05 Engine

M O T O R D I E S E L
Untuk Lingkungan Sendiri
MECHANIC DEVELOPMENT
PT PAMAPERSADA NUSANTARA
2004
K A T A P E N G A N T A R 0-1-3
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat tersusun buku “
MOTOR DIESEL “ Buku ini disusun untuk melengkapi bahan pelatihan di lingkungan PT
Pamapersada Nusantara khususnya Plant Departement.
Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam pemahamannya akan lebih
mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior Mekanik dibidang Alat-alat Berat.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih jauh dari sempurna,
maka dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat mengharap kritik dan saran dari para
pembaca untuk meningkatkan kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi salah persepsi untuk
pemahaman dari isi dan makna terhadap buku ini.
Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu sehingga
terselesaikannya buku ini.
Jakarta, November 2004
Penyusun
Mechanic Development
DAFTAR ISI 0-2-3
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN
BAB I. PENGETAHUAN DASAR
A.PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN……………... I - 1 - 16

1. Motor Diesel…………………………………………... I - 1 - 16
2. Motor Bensin…………………………………………. I - 1 - 16
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH…………… I - 3 - 16
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah……………….. I - 3 - 16
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah………………. I - 4 - 16
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah……………………... I - 4 - 16
C. RUANG PEMBAKARAN………………………………. I - 6 - 16
D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK
LANGSUNG…………………………………………….. I - 7 - 16
1. Tipe Ruang Bakar Langsung………………………….. I - 7 - 16
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan…………………………. I - 7 - 16
E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN
VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL……………. I - 11 - 16
BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD………………………. II - 1 - 21

1. Cylinder Head………………………………………… II - 1 - 21
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat………………….. II - 6 - 21
3. Valve Spring…………………………………………… II - 7 - 21
4. Cylinder Head Gasket………………………………… II - 8 - 21
5. Rocker Arm dan Rocker Arm Shaft………………….. II - 9 - 21
B. STRUKTUR CYLINDER BLOCK……………………… II - 11 - 21
BAB III. ENGINE SYSTEM
A. LUBRICATION SYSTEM……………………………… III - 1 - 31

B. FUEL SYSTEM………………………………………….. III - 5 - 31
C. COOLING SYSTEM……………………………..……… III - 18 - 31
D. INTAKE & EXHAUST SYSTEM…………………..….. III - 25 - 31
BAB IV. P E N G U K U R A N
A. SISTEM SATUAN………………………………………. IV - 1 - 11
B. PENGUKURAN…. …………………………………….. IV - 1 - 11
C. PEMBACAAN VERNIER CALIPER…………………… IV - 4 - 11
D. MICROMETER………………………………………….. IV - 6 - 11
E. DIAL INDICATOR……………………………………… IV - 9 - 11
F. BORE GAUGE………………………………………….. IV - 10 - 11
G.TORQUE WRENCH…………………………………….. IV - 11 - 11
H.FEELER GAUGE……………………………………….. IV - 11 - 11
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
PENGETAHUAN DASAR BAB I
PENGETAHUAN DASAR I - 1 - 20
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.
1. Motor Diesel.
Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan temperatur yang tinggi.
Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat
setelah terjadi pencampuran dengan udara.
Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

2. Motor Bensin.
Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan dikompresikan
hingga mencapai tekanan dan temperature tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api sehingga
terjadi pembakaran.
Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
NO Item Diesel Engine Gasoline Engine Keterangan
1 Fuel Fuel heavy oil, Keuntungan.

Fuel light oil etc. Gasoline
Diesel fuel harga per liter lebih murah
dan fuel consumption per HP lebih
Fuel consumption
2 170 ~ 210 230 ~ 270 rendah.
Ratio g/PS . Hr
Keuntungan.
Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Diesel fuel tidak memerlukan perhatian
3
50 ºC 25 ºC dalam penanganannya.
Titik Nyala
Compression 14 – 22 5 – 10 Keuntungan.
4
Ratio ( hanya udara ) ( udara + fuel ) Diesel engine lebih bertenaga
Ignition Dengan Busi Keuntungan.

5 Tidak diperlukan
( penyalaan ) ( electric spark ) Tidak memerlukan sistem penyalaan.
Fuel dikirim dari injection pump Carburator diperlukan Kerugian.
Metode
6 melalui NOZZLE ke dalam ruang sebagai tempat per 1. Memerlukan peralatan
pengabutan
bakar campuran fuel dan udara injeksi.
2. Perawatan agak sulit.
Berat ( Kg / Ps ) out 3~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.
7
put per stroke volume Biaya pembuatan lebih tinggi.
piston ( PS / It ) ~ 20 30 ~ 50
Kerugian.
8 Getaran Besar Kecil Getaran besar
Keuntungan.
9 Trouble Kecil Besar Jarang timbul trouble.
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.
a. Langkah hisap ( Intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve
tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder melalui intake valve.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke
Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik
30 - 40 kg/cm2 dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup, partikel - partikel bahan bakar
yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekanan dan suhu tinggi,
sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut,
tekanan naik 80 ~ 110 kg/cm 2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar.
Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan
satu kali pembakaran.
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.
Gbr. I - 4.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.
a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust
valve tertutup, udara bersih yang tercampur bensin di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik mati bawah ke titik mati
atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut naik.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan bakar tersebut diberi percikan
api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm 2 dan temperature pembakaran menjadi 1500 derajat celcius.
Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai
keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.
Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake, compresi, power, exhaust
dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah ( upward dan downward ) piston.
Gbr. I - 5. Prinsip kerja motor 2 langkah.
a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar masih
mengalir ke dalam cylinder melalui saluran (scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil
pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang exhaust
ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar ditekan,
sehingga tekanan dan temperaturnya naik. Pada saat itu, lubang
intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam
crank case.
b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api dari busi
yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan temperatur diruang bakar naik.
Dan piston terdorong kearah titik mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust
terbuka dan gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembukaan scavenging passage,
sehingga campuran bahan bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.
Kesimpulan : dua kali langkah piston atau satu kali putaran crank shaft menghasilkan satu
kali tenaga.
• Silahkan anda analisa, keuntungan dan kerugian engine 2 langkah dibandingkan dengan 4 Langkah !
1. Keuntungan engine 2 langkah sebagai berikut :
~
~
~
2. Kerugian engine 2 langkah adalah :

~
~
C. RUANG PEMBAKARAN.
Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah cylinder head, permukaan atas
cylinder block dan permukaan atas piston, saat piston berada di titik mati atas ( TMA )
Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar, letak valve intake, exhaust dan busi
dengan tujuan agar diperoleh thermal efficiency yang maksimal.
Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan exhaust valve.
Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.
1. Over head valve type.

Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder head. Dapat disebut juga tipe OHV
atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini dibentuk agar berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan
pusaran saat udara di kompresi. Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh arah. Sehingga tipe ruang
bakar ini lebih banyak digunakan.
2. Side valve type.

Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi cyinder block. Tipe ini juga disebut tipe L -
head. Bentuk ruang bakar adalah rata ( flat ) sehingga struktur silinder head lebih sederhana dan biaya
manufacturing lebih murah dibandingkan dengan tipe over head walaupun efisiensi pembakaran lebih buruk,
strukturnya juga lebih menguntungkan terutama untuk perawatan dan bongkar pasang silinder head. Sehingga
ruang bakar tipe ini banyak digunakan.
3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan pada sisi silinder block. Tipe ini adalah
gabungan ( perpaduan ) dari tipe over head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe
side valve. Bagimanapun juga, mekanisme gerakan valve lebih komplek dibanding dengan tipe side valve. Sehingga
tipe ini jarang digunakan.
4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder block. Tipe ini memudahkan
udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk meratakan pembakaran dan
pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas ( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu,
ruang bakar tipe ini sangat jarang digunakan.
D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.
Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan terhadap kemampuan mesin, sebab itu ruang bakar
direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah
terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin diesel.
1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).
2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).

b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).
1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).
Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head dan bahan bakar
langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik, bentuk
nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.
Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk ruang
bakar yang sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan alat
pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala silinder
sederhana dan kerugian kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.
Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar yang baik.
Angka Cetane : 40
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena menggunakan
multiple hole nozzle (nozzle lubang banyak ).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar untuk
kecepatan tinggi.
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).
a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar muka oleh
injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil
antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya
di ruang bakar utama.
Gbr. I - 8. Ruang bakar muka.
Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapat digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi sangat baik
untuk mengabutkan bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan lebih rendah
dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan throttle nozzle
Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena itu harus
menggunakan alat pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.
b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )
Gbr. I - 9. Ruang bakar pusar.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar ( swirl chamber ) berbentuk bundar.
Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran
turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi
sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melaluii saluran untuk
selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.
Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
3. Putaran mesin lebih tinggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis ini cocok untuk automobil.
Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan tipe ruang bakar langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.
E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL.
1. Firing Order.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1.
Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses pembakaran dimulai dari
silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.
Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik
pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.
Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali pembakaran. Atau
dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.
2. Table Squence.
Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine
dengan satu silinder atau lebih.
a. Table squence untuk 1 silinder.
Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.
Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC

Langkah piston Intake Compresi Power Exhaust
Put.Crankshaft 0º 180º 360º 540º 720º
b. Table Squence untuk 4 silinder.
Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.
Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.
720
Beda langkah setiap silinder = = 180O
4
TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi
Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake

Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º
c. Table Squence untuk 6 silinder.
Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.
Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
720
Beda langkah setiap silinder = = 1200
6
90º 270º 450º 630º

0º 180º 360º 540º 720º
Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression
Cy1.2. hausts Intake Compression Power Ex -
Cy1.3. ke Compression Power Exhaust Inta -
Cy1.4. wer Exhaust Intake Compression Po -
Cy1.5. pression Power Exhaust Intake Com
Cy1.6. Intake Compression Power Exhaust
0º 180º 360º 540º 720º
• Buatlah table squence lagi untuk 6 silinder, namun dengan
Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.
3. Valve Timing.
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.
Misalkan engine 6 D 125 series
Dengan data - data :
FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intake membuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).
Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).
Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).
Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).
Gbr. I - 12. Valve timing.
Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125 series.
Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.
Compression stroke = 180 - 30 = 150.
Power stroke = 180 - 45 = 135.
Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.
Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.
Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup
dan intake valve sudah terbuka.
Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan data diatas
Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
Awal intake = 375 - 35 = 340.
Akhir intake = 340 + 230 = 570.
Akhir compression = 570 + 150 = 720.
Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :
Kesimpulan :
Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1 belum berakhir sudah disusul
dengan power silinder 5 dan seterusnya.
Table squence dapt digunakan untuk membuat table adjusment valve dengan 2 kali putaran crank shaft.
No. Cy1 Cy1.1 Cy1.2 Cy1.3 Cy1.4 Cy1.5 Cy1.6
Posisi piston Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In
No.1. TDC Comp.

o o - o o - - o o - - -
No.6. TDC Comp. - - o - - o o - - o o o
KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA BAB II
KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 1 - 30
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.
1. Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder head dan lain - lainnya
sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.

b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injector type.
a. Direct injection type dan pre combustion type.
Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk menempatkan pre combustion
chamber dengan demikian strukturnya lebih komplek dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk
pendinginan dari cylinder head.
 Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :

 Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head ( seperti 95 series dan lainnya ).
Pre combustion yang terpisah kemudian dipasangkan ke dalam cylinder head ( seperti 130 series dan
lainnya ).
 lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder head precombustion chamber
dibawah ini :
Built-in type United type.
1. Nozzle holder.
2. Nozzle
3. Glow plug
4. Pre combustion body
5. Cylinder head
6. Pre combustion chamber insert
A. Pre combustion chamber

B. Main combustion chamber
C. Water jacket
Gbr.II - 2. Precombustion Chamber
b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.
 Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve. Untuk four valve type
cylinder head mempunyai dua intake valve dan dua exhaust valve.
c. Sectional type dan solid type.
 Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder head digunakan untuk
menutupi seluruh bagian atas cylinder block.
 Sectional type cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau lebih bagian atas dari
cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ). Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine
yang berbeda jumlah cylinder yang ukuran head yang sama.
Gbr.II - 3. Section type Gbr.II - 4. Solid type
1. Cylinder head
2. Intake valve 9. Rocker arm.
3. Exhaust valve. 10. Pre combustion chamber.
4. Valve seat 11. Glow plug.
12. Push rod.
5. Valve guide
6. Valve spring. 13. Crosshead
7. Nozzle holder and injection nozzle 14. Injector.
8. Rocker arm shaft. 15. Injector spring
ITEM COMBUTION SISTEM VALVE SISTEM CONSTRUCTION FUEL INJECTION SISTEM
KLASIFIKASI DIRECT PRE TWO FOUR

SOLID SECTIONAL NOZZLE INJECTOR
ENGINE SERIES INJECTION COMBUSTION VALVE VALVE
92 SERIES O O O O
94 SERIES O O O O
95 SERIES O O O O
105 SERIES O O O O
120 SERIES O O O O
125 SERIES O O O O
135 SERIES O
O O O
155 - A SERIES O O O O
170 SERIES O O O O
CUMMINS O
O O O
d. Injector nozzle type dan injector type.
 Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang dipompakan oleh injection
pump.
 injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal plunger untuk
menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.
 Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran cam shaft dengan
pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head. Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit
dibanding dengan cylinder head type injection nozzle.
e. Fungsi dari cylinder head.
 Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan ( dengan system
pendinginan ) dan tempat duduknya mechanism valve intake / exhaust dan mechanism penyemprotan bahan
bakar.
 Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mechanism yang komplek dan mempunyai kekuatan
yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk itu perlu dilakukan bermacam - macam test dan
pengukuran pada cylinder head.
 Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur :
1. Cooling water air tube.
2. Cylinder head bolt.
3. Nozzle holder.
4. Fuel spill tube.
5. Valve guide.
6. Cylinder head.
7. Cylinder head cover.
8. Valve seat insert.
9. Rocker arm housing.
Gbr.II - 5. Cylinder head engine 6D 125.
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.
a. Valve.
 Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam cylinder dan membuang gas
bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan
vertical melalui push rod ditransfer melalui rocker arm dan diterusakan ke valve.
 Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban panas yang tinggi dari
pergerakan vertikal yang berulang – ulang dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan
tahan panas.
b. Valve Guide.
Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve

secara sliding antara permukaan stem dan valve guide
dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol
pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan
celah yang tepat antara stem dan guide, sehingga
tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake dan
exhaust gas.
c. Valve Insert ( Valve Seat ).

Valve Seat
Valve insert adalah suatu ring yang tahan panas dan

benturan yang dipasang diantara permukaan valve yang
bersentuhan dengan cylinder head. Bila terjadi kerusakan
pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head. Gbr. II - 6. Valve dan guide valve.
3. Valve Spring.
 Valve spring mengangkat valve sampai valve

merapat pada valve seat apabila valve sedang
menutup. Valve spring juga bekerja
mengambalikan rocker arm, push rod dan tappet
atau cam follower secara keseluruhan ke posisi
normal dengan cepat.
Gbr. II - 7. Getaran valve spring.
 Gambar tersebut sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan berosilasi kearah axial dari
gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak
berubah pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah
karena disebabkan getaran pada spring coil .
4. Cylinder Head Gasket.
 Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyekat gas

pembakaran dan air pendingin dan oil pelumas yang
bersikulasi antara cylinder head dan cylinder block
 Cylinder head gasket tidak hanya tahan terhadap

pressure tinggi dan tahan terhadap panas tetapi juga
tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket
dalam waktu tertentu dapat mempertahankannya
ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan ( jika
ketebalan gasket berubah akan membuat
kekencangan bolt pengikat berubah ).
 Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya

bocor keluar tetapi dapat bocor ke dalam engine
Gbr. II - 8. Cylinder head gasket.
5. Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..
a. Struktur dan fungsi.
 Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan
juga dengan valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar cam shaft, ditransfer melalui rocker
arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.
 Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran
standard antara rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyesuaikan kerenggangan.
 Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan cross head.
 Untuk mendapatkan hasil penyetelan kerenggangan valve yang terbaik dilakukan pada saat engine panas/hangat.
For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head
Tappet
Cam follower
1. Valve. 5. Adjustment screw. 9. Cross head. A. Movement of rod.

2. Valve spring. 6. Locknut. 10. Adjusting screw. B. Movement of valve.
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut. C. Valve clearance.
4. Rocker arm bushing. 8. Push rod. 12. Cross - head guide.
b. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.
 Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang

tembusan yang ada pada cylinder dan rocker
arm bracket kemudian masuk ke rocker arm
shaft dan melumasi seluruh rocker arm.
 Lubang oil yang terdapat pada rocker arm

adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari
rocker arm shaft ke valve stem, valve guide
dan bushing.
1. Cylinder head mounting bolt

2. Nozzle holder
3. Cylinder head
4. Cylinder head cover
5. Valve spring
6. Intake valve
7. Exhaust valve
8. Lube hole
B. STRUKTUR CYLINDER BLOCK.
 Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam
shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikan dengan cylinder head pada bagian atas block
dan oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian belakang block.
 Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.
 Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston. Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air
pendingin.
 Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :
1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).

2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).
 Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding

dengan dry type liner. Dan wet type lebih banyak dipakai
pada diesel engine.
1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
9. Cam gear.
Gbr.II - 11. Struktur dari Cylinder block.
1. Cylinder Liner.
Struktur dan Fungsi dari Cylinder Liner.
 Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan dengan tekanan tinggi.
Juga sering mengalami beban gesek yang tinggi disebabkan gerak naik turun piston.
Gbr.II - 12. Cylinder liner.
Ket
2. ID cylinder liner
3. OD cylinder liner counter bore bottom
4. OD cylinder liner counter bore part
5. OD cylinder liner O-ring parts
6. Flange thickness
Seal Ring.
Liner seal rings for Komatsu engines .
1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nit rile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).
Gbr.II - 13. Cylinder liner seal ring.
 Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange dibagian atas dari liner dan dengan seal
ring pada bagian bawah.
 Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan terhadap temperatur yang
bervariasi. Disamping itu ring – ring seal tahan terhadap oil dan air yang selalu berhubungan dengan liner serta
tahan terhadap tekanan yang disebabkan oleh naiknya / turunnya piston.
2. Crankshaft & Metals.
Struktur dan Fungsi
 Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang disebabkan dari hasil
tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi tanaga putar pada output shaft.
1. Crankshaft pulley.
2. Crank gear.
3. Crank shaft
4. Fly wheel
Gbr.II - 14. Crankshaft dan metals.
 Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal dan bervariasi dengan gesekan
kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan
terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan degan
chrome ditambah molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.
3. Thrust Bearing.
Gbr.II - 15. Lokasi pemasangan thrust bearing.
 Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan crankshaft tempat penyaluran tenaga
engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.
4. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.
1. Cylinder block.
2. Housing ( Flywheel housing )
3. Seal ( Rear seal ).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.
Gbr.II - 16. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.
 Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk dan terbungkus di
dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block untuk mentransfer tenaga ke bagian
luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang menempel pada bagian dalam block
 Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari crankshaft dan daya
cengkram seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik.
 Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.
 Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft akan aus dan mengurangi daya
penyekatan seal. Sedangkan crankshaft yang aus sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.
Tabel engine yang menggunakan ring wear.
ENGINE FRONT SEAL REAR SEAL
92 series O O
94 series O O
105 series -- --
120 series -- --
130 series -- --
155-4 series O O
Cummins engine O-- O

--
5. Balance Crankshaft.
 Crankshaft adalah mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar (resiprocating), sehingga mengalami gaya
sentrifugal yang besar pada crank pin, karena titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft.
Selain itu crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.
 Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk menimbulkan gaya eksentrik
pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu
counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan efektivitas
crankshaft menjadi bertambah.
1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion Pressure.
4. W = Counter weight.
Gbr.II - 17. Balance crankshaft.
6. Vibration Damper Crankshaft.
Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder
diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian reaksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan
bergetarnya crankshaft oleh sebab itu perlu dipasang vibration damper guna meredam getaran tersebut.
A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub
B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
6. Silicon oil
7. Camshaft
a. Journal cam shaft

1. Camshaft. b. Intake cam.
2. Cam gear. c. Exhaust cam.
d. Injector cam.
Gbr.II - 19. Camshaft.
 Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing dan cam sebagai
pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.
Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan
udara, kompresi udara, expansi dan langkah pembuangan.
 Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk mengontrol penyemprotan bahan
bakar.
a. Valve Timing.
Gbr.II - 20. Lokasi camshaft.
 Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh sudut crankshaft sesuai
posisi piston yang mana terjadi valve intake dan exhaust terbuka atau tertutup.
 Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection plunger yang disesuaikan
dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakkan plunger dikontrol oleh
camshaft dan timing gear.
8. Tappet and Push Rod.
Gbr.II - 21. Struktur tappet dan push rod.
 Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga spring. Pergerakan tappet
dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.
9. Cam Follower and Push Rod. ( Cummins engines ).
Gbr.II - 22. Struktur dan fungsi.
1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower housing 7. Valve spring.
4. Push rod 8. Valve.
10. Timing Gear:
1. Balance gear ( R.H ).

2. Idle gear ( R.H ).
3. Timing gear case.
4. Cam gear.
5. Idle gear ( large ).
6. Injection pump driving gear.
7. Idle gear ( L.H ).
8. Balancer gear ( L.H ).
9. Crankshaft gear.
10. Crankshaft gear ( for driving oil pump )
11. Oil pump driving gear.
12. Crankshaft.
13. Crankshaft pulley.
Engine with balancer shaft, only
4D120 and 4D130 engines.
Struktur dan fungsi.
 Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk mentransfer putaran
crankshaft ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunannya
bergantung dan engine model.
Putaran timing gear :

 Cam gear ……………….. ½ x putaran engine.
 Injection pump ………… ½ x putaran engine.
 Balancer shaft …………. 2 x putaran engine.
 Jumlah gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.
11. Piston And Connection Rod.
1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston pin.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bolt
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.
Gbr.II - 24. Piston and connection rod.

Struktur dan fungsi.
 Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen utama yang bergerak
dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan
vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar pada crank shaft.
12. Ring Piston.
Gbr.II - 25. Ring piston.
Fungsi.
 Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder, menjaga ketebalan oil film pada
dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston ke cylinder liner.
 Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran gas kompresi. Dan ring bagian bawah
disebut ring oil yang bekerja menjaga oil film.
13. Flywheel
1. Rear support.
2. Flywheel housing.
3. Flywheel.
4. Flywheel mounting bolt.
5. Rear seal
6. Starting motor pinion gear
7. Ring gear
Gbr.II - 26. Flywheel.
Fly wheel terpasang di belakang crank shaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer putaran engine ke power
train atau lainnya. Awalnya engine power dihasilkan hanya di dalam combustion stroke pada masing - masing
cylinder, yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pada crank shaft dan di trasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari crankshaft akan menjadi
hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan
gerak putar dari crankshaft.
14. PTO Gear unit.

{ Power Take Off }
1. Steering pump and TORQFLOW

pump drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.
Gbr.II - 27. P.T.O gear unit.
E N G I N E S Y S T E M BAB III
E N G I N E S Y S T E M III - 1 - 37
A. LUBRICATION SYSTEM.
Fungsi sistem pelumasan pada saat engine hidup adalah mengurangi terjadinya gesekan dan mencegah berkaratnya
bagian – bagian engine yang bergerak tranlasi maupun rotasi
1. Oil Strainer.
2. Oil Pump.
3. Oil cooler.
4. Oil filter.
5. Main relief valve
6. Thermostat S(A)6D125-1.
7. Regulator valve.
8. By pass valve
9. Crank shaft
10. Cam shaft
11. Piston
12. Piston cooling nozzle ( SA6D125 Series )
13. Rocker arm
14. Intake & exhaust valve
15. FIP
16. Turbo charger ( SA6D125 Series )
17. Timing gear
18. Adapter
W. Cooling water
Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.
1. Scavenging Oil.
1. Oil pump.
2. Oil strainer.
3. Scavenging pump.
A. To various engine parts
Oil sump
(oil pan)
Gbr. III - 2. Scavenging oil.
Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada di ujung oil pan. Sehingga oil yang bersikulasi
tidak sempurna dan menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang letaknya disisi berlawanan dengan strainer utama. Sehingga
oil yng berada diujung oil pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimkan ke sisi lawannnya
2. By Pass Filter Oli Sirkuit.
1. Oil pan.
2. Oil pump.
3. Oil filter.
4. By pass filter.
A. To various engine parts.
Gbr. III - 3. Bypass filter.
Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil filter ke berbagai macam komponen dalam.
Dengan adanya tambahan bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan memperkecil kebuntuan filter oil.
Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :
* Full flow type : Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam melalui filter oil dan full
flow.
* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang dikirim dari oil pump ke oil pan.
3. Katup Pengatur.
Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem (Regulator: 3-5 kg/m).

~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem (Main Relief: 7-9 kg/m).
Gbr. III - 4. Katup pengatur.
1. Plug. A. From filter.

2. Valve spring. B. To main gallery.
3. Regulator valve. C. To oil pan.
4. Filter bracket.
4. Filter ( Full Flow Filter ).
1. Bracket.
2. Safety valve / By pass valve Gbr. III - 5. Filter.
3. Element / Cartridge
A. Oil inlet
B. Oil outlet
Fungsinya untuk menyaring oil untuk memisahkan adanya kotoran yang ikut mengalir bersama oil.
5. Oil Cooler.
Gbr. III - 6. Tipe cylinder. Gbr. III - 7. Tipe layer.
1. Cover. A. Oil inlet.

2. Element. B. Oil outlet.
C. Cooling water inlet.
D. Cooling water outlet.
Fungsi oil cooler.
Sebagai pendingin oil agar kualitasnya tidak berubah karena kenaikan temperature sehingga kemampuan oil
sebagai pendingin tidak menurun.
6. Oli Pelumas.
Fungsi oli :
~ Membentuk lapisan minyak ( film ).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Anti karat ( Anti rust ).
B. FUEL SYSTEM.
Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi dengan kebutuhan dan fungsi yang
berbeda, sehingga terdapat dua macam cara untuk menyalurkan bahan bakar.
1. Cummins Fuel System.
 Fuel tank.
Sebagai tempat penyimpanan
bahan bakar.
 Float tank.
a. Tempat
penampungan bahan bakar dari
fuel tank maupun pengembalian
fuel dari injector.
b. Mencegah over
fuelling pada saat
engine mati
c. Mengendapkan
kotoran atau air yang
terkandung di dalam bahan bakar
tersebut.
 Fuel filter.
Untuk menyaring kotoran yang

terkandung di dalam bahan bakar.
 PT pump.
PT pump adalah mensuplai fuel ke

injector dan menentukan quantity
fuel yang disuplay. Karena adanya
hambatan yang konstan, maka
perubahan quantity supplay
(debit) akan menyebabkan
tekanan bervariasi.
 Injector.
Berfungsi untuk menyemprotkan

dan mengabutkan bahan bakar ke
dalam cylinder, serta menentukan
timing penyemprotannya.
Bahan bakar yang disuplai dari PT
Pump dengan tekanan yang
bervariasi akan masuk ke
dalam cup melalui “ Metering
Orifice
Gbr. III – 9. Flange type injector.
 Keterangan :
~ Start up stroke : Pada

langkah ini metering orifice
masih tertutup, tapi
plunger mulai bergerak
naik.
~ Metering orifice : Plunger

terus naik, metering orifice
mulai terbuka, bahan bakar
mulai mengalir dan mengisi
injector. ~
Injection plunger : Plunger
metering orifice tertutup
sehingga bahan bakar yang
terdapat pada cup injector
terjebak, plunger turun
menekan bahan bakar,
sehingga bahan bakar
menyemprot ke ruang
bakar.
~ Injection complete : Ujung

plunger pada cup injector,
sampai langkah selanjutnya
mulai lagi.
Gbr. III – 10. Pergerakkan injector.
Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun mengikuti
kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan plunger naik. Pada 44º
sesudah titik mati atas ( ATDC ), metering orifice terbuka dan bahan bakar
masuk ke dalam cup.
Selama proses transisi dari langkah intake ke kompresi, roller dan follower
berada pada posisi terbawah dan plunger berada pada posisi paling atas.
Pada 62º sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller mulai
bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun.
Pada 28º BTDC, metering orifice tertutup.
Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang terjebak di

dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan berakhir pada 18º
ATDC langkah power. Pada saat ini roller berada pada posisi paling atas dan
plunger berada paling bawah.
2. Komatsu Fuel System.
1. Fuel tank.
2. Strainer.
3. Fuel filter.
4. Fuel Injection pump.
5. Feed pump
6. Nozzle
Sistem bahan bakar pada

engine komatsu terdiri atas
komponen utama :
1. Tangki bahan bakar

(fungsinya sudah dijelaskan
pada cummin fuel system)
2. Pompa aliran ( feed pump ).
3. Saringan bahan bakar.
4. Pompa injeksi bahan bakar

(FIP ).
5. Penyemprot bahan bakar

(injection nozzle ).
Gbr. III – 11. Komatsu fuel system.
a. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).
Fungsinya adalah :
Mensupply fuel ke FIP dengan tekanan rendah yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm 2. Bersama - sama dengan pump
priming mensupply fuel ke system pada saat engine dalam keadaan masuk angin ( engine hunting = sistem bahan
bakar kemasukan udara ).
Cara kerja pompa aliran :
Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.
Camshaft mendorong piston ke

bawah untuk menekan bahan bakar
( fuel ) yang berada pada ruang dalam
( inner chamber ), keluar melalui katub
pengeluaran ( delivery check valve ),
sebagian keluar menunju saringan bahan
bakar dan sebagian lagi masuk ke ruang
luar dari pompa ( outer chamber ). Selama
dalam gerakan ini, katup masuk (suction Ke fuel filter Dari fuel tank
check valve) tetap dalam keadaan tertutup.
Dalam hal ini terjadinya peristiwa

berpindahnya bahan bakar dari inner
chamber ke outer chamber.
Gbr. III – 12. Posisi Resirkulating.
~ Posisi Discharging.
Gbr. III – 13. Posisi Discharging. Gbr. III – 14. Posisi Idling.
Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring. Akibatnya bahan bakar yang berada pada outer
chamber ditekan keluar dan masuk ke dalam discharge line. Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan bakar pada
discharge line masih lebih rendah dari kekutan spring, maka proses kerja akan kembali lagi ke proses kerja 1,
demikian seterusnya.
~ Posisi Idling (fuel pressure 1,2 – 2,6).
Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line) tinggi, maka tekanan ini akan
menahan gerakan piston sehingga “ Floating “. Apabila tekanan pada discharge line menurun, maka kekutan spring
akan mendorong piston sehingga piston bisa mengikuti gerakan dari push rod.
Feed Pump.
1.Camshaft.
2.Oil seal.
3. piston (main ).
4.Priming pump.
5.Spring ( priming ).
6.Piston ( Priming ).
7.Check valve ( Outer side ).
8. Gauge filter.
9. Plug.
10. Spring ( main ).
11. Check valve ( inlet side ).
A. Inlet port.
B. Outlet port.
Gbr. pump.
Gbr. III – 15. Feed III – 16. Piston type.
b. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Injection

Pump ).
Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan tekanan

tinggi (max 300 kg/cm2, menentukan jumlah bahan
bakar yang disemprotkan dan menentukan timing
penyemprotan.
Gambar diatas memperlihatkan sebuah penampang

melintang dari pompa pribadi tipe PES-PD. Shim
terdapat pada pompa ini, yang dipasang antara
flange dan rumah pompa. Merubah ketebalan shim
berarti merubah posisi dari plunger, relatif terhadap
saluran masuknya.
Dengan kata lain, adanya shim ini berarti mengatur
kedudukan flange pada rumah popa arah vertical,
dengan kata lain mengatur timing.
Gbr. III – 17. Potongan vertical fuel injection pump.
Gbr. III – 18. Gerakan plunger pada fuel

injection pump.
 Plunger dapat bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.
 Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk mengatur banyak sedikitnya bahan bakar yang akan disemprotkan
(injection ) dengan jalan plunger tersebut diputar pada posisi tertentu. Plunger ini berputar karena control rack ditarik.
 Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan disebut dengan
Constant Stroke.
Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat itu disebut
dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar pada nozzle siap menyemprot. Apabila plunger bergerak terus, maka bahan
bakar pada nozzle akan meyemprot.
Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada plunger barrel.
Langkah penyemprotan disebut effective stroke, langkah tersebut dimulai dari posisi start of injection sampai alur ketemu dengan lubang
masuk pada barrel. Posisi langkah effective (effective stoke ), berubah - ubah tergantung dari beban dan pengaturan operator secara
manual.
Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap bergerak ke atas, namun bahan bakar tidak diinjeksikan
lagi, setelah berakhir langkahnya plunger bergerak turun karena mendapat dorongan dari spring, sehingga akhir
langkah pada posisi titik mati bawah ( TMB )
Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros kam. Langkah dari titik mati bawah ( TMB ) sampai
pada saat start injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini bertujuan untuk mengisi bahan bakar ke
dalam plunger barrel.
~ Delivery valve.
Gbr. III – 19. Delivery valve.
 Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan springnya.

 Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub pengeluaran ( delivery valve ) melawan springnya,
sehingga bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju nozzle.
 Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya penyemprotan bahan bakar, delivery valve didorong
ke bawah oleh spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya adalah mencegah membaliknya
aliran bahan bakar ( return flow of fuel ).
 Gerakan turun dari delivery valve oleh spring disebut dengan “ Sucking Back Stroke Of Delivery Valve “. Tujuannya
untuk mencegah penetasan bahan bakar di ruang bakar untuk pembakaran langsung dan ruang kamar muka untuk
sistem pembakaran tidak langsung, saat injeksi bahan bakar berakhir.
Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve
berfungsi sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat
(menguragi penetesan ).
14-12-13-1-6&7-3-11
~ Governor.
Fungsinya :
Mengatur putaran engine sesuai dengan beban engine
dan pengaturan oleh operator.
Klasifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat
diklasifkasikan sebagai berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor.
Umumnya tipe ini digunakan untuk otomobil.

2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk
mesin – mesin konstruksi dan engine generator.
1. Tension lever.
2. Start spring. 10. Full load stopper.
3. Floating lever. 11. Control rack.
4. Guide lever. 12. Swivel lever.
5. Idling sub spring. 13. Governor spring.
6. Shifter. 14. Control lever.
7. Sleeve. 15. Camshaft.
8. Angleich spring. 16. Torque spring.
9. Flyweight. 17. Lever.
~ Fuel injection nozzle.
1. Inlet connector.
2. Nozzle holder.
3. Nozzle spring.
4. Nozzle.
5. Needle valve.
a. From injection pump.

b. Nozzle hole.
c. To fuel tank.
Fungsinya :
Untuk mengabutkan atau menyemprotkan bahan

bakar yang dikirim dari FIP.
• Baik tidaknya pengabutan ditentukan dengan

kekuatan spring nozzle.
• Untuk menaikkan atau menurunkan kekuatan

spring dapat dengan menambah atau
mengurangi shim.
Gbr. III – 21. N o z z l e.
C. COOLING SYSTEM.
1. Corrosion resistor.
2. Thermostat.
3. Water manifold.
4. Piston.
5. Water jacket
6. Oil cooler
7. Water pump
8. Fan
9. Radiator
A. Dari oil pump

B. Ke main gallery
C. Dari system non engine
D. Ke oil pan non engine
1. Sirkulasi Air Pendingin.
Water pump digerakkan oleh putaran crank shaft melalui V belt untuk mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke sirkuit pendingin
setelah dari pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan oli pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian,
air tersebuit mengalir ke silinder block.
Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang bakar. Setelah ini
air tersebut masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau injector, intake dan exhaust valve dan permukaan
silinder head.
Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water pump dan radiator.
Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang
dihembuskan oleh kipas.
Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang mengalir ke radiator didinginkan
oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.
1. Radiator.
2. Thermostat.
3. Water pump.
4. Water temperature gauge.
5. Water manifold
( integrated with
cylinder block ).
6. Corrosion resistor.
7. Cylinder head.
8. Cylinder liner.
9. Piston
10. Cylinder block
11. Oil cooler
12. Air compressor
A. Oil lubrication
B. Cooling water
( water manifold to
cylinder block ).
2. Water Pump.
Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem pendingin. Semua pompa air yang dipergunakan
pada engine umumnya mempergunakan jenis sentrifugal pump.
1. Water pump drive gear. WATER PUMP

2. Pump shaft. • Type : Centrifugal gear drive.
3. Ball bearing. • Pump speed : Centrifugal gear drive.
4. Pump body.
5. Water seal.
6. Impeller.
7. Pump cover.
A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.
3. Thermostat.
Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiator, sehingga temparetur air pada
sistem tetap pada batas - batas yang sudah ditentukan ( 70º C - 90º C ). Dengan demikian akan mempercepat
tercapainya temperatur kerja.
Gbr. III - 25. Cool ( full close ) Gbr. III - 26. Warm ( full open )
Function
Opening temperature : 74.5 - 78.5 ºC.
Full opening temperature : 90 ºC.
Valve lift : Minimum 10 mm.
Prinsip Kerja :
Jika temperatur engine naik, maka expander akan mengembang dan mendorong piston ke atas.
Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat tersebut, maka saluran yang ke radiator yang
tadinya tertutup akan terbuka sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.
Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung dari besar kecilnya valve terbuka.
Terbukanya valve tersebut berdasarkan kenaikan temperatur dari air pendingin.
Valve mulai terbuka pada temperatur 74.5 - 78.5 ºC dan terbuka penuh pada 90 ºC.
4. Radiator.
1. Upper tank.
2. Water filler cap.
3. Radiator safety valve.
4. Tube
5. Fin
6. Lower tank
Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air

engine. Dan mendinginkan air tersebut
dengan bantuan udara luar
Fungsi buffle plate adalah untuk

memisahkan bubles yag terjadi di dalam
sistem / radiator. Bubles adalah peristiwa
pecahnya gelembung udara. Gbr. III - 27. Radiator assy.
Prinsip Kerja Radiator :
Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate

yang memisahkan antara air yang boleh berhubungan
dengan udara luar dengan air yang tidak berhubungan
dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah
saluran pembuangan udara dari dalam core pada saat
pengisian air. D juga adalah saluran pembuangan
udara dari dalam engine block pada saat pengisian air.
Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhubungan

langsung dengan udara luar, yang maksudnya untuk
C
menaikkan titik didih air pada sistem dari 100 ºC
menjadi 110 ºC.
Radiator safety valve.
Radiator safety valve terdiri dari dua

buah valve, yaitu pressure valve dan vacuum valve.
Pressure valve.
Karena panas tekanan udara di dalam

radiator naik, apabila tekanan udara
dalam radiator naik sebesar 0.75 kg/cm2 lebih
tinggi dari tekanan udara luar maka kelebihan
tekanan tersebut akan mampu mendorong
pressure valve melawan spring, sehingga kelebihan Gbr. III - 28. Potongan melintang radiator.
tekanan akan keluar melalui lubang K.
Vacuum valve.
Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiator, jadi apabila tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan
udara luar ( 1atm ) maka vacuum valve akan terbuka.
Gbr. III - 29. Radiator safety valve.
5. Corrosion Resistor.
1. Bracket.
2. Cartridge.
3. Element ( paper ).
4. Element ( chemicals ).
5. Spring
A. Water inlet
B. water outlet
Gbr. III - 30. Corrosion resistor.
Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya karat, yang dapat menyebabkan saluran pada sistem pendingin
tersumbat
D. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.
1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.
Sistem ini terdiri atas :
1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.
a. Naturally Aspirated.
Pre cleaner ada 2 macam:

1. Siclon
2. Multi Siclon/ komaclon
-Tekanan udara pd sisi intake utk engine yg tdk memakai

Turbo disebut Air Intake Restriction.
-Tekanan udara pd sisi intake utk engine yg memakai
Turbo disebut Bosch Pressure.
Gbr. III - 31. Naturally aspirated.
1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.

2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner.
Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari engine itu sendiri.
b. Supercharged Aspirated.
Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silinder dibantu oleh hembusan turbo yang digerakkan oleh gas buang.
1. Pre cleaner.
2. Air cleaner.
3. Intake valve.
4. Piston.
5. Cylinder liner.
6. Exhaust valve.
7. Muffler.
8. Exhaust pipe.
9. Dust indicator.
10. Turbocharger.
A. Combustion chamber.
Gbr. III - 32. Turbocharged aspirated.
2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi ataupun tali
kipas. Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua ) langkah.
c. Turbocharged Aspirated with After Cooler.
After cooler ini dipasangkan di antara turbocharged

dan ruang bakar. Dengan dipasangkannya after cooler
diharapkan tenaga engine dapat ditingkatkan.
Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.
Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai

berikut :
 Udara yang keluar dari turbocharger

panas. Dengan panasnya udara
kerapatan udara pun rendah, sehingga
berat udara persatuan volume akan berkurang.
 Untuk mendapat kerapatan udara

yang tinggi (udara menjadi padat ) maka
udara itu harus didinginkan. Besarnya perubahan
kerapatan udara itu adalah 2 - 4%
pada setiap terjadinya perubahan
temperatur 10 ºC. Tingkat perubahan ini
tergantung dari temperature udara luar.
Kandungan Udara sekitar :

N : 78%, O2 : 21%, others : 1%
Gbr. III - 33. Supercharged dengan after cooler.
2. Air Cleaner.
Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat dipisahkan terlebih dahulu sebelum
masuk ke ruang bakar. Untuk engine yang beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan pre
cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.
Jenis air cleaner :
A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
 Paper element.
 Paper element with centrifugal type pre cleaner.
1.Pre cleaner.
2.Air cleaner body.
3.Outer element.
4.Inner element.
A.Tocylinder(intakeair ).
2.Air cleaner body.

3.Outer element.
4.Inner element.
5.Dust separator
6.Dust cap.
7.Vacuator valve.
A.To cylinder ( intake air ).
Gbr. III - 34. Air cleaner type paper element Gbr. III - 35. Centrifugal type pre
cleaner
3. Vacuator Valve.
Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine mati. Vacuator valve ini tertutup pada
saat engine hidup dan terbuka pada saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar secara otomatis.
4. Dust Indicator.
Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air

cleaner, apakah tersumbat atau tidak. Jika menunjuk
tanda merah berarti air cleaner tersumbat. Biasanya
indicator ini dipasang pada tempat – tempat yang mudah
terlihat dari luar.
Gbr. III - 36. Dust Indicator.
5. Turbo Charger.
Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin impeller diputar oleh gas buang dengan
kecepatan yang sangat tinggi. Pada ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur,
sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin impeller. Putaran dari turbo charger ini
berkisar antara 50.000 - 150.000 rpm.
Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal bearing dan thrust bearing. Pada
tengah - tengah rumah turbin dilengkapi dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan
ini dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap maupun sisi turbin dipasang seal
ring.
1. Blower housing.
2. Blower impeller.
3. Clamp.
4. Bearing housing.
5. Journal bearing.
6. Shield.
7. Turbine impeller.
8. Turbine housing.
9. Cylinder.
10. Insert.
11. Thrust bearing
12. Shaft
a. Dari oil filter

b. Ke oil pan
c. Air inlet
d. Air outlet
E. Exhaust inlet
F. Exhaust outlet
Gbr. III - 37. KTR 130 Komatsu.
6. After Cooler.
Fungsinya :
Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi dengan after cooler tenaga engine bisa ditingkatkan
sekitar 5% sampai 10%. Media pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air radiator.
1. Core
2. Cover
3. Housing
Gbr. III - 38. After cooler.

A. Water outlet ( To thermostat ).
B. Air intake ( From turbocharger ).
C. Water intake ( To intake cylinder block ).
D. Air outlet ( To intake manifold ).
E. Compressor outlet – utk pendinginan pd compresor.
7. M u f f l e r.
Fungsinya :
 Peredam suara.
 Menghilangkan percikan api.
 Menurunkan temperature gas buang.
Gbr. III - 39. Muffler.
Macamnya :
1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
3. Catalytic muffler
Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu horizontal Type dan Vertical Type..
Pressure : kg/cm2
MACHINE MACHINE ENGINE HIGH IDLE T/C T/C REG T/C RELIEF MODULATING REDUCING
MODEL S/N MODEL (Rpm) STALL SPEED PRESSURE PRESSURE PRESSURE PRESSURE
D65A - 8 45001 UP 6D125 - 1 2050 –- 2150 1740

1740 –- 1830 2-3 7,5 - 8,5 20 - 24 12,5
D85A, E - 12 10001 UP NH220CILN 2030 - 2110 1430 1530 3-5 7-8 20 - 25 –
D85A,E - 18 25001 UP 2T855AB 1900 - 2000 1490 - 1590 3-5 8-9 23 - 27 11 - 15
D85E - SS 1001 UP S6D125 - 1 2050 - 2150 1960 - 2120 3-8 5-9 20 - 24 14
D155A - 1 7190 UP S6D155 – 4D 2100 - 2200 1550 - 1650 3-5 7-9 20 - 25 11 - 15
D155A - 2 50001 UP S6D155 - 4 2100 - 2200 1560 - 1700 4-7 7 - 10 20 - 25 11,5 - 13,5
D375A - 2 16001 UP SA6D170 - 1 1960 - 2040 1450 - 1550 4-7 8 - 10 24 - 28 17,5 - 20,5
D475A - 2 10201 UP SA12V140 - 1 2100 - 2200 1550 - 1650 4-6 7,8 – 8,7 26 - 29 22 - 24
D75S - 2 1004 UP NH220CIK 2150 - 2250 2000 - 2100 3-5 7-9 20 - 25 –
D75S - 3 7001 UP NH220 CID 2180 - 2280 2010 - 2110 3-5 7,5 - 8,5 20 - 30 11 - 15
D75S - 5 15001 UP 6D125 - 1 2150 - 2220 2070 - 2100 – 6,5 - 9,5 20 - 23 12,5
D57S - 1 6501 UP S4D130 - 1 2050 - 2150 – 3-4 7-9 20 –
D355A - 3 9001 UP S6D155 - 4 2200 - 2280 1590 - 1710 4-7 7-9 23 - 27 –
WA500 - 1 20001 UP S6D140 - 1 2300 - 2400 2085 - 2185 3-5 – 27 - 30 19 - 22
WA800 - 2 10501 UP DA12V140 - 1 2170 -2270 1990 - 2090 4,5 - 6,5 6-8 25 - 28 19 - 21
W90 - 2 60001 UP S6D105 – 1E 2700 - 2800 2450 - 2650 2,7 - 3,9 – 19 - 21 –
HD200 - 2 1002 UP NTC743C — 2050 - 2150 2-3 8-9 20 - 25 11 - 15

P E N G U K U R A N BAB IV
P E N G U K U R A N IV - 1 - 16
A. SISTEM SATUAN.
1. Satuan Panjang :
1 Mile = 1,609 Km.
1 Yard = 3 Ft.
1 Ft = 12 In.
1 In = 2,54 Cm.
2. Satuan Gaya :
1 Lb = 0,4536 Kg.
1 Kg = 9,81 Newton.
3. Satuan Tekanan :
1 Bar = 1,0197 Kg/cm2.
1 Kg/cm2 = 14,22 Lb/in2.
1 ATM = 1,0130 Bar.
1 Bar = 14,7 Lb/in2.
4. Satuan Daya :
1 HP = 0,746 KW.
1 HP = 0,1782 K.Cal.
1 HP = 1,0413 PS.
5. Satuan Moment :
1 Kg m = 7,233 Ft lb.
P E N G U K U R A N IV - 2 - 16
B. PENGUKURAN.
1. Vernier caliper biasanya dipakai untuk :
a. Pengukuran diameter luar.

b. Pengukuran diameter dalam.
c. Pengukuran panjang.
Skala= 1/ 20 atau 0,05
Gbr. IV - 1. Vernier Caliper

( Jangka
sorong ).
P E N G U K U R A N IV - 3 - 16
Contoh – contoh pengukuran :
Catatan : Tanda 0 untuk pengukuran

yang benar.
Tanda X untuk
pengukuran yang salah
P E N G U K U R A N IV - 4 - 16
P E N G U K U R A N IV - 5 - 16
C. PEMBACAAN VERNIER CALIPER.
Gbr. IV - 2. Pembacaan vernier caliper.
Step I : Dalam gambar vernier scale, terlihat bahwa titik nol berada antara 43 mm dengan 44 mm, maka dibaca
pada step I = 43 mm.
Step II: Dalam gambar vernier scale, terlihat bahwa garis yang bertemu, diangka 6, jadi ditambah 0,6 mm.
Step III: Pembacaan terakhir = 43 + 0,6 = 43,6 mm.
P E N G U K U R A N IV - 6 - 16
Contoh : (A)
(B)
P E N G U K U R A N IV - 7 - 16
Contoh Latihan :
Perhatikan baik – baik, dan isi pada

kolom sebelah kiri :
P E N G U K U R A N IV - 8 - 16
D. MICROMETER.
Biasanya dipakai untuk pengukuran diameter

luar dan dalam, serta hasil pengukuran lebih
teliti dari vernier caliper.
OUTSIDER MICROMETER.
Skala: 1/ 100 atau 0,01
Contoh pengukuran :
Catatan : Tanda O untuk pengukuran yang

benar.
Tanda X untuk pengukuran yang

salah.
P E N G U K U R A N IV - 9 - 16
P E N G U K U R A N IV - 10 - 16
P E N G U K U R A N IV - 11 - 16
Step I : Dalam gambar micrometer scale, terbaca pada thimble garis terbesar di angka 56 mm.
Step II : Terlihat bahwa akhir thimble lebih 0,5 pada tanda garis.
Step III : Pada thimble scale terbaca 0,47 mm.
Step IV : Pada thimble scale terlihat tepat pada garis, jadi pembacaan tepat = 0 mm.
Jadi total pembacaan = 56 + 0,5 + 0,47 = 56,970
Contoh latihan :
Standard micrometer
( 0,01 mm discrimination )
Sleeve reading
Thimble reading +
Total reading 7.370 mm
Sleeve reading
Thimble reading +
P E N G U K U R A N IV - 12 - 16
Micrometers with a 0.001 mm discrimination.
Sleeve reading 6
Thimble reading 0.21
Vernier reading 0.003 +
P E N G U K U R A N IV - 13 - 16
E. DIAL INDICATOR.
P E N G U K U R A N IV - 14 - 16
Contoh pengukuran :
Catatan : Tanda O untuk pengukuran yang benar.

Tanda X untuk pengukuran
yang salah.
P E N G U K U R A N IV - 15 - 16
F. BORE GAUGE.
Biasanya dipakai untuk pengukuran

diameter dalam.
Cara Pemakaian :
Step I :
Ukur micrometer pada posisi yang

diinginkan, misalkan kita setting
pada 73,00 mm
Step II:
Ukur bore gauge pada micrometer yang

telah diset, yang sebelumnya
Anvil sudah disediakan ukurannya dan
diset pada Dial Gauge pada posisi nol.
Step III :
Anvil bore gauge masukkan ke dalam

silinder dan goyangkan ke kiri dan
kekanan, maka akan terjadi
penyimpangan. Pada penyimpangan
yang maximum, maka disini pembacaan
pengukuran yang paling tepat. Misalkan :
Penyimpangan maximum terbaca, pada
posisi bertambah 0,09 mm, jadi dibaca
73,00 + 0,09 = 73,09 mm.
Penyimpangan maximum terbaca, pada
posisi berkurang 0,09 mm, jadi dibaca
73,00 - 0,09 = 72,91 mm.
P E N G U K U R A N IV - 16 - 16
G. TORQUE WRENCH.
Untuk pengukuran ketegangan baut dan mur.
Macam – macamnya antara lain :
H. FEELER GAUGE.
Digunakan untuk mengukur celah (clearance).
TROUBLE SHOOTING V-1-3
A. TROUBLE SHOOTING ( Penyelesaian Masalah ).
Maksud trouble shooting adalah untuk menunjukkan sesuatu dengan tepat sumber dari penyebab kerusakan, melakukan reparasi dengan
cepat dan untuk mencegah terulang kembalinya kerusakan yang sama. Oleh sebab itu, cara yang paling effektif untuk melakukan trouble
shooting adalah dengan jalan mengajukan beberapa pertanyaan kepada si “ operator “ jawaban yang benar dari operator ini akan menjadi
data untuk menentukan penyebab kerusakan.
1. Hal – hal yang harus diingat pada saat melakukan trouble shooting.
a. Ketika melakukan trouble shooting jangan terburu – buru untuk membongkar komponen, apabila komponen dibongkar, maka
kerusakan lain akan terjadi pula.
b. Tanyakan hal – hal berikut kepada si operator :
• Apakah ada problem yang terjadi sebelum problem ini dilaporkan ?
• Apakah terdengar suara – suara aneh sebelum kerusakan terjadi ?
• Apakah kerusakan ini terjadi secara tiba – tiba atau bagaimana kondisi engine ini sebelumnya ?
• Pada kondisi bagaimana kerusakan ini terjadi ?
• Pernahkah engine ini direparasi sebelumnya ?
c. Periksa hal berikut sebelum melakukan truble shooting :
• Periksa permukaan oli ?
• Periksa kebocoran – kebocoran oli / yang terjadi ?
• Periksa juga komponen – komponen lainnya secara visual ?
d. Tegaskan kerusakan.
Tentukan dulu tingkat kerusakan oleh kita sendiri dan putuskan “ apakah kerusakan ini merupakan kerusakan nyata atau sebagai
problem dalam operasi saja ?”.
• Ketika mengetes unit untuk menentukan kembali gejala kerusakan, jangan lakukan pengetesan atau pengukuran – pengukuran
yang dapat menyebabkan timbulnya kerusakan yang lebih parah lagi.
e. Trouble shooting.
Gunakan hasil penyelidikan dan pengukuran pada point 2 - 4 untuk memperkecil penyebab kerusakan, kemudian gunakan chart trouble
shooting untuk melokalisir posisi penyebab kerusakan secara akurat.
f. Tindakan untuk menghilangkan sumber kerusakan.
Walaupun kerusakan telah direparasi, jika sumber kerusakan belum ditemukan, maka sudah dipastikan kerusakan yang sama pasti
terjadi. Untuk mencegah hal in! selalu harus diselidiki “ Mengapa kerusakan itu terjadi " kemudian hilangkan sumber kerusakan.
2. Cara menggunakan Trouble Shooting Chart.

Trouble shooting chart in! dibagi dalam 3 katagori yaltu : Question, check item dan trouble shooting. Question dan check item, digunakan
untuk menunjukkan penyebab yang paling mungkin yang dapat dilokasikan dari gejala kerusakan atau simple inspection tanpa
menggunakan tools.
Selanjutnya trouble shooting tools atau inspeksi langsung, digunakan untuk memeriksa penyebab yang paling mungkin untuk membuat
keputusan akhir.
Lihat gambar.
Penjelasan :
• Question.
A + B berhubungan dengan hal – hal, dimana jawabannya dapat diperoleh dari sipemakai.
Item di B dapat diperoleh dari sipemakai dan tergantuing pada tingkat sipemakai.
• Check item.
~ Mekanik melakukan simple inspection untuk mempertegas penyebabnya.
~ Item dibawah C berhubungan dengan maksud ini
~ Mekanik mempertegas lagi penyebab kerusakan dari informasi pada A yang didapatkan dari
sipemakai dan hasilnya pada C didapat dari inspeksinya sendiri.
• Trouble shooting.
Trouble shooting dilakukan dalam urutan kemungkinan, dimulai dengan penyebab yang telah diberi tanda
sebagai kemungkinan yang paling memungkinkan dari informasi yang diperoleh.
Cara pembacaannya adalah sebagai berikut :
Item – itme yag sudah ditulisakan pada “ Question “ dan “ Check Item “ yang mempunyai hubungan dengan
item – item penyebab (cause) ditandai dengan  dan semua penyebab yang kemungkinannya besar ditandai
dengan O.
Periksalah setiap hal pada question dan check item kemudian ditandai dengan O atau  untuk item – item
dimanan problem muncul di kolom vertikal ( cause = penyebab ).
Mulailah trouble shooting untuk item – item tersebut agar keputusan akhir bisa didapatkan.
~ Point – point yang paling tinggi adalah penyebab yang paling mungkin dengan demikian :
1. Untuk ( confirm recent repair history ) pada bahagian ( question ), tanyakan
pada sipemakai dan tandailah pada kolom cause, untuk digunakan sebagai
referensi untuk meng-alokasikan penyebab kerusakan. Oleh sebab itu, Jangan gunakan ini ketika
membuat kaikulasi untuk mempersempit masalah.
2. Gunakan pada kolom CAUSE sebagai referensi untuk ( Degree of use 
Operated For Long Periode ) pada kolom question sebagai referensi. Jangan
gunakan kolom ini, ketika sedang membuat kalkulasi penyempitan masalah, tapi bisa juga dipakai
kalau diperlukan untuk menentukan urutan trouble shooting.
L A M P I R A N VI - 1 - 7
A. PEMASANGAN FUEL INJECTION PUMP
Prosedure pemasangan FIP pada Komatsu engine antara lain :
1. Putar crank shaft searah putaran engine ( biasanya searah jarum jam / CW ) sampai piston 1 posisi TDC
compressi. Perhatikan tanda top 1.6 ( tanda ini dapat dilihat pada pulley ) lalu tepatkan dengan pointer
( penunjuk ).
2. Putar kembali crankshaft berlawanan putaran engine hingga tanda IJ tepat dengan pointer ( tanda IJ adalah
tanda pada saat Injection Fuel).
3. Luruskan tanda yang ada di flange penggerak FIP ( Assoseries gear ) dengan flange FIP-nya.
4. Lepaskan fuel injection pipe silinder No. 1

Buka delivery valve holder, ambil spring delivery valve dan delivery valve kemudian pasang kembali delivery
valve holder.
5. Kemudian pompakan fuel dengan mengoperasikan hand pump sampai fuel yang keluar dari plunger satu
berhenti, pada waktu yang sama dimana saat memompa juga dilakukan memutar flange FIP atau body FIP
perlahan-lahan.
6. Apabila supplai fuel sudah berhenti keluar pada plunger satu, berarti mulai saat injection.
7. Kencangkan baut - baut pengikat ( sesuai standart torquenya ), dan pasang kembali delivery valve dan spring
delivery valve.
TROUBLE SHOOTING VI - 2 - 7
B. PENYETELAN PADA ENGINE CUMMIN NH 220 CI
1. Timing fixture
• Tujuannya adalah untuk mendapatkan saat penyemprotan fuel yang setepat - tepatnya.
• Persiapan / tool yang dipakai :
~ Timing fixture
~ Torque meter
~ Cam follower gasket
~ Socket 14 mm.
• Langkah kerja :
~ Pasang gasket pada cam follower housing. Standard pemasangan gasket pertama = 1,9050 mm.
~ Pasang cam follower assy tersebut, pada silinder block dan cap screwnya ditorque dengan urutan :
Step I : 15 – 20 Ft lb / 20 – 27 Nm.
Step II : 30 – 35 Ft lb / 41 – 47 Nm
Untuk pengencangan cap screw pada cam follower housing ialah sebagai berikut :
1 5 3
4 6 2
• Pasang Push Rod ( intake, exhaust dan injector ) pada push rod insert di cam follower.
1. Cam follower
2. Cam shaft
3. Push rod
4. Cylinder block
5. Gasket / Shim
6. Cam follower housing
• Pasang timing fixture pada silinder head, sedemikian

rupa sehingga gerak / travel piston dan injector push
rod akan terbaca pada dial gauge. Pemasangan timing
fixture pada silinder head adalah sesuai dengan
pemasangan cam follower, yaitu pada piston yang
akan diadjust penyemprotan fuelnya.
Gbr. Skematik urutan penyetelan timing

fixture.
• Putar crank shaft ke kanan, hingga mendapatkan posisi yang bersangkutan di Top Dead Center ( TDC ), pada langkah compressi pada
posisi TDC ini dial gauge diset 0 ( nol ) dengan diberi clearance 0,25 mm ( untuk safety alat ).
• Putaran crank shaft ke kanan, hingga mendapatkan posisi piston 90º After Top Dead Center ( 90º ATDC ), terbaca pada timing fixture
pada posisi ini dial gauge untuk injector push rod di set 0 ( nol ), dengan diberi clearance 0,25 mm ( untuk safety alat ).
• Putar crank shaft ke kiri, hingga 45º Before Top Dead Center ( 45º BTDC ),
• Putar crank shaft ke kanan, hingga mendapat posisi 19º BTDC ), terbaca pada timing fixture.
Pada langkah ini, baca dial gauge untuk injector push rod, ada 3 kemungkinan, yaitu bila jarum pada dial gauge
menunjukkan angka :
1. (0,749) berarti penyemprotan fuel tepat.

2. (0,699) berarti penyemprotan fuel terlalu awal.
3. (0,800) berarti penyemprotan fuel terlalu lambat.
Penyetelan tak selamanya pada posisi 19º BTDC tetapi dapat juga dilakkan pada posisi 12º BTDC dan 5º BTDC. Ketepatan penyetelan
dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Sudut Pergerakkan Pergerakkan Push Rod

Cranshaft Piston ( mm ) Nominal Cepat Lambat
19º BTDC - 5,161 - 0,749 - 0,699 - 0,800
12º BTDC - 2,073 - 0,381 - 0,330 - 0,419
5º BTDC - 0,363 - 0,094 - 0,051 - 0,127
Kesimpulan :
• Penyemprotan fuel terlalu awal, berarti gasket pada cam follower terlalu tebal.
• Penyemprotan fuel terlambat, berarti gasket pada cam follower terlalu tipis.
Jadi apabila melakukan injector timing, ternyata penyemprotan fuel belum tepat, maka gasket pada cam follower housing harus
divariasi / dirubah sehingga didapat penyemprotan fuel yang tepat pada saatnya, dan bukan mengencangkan / mengendorkan baut
pada follower housing.
2. Penyetelan cross head.
• Kendorkan lock nut pada cross head adjusting screw.

• Tekan cross head dengan ibu jari.
• Putar adjusting screw hinga terasa menyentuh valve steam.
• Tambah putaran adjusting screw : 30º untuk cross head lama dan 20º untuk cross head baru.
• Tahan adjusting screw, dan kencangkan lock nut torque 25 – 30 Ft lb / 3,5 – 4,2 Kgm.
3. Penyetelan injector.
Pasang injector pada silinder head ( connecting pipes dipasang ), dengan ketentuan :
• Securing bolt torque = 12 – 14 Ft lb
• Connecting pipe torque = 20 – 25 Ft lb
Langkah – langkah penyetelan kita lakukan sebagai berikut :
• Posisikan VS Mark pada pointer, dengan cara memutar crankshaft ( posisi Vs = 90º
ATDC power stroke ).
• Kendorkan lock nut pada rocker arm.
• Putar adjusting screw rocker arm injector hingga terasa plunger menyentuh injector Cap.
• Tambah putaran tersebut sebesar 15º dengan tujuan menghilangkan sisa – sisa fuel.
• Balikkan putaran adjusting screw ( dikendorkan ) sejauh 360º.
• Adjusting screw ditorque sebesar 0,55 Kgm, untuk keadaan dingin (temperatur oil 21º C)
dan 0,69 Kgm, untuk keadaan panas (temperatur oil 60º C).
• Kencangkan Lock nut dengan special tool (pakai adaptor sebesar 9,7 – 11,1 Kgm atau 71 –
81 Ft lb.
4. Penyetelan valve clearance.
Penyetelan valve cummins engine dilakukan pada posisi VS Mark (90º ATDC power stroke), dilakukan
sebagai berikut :
• Kendorkan lock nut pada rocker arm.
• Masukkan thickness gauge antara cross head dengan rocker arm sbb:
Intake valve
Exhaust valve
Keadaan dingin : 0,41 mm 0,74 mm
Keadaan panas : 0,39 mm 0,69 mm
• Atur adjusting screw hingga saat thicness gauge digerakkan tidak longgar dan
tidak keras.
• Adjusting screw ditahan, lock nut ditorque sebesar :
Dengan adaptor 60 – 70 Ft lb
Tanpa adaptor 70 – 80 Ft lb
SISTEM PELUMASAN 12 V 140
1. Oil pan
2. Oil strainer
3. Oil pump
4. Main relief valve
5. Oil cooler
6. Regulator valve
7. Oil cooler by
pass valve
8. Oil filter
9. Oil filter safety valve
10. Main gallery
11. Crank shaft
12. Cam shaft
13. Rocker arm
14. Cam follower
15. Intake dan exhaust valve
16. Piston
17. Piston cooling nozzle
18. Timing gear
19. Turbo charger
20. FIP without governor
21. FIP with governor
W. cooling water

05 Engine

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

05 Engine

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

M O T O R D I E S E L

Untuk Lingkungan Sendiri

Jakarta, November 2004

BAB I. PENGETAHUAN DASAR

A.PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN……………... I - 1 - 16

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD………………………. II - 1 - 21

A. LUBRICATION SYSTEM……………………………… III - 1 - 31

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

NO Item Diesel Engine Gasoline Engine Keterangan

1 Fuel Fuel heavy oil, Keuntungan.

Ignition Dengan Busi Keuntungan.

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( Intake stroke ).

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 4.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Gbr. I - 5. Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

2. Kerugian engine 2 langkah adalah :

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.

2. Side valve type.

D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).

2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).

a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Gbr. I - 8. Ruang bakar muka.

3. Pemakaian bahan bakar boros.

Gbr. I - 9. Ruang bakar pusar.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.

Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC

b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.

TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake

Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

90º 270º 450º 630º

Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression

Cy1.2. hausts Intake Compression Power Ex -

Cy1.3. ke Compression Power Exhaust Inta -

Cy1.4. wer Exhaust Intake Compression Po -

Cy1.5. pression Power Exhaust Intake Com