REKAYASA JALAN

(TSP – 214)
PEMELIHARAAN JALAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN JAYA

Jl. Boulevard Bintaro Sektor 7, Bintaro Jaya
Tangerang Selatan 15224
KINERJA PERKERASA N

Kinerja perkerasan adalah fungsi dari kemampuan relatif dari

perkerasan jalan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode
tertentu. (Highway research Board, 1962)

Cara pengamatan
Dengan peralatan survei
visual
(Naasra-meter, Laser
profilometer, Benkelman
Beam FWD dll)

Ditentukan berdasarkan persyaratan kondisi fungsional dan kondisi

struktural
KATEGORI KINERJA PERKERASA N

Evaluasi kondisi yang dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan

digunakan untuk membantu menentukan penanganan dalam kegiatan
penyelenggaraan jalan (Hicks and Mahoney, 1981)

• Menentukan prioritas pemeliharaan

data kondisi jalan seperti ketidakrataan, kerusakan permukaan (surface
distress) dan lendutan digunakan untuk penentuan ruas-ruas yang harus
diprioritaskan untuk pemeliharaan atau rehabilitasi
• Menentukan strategi perbaikan
dari data kondisi tersebut digunakan untuk merencanakan kegiatan tahunan
sesuai kondisi perkerasan jalan yang ada. Strategi dapat penambalan,
peleburan permukaan , pelapisan ulang dan recyling.

• Memprediksi kinerja perkerasan

Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness) , kelicinan permukaan
(skid resistance) dan kerusakan permukaan perkerasan (surface distress)
dapat digunakan untuk memproyeksi biaya penyelenggaraan jalan secara
jangka panjang
K AT E G O R I E VA LUA S I K I N E R JA P E R K E R A SA N

KETIDAKRATAAN (ROUGHNESS)

KERUSAKAN PERMUKAAN (SURFACE DISTRESS)

KEKESATAN PERMUKAAN (SKID RESISTANCE)

KEKUATAN STRUKTUR PERKERASAN

SIKLUS PERKERASA N JALAN
1 ) KETIDAKR ATA A N ( ROUGHNESS )

• Merupakan gambaran profil kerataan memanjang perkerasan

SEBAGAI EKSPRESI KENYAMANAN BERKENDARAAN

BERDAMPAK PADA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN BIAYA

PEMELIHARAAN JALAN

Dapat dinyatakan dalam :

• Present Serviceability Index (PSI)
• International Roughness Index (IRI)
• Korelasinya
PRESENT SERVICEA BILITY INDEX (PSI)

• Dikembangkan oleh AASHTO Road Test tahun 1962

• Indeks ini berdasarkan observasi secara individual terhadap lintasan

percobaan yang dibuat AASHTO dengan skala kuantitatif dengan skala 0 – 5.

0 = perkerasan mengalami keruntuhan

5 = perkerasan dalam kondisi sangat baik

• Menggambarkan kondisi fungsional suatu

jalan

• Pada awal jalan dibuka,maka

struktur perkerasan memiliki nilai
PSI awal, dan akan menurun secara
kontinu akibat peningkatakan
beban lalu lintas.
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX (IRI)

• Dikembangkan oleh Bank Dunia tahun 1980 an

• Nilai ini digunakan untuk mendefinisikan karakteristik penampang memanjang
dari lintasan roda dan merupakan standar pengukuran kekasaran yang
diperoleh dari rata-rata

Satuan yang digunakan m/km

IRMS (Interurban Road Management System mendefinsikan nilai IRI sebagai :

• IRI < 6 m/km  permukaan perkerasan masih rwlatif baik
• 6 m/km < IRI < 12 m/km  perlu lapisan perata (levelling)
• IRI > 12 m/km  permukaan perlu direhabilitasi (overlay)

PT. JASA MARGA (Jalan Tol)  IRI < 4 m/km

KORELASI NILAI IRI DAN PARAMETER PERKERASA N

KORELASI IRI DAN PSI

PSI  5.e 0,18IRI

KORELASI IRI DAN LEVELLING PERMUKAAN

Pemanfaat lain dari IRI dapat digunakan untuk mengisi bagian-bagian yang
kurang rata pada pelaksanaan overlay

T  0,0019  IRI   Pd cam / 4  Tmin

4, 5

KORELASI IRI DAN RCI

 2) KERUSAKA N PERMUKAA N ( SURFACE DISTRESS )

Jenis kerusakan pada permukaan perkerasan dapat dikelompokkan menjadi 2, yaitu :

1. KERUSAKAN STRUKTUR
Merupakan kerusakan pada struktur jalan, sebagian
atau seluruhnya yang menyebabkan perkerasan jalan
tidak mampu lagi menahan beban yang bekerja di OVERLAY/
atasnya. Sehingga diperlukan perkuatan struktur dari PERBAIKAN
perkerasan dengan cara overlay atau perbaikan lapisan
perkerasan yang ada.

2. KERUSAKAN FUNGSIONAL
Kerusakan pada permukaan jalan yang dapat
menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut.
Kerusakan jenis ini dapat berhubungan ataupun MAINTENANCE
tidak dengan kerusakan struktural. Pada kerusakan
fungsional, jalan masih mampu menahan beban
yang bekerja namun tidak dapat memberikan tingkat
kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan.
FAKTOR PENYEBAB KERUSAKAN

a) Faktor lalu lintas, ditentukan oleh beban

kendaraan, distribusi beban kendaraan pada
lebar perkerasan, pengulangan beban lalu
lintas dan lainnya. Daya rusak dinyatakan
dalam beban sumbu standar 8,16 ton.

b) Faktor non-lalu lintas, terdiri dari

bahan perkerasan, pelaksanaan
pekerjaan dan lingkungan , dimana
dapat disebabkan dari :
• kekuatan tanah dasar dan
material perkerasan
• Pemadatan tanah dasar dan
kembang susut tanah dasar
• Kedalaman muka air tanah
• Curah hujan
MEKANISME KERUSAKAN

MEKANISME DAN INTERAKSI KERUSAKAN ASPAL (Paterson, 1987)

AUSTROADS, 1987 mengelompokkan kerusakan menjadi empat , yaitu :
Kerusakan jalan menurut Bina Marga

1) Retak (cracking)

2) Perubahan bentuk (deformation)

3) Cacat permukaan (surface disintegration)

4) Pengausan (polished aggregate)

5) Kegemukan (bleeding)

6) Penurunan pada bekas utilitas

Retak (Cracking)

Retak halus (hair cracks)

Bentuk :Lebar celah < 3 mm, penyebaran
setempat dan meluas, meresapkan air dan
akan berkembang menjadi retak buaya

Penyebab :bahan perkerasan kurang baik,

pelapukan, tanah dasar atau bagian
perkerasan di bawah lapis permukaan kurang
stabil

Penanganan :
• lapis dengan LATASIR, BURAS, LATASBUM,
• Perbaikan drainase (dibongkar dan dilapis
dengan bahan yang sesuai
Retak (Cracking)

Retak kulit buaya (alligator cracks) low

Bentuk : Lebar celah > 3 mm, saling berangkai

membentuk kotak-kotak kecil, meresapkan air,
akan berkembang menjadi lubang

Penyebab :bahan perkerasan kurang baik, medium

pelapukan permukaan, drainase kurang baik ,
lapisan dibawahnya kurang stabil

Penanganan :
• Lapis dengan BURTU,BURDA dan LATASTON
• Perbaikan drainase
high
Retak (Cracking)

Retak pinggir (edge cracks)

Bentuk : memanjang dengan atau tanpa
cabang mengarah ke bahu, meresapkan air,
akan berkembang jadi besar

Penyebab : sokongan dari samping kurang

Bahan di bawah retak pinggir kurang baik
Penyusutan tanah
Drainase kurang baik

Penanganan :
• Bahu diperlebar atau dipadatkan
• Drainase diperbaiki
• Celah diisi campuran aspal cair dan pasir
Retak (Cracking)

Retak refleksi (reflection cracks)

Bentuk : Memanjang / diagonal/melintang
/kotak, terjadi pada lapis tambahan,
meresapkan air, diikuti pelepasan butiran pada
tepi retak

Penyebab : Pergerakan vertikal / horizontal di

bawah lapis perkerasan sebagai
akibat perubahan kadar air pada
tanah dasar yang ekspansif

Penanganan :
• Untuk retak memanjang : diisi dengan
campuran aspal panas dan pasir
• Untuk retak bentuk kotak : perbaikan
drainase, dibongkar dan dilapisi lagi oleh
bahan yang sesuai (patching)
Retak (Cracking)

Retak susut (shrinkage cracks)

Bentuk : saling bersambungan membentuk
kotak besar dengan sudut tajam, diikuti
dengan pelepasan butiran

Penyebab : perubahan volume perkerasan

yang mengandung banyak aspal dengan
penetrasi rendah

Penanganan :
• Celah diisi dengan campuran aspal cair
dengan pasir dan dilapis dengan BURTU
Retak (Cracking)

Retak memanjang (transverse cracks)

Bentuk : memanjang dan memotong center
line jalan

Penyebab : suhu panas, susut pada subgrade,

retak refleksi, settlement

Penanganan :
• Celah diisi campuran aspal cair dan pasir
Perubahan bentuk (deformation)

Alur (Rutting)
Bentuk : berbentuk alur/parit dan
sejajar dengan as jalan dan terjadi pada
lintasan roda, menampung air,
mengurangi kenyamanan dan akan
diikuti retak-retak

Penyebab : lapis perkerasan kurang

padat, stabilitas rendah sehingga
terjadi deformasi plastis

Penanganan :
• Lapis dengan bahan lapis permukaan yang
sesuai LATASTON. LASTON dan dilanjut
dengan BURAS
Perubahan bentuk (deformation)

Keriting (corrugations)
Bentuk : Permukaan jalan tampak
bergelombang atau keriting
dengan arah tegak lurus sumbu jalan.

Penyebab : stabilitas rendah, lalu

lintas dibuka sebelum perkerasan
mantap (khusu yang menggunakan
aspal cair), gradasi bahan tidak
memenuhi syarat

Penanganan :
• Jenis lapis permukaan tipis : digaruk
diratakan dan dipadatkan dengan BURAS
• Jenis lapis permukaan tebal : lapis dengan
LATASIR ,LATASTON
Perubahan bentuk (deformation)

amblas (deppresion)
Bentuk : setempat (dengan atau tapa
retak), menampung air, kedalaman > 2
cm, berkembang menjadi lubang

Penyebab : beban berat kendaraan

yang berlebih, pelaksanaan kurang
baik,penurunan bagian perkerasan
dikarenakan tanah dasar

Penanganan :
• Amblas kurang dari 5 cm : diisi dengan
bahan sesuai LAPEN,LATASTON,LASTON
diikuti BURAS
• Amblas > 5 cm : dibongkar dan dilapis
kembali dengan bahan yang sesuai
Perubahan bentuk (deformation)

sungkur (shoving)
Bentuk : deformasi plastis yang terjadi
setempat pada tempat dimana
kendaraan sering berhenti, kelandaian
curam, tikungan tajam, menampung dan
meresapkan air
Penyebab : stabilitas rendah, lalu
lintas dibuka sebelum perkerasan
mantap

Penanganan : dibongkar dan dilapisi dengan

bahan yang sesuai
Perubahan bentuk (deformation)

Lubang (potholes)
Bentuk : seperti mangkok, menampung
dan meresapkan air, berkembang
menjadi lubang yang makin dalam

Penyebab : aspal kurang, butir halus

terlalu banyak, agregat pengunci
kurang, drainase kurang baik, lapis
permukaan terlalu tipis

Penanganan : dibongkar dan dilapisi dengan

bahan yang sesuai dan perbaiki drainase
Perubahan bentuk (deformation)

Jembul (upheavel)
Bentuk : setempat, menghambat
pengaliran air
Mengurangi kenyamanan

Penyebab : swelling pada sub grade

dan atau perkerasan, tanah dasar yang
ekspansif

Penanganan : dibongkar dan dilapisi dengan

bahan yang sesuai dan perbaiki drainase
Perubahan bentuk (deformation)

Pelepasan butir (raveling)

Bentuk : luas, menampung air,
berkembang menjadi lubang

Penyebab : pemadatan kurang ,

agregat kotor atau lunak, aspal
kurang, pemanasan campuran terlalu
tinggi

Penanganan : ditutup dengan LATASIR, BURAS

LATASBUM
Perubahan bentuk (deformation)

Pengelupasan lapis permukaan(stripping)

Bentuk : merata/luas, berkembang
menjadi lubang

Penyebab : ikatan antar lapis

permukaan dan lapis di bawahnya
kurang, lapis permukaan terlalu tipis

Penanganan digaruk, diratakan dan

dipadatkan, lapis dengan BURAS
Pengausan (polished aggregate)

• Permukaan licin dan

membahayakan pemakai jalan
• Penyebabnya adalah agregat
tidak tahan terhadap roda
kendaraan
• Bentuk agregat bulat dan licin

PERBAIKAN : Ditutup dengan LATASIR,BURAS,LATASBUM

Kegemukan (bleeding)

• Permukaan licin, luas, pada

temperatur tinggi akan terjadi jejak
roda
• Akan diikuti pengelupasan
• Penyebabnya adalah : aspal terlalu
banyak dan lapis pengikat (tack coat)
terlalu anyak

PERBAIKAN : Ditaburi agregat panas

dan dipadatkan
MATERIAL ASPAL UNTUK PERAWATAN )

PRIME COAT

TACK COAT

CRACK SEALANT

SEAL COATS

PATCHING MIXTURE
TACK COAT

TACK COAT , merupakan lapisan aspal

tipis tipe emulsi yang berfungsi untuk
memberikan ikatan antara lapisan aspal
lama dengan lapisan yang akan diletakkan
di atasnya ‘ Lapisan ini tidak diharapkan
ber- penetrasi ke dalam perkerasan
sehingga cukup tipis saja diberikan.
Dalam pekerjaan perawatan 
diaplikasikan pada permukaan aspal
sebelum pekerjaan overlay tipis atau
surface patch atau di tepi permukaan
pekerjaan full depth patch
PRIME COAT

PRIME COAT , merupakan sebaran

aspal pada permukaan non aspal base
course. Fungsi prime coat adalah
perekat antara lapisan base dengan
aspal , meningkatkan adhesi dengan
ikatan partikel debu dan menutupi
pori-pori pada lapisan base.
Dalam pekerjaan perawatan 
diaplikasikan pada permukaan aspal
sebelum pekerjaan overlay tipis atau
surface patch atau di tepi permukaan
pekerjaan full depth patch
CRACK SEALANT

• Jenis aspal yang digunakan adalah

jenis emulsi dan cutback asphalt

• Pertimbangan dalam memilih jenis

aspal adalah :
1) Memiliki ikatan baik/adhesi
2) Fleksibilitas dan elastisitas
3) Kemudahan diaplikasikan
4) Memiliki tahanan terhadap cuaca
dan pelapukan serta beban roda
SEAL COAT

• Merupakan aspal tipis yang digunakan

sebagai perawatan

• Penggunaan aspal ini cocok untuk

perawatan cacat permukaan aspal
• Tidak memiliki kekuatan struktural.
• Terdiri dari fog seal, slurry seal dan
micro surfacing

Fog seal : lapis aspal tipis jenis emulsi , umumnya tanpa penutup agregat,
umumnya digunakan untuk perbarui permukaan aspal yang kering dan agregat
yang mulai lepas karena penuaan
Slurry seal : bubur aspal, yaitu campuran yang terdiri dari aspal emulsi , filler ,
agregat halus dan air untuk pekerjaan preventif dan perbaikan aspal
Seal coat
PATCHING
3) KEKESATAN PERMUKAA N ( SKID RESISTANCE )

• Parameter ini penting untuk jalan dengan kecepatan tinggi, khususnya jalan tol

• Definisi = kemampuan gaya untuk menahan agar roda kendaraan tidak

mengalami selip pada permukaan perkerasan (Highway Research Board,1972)

• Skid resistance sangat dipengaruhi tekstur agregat itu sendiri maupun tekstur
agregat dalam campuran pada permukaan jalan

• Dinyatakan sebagai faktor gesekan (friction factor) atau nilai kekesatan (skid
number) sebagai berikut :

f = F/L
SN = 100 (f)

Dimana :
f = friction factor
F = tahanan gesek pada bidang kontak
L = beban yang tegak lurus thd bid. kontak
4) KEKUATA N STRUKTUR PERKERASAN

• Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan

yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis perkerasan
serta kekuatan tanah dasar.

• Evaluasi dibutuhkan untuk mengetahui apakah struktur perkerasan tersebut

masih baik dan mampu mendukung beban lalu lintas yang ada atau perlu lapis
tambahan

• Data yang diperlukan adalah stabilitas tanah dasar, beban lalu lintas, kualitas
material, lingkungan.

• Sedangkan data kekuatan perkerasan dapat dilakukan dengan beberapa

metode survei, yang umum dilakukan adalah Non destructive test dan
destructive test
INSPEKSI KINERJA PERKERASA N

1. SURVEI KETIDAKRATAAN
2. SURVEI KONDISI PERMUKAAN
3. SURVEI KEKESATAN PERMUKAAN
4. SURVEI KEKUATAN PERKERASAN
• PENGUJIAN MERUSAK (DESTRUCTIVE TEST)
• PENGUJIAN TIDAK MERUSAK (NON-DESTRUCTIVE TEST)
SURVEI KETIDAKR ATAA N

• Dimaksud untuk menilai kondisi ruas jalan secara cepat dengan

mendapatkan nilai kekasaran permukaan jalan setiap kilometer ruas jalan.

• Di Indonesia dilakuakn dengan NAASRA meter atau Laser profilometer,

Bump Integrator . sedangkan alat lain yang dapat dikorelasikan dengan
NAASRA meter adalah dipstick dan merlin

ALAT NAASRA METER DAN BUMP INTEGRATOR

PRINSIPNYA : merekam naik turunnya gardan kendaraan uji yang bergerak dengan
kecepatan tetap yang kemudian dicatat oleh sebuah counter khusus
LASER PROFILOMETER

• Pendekatan pengukuran dengan cara optis , menggunakan sinar laser

sebagai alat ukurnya.
• Ketidakrataan diukur dengan merekam sinar laser yang dipantulkan
dengan sudut pantul tertentu.
• Variasi sinar pantiul ditafsirkan oleh alat penangkap sebagai profil
permukaan

Kelebihan alat ini :

1. Beroperasi pada kecepatan lebih tinggi
2. Lebih akurat
3. Tidak butuh kalibrasi intensif
SURVEI KEKESATAN PERMUKA AN

• Dilakukan dengan menggunakan alat :

1. Mu meter
2. British pendulum
3. Sand patch (tambalan pasir)

British pendulum

Dikembangkan oleh TRL di Inggris.

Alat ini terdiri dari dudukan karet ban yang diikat pada pendulum dan digesek
di atas permukaan jalan.
Pengujain dengan alat Mu meter

Alat ini ditarik oleh kendaraan dengan kecepatan konstan 60 km/jam dan lokasi
pengujian ditempatkan pada lintasan roda luar untuk masing-masing jalur. Selama
pengukuran , air disemprotkan sedemikian rupa sehingga dilakuakn dalam
keadaan basah.

Prinsip kerjanya : mengukur sideway force coefficient dengan memiringkan

roda terhadap arah pergerakan ke depan dengan besar sudut tertentu, dimana
roda masih bisa berputar
Pengujain dengan alat Sand Patch

Metode ini paling umum untuk menentukan kedalaman tekstur permukaan

jalan.
Metodenya : menghitung daerah lingkaran tambalan pasir (dari pasir yang
disebar merata di atas permukaan jalan.

Kedalaman tekstur makro : Volume pasir / luas pasir

SURVEI KONDISI PERMUKA AN

• Untuk survei yang tidak merusak, menggunakan alat Benkelman beam dan
FWD (Falling weight Deflectometer)

BENKELMAN BEAM

• Dilakukan untuk pemeliharaan berkala , yaitu untuk menentukan tebal lapis

tambahan (overlay)
• Prinsip kerja : kesetimbangan lengan dengan memberikan beban statis dan
diukur nilai lendutan baliknya.
• Dilakuan dengan menggunakan truk standar yang bermuatan tertentu dan alat
diletakkan di antara ban ganda belakang
FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER

• Pengukuran dilakukan dengan menggunakan beban pelat dinamik (impuls)

melalui beban pelat berbentuk lingkaran pada permukaan perkerasan yang
ditarik oleh kendaraan

• Selanjutnya lendutan yang terjadi akan ditangkap oleh 7 buah deflector yang
diletakkan dengan jarak tertentu sehingga akan memberikan diagram cekungan
lendutan yang terjadi