pelayaran.
 Melakukan analisis ekonomi dan finansial untuk menentukan tingkat
manfaat proyek bagi perekonomian dan tingkat kelayakan proyek
dari sisi keuntungan finansial.
1.3 Lokasi Pekerjaan
Lokasi rencana kegiatan pembangunan dermaga dan bulking station PT

KAL berada di Sungai Pawan, Kecamatan Delta Pawan, Kabupaten
Ketapang, Kalimantan Barat. Batas administrasi dan geografis dari lokasi
terminal khusus adalah sebagai berikut :
 Sebelah Utara : Berbatasan dengan Kecamatan Delta Pawan

 Sebelah Timur : Berbatasan dengan Kecamatan Delta Pawan
 Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Sungai Pawan
 Sebelah Barat : Berbatasan dengan Kecamatan Delta Pawan
1.4 Lingkup Pekerjaan
Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan PM. No.20 Tahun 2017

tentang Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri, dalam izin
penetapan lokasi, kebutuhan untuk dokumen studi kelayakan terminal
khusus diantaranya harus memuat :
 Letak lokasi yang diusulkan dilengkapi dengan koordinat geografis

yang digambarkan dalam peta laut.
 Rencana volume bongkar muat bahan baku, peralatan penunjang
dan hasil produksi serta frekuensi kunjungan kapal di terminal khusus.
 Aspek ekonomi yang berisi tentang efisiensi dibangunnya terminal
khusus dan aspek lingkungan.
 Hasil survey yang meliputi hidro-oseanografi (pasang surut,
gelombang, kedalaman dan arus), topografi, titik nol (benchmark)
lokasi pelabuhan yang dinyatakan dalam koordinat geografis.
 Hasil survei topografi.
 Aspek keselamatan dan keamanan pelayaran di terminal khusus
(terkait alur pelayaran, kolam pelabuhan, Sarana Bantu Navigasi-
Pelayaran dan Telekomunikasi-Pelayaran).
1.5 Hasil Pekerjaan
Hasil pekerjaan yang diharapkan dari Studi Kelayakan Terminal Khusus

Khusus PT Kayung Agro Lestari (KAL) di Sungai Pawan, Kecamatan Delta
Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat diantaranya adalah :
 Hasil analisis kelayakan teknis meliputi kondisi tapak, kebutuhan
fasilitas terminal, layout atau tata letak terminal berdasarkan volume
kebutuhan bongkar muat bahan baku, kunjungan kapal, dan hasil
dari survei topografi.
 Hasil analisis keselamatan dan keamanan pelayaran dengan
mempertingkangkan karakteristik alur pelayaran dari hasil survei hidro-
oseanografi.
 Hasil analisis ekonomi dan finansial sesuai dengan parameter Net
Present Value, Internal Rate of return dan Payback Periode.
1.6 Landasan Hukum
 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan.
 Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian.
 Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di
Perairan.
 Peraturan Pemerintah No 28 Tahun 2006 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Nasional.
 Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim.
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 25 Tahun 2011 tentang
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran.
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 30 Tahun 2006 tentang
Susunan dan Tata Kerja Distrik Navigasi.
Alur-pelayaran di Sungai dan Danau.
 Peraturan Menteri Perhubungan PM. No.20 Tahun 2017 tentang
Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri.
Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun
2011 tentang Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri.
 SNI No. 7646 tahun 2010 mengenai Survei Hidrografi Singlebeam
Echosounder (BIG).
 International Hidrographic Standard Survey (SP-44).
1.7 Sistematika Pembahasan
Laporan Studi Kelayakan Terminal Khusus Khusus PT Kayung Agro Lestari (KAL)
di Sungai Pawan, Kecamatan Delta Pawan, Kabupaten Ketapang,
Kalimantan Barat disusun dengan sistematika sebagai berikut:
BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini berisi informasi mengenai latar belakang, maksud dan tujuan
pekerjaan, lingkup pekerjaan, dan uraian sistematika pembahasan.
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Bab ini berisi gambaran umum kondisi wilayah Kecamatan Delta Pawan,
Kabupaten Ketapang, dan Profil Khusus PT Kayung Agro Lestari (KAL), serta
tinjauan kebijakan dari Rencana Tata Ruang Wilayah.
BAB 3 METODOLOGI PEKERJAAN

Bab ini menjelaskan metodologi dari pekerjaan Studi Kelayakan Terminal
Khusus PT Kayung Agro Lestari (KAL) dari tahap persiapan, survei, dan
pembuatan laporan.
BAB 4 SURVEI HIDRO-OSEANOGRAFI

Bab ini membahas analisis mengenai hasil survei hidro-oseanografi terminal
khusus, diantaranya dari pengukuran batimetri, topografi, pasang surut, arus,
sampling sedimen, dan air laut.
BAB 5 ANALISIS TEKNIS
Bab ini membahas analisis mengenai teknis perencanaan terminal khusus
dengan analisis proyeksi volume bongkar muat bahan baku, hasil produksi,
peralatan penunjang, dan frekuensi kunjungan kapal di terminal khusus.
Selanjutnya dilakukan analisis kebutuhan fasilitas laut dan darat, serta
penentuan layout atau tata letak terminal.
BAB 6 ANALISIS KEAMANAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN

Bab ini membahas analisis mengenai keamanan dan keselamatan
pelayaran terminal khusus meliputi penunjang keselamatan berlayar serta
informasi yang diperlukan saat melakukan olah gerak di sekitar area terminal
khusus. Penetapan terminal khusus dianggap layak apabila kondisi dasar
laut bebas dari bahaya. Selain itu, terdapat rencana penunjang
keselamatan pelayaran yang memadai untuk keselamatan pelayaran
dengan rekomendasi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran.
BAB 7 IDENTIFIKASI DAMPAK LINGKUNGAN

Kajian dampak lingkungan dalam studi kelayakan dermaga dan bulking
station PT Kayung Agro Lestari (KAL) berisi analisis awal mengenai dampak
lingkungan untuk mengidentifikasi dampak-dampak utama dari
pelaksanaan proyek yang bertujuan untuk meminimalisir dampak yang
terjadi.
BAB 8 ANALISIS EKONOMI FINANSIAL

Analisis ekonomi finansial dilakukan untuk memperkirakan kelayakan
investasi pada penetapan area terminal khusus dari segi komersial atau
pengusahaan. Pada studi kelayakan finansial, dilakukan pembahasan
investasi yang diperlukan dalam kegiatan terminal khusus, serta keuntungan
yang didapat dari kegiatan terminal khusus dalam jangka pendek.
Penetapan area terminal khusus dianggap layak secara finansial apabila
memenuhi beberapa parameter investasi, diantaranya Net Present Value
(NPV), Internal Rate of Return (IRR), dan Pay Back Period (PBP).
BAB 9 KESIMPULAN
Pada bagian ini berisi kesimpulan dari kajian aspek kelayakan
pembangunan terminal khusus sebagai syarat dalam proses izin penetapan
lokasi, pengoperasian, dan pembangunan terminal khusus.
BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH
STUDI
Bab ini berisi gambaran umum kondisi wilayah Kabupaten Ketapang, Profil PT
Kayung Agro Lestari, serta tinjauan kebijakan dari Rencana Tata Ruang Wilayah.
2.1 Profil Wilayah Kabupaten Ketapang

Kabupaten Ketapang merupakan salah satu kabupaten yang berada di
Provinsi Kalimantan Barat dengan luasan mencapai 31.588 km2 yang
merupakan kabupaten/kota terluas di Provinsi Kalimantan Barat. Secara
geografis, Kabupaten Ketapang berada pada posisi 00o 19’ 26,51” Lintang
Selatan sampai dengan 03o 4’ 16,59” Lintang Selatan dan 109o 47’ 36,55
Bujur Timur sampai dengan 111o 21’ 37,36” Bujur Timur. Secara administratif
batas wilayah Kabupaten Ketapang adalah sebagai berikut:
 Sebelah Utara : berbatasan dengan Kab. Sanggau dan Kab. Sekadau
 Sebelah Selatan : berbatasan dengan Laut Jawa
 Sebelah Barat : berbatasan dengan Kab. Kubu Raya, Kab. Kayong
Utara dan Selat Karimata
 Sebelah Timur : berbatasan dengan Kab. Melawi, Kab. Sintang dan
Provinsi Kalimantan Tengah
Wilayah Kabupaten Ketapang terdiri dari 20 Kecamatan, dimana 13

kecamatan berada di daerah perhuluan dan selebihnya merupakan
kawasan pesisir. Kecamatan Kendawangan merupakan Kecamatan terluas
dengan luas wilayah 5.859 km² atau 18,55 persen terhadap total luas
wilayah Kabupaten Ketapang, sedangkan kecamatan terkecil wilayahnya
adalah Kecamatan Delta Pawan dengan luas 0,23 persen luas dari
Kabupaten Ketapang.
Gambar 2. 1 Peta Administrasi Kabupaten Ketapang
Sumber : Kabupaten Ketapang Dalam Angka, 2016
Gambar 2. 2 Persentase Luas Wilayah Tiap Kecamatan
Sumber: Kabupaten Ketapang Dalam Angka, 201 6
2.1.1 Kondisi Fisik Dasar

Secara kondisi fisik, Kabupaten Ketapang memiliki temperatur udara rata-
rata yang tercatat di Stasiun Meteorologi Rahadi Osman Ketapang pada
tahun 2015 berkisar 27,5ᴼ C. Intensitas curah hujan di Kabupaten Ketapang
tahun 2015 meningkat sekitar 22,08 persen dibandingkan dengan tahun
sebelumnya. Bahkan tercatat curah hujan terendah sepanjang tahun 2015
sekitar 1,3 mm yang terjadi pada Bulan Agustus dengan jumlah hari hujan
sebanyak 1 hari. Curah hujan tertinggi mencapai 495,3 mm terjadi pada
Bulan Desember dengan jumlah hari hujan cukup tinggi yaitu 24 hari hujan.
Berikut adalah data parameter iklim Kabupaten Ketapang tiap bulannya
pada tahun 2015.
Tabel 2. 1 Parameter Iklim di Kabupaten Ketapang Januari-Desember 2015
Kelembaban Suhu
Tekanan Udara Curah Hujan
Bulan Udara Rata-rata
(mbs) (mm)
(%) (o C)
Januari 84 1012,5 27,2 363,6
Februari 83 1012,6 27,1 393,9
Maret 83 1012,9 27,4 194,1
April 84 1011,7 27,6 240,7
Mei 82 1012,3 28,0 236,3
Juni 81 1012,0 27,8 99
Juli 79 1012,5 27,6 38,6
Agustus 78 1012,8 27,4 1,3
September 78 1013,1 27,4 2,1
Oktober 82 1013,5 27,2 54,6
November 85 1011,5 27,3 375,1
Desember 85 1012,3 27,6 495,3
Sumber: Kabupaten Ketapang Dalam Angka, 2016
2.1.2 Sosial Kependudukan

Berdasarkan hasil proyeksi penduduk tahun 2015 jumlah penduduk
Kabupaten Ketapang diprediksi sebanyak 475.985 jiwa (246.227 jiwa
berjenis kelamin laki-laki dan 229.222 jiwa berjenis kelamin perempuan).
Kecamatan dengan tingkat kepadatan penduduk terpadat adalah
Kecamatan Delta Pawan yaitu sekitar 1.125 jiwa per Km², sedangkan
kecamatan dengan tingkat kepadatan penduduk terjarang adalah
Kecamatan Hulu Sungai, yaitu setiap Km² dihuni oleh sekitar 3 jiwa
Seks rasio yang membandingkan jumlah penduduk laki-laki terhadap
perempuan di Kabupaten Ketapang adalah sekitar 107. Artinya, jika ada
107 penduduk laki-laki pada waktu yang sama akan dijumpai 100
penduduk perempuan. Laju pertumbuhan penduduk (LPP) di Kabupaten
Ketapang tahun 2010-2015 diprediksi sekitar 2,06 persen, relatif sedikit lebih
rendah dibanding rata-rata LPP periode 2000-2010 yang angkanya sekitar
2,15 persen per tahun. Dicermati menurut distribusinya, sekitar 17,49
persen penduduk Kabupaten Ketapang tinggal di Kecamatan Delta Pawan
(kecamatan terpadat penduduknya). Sebagai ibukota kabupaten, wajar
jika kecamatan ini banyak penduduknya. Dilihat berdasarkan kelompok
umur, sekitar 29,86 persen penduduk Kabupaten Ketapang adalah berusia
14 tahun ke bawah pada tahun 2014.
Tabel 2. 2 Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Ketapang Tahun
2015
Luas Area Penduduk Kepadatan
Kecamatan
(km²) (Jiwa) (Jiwa/km²)
Kendawangan 5.859 35.769 6,10
Simpang Hulu 2.912 27.905 9,58
Simpang Dua 1.160 13.517 11,65
Muara Pawan 227 6.791 29,92
Nanga Tayap 793 18.390 23,19
Sandai 1.358 16.804 12,37
Hulu Sungai 1.198 24.673 20,60
Sungai Laur 326 4.955 15,20
Sungai Melayu Rayak 122 12.980 106,39
Matan Hilir Selatan 1.813 33.581 18,52
Benua Kayong 349 39.665 113,65
Matan Hilir Utara 720 15.932 22,13
Delta Pawan 74 83.268 1125,24
Muara Pawan 611 14.334 23,46
Nanga Tayap 1.728 29.995 17,36
Sandai 1.779 27.306 15,35
Hulu Sungai 4.685 12.371 2,64
Sungai Laur 1.651 18.812 11,39
Simpang Hulu 3.175 30.814 9,71
Simpang Dua 1.048 8.123 7,75
Lokasi studi pekerjaan ini berada di Kecamatan Delta Pawan.

2.1.3 Perekonomian
Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Ketapang adalah sekitar 5,53 persen
pada tahun 2015. Keadaan pertumbuhan ekonomi tersebut mengalami
peningkatan jika dibandingkan dengan tahun 2014. Terdapat tiga kategori
lapangan usaha yang paling tinggi tingkat pertumbuhannya yaitu;
kategori konstruksi sekitar 12,90 persen, kategori perdagangan besar dan
eceran, reparasi mobil dan sepeda motor sekitar 12,36 persen, dan
kategori penyediaan akomodasi dan makan minum sekitar 10,95 persen.
Pertumbuhan ekonomi tersebut lebih tinggi jika dibanding kan dengan
rata-rata pertumbuhan ekonomi Provinsi Kalimantan Barat yang sebesar
4,81 persen.
Struktur perekonomian Kabupaten Ketapang pada tahun 2015 didominasi
oleh lima kategori ekonomi yang menguasai lebih dari 77 persen
perekonomian di Kabupaten Ketapang, yang terdiri dari: kategori
pertanian, kehutanan dan perikanan (30,78 persen); kategori industri
pengolahan (13,61 persen); kategori perdagangan besar dan eceran,
reparasi mobil dan sepeda motor (11,75 persen); kategori pertambangan
dan penggalian (11,50 persen); serta kategori konstruksi (10,17 persen).
Dicermati dari sisi PDRB menurut penggunaan, terlihat bahwa peranan
konsumsi rumah tangga masih sangat dominan dalam pembentukan PDRB
Kabupaten Ketapang yaitu sekitar 51,85 persen. Pertumbuhan PDRB atas
dasar harga konstan tertinggi dialami oleh sektor Pembentukan Modal
Tetap Bruto (PMTB) yang mencapai 9,19 persen, disusul oleh konsumsi
Lembaga Non Profit yang Melayani Rumah Tangga (LNPRT), yaitu sebesar
6,92 persen.
Tabel 2. 3 PDRB Kabupaten Ketapang Atas Harga Konstan (dalam jutaan rupiah)
Tahun
No Sektor 2011 2012 2013 2014 2015
Rp % Rp % Rp % Rp % Rp %
Pertanian, Kehutanan, dan
1 3,677,944.80 32.31% 3,924,696.89 32.94% 4,041,789.43 32.40% 4,075,692.53 31.79% 4,163,656.60 30.78%
Perikanan
Pertambangan dan
2 1,765,134.40 15.51% 1,700,195.29 14.27% 1,707,475.53 13.69% 1,550,520.94 12.09% 1,556,520.94 11.50%
Penggalian
3 Industri Pengolahan 1,607,350.91 14.12% 1,664,228.91 13.97% 1,732,805.57 13.89% 1,788,710.52 13.95% 1,840,956.67 13.61%
4 Pengadaan Listrik dan Gas 4,904.88 0.04% 5,015.64 0.04% 5,246.53 0.04% 6,007.37 0.05% 6,257.00 0.05%
Pengadaan Air, Pengelolaan
5 Sampah, Limbah dan Daur 11,122.63 0.10% 11,428.62 0.10% 11,816.98 0.09% 12,092.53 0.09% 12,285.74 0.09%
Ulang
6 Konstruksi 944,793.10 8.30% 1,006,336.80 8.45% 1,104,091.76 8.85% 1,218,147.21 9.50% 1,375,304.53 10.17%
Perdagangan Besar dan
7 Eceran; Reparasi Mobil dan 1,167,061.48 10.25% 1,203,614.23 10.10% 1,302,576.56 10.44% 1,414,685.78 11.03% 1,589,543.94 11.75%
Sepeda Motor
8 Transportasi & Pergudangan 200,355.35 1.76% 211,895.84 1.78% 229,134.85 1.84% 250,349.41 1.95% 259,875.66 1.92%
Penyediaan Akomodasi dan
9 179,814.00 1.58% 190,699.60 1.60% 208,017.05 1.67% 228,106.34 1.78% 253,087.39 1.87%
Makan Minum
10 Informasi dan Komunikasi 300,587.26 2.64% 348,502.20 2.93% 374,117.85 3.00% 413,691.90 3.23% 452,862.07 3.35%
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 282,312.87 2.48% 327,666.96 2.75% 377,205.51 3.02% 404,810.87 3.16% 441,060.65 3.26%
12 Real Estat 266,563.70 2.34% 286,284.67 2.40% 312,999.40 2.51% 343,877.72 2.68% 380,154.87 2.81%
13 Jasa Perusahaan 42,873.18 0.38% 45,588.27 0.38% 49,578.94 0.40% 53,400.53 0.42% 57,779.14 0.43%
Administrasi Pemerintahan,
14 Pertahanan dan Jaminan 403,730.97 3.55% 440,861.96 3.70% 456,886.86 3.66% 479,354.71 3.74% 526,722.67 3.89%
Sosial Wajib
15 Jasa Pendidikan 315,165.20 2.77% 321,266.04 2.70% 327,383.41 2.62% 333,472.05 2.60% 352,918.27 2.61%
Jasa Kesehatan dan
16 130,837.48 1.15% 139,362.44 1.17% 146,994.81 1.18% 155,548.46 1.21% 162,418.33 1.20%
Kegiatan Sosial
17 Jasa Lainnya 83,494.95 0.73% 85,978.14 0.72% 88,257.04 0.71% 91,988.56 0.72% 97,695.57 0.72%
TOTAL 11,384,047.16 100.00% 11,913,622.50 100.00% 12,476,378.08 100.00% 12,820,457.43 100.00% 13,529,100.04 100.00%
Secara umum, dari tahun 2011 sampai tahun 2015 PDRB Kabupaten
Ketapang Atas Dasar Harga konstan mengalami peningkatan secara linear.
Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Ketapang adalah rata-rata 4.42 persen
pada tahun 2011-2015. Sektor ekonomi yang paling tinggi tingkat
pertumbuhannya yaitu sektor jasa keuangan dan asuransi (11.86%). Laju
pertumbuhan PDRB Kabupaten Ketapang sampai tahun 2015 dapat dilihat
pada Tabel 2.4.
Tabel 2. 4 Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Ketapang 2011-2015
Tahun
Rata-rata
No Sektor 2011- 2012- 2013- 2014-
Laju Pertumbuhan
2012 2013 2014 2015
1 Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 6.71% 2.98% 0.84% 2.16% 3.17%
2 Pertambangan dan Penggalian -3.68% 0.43% -9.19% 0.39% -3.01%
3 Industri Pengolahan 3.54% 4.12% 3.23% 2.92% 3.45%
4 Pengadaan Listrik dan Gas 2.26% 4.60% 14.50% 4.16% 6.38%
Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah,
5 2.75% 3.40% 2.33% 1.60% 2.52%
Limbah dan Daur Ulang
6 Konstruksi 6.51% 9.71% 10.33% 12.90% 9.86%
Perdagangan Besar dan Eceran;
7 3.13% 8.22% 8.61% 12.36% 8.08%
Reparasi Mobil dan Sepeda Motor
8 Transportasi dan Pergudangan 5.76% 8.14% 9.26% 3.81% 6.74%
Penyediaan Akomodasi dan Makan
9 6.05% 9.08% 9.66% 10.95% 8.94%
Minum
10 Informasi dan Komunikasi 15.94% 7.35% 10.58% 9.47% 10.83%
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 16.07% 15.12% 7.32% 8.95% 11.86%
12 Real Estat 7.40% 9.33% 9.87% 10.55% 9.29%
13 Jasa Perusahaan 6.33% 8.75% 7.71% 8.20% 7.75%
Administrasi Pemerintahan,
14 9.20% 3.63% 4.92% 9.88% 6.91%
Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib
15 Jasa Pendidikan 1.94% 1.90% 1.86% 5.83% 2.88%
16 Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 6.52% 5.48% 5.82% 4.42% 5.56%
17 Jasa Lainnya 2.97% 2.65% 4.23% 6.20% 4.01%
TOTAL 4.65% 4.72% 2.76% 5.53% 4.42%
2.1.4 Transportasi
Beberapa moda transportasi yang ada di Kabupaten Ketapang
diantaranya adalah transportasi, darat, sungai, laut dan udara.
2.1.4.1. Transportasi Darat
Menurut status pemeliharaan, jalan yang ada di wilayah Kabupaten
Ketapang dibedakan menjadi jalan negara, jalan provinsi, dan jalan
kabupaten. Pada tahun 2015, panjang jalan di Kabupaten Ketapang
dipilah menurut jenis fisik permukaan jalan. Terdapat 57,76 persen
berupa jalan dengan permukaan tanah, sekitar 39,02 persen jalan
aspal, dan sisanya yaitu sekitar 3,22 persen tidak dirinci.
2.1.4.2. Transportasi Sungai
Di kabupaten Ketapang juga terdapat banyak sungai-sungai besar
yang dimanfaatkan sebagai sarana transportasi untuk mengirim logistik
ke daerah pedalaman sehingga kebutuhan hidup bagi masyarakat
pedalaman yang tidak dapat terjangkau jalan darat dapat di salurkan
melalui sungai. Transportasi lokal tertua di Kabupaten Ketapang adalah
angkutan sungai. Data dinas perhubungan, komunikasi, dan informasi
mencatat sebanyak 23 unit motor boat, 8 unit talk boat, 21 unit long
boat, 13 unit speed boat, dan 7 unit sampan bermotor sebagai
transportasi alternatif antar kecamatan atau antar desa yang
menggunakan jalur transportasi sungai.
2.1.4.3. Transportasi Laut
Di Kabupaten Ketapang terdapat 3 pelabuhan yang masuk dalam
hirarki Pelabuhan Pengumpul (PP), yaitu Pelabuhan Ketapang,
Pelabuhan Air Hitam dan Pelabuhan Kendawangan. Di dalam RIPN,
pelabuhan ketiga pelabuhan tersebut telah dituangkan rencananya
hingga tahun 2030 sebagai Pelabuhan Pengumpul (PP).
2.1.4.4. Transportasi Udara
Sistem transportasai udara di Kabupaten Ketapang didukung oleh
keberadaan sebuah Bandar udara di Ketapang, yaitu Bandar Udara
Rahadi Oesman. Sistem transportasi udara ini adalah untuk melayani
rute penerbangan internal Kalimantan Barat dan sekitarnya yang
berada di Kalimantan yang melayani penerbangan jarak pendek.
Fungsi utama dari bandara ini yaitu sebagai simpul dalam jaringan
transportasi sesuai dengan hierarkinya, pintu gerbang kegiatan
perekonomian dan tempat kegiatan alih moda transportasi.
2.2 Profil Kecamatan Delta Pawan

Secara geografis Kecamatan Delta Pawan terletak pada posisi 10 16’ 48’’ LS
– 10 49’ 36’’ LS dan 1100 15’ 24’’ BT – 1090 53’ 36’’ BT. Letaknya yang berada
di pusat pemerintahan Kabupaten Ketapang menjadikannya sebagai
kecamatan yang perekonomiannya berkembang pesat. Posisi strategis
Kecamatan Delta Pawan dan akses transportasi yang serba mudah
diharapkan dapat semakin menumbuh kembangkan perekonomian
masyarakat Delta Pawan. Secara administratif, batas wilayah Kecamatan
Delta Pawan adalah sebagai berikut:
Sebelah Utara : berbatasan dengan Kecamatan Muara Pawan.
Sebelah Selatan : berbatasan dengan Kecamatan Benua Kayong.
Sebelah Barat : Selat Karimata.
Sebelah Timur : berbatasan dengan Kecamatan Benua Kayong.
Kecamatan Delta Pawan terdiri dari 5 kelurahan dan 4 desa yang berstatus
definitif. Dari 5 kelurahan dan 4 desa yang ada di Kecamatan Delta Pawan,
Kelurahan yang paling luas di Kecamatan Delta Pawan adalah Kelurahan
Sukaharja dengan luas sekitar 31,19 persen dan Desa yang terkecil di
Kecamatan Delta Pawan adalah Desa Paya Kumang yaitu sekitar 2,92
persen dari total luas wilayah Kecamatan Delta Pawan.
Gambar 2. 3 Peta Wilayah Geografis Kecamatan Delta Pawan
2.2.1 Kondisi Fisik Dasar Kecamatan Delta Pawan
Intensitas curah hujan di Kecamatan Delta Pawan tahun 2015 adalah sekitar
207,90 mm dengan rata-rata hari hujan sekitar 14 hari. Curah hujan terendah
sepanjang tahun 2015 terjadi di bulan Agustus yaitu sekitar 1,30 mm, dengan
hari hujan sebanyak 1 hari hujan dan curah hujan tertinggi di Kecamatan
Delta Pawan mencapai 495,30 mm terjadi pada bulan Desember dengan
jumlah hari hujan cukup tinggi yaitu 24 hari hujan. Temperatur udara di
Kecamatan Delta Pawan menurut catatan Stasiun Meteorologi Rahadi
Osman rata-rata berkisar 27,500C. Penyinaran matahari rata-rata berkisar
72,5% dengan kecepatan angin sebesar 5,6 knot. Rata-rata tekanan udara
di wilayah Kecamatan Delta Pawan sepanjang tahun 2015 relatif konstan
yaitu pada kisaran 1.011,2 milibar, dimana tekanan udara minimum sebesar
1.010,4 milibar dan tekanan maksimum sebesar 1.014,8 milibar.
Tabel 2. 5 Parameter Iklim di Kecamatan Delta Pawan Januari-Desember
2015
Curah Hujan Jumlah Hari

Bulan
(mm) Hujan
Januari 363,60 23
Februari 393,90 14
Maret 194,10 18
April 240,70 23
Mei 236,30 16
Juni 99,0 11
Juli 38,60 6
Agustus 1,30 1
September 2,10 2
Oktober 54,60 6
November 375,10 23
Desember 495,30 24
Sumber: Kecamatan Delta Pawan Dalam Angka, 2016
2.2.2 Sosial Kependudukan

Berdasarkan hasil proyeksi BPS Ketapang tahun 2015 jumlah penduduk
Kecamatan Delta Pawan sebanyak 83.268 orang, yang terdiri dari 41.674
orang berjenis kelamin laki-laki dan 41.594 orang berjenis kelamin
perempuan yang tersebar di 9 desa/ kelurahan.
Dengan luas wilayah sebesar 74,00 km2 dan jumlah penduduk sebanyak
83.268 orang, maka tingkat kepadatan penduduk di Kecamatan Delta
Pawan tergolong padat yaitu hanya 1.125 orang per km2, angka
kepadatan tersebut jauh lebih tinggi dibandingkan kepadatan penduduk
Kabupaten Ketapang. Jika dilihat menurut desa, maka Desa Suka Bangun
Dalam adalah desa/kelurahan yang memiliki kepadatan penduduk
terjarang yaitu sekitar 598 orang per km2. Sebaliknya desa dengan
kepadatan penduduk terpadat adalah Desa Payak Kumang, yaitu
kepadatannya 2.850 orang per km2.
Dengan sex rasio sebesar 100, maka dapat diartikan jika ada 100 penduduk
berjenis kelamin laki-laki maka terdapat sebanyak 100 penduduk berjenis
kelamin perempuan. Desa yang memiliki sex rasio terbesar adalah Desa
Suka Bangun yaitu sekitar 105, ini berarti bahwa dominasi penduduk laki-laki
cukup tinggi di kel tersebut.
Penduduk di Kecamatan Delta Pawan tergolong ke dalam penduduk usia
muda, dimana persentase penduduk 0-4 tahun adalah yang paling banyak.
Jika dilihat dari piramida penduduknya batang balok yang paling panjang
adalah penduduk usia 0-4 tahun, yaitu jumlahnya mencapai 8.819 orang.
Berdasarkan hasil proyeksi penduduk tahun 2015 laju pertumbuhan
penduduk di Kecamatan Delta Pawan selama periode tahun 2010-2015
adalah sebesar 2,94 persen, lebih rendah sekitar 0,32 poin dibandingkan
dengan laju pertumbuhan penduduk periode 2000-2010 yang sebesar 3,26
persen.
Persentase persebaran penduduk di setiap desa di Kecamatan Delta Pawan
tergolong tidak merata, hal ini dapat dipengaruhi oleh berbagai faktor.
Salah satu faktor yang lazimnya menjadi magnet untuk mendiami suatu
tempat adalah kemudahan dalam mengakses fasilitas-fasilitas umum seperti
kemudahan transportasi dan pelayanan-pelayanan publik.
Tabel 2. 6 Jumlah Penduduk Tiap Desa/Kelurahan
2.2.3 Transportasi
Transportasi merupakan aspek yang penting dalam memacu
perkembangan perekonomian di suatu daerah. Transportasi yang baik selalu
didukung oleh sarana transportasi yang memadai dan juga kondisi jalan
yang baik. Sampai tahun 2015,
 Panjang Jalan
Panjang jalan di wilayah Kecamatan Delta Pawan pada tahun 2015
sepanjang 66,07 Km, semua bertipe aspal dan dalam kondisi baik.
 Angkutan Darat
Untuk jenis kendaraan paling banyak di Kecamatan Delta Pawan
adalah sepeda motor, yang terlihat sangat pesat pertambahannya
setiap tahun seiring dengan kebutuhan masyarakat terhadap sarana
transportasi. Data statistik angkutan udara meliputi lalu lintas pesawat
udara, jumlah penumpang, dan jumlah bongkar/muat barang seperti
kargo, bagasi, pos dan paket. Pada tahun 2015, frekuensi pesawat
udara yang berangkat dan datang di bandara Rahadi Oesman
Ketapang tercatat sebanyak 3.048 pesawat berangkat dan 3.044
pesawat datang.
Kondisi di atas berpengaruh terhadap jumlah penumpang, bahkan
cenderung terus meningkat keadaan ini menunjukan tingginya minat
masyarakat untuk menggunakan transportasi udara. Hal ini tidak
terlepas dari adanya persaingan harga baik antar perusahaan
penerbangan maupun dengan perusahaan angkutan laut Angkutan
Laut
 Angkutan Laut
Pada tahun 2015, frekuensi kunjungan kapal yang datang cenderung

mengalami peningkatan dibandingkan tahun sebelum-nya. Demikian
juga untuk jumlah penumpang melalui kapal laut pada tahun 2015
mengalami peningkatan baik yang berangkat maupun datang
masing masing sebesar 6,13 persen dan 8,88 persen
2.3 Profil PT Austindo Nusantara Jaya (ANJ)

PT Austindo Nusantara Jaya Tbk (ANJ) merupakan perusahaan induk yang
bergerak di bidang perkebunan kelapa sawit, dengan mengutamakan
inovasi dan efisiensi operasi manajemen perkebunan dan pemrosesan
kelapa sawit. Sebelum tahun 2012, ANJ bergerak di lima bidang usaha,
yaitu: (i) jasa keuangan (ii) jasa kesehatan (iii) usaha perkebunan (iv) energi
dan (v) usaha lainnya (termasuk tembakau, perdagangan dan
pertambangan). Pada awal 2012, ANJ melakukan restrukturisasi usaha untuk
memfokuskan diri pada bidang pangan (yang terdiri dari kelapa sawit dan
sagu) dan energi terbarukan. ANJ tetap mempertahankan kepemilikan
minoritas pada bidang usaha tertentu lainnya. ANJ mengandalkan
pengalamannya di bidang pengelolaan perkebunan kelapa sawit yang
efisien dalam mengembangkan usahanya di bidang pengelolaan sagu dan
produksi pangan. ANJ juga sedang mengembangkan bisnis energi
terbarukan sebagai kegiatan usaha pelengkap.
Pada saat ini, ANJ memiliki dan mengoperasikan empat perkebunan kelapa
sawit, yaitu dua di Sumatera Utara, satu di pulau Belitung di sisi timur pulau
Sumatera dan satu di Kalimantan Barat. ANJ juga memiliki cadangan lahan
yang belum ditanami di Sumatera Selatan dan Papua.
Selain perkebunan di Kalimantan Barat yang penanamannya akan
diselesaikan pada tahun 2013, seluruh perkebunan kami sudah
menghasilkan dan mempunyai pabrik pengolahan kelapa sawit yang
dibangun di dalam lokasi perkebunan. ANJ berencana untuk membangun
pabrik pengolahan kelapa sawit di perkebunan Kalimantan Barat pada saat
tanaman kelapa sawit mulai cukup menghasilkan.
ANJ berkomitmen untuk menghasilkan produk berkualitas yang ramah
lingkungan dan pada saat yang bersamaan, berpegang teguh pada
praktik manajemen yang baik untuk mencapai kinerja unggul, mewujudkan
kesejahteraan karyawan serta memberdayakan masyarakat sebagai mitra
yang sejajar. Semuanya ini dicapai melalui komitmen berkesinambungan
atas nilai - nilai hakiki ANJ, yaitu Integritas, Menghargai Sesama Manusia dan
Lingkungan serta Peningkatan Kemampuan Secara Berkesinambungan.
Anak perusahaan PT.ANJ dan lokasi dapat dilihat pada gambar 2.4
dibawah ini:
Gambar 2. 4 Wilayah Operasional dan Pengembangan PT Austindo

Nusantara Jaya Tbk,
Sumber: ANJ-Group, 2017
Struktur organisasi PT ANJ Tbk ditunjukan pada Gambar 2.5.
Gambar 2. 5 Struktur Perusahaan PT Austindo Nusantara Jaya Tbk,

Sumber: ANJ Group, 2017
2.4 Profil PT Kayung Agro Lestari (KAL)
PT Kayung Agro Lestari (KAL) merupakan anak perusahaan dari PT Austindo
Nusantara Jaya (ANJ) Tbk, salah satu produsen kelapa sawit di Indonesia.
Visi dari perseroan adalah Menjadi perusahaan pangan dan energi
terbarukan kelas dunia yang meningkatkan citra bangsa Indonesia. Misi dari
perusahaan adalah Berkomitmen menghasilkan produk berkualitas ramah
lingkungan dengan berpegang teguh pada tata kelola yang baik untuk
mencapai kinerja unggul, mewujudkan kesejahteraan karyawan serta
menjadikan masyarakat mitra setara.
PT Kayung Agro Lestari bertempat di Kabupaten Ketapang, Kalimantan

Barat. PT KAL termasuk dalam perseroan PT ANJ Tbk di bagian sudah
beroperasi.
Usaha PT KAL didirikan sejak tahun 2004 dan diakuisisi olej ANJ pada tahun
2005 dengan lokasi di Kab. Ketapang dan beroperasi secara komersial sejak
tahun 2014. PT KAL memiliki izin usaha perkebunan 17.998 hektar, yang terdiri
dari 11.081 hektar lahan perkebunan inti, 3,685 hektar perkebunan plasma
dan kemitraan, dan 3.232 hektar yang dicadangkan untuk area konservasi.
Bibit perdana ditanam pada tahun 2010. Dari lahan seluas 12.062 hektar
yang telah ditanami, 9.515 hektar telah menghasilkan dan 2.547 hektar
belum menghasilkan.
2.4.1 Kondisi Perkebunan Sawit PT Kayung Agro Lestari

PT Kayung Agro Lestari dengan pabrik kelapa sawit (PKS) sudah mulai
beroperasi sejak tahun 2014 dan sudah memproduksi Kelapa Sawit
sebanyak 15 Ton/jam. Pada bulan Desember 2016 produksi Kelapa Sawit
oleh Pabrik Kelapa Sawit (PKS) sudah mencapai 45 Ton/jam.
Pada Bulan Desember 2016 Bupati Kabupaten Ketapang meresmikan
pabrik kelapa sawit (PKS) berkapasitas 45 ton/jam milik PT Kayung Agro
Lestari (KAL), anak perusahaan PT Austindo Nusantara Jaya Tbk (ANJ), yang
terletak di Kecamatan Matan Hilir Utara, Ketapang, Kalimantan Barat.
Pabrik Kelapa Sawit tersebut ddiharapkan dapat bekerja maksimal dengan
hasil produksinya 2x45 ton/jam.
Gambar 2. 6 Lahan Perkebunan Kelapa Sawit PT Kayung Agro Lestari
Sumber: Hasil Survei, 2017
2.4.2 Fasilitas Penunjang PT Kayung Agro Lestari

Untuk mendukung pengolahan kelapa sawit, dibangun kantor dan pabrik
pengolahan kelapa sawit. Kantor digunakan sebagai kantor operasional
dari pabrik kelapa sawit PT. KAL. Kantor ini berada di lingkungan pabrik dan
perkebunan sawit PT.KAL dan terdapat beberapa mess yang dipergunakan
untuk penginapan tamu kantor dan juga disediakan rumah karyawan dan
staf. Di sekitar pabrik juga terdapat beberapa fasilitas penunjang
diantaranya workshop dan bengkel.
Gambar 2. 7 Pabrik Kelapa Sawit PT. KAL

Gambar 2. 8 Truk Pembawa Hasil CPO Pabrik PT KAL
Beberapa fasilitas yang terdapat pada pabrik diantaranya kantor

operasional, kantor jaga, water treatment plan, pabrik pengolahan dan
storage tank.
Gambar 2. 9 Area Kantor dan Mess PT Kayung Agro Lestari

2.4.3 Hasil Produksi PT Kayung Agro Lestari
Produksi yang dihasilkan dari perkebunan kelapa sawit diantaranya adalah
CPO (minyak kelapa sawit) sebagai hasil pengolahan tandan buah segar di
pabrik kelapa sawit. Saat ini belum terdapat produksi CPO dari perkebunan
sawit yang dikelola oleh PT. KAL. Namun, pihak KAL telah melakukan
perkiraan atau proyeksi dari produksi CPO yang direncanakan. Berikut hasil
proyeksi yang telah diperhitungkan.
Tabel 2. 7 Proyeksi Produksi Kelapa Sawit PT.KAL
Lahan Produksi Kelapa Sawit CPO

Tahun
(Ha) (Ton)
2019 1.285,27 1.850,78
2020 1.991,19 4.101,17
2021 3.491,19 8.637,68
2022 3.991,19 13.629,62
2023 4.500,00 19.249,44
2024 4.500,00 21.792,85
2025 4.500,00 24.222,33
2026 4.500,00 26.569,53
2027 4.500,00 27.898,08
Sumber: PT KAL, 2017
2.4.4 Skema Distribusi Produk Sawit PT Kayung Agro Lestari

Proses distribusi tandan buah segar kelapa sawit PT Kayung Agro Lestari
dimulai dari produksi di kebun kebun kelapa sawit di Sungai Pawan, Delta
Pawan. Hasil produksi dari kebun selanjutnya diangkut mempergunakan
mobil truk untuk selanjutnya diolah di PKS (Pabrik Kelapa Sawit) Dari hasil
diskusi dan wawancara dengan pengelola perusahaan produksi dari pabrik
CPO PT.KAL adalah sebesar 45 ton/jam. Dan ditargetkan nantinya akan
mencapai produksi sebesar 90 ton/jam.
Setelah dibangun terminal khusus di lokasi ini, distribusi direncanakan
mempergunakan truk dengan kapasitas 10 ton untuk mengangkut minyak
kelapa sawit. Hasil dari pengolahan kelapa sawit direncanakan dijual secara
domestik ke beberapa provinsi di Indonesia.
Gambar 2. 10 Skema Distribusi Produksi Sawit PT.KAL
2.5 Kebijakan Kepelabuhanan

2.5.1 Undang-undang Pelayaran
Undang-Undang Pelayaran no 17 tahun 2008 mengatur segala hal yang
berkaitan dengan kegiatan pelayaran termasuk di dalamnya tentang
kepelabuhanan dan terminal khusus. Dalam UU pelayaran tersebut
dijelaskan bahwa Terminal Khusus adalah terminal yang terletak di luar
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan
yang merupakan bagian dari pelabuhan terdekat untuk melayani
kepentingan sendiri sesuai dengan usaha pokoknya.
Kemudian, pembangunan terminal khusus dilakukan untuk menunjang
kegiatan tertentu di luar Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan
Kepentingan Pelabuhan. Ketentuan mengenai antara lain bahwa Terminal
khusus :
a. ditetapkan menjadi bagian dari pelabuhan terdekat;
b. wajib memiliki Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan
Kepentingan tertentu; dan
c. ditempatkan instansi Pemerintah yang melaksanakan fungsi keselamatan
dan keamanan pelayaran, serta instansi yang melaksanakan fungsi
pemerintahan sesuai dengan kebutuhan.
Terminal khusus hanya dapat dibangun dan dioperasikan dalam hal:
a. pelabuhan terdekat tidak dapat menampung kegiatan pokok tersebut;
dan
b. berdasarkan pertimbangan ekonomis dan teknis operasional akan lebih
efektif dan efisien serta lebih menjamin keselamatan dan keamanan
pelayaran apabila membangun dan mengoperasikan terminal khusus.
Untuk membangun dan mengoperasikan terminal khusus wajib dipenuhi
persyaratan teknis kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran,
dan kelestarian lingkungan dengan izin dari Menteri.
2.5.2 Peraturan Pemerintah tentang Kepelabuhanan
Ketentuan lebih detail mengenai terminal khusus dituangkan dalam
peraturan pemerintah no 61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan. Dalam PP
61 dijelaskan ketentuan mengenai Terminal Khusus antara lain :
a. Lokasi terminal khusus yang akan di bangun ditetapkan oleh Menteri
sesuai dengan rencana tata ruang wilayah provinsi dan rencana tata
ruang wilayah kabupaten/kota.
b. Pengelolaan terminal khusus dapat dilakukan oleh Pemerintah,
pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, atau badan usaha
sebagai pengelola terminal khusus.
c. Pengelola terminal khusus wajib menyediakan dan memelihara Sarana
Bantu Navigasi-Pelayaran, kolam pelabuhan, alur-pelayaran, fasilitas
tambat dan fasilitas pelabuhan lainnya serta fasilitas yang diperlukan
untuk kegiatan pemerintahan di terminal khusus.
2.5.3 Peraturan Menteri Perhubungan tentang Terminal Khusus

Peraturan paling detail terdapat dalam Peraturan Menteri Perhubungan PM.
No.20 Tahun 2017 tentang Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan
Sendiri. Dalam PM 20 tersebut, diatur antara lain mengenai penetapan
lokasi, pembangunan, pengoperasian, dan terminal khusus yang terbuka
bagi perdagangan luar negeri.
Dalam penetapan lokasi, ketentuan yang tercantum antara lain :
a. Lokasi pembangunan terminal khusus ditetapkan oleh Menteri setelah
mendapat rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota mengenai
kesesuaian rencana lokasi terminal khusus dengan rencana tata ruang
wilayah provinsi dan kabupaten/kota.
b. Penetapan lokasi terminal khusus dilakukan dengan
mempertimbangkan aspek sebagai berikut:
1) kesesuaian dengan rencana tata ruang wilayah provinsi dan
kabupaten/kota;
2) berdasarkan pertimbangan ekonomis dan teknis operasional yang
lebih efektif dan efisien serta lebih menjamin keselamatan pelayaran
apabila membangun dan mengoperasikan terminal khusus;
3) keselamatan dan keamanan pelayaran;
4) pelabuhan yang ada tidak dapat melayani jasa pelabuhan untuk
kegiatan tertentu karena keterbatasan kemampuan fasilitas yang
tersedia; dan
5) pertahanan dan keamanan negara.
Untuk memperoleh penetapan lokasi terminal khusus, persyaratan yang
harus dipenuhi antara lain:
a. salinan surat izin usaha pokok dari instansi terkait;
b. letak lokasi yang diusulkan dilengkapi dengan koordinat geografis yang
digambarkan dalam peta laut;
c. studi kelayakan yang paling sedikit memuat:
1) rencana volume bongkar muat bahan baku, peralatan penunjang
dan hasil produksi;
2) rencana frekuensi kunjungan kapal;
3) aspek ekonomi yang berisi tentang efisiensi dibangunnya terminal
khusus dan aspek lingkungan; dan
4) hasil survei yang meliputi hidrooceanografi (pasang surut,
gelombang, kedalaman dan arus), topografi, titik nol (benchmark)
lokasi Pelabuhan yang dinyatakan dalam koordinat geografis;
d. rekomendasi dari Syahbandar pada Kantor Unit Penyelenggara
Pelabuhan setempat berkoordinasi dengan Kantor Distrik Navigasi
setempat mengenai aspek keamanan dan keselamatan pelayaran yang
meliputi kondisi perairan berdasarkan hasil survei setelah mendapat
pertimbangan dari Kepala Kantor Distrik Navigasi setempat; dan
e. rekomendasi gubenur dan bupati/walikota setempat mengenai
kesesuaian rencana lokasi terminal khusus dengan rencana tata ruang
wilayah provinsi dan kabupaten/kota.
f. laporan keuangan perusahaan minimal 1 (satu) tahun terakhir yang
diaudit oleh kantor akuntan publik terdaftar; dan
g. memiliki modal disetor minimal Rp1.000.000.000,00 (satu miliar rupiah).
2.5.4 Peraturan Daerah No 3 Tahun 2015 Tentang Tata Ruang Wilayah

Kabupaten Ketapang 2015 – 2035
1. Definisi
 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi yang selanjutnya disingkat
RTRWP adalah penjabaran Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
yang memuat rencana kebijakan operasional dari Rencana Tata
Ruang Wilayah Nasional dan strategi pengembangan wilayah
provinsi.
 Pemanfaatan ruang adalah upaya untuk mewujudkan struktur ruang
dan pola ruang sesuai dengan rencana tata ruang melalui
penyusunan dan pelaksanaan program beserta pembiayaannya.
 Pengendalian pemanfaatan ruang adalah upaya untuk mewujudkan
tertib tata ruang.
 Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau
perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan
sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau
bongkar muat barang,berupa terminal dan tempat berlabuh kapal
yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan
pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat
perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.
 Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam sandar
dantempat kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan,
tempat menunggu dan naik turun penumpang, dan/atau tempat
bongkar muat barang.
 Terminal Khusus adalah terminal yang terletak di luar Daerah
Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan
yang merupakan bagian dari pelabuhan terdekat untuk melayani
kepentingan sendiri sesuai dengan usaha pokoknya.
 Ruang terbuka hijau adalah area memanjang/jalur dan/atau
mengelompok, yang penggunaannya lebih bersifat terbuka, tempat
tumbuh tanaman, baik yang tumbuh secara alamiah maupun yang
sengaja ditanam
2. Sistem Jaringan Transportasi Laut

Sistem jaringan transportasi laut terdiri atas:
a. tatanan kepelabuhanan
terdiri atas :
 pelabuhan pengumpul yang merupakan pelabuhan nasional yaitu
Pelabuhan Ketapang dan Kendawangan;
 pelabuhan pengumpan yang merupakan pelabuhan regional yaitu
Pelabuhan Pelang,Kuala Satong,dan Air Hitam.
b. alur pelayaran.
Alur Pelayaran yang dimaksud adalah:
 Pelabuhan Ketapang–muara Sungai Pawan–Selat Karimata;
 Pelabuhan Kendawangan–muara Sungai Kendawangan–
Selat Karimata;
 Pelabuhan Air Hitam–muara Sungai Air Hitam–Laut Jawa;
 Pelabuhan Kuala Satong–Selat Karimata; dan
 Pelabuhan Pelang–Selat Karimata.
Terminal khusus untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan usaha

pokoknya terdapat di Kecamatan Matan Hilir Utara, Muara Pawan, Delta
Pawan, Benua Kayong, Matan Hilir Selatan,Kendawangan,Manis Mata,
Tumbang Titi, Sungai Melayu Rayak, Sandai, Nanga Tayap,Simpang Dua,dan
Simpang Hulu.
Pengembangan lebih lanjut terminal khusus di Kecamatan Delta Pawan
diatur dalam Rencana Rinci/Detail Tata Ruang.
3. Kawasan sempadan pantai terdapat di Kecamatan Matan Hilir Utara,
Muara Pawan, Delta Pawan,Benua kayong, Matan Hilir Selatan, dan
Kendawangan dengan lebar jalur paling sedikit 100 (seratus) meter dari
titik pasang air laut tertinggi ke arah darat dengan penetapan batas
sempadan pantai berdasarkan fungsi:
a. perlindungan terhadap gempa dan/atau tsunami;
b. perlindungan pantai dari erosi atau abrasi;
c. perlindungan sumber daya buatan di pesisir dari badai, banjir, dan
bencana alam lainnya;
d. perlindungan terhadap ekosistem pesisir, seperti lahan basah,
mangrove, terumbu karang, padang lamun, gumuk pasir,
estuaria,dan delta;
e. pengaturan akses publik;dan
f. pengaturan untuk saluran air dan limbah.
4. Kawasan rawan gelombang pasang terdapat di Kecamatan Matan
Hilir Utara, Muara Pawan, Delta Pawan, Benua Kayong, Matan Hilir
Selatan dan Kendawangan.
5. Ketentuan Umum Peraturan Zonasi Untuk Sistem Jaringan Transportasi
Laut
Peraturan zonasi untuk pelabuhan umum harus disusun dengan mematuhi
ketentuan mengenai:
 pemanfaatan ruang untuk kebutuhan operasional dan
pengembangan kawasan pelabuhan;
 ketentuan pelarangan kegiatan di ruang udara bebas di atas badan
air yang berdampak pada keberadaan jalur transportasi laut; dan
 pembatasan pemanfaatan ruang di dalam Daerah Lingkungan Kerja
Pelabuhan dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan harus
mendapatkan izin sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
Peraturan zonasi untuk alur pelayaran harus disusun dengan mematuhi
ketentuan mengenai:
 pemanfaatan ruang pada badan air di sepanjang alur pelayaran
dibatasi sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan;dan
 pemanfaatan ruang pada wilayah pesisir, laut, dan pulau-pulau kecil
di sekitar badan air di sepanjang alur pelayaran dilakukan dengan
tidak mengganggu aktivitas pelayaran.
Peraturan Daerah No 3 Tahun 2015 Tentang Tata Ruang Wilayah Kabupaten
Ketapang 2015 – 2035 didapat kesimpulan bahwa lokasi pembangunan
terminal khusus pelabuhan PT. Kayung Agro Lestari (KAL) peruntukkan hutan
konversi, sehingga sesuai untuk dapat dikembangkan sebagai lokasi
pelabuhan. Untuk lokasi dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 2. 11 Lokasi Rencana Terminal Khusus Pelabuhan PT.KAL
BAB III METODOLOGI PEKERJAAN
Bab ini menjelaskan metodologi dari pekerjaan Studi Kelayakan Terminal Khusus PT
Kayung Agro Lestari dari tahap persiapan, survei, dan pembuatan laporan.
3.1 Konsep Pembuatan Studi Kelayakan Terminal Khusus
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan dan Peraturan Menteri Perhubungan PM. No. 20 Tahun 2017
tentang Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri, Terminal
Khusus adalah terminal yang terletak di luar Daerah Lingkungan Kerja dan
Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang merupakan bagian dari
pelabuhan terdekat untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan usaha
pokoknya. Usaha pokok yang dapat dilakukan adalah usaha dalam bidang
pertambangan, energi, kehutanan, pertanian, perikanan, industri, pariwisata,
serta dok dan galangan kapal.
Gambar 3. 1 Bagan Proses Analisis Kelayakan
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. No.20 Tahun 2017 tentang

Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri, terdapat dua
tahapan perizinan untuk dapat mengeoperasikan Terminal Khusus (Tersus).
Adapun tahapan perizinan penetapan lokasi ditampilkan pada Tabel 3.1 dan
Tahapan Perizinan Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Khusus pada
tabel 3.2 .
Studi Kelayakan Terminal Khusus PT KAL di Sungai Pawan, Kec. Delta Pawan,
Tabel 3. 1 Tahapan Perizinan Penetapan Lokasi Terminal Khusus
Perizinan Persyaratan Keterangan
Penetapan a. Salinan surat izin usaha pokok dari Izin dikeluarkan oleh
Lokasi instansi terkait Menteri Perhubungan
b. Letak lokasi yang diusulan dilengkapi dengan permohonan
dengan koordinat geografis yang terhadap Direktorat
digambarkan dalam peta laut Jenderal
c. Studi kelayakan yang paling sedikit Perhubungan Laut.
memuat:
1. Rencana volume bongkar muat Direktorat Jenderal
bahan baku, peralatan penunjang Perhubungan Laut
dan hasil produksi menyampaikan
2. Rencana frekuensi kunjungan kapal penilaian paling lama
3. Aspek ekonomi yang berisi tentang 14 hari kerja sejak
efisiensi dibangunnya terminal permohonan
khusus dan aspek lingkungan diterima.
4. Hasil survey yang meliputi hidro-
oseanografi (pasang surut, Penetapan atau
gelombang, kedalaman dan arus), penolakan lokasi
topografi, titik nol (benchmark) diberikan Menteri
lokasi pelabuhan yang dinyatakan paling lama 5 hari
dalam koordinat geografis kerja saat
d. Rekomendasi dari Syahbandar permohonan
pelabuhan setempat berkoordinasi diterima.
dengan Kantor Distrik Navigasi
setempat mengenai aspek keamanan Jangka waktu
dan keselamatan pelayaran yang memulai pekerjaan
meliputi kondisi perairan berdasarkan paling lama adalah 3
hasil survei sebagaimana dimaksud tahun setelah lokasi
pada huruf c angka 4 setelah ditetapkan oleh
mendapat pertimbangan dari Kepala Menteri dan wajib
Kantor Distrik Navigasi setempat. mengajukan
e. Rekomendasi gubernur dan permohonan izin
bupati/walikota setempat mengenai pembangunan
kesesuaian rencana lokasi terminal terminal khusus pada
khusus dengan rencana tata ruang DIrektur Jenderal.
wilayah provinsi dan kabupaten/ kota
f. Laporan keuangan perusahaan
minimal 1 (satu) tahun terakhir yang
diaudit oleh kantor akuntan publik
terdaftar
g. Referensi bank nasional atau bank
swasta nasional yang memiliki asset
paling sedikit Rp 1.000.000.000,- (Satu
Milyar rupiah)
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2017
Tabel 3. 2 Tahapan Perizinan Pembangunan dan Pengoperasian Terminal
Khusus
Pembangunan a. Persyaratan administrasi, meliputi: Izin dikeluarkan oleh
dan 1. salinan alinan izin penetapan lokasi Direktur Jenderal
Pengoperasian Terminal Khusus; Perhubungan Laut.
Terminal 2. akta pendirian perusahaan,izin
Khusus usaha, NPWP, bukti penguasaan Direktorat Jenderal
tanah laporan keuangan; Perhubungan Laut
3. rekomendasi dari Syahbandar menyampaikan
pada Pelabuhan terdekat setelah penilaian paling
mendapat pertimbangan dari lama 10 (sepuluh)
Kepala Distrik Navigasi setempat hari kerja sejak
mengenai perencanaan alur- permohonan
pelayaran dan Sarana Bantu diterima.
Navigasi-Pelayaran
b. persyaratan teknis, meliputi:
1. studi kelayakan yang paling sedikit
memuat:
a) rencana volume bongkar muat
Bahan Baku, peralatan
penunjang dan Hasil Produksi,
serta frekuensi kunjungan kapal
di Terminal Khusus;
b) aspek ekonomi dan finansial
yang berisi tentang efisiensi
dibangunnya Terminal Khusus
dan aspek lingkungan; dan
c) aspek keselamatan dan
keamanan pelayaran di
Terminal Khusus.
2. tata letak dermaga;
3. perhitungan dan gambar konstruksi
bangunan;
4. hasil survei kondisi tanah;
5. hasil kajian keselamatan pelayaran
termasuk alur-pelayaran dan kolam
pelabuhan;
6. batas-batas rencana wilayah
daratan dan perairan dilengkapi
titik koordinat geografis serta
rencana induk Terminal Khusus
yang akan ditetapkan sebagai
Daerah Lingkungan Kerja dan
Daerah Lingkungan Kepentingan
tertentu;
7. kajian lingkungan berupa studi
lingkungan yang telah disahkan
oleh pejabat yang berwenang
sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan di
bidang lingkungan hidup;
8. sistem dan prosedur pelayanan di
Terminal Khusus; dan
9. tersedianya sumber daya manusia
di bidang teknis pengoperasian
Pelabuhan yang memiliki kualifikasi
dan kompetensi yang dibuktikan
dengan sertifikat.
Berdasarkan hal tersebut, untuk memenuhi persyaratan dalam izin penetapan
lokasi, pembangunan dan pengoperasian terminal khusus, perlu dibuat studi
kelayakan terminal khusus.
Tabel 3. 3 Lingkup Pekerjaan Studi Kelayakan Untuk Mendukung Perizinan

Penetapan Lokasi, Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Khusus
No Pekerjaan Kebutuhan Muatan
1 Studi Izin Penetapan  Letak lokasi yang diusulan

Kelayakan Lokasi, Izin dilengkapi dengan koordinat
Pembangunan geografis
dan  Rencana volume bongkar muat
Pengoperasian bahan baku, peralatan
penunjang dan hasil produksi
serta frekuensi kunjungan kapal
di terminal khusus.
 Aspek ekonomi yang berisi
tentang efisiensi dibangunnya
terminal khusus dan aspek
lingkungan
 Hasil survey yang meliputi hidro-
oseanografi (pasang surut,
gelombang, kedalaman dan
arus), topografi, titik nol
(benchmark) lokasi pelabuhan
yang dinyatakan dalam
koordinat geografis
 Hasil survei topografi
 Aspek keselamatan dan
kemanan pelayaran di terminal
khusus (terkait alur pelayaran,
kolam pelabuhan, dan Sarana
Bantu Navigasi-Pelayaran)
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2017
3.2 Kerangka Pikir Pekerjaan
Kegiatan studi kelayakan dilaksanakan sebagai studi awal dalam menentukan

kelayakan suatu pekerjaan.Adapun dalam penentuan kelayakan area untuk
terminal khusus PT Kayung Agro Lestari ditinjau dari sisi teknis, keselamatan dan
keamanan pelayaran, lingkungan, serta ekonomi finansial. Peruntukan
kegiatan untuk terminal khusus PT Kayung Agro Lestari diantaranya untuk
bongkar muat CPO serta bahan penunjang lainnya yang berkaitan dengan
usaha pokoknya. Kerangka pekerjaan studi kelayakan adalah pada Gambar
3.2
Persiapan dan Penyusunan

Kegiatan
Tinjauan Hukum dan Peraturan

Perundangan, Kelembagaan, serta
Perizinan
Pengumpulan Data Primer dan

Sekunder
Identifikasi Aspek Kelayakan
Analisis Analisis Asnalisis Asnalisis

Kelayakan Keselamatan dan Dampak Ekonomi
Teknis Keamanan Lingkungan Finansial
Pelayaran
Kesimpulan dan Rekomendasi

Kelayakan Pembangunan Terminal
Khusus PT Kayung Agro Lestari
Gambar 3. 2 Kerangka Pikir Pekerjaan Studi Kelayakan Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari
Sumber: Hasil Analisis, 2017

Persiapan dan Penyusunan Kegiatan
Persiapan perkerjaan yang dilaksanakan mencakup kegiatan internal untuk

tujuan konsolidasi tim kerja dan pengarahan penugasan bagi setiap personil
yang terlibat. Disamping itu juga dilakukan kegiatan mobilisasi berupa
pengaturan fasilitas dan sarana kerja kantor maupun lapangan sesuai
kebutuhan pekerjaan. Penyusunan rencana kerja terperinci dilakukan untuk
memulai pelaksanaan pada tahap-tahap kegiatan studi.
Tinjauan Hukum dan Peraturan Perundangan, Kelembagaan serta Perizinan
Selain perizinan, persiapan lain yang dilakukan sebelum survei lapangan

diantaranya mengumpulkan informasi mengenai tinjauan hukum dan
peraturan perundangan mengenai terminal khusus terutama bagi
penggunaan kegiatan bongkar muat CPO, pupuk, dan kernel.
Pengumpulan Data
Dalam hal pengumpulan data, diidentifikasi terlebih dahulu jenis data yang
diperlukan kemudian menemukan cara yang dipergunakan guna
mendapatkan data tersebut. Berdasarkan sumbernya, perolehan data untuk
studi terdiri atas data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang
dikumpulkan sendiri dengan tujuan memperbaharui data atau menciptakan
data. Sedangkan data sekunder, yaitu data yang telah dikumpulkan oleh
pihak lain. Terdapat beberapa teknik yang dipergunakan dalam memperoleh
data dalam pekerjaan ini, diantaranya pengumpulan data primer dan
pengumpulan data sekunder.
Analisis Kelayakan Teknis

Analisis kelayakan teknis memperhatikan beberapa parameter, diantaranya
dari kondisi umum lokasi terminal khusus, parameter oseanografi, dan
perkiraan dampak terhadap aktifitas umum. Parameter kondisi umum dalam
penetapan terminal khusus diantaranya memperhatikan batas administrasi
wilayah perairan Indonesia serta gambaran kegiatan eksisting. Lokasi
dikatakan layak untuk area terminal khusus apabila rekomendasi lokasi yang
diberikan berada di wilayah perairan Indonesia tanpa menganggu batas-
batas negara lain serta berada di lokasi yang strategis.
Parameter oseanografi , diantaranya memperhatikan pasang surut, kondisi

kedalaman, gelombang, arus dan angin. Parameter dampak terhadap
aktifitas umum diantaranya memperhatikan perkiraan dampak kegiatan pada
aspek sosial-budaya dan ekonomi. Parameter dampak terhadap aktifitas
umum disebut layak apabila dominan memberikan efek positif.
Analisis Keselamatan dan Kemanan Pelayaran

Pada studi keselamatan pelayaran di area terminal khusus, dibahas mengenai
penunjang keselamatan berlayar serta informasi yang diperlukan saat
melakukan olah gerak di sekitar area terminal khusus. Penetapan terminal
khusus dianggap layak apabila kondisi dasar laut bebas dari bahaya. Selain
itu, terdapat rencana penunjang keselamatan pelayaran yang memadai
untuk keselamatan pelayaran dengan rekomendasi Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran.
Analisis Dampak Lingkungan
Pada studi dampak lingkungan, diperhatikan Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, sehingga dampak
negatif dari kegiatan area terminal khusus dapat diminimalisir. Salah satu
dampak yang diperkirakan dapat terjadi adalah tumpahan minyak dan
kebocoran kargo yang berdampak besar dari kapal pengangkut CPO.
Penetapan area terminal khusus dianggap layak apabila sudah direncanakan
mengenai rencana preventif dan penanggulangan untuk mencegah dan
atau meminimalisir dampak lingkungan yang berpotensi terjadi di area
terminal khusus.
Analisis Ekonomi Finansial

Studi ekonomi finansial dilakukan untuk memperkirakan kelayakan investasi
pada penetapan area terminal khusus dari segi komersial atau pengusahaan.
Pada studi kelayakan finansial, dilakukan pembahasan investasi yang
diperlukan dalam kegiatan terminal khusus, serta keuntungan yang didapat
dari kegiatan terminal khusus dalam jangka pendek. Penetapan area terminal
khusus dianggap layak secara finansial apabila memenuhi beberapa
parameter investasi, diantaranya Net Present Value (NPV), Internal Rate of
Return (IRR), dan Pay Back Period (PBP).
Tabel 3. 4 Uraian Ruang Lingkup dan Metode Pelaksanaan Studi Kelayakan Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari
TAHAPAN
No SASARAN
INPUT PROSES OUTPUT
1 Mengetahui dasar peraturan 1) Peraturan terkait Pelayaran, Kepelabuhanan dan Desktop study 1) Mendapatkan kepastian hukum
perundang-undangan dalam Terminal Khusus; bahwa bentuk kerjasama yang
perizinan terminal khusus. 2) Peraturan terkait Dampak Lingkungan; akan dilaksanakan sesuai dengan
3) Peraturan terkait Tata Ruang dan Kawasan peraturan perundang-undangan
4) Kajian terkait lembaga-lembaga yang berkaitan yang berlaku;
dengan Pelabuhan dan terminal Khusus; 2) Pembagian kerjasama fungsi dan
5) Perizinan yang telah dimiliki perusahaan terkait. wewenang dalam menjalankan
kegiatan di pelabuhan.
2 Mengetahui hasil demand atau 1) Pendapatan Daerah Regional Bruto (PDRB); Desktop study 1) Proyeksi arus kapal dan peti kemas
permintaan yang akan 2) Laju penanaman modal dalam dan luar negeri melalui analisis di Pelabuhan.
mempengaruhi besaran nilai terhadap kegiatan pokok; demand 2) Hasil analisis demand kegiatan
pertumbuhan terminal khusus 3) Rencana kapasitas produksi PT Kayung Agro pokok
berikut dengan nilai investasi yang Lestari 3) Proyeksi produksi pokok kegiatan PT
diperlukan 4) Rencana kapal yang dimiliki PT Kayung Agro Kayung Agro Lestari jangka
Lestari pendek, menengah dan panjang
3 Mengetahui hasil analisis 1) Hasil analisis demand kegiatan pokok Desktop study 1) Kebutuhan ideal fasilitas darat dan
kebutuhan fasilitas laut dan darat melalui analisis laut di terminal khusus;
di Pelabuhan berdasarkan hasli
analisis demandnya
4 Mengetahui hasil analisis teknis 1) Data rencana fasilitas darat dan laut pelabuhan Pengolahan 1) Kondisi dan karakteristik perairan di
dari segi kondisi umum lokasi 2) Data topografi data survei terminal khusus
terminal khusus, parameter 3) Data hidro-oseanografi (pasang surut, lapangan 2) Kesesuaian lokasi dari parameter
oseanografi, dan perkiraan gelombang, kedalaman, arus, dan sampel oseanografi dan fasilitas pelabuhan
dampak terhadap aktifitas umum sedimen.
5 Mengetahui hasil analisis 1) Informasi penunjang keselamatan berlayar Analisis 1) Rencana pengajuan SBNP
keselamatan pelayaran di area (SBNP) keselamatan 2) Rencana pengajuan penunjang
terminal khusus dan keamanan keselamatan lainnya
3) Rencana Alur Pelayaran
4) Kajian mengenai aspek keamanan
Studi Kelayakan Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari (KAL)

Delta Pawan, Kab. Ketapang, Kalimantan Barat 3-8
TAHAPAN
No SASARAN
INPUT PROSES OUTPUT
dan keselamatan pelayaran
6 Mengetahui hasil analisis 1) Potensi dampak-dampak yang dapat terjadi Analisis dampak 1) Usaha minimalisir potensi dampak
lingkungan di area terminal khusus saat kegiatan kegiatan lingkungan
7 Mengetahui kelayakan ekonomi 1) Hasil analisis demand mengenai kegiatan pokok Desktop study 1) Nilai investasi;
finansial pembangunan terminal 2) Jasa pendapatan yang direncanakan melalui analisis 2) Nilai estimasi hasil proyeksi
khusus berdasarkan indikator 3) Besar nilai investasi yang diperlukan finansial pendapatan dan pengeluaran
kelayakan ekonomi dan finansial pelabuhan;
3) NPV, IRR dan Pay Back Period.
Studi Kelayakan Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari (KAL)

Delta Pawan, Kab. Ketapang, Kalimantan Barat 3-9
BAB IV DATA HIDRO-OSEANOGRAFI
Bab ini membahas analisis mengenai hasil survei hidro-oseanografi terminal khusus,
diantaranya dari pengukuran pasang surut, batimetri, arus, sampling sedimen, dan
air laut.
Data hidro-oseanografi ini merupakan data – data penunjang dalam

merencanakan Feasibility Study Pelabuhan CPO. Data hidro-oseanografi ini
meliputi data pasang surut, data batimetri sungai Pawan dari muara sampai
dengan lokasi rencana dermaga pelabuhan CPO, data arus depan rencana
dermaga pelabuhan pada kondisi neap tide dan spring tide, data sedimen
layang dan data jenis sedimen dasar sungai.
4.1 Data Pasang Surut
Selain untuk penentuan elevasi-elevasi bangunan sungai atau pantai,

kegiatan pengamatan pasang surut juga dimaksudkan untuk koreksi
terhadap kedalaman pengukuran batimetri sesaat. Pengamatan pasang
surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan ketinggian air setiap
1 (satu) jam dimulai pada tanggal 2 April 2016 dan berakhir tanggal 17 April
2016. Pengukuran pasang surut dilakukan di bagan yang dibangun khusus
untuk keperluan survei kali ini yang berlokasi di perairan Sungai Pawan,
Ketapang.
Pengukuran pasang surut dilakukan dengan menggunakan patok

peilschaal, selama jangka waktu tersebut diatas. Disamping menggunakan
peralatan otomatis dilakukan juga pengukuran manual dengan memasang
palm, untuk cross check dan untuk mengantisipasi kehilangan data pada
saat alat diambil untuk download dan dibersihkan. Pada mulanya muka air
rendah, beberapa saat kemudian menjadi lebih tinggi dan akhirnya
mencapai maksimum. Setelah muka air turun kembali sampai elevasi
terendah dan kemudian naik lagi.
Perubahan elevasi muka ai tersebut disebabkan oleh adanya pasang surut.

Penggambaran hasil kurva pasang surut berdasarkan pengamatan di
lapangan seperti ditunjukkan pada Gambar 4.1 dan penggambaran kurva
pasang surut setelah diikatkan pada titik BM seperti ditunjukkan pada
Gambar 4.2 berikut ini.
Gambar 4. 1 Kurva Pasang Surut di Lokasi Pekerjaan
Gambar 4. 2 Kurva Pasang Surut Di Lokasi Pekerjaan Setelah Diikat Di Titik BM
Untuk selanjutnya kurva pasang surut yang dijadikan acuan (dipakai) adalah
kurva pasang surut yang telah diikatkan pada titik BM. Tinggi pasang surut
adalah jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang) dan air
terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah
waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi
yang sama berikutnya. Periode pasang surut tergantung pada tipe pasang
surut. Periode pada mana muka air naik disebut pasang, sedangkan pada
saat air turun disebut surut.
Berdasarkan kurva pasang surut seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.2,
dapat diketahui bahwa jenis pasang surut di lokasi pekerjaan adalah
pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing
diurnal). Pada tipe ini dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali
surut, tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang
dan dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat berbeda.
Mengingat elevasi muka air laut selalu berubah setiap saat, maka diperlukan
suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasang surut, yang dapat
digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan bangunan air.
Beberapa elevasi yang dihasilkan dari analisis data lapangan yang telah
diikat oleh titik BM adalah sebagai berikut ini.
1. Muka air tinggi rerata MHWL (Mean High Water Level), adalah rerata
dari muka air tinggi. Nilai MHWL di lokasi pekerjaan adalah sebesar
10,58 m.
2. Muka air rendah rerata MLWL (Mean High Water Level), adalah rerata
dari muka air rendah. Nilai MLWL di lokasi pekerjaan adalah sebesar
9,55 m.
3. Muka air laut rerata MSL (Mean Sea Level), adalah muka air rerata
antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini
digunakan sebagai referensi untuk referens di daratan. Nilai MSL di
lokasi pekerjaan adalah sebesar 10,09 m.
4. Muka air tinggi tertinggi HHWL (Hihgest High Water Level), adalah air
tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati. Nilai HHWL
di lokasi pekerjaan adalah sebesar 10,8 m.
5. Air rendah terendah LLWL (Lowest Low Water Level), adalah air
terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati. Nilai
LLWL di lokasi pekerjaan adalah sebesar 9,37 m.
Hasil perhitungan selengkapnya berdasarkan jenis elevasi pasang surut

seperti ditunjukkan pada Gambar 4.3 berikut ini.
Gambar 4. 3 Kurva Pasang Surut Beserta Elevasi Penting yang Dihasilkan
4.2 Data Batimetri
Data bathimetri diwujudkan dalam bentuk gambar peta lokasi, peta

bathimetri secara keseluruhan, potongan memanjang dan potongan
melintang.
Gambar 4. 4 Peta lokasi pembangunan Bulking Station di Sungai Pawan
Gambar 4. 5 Peta bathimetri Sungai Pawan di lokasi Bulking Station
Gambar 4. 6 Potongan memanjang Sungai Pawan di lokasi Bulking Station
4.3 Perhitungan Dan Analisis Data Arus
Variasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut.
Data aliran pada lokasi pekerjaan sangat tergantung dari pengaruh arus
pasang surut. Arus pasang terjadi pada waktu periode pasang, dan arus
surut terjadi pada periode air surut. Titik balik (slack) adalah saat dimana arus
berbalik antara arus pasang dan arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada
saat muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut
kecepatan arus di suatu titik adalah nol. Sehingga khusus untuk pekerjaan ini,
hasil perhitungan aliran bersifat sesaat, dalam hal ini dilakukan pada saat
kondisi MSL (Mean Sea Level) dan pada saat LLWL (Lowest Low water Level).
hasil perhitungan kecepatan dan debit sesaat pada kondisi MSL (Mean Sea
Level) dan pada saat LLWL (Lowest Low water Level) seperti ditunjukkan
pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 berikut ini.
Tabel 4. 1 Perhitungan kecepatan dan debit sesaat di Sungai Pawan (Mean

Sea Level)
Tabel 4. 2 Perhitungan kecepatan dan debit sesaat di Sungai Pawan (Lowest
Low Water Level)
4.4 Perhitungan Dan Analisis Data Sedimentasi
4.4.1. Perhitungan Debit Sedimentasi
Perhitungan debit sedimen sesaat didasarkan dari data konsentrasi sedimen suspensi rerata sesaat yang dilakukan saat
pengukuran di lapangan. Rekapitulasi hasil perhitungan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.3 berikut.
Tabel 4. 3 Rekapitulasi hasil perhitungan debit sedimen sesaat
4.4.2. Perhitungan Transport Sedimentasi Total
Rekapitulasi perhitungan transport sedimen total seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.4 berikut.
Tabel 4. 4 Rekapitulasi hasil perhitungan transport sedimen total sesaat
Berdasarkan hasil survey, pengukuran dan analisa yang telah dilakukan
dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Tipe pasang surut yang terjadi di lokasi pekerjaan adalah pasang

surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing
diurnal). Pada tipe ini dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan
satu kali surut, tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi
dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periode yang
sangat berbeda. Elevasi muka air berdasarkan pengikatan titik BM
adalah MHWL = 10,58 m, MLWL = 9,55 m, MSL = 10,09 m, HHWL = 10,8
m, LLWL = 9,37 m.
2. Hasil pengukuran bathimetri mampu menunjukkan dan

menginterpretasikan titik-titik koordinat di lokasi pekerjaan dengan
menampilkan berbagai profil tampang saluran baik profil
memanjang maupun profil melintang yang tergambar tiap jarak
interval sebesar 25 m.
3. Hasil pengukuran kecepatan aliran (arus pasang surut) dan debit

yang dihasilkan dilakukan bersifat sesaat. Pengukuran saat kondisi
MSL dilakukan pada tanggal 4 April 2016 (pukul 10.00 wib) dan
pengukuran kondisi LLWL dilakukan tangal 3 April 2016 (pukul 14.00
wib). Diperoleh kecepatan sesaat dalam kondisi MSL adalah sebesar
0,784 m/dtk dan kecepatan sesaat pada kondisi LLWL adalah
sebesar 0,877 m/dtk. Sedangkan debit sesaat saat kondisi MSL
adalah sebesar 824,397 m3/dtk dan debit sesaat pada kondisi LLWL
adalah 886,436 m3/dtk.
4. Laju sedimentasi sangat tergantung dari parameter aliran, parameter

butiran sedimen dan interaksi antara parameter aliran dan butiran
sedimen. Pada saat pengukuran aliran sesaat, dibarengi juga
dengan pengambilan sedimen suspensi (suspended load) maupun
sedimen dasar (bed load) di tiap titik pengukuran terhadap waktu
sesaat. Dari data tersebut dapat diketahui laju sedimentasi di suatu
lokasi pengamatan. Debit sedimen suspensi sesaat di lokasi
pekerjaaan pada saat MSL adalah sebesar 99,752 kg/dtk dan debit
sedimen suspensi sesaat pada saat LLWL adalah sebesar 115,237
kg/dtk.
BAB V ANALISIS TEKNIS
Bab ini membahas analisis mengenai teknis perencanaan terminal khusus dengan
analisis proyeksi volume bongkar muat bahan baku, hasil produksi, peralatan
penunjang, dan frekuensi kunjungan kapal di terminal khusus. Selanjutnya dilakukan
analisis kebutuhan fasilitas laut dan darat, serta penentuan layout atau tata letak
terminal.
5.1 Kondisi Fisik Lokasi
Beberapa bahasan dari kondisi fisik lokasi terminal khusus diantaranya dari dasar
pemilihan lokasi, kondisi topografi, kondisi hidro-oseanografi, dan kondisi
aksesibilitas.
5.1.1 Dasar Pemilihan Lokasi

Lokasi rencana kegiatan Terminal Khusus PT KAL berada di Sungai Pawan,
Kecamatan Delta Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat. Lokasi
rencana terminal khusus memiliki jarak sekitar 1 km dari muara sungai dan
sekitar ±70 km dari Pabrik CPO.
Lokasi terminal khusus dipilih di sisi Sungai Pawan dikarenakan PT KAL memiliki
hak guna lahan yang berada di wilayah tersebut dan juga merupakan
perlintasan untuk kapal di Ketapang. Lokasi terminal khusus diharapkan dapat
mudah diakses dari perkebunan dan pabrik kelapa sawit (PKS). Area lokasi
rencana pembangunan terminal khusus ditunjukan pada Gambar 5.1.
Gambar 5. 1 Area Rencana Pembangunan Tersus PT KAL
Sumber: PT KAL , 2017
KOORDINAT (ZONA 49 M) (UTM)

TITIK
mE mS
A 384496.86 9801798.79
B 384621.91 9801982.00
C 385018.19 9801779.72
D 385136.00 9801674.51
E 385139.88 9801444.62
F 384888.76 9801569.09
Penentuan lokasi terminal khusus juga telah mendapatkan rekomendasi dari

instansi-instansi yang berwenang dalam penetapan izin lokasi pelabuhan.
Kedalaman alur Sungai Pawan yang berada di sekitar lokasi rencana
dibangunnya Terminal Khusus PT KAL memiliki kedalaman 6m LWS sampai 8m
LWS. Apabila ditinjau dari aspek keamanan dan keselamatan pelayaran, lokasi
tersebut memiliki jarak yang tidak bersisihan dengan dari Pelabuhan Umum
lainnya sehingga tidak mengganggu lalu lintas angkutan setempat.
Selain itu di sekitar lokasi pelabuhan yang direncanakan juga sudah terdapat
beberapa pelabuhan lainnya, lokasi pelabuhan terdekat dapat dilihat pada
gambar dibawah ini:
Gambar 5. 2 Pelabuhan Terdekat Sekitar Pelabuhan Rencana
5.1.2 Kondisi Aksesibilitas

Aksesibilitas di wilayah rencana terminal khusus dapat dijangkau dengan jalur
darat dan jalur sungai. Dengan jalur darat, lokasi rencana terminal khusus dapat
ditempuh sejauh 70 Km dari Lokasi pabrik kelapa sawit (PKS). Akses sungai
menghubungkan tiap-tiap permukiman dan juga pelabuhan lainnya yang
berada di sisi sungai pawan. Apabila melalui jalur darat, akses sebagian besar
berupa sudah diaspal atau diperkeras.
Gambar 5. 3 Suasana Jalan Menuju Gambar 5. 4 Suasana Sungai Menuju

Tersus PT KAL Tersus PT KAL
5.2 Analisis Demand

Dalam merencanakan terminal khusus perlu dipertimbangkan proyeksi arus
atau jumlah muatan yang akan ditangani, diantaranya berupa hasil produk
utama. Adapun hasil utama PT KAL yang akan didistribusikan melalui terminal
khusus diantaranya minyak kelapa sawit (CPO). Hasil sumberdaya yang
didistribusikan melalui terminal berasal dari pabrik kelapa sawit (PKS) yang
berada di Desa Laman Satong. Kecamatan Matan Hilir Utara, Kabupaten
Ketapang, Kalimantan Barat. Pada bagian ini dibahas mengenai analisis
demand atau permintaan yang akan mempengaruhi besaran terminal yang
akan dibangun dan nilai investasinya. Analisis memperhitungkan proyeksi
bongkar muat dan proyeksi kedatangan kapal.
5.2.1 Proyeksi Produksi Tumbuhan Kelapa Sawit

Proyeksi produksi tumbuhan kelapa sawit mempertimbangkan tumbuhan belum
menghasilkan (TBM) dan tumbuhan menghasilkan (TM) dari kebun kelapa sawit
PT KAL . Pabrik Kelapa Sawit (PKS) sudah berdiri sejak Tahun 2014 dimana
produksi saat itu adalah 15 Ton per Jam hingga saat ini produksi pada PKS
sudah mencapai 45 Ton/jam dan direncanakan akan terus ditingkatkan hingga
90 Ton per jam. Proyeksi luas lahan tanam kelapa sawit dan produksi CPO PT
KAL hingga tahun 2027 dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5. 1 Proyeksi PT KAL 2019-2027
Luas Tanam Produksi TBS Produksi CPO Produksi
Tahun
(Ha) (Ton) (Ton) Kernel (Ton)
2017 12.061,30 162.880,00 39.579,20 6.420,80
2018 12.061,30 252.710,00 57.615,85 11.384,93
2019 12.061,30 296.708,00 69.464,89 13.599,47
2020 12.061,30 320.484,00 77.331,05 14.993,32
2021 12.061,30 330.000,00 79.815,71 15.472,61
2022 12.061,30 336.360,00 84.907,19 15.796,32
2023 12.061,30 347.496,00 87.997,90 16.363,46
2024 12.061,30 356.045,00 90.509,55 16.820,78
2025 12.061,30 360.241,00 92.022,47 17.476,29
Sumber: PT KAL , 2017
Direncanakan, kelapa sawit yang sudah menghasilkan kemudian diolah di
pabrik kelapa sawit dengan produk utama minyak kelapa sawit untuk
selanjutnya didistribusikan kepada pembeli.
Berdasarkan trend dari proyeksi produksi pabrik kelapa sawit PT KAL , proyeksi
produksi minyak kelapa sawit (CPO) dari tahun 2019 sampai 2039 dapat dilihat
pada Gambar 5.4.
450,000.00
400,000.00
350,000.00
300,000.00
250,000.00
Ton
200,000.00
150,000.00
100,000.00
50,000.00
0.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Tahun
Produksi TBS (Ton) CPO (Ton) Kernel (Ton)
Gambar 5. 5 Proyeksi Produksi TBS, CPO dan Kernel PT KAL tahun 2019-2039
Berdasarkan Gambar 5.4, peningkatan produksi TBS akan terus meningkat
mengikuti ketersediaan lahan perkebunan sawit milik PT KAL dari tahun 2017 –
2028 sedangkan mulai dari tahun 2029 – 2037 mengalami beberapa penurunan
produksi baik untuk produksi TBS, CPO maupun Kernel . Proyeksi produksi CPO
per lima tahun dan prediksi peningkatannya dari tahun 2017 sampai 2037
disajikan pada Tabel 5.2
Tabel 5. 2 Proyeksi Produksi CPO per Lima Tahun dari 2017-2037

Produksi 2017 2022 2027 2032 2037
TBS (Ton) 186.880,00 358.364,00 397.127,00 397.669,00 337.835,00
Prediksi Peningkatan
- 14,88% 2,08% 0,03% -3,19%
Rata-rata
CPO (Ton) 39.579,20 84.907,19 93.538,49 92.586,90 76.484,52
- 17,41% 1,96% -0,20% -3,72%
Rata-rata
Kernel (Ton) 6.420,80 15.796,32 17.339,13 17.039,01 13.823,82
- 22,46% 1,89% -0,34% -4,07%
Rata-rata
Produksi TBS diprediksikan mencapai angka 358.364,00 ton pada tahun 2022
dan meningkat hingga 397.127,00 ton pada tahun 2027. Produksi CPO
diprediksikan mencapai angka 39.579,20 ton pada tahun 2017 dan meningkat
hingga 84.907,19 ton pada tahun 2022. Produksi Kernel diprediksikan mencapai
angka 17.039,01 ton pada tahun 2032 dan menurun hingga 13.823,82 ton pada
tahun 2037.
5.2.2 Proyeksi Kapasitas Produksi Pabrik Kelapa Sawit PT KAL

Pabrik Kelapa Sawit (PKS) hendaknya dapat secara maksimal mengolah hasil
produksi kelapa sawit. Diperkirakan pada awal pengoperasian kapasitas PKS
adalah 45 ton/jam dengan lama operasi 12 jam. Pada akhirnya diharapkan
mampu memiliki kapasitas maksimum 50 ton/jam dengan lama operasi 18 jam.
Berdasarkan proyeksi produksi tandan buah segar menghasilkan, dapat
diprediksikan kebutuhan peningkatan kapasitas produksi dari pabrik kelapa
sawit. Untuk mengetahui kebutuhan kapasitas produksi pabrik kelapa sawit,
dihitung kemampuan pengolahan pabrik perhari dan pertahun berdasarkan
kapasitas dan lama operasi.
Tabel 5. 3 Kemampuan Pengolahan Pabrik Perhari dan Pertahun
Berdasarkan Kapasitas dan Lama Operasi
Kapasitas Produksi Lama Hasil per hari Hasil per tahun
(ton/jam) Operasi (ton/hari) (ton/tahun)
45 12 540 194.400
45 18 810 291.600
50 18 900 324.000
90 20 1800 648.000
Berdasarkan perhitungan kemampuan pengolahan pabrik, kapasitas produksi
pabrik masih dapat mencukupi kebutuhan sampai tahun 2024 dengan lama
operasi 12 jam. Agar dapat mengolah tumbuhan menghasilkan dengan lebih
optimal, lama operasi dapat meningkat menjadi 18 jam. Selanjutnya kapasitas
produksi dapat ditambah pada akhir tahun 2034 menjadi 90 ton/jam dengan
lama operasi 20 jam
5.2.3 Proyeksi Bongkar Muat CPO dan Kernel
Hasil utama dari produksi tandan buah segar adalah minyak kelapa sawit dan
Kernel. Kegiatan bongkar muat melalui terminal khusus akan difokuskan 100%
untuk minyak kelapa sawit (CPO) dan Kernel. Pengoperasian terminal khusus
diperkirakan dapat dilakukan pada awal 2017 dengan asumsi masa
pembangunan 1 tahun. Proyeksi Bongkar Muat CPO dan Kernel dari tahun 2017-
2037 dapat dilihat pada Tabel 5.4.
Tabel 5. 4 Proyeksi Bongkar Muar CPO dan Kernel dari tahun 2017-2037
Produksi CPO Produksi Kernel
Tahun
(Ton) (Ton)
2017 39.579,20 6.420,80
2018 57.615,85 11.384,93
2019 69.464,89 13.599,47
2020 77.331,05 14.993,32
2021 79.815,71 15.472,61
2022 84.907,19 15.796,32
2023 87.997,90 16.363,46
2024 90.509,55 16.820,78
2025 92.022,47 17.089,47
2026 92.926,38 17.242,48
Produksi CPO Produksi Kernel
Tahun
(Ton) (Ton)
2027 93.538,49 17.339,13
2028 94.243,49 17.451,38
2029 94.984,14 17.568,33
2030 94.621,93 17.476,29
2031 93.318,74 17.205,41
2032 92.586,90 17.039,01
2033 90.622,26 16.638,53
2034 88.408,42 16.188,12
2035 86.130,78 15.722,22
2036 83.317,78 15.152,05
2037 76.484,52 13.823,82
Grafik dari proyeksi Bongkar Muat CPO dari tahun 2019-2039 dapat dilihat pada
Gambar 5.5.
100,000.00
90,000.00
80,000.00
70,000.00
60,000.00
Ton
50,000.00
40,000.00
30,000.00
20,000.00
10,000.00
0.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Tahun
CPO (Ton) Kernel (Ton)
Gambar 5. 6 Grafik Proyeksi Bongkar Muar CPO dan Kernel dari tahun 2019-2039
Sumber: Hasil Analisis, 201 7
5.2.4 Proyeksi Kedatangan Kapal

Berdasarkan proyeksi bongkar muat CPO, diperhitungkan kapal yang
memungkinkan dipergunakan untuk pendistribusian hasil produksi CPO. Unit
kapal yang dapat dipergunakan untuk mengangkut CPO adalah dengan
kapal tongkang atau dengan kapal tanker serta untuk mengangkut kernel
digunakannya kapal barang.
Gambar 5. 7 Contoh Kapal Tongkang CPO dan Tug Boat
Dengan mempertimbangkan kondisi kapasitas pengangkutan, kebutuhan

crew, lebar alur sungai dan kedalamannya, maka kunjungan kapal akan
difokuskan pada kunjungan kapal tongkang CPO. Diperkirakan bahwa
maksimal ukuran bagi kapal yang bersandar maksimum sebesar 3.000 DWT,
Berdasarkan kebijakan tersebut, dalam perhitungan frekuensi kedatangan
kapal, yang dijadikan model adalah kapal tongkang CPO dengan kapasitas
3.000 ton. Kapal barang yang nakan untuk mengangkut kernel adalah kapal
dengan kapasitas 700 ton
Tabel 5. 5 Kebutuhan Kapal Tongkang Untuk Mengangkut Hasil Produksi PT KAL

2017-2037 (CPO)
Produksi Kebutuhan Kapal Tongkang CPO
Tahun
CPO Per Tahun Per Bulan
2017 39.579,20 14 2
2018 57.615,85 20 2
2019 69.464,89 24 2
2020 77.331,05 26 3
2021 79.815,71 27 3
2022 84.907,19 29 3
2023 87.997,90 30 3
2024 90.509,55 31 3
2025 92.022,47 31 3
2026 92.926,38 31 3
2027 93.538,49 32 3
2028 94.243,49 32 3
2029 94.984,14 32 3
2030 94.621,93 32 3
2031 93.318,74 32 3
2032 92.586,90 31 3
2033 90.622,26 31 3
2034 88.408,42 30 3
2035 86.130,78 29 3
2036 83.317,78 28 3
2037 76.484,52 26 3
Berdasarkan proyeksi kunjungan kapal, sampai tahun 2019 akan dibutuhkan
sekitar 2 kapal tongkang CPO yang dapat mengangkut 3000 ton CPO setiap
bulannya. Kebutuhan meningkat ditahun 2020 menjadi 3 kapal tongkang CPO
hingga tahun 2037.
Tabel 5. 6 Kebutuhan Kapal Barang untuk Mengangkut Hasil Produksi PT KAL

2017 – 2037 (Kernel)
Kebutuhan Kapal Barang Kernel
Tahun Kernel
Per Tahun Per Bulan
2017 6.420,80 10 1
2018 11.384,93 17 2
2019 13.599,47 20 2
2020 14.993,32 22 2
2021 15.472,61 23 2
2022 15.796,32 23 2
2023 16.363,46 24 2
2024 16.820,78 25 3
2025 17.089,47 25 3
2026 17.242,48 25 3
2027 17.339,13 25 3
2028 17.451,38 25 3
2029 17.568,33 26 3
2030 17.476,29 25 3
2031 17.205,41 25 3
2032 17.039,01 25 3
2033 16.638,53 24 2
2034 16.188,12 24 2
2035 15.722,22 23 2
2036 15.152,05 22 2
2037 13.823,82 20 2
Berdasarkan proyeksi kunjungan kapal, sampai tahun 2017 akan dibutuhkan
sekitar 1 kapal barang kernel yang dapat mengangkut 3000 ton CPO setiap
bulannya. Kebutuhan meningkat di tahun 2018 menjadi 2 kapal barang kernel.
Kebutuhan meningkat di tahun 2023 menjadi 3 kapal barang kernel. Namun
pada tahun 2033 mengalami penurunan menjadi 2 kapal barang kernel hingga
tahun 2037.
5.3 Analisis Kebutuhan Fasilitas
Terminal khusus PT KAL direncanakan sebagai sentral logistik untuk mendukung

keperluan usaha / operasional PT. KAL . Oleh karena itu, fasilitas yang akan
disediakan digunakan untuk terminal khusus dan kebutuhan logistik. Rencana
pemanfaatan ruang tersebut akan terbagi menjadi beberapa kawasan atau
zona yaitu:
a. Zona Kawasan Daratan
Zona daratan meliputi lapangan penimbunan, areal parkir, dan kantor
b. Zona Kawasan Perairan
Zona perairan meliputi alur pelayaran, area kolam putar, tempat sandar
kapal, dan area labuh kapal.
5.3.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas Darat

Perencanaan Fasilitas sisi darat meliputi penentuan panjang dermaga,
kebutuhan storage tank, gudang, lapangan parkir, kantor, dan peralatan
bongkar muat yang dibutuhkan. Pelabuhan ini akan didesain sebagai
pelabuhan domestik atau yang melayani pengangkutan CPO dan kernel
dalam negeri.
Secara umum terminal khusus CPO PT KAL membutuhkan fasilitas berikut:
 Panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau
setidak-tidaknya 80 persen dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena
muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang, dan tengah kapal.
 Kebutuhan storage tank dengan penempatan tentatif di dekat pabrik
pengolahan atau di dekat dermaga.
Secara skematis metoda penanganan bongkar muat CPO di Terminal Khusus PT
KAL ditunjukkan pada Gambar 5.11.
Pengolahan Pabrik Storage Tank
Bongkar Muat CPO

Diangkut Truk CPO ke Tongkang
Gambar 5. 8 Bagan Alir Metoda Penanganan Muatan

5.3.1.1 Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar-muat (loading-unloading)
dan berlabuh (berthing). Di pelabuhan modern, biasanya ketiga fungsi ini
dipisahkan sehingga dikenal istilah dermaga bongkar, dermaga muat, dan
dermaga berlabuh. Namun tidak demikian dengan pelabuhan sederhana yang
biasanya kapal datang, membongkar, dan berangkat menggunakan dermaga
yang sama. Berikut ini dasar pertimbangan dalam perencanaan dermaga.
 Arah angin, arah arus, dan perilaku kestabilan pantai.
 Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas/jumlah
kapal berlabuh.
 Letak dermaga dipilih sedemikian rupa sehingga paling
menguntungkan terhadap fasilitas darat yang tersedia dengan
mempertimbangkan kedalaman perairan.
 Elevasi lantai dermaga dengan memperhitungkan kondisi pasang
surut.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan dermaga
diantaranya elevasi dermaga, struktur dermaga, dan panjang dermaga.
Panjang dermaga ditentukan berdasarkan jumlah kapal yang akan
merapat di dermaga tersebut. IMO (International Maritim Organization)
memberikan persamaan untuk menentukan panjang dermaga, seperti
diberikan oleh bentuk berikut ini.
𝐿𝑝 = 𝑛𝐿𝑜𝑎 + (𝑛 + 1) ∗ 10% ∗ 𝐿𝑜𝑎
𝐿𝑝 = panjang dermaga (meter)

𝐿𝑜𝑎 = panjang kapal terbesar
n = jumlah kapal yang bersandar
5.3.1.2 Alat-alat Penambat (Mooring Devices)

Alat-alat penambat berfungsi untuk menjaga kapal yang berlabuh dari
gerakan yang dapat mengganggu aktivitas bongkar muat. Gerakan-
gerakan yang biasanya paling mengganggu operasional kapal adalah
gerak vertikal (heave) dan gerak horisontal (surge). Penambatan kapal
dilakukan dengan tali manila yang diikatkan pada bollard. Bollard terbuat
dari kayu atau baja yang ditanam dalam blok beton pada lantai dermaga.
Peralatan penambatan didesain dengan memperhitungkan gaya-gaya
tarik yang ditimbulkan oleh kapal.
Tabel 5. 7 Kebutuhan Alat-Alat Penambat Berdasarkan Ukuran Kapal
Jumlah interval Jumlah minimum

Ukuran Kapal (GT)
maksimum (m) tambatan (unit)
~2,000 GT 10-15 4
2,000<=GT<5,000 20 6
5,000<=GT<20,000 25 6
20,000<=GT<50,000 35 8
50,000<=-GT<100,000 45 8
Sumber: OCDI, 2009
5.3.1.3 Storage Tank

Untuk terminal khusus CPO harus disediakan truk minyak dengan kapasitas
sesuai kebutuhan. Letak storage tank dapat berada dekat dermaga atau
dekat pabrik pengolahan untuk mengurangi waktu perjalanan dari
penimbanan ke truk minyak. Berikut disajikan dasar perhitungan untuk
fasilitas storage tank, areal tunggu dan gudang.
f1  f2  Tts  t av
O ts 
m ts  h  ρ  365
dimana:
Ots = kebutuhan storage tank (ton)
Tts = jumlah bongkar muat barang per tahun yang melalui storage
tank
tav = waktu tunggu rata-rata (hari).
ρ = berat jenis barang rata-rata.
h = tinggi penumpukan rata-rata.
f1 = faktor pengali yang mengakomodasi kebutuhan area untuk
lalulintas alat.
f2 = faktor pengali untuk area penumpukan barang khusus,
barang rusak, dan sebagainya.
mts = Tingkat okupasi rata-rata.
Menyesuaikan dengan aksesibilitas terhadap pabrik, maka prioritas CPO
dapat didistribusikan secara langsung dan apabila produksi melebihi
kapasitas bongkar muat, dapat dipergunakan storage tank. Komposisi
barang yang akan disimpan:
storage tank : langsung
0% : 100%
5.3.1.4 Areal Parkir

Parkir merupakan tempat pemberhentian kendaraan untuk jangka waktu
yang lama atau sebentar sesuai dengan kebutuhan. Lokasi parkir
diusahakan sedekat mungkin dengan tujuan perjalanan dan tidak
menyebabkan konflik pada ruas jalan di lokasi parkir tersebut.
Areal parkir disediakan antara lain untuk:

 Truk yang sedang menunggu proses bongkar muat
 Parkir peralatan yang rusak
 Parkir untuk kendaraan personil
Dasar perhitungan untuk areal pakir antara lain:

 Kebutuhan luas parkir untuk satu truk = 50 m2
 Muatan rata-rata 20 ton
 Waktu yang tersedia 21 jam
 Jumlah hari kerja 360 hari.
Luas lahan parkir dapat dihitung dengan persamaan:

Luas lahan parkir (m2) = Luas standar satu truk * jumlah losing truck
dengan persamaan losing truck :

Losing truck (m2) = (Jumlah muat barang * truck losing)
(hari kerja *BOR* muatan satu truk)
5.3.1.5 Peralatan Penunjang
Peralatan penunjang untuk penanganan bongkar muat CPO di terminal
disesuaikan dengan kebutuhan. Beberapa penunjang yang dapat
dipertimbangkan diantaranya seperti pagar pembatas dan peralatan
pemadam kebakaran. Pagar direncanakan dibangun mengelilingi lahan
terminal khusus. Selain itu, parit buatan yang berada pada lahan terminal
khusus juga dapat dibatasi pagar yang dapat dibuka dan ditutup sesuai
dengan kebutuhan.
5.3.1.6 Fasilitas - Fasilitas Pendukung

Di dalam terminal barang diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya,
seperti suplai bahan bakar, suplai air, sistem penerangan untuk pekerjaan
malam hari dan fasilitas keamanan. Fasilitas-fasilitas pendukung yang
menunjang operasional pelabuhan terminal penumpang dan barang ,
diantaranya :
 Bangunan Utilitas (kantor, pos keamanan, garasi, bagunan genset)
 Jalur Hijau
5.3.2 Analisis Kebutuhan Fasilitas Perairan

Perencanaan fasilitas perairan meliputi alur pelayaran, kolam pelabuhan, area
tembat berlabuh, area alih muat kapal dan areal keperluan keadaan darurat.
5.3.2.1 Alur Pelayaran
Penentuan alur pelayaran ditinjau dari aspek keamanan bernavigasi
dimaksudkan agar alur terhindar atau bebas dari gosong ataupun karang
yang tenggelam sewaktu air pasang (high elevation tide), dangkalan
ataupun karang tumbuh, pulau-pulau kecil. Disamping itu selat yang terlalu
sempit, perairan yang mempunyai arus atau ombak yang menyulitkan olah
gerak kapal serta halangan navigasi lainnya.Tujuan penetapan alur adalah
untuk memperoleh alur pelayaran yang ideal dan memenuhi berbagai
aspek kepentingan keselamatan dan kelancaran berlayar serta effisien
dalam penyelenggraannya. Kawasan alur pelayaran ditetapkan oleh
batas-batas yang ditentukan secara jelas berdasarkan koordinat geografis
serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran.
Penentuan dan pengaturan alur pelayaran di laut, sungai, danau serta

penyelenggaraannya dan juga pengaturan sistem rute dan tatacara
berlalu lintas perlu diprogramkan guna kelancaran dan keselamatan
berlayar. Disamping itu pengaturan terhadap bangunan atau instalasi dan
gelaran kabel atau pipa bawah air di perairan khususnya di alur pelayaran.
Dalam pekerjaan survei alur pelayaran dan perlintasan dapat dikategorikan
memiliki alur-pelayaran yang lalu lintasnya padat dan sempit sehingga perlu
dilakukan pengaturan lalu lintas kapal melalui sistem rute kapal (ship's
routing system). Parameter-parameter kapal yang biasa dipakai adalah
sebagai berikut.
a) Gross Tonnage (GT)
Besaran ini menyatakan jumlah isi (volume) ruang kapal secara keseluruhan
dalam satuan Registered Ton. 1 GT = 100 ft3.
b) Dead Weight Tonnage (DWT)

Besaran ini menyatakan daya angkut total kapal dalam satuan metrik ton.
c) Light Weight Tonnage (LWT)

Besaran ini menyatakan bobot kapal tanpa muatan (dalam keadaan
kosong) dalam satuan metrik ton.
d) Length Overall (LOA)

Panjang keseluruhan kapal.
e) Length Between Perpendicular (LBP)

Panjang kapal diukur dari titik perpotongan badan kapal dengan
permukaan air.
f) Beam
Lebar kapal diukur dari bagian luar badan kapal atau dapat juga diartikan
sebagai lebar terbesar yang dimiliki kapal.
g) Draft/Draught
Jarak ke titik terendah dari keel di bawah muka air.
Spesifikasi kapal tongkang untuk pengangkutan CPO memiliki beberapa
karakteristik, ditampilkan pada Tabel 5.7.
Tabel 5. 8 Spesifikasi Kapal Tongkang CPO
Ukuran Kapal Panjang Kapal Lebar Kapal Kedalaman Kapal

(GT) / LOA (meter) / B (meter) / D (meter)
1000 53.34 7.92 2.74
1600 59.44 10.67 2.74
2000 60.96 10.67 2.74
2500 60.96 18.90 4.27
3000 70.10 19.51 4.88
5000 76.20 21.34 5.49
Sumber: Alam Raya dan Caria, 201 7
Gambar 5. 9 Sketsa Definisi dari Parameter-Parameter Kapal
1. Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur
pelayaran harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka
air terendah (LWL) dengan kapal bermuatan maksimum atau kedalaman
alur harus lebih besar dibandingkan dengan batas muatan kapal terbesar
yang melewatinya, disamping itu kedalam alur Pelayaran harus
memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal yang disebabkan oleh
gelombang, angin dan arus. Kedalaman alur pelayaran secara umum
dapat ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
H=d+G+R
Dimana:
H = Kedalaman alur, m
d = draft kapal, m
G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat, m
R = ruang kebebasan bersih untuk:
Kolam 7%-15% dari draft kapal
Alur 10%-15% dari draft kapal
Gambar 5. 10 Skema Kedalaman Alur Pelayaran
Sumber : Triatmodjo, 1996 dimodifikasi
2. Lebar Alur
Lebar alur pelayaran diukur pada posisi air surut terendah (LWS). Perubahan
geometri/alignment alur adalah perubahan arah alur yang disebabkan :
- sedimentasi/erosi atau banjir,
- perubahan permukaan air karena berkurangnya debit air,
- data perubahan alur yang diperlukan adalah data perubahan
mengenai, kedalaman alur, lebar alur, lebar sungai pada kedalaman air
pasang tertinggi/banjir, kecepatan arus, serta faktor-faktor penyebab
perubahan.
Untuk keselamatan dan kelancaran pelayaran, data perubahan

geometri/alignment alur diprioritaskan pada alur yang perlu segera
penanganan terutama yang padat lalu lintasnya. Berdasarkan Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor PM 68 tahun 2011 tentang Alur Pelayaran,
lebar alur ditentukan seperti dalam Tabel 5.8.
Tabel 5. 9 Penentuan Lebar Alur Pelayaran
No Perencanaan Alur Perhitungan Lebar Alur Keterangan

1 Lebar alur satu arah Lebih dari atau sama
dengan 5 (lima) kali lebar
kapal terbesar
2 Lebar tambahan Lebar tambahan yaitu 1/8* P = Panjang Kapal (m)
dalam belokan alur (P²/R) R= Radius Belokan (m)
3 Lebar alur dua arah Lebar tambahan yaitu 3
(tiga) sampai 5 (lima) kali
lebar kapal terbesar
ditambah dengan dampak
penyimpangan karena arus
dan/ atau angin
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 tahun 2011 tentang Alur
Pelayaran
3. Ruang Bebas di Atas Permukaan Laut

Data perubahan ruang bebas diatas permukaan alur pelayaran perairan
daratan yang diperlukan adalah:
- data ruang bebas antara muka air yang tertinggi dengan bangunan
terendah yang menyilang alur,
- data mengenai adanya rencana pembangunan bangunan yang
menyilang alur (jembatan, waduk, kabel listrik/ jaringan pipa),
- data ruang bebas di atas permukaan air diwaktu pasang tertinggi, dan
data penyebab perubahannya
5.3.2.2 Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan adalah lokasi perairan tempat kapal berlabuh, mengisi
perbekalan, atau melakukan aktivitas bongkar-muat. Secara fungsional
batas-batas kolam pelabuhan sulit ditentukan dengan tepat, tetapi secara
teknis kolam pelabuhan dibatasi oleh daratan, pemecah gelombang,
dermaga, atau batas administrasi pelabuhan.
Berikut ini dasar-dasar pertimbangan perencanaan kolam pelabuhan.

a) Perairan harus cukup tenang (memenuhi syarat harbour tranquility).
b) Lebar dan kedalaman perairan kolam disesuaikan dengan fungsi dan
kebutuhan.
c) Kemudahan gerak (manuver) kapal.
Kolam pelabuhan harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut.
a) Cukup luas supaya dapat menampung semua kapal yang datang
berlabuh dan masih tersedia cukup ruang bebas supaya kapal masih dapat
bergerak dengan bebas.
b) Cukup lebar supaya kapal dapat melakukan manuver dengan bebas,
sebaiknya merupakan lintasan memutar yang tidak terputus.
c) Cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk pada saat air
surut terendah.
Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut di atas kolam pelabuhan harus
direncanakan dengan mempertimbangkan kedalaman kolam pelabuhan
dan kolam putar.
1) Kedalaman Kolam
Perairan kolam harus memiliki kedalaman yang cukup supaya kapal-kapal
dapat keluar-masuk dengan aman pada saat air surut terendah (LLWL).
Kedalaman kolam dihitung dengan persamaan di bawah ini.
D = d + ½H + S + C
dimana:
D = kedalaman kolam pelabuhan pada saat surut terendah.
d = draft kapal terbesar yang direncanakan akan menggunakan
pelabuhan tersebut pada saat muatan penuh.
H = tinggi gelombang rencana dalam kolam pelabuhan.
S = squat = pertambahan draft kapal akibat ayunan vertikal ketika
kapal memasuki peraiaran dangkal.
C = keel clearence sebagai pengaman, diambil nilai-nilai 25-100cm
tergantung kondisi tanah dasar kolam.
2) Kolam Putar (Turning Basin)

Kawasan kolam tempat kapal melakukan gerak putar untuk berganti
haluan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga memberikan ruang
cukup luas dan kenyamanan. Diameter putar turning basin yang ideal
adalah:
D > 3 Loa
dimana:
D = diameter kolam putar
Loa = panjang kapal maksimum.
Luas areal kolam putar :
A = 1/4*phi*D2 (m2)
dimana:
A = luas kolam putar.
Loa = panjang kapal maksimum.
Phi = 3,14
5.3.2.3 Areal Tempat Berlabuh

Areal tempat berlabuh adalah tempat di mana kapal diam menunggu
waktu merapat ke dermaga. Luas areal yang dibutuhkan dihitung dengan
rumus sebagai berikut:
𝑹 = 𝑳𝒐𝒂 + 𝟔𝑫 + 𝟑𝟎
R : Jari-jari areal untuk labuh per kapal

Loa : Panjang kapal yang berlabuh
D : Kedalaman air
Luas areal berlabuh = jumlah kapal x π x R2
Luas tersebut merupakan luas minimal dengan bentuk lingkaran. Luas aktual
yang dibutuhkan akan lebih besar dari luas ini dengan memplot daerah
dengan bentuk yang tidak lingkaran dan dikombinasikan dengan
kebutuhan kapal dalam bermanuver ketika memasuki daerah labuh
tersebut.
5.3.2.5 Areal Keperluan Keadaan Darurat

Faktor yang perlu diperhatikan adalah kecelakaan kapal, kebakaran kapal,
kapal kandas dan lain-lain. Areal keperluan darurat diperhitungkan dari lima
puluh persen dari luas area labuh kapal.
5.3.3 Perhitungan Kebutuhan Fasilitas
Perhitungan kebutuhan prasarana baik darat maupun laut dilakukan
berdasarkan ukuran kapal terbesar yang akan digunakan yakni kapal tongkang
CPO dengan kapasitas 3000 ton. Berdasarkan spesifikasi kapal tersebut, dihitung
kebutuhan dermaga untuk terminal khusus, ditampilkan pada Tabel 5.10.
Tabel 5. 10 Perhitungan Kebutuhan Dermaga Terminal Khusus
PT KAL dengan Tongkang CPO 3000 Ton
No Keterangan 2017 2022 2027 2032 2037
1 Jumlah Bongkar Muat (Ton/Tahun) 39.579,20 84.907,19 93.538,49 92.586,90 76.484,52
Rata-Rata Volume Muatan Kapal
2 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000
(Ton)
Jumlah Kunjungan Kapal
3 13 28 31 31 25
(Kapal/Tahun)
4 Service Time (Jam/Kapal) 7 7 7 7 7
5 Waktu Efektif (Jam/Tahun) 6.120 6.120 6.120 6.120 6.120
6 Berth Occupancy Rate (BOR) 1 1 1 1 1
7 Jumlah Tambatan 0,02 0,05 0,05 0,05 0,04
8 Jumlah Tambatan (Pembulatan) 1 1 1 1 1
9 Panjang Kapal (LOA) (Meter) 71 71 71 71 71
10 Panjang Dermaga (Meter) 85 85 85 85 85
Panjang Dermaga (Meter)
11 90 90 90 90 90
(Pembulatan)
Sebagai pembanding panjang dermaga, maka spesifikasi kapal tongkang juga
dilihat dari beberapa ukuran, dari kapasitas 1000 ton sampai 5000 ton, seperti
ditampilkan pada Tabel 5.11.
Tabel 5. 11 Kebutuhan Dermaga Terminal Khusus PT KAL

Ukuran Kapal Tongkang (GT)
Parameter Simbol Satuan
1000 1600 2000 2500 3000 5000
Panjang Kapal Loa 53.34 59.44 60.96 60.96 70.10 76.20 meter
Jumlah Tambatan n 1 1 1 1 1 1 unit
Panjang Dermaga L 64 71 73 73 84 91 meter
Panjang Dermaga L 70 80 80 80 90 100 meter
(Pembulatan)
Fasilitas darat lain yang perlu diperhatikan adalah storage tank, ditampilkan
pada Tabel 5.12.
Tabel 5. 12 Kebutuhan Storage Tank Terminal Khusus PT KAL
No Keterangan 2017 2022 2027 2032 2037
1 Jumlah muat CPO (ton) 39.579,20 84.907,19 93.538,49 92.586,90 76.484,52
2 Transit time (hari) 7 7 7 7 7
3 Stowage factor (M3/ton) 1,13 1,13 1,1,3 1,13 1,13
4 Stacking Height (m) 9 9 9 9 9
5 Broken Stowage Of Cargo (%) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
6 Jumlah Hari dalam Setahun 365 365 365 365 365
8 Kapasitas storage tank (m2) 191 409 450 446 368
9 Kebutuhan Unit 1 2 2 2 2
Dari hasil proyeksi jumlah muat CPO, kebutuhan storage tank di PT KAL pada
tahun 2017 membutuhkan 1 unit storage tank, serta pada tahun 2022
mengalami kenaikan menjadi 2 unit storage, kebutuhan storage tank
mengalami penurunan pada tahun 2037 menjadi 368 m2 meskipun masih 2
buah unit yang di perlukan.
Tabel 5. 13 Kebutuhan Area penyimpanan Kernel terminal khusus PT KAL.
No Keterangan 2017 2022 2027 2032 2037

1 Jumlah muat Kernel (ton) 6.420,80 15.796,32 17.339,13 17.039,01 13.823,82
2 Transit Time (Hari) 7 7 7 7 7
3 Stowage Factor (M3/Ton) 1,13 1,13 1,1,3 1,13 1,13
4 Stacking Height (M) 2 2 2 2 2
5 Broken Stowage Of Cargo (%) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
6 Jumlah Hari Dalam Setahun 365 365 365 365 365
8 Kapasitas Area Penyimpanan
139 342 376 369 300
(M2)
9 Kapasitas Area Penyimpanan
400 400 400 400 400
(Pembulatan)
Dari hasil proyeksi jumlah muat Kernel, kebutuhan akan area penyimpanan
terjadi pembulatan dikarenakan untuk memenuhi kebutuhan jangka panjang
dari tahun 2017 hingga tahun 2037.
Kebutuhan lahan parkir di Terminal Khusus PT KAL dapat dilihat pada Tabel 5.14.
Tabel 5. 14 Kebutuhan Lahan Parkir Terminal Khusus PT KAL

No. Keterangan 2017 2022 2027 2032 2037
Produksi CPO/Tahun
1 39.579,20 84.907,9 93.538,49 92.586,90 76.484,52
(Ton)
Produksi Kernel/Tahun
2 6.420,80 15.796,32 17.339,13 17.039,01 13.823,82
(Ton)
3 Produksi CPO/Hari (Ton) 108,43 232,62 256,26 253,66 209,54
Produksi Kernel/Hari
4 17,59 43,27 47,50 46,68 37,87
(Ton)
Estimasi Truck CPO
5 3 5 6 6 5
(Kapasitas 50 Ton)/Hari
Estimasi Truck Kernel
6 2 5 5 5 4
(Kapasitas 10 Ton)/Hari
7 Jumlah Truk Keseluruhan 5 10 11 11 9
Standar Kebutuhan
8 11,50 11,50 11,50 11,50 11,50
Luasan (M2/mobil)
Kebutuhan Lahan Parkir
9 57,50 115 126,50 126,50 103,50
(M2)
Kolom Parkir
10 105 105 105 105 105
Pembulatan
Berdasarkan Tabel 5.14, kebutuhan lahan parkir sampai tahun 2037 mencapai
105 m2. Perhitungan kebutuhan lahan parkir ini dilakukan proyeksi selama 20
tahun, sehingga kebutuhan parkir dibulatkan menjadi 105 M2. Berikut ini
dijelaskan kebutuhan areal perairan terminal khusus PT. KAL pada Tabel 5.15.
Tabel 5. 15 Kebutuhan Areal Perairan Terminal Khusus PT KAL

Kebutuhan
Area Perairan Parameter Persamaan
Areal Perairan
W = Lebar alur
Alur Pelayaran W = 5B + 30 (m) 130,0
pelayaran
H= Kedalaman alur
H = 1,15*D 5,8
pelayaran minimum
R = Jari-jari areal untuk
Areal Labuh Kapal R = L + 6D + 30 (m) 131,0
labuh kapal
A = Luas areal labuh
A = jml kapal*phi*R 2 (m2) 53.886
kapal
D = Diameter kolam
Areal Kolam Putar D = 2L (m) 142
putar
A = Luas areal kolam
A = 1/4*phi*D2 (m2) 15.828,7
putar
Areal Sandar A = Luas areal sandar
A = 1,8L * 1,5L 13.610,7
Kapal kapal
Areal Keperluan A = Luas areal 50% * luas areal labuh
26.943
Darurat keperluan darurat kapal (m2)
A = Luas areal kapal 50% * luas areal labuh
Areal Kapal Mati 26.943
mati kapal (m2)
Dari Tabel 5.15, kebutuhan kedalaman sungai agar kapal tongkang CPO
dengan kapasitas 3000 ton dapat melintasi alur pelayaran adalah sebesar 5.8
mLWS dan dengan lebar sungai minimal 130,0 meter. Area labuh yang
dibutuhkan seluas 130,0 m2 dan areal kolam putar seluas 142 m2.
Secara keseluruhan, kebutuhan pembangunan fasilitas darat dan fasilitas laut
dapat dilihat pada Tabel 5.16.
Tabel 5. 16 Kebutuhan Pembangunan Fasilitas pada Terminal Khusus PT KAL

2019-2039
Tahun
No Uraian Pekerjaan Satuan
2017 2022 2027 2032 2037
PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR
1 JALAN MENUJU TERMINAL KHUSUS m2 1000 1500 2000 2500 3000
FASILITAS POKOK
PEKERJAAN DERMAGA (90.00 M X 900 900 900 900
m2 900
1 10.00 M)
2 MOORING DOLPHIN (TENTATIF) unit 1 1 1 1 1
FASILITAS PENUNJANG
Tahun
No Uraian Pekerjaan Satuan
2017 2022 2027 2032 2037
1 PEKERJAAN STORAGE TANK m2 1 2 2 2 2
PEKERJAAN AREA PENYIMPANAN m2
400 400 400 400 400
2 KERNEL
3 KEBUTUHAN LAHAN PARKIR TERMINAL m2 105 105 105 105 105
4 PEKERJAAN KANTOR OPERASIONAL m2 45 45 45 45 45
5 PEKERJAAN TOILET / KAMAR MANDI m2 4 4 4 4 4
6 PEKERJAAN GARASI m2 100 100 100 100 100
7 PEKERJAAN RUANG GENSET m2 1 1 1 1 1
8 PEKERJAAN LAPANGAN PARKIR m2 200 600 800 1000 1200
PEKERJAAN RUANG TERBUKA HIJAU
m2 500 1500 2000 2200 2200
9 (RTH)
10 PEKERJAAN PAGAR m2 25 25 25 25 25
11 POS JAGA m2 6 6 6 6 6
BAB VI TUJUAN KEAMANAN DAN
KESELAMATAN PELAYARAN
Bagian ini membahas tinjauan keamanan dan keselamatan pelayaran pada alur-
pelayaran Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari, diantaranya dari karakteristik alur-
pelayaran, area labuh kapal, area pendangkalan, dan Sarana Bantu Navigasi-
Pelayaran.
6.1 Karakteristik Alur Pelayaran
Alur-pelayaran sungai Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari dimulai dari

Muara Sungai Pawan menuju Lokasi Rencana Dermaga PT. KAL sepanjang
1-2 km. Selain, PT Kayung Agro Lestari, terdapat beberapa perusahaan dan
juga pelabuhan umum Pelindo yang mempergunakan sungai Pawan. Selain
untuk transportasi barang-barang perusahaan dan juga kegiatan umum,
alur-pelayaran sungai digunakan juga oleh masyarakat sebagai moda
transportasi sungai. Sungai pawan juga seringkali digunakan sebagai
penghubung antara desa-desa yang ada di sepanjang sungai Pawan.
Berdasarkan hasil olahan survei batimetri, kedalaman sungai berada di
antara 1-10 mLWS dengan lebar sungai 150 m hingga 250 m. Panjang, lebar,
dan kedalaman alur pelayaran dapat dilihat pada Tabel 6.1
Tabel 6. 1 Panjang, Lebar, dan Kedalaman Alur-pelayaran Sungai Menuju
Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari
Bagian Sungai Lebar Panjang Kedalaman Sungai
Sungai Pawan
 Muara Sungai – 150-250 m 2 km 1- 15 m LWS
Rencana Dermaga KAL
Dari hasil survei kedalaman, alur pelayaran berada pada kedalaman antara
6 - 8 mLWS. Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 52
tahun 2012 tentang Alur Pelayaran Sungai dan Danau, sungai yang dilalui
termasuk dalam Alur-pelayaran kelas II dengan persyaratan teknis :
a. Sungai memiliki kedalaman antara lima sampai sepuluh meter. Kondisi
kedalaman sungai pada lokasi survei adalah antara 1 – 15 mLWS.
b. Lebar alur sungai antara seratus sampai dengan dua ratus lima puluh
meter. Kondisi lebar sungai pada lokasi survei adalah antara 150-250
meter
c. Memiliki ruang bebas dibawah bangunan yang melintas diatas
sungai antara sepuluh sampai lima belas meter. Pada lokasi survey
Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat 6 -1
seluruh sungai memiliki ruang bebas dan tidak ada bangunan yang
melintas di atas sungai.
6.2 Area Kritis
Beberapa area kritis yang perlu diwaspadai adalah tikungan tajam karena
lokasi-lokasi tersebut dapat menjadi potensi bahaya saat melaksanakan
pelayaran. namun dari hasil pengamatan lapangan dan kondisi perairan
tidak terdapat area kritis serta tikungan tajam yang berarti dari muara
hingga lokasi rencana pembangunan dermaga.
6.3 Area Labuh Kapal
Berdasarkan PP No 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, area berlabuh

jangkar tidak diperkenankan ada dalam zona kemanan dan keselamatan
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, kecuali pada alur sempit, sungai atau
danau yang lebar alurnya kurang dari 500 (lima ratus) meter. Lebar Sungai
Pawan kurang dari 500 meter. Oleh karena itu, labuh jangkar dapat
dilaksanakan sepanjang alur sungai saat dalam keadaan terpaksa.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 52 tahun 2012
tentang Alur Pelayaran Sungai dan Danau menyatakan bahwa kapal tidak
boleh berlabuh jangkar di alur-pelayaran, kecuali dalam keadaan
terpaksa. Berdasarkan hal tersebut, rekomendasi area labuh bagi kapal
yang akan masuk ke Terminal Khusus PT KAL berada pada diluar muara
dengan kedalaman 3-5 mLWS. Untuk pemanduan, pada area alur-
pelayaran sungai menuju terminal khusus masih mempergunakan pandu
alam yang berasal dari masyarakat lokal.
6.4 Kapal yang Beroperasi
Berdasarkan KUPP Cabang Kendawangan, kapal yang diizinkan bersandar

pada Terminal Khusus PT Kayung Agro Lestari adalah kapal dengan
kapasitas maksimal 3000 DWT. Dengan mempertimbangkan kedalaman alur
pelayaran, maka kapal yang direkomendasikan maksimal kapal tongkang
CPO dengan kapasitas 3000 ton dengan dimensi panjang LOA 70,10 m x
Lebar B 19,51 x draft d 4,88 m. Secara teoritis, kapal tersebut dapat melewati
alur-pelayaran dengan minimal kedalaman 5.8 mLWS dan lebar 130m.
Apabila kapal melewati alur-pelayaran sungai yang lebih dangkal dan lebih
sempit, perlu diperhatikan aspek keselamatan saat akan melewati alur-
pelayaran sungai.
6.4.1 Kedatangan dan Keberangkatan Kapal
Agen pelayaran yang ditunjuk menyampaikan pemberitahuan/
permohonan kedatangan kapal kepada Kepala Kantor KUPP setempat
dan penyelenggara kegiatan, termasuk pada instansi terkait lainnya
yang deiperlukan selambat lambatnya 2x24 jam sebelum kapal tiba di
lokasi terminal khusus untuk mendapatkan persetujuan dari Kepala
Kantor KUPP. Pada saat kapal akan bertolak dari lokasi terminal khusus,
agen pelayaran yang telah ditunjuk terlebih dahulu menyampaikan
pemberitahuan keberangkatan kapal kepada bagian KUPP setempat.
6.4.2 Kapal dalam Keadaan Darurat
Kapal dalam keadaan darurat merupakan kapal yang sifatnya dalam
kondisi berbahaya terhadap keselamatan kapalnya atau dapat
membahayakan keselamatan kapal lain yang berada di sekitarnya dan
memerlukan penanganan secara dini. Kapal dibenarkan untuk
melakukan kegiatan lebih awal untuk menyelamatkan keselamatan
kapal, barang bawaan, manusia yang berada di dalam kapal atau
kapal lainnya.
6.4.3 Kegiatan Alih Muat CPO
Apabila terdedeksi kebocoran atau tumpahan minyak saat kegiatan
alih muat CPO, dilakukan pelaporan kepada personil yang bertanggung
jawab dan ditindaklanjuti dengan pengambilan keputusan untuk
menghentikan transfer. Setelah transfer selesai dilakukan, tali tambat di
bagian depan dapat dilepaskan sehingga kapal bisa begerak
membentuk sudut yang sesuai (lebih kurang 5⁰) sehingga kapal dapat
melakukan olah gerak secara leluasa.
6.5 Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran adalah peralatan atau sistem yang

berada di luar kapal yang didesain dan dioperasikan untuk meningkatkan
keselamatan dan efisiensi bernavigasi kapal dan/atau lalu lintas kapal.
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP) pada alur-pelayaran bertujuan
untuk menunjang keselamatan dan keamanan pelayaran. Saat ini sudah
ada Sarana Bantu Navigasi Pelayaran yang ditemukan pada alur-pelayaran
sungai dari Muara Sungai Pawan menuju Terminal Khusus PT Kayung Agro
Lestari, Lokasi dan koordinat SBNP di Sungai Pawan dapat dilihat pada
gambar dan tabel dibawah ini:
Gambar 6. 1 Lokasi SBNP di Sungai Pawan, Ketapang
Koordinat dari gambar diatas disajikan pada tabel dibawah ini:
Tabel 6. 2 Koordinat SBNP di Sungai Pawan, Ketapang
Kode Koordinat
2134 01° 44’ 38” LS / 109° 53’ 50” BT
2135 01° 45’ 47” LS / 109° 56’ 19” BT
2136 01° 45’ 51” LS / 109° 56’ 25” BT
2137 01° 47’ 29” LS / 109° 57’ 27” BT
2137.1 01° 47’ 2,4” LS / 109° 57’ 6,1” BT
2137.2 01° 47’ 3,6” LS / 109° 57’ 4,2” BT
2138 01° 45’ 24” LS / 109° 56’ 07” BT
2139 01° 45’ 24” LS / 109° 56’ 03” BT
Penetapan kebutuhan fasilitas SBNP ditentukan berdasarkan Peraturan

Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun 2011 tentang Alur-pelayaran,
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 25 Tahun 2011 tentang Sarana
Bantu Navigasi-Pelayaran dan Peraturan Menteri Perhubungan No. 7 tahun
2005 tentang Penyelenggaraan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran.
Berdasarkan Permenhub Nomor PM 25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu
Navigasi-Pelayaran, fungsi penetapan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran
diantaranya:
1. Menentukan posisi dan/atau haluan kapal;
2. Memberitahukan adanya bahaya/rintangan pelayaran;
3. Menunjukkan batas-batas alur-pelayaran yang aman;
4. Menandai garis-garis pemisah lalu lintas kapal;
5. Menunjukkan kawasan dan/atau kegiatan khusus di perairan;
6. Penunjukan batas negara.
Sesuai dengan Pasal 19 Permenhub Nomor PM 25 Tahun 2011 tentang
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran, perencanaan kebutuhan sarana dan
prasarana penunjang SBNP meliputi :
1. Kebutuhan sarana yang dihitung berdasarkan panjang garis pantai.
2. Kebutuhan prasarana penunjang yang disesuaikan dengan jumlah
SBNP yang dibutuhkan.
Berdasarkan ketiga peraturan diatas, ditetapkan beberapa kriteria yang
digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan akan SBNP diantaranya
kondisi geografis dan zona pelayaran. Kondisi geografis menjadi acuan
dalam perencanaan kebutuhan SBNP, diantaranya untuk memberikan
petunjuk mengenai batas- batas alur-pelayaran yang berada di wilayah
kerja Distrik Navigasi. Sedangkan, zona pelayaran dapat menggambarkan
kondisi wilayah pelayaran, diantaranya alur-pelayaran aman, alur
perlintasan, serta lokasi bahaya/ rintangan pelayaran. Sarana Bantu
Navigasi-Pelayaran dibutuhkan sebagai penanda lokasi-lokasi tersebut.
Contohnya, sebagai penanda lokasi bahaya/ rintangan pelayaran, SBNP
digunakan untuk menandai lokasi kapal karam, lokasi pendangkalan dan
lokasi pekerjaan bawah laut.
6.6 Rekomendasi Pada Alur-Pelayaran Sungai dari Aspek Keselamatan

dan Keamanan Pelayaran
Berdasarkan aspek keselamatan dan keamanan pelayaran, perlu

diperhatikan bahwa :
a. Menyesuaikan dengan kondisi kedalaman alur-pelayaran sungai,
kapal yang direkomendasikan melewati alur-pelayaran dengan
tujuan alih muat CPO dapat mempergunakan kapal tongkang CPO
dengan kapasitas maksimal 3000 ton. Kapal tongkang CPO dengan
kapasitas maksimal 2500 ton memiliki dimensi umum panjang LOA
70,10 m x Lebar B 19,51 x draft d 4,88 m.
b. Saat melintasi alur-pelayaran sungai, perlu berhati-hati pada
beberapa titik pendangkalan dan saat akan berpapasan pada alur
sempit. Adapun kedalaman yang diperlukan agar kapal tongkang
CPO dengan kapasitas 3000 ton dapat secara aman melewati alur-
pelayaran sungai adalah sedalam 5,8 m. Apabila kedalaman kurang
dari 3.29m, maka kapal dapat menununggu saat air sungai pasang.
c. Kapal dapat berpapasan pada alur dengan lebar lebih dari atau
sama dengan 130 meter. Apabila terdapat kapal yang sejenis atau
lebih besar dari arah berlawanan, maka salah satu kapal harus
menunggu untuk menghindari terjadinya tubrukan. Berdasarkan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 52 tahun 2012 tentang
Alur Pelayaran Sungai dan Danau, apabila ada dua kapalyang
berpapasan dengan ukuran yang sama pada alur sempit, maka
kapal sungai yang menuju arah hilir dan memberikan isyarat suara
wajib mendapatkan prioritas. Sedangkan kapal sungai yang tidak
memberikan isyarat suara harus mengurangi kecepatan atau
menunggu.
d. Sebagai tindakan mitigasi bahaya pelayaran, maka perlu dibangun
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran. SBNP dapat membantu nahkoda
untuk melintasi alur-pelayaran sungai saat kondisi gelap atau
berkabut. Saat ini telah terdapat SBNP sehingga tidak perlu adanya
rekomendasi penambahan SBNP.
e. Pada alur-pelayaran Muara Sungai Pawan ini sudah dilengkapi
dengan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) yang cukup
sehingga pelayaran malam pada alur ini direkomendasikan dan tidak
membahayakan.
BAB VII IDENTIFIKASI DAMPAK
LINGKUNGAN
Kajian dampak lingkungan dalam studi kelayakan Terminal CPO & Bulking Station PT
KAL berisi analisis awal mengenai dampak lingkungan untuk mengidentifikasi
dampak-dampak utama dari pelaksanaan proyek yang bertujuan untuk
meminimalisir dampak yang terjadi.
7.1 Identifikasi Dampak Penting Pada Tahap Pra Konstruksi
Identifikasi dampak ditujukan untuk mengetahui dampak yang mungkin

timbul akibat rencana kegiatan terhadap rona lingkungan hidup awal di
wilayah studi. Pada tahapan ini hanya dilakukan inventarisasi dampak
potensial yang mungkin timbul tanpa mempertimbangkan besar-kecilnya
dampak, penting-tidaknya dampak, serta positif atau negatifnya suatu
dampak.
a. Survey Awal dan Sosialisasi

Kegiatan survey awal dan sosialisasi ini boleh dikatakan tidak
memberikan dampak positif dan negatif pada komponen lingkungan.
b. Perijinan
Kegiatan perijinan ini boleh dikatakan tidak memberikan dampak positif
dan negatif pada komponen lingkungan.
c. Pembebasan Lahan
Kegiatan pembebasan lahan ini umumnya akan memberikan dampak
negatif pada komponen lingkungan sosial, ekonomi, dan budaya.
Namun mengingat lokasi terminal khusus Terminal Khusus PT KAL di Sungai
Pawan, Kecamatan Delta Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan
Barat, sebelumnya merupakan semak belukar, bukan merupakan lahan
produktif sehingga dampak negatif pada lingkungan sosial, ekonomi,
dan budaya boleh dikatakan kecil bahkan nihil.
7.2 Identifikasi Dampak Penting Pada Tahap Konstruksi
Sebelum dilakukan pembangunan atau konstruksi, tentu sebelumnya

dilakukan proses persiapan berupa mobilisasi alat dan bahan, tenaga kerja,
pematangan lahan, dan sebagainya.
7.2.1 Kegiatan Persiapan dan Pematangan Tanah
Pada tahapan persiapan ini kegiatan yang dilakukan antara lain
pembangunan base camp yang mana tidak menimbulkan dampak
penting pada komponen lingkungan.
a. Mobilisasi Tenaga Kerja

Kegiatan mobilisasi tenaga kerja ini akan memberikan dampak
positif pada komponen lingkungan sosial, ekonomi, dan budaya
berupa peningkatan kesempatan kerja dan peningkatan
pendapatan masyarakat.
b. Mobilisasi Material dan Peralatan

Kegiatan mobilisasi material dan peralatan ini akan memberikan
dampak negatif pada komponen lingkungan antara lain:
 Komponen fisik kimia, berupa penurunan kualitas udara dan

peningkatan kebisingan.
 Komponen tata ruang atau infrastuktur, berupa kerusakan jalan
dan berupa gangguan kenyamanan lalu lintas darat.
 Komponen kesehatan masyarakat, berupa tumpahan material
di jalur darat.
Upaya pengelolaan lingkungan kegiatan ini akan disesuaikan
dengan besarnya skala.
c. Kegiatan Pengurugan Tanah

Kegiatan pengurungan material urug ini akan memberikan dampak
negatif pada komponen lingkungan antara lain:
 Komponen Fisik Kimia, berupa penurunan kualitas udara.

 Komponen Biologi, berupa Penurunan ekosistem mangrove.
 Komponen Tata Ruang, berupa Perubahan fungsi dan tata
guna lahan.
Upaya pengelolaan lingkungan kegiatan ini akan di sesuaikan
d. Pemadatan Tanah
Kegiatan penyiapan dan pemadatan lahan ini akan memberikan
Komponen Fisik Kimia, berupa penurunan kualitas udara dan
peningkatan kebisingan. Upaya pengelolaan lingkungan kegiatan
ini akan di sesuaikan dengan besarnya skala.
7.2.2 Pembangunan Dermaga dan Trestle
positif pada komponen lingkungan sosial, ekonomi dan budaya
pendapatan. Upaya pengelolaan lingkungan kegiatan ini akan
disesuaikan dengan besarnya skala.

Kegiatan mobilisasi material dan perlatan ini akan memberikan
 Komponen Fisik Kimia, berupa penurunan kualitas udara dan
 Komponen Tata Ruang, berupa kerusakan jalan.
 Komponen Transportasi, berupa gangguan kenyamanan lalu
lintas darat.
 Komponen kesehatan masyarakat, berupa tumpahan material di
jalur darat.
Upaya pengelolaan lingkungan kegiatan ini akan disesuaikan

7.2.3 Pembangunan Kolam Pelabuhan

positif pada komponen lingkungan sosial, ekonomi dan budaya
pendapatan.

Kegiatan mobilisasi material dan perlatan ini akan memberikan

 Komponen Transportasi, berupa gangguan kenyamanan lalu
lintas darat.
 Komponen kesehatan masyarakat, berupa tumpahan material di
jalur darat.
Upaya pengelolaan lingkungan kegiatan ini akan disesuaikan dengan

besarnya skala.
7.3 Identifikasi Dampak Penting Tahap Operasi
a. Pengoperasian Terminal Khusus CPO

Kegiatan pengoperasian studi kelayakan Terminal CPO & Bulking
Station ini akan memberikan dampak negatif dan positif bagi
komponen lingkungan antara lain:
 Komponen Transportasi, berupa terganggunya alur pelayaran.

 Komponen sosial, ekonomi dan budaya, berupa peningkatan
kesempatan kerja, peningkatan pendapatan, gangguan aktifitas
nelayan, berkurangnya area tangkapan nelayan
 Komponen kesehatan masyarakat, berupa kecelakaan kerja.
besarnya skala.
b. Bongkar Muat CPO

Kegiatan bongkar masuk muatan CPO ini akan memberikan dampak
negatif pada komponen lingkungan antara lain:

 Komponen Transportasi, berupa gangguan kenyamanan lalu lintas
darat.
besarnya skala.
c. Pemeliharaan Kolam Pelabuhan

Kegiatan pemeliharaan kolam pelabuhan ini akan memberikan
 Komponen Fisik Kimia, berupa terjadinya sedimentasi dan abrasi.
 Komponen kesehatan masyarakat, berupa peningkatan jumlah
sampah.
besarnya skala.
7.4 Telaah Sebagai Dasar Pengelolaan
Berdasarkan hasil prakiraan dampak dan evaluasi dampak pada kegiatan

proyek Pembangunan Terminal Khusus PT KAL di Sungai Pawan, Kecamatan
Delta Pawan, Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat, maka didapatkan
hasil bahwa kegiatan yang menimbulkan dampak besar dan penting perlu
dilakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan. Komponen
lingkungan yang terkena dampak meliputi komponen fisik, biologi, sosial
ekonomi budaya, dan kesehatan masyarakat. Penanganan dampak besar
dan penting tersebut merupakan bagian dari usaha menyeluruh
pengelolaan lingkungan dari beberapa kegiatan mulai dari tahap pra
konstruksi, konstruksi hingga pasca operasi yang bertujuan meningkatkan
dampak positif dan mengurangi dampak negatif. Agar kegiatannya dapat
selalu dianggap besar dan penting sesuai dengan besarnya skala.
Hasil dari evaluasi dampak besar dan penting tersebut diatas selanjutnya
akan dikelola dan dipantau sebagaimana yang tertuang dalam dokumen
Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan
Lingkungan (RPL). Dampak negatif yang tak terkontrol dan tak terkendali
tersebut pada akhirnya akan menyebabkan timbulnya dampak lain yang
sangat merugikan terhadap komponen lingkungan hidup.
Dari analisis terhadap dampak lingkungan didapatkan rekapitulasi
kelayakan yang diperlihatkan pada tabel dibawah ini:
Tabel 7. 1 Rekapitulasi Analisis Kelayakan Lingkungan
Sumber: Analisis Konsultan
BAB VIII ANALISIS EKONOMI FINANSIAL
Analisis ekonomi finansial dilakukan untuk memperkirakan kelayakan investasi

pada penetapan area terminal khusus dari segi komersial atau pengusahaan.
Pada studi kelayakan finansial, dilakukan pembahasan investasi yang diperlukan
dalam kegiatan terminal khusus, serta keuntungan yang didapat dari kegiatan
terminal khusus dalam jangka pendek. Penetapan area terminal khusus
dianggap layak secara finansial apabila memenuhi beberapa parameter
investasi, diantaranya Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), dan
Pay Back Period (PBP).
8.1 Analisis Ekonomi

Usulan pembangunan dan pengoperasian terminal khusus Terminal CPO
& Bulking Station akan membutuhkan biaya baik untuk pembangunan
maupun kegiatan operasional di mana seluruhnya akan dibiayai oleh PT
KAL. Meskipun demikian, pembangunan terminal khusus Terminal CPO &
Bulking Station tidak hanya akan berdampak terhadap kegiatan
operasional perusahaan, namun juga pada masyarakat sekitar lokasi
terminal dan pengembangan wilayah Kabupaten Ketapang secara luas.
Adapun dampak langsung yang akan dirasakan oleh perusahaan antara

lain:
 Penghematan biaya pelayanan jasa kepelabuhanan baik jasa
pelayanan kapal maupun jasa pelayanan barang (CPO).
 Penghematan biaya pengangkutan akibat biaya operasi kendaraan
truk maupun biaya sewa kapal.
 Penentuan jadwal pengangkutan lebih terprediksi dan terkontrol.
Dampak bagi masyarakat sekitar :

 Pengembangan wilayah berupa peningkatan infrastruktur di sekitar
lokasi terminal.
 Pertumbuhan ekonomi setempat melalui peningkatan pendapatan
penduduk dan terciptanya lapangan pekerjaan.
 Pertambahan nilai jual lahan di sekitar lokasi terminal.
Analisis ekonomi dalam hal ini berfungsi untuk menilai lebih besar mana
dampak positif atau dampak negatif yang ditimbulkan dari
pembangunan Terminal khusus Terminal CPO & Bulking Station dari sudut
pandang publik atau masyarakat. Dalam proses pembangunan terminal
khusus PT KAL seluruh pembiayaan bersumber dari dana perusahaan dan
tidak ada dana publik yang digunakan. Kemudian, dampak positif bagi
masyarakat akan jauh lebih besar dibandingkan dengan dampak
negatifnya. Oleh sebab itu, secara ekonomi, pembangunan terminal
khusus PT KAL layak.
8.2 Analisis Finansial

Evaluasi kelayakan finansial dilakukan untuk memeriksa apakah investasi
pada Terminal Khusus ini layak dari segi finansial atau bisnis. Untuk itu
evaluasi didasarkan pada prediksi arus kas masuk (diterima) dan arus kas
keluar (dikeluarkan) dari sudut pandang entitas usaha yang mengelola
Terminal Khusus PT KAL ini.
Namun demikian, mengingat status terminal yang direncanakan

merupakan terminal khusus untuk mendukung kegiatan operasional
perusahaan, maka analisis finansial yang umumnya digunakan untuk
pelabuhan umum tidak bisa digunakan seutuhnya untuk menguji
kelayakan finansial terminal khusus. Untuk komponen arus kas masuk
(pendapatan) misalnya, tersus PT KAL hanya akan melayani kapal-kapal
yang sudah mengadakan perjanjian bisnis dengan PT KAL untuk memuat
dan produk turunannya dan tidak melayani kapal umum, sehingga tidak
ada nilai pendapatan yang masuk dari jasa kepelabuhanan yang
diberikan.
Selain itu, terminal khusus ini merupakan bagian yang tidak terpisahkan
dari pabrik CPO. Oleh sebab itu, tidak dimungkinkan untuk melakukan
perhitungan finansial terminal khusus itu sendiri tanpa memperhitungkan
analisis finansial dari pabrik CPO. Oleh sebab itu, pendekatan yang
digunakan untuk menguji kelayakan finansial adalah dengan menghitung
efisiensi yang dihasilkan antara membangun terminal khusus
dibandingkan dengan jika menggunakan pelabuhan umum terdekat.
Komponen manfaat yang diperhitungkan adalah komponen revenue
atau pendapatan usaha suatu pelabuhan, yang pada umumnya terdiri
dari :
Pendapatan Jasa Kapal Pelayanan Jasa Barang Pendapatan Lainnya
Bongkar
Jasa labuh pengusahaan/
muat
penyewaan tanah dan
Jasa Penyewaan bangunan
tambat gudang
Lapangan sewa fasilitas
Jasa pandu
penumpukan listrik/air
fasilitas telepon, pas
Jasa tunda pelabuhan, sampah,
parkir, dll.
Air kapal
Gambar 8. 1 Komponen Manfaat Yang Diperhitungkan
8.2.1 Estimasi Pendapatan (Benefit)

Komponen pendapatan yang diperhitungkan dalam analisis finansial ini
terdiri dari estimasi selisih yang bisa dihemat oleh perusahaan dari jasa
pelayanan kapal (labuh, tambat, pandu, tunda, bahan untuk operasi
kapal [air]) dan jasa pelayanan terminal (parkir/pass masuk kendaraan
dan barang) yang harus dikeluarkan ketika setiap aktivitas bongkar muat
dilakukan di pelabuhan umum.
Tarif-tarif tersebut telah disesuaikan dengan tarif yang berlaku pada saat
studi ini dilakukan yaitu berdasarkan Peraturan Pemerintah No 11 Tahun
2015 tentang Jenis Dan Tarif Atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak
Yang Berlaku Pada Kementerian Perhubungan. Jumlah pendapatan
yang diproyeksikan akan dihasilkan melalui pengoperasian tersus ini
antara lain disajikan pada Tabel 8.1.
8.2.2 Estimasi Biaya (cost)

Komponen biaya yang diperhitungkan di sini adalah biaya investasi awal
untuk pembangunan dan perizinan serta biaya operasional yang meliputi
biaya gaji dan biaya perawatan fasilitas (maintenance). Biaya investasi
awal meliputi biaya studi awal, detail desain, dan biaya pembangunan
fisik dermaga dan fasilitas pendukungnya. Biaya investasi disajikan pada
Tabel 8.1
Tabel 8. 1 Proyeksi Penerimaan Terminal Khusus PT KAL
JASA PELAYANAN KAPAL JASA PELAYANAN MUATAN JASA PELAYANAN LAINNYA

PENGHEMATAN
TAHUN JASA JASA JASA JASA JASA PASS JASA AIR TOTAL
JASA TAMBAT BIAYA SEWA KAPAL
LABUH PANDU TUNDA DERMAGA PENUMPUKAN KENDARAAN KAPAL
2017 0 11,198,148 0 0 31,205,000 37,446,000 6,241,000 234,038 15,602,500,000 15,688,824,186
2018 0 16,418,622 0 0 37,785,000 45,342,000 7,557,000 283,388 18,892,500,000 18,999,886,009
2019 0 20,597,271 0 0 42,321,000 50,785,200 8,464,200 317,408 21,160,500,000 21,282,985,078
2020 0 25,258,852 0 0 46,866,000 56,239,200 9,373,200 351,495 23,433,000,000 23,571,088,747
2021 0 29,461,988 0 0 50,615,334 60,738,401 10,123,067 379,615 25,307,667,000 25,458,985,405
2022 0 33,731,031 0 0 54,158,407 64,990,089 10,831,681 406,188 27,079,203,690 27,243,321,086
2023 0 37,900,186 0 0 57,407,912 68,889,494 11,481,582 430,559 28,703,955,911 28,880,065,645
2024 0 41,784,955 0 0 60,278,307 72,333,969 12,055,661 452,087 30,139,153,707 30,326,058,687
2025 0 46,067,913 0 0 63,292,223 75,950,667 12,658,445 474,692 31,646,111,392 31,844,555,332
2026 0 50,789,874 0 0 66,456,834 79,748,201 13,291,367 498,426 33,228,416,962 33,439,201,664
2027 0 55,995,836 0 0 69,779,676 83,735,611 13,955,935 523,348 34,889,837,810 35,113,828,215
2028 0 61,735,409 0 0 73,268,659 87,922,391 14,653,732 549,515 36,634,329,701 36,872,459,407
2029 0 68,063,289 0 0 76,932,092 92,318,511 15,386,418 576,991 38,466,046,186 38,719,323,487
2030 0 75,039,776 0 0 80,778,697 96,934,436 16,155,739 605,840 40,389,348,495 40,658,862,984
2031 0 82,731,353 0 0 84,817,632 101,781,158 16,963,526 636,132 42,408,815,920 42,695,745,721
2032 0 91,211,316 0 0 89,058,513 106,870,216 17,811,703 667,939 44,529,256,716 44,834,876,403
2033 0 100,560,476 0 0 93,511,439 112,213,727 18,702,288 701,336 46,755,719,551 47,081,408,817
2034 0 110,867,925 0 0 98,187,011 117,824,413 19,637,402 736,403 49,093,505,529 49,440,758,683
2035 0 122,231,887 0 0 103,096,362 123,715,634 20,619,272 773,223 51,548,180,805 51,918,617,183
2036 0 122,231,887 0 0 103,096,362 123,715,634 20,619,272 773,223 51,548,180,805 51,918,617,183
Sumber : Hasil Analisis , 2017
Tabel 8. 2 Proyeksi Biaya Investasi Pembangunan Terminal Khusus PT KAL
Harga Satuan
Pekerjaan Satuan Vol. Total (Rp.)
(Rp)
Tahap Studi dan Desain
1 Studi Kelayakan / Feasibility study (FS) LS 1 500,000,000 500,000,000
2 Rencana Induk Pelabuhan (RIP) dan DLKP/DLKR LS 1 800,000,000 800,000,000
3 Survey Investigasi Desain (SID) LS 1 700,000,000 700,000,000
4 Detail engineering design (DED) LS 1 500,000,000 500,000,000
5 Perijinan Lokasi dan Pembangunan LS 1 100,000,000 100,000,000
6 Studi AMDAL LS 1 300,000,000 300,000,000
Sub total 1 2,900,000,000
Tahap Pembangunan
1 Jalan m2 3000 2,000,000 6,000,000,000
2 Pekerjaan Persiapan LS 1 500,000,000 500,000,000
2
3 Dermaga (90 x 10 m) m 900 50,000,000 45,000,000,000
4 Mooring Dolphin Unit 1 20,000,000 20,000,000
5 Pekerjaan Storage Tank LS 2 2,000,000,000 4,000,000,000
6 Pekerjaan Area Penyimpanan Kernel m2 400 2,000,000 800,000,000
7 Kebutuhan Lahan Parkir Terminal m2 105 1,000,000 105,000,000
8 Pekerjaan Kantor Operasional LS 1 300,000,000 300,000,000
10 Pekerjaan Garasi LS 1 1,000,000,000 1,000,000,000
11 Pekerjaan Ruang Genset LS 1 1,000,000,000 1,000,000,000
14 Pekerjaan Pagar m2 25 1,000,000 25,000,000
15 Pos Jaga LS 1 80,000,000 80,000,000
16 Finishing LS 1 80,000,000 80,000,000
Sub total 2 58,910,000,000
TOTAL 61,810,000,000
Tabel 8. 3 Biaya Operasional Terminal Khusus
A. Biaya Personil
Jml Gaji / bulan Total Total (Rp)
No. Jabatan
( Org ) (Rp) (perbulan) (pertahun)
1 Staf Operasional Pelabuhan 4 10.000.000 40.000.000 480.000.000
TOTAL 480.000.000
B. Biaya Maintenance
No Keterangan Biaya Nilai Asset Total (Rp)
1 Fasilitas Laut 0.10% 45,020,000,000 45,020,000
2 Bangunan Darat 0.50% 7,310,000,000 36,550,000
TOTAL 81,570,000
C. Biaya Administrasi Dan Umum

Gaji / bulan
No. Keterangan Biaya Total (Rp)
(Rp)
1 Listrik 12 500.000 6.000.000
2 Air Bersih 12 500.000 6.000.000
3 ATK 12 1.000.000 12.000.000
TOTAL 24.000.000
Tabel 8. 4 Estimasi Cashflow Terminal Khusus PT KAL
Tahun Biaya Discount PV Cumulative
Tahun Konstruksi Pendapatan Net flow PV Biaya NPV
Ke- Operasional rate pendapatan flow
2017 1 2,900,000,000 0 0 -2,900,000,000 1.0000000 2,900,000,000 0 -2,900,000,000 -2,900,000,000
2018 2 58,910,000,000 0 0 -58,910,000,000 0.8928571 52,598,214,286 0 -52,598,214,286 -55,498,214,286
2019 3 585,570,000 15,688,824,186 15,103,254,186 0.7971939 466,812,819 12,507,034,587 12,040,221,768 -43,457,992,518
2020 4 603,137,100 18,999,886,009 18,396,748,909 0.7117802 429,301,075 13,523,743,572 13,094,442,497 -30,363,550,020
2021 5 621,231,213 21,282,985,078 20,661,753,865 0.6355181 394,803,667 13,525,721,779 13,130,918,113 -17,232,631,907
2022 6 639,868,149 23,571,088,747 22,931,220,598 0.5674269 363,078,372 13,374,868,774 13,011,790,401 -4,220,841,506
2023 7 659,064,194 25,458,985,405 24,799,921,211 0.5066311 333,902,431 12,898,314,320 12,564,411,888 8,343,570,382
2024 8 678,836,120 27,243,321,086 26,564,484,966 0.4523492 307,070,986 12,323,494,916 12,016,423,930 20,359,994,313
2025 9 699,201,203 28,880,065,645 28,180,864,442 0.4038832 282,395,639 11,664,174,137 11,381,778,498 31,741,772,811
2026 10 720,177,239 30,326,058,687 29,605,881,448 0.3606100 259,703,132 10,935,880,781 10,676,177,648 42,417,950,459
2027 11 741,782,557 31,844,555,332 31,102,772,775 0.3219732 238,834,131 10,253,094,548 10,014,260,417 52,432,210,877
2028 12 764,036,033 33,439,201,664 32,675,165,631 0.2874761 219,642,102 9,612,971,419 9,393,329,316 61,825,540,193
2029 13 786,957,114 35,113,828,215 34,326,871,101 0.2566751 201,992,290 9,012,845,121 8,810,852,830 70,636,393,023
2030 14 810,565,828 36,872,459,407 36,061,893,579 0.2291742 185,760,767 8,450,216,023 8,264,455,256 78,900,848,279
2031 15 834,882,803 38,719,323,487 37,884,440,684 0.2046198 170,833,563 7,922,740,717 7,751,907,154 86,652,755,433
2032 16 859,929,287 40,658,862,984 39,798,933,697 0.1826963 157,105,866 7,428,222,254 7,271,116,389 93,923,871,822
2033 17 885,727,165 42,695,745,721 41,810,018,556 0.1631217 144,481,287 6,964,600,996 6,820,119,709 100,743,991,530
2034 18 912,298,980 44,834,876,403 43,922,577,423 0.1456443 132,871,184 6,529,946,024 6,397,074,841 107,141,066,371
2035 19 939,667,950 47,081,408,817 46,141,740,867 0.1300396 122,194,035 6,122,447,105 6,000,253,070 113,141,319,441
2036 20 967,857,988 49,440,758,683 48,472,900,695 0.1161068 112,374,871 5,740,407,138 5,628,032,266 118,769,351,707
2037 21 996,893,728 51,918,617,183 50,921,723,455 0.1036668 103,344,748 5,382,235,091 5,278,890,343 124,048,242,050
8.2.3 Perhitungan Indikator Kelayakan Finansial
Perhitungan indikator kelayakan finansial meliputi NPV, IRR, dan Payback
period. Data yang digunakan adalah data cash flow dari selisih antara
pendapatan dengan biaya investasi dan biaya operasional yang
dikeluarkan. Dalam menghitung NPV, nilai discount rate yang digunakan
adalah sebesar 12%. Hal ini didasarkan proses perhitungan menggunakan
kriteria rata-rata tertimbang biaya modal (weighted average cost of capital
– WACC). WACC ini diperoleh dengan memberikan bobot terhadap porsi
biaya ekuitas (cost of equity) dan biaya pinjaman setelah pajak (after tax
cost of debt).
Berdasarkan arus kas pada Tabel 8.4, dapat ditentukan nilai NPV, IRR, dan
payback period yang merupakan indikator-indikator dalam menilai
kelayakan finansial. Berdasarkan hasil perhitungan, nilai-nilai yang dimaksud
antara lain disajikan pada Tabel 8.5
Tabel 8. 5 Hasil Perhitungan Indikator Analisis Finansial
Kriteria Hasil
Discount Rate (WACC) 12%
NPV (Rp) 110,757,358,973
IRR 0,34
Pay Back Period (tahun) 5
Status Investasi LAYAK
Sumber : Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan hal tersebut di atas, maka secara finansial pembangunan dan

pengoperasian Terminal Khusus PT KAL dapat dikatakan layak. Beberapa
indikator menunjukan hal tersebut. Nilai NPV positif pada Rp 110.757.358.973,-
dan nilai IRR 35% yang lebih besar dari nilai Discount Rate.
BAB IX KESIMPULAN
 Rencana Volume Bongkar Muat Hingga Tahun Rencana (2037)

= 76.484,52 Ton/Tahun
 Peralatan Penunjang dalam pembangunan pelabuhan terminal khusus
diantaranya :
o Area Penyimpanan Kernel
o Kantor Operasional
o Toilet, Mushola, Ruang Ibu Dan Anak
o Garasi
o Ruang Genset
o Ruang Terbuka Hijau (RTH)
o Pagar
o Pos Jaga
 Hasil Produksi Hingga Tahun 2037 Untuk CPO = 76.484,52 Ton/Tahun Dan
Kernel 13.823,82 Ton/Tahun
 Rencana Frekuensi Kunjungan Kapal Tongkang Tertinggi Di Tahun 2027
Sebanyak 32 Kapal/Tahun Dan Kapal Barang Kernel Di Tahun 2029
Sebanyak 26 Kapal/Tahun
 Pada alur-pelayaran Muara Sungai Pawan ini sudah dilengkapi
dengan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) yang cukup sehingga
pelayaran malam pada alur ini direkomendasikan dan tidak
membahayakan.
 Aspek Ekonomi:
Dampak Langsung = Penghematan Biaya Pelayanan Jasa
Kepelabuhanan (Pelayanan Kapal+Barang), Penghematan Biaya
Pengangkutan (BOK Truk Dan Atau Biaya Sewa Kapal), Jadwal
Pengangkutan Yang Teratur
Dampak Tidak Langsung = Pengembangan Wilayah (Peningkatan
Infrastruktur), Pertumbuhan Ekonomi Setempat, Dan Pertambahan Nilai
Jual Lahan Di Sekitar Lokasi Terminal.
 Aspek Finansial = NPV Positif Pada Rp 110.757.358.973,-, Nilai IRR 35% >
Discount Rate = 12%, Net B/C Ratio = 0,34 <1
 Aspek Lingkungan = Memenuhi Persyaratan Terhadap Dampak
Lingkungan
Menurut hasil analisis di dapatkan kesimpulan pada setiap kategori yang
dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 9. 1 Kesimpulan Pada Setiap Kategori
Sumber: Analisis Konsultan

FS KAL Bulking

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

FS KAL Bulking

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Bandung, Agustus 2017

PT. Zifa Engineering Consultant

BAB 1 PENDAHULUAN ...............................................................................................1-1

BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ............................................................. 2-1

BAB 3 METODOLOGI PEKERJAAN ............................................................................3-1

BAB 4 DATA HIDRO-OSEANOGRAFI ........................................................................4-1

BAB 5 ANALISIS TEKNIS.............................................................................................5-1

BAB 6 TINJAUAN KEMANAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN ...........................6-1

BAB 7 IDENTIFIKASI DAMPAK LINGKUNGAN ..........................................................7-1

BAB 8 ANALISIS EKONOMI FINANSIAL ...................................................................8-1

BAB 8 KESIMPULAN ...................................................................................................9-1

1.1 Latar Belakang

Minyak kelapa sawit merupakan komoditas yang berpotensi untuk

PT Kayung Agro Lestari (KAL) merupakan anak perusahaan dari PT Austindo

Berdasarkan PP No.61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan dan Peraturan

Berdasarkan ketentuan pada Peraturan Menteri Perhubungan PM. No.20

 Izin Penetapan Lokasi

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Dermaga dan Bulking

Tujuan dari pekerjaan adalah kajian kelayakan terminal khusus di Sungai

Adapun sasaran dari pekerjaan antara lain:

 Melakukan analisis prediksi arus kapal dan barang dengan

Lokasi rencana kegiatan pembangunan dermaga dan bulking station PT

 Sebelah Utara : Berbatasan dengan Kecamatan Delta Pawan

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan PM. No.20 Tahun 2017

 Letak lokasi yang diusulkan dilengkapi dengan koordinat geografis

1.5 Hasil Pekerjaan

Hasil pekerjaan yang diharapkan dari Studi Kelayakan Terminal Khusus

 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

1.7 Sistematika Pembahasan

BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

BAB 3 METODOLOGI PEKERJAAN

BAB 4 SURVEI HIDRO-OSEANOGRAFI

BAB 6 ANALISIS KEAMANAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN

BAB 7 IDENTIFIKASI DAMPAK LINGKUNGAN

BAB 8 ANALISIS EKONOMI FINANSIAL

2.1 Profil Wilayah Kabupaten Ketapang

Wilayah Kabupaten Ketapang terdiri dari 20 Kecamatan, dimana 13

2.1.1 Kondisi Fisik Dasar

2.1.2 Sosial Kependudukan

Lokasi studi pekerjaan ini berada di Kecamatan Delta Pawan.

2.2 Profil Kecamatan Delta Pawan

Gambar 2. 3 Peta Wilayah Geografis Kecamatan Delta Pawan

Curah Hujan Jumlah Hari

2.2.2 Sosial Kependudukan

Pada tahun 2015, frekuensi kunjungan kapal yang datang cenderung

2.3 Profil PT Austindo Nusantara Jaya (ANJ)

Gambar 2. 4 Wilayah Operasional dan Pengembangan PT Austindo

Gambar 2. 5 Struktur Perusahaan PT Austindo Nusantara Jaya Tbk,

PT Kayung Agro Lestari bertempat di Kabupaten Ketapang, Kalimantan

2.4.1 Kondisi Perkebunan Sawit PT Kayung Agro Lestari

2.4.2 Fasilitas Penunjang PT Kayung Agro Lestari

Gambar 2. 7 Pabrik Kelapa Sawit PT. KAL

Beberapa fasilitas yang terdapat pada pabrik diantaranya kantor

Gambar 2. 9 Area Kantor dan Mess PT Kayung Agro Lestari

Lahan Produksi Kelapa Sawit CPO

2.4.4 Skema Distribusi Produk Sawit PT Kayung Agro Lestari

2.5 Kebijakan Kepelabuhanan

2.5.3 Peraturan Menteri Perhubungan tentang Terminal Khusus

2.5.4 Peraturan Daerah No 3 Tahun 2015 Tentang Tata Ruang Wilayah

2. Sistem Jaringan Transportasi Laut

Terminal khusus untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan usaha

Gambar 2. 11 Lokasi Rencana Terminal Khusus Pelabuhan PT.KAL