KEPEDULIAN LINGKUNGAN

• Kehidupan manusia tidak terlepas dari alam dan

lingkungannya.Berbagai aktivitas manusia dilakukan untuk
mempertahankan kelangsungan hidup yaitu dengan cara
memenuhi kebutuhan hidupnya seperti kebutuhan atas
makanan,minuman,pakaian,rekreasi dan sebagainya
Kebutuhan tersebut didapat dari alam atau bahannya dari alam
yang kemudian diolah oleh manusia.
Maka oleh sebab itu kita harus berusaha untuk menjaga
kelestarian lingkungan tempat dimana kita bekerja .
Dari pengamatan selama ini kerusakan lingkungan laut disebab
kan oleh kegiatan pelayaran,kegiatan pengeboran,kegiatan
penyulingan (rifenary),kegiatan terminal dan pelabuhan serta
kegiatan galangan kapal.
Dalam kegiatan pelayaran pencemaran diakibatkan oleh
pengoperasian kapal secara normal dan akibat kecelakaan
yang terjadi.Maka oleh sebab itu diharapkan kita dapat
memahami aturan aturan pencegahan pencemaran dan
pengoperasian kapal yang aman .
 I M O

Safe,
secure and
efficient shipping
on clean ocean
 Konvensi konvensi International
A.Konvensi konvensi yang sudah diratifikasi oeh Pemerintah RI
I. Yang bersifat publik :
1. SOLAS 1974 dratifikasi dengan Keppres 65/1980 tanggal 18
Desember 1980
2. LOAD LINE 1966
3. Tonnage Measurement of Ships ( TMS ) 1969
4. Marpol 73 / 78
5. STCW 1978
6. COLREG
7. UNCLOS 1982
8. FAL Convention 1965
9. Special Trade Passenger (STP) 1971
10.Anti Fouling Convention
11.Ballast Water management Convention
12. Marime Labour Convention
II. Yang bersifat Privat :
1. Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC ) 1969
2. Fund for Compensation for Oil Pollutin ( FUND ) 1971
3. Code of Conduct of Liner Conference 1972
4. Safe Container 1972
5. Arrest of Ships

B. Yang belum diratifikasi :

I. Yang bersifat publik :
1. SUA Convention(SUPPRESSION OF UNLAWFUL ACT AGAINST THE
SAFETY OF MARITIME NAVIGATION )
3 London Dumping
Search and Rescue 1979
4,. IALA Bouyant System
Walaupun Negara kita belum meratifikasi tetapi sesuai prinsip “No
more favourable treatment” yang diterapkan IMO kapal
kapal bendera Indonesia kalau memasuki pelabuhan yang Negaranya
telah meratifikasi maka aturan konvensi tersebut akan dikenakan
terhadap kapal kita.
II. Yang bersifat Privat :
1. Civil Jurisdiction in Collision 1952
2. Stowaways 1957
3. Carriage of Passenger 1961
4 Liens and Mortgage 1967
5. Hague/ Visby Rule 1924/1968
6. Hamburg Rule 1978
7. Passenger and Luggage 1974
8. Registration of Ships 1986
9. Salvage 1989

Perundang undangan Nasional

1. Kitab Undang Undang Hukum Dagang ( KUHD )
2. UU N0.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
3. Undang Undang No.6 Tahun 1996 ttg Perairan Indonesia
4. Undang Undang No.23 tahun 1997 ttg Lingkungan Hidup
Peraturan Pemerintah dan Peraturan Presiden
1. PP 7 tahun 2000 tentang Kepelautan
2. PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan
3. PP 5 tahun 2010 tentang Kenavigasian
4. PP 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan
5. PP 21 tahun 2010 tentang Lingkungan Maritim
6. Peraturan Presiden No.109 Tahun 2006 tentang
Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan
Minyak di Laut
 Bab I
SERTIFIKAT DOKUMEN LAIN YANG WAJIB ADA DI KAPAL SESUAI
PERSYARATAN INTERNASIONAL
Bab ini menjelaskan mengenai dokumen dokumen dan sertifikat
sertifikat yang harus ada di kapal sesuai persyaratan Internasional
Sesudah selesai mempelajari Bab ini diharapkan peserta didik dapat
memahami sertifikat sertifikat dan dokumen dokumen yang wajib
berada di kapal sesuai persyaratan Internasional
Sertifikat dan dokumen yang harus dibawa diatas kapal
A. Semua kapal
1. International Tonnage Certificate.(TMS art.7)
International Tonnage Certificate diterbitkan untuk setiap kapal
dengan ukuran tertentu sesuai dengan ketentuan Konvensi (Pasal
TMS 1969)
2. International Load Line Certificate.diterbitkan berdasarkan ketentuan
ketentuan Konvensi International tentang Garis Muat setelah
dilakukan pengujian dan penandaan.
3. International Load Line Exemption Certificate (LL art 16 and Protocol
art 18)diterbitkan untuk setiap kapal yang diberikan pembebasan
sesuai pasal 6 dari Load Line Convention yang telah dimodofikasi
sesuai Protocol 1988
4. Intact Stability Booklet.(Solas II-1/22,25-8) Setiap kapal
penumoang dan setiap kapal barang yang panjangnya 24
meter atau lebih setelah selesai dilakukan percobaan
stabilitas.Nakhoda harus dilengkapi denganBuku Stabilitas
yang berisi informasi yang diperlukan berupa prosedur yang
cepat dan sederhana sebagai pedoman tentang stabilitas
dalam berbagai kondisi pemuatan.
5 Damage Control Plans and Booklets.(Solas II-1/23,23-1,25-8)
Di kapal penumpang dan kapal barang harus terpasang
secara permanent gambar rancangan kapal
6 Minimum safe Manning Document(Solas V/14.2.)
Setiap kapal yang Chapter I dari SOLAS diberlakukan harus
dilengkapi dengan suatu dokumen keselamatan pengawakan
yang sesuai ataupersamaannya yang diterbitkan oleh
Pemerintah sebagai bukti keselamatan pengawakan
minimum.
7 Fire Safety training manual(Solas II-2/15.2.4)
• Suatu penuntun latihan (training manual) yang ditulis dalam
bahasa kerja di kapal dilengkapi di setiap ruang makan ABK
atau ruang rekreasi atau di setiap kamar ABK. Penuntun
berisi instruksi dan informasi yang diharuskan dalam
Regulasi II-2/15.2.3.4.Bagian dari informasi tersebut dapat
disediakan dalam bentuk alat Bantu audio visual sebagai
pengganti dari penuntun (manual )
8. Fire Control Plan/booklet(Solas II-2/15.2.4)
Gambar gambar rancangan tata susunann umum (general
arrangement plans) yang diperlihatkan secara tetap untuk
penununtun bagi Perwira perwira kapal ,memperlihatkan secara
jelas untuk setiap dek letak stasion pengawas kebakaran ,bemacam
macam bagian sistim kebakaran beserta seluk beluk (particular)
mengenai pendeteksi kebakaran ,sistim alarm kebakaran.peralatan
pemadam kebakaran dan lain lain. Sebagai alternative atas
kebijaksanaan Pemerintah keterangan diatas dapat dibuat dalam
bentuk sebuah buku yang sebuah salinanannya diberika kepada
setiap Perwira dan sebauah salinan tersedia di kapal pada setiap
waktu pada posisi yang muadah dicapai.Gambar rancangan dan
buku tersebut harus selalu dijaga dalam kondisi terbaru (up to
date) ,setiap perobahan dicatat sesegera mungkin . Satu set
duplikat dari gambar rancangan pengawasan kebakaran atau buku
berisi gambar rancangan tersebut ditempatkan secara tetap dalam
suatu tempat yang kedap cuaca dengan penandaan yang menarik
perhatian di luar rumah geladak untuk bantuan bagi personil
pemadam kebakaran dari darat.
9. 0n board training and drill record(Solas II-2/15.2.2.5)
Latihan latihan kebakaran dilaksanakan dan dicatat sesuai dengan
ketentuan dalam Regulasi III/19.3 dan III /19.5
10 Fire safety operational booklet (Solas II-2/16.2)
Buku operasi keselamatan kebakaran berisi informasi dan instruksi
yang diperlukan untuk keselamatan operasi dari kapal dan operasi
penangananmuatan dalam hubungan dengan keselamatan
kebakaran.Buku ditulis dalambahasa kerja di kapal dan disediakan
pada setiap ruang makan ABK atau di setiap kamar ABK.Buku ini
dapat digabungkan dengan buku penuntun latihan keselamatan
kebakaran yang diharuskan dalam Regulasi II-2/15.2.3
11 Certificates for Master,Officers and ratings(STCW art VI,RegI/2,A-I/2)
Sertifikat untuk para Nakhoda ,Perwira perwira atau bawahan
diterbitkan oleh Pemerintah kepada calon calon yang sesuai
ketentuan dari Pemerintah memenuhi persyaratan untuk
pelayanan ,usia, kesehatan , pelatihan ,kwalifikasi dan pengujian
sesuai dengan ketentuan STCW Code lampiran dari International
Convention on Standard of Training,Certification and
Watchkeeping 1978, sebagaimana telah diubah.Format dari
sertifikat diberikan dalam Section A-1/2 dari STCW Code .Sertifikat
harus tersedia dalam bentuk asli di kapal dimana pemegangnya
bekerja.
12 International Olil Pollution Prevention Certificate.(Marpol Annex I
/26) akan diterbitkan sesudah diadakan pengujian sesuai dengan
Regulasi 4 dari Annex I Marpol 73/78 terhadap kapal tanki minyak
ukuran GT 150 atau lebih dan setiap kapal lainnya ukuran GT 400
atau lebih yang melayari pelayaran ke pelabuhan atau terminal
lepas pantai dibawah yurisdiksi dari Negara anggota lain dalam
Marpol 73/78.Sertifikat dilengkapi dengan sebuah record dari
konstruksi dan perlengkapan untuk kapal selain tanki minyak
( Form A) dan record dari konstruksi dan perlengkapan untuk kapal
tanki minyak (Form B) ,mana yang sesuai.

13 Oil Record Book (Marpol Annex I/20)

• Setiap kapal tanki minyak GT 150 atau lebih dan setiap kapal GT 400
atau lebih selain kapal tanki minyak harus dilengkapi dengan Buku
Catatan Minyak (Oil Record Book) bagian I (operasi ruang
permesinan) .Setiap kapal tanki minyak GT 150 atau lebih juga
dilengkapi dengan sebuah Buku Catatan Minyak (Oil Record Book )
bagian II (operasi muatan/ballas)
14 Shipboard Oil Pollution Emergency Plan(Marpol I/26)
• Setiap kapal tanki minyak dari GT 150 atau lebih dan setiap kapal
selain kapal tanki minyak GT 400 atau lebih diwajibkan membawa di
kapal sebuah “ Shipboard Oil Pollution Emergency Plan” yang telah
disyahkan oleh Pemerintah
15 International Sewage Pollution Prevention Certificate (Marpol
Annex IV/5) diterbitkan setelah pengujian awal (Initial) atau
pengujian pembaharuan (Renewal) sesuai dengan ketentuan
dari Regulasi 4 dari Annex IV dari Marpol 73/78,kepada
sebuah kapal yang diharuskan dilengkapi menurut Annex itu
yang melayari pelayaran ke pelabuhan dan terminal lepas
pantai dibawah yurisdiksi dari Negara anggota lain menurut
konvensi
16. Garbage Management Plan(Marpol V/9)
• Setiap kapal ukuran GT 400 atau lebih dan setiap kapal yang
menurut sertifikat membawa 15 orang atau lebih diwajibkan
untuk membawa sebuah Rencana Manajemen Sampah
(Garbage Management Plan) yang awak kapal diwajibkan
mengikutinya.
17 Garbage Record Book (Marpol V/9)
• Setiap kapal GT 400 atau lebih dan setiap kapal yang
menurut sertifikat membawa 15 orang atau lebih yang
melayari pelayaran ke pelabuhan atau terminal lepas pantai
Negara lain sesuai konvensi dan setiap anjungan lepas
pantai yang tetap dan terapung yang melayani eksplorasi
dan eksploitasi dari dasar laut dilengkapi dengan sebuah
Buku Catatan Sampah (Garbage Record Book)
18. International Air Pollution Prewvention Certificate.Semua kapal GT 400
atau lebih harus dilengkapi dengan sertifikat pencegahan pencemaran
udara dari kapal. (Marpol Annex VI)
19. Voyage data recorder system-certificate of compliance (Solas V/18.8)
Sistim pencatat data perjalanan termasuk semua sensor harus diadakan
pengujian penampilan tiap tahun.Pengujian dilaksanakan oleh sebuah
fasilitas pengujian atau pelayanan untuk meneliti keakuratan ,lama dan
kemampuan kembali dari pencatat data .Sebagai tambahan pengujian
dan pemeriksaan dilaksanakan untuk menentukan kemampuan
pelayanan dari semua penutup yang terlindung (protective enclosures)
dan peralatan ya dipasdang untukmembantu lokasi .Salianan dari
sertifikat kelengkapan diterbitkan oleh fasilitas pengujian yang
menyatakan dari pemeriksaan danperformance standar yang diterapkan,
disimpan kapal
19. Cargo Securing Manual (Solas VI/5.6,VII/5)
Semua muatan selain dari muatan curah padat dan cair , cargo
unit,cargo transport unit,dimuat ,disusun dan dilashing selama
pelayaran sesuai dengan Cargo Securingng Manual yang disyahkan
Pemerintah, Di kapal dengan ruangan ro-ro seperti disebutkan dalam
Regulasi II-2/3.41 semua pelasingan dari muatan tersebut,cargo
unit,cargo transport unit ,sesuai dengan cargo Securing
Manual,diselesaikan sebelum kapal meninggalkan tempat
sandar .Cargo Securing Manual diwajibkan pada semua type kapal
yang terikat dalam pengangkutan selain dari curahrah padat dan curah
cair yang digambarkan sampai ke suatu standar sekurang kurangnya
sama dengan pedoman yang dihasilkan oleh IMO yaitu
20.Document of Compliance (Solas IX/4,ISM 13)
• Sebuah Document of Compliance akan diterbitkan kepada setiap perusahaan
yang telah sesuai dengan persyaratan dari ISM Code.Sebuah copy dari
dokumen ini disimpan di kapal.
21. Safety Management Certificate(Solas IX/4)
Diterbitkan kepada setiap kapal oleh Pemerintah atau sebuah organisai
yang ditunjuknya .Pemerintah atau organisai yang diakuinya sebelum
menerbitkan Safety Management Certificate meneliti bahwa perusahaan dan
manajemen di kapal beroperasi sesuai dengan sistim manajemen keselamatan
yang telah disyahkan.
22.International Ship Security Certificate atau Interim S.S.Certificate
(Solas XI-2/9.1.1 ) diterbitkan kepada setiap kapal oleh Pemerintah atau oleh
suatu organisai yang dtunjuk olehnya untuk meneliti bahwa kapal memenuhi
ketentuan keamanan maritime dari Solas bab XI-2 dan Bagian A dari ISPS
Code.Sebuah ISSC sementara dapat diterbitkan dibawah ISPS Code part A
section 19.4
23.Ship Security Plan and Associated records
Setiap kapal wajib membawa di kapal sebuah Rancangan keamanan kapal
yang telah disyahkan Pemerintah.Rancangan membuat ketentuan ketentu
untuk ketiga tingkat keamanan sebagai yang disebutkan dalam Bagian A
dari ISPS Code. Pencatatan dari kegiatan berikut yang dialamatkan dalam
Rancangan keamanan disimpan di kapal untuk sekurang kungnya sesuai
periode minimum yang ditentukan Pemerintah.
a. Pelatihan ,latihan dan uji coba (Training,drills and excersises)
b, Ancaman keamanan dan kejadian gangguan keamanan.
c. Cabang cabang dari keamanan
d. Perubahan tingkat keamanan
e. Komunikasi sehubungan dengan keamanan langsung dari
kapal seperti ancaman khusus terhadap kapal atau ke
fasilitas pelabuhan dimana kapal berada atau baru
disinggahi,di dalam
f. Internal audit dan tinjau ulang dari kegiatan kejadian
keamanan
g. Tinjau ulang berkala dari pengujian keamanan pelabuhan
h. Tinjau ulang berkala dari Rancangan keamanan kapal
i. Penerapan dari setiap perubahan terhadap Rancangan,dan
j. Perawatan kalibrasi dari pengujian dari setiap peralatan
keamanan yang ada di kapal ,termasuk pengujian dari sistim
kewaspadaan keamanan kapal.
24 .Continous Synopsis Record (Solas XI-I/5)
Setiap kapal yang Bab I dari Solas 1975 diberlakukan akan
diterbitkan sebuah Synopsis Record.Continous Synopsis
Record menyediakan di kapal sejarah kapal berdasarkan
catatan informasi yang ada disan
B. Tambahan untuk Passenger ship.
1. Passenger Ship Safety Certificate (SolasI/12)
Sebuah sertifikat yang dinamakan Sertifikat Keselamatan Kapal
Penumpang diterbitkan setelah pemeriksaan dan pengujian terhadap
sebuah kapal penumpang yang memenuhi persyaratan sesuai Bab
I.II-1,II-2,III dan IV dan setiap persaratan yang releva dari Solas 1974
. Catatan dari perlengkapan untuk Sertifikat Keselamatan kapal
penumpang (Form P ) selalu harus terlampir.

2. Exemption Certificate (when exemp.granted)

Bila suatu pembebasan diberikan kepada sebuah kapal dibawah dan
sesuai dengan ketentuan Solas 1974 sebuah sertifikat yang disebut
Sertifikat Pembebasan akan diterbitkan sebagai tambahan terhadap
sertifikat yang ada di daftar di atas.
3. Special Trade passenger ship safety certicate,special trade passenger
space cert.
Sebuah sertifikat Kapal penumpang Khusus diterbitkan dibawah
ketentuan dari Special Trade Passenger Ships Agreement
1971 .sebuah sertifikat disebut Special Trade Passenger Ship Space
Certificate diterbitkan dibawah ketentuan dari Protocol on Space
Requirements for Special Trade Passenger Ship2 1973.
4 Search and rescue cooperation plan (solas V/7.3)
Kapal kapal penumpang yang Bab I dari Solas diberlakukan
harus mempunyai di kapal suatu rancangan untuk kerja
sama dengan pelayanan operasi SAR tertentu dalam
keadaan darurat.
5 List of operational limitation (Solas V/30)
Kapal kapal penumpang yang Bab I Konvensi diberlakukan
harus menyimpan di kapal suatu daftar dari semua
pembatasan pada operasi kapal,termasuk pembebasan dari
setiap aturan Solas,aturan aturan,pembatasan pembatasan
pembebasan dari Negara yangdi layari,pembebasan dalam
ijin memuat,trim,kecepatan dan pembatasan lain,baik yang
diterapkan Pemerintah atau terapkan padatahap desain atau
pembangunan
6. Decision support system for Masters (Solas III/29)
• Pada semua kapal kapal penumpang,suatu sistim pendukung
putusan untuk manajemen darurat harus tersedia di
anjungan
 C.Tambahan untuk Kapal Cargo.:
1`. Cargo Ship Sfety Construction Certificate (Solas I/12)
Diterbitkan sesudah pengujian terhadap sebuah kapal barang GT 500
atau lebih yang memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam
Regulasi I/10 dari Solas 1974 dan memenuhi persyaratan yang
dilaksanakan dari Bab II – 1 dan II – 2 selain dari yang berhubungan
dengan peralatan pemadam kebakaran dan rancangan pengawasan
kebakaran
2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate(Solas I/12)
Diterbitkan sesudah pengujian terhadap sebuah kapal barang GT 500
atau lebih yang memenuhi persyaratan yang relevan dari Solas74 .
Record dari Perlengkapan kapal barang (Form E ) dilamperkan secara
tetap .
3. Cargo Ship Safety Radio Certificate(Solas I/12)
Diterbitkan sesudah pengujian terhadap sebuah kapal barang GT 300
atau lebih, dilengkapi dengan sebuah instalasi radio ,termasuk yang
digunakan untuk peralatan alat alat penolong yang telah memenuhi
persyaratan dari Bab III dan IV dan persyaratan lain yang diberlakukan
dari Solas 74
4. Cargo Ship Safety Certificae, Jika diterapkan
Sebuah Sertifikat yang dinamakan Cargo Ship Safety Certificate
dapat diterbitkan sesudah survey terhadap sebuah kapal barang
yang memenuhi persyaratan yang terkait dari Bab II-1 , II-2 , III , IV
dan V dan persyaratan lain dari Solas 1974 yang telah dimodifikasi
oleh Protocol 1988 sebagai alternative dari sertifikat sertifikat
keselamatan kapal barang yang tersebut diatas . Suatu pencatatan
dari Perlengkapan untuk Cargo Ship Safety Certificate harus
dilampirkan secara permanent.
5. Exemption Certificate , bila ada
Bila suatu pembebasan diberikan terhadap sebuah kapal dibawah
dan bedasarkan pada ketentuan dari SOLAS 1974,sebuah sertifikat
yang dinamakan Exemption Certificate harus diterbitkan sebagai
tambahan dari sertifikat sertifikat yang tercantum diatas
6. Document of authorization for the carriage of grain (Solas VI/9).
Sebuah dokumen pemberian kewenangan diterbitkan untuk sebuah
kapal yang memuat sesuai dengan ketentuan ketentuan dari
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk baik dari
dari pemerintah atau dari suatu organisasi yang diakui Pemerintah
atau oleh Negara lain atas nama Pemerintah Negara Bendera.
Dokumen ini disertai dengan atau bersama petunjuk pemuatan
untuk Nakhoda yang memenuhi persyaratan sesuai Code
7 Certicate of insurance or other financial security in respect of
civil liability for oil pollution damage(For tanker DWT 2000 atau
lebih)
CLC 1992 articleVII
Sebuah Sertifikat yang membuktikan bahwa asuransi atau penjamin
keuangan lain tersedia sesuai dengan ketentuan dari 1992 CLC
Conventiaon, akan diterbitkan untuk setiap kapal yang
membawa lebih dari 2000 ton minyak dalam bentuk curah sebagai
muatan .Diterbitkan oleh pejabat yang ditunjuk oleh Negara dimana
kapal itu terdaftar setelah menentukan bahwa persyaratan
persyaratan dari artikel VII ,paragraph 1 dari Konvensi CLC 1992
telah dipenuhi
8. Enhanced survey report file (Bulk carriers and tankers)(Solas 74 Bab
XI-1/2.Res.A744(18) .
Kapal kapal curah atau kapal tanki minyak harus mempunyai laporan
survey dan dokumen dokumen pendukung yang memenuhi
dari
paragraph 6.2 dan 6.3 dari Annex A dan Annex B dari Resolusi A 744
(18) .Petunjuk petunjuk pada prorram peningkatan pemeriksaan
selama survey kapal curah dah dan kapal tanki minyak

• 3
•
9. Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast
voyage(Marpol Annex I Reg.15(3)(a)
Menurut ketentuan dari paragraf (4) . (5) , (6) dan (7) Peraturan 15 dari
Annex I Marpol 73/78 ,setiap kapal tanki minyak GT 150 atau lebih
harus dilengkapi dengan sebuah ODM dan Control System yang telah
disyahkan Pemerintah .Sistem ini harus dilengkapi dengan suatu
peralatan untuk mencatat pembuangan campuran berminyak secara
terus menerus dalam liter per mil dan jumlah total pembuangan atau
kandungan minyak dan kecepatan pembuangan . Catatan ini harus
ditandai dengan waktu dan tanggal dan harus disimpan minimum selama
3 tahun.
10. Cargo Information (Solas VI/2 ,XII/10).
Pengirim barang diharuskan untuk menyampaikan kepada Nakhoda atau
agennya informasi yang sesuai mengenai muatan ,secara tertulis ,sebelum
pemuatan .Di kapal kapal curah density dari muatan harus disertakan diatas
informasi tersebut.
11 Bulk Carrier Booklet(Solas VI/7,XII/8)
Untuk memungkinkan Nakhoda mencegah tegangan yang berlebihan pada
bangunan kapal kapal yang sedang memuat atau membongkar muatan curah
padat harus dilengkapi dengan sebuah buku kecil berdasarkan SOLAS
peraturan VI/7.2. Buku Kecil ini harus disyahkan oleh Administration atau
atas namanya un tuk menunjukkan bahwa SOLAS Peraturan XII/4 , 5 .6 dan 7
yang sesuai dipenuhi. Sebagai alternatif dari dari Booklet yang terpisah
informasi yang dibutuhkan dapat dimasukkan dalam buku intact stability
12 Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual(Marpol Annex I reg.13A)
Kapal tanki minyak yang beroperasi dengan sistim Dedicated Ballast Tank
sesuai dengan ketentuan dari Peraturan 13(10) dari Annex I Marpol
73/78 harus dilengkapi dengan sebuah Dedicated Clean Ballast Tank
Operation Manual yang menjelaskan system dan
prosedur operasinya.Manual dimaksud harus disetu Administration dan
berisi semua informasi yang ditentukan dalam spesifikasi yang
ditentukan dalam paragraf 2 dari Peraturan 13A dari Annex I Marpol
73/78..
13. COW manual (Marpol Annex I Reg 13B)
Setiap kapal tanki minyak yang beroperasi dengan Sistem COW harus
dilengkapi dengan sebuah buku petunjuk dari Perlengkapan dan
Operasi yang menjelaskan mengenai sistim dan perlengkapan dan
prosedur operasi yang spesifik . Buku petunjuk tersebut harus
mendapat pengesahan dari Administration dan berisi semua informasi
yang tertera dalam spesifikasi sesuai paragraf 2 dari Peraturan 13B
Annex IMarpol 73/78
14 Condition Assessment Scheme (CAS) Statementof Compliance, CAS
Final Report and Review Record
Sebuah Pernyataan Kelengkapan (Statement of Compliance) akan
diterbitkan oleh Aministration kepada setiap kapal tanki minyak yang
telah diperiksa sesuai dengan persyaratan dari
•
•
 Condition Assessment Scheme (CAS) ( Resolusi MEPC 94 (46) ,yang
telah dirubah ) dan dinyatakan memenuhi persyaratan persyaratan ini.
Sebagai tambahan sebuah salinan dari CAS Final Report yang telah
dikaji ulang oleh administration untuk penerbitan dari Statement of
Compliance dan sebuah salinan dari Review Record harus
ditempatkan di kapal untuk menyertai Statement of Compliance

15 Hydrostatically Balance Loading (HBL) Operational Manual( Marpol

73/78 Annex I
Setiap kapal tanki mimyak yang telah memenuhi peratutran
13G(6)9b) ,beroperasi denga Hydrostatically Balance Loading , harus
dilengkapi dengan buku petunjuk operasi sesuai dengan Resolusi
MEPC 64(36).

16 Oil Discaharge Monitoring and Control (ODMC) Operation Manual

Setiap kapal tanki minyak yang dilengkapi dengan Oil Discharge
Monitoring and Control System harus dilengkapi dengan petunjuk
pengoperasian dari sistim sesuai dengan Petunjuk pengoperasian
yang telah disyahkan Pemerintah.
17 Subdivision and Stability Information setiap kapal tanki minyak
dimana Perauran 25 dari Annex I Marpol 73/78 berlaku harus
dilengapi dengan sebuah form yang telah disyahkan dengan informasi
sehubungan dengan pemuatan dan distribusi muatan yang dbutuhkan
untuk menjamin pemenuhan
 distribusi muatan yang dbutuhkan untuk menjamin pemenuhan
sesuai dengan peraturan dari regulasi ini dan data pada
kemampuan kapal untuk memenuhi kriteria stabilitas dalam keadaan
kerusakan yang ditentukan dalam regulasi ini (Marpol 73/78 Annex I
Regulasi 25)
D.Tambahan untuk kapal pengangkut NLS.:
1. International Pollution prevention Certificate for the Carriage of Noxious
Liquid Substances in Bulk.(NLS Cert.)(Marpol AnnexII Reg,11 dan 12A)
• Diterbitkan sesudah survey sesuai dengan persyaratan dari Regulasi 10
dari Annex I Marpol 73/78 untuk setiap kapal yang mengangkut zat cair
beracun dalam bentuk curah dan yang melayari pelayaran dari pelabuhan
pelabuhan atau terminal dibawah kewewnangan dari Negara lain. Untuk
kapal kapal tanki kimia Certificate of Fitness for the carriage of dangerous
Chemical in Bulk dan International certificate of Fitness for the carriage of
Dangerous Chemical in Bulk yang diterbitkan berdasarkan ketentuan dari
Bulk Chemical Code dan International Bulk Chemical Code mempunyai
kekuatan yang sama dan dihargai sama dengan Sertifikat NLS (Marpol
73/78 Annex II regulasi 11 dan 12 A)
2. Cargo Record Book.(Marpol A II.Reg9)
Setiap kapal dimana Annex II dari Marpol 73/78 berlaku harus
dolengkapi dengan sebuah Cargo Record Book baik sebagai bagian
dari Buku Harian Kapal atau lainnya dengan bentuk yang ditentukan
dalam Appendix IV dari Annex

3. Procedures and Arrangement Manual ( P A Manual)(Marpol Annex II

Reg,5,5A dan 8)
Setiap kapal yang bersertifikat untuk mengangkut zat cair beracun
dal;am bentuk curah harus membawa di kapal sebuah Procedures
and Arrangement Manual yang. telah disyahkan Pemerintah
(Resolusi MEPC 18(22) Chapter 2.Marpol 73/78 ,Annex II ,regulasi 5,
5A dan 8 )

4. Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid

Substances.(Marpol Annex II Reg.16).
Setiap kapal GT 150 atau lebih yang bersertifikat untuk mengangkut
zat cair beracun dalam bentuk curah harus dilengkapi dengan
sebuah Marine Pollution Emergency Plan untuk zat cair beracun
yang telah disyahkan pemerintah.
E. Tambahan untuk Tanker Kimia:
Certificates of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemical in
Bulk,untuk tanker dibangun sebelum 1 Juli 1986 atau International
Certificate of fitness for the Carriage of dangerous ChmicalI
Bulk,untuk tanker dibangun sesudah 1 Juli 1986
Sebuah Sertifikat yang disebut Sertifikat Fitness untuk Pengangkutan
Bahan Kimia Berbahaya dalam bentuk curah ,yang model sertifikatnya
dicantumkan dalam appendix dari Bulk Chemical Code akan
diterbitkan sesudah initial atau periodical Survey terhapad sebuah
kapal tanki kimia yang melayari pelayaran internasional yang telah
memenuhi persyaratan dari Code ini.

F. Tambahan untuk Gas Carrier.

Certificate of Fitness for the Carriage ofLiquefied Gases in Bulk
Bentuk sertifikat sesuai dengan yang dimuat dalam Appendix dari
Gas Carrier Code.Diterbitkan sesuadah diadakan initial Survey
terhadap kapal pengangkut gas yang telah
memenuhi persyaratan sesuai Code tersebut (GC Code, section
1.6)pengangkut gas yang dibangun sesudah 1 Juli 1986
( IGC Code section 1,5 IGC Code yang telah dimodifikasi sesuai
Resolusi MSC 17 (58) section 1.5 )
G. Tambahan untuk High Speed Craft
1.High Speed craft safety Certificate
Diterbitkan setelah diadakan initial atau renewal survey dan
memenuhi persyaratan dari HSC Code 1994 atau HSC Code 2000.
2.Permit for operation high speed craft
Diterbitkan kepada kapal yang telah memenuhi persyaratan sesuai
paragraf 1.2.2 sam pai 1.2.7 dari HSC Code 1994 atau HSC Code 2000
mana yang sesuai ( Section 1.9 HSC Code 1994 atau Section HSC
Code 2000

H..Tambahan untuk kapal pengangkut DG:

1.Document of Compliance with special requirements for carrying
dangerous goods.(Solas II-2/19.4)
Pemerintah harus melengkapi kapal dengan suatu dokumen yang
sesuai sebagai bukti telah memenuhi persaratan konstruksi dan
perllengkapan sesuai persaratan Regulasi II-2/19 dari Solas 1974.
Sertifikat dari barang berbahaya kecuali barang baerbahaya padat dan
yang dalam bentuk curah atau class 6.2 dan 7 dan muatan berbahaya
dalam jumlah sedikit
 2. Dangerous goods manifest or stowage plan(Solas
VII/4.5,VII/7-2,Marpol Annex III reg.4)
Setiap kapal yang mengangkut muatan berbahaya
dalam kemasan harus mempinyai daftar khusus
atau manifest yang dibuat untuk itu sesuai dengan
klasifikasi yang ditentukan dalam IMDG Code
muatan berbahaya yang ada di kapal dan
penempatannya masing masing..Setiap kapal
yang mengangkut muatan berbahaya dalam
bentuk padat yang dicurah juga harus membuat
manifest beserta penempatan di kapal. Stowage
plan yang rinci berdasarkan klas dan penempatan
diatas kapal dapat juga digunakan sebagai
pengganti dari daftar atau manifest tadi .Copy dari
salah satu document tersebut harus diserahkan
kepada pejabat pelabuhan yang ditunjuk oleh
Negaranya (Solas 1974 amendement 2002
regulation VII/4.5 dan VII/7-2,Marpol
• 73/78.Annex III,regulation 4)
Sertifikat-sertifikat lain:
a) Special purpose ship Safety certificate.
(Res.A.534(13).Solas I/12)
b) Certificate of fitness for Offshore Support
Vessels.
c) Diving System Safety Certificate
d) Dinamical Support Craft Construction and
Equipment Certificate.
e) Mobile Offshore Drilling unit Safety
Certificate.
f) Wing-In-Ground (WIG) Craft(MSC cir.1054)
g) Permit to operate WIG craft
h) Noise Survey Report.
Bagi kapal kapal yang non konvensi
a. Surat tanda kebangsaan
(SuratLaut/Pas Besar / Pas kecil)
b. Surat ukur (untuk kapal GT 7 atau
lebih ).
c. Buku sijil
d. Setifikat Keselamatan
e. Sijil sekoci
f. Sijil kebakaran
g. Fire cotrol plan
h. Sertifikap Pencegahan Pencemaran
oleh minyak (IOPP Cert.) untuk tanker GT 150 atau lebih dan non
tanker GT 400 atau lebih
i. Oil Record Book untuk tanker GT 150 atau lebih dan Non tanker GT
400 atau lerbih
Record ODM and Control system untuk tanker GT 10.000 atau lebih
j. SOPEP untuk tanker GT 150 atau lebih dan Non tanker GT 400 atau
lebih
k. DOC dan SMC bagi yang berukuran GT 500 atau lebih
l. Utk kapal pengangkut NLS harus ada NLS Certificate,PA
Manual,Cargo Record Bookdan SMPEP
m. Bagi kapal pengangkut Muatan Berbahaya harus ada
Docoment of Compliance for Carryiang Dangerous Goods
n. Untuk High Speed Craft hrs ada sertifikat High Speed craft,Ijin
Operasi dan Crew mempunyai Brevet A atau A dan B
o. Minimum Safe Manning Certificate
p. Sertfikat dari Perwira dan ABK
q. Sertifikat Garis Muat (Load Line Certificate)
r. Crew List
S Cargo Manifest (Daftar muatan )
t. Surat Persetujuan Berlayar dari Pelabuhan terakhir
u. Sertifikat bebas Tikus dan
v. Buku Kesehatan dari Kesehatan Pelabuhan
 Load Line Convention 1966

• Konvensi ini ditanda tangani pada 5 April 1966.

• Konvensi ini bertujuan menetapkan prinsip dan
• aturan yg seragam untuk menentukan batas kapal –
• kapal yg melayari pelayaran internasional dapat dimuati guna
menjamin keselamatan jiwa dan harta benda di laut.

• Pemberlakuan
• Konvensi ini berlaku untuk :
• Kapal – kapal yg terdaftar di negara penandatangan
• Kapal – kapal di teritorial dibawah PBB atau teritorial yang
hubungan luarnegerinya dibawah Negara penanda tangan.
• Kapal – kapal yg tdk didaftar yg menggunakan bendera negara
penandatangan

• Annex I berlaku untuk kapal – kapal baru.

• Annex II berlaku untuk kapal baru dan kapal lama
• Pengecualian
• Konvensi ini tdk berlaku untuk :
• Kapal baru yang panjangnya kurang dari 24 m
• Kapal lama yg kurang dari 150 gross ton
• Kapal perang
• Kapal pesiar yang tidak disewakan
• Kapal penangkap ikan

Pembebasan
1. Kapal yang melayari pelayaran Internaional yang terletak dekat
perbatasan dapat dibebaskan dari aturan ini asalkan hanya
berlayar antara 2 pelabuhan berdekatan dalam daerah
pelayaran yang terlindung asalkan disetujui pemerintah-
pemerintah Negara tsb.
2. Kapal – kapal yg bentuknya khusus .Pemerintah Negara
tsb.menyampaikan pada IMO mengenai pembebasan tsb.
3. Kapal yang secara normal tdk melayari pelayaran international
tetapi sekali waktu harus melayari pelayaran internasional
.
Survey dan Inspeksi
Terhadap setiap kapal harus dilaksanakan survey
dan inspeksi sbb :
• Initial Survey sebelum kapal dioperasikan untuk pertama
kali , disurvey secara lengkap konstruksi dan perlengkapan
• Periodical Survey pada selang waktu yg ditentukan
pemerintah tetapi tidak boleh lebih dari 5 th
• Inspeksi tahunan, dilaksanakan 3 bulan sebelum sampai 3
bulan sesudah anniversary date untuk memastikan tdk ada
perubahan yang dikakukan terhadap badan kapal atau
bangunan atas yang dapat mempengaruhi perhitungan
lambung timbul dan untuk menjamin perawatan terhadap
kondisi dari penutup berikut ini :
a. Perlindungan terhadap bukaan – bukaan
b. Pagar – pagar
c. Freeing Port
d. Pintu kekediaman anak buah kapal
Sesudah survey tidak boleh ada perubahan terhadap
bangunan, perlengkapan dan tata susunan.
 Hal – hal yang mempengaruhi penentuan besarnya lambung
timbul
1. Panjang kapal. Panjang diambil 96% dari total panjang garis air
pada 85% moulded depth atau panjang dari linggi depan sampai
poros kemudi pada garis air tersebut. Besarnya lambung timbul
dapat dilihat dari tabel berdasarkan panjang kapal.
2. Koefisien Block. Dipakai sebagai standard adalah 0,68. bila melebihi
dari itu maka lambung timbul dikalikan dengan Cs + 0,68 dibagi
1,36.
3. Depth (Dalam) Kapal. Dipakai sebagai standard D= L / 15. bila lebih
maka lambung timbul ditambah dan bila kurang sebaliknya.
4. Posisi garis depth. Kalau dalam kapal (depth) sesungguhnya lebih
dari D yang dipakai dasar perhitungan maka lambung timbul akan
ditambahkan, demikian sebaliknya.
5. Tinggi bangunan atas. Standard tinggi bangunan atas dapat dilihat
ditabel, apabila tingginya kurang dari standard, maka dlm
perhitungan panjang bangunan atas akan dikurangi sebanding
dengan rasio antara tinggi sebenarnya dan tinggi standard.
6. Panjang bangunan atas dan trunk. Lambung timbul akan dikurangi
dengan koreksi bangunan atas yg dapat dicari ditabel.
7. Sheer. Standard sheer dapat dicari di tabel. Apabila lebih dari
standard maka lambung timbul akan dikurangi demikian pula
sebaliknya
Sertifikat
Kapal – kapal yang sudah disurvey dan dipasang
tanda lambung timbul diberi sertifikat:
International Load Line Certificate atau
International Load Line Examption Certificate
yang berlaku sesuai ketentuan Pemerintah tetapi tidak lebih dari 5 tahun

Sertifikat dinyatakan tidak berlaku lagi apabila:

1. Penggantian material pada badan kapal atau bangunan atas
yang berakibat bertambahnya lambung timbul.
2. Peralatan dari penutup bukaan tdk dirawat dengan baik.
3. Sertifikat tidak di endorse tiap tahun.
4. Kekuatan bangunan kapal berkurang sehingga kapal tidak aman lagi.
5. Kapal berganti bendera.
Pengawasan
Kapal yang berada di pelabuhan tunduk pada pengawasan dari Port
state Control, pengawasan dimaksud untuk meyakini:
a.Kapal memiliki sertifikat yang masih berlaku.
b.Posisi dari load line sesuai dengan sertifikat
c.Kapal tdk dimuati melewati garis muat sesuai zona.
d.Tidak ada perubahan material terhadap konstruksi dan perlengkapan.
e. Penutup bukaan dirawat dengan baik.
ZONA
Lambung timbul dihitung berdasarkan zona zona.
Untuk perhitungan standard dihitung pada zona summer.
Untuk zona tropik lambung timbul dikurangi dgn 1/48 sarat
maksimum summer.
Untuk zona winter lambung timbul ditambah dng 1/48 sarat
maksimum summer.
Untuk zona winter North Atlantic lambung timbul ditambah 50 mm
dari lambung timbul winter.
Penentuan zona berdasarkan tanggal – tanggal yang telah
ditetapkan.
Untuk di air tawar lambung timbul minimum didapat dengan
pengurangan dari displacement dibagi dgn 40 TPC.
Untuk kapal – kapal pengankut timber dibuatkan perhitungan
sendiri bila kapal tersebut sedang mengankut timber

Tetapi kapal tersebut harus memenuhi persyaratan khusus

mengenai konstruksi, stowage, upright (stanchion), lashing,
stability, perlindungan
ABK dan akses keruang permesinan dan tata susunan kemudi.
Untuk kapal pengangkut timber dibuatkan Plimsol Mark khusus
yang digunakan bila kapal itu sedang mengangkut
timber .Tetapi bila mengangkut muatan lain tetap
menggunakan Plimsol Mark seperti kapal kargo biasa.
Ketentuan Plimsol Mark timber.
Garis LS didapat dari perhitungan sesuai tabel
Garis LW didapat dengan menambah freeboard sebesar 1/36 draft
LS
Garis LT didapat dengan mengurangi freeboard sebesar 1/48 draft
LS
Garis LF didapat dengan mengurangi freeboard LS sebesar FWA
Garis LTF didapat dengan mengurangi freeboard LT sebesar FWA
Untuk kapal yang panjangnya 100 M atau lebih freeboard LWNA
sama
dgn W
Untuk kapal kurang dari100 M freeboard LWNA sama dengan
WNA
Persyaratan Bangunan Kapal :
1.harus mempunyai fore castle minimum 7% dari LOA kapal
2. Mempunyai double bottom minimum 50% x dari LOA dari depan serta
dilengkapi sebuah sekat membujur
3. Memiliki stanchion dengan ketinggian minimum 1 meter dengan jarak
antara 2 meter yang diperkuat pada bagian atas dan bawahnya serta
dilengkapi dengan railing setinggi stanchion
4. Lashing dengan jarak 3 meter dari rantai 19 mm atau kawat dengan
kekuatan yang sama.

Persyaratan pemuatan on deck.

1.Tidak mengganggu stabilitas kapal
2.Tidak menghalangi pemandangan dari anjungan
3. Tidak menutupi lubang sounding
4. Tidak mengganggu kerja awak kapal
5. Memenuhi mengenai batas muatan deck:
tinggi maksimum pada musim dingin 1/3 lebar kapal
Tinggi minimum : L Sama atau kurang dari 75 m = 1,75 m
L sama atau lebih dari 125 m = 2,25 m
L antara 75 -125 m interpolasi antara 1,75 dan 2,25
Yang harus diperhatikan :
- Selesai repair sekurang kurangnya memenuhi persyaratan
sesuai sebelum kerusakan
- Kalau repair besar harus memenuhi sesuai persyaratan “kapal
baru”
- Kapal harus memenuhi persyaratan sesuai daerah
pelayarannya.
- Garis load line tidak boleh tenggelam baik waktu
berangkat ,dalam pelayaran maupun kapal tiba.
- Kalau kapal yang beroperasi dekat perbatasan dua negara
karena alasan daerahnya terlindung atas persetujuan kedua
negara dapat dibebaskan dari sebagian persyaratan load line
convention
- Kalau kapal masuk kedaerah yang BJ airnya lebih kecil kapal
bisa tenggelam lebih dalam sesuai DWA
- Waktu berlayar di sungai atau pedalaman draft boleh lebih
besar asal begitu sampai di laut draft sudah sesuai dengan
zona.
 SOLAS 1974
Sistim route
• Sistem rute kapal dimaksudkan untuk
keselamatan jiwa dilaut,keselamatan dan
efisiensi nevigasi dan perlindungan
lingkungan laut.Sistim rute
direkomendasikan untuk digunakan dan
kadang-kadang diwajibkan untuk semua
kapal,kapal-kapal jenis tertentu atau kapal
dengan muatan tertentu.IMO adalah satu-
satunya Organisasi yang berhak untuk
membuat petunjuk,kriteria dan peraturan
yang bersifat Internasional mengenai routing
system.
 Penggunaan Isyarat Bahaya
• Penggunaan isyarat bahaya,kecuali
untuk maksud yang menunjukkan
bahwa kapal atau orang berada dalam
keadaan bahaya dan penggunaan
setiap isyarat yang dapat disalah
artikan sebagai isyarat tanda bahaya
sesuai isyarat bahaya Internasional
dilarang.
 Kewajiban Nakhoda

• Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya

dari kapal lain dan berada dalam posisi yang
memungkinkan untuk memberikan pertololngan
harus menuju kekapal itu dengan kecepatan penuh
untuk memberikan pertolongan dan memberi
tahukan kepada kapal itu dan team SAR tentang
keberadaannya.Jika kapal yang menerima isyarat
tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong
atau dalam keadaan khusus merasa tidak beralasan
atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk
membantu harus mencatat dalam log book alasan
mengapa dia tidak menolong dengan
memperhatikan sesuai rekomendasi dari IMO serta
menginfomasikan kepada kapal yang akan
ditololong dan tim SAR.
• Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya
atau tim SAR yang bersangkutan sesudah
berkonsultasi dengan Nakhoda –Nakhoda
kapal yang menjawab isyarat
bahayanya,mempunyai hak untuk meminta
satu atau lebih dari kapal kapal itu yang
memungkinkan untuk lebih cepat
menolong.Kapal-kapal yang diminta harus
memenuhi permintaan itu dan berusaha
secepat mungkin menuju kekapal itu.
• Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang
tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya
terbebas dari tanggung jawab ini dan bila
memungkinkan dikomunikasikan dengan
kapal yang telah diminta dan tim SAR.
 Overriding authority Nakhoda
• Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh
Pemilik kapal,pencharter atau orng lain
dalam mengambil keputusan
berdasarkan pertimbangan profesional
sebagai seorang Nakhoda yang
diperlukan untuk keselamatan kapal
terutama dalam keadaan cuaca yang
jelek dan laut yang berombak besar.
• .
 Vessel Traffic Service

Vessel traffic services (VTS) memberikan kontribusi terhadap

keselamatan jiwa di laut ,keselamatan dan efisiensi dari
pelayaran dan perlindungan lingkungan, daerah pantai yang
berdekatan ,instalasi offshore dari kemungkinan pengaruh
maritim traffik.
Negara yang merencanakan dan menerapkan VTS sedapat
mungkin mengikuti guideline yang diterbitkan oleh
IMO.Penggunaan VTS hanya boleh dijadikan mandatori bila
berada dalam laut wilayah dari Negara itu.
Negara negara anggota harus ikut berpartisipasi dan
memenuhi persaratan VTS oleh kapal kapal yang memakai
bendera mereka.
Tidak ada dalam aturan ini atau guideline yang dibuat IMO
akan mencampuri hak dan kewajiban Pemerintah dibawah
hukum International atau penguasa yang syah dari selat selat
yang digunakan untuk pelayaran internasional atau alur laut
kepulauan (Sea Lane)
 Shipborne Navigational and system
Setiap kapal sesuai dengan ukurannya harus mempunyai:
1. Sebuah magnetik kompas yang terbebas dari power supply untuk
menentukan haluan dan menunjukkan pembacaan pada tempat
mengemudi.
2. Sebuah pelorus atau alat baring untuk dapt membaring pada 360
derajat’
3. Cara untuk mengoreksi haluan dan baringan sejati
4. Peta peta laut dan publikasi nautika untuk merencanakan dan
menunjukkan rute dari pelayaran dan untuk memplot dan memonitor
posisi selama pelayaran; suatu Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) dapat disetujui sebagai persaratan ini.
5. Peralatan pendukung untuk memenuhi fungsi yang ditenetukan dalan
par 4. bila sebagian atau seluruhnya menggunakan peralatan listrik
(An appropriate folio of paper nautical charts may be used as back
up arrangement for ECDIS.)
6. Sebuah penerima global navigation satellite system atau terrestrial
radionavigation system atau alat lain dapat digunakan setiap waktu
untuk menentukan posisi terakhir dengan cara otomatis
7. Bila kurang dari GT 150 bila memungkinkan memasang sebuah radar
reflektor yang dapat dideteksi oleh radar navigasi pada 9 dan 3 GHz
8. Bila anjungan tetutup total harus ada cara supaya perwira
jaga dapat mendengar semboyan bunyi dan mengetahui
arahnya
9. Sebuah telepon atau alat lain untuk berkomunikasi dengan
kamar kemudi darurat.
Khusus kapal GT 150 atau lebih dan kapal penumpang semua
ukuran sebagai tambahan harus dilengkapi dengan :
1. Kompas magnit cadangan
2. Lampu signal siang hari atau alat lain untuk berkomunikasi
dengan dengan cahaya
Untuk kapal kapal GT3000 atau lebih sebagai tambahan harus
dilengkapi:
1. Sebuah Echo sounder
2. Sebuah radar 9 GHz untuk navigasi dan pencegahan
tubrukan
3. Sebuah alat elektronik plotting untuk memplot secara
elektronik jarak dan arah guna mencegah tubrukan
4. Alat penentu kecepatan dan jarak untuk menentukan
kecepatan dan jarak terhadap air
Kapal GT 300 yang melayari pelayaran internasinal dan kapal
GT 500 yang tidak melayari pelayaran internasinal harus
dilengkapi dengan Automatic Identification System ( AIS ) sebagai
berikut :
1. Kapal yang dibangun pada atau sesudah 1 Juli 2002
2. Kapal yang melayarai pelayaran Internasiona yg dibangun
sebelum1 Juli 2002 :
2.1 Untuk kapal penumpang selambat lambatnya 1 Juli 2003
2.2 Untuk kapal tanker pada survey Safety equipmen pada atau
sesudah 1 Juli 2003
2.3 Untuk kapal kapal selain dari kapal penumpang dan tanker
GT 50.000 atau lebih selambat lambatnya 1 Juli 2004
2.4 Kapal kapal selain kpl penumpang dan tanker ukuran antara
GT 300 sampai GT 50.000 pada survey pertama perlengkapan
sesudah 1 Juli 2004 atau sebelum 31 Des 2004
2.4 Kapal yang tidak melayani Internasional voyage yang
dibangun sebelum 1 Juli 2002 paling lambat 1 Juli 2008
Pemerintah dapat mengecualikan kapal kapal dari persyaratan ini
kalau kapal kapal tsb secara permanen tidak beroperasi selama 2
tahun sejak pemberlakuan persyaratan ini
• Persaratan AIS :
1. Secara otomatis informasi mengenai shore
station,kapal lain yang telah diperlengkapi,
termasuk type ,posisi,haluan,kecepatan,status
navigasi dan informasi lain yang berhubungan
dengan keselamatan
2. Menerima informasi cecara otomatis kapal yang
telah dilengkapi AIS
3. Monitor dan mengikuti jejak kapal tersebut
4. Bertukar data dengan fasisitas di darat
AIS dioperasika sesuai guideline IMO.Kapal yang
dilengkapi AIS harus mengoperasikan sepanjang
waktu kecuali ada perjanjian internasional ,aturan
atau standar untuk melindungi informasi navigasi
Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas
atau alat lain yang menentukan dan memperlihatkan haluan yang
bukan secara magnetik yang dapat dibaca dengan jelas oleh
pemegang kemudi dan memberikan input pada alat alat lain dan ada
repeater yang dapat juga dibaca di ruang kemudi darurat
Dan harus ada repeater dan alat baring yang dapat membaring 360
derajat .Kapal kapal yang berukuran kurang dari GT 1600 bila
memungkinkan dapat diperlengkapi dengan alat tersebut
Kapal yang berukuran GT 500 atau lebih harus juga dilengkapi dengan
indikator kedudukan daun kemudi ,putaran mesin ,thrust dan pitch
preopeller.Juga alat automatic tracking aid atau cara lain yang dapat
mengikuti secara otomatis memplot jarak dan baringan dari target lain
untuk menentukan bahaya tubrukan.
Kapal-kapal GT 3000 sebagai tambahan harus dilengkapi dengan radar
3 GHz dan bila dianggap perlu oleh Pemerintah sebuah radar kedua
yang bekerja pada 9 GHz untuk menentukan dan memperlihatkan jarak
dan baringan dari pesawat diatas air, halangan ,bui dan tanda navigasi
didarat untuk membantu navigasi dan mencegah tubrukan.
Dan alat automatick tracking aid kedua yang terpisah dari yang
pertama.
Kapal GT 10.000 sebagai tambahan harus dilengkapi dengan ARPA
dan sebuah alat heading or track control system yang secara otomatis
mengontrol dan mempertahankan haluan dan tranc yang lurus
Semua kapal berukuran GT 50,000 atau lebih sebagai tambahan
harus pula diperlengkapi dengan :
1.Sebuah Rate of Turn indicator yang dapat menentukan
kecepatan
berputar
2. Alat pengukur kecepatan dan jarak yang dapat menentukan
kecepatan dan jarak terhadap tanah dalam arah kedepan dan
Melintang
Integrated bridge systems harus diatur bahwa bila terjadi
kegagalan
pada suatu sub system dapat diketahui oleh perwira jaga dengan
sistim alarm yang terdengan dan dapat dilihat dan tidak
mengakibatkan kegagalan pada sub system yang lain.Dalam hal
terjadi kegagalan pada satu bagian dai integrated navigational
System harus bisa untuk mengoperasikan masing masing yang
lain
secara individu atau bagian dari system secara terpisah.
• Long-range identification and tracking of ships
Berlaku untuk kapal kapal yang melayari international voyage sbb:
1.Passenger ships,termasuk high-speed passenger craft
2.Cargo ships,termasuk high speed craft GT 300 atau lebih
3.Mobile offshore drilling units.
Kapal kapal harus dilengkapi dengan suatu sistim untuk secara otomatis
memancarkan informasi mengenai:
a.Identity of ship
b. Position of the ship (latitude and longitude)
c. Tanggal dan waktu dari posisi yang dilaporkan
Diberlakukan terhadap kapal kapal :
1. Kapal yang dibangun pada atau sesudah 31 Desember 2008
2. Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 yg bersertifikat
beroperasi di daerah A1 dan A2 atau di daerah A1,A2 dan A3
paling lambat sesudah survey radio yang pertama sesudah 31 Des.2008
3.Kapal yang dibangun sebelum 31 Des 2008 dan bersertifikat A1,A2,A3
dan A4 paling lambat pada survey pertama sesudah 1 Juli 2009
Kapal kapal yang dilengkapi dengan AIS dan beroperasi hanya dalam
daerah A1 tidak tidak perlu dilengkapi dengan long-range identification
and tracking.
Sistim dan perlengkapan yang digunakan harus
mampu untuk di swich off di kapal atau dapat
dihentikan pendistribusian informasi :
a. Kalau perjanjian Internasional.aturan atau standar
untuk melindungi informasi navigasi
b. Dalam situasi yang dikecualikan dan untuk durasi
terpendek dimana pengoperasian dianggap oleh
Nakhoda untu kepentingan keselamatan atau
keamanan dari kapal.Dalam hal demikian Nakhoda
harus melapaor kepada pemerintah setempat
tanpa terlambat dan memasukkan dalam rekord
dari kegiatan navigasi
Negara anggota harus bisa menerima long-range
identification an tracking infomation untuk
keamanan dan maksud lain yang disetujui IMO:
Administration harus dapat menerima informasi
tsb,di lokasi manapun kapal itu berada
Manning
• Negara bendera dari sebuah kapal harus mempertahankan,atau
jika perlu mengadopt langkah-langkah untuk menjamin bahwa
kapal kapal diawaki dengan cukup.
• Kapal harus dilengkapi dengan Safe Manning Certificate
sebagai bukti bahwa kapal mereka telah diawaki sesuai dengan
persyaratan.
• Pada semua kapal untuk menjamin performance dari crew
dalam masalah keselamatan harus ditetapkan bahasa kerja
dikapal itu dan dimasukkan dalam log book.Perusahaan atau
Nakhoda harus menentukan bahasa kerja yang sesuai.Setiap
crew harus mengerti bahasa tersebut dapat memberi perintah
dan intstruksi dan melaporkan kembali dalam bahasa itu.Bila
bahasa kerja bukan bahasa resmi negara bendera semua plan
dan list yang dipasang didinding ada terjemahannya dalam
bahasa kerja tersebut.Untuk kapal kapal yang terkena aturan
SOLAS bahasa Inggeris harus digunakan di anjungan sebagai
bahasa kerja untuk komunikasai antar kapal dan kapal dengan
darat serta antara pandu dengan personil jaga,kecuali hal itu
menyangkut komunikasi dalam bahasa biasa selain Bahasa
Inggeris.
 Testing of Steering Gear
• Di darah-daerah dimana navigasi memerlukan kewaspadaan khusus,kapal
harus menggunakan 2 power unit untuk steering gear bila dapat dioperasikan
secara bersama-sama.
• Testing dan drill
• Dalamwaktu 12 jam sebelum berangkat peralatan kemudi harus diperiksa dan
dicoba oleh crew dimana bila memungkinkan operasi dari hal-hal berikut:
1. Perangkat kemudi utama
2. Perangkat kemudi tambahan
3. Remote stering gear control system
4. Posisi kemudi yang di anjungan
5. Emergency power supply
6. Kedudukan penunjukan sudut kemudi di anjungan dan di kamar mesin kemudi
7. Alarm tasgangguan power supply utk steering gear
8. Alarm untuk kegagalan remote steering gear system
9. Alat-alat otomatic
10. Gerakan penuh dari daun kemudi sesuai kemampuan kemudi
11. Melihat secara visual sistem kemudi dan hubungannya
12. Alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesi kemudi
Intruksi cara pengoperasian yang simpel dengan blok diagram yang
memperlihatkan cara pemindahan untuk sistem remote dan powr unit harus
tersedia di anjungan dan diruang mesin kemudi.
• Semua Perwira yang terlibat dengan pengoperasian dan perawatan
kemudi harus betul-betul familiar dengan pemindahan dari sistem
yang satu ke sistem yang lain.
• Disamping pengecekan secara rutin diatas sekurang-kurang nya
sekali tiga bulan harus diadakan latihan penggunaan kemudi
darurat.Latihan ini termasuk pengawasan langsung ke ruang
kemudi,prosedur komunikasi dengan anjungan.
• Kapal yang melayari pelayaran yang tetap boleh tidak melaksanakan
test 12 jam sebelum berangkat tetapi sebagai gantinya harus diadakan
pengecekan setiap minggu.Tanggal pengecekan kemudi dan latihan
penggunaan kemudi darurat harus dicatat dalam log book.
• Nautical publication.
Setiap kapal harus membawa peta-peta yang up to date dan sailing
direction,daftar suar,NTM,tabel-tabel pasang surut dan buku- buku
lain yang diperlukan untuk pelayaran itu.
Seiap kapal harus membawa International code of Signal and IAMSAR
Manual
Semua kapal yang dilengkapi dengan instalasi radio harus membawa
International Code of Signal.
Semua kapal harus membawa copy terbaru dari Vol III dari
International Aeronatical and Maritime Searh and Rescue (IAMSAR)
Manual.
 PENCEGAHAN POLUSI
• DEFINISI
• Pencemaran lingkungan laut berarti dimasukkannya oleh manusia secara
langsung atau tidak langsung,bahan atau energi kedalam lingkungan laut
termasuk kuala yang mengakibatkan atau mungkin membawa akibat buruk
sedemikian rupa seperti kerusakan pada kekayaan hayati
• laut dan kehidupan dilaut,bahaya bagi kesehatan manusia ,gangguan terhadap
kegiatan kegiatan di laut termasuk penangkapan ikan dan penggunaan laut
• yang sah lainnya, penurunan kualitas kegunaan air laut dan pengurangan
kenyamanan(UNCLOS 1982)

• Pencemaran laut adalah masuknya atau dimasukkannya mahluk hidup, zat,

energi
• dan atau komponen lain kedalam laut oleh kegiatan manusia atau oleh proses
alam sehingga kualitas air laut turun sampai ketingkat tertentu yang
menyebabkan laut menjadi kurang atau tidak berfungsi lagi sesuai dengan
peruntukkannya.
• (UU LINGKUNGAN HIDUP)
 KONVENSI INTERNATIONAL
MENGENAI PENCEGAHAN POLUSI
 Tahun 1926 masalah pencemaran di laut diterima
dengan pengakuan Internasional di Washington DC.
 Tema “The International Conference on Pollution of
Sea by oil.”
 Usul –usul yang diajukan dalam kenprensi:
1. Meawajibkan pemasangan OWS dikapal-kapal yang
memakai BBM dan yang mengangkut minyak
sebagai muatan.
2. Menetapkan zona-zona lautan dimana tidak
dperkenankan membuang minyak:
Belgia,Belanda,Swedia,Inggeris,USA menerima
ketentuan 50 mil dari daratan merupakan zona
pembuangan terlarang.
 Tahun 1934 The Interrnational Sea Pollution Aggrement.
 Tahun 1954 Konvensi Internasional tentang Pencegahan
Pencemaran di laut (Oil Pol 54) menetapkan zona terlarang
paling sedikit 50 mil dari pantai dan kadar melebihi 100 ppm
dilarang serta persyaratan pemakaian Oil Record Book
 Tahun 1959 berdiri IMCO.
 Tahun 1962 amendment deanan memasukkan kapal- kapal
berukuran lebih kecil dan memperluas zoana terlarang
diberlakukan 1969 .
 Tahun 1969 yang melarang pembuangan dari operasi secara
normal,kecuali:total pembuangan on ballast voyage tdk
melebihi 1/15000 kapasitas muat,pembuangan lebih dari 50 mil
dari pantai.
 Tahun 197l amendment berisi: Great Barrier Reef dianggap
sebagai daratan dan tata susunan tanki-tanki serta batas
ukuran tanki.
 .Tahun 1973 disyahkan Konvensi Marpol 73 yang terdiri dari 5
ANNEX
Tahun 1978 digabungkan dengan TSPP sehingga disebut
Marpol 73/78
Tahun 1997 ditambah satu Annex menjadi 6 Annex
MENGENAL KONVENSI MARPOL
1973/1978
• The International Convention for the
prevention of pollution from ships
(Konvensi Internasional tentang
Pencegahan Pencemaran dari kapal)
• Merupakan konvensi utama yg mengatur
pecegahan pencemaran thd lingkungan
laut oleh kapal yg berasal dari
pengoperasiannya atau kecelakaan kapal
 KONVENSI MARPOL MERUPAKAN
KOMBINASI DARI 2 KESEPAKATAN
INTERNASIONAL 1973 DAN 1978
• Konvensi ini disahkan pd tgl 2 Nopember 1973
di IMO, yg pd awalnya berisi ketentuan
pencemaran oleh minyak , bahan kimia, bahan
berbahaya dalam paket, limbah dan sampah.
• MARPOL protokol 1978 disahkan pd konferensi
TSPP (Tanker Safety and pollution Prevention)
Februari 1978, dlm rangka merespon
kecelakaan kapal tanker 1976/1977
 MARPOL 1973/1978
• Karena MARPOL 1973 tidak kunjung
diberlakukan, maka MARPOLProtokol
1978 menelan induknya MARPOL 1973.
Marpol 1973/1978 akhirnya diberlakukan
pd tgl 2 Oktober 1983.
• Konvensi MARPOL sekarang terdiri dari 6
ANNEX (Lampiran)
 MARPOL 1973
Marpol 1973 berisi 20 Articles ditambah 6 Annex (Lampiran)
Artikel 1 mengenai kewajiban umum Negara anggota
Attikel 2 Definisi definisi:
1.Regulation berarti regulation yang ada dalam Annex Annex
2. Harmful substance berarti setiap zat yang apabila dibuang ke laut
akan menimbulkan bahaya terhadap kesehatan manusia,
membahayakan kehidupan sumberday dan kehidupan di laut
kerusakan terhadap bibit atau mengganggu penggunaan l yang sah
dari laut dan trmasuk setiap zat yang diawasi dalam Konvensi ini.
3a.,Discharge,sehubungan dengan harmful substance atau aliran
yang mengandung zat tersebut,berarti setiap pelepasan dari kapal
apapun penyebabnya termasuk setiap
pelepasan(escape)),pembuangan
(disposal ),spilling,kebocoran ,pemompaan,emitting atau
pengosongan.
Discharge tidak termasuk
1).Dumping seperti yang dimaksud dalam Convention on the Prevention
of Marine Pollution bt Dumping of wastes and other Mater (London
Dumping Convention )yang dibuat di London pada 13 Nopembe 1972
2) Pembuangan harmful substance dai eksplorasi ,explotasi dari proses
di offshore
30pelepasan harmfoul substance untuk tujuan ilmu pengetahuan,seta
riset
Incidents berarati suatu suatu kejadian mengenai pembuangan harful
substance
Violation a9pelanggaran )
1) Setiap pelanggaran dari persaratan dari Konvensi DILARANG dan
saksi akanditetapkan dibawah undang undng dari Negara Bendera
dimanapun pelanggaran itu terjadi,Bila Pemerintah Negara Bebdera di
informasikan mengenai pelanggaran tersebut dan lengkap dengan
bukti bukti maka harus diproses ke apengadiklan .Dan harus
dilaksanakan secepat mungkin tetapi kalau pelanggaran terjadi
didalam kewenangan hukum dari setiap Negara anggota akan
dikenakan sanksi seuai undang undang
2) dari Negara tersebut atau disampaikan pada Negara Bendera lengkap
dengan bukti bukti yang lengkap untuk diproses oleh pengadilan
Negara Bendera.
Artikel 5
Sebuah sertifikat sebuah Negara Anggota sesuai dengan aturan
harus Konvensi ini harus diakui oleh anegara Anggota yang lain
dan dihargai sama dengan sertifikat yang mereka terbitkan
Sebuah kapal harus mempunyaqi sertifikat sesuai dengan Aturan
dalam Konvensi ini ,selama berada di pelabuhan atau terminal
offshore dibawah jurisdiksi sebuah Negara Anggota akan
diperiksa oleh Perwira perwira yang ditugaskan (Port State
Control Officer)
pemeriksaan terbatas untuk memastikan apa di kapal ada
esertifikat.Apabila sertifikat masih berlakuy harus diakui kecuali
ada bukti yang jelas (clear ground for believing ) bahwa kondisi
kapal atau perlengkapannya tidak sesuai dengan sertifikat atau
sertifikat tidak ada.Dalam hal demikian Negara yang mengadakan
pemeriksaan tidak akan mengijinkan kapal berlayar sampai kapal
itu dapat dapat berangkat tanpa meninmbulkan ancaman
terhadap lingkungan tetapi boleh mengijinksn bersngkst ke
pelabuhan perbaikan kalau di pelabuhan itu tidak tersedia
fasilitas untuk perbaikan
Bila sebuah Negara Aggota menolak sebuah kapal asaing
memasuki pelabuhan atau off shore terminalnya karena alasan
kapalitu tidak memenuhi sesuai aturan dalam Konvensi ini atau
mengambiltindakan terhadap sebuah kapal Negara itu harus
segera menginformasikan kepada Negara Bendera melalui
perwakilan diplomatiknya atau melalui Administration dari
kapal tsb..Sebelum menolak untukmasuk atau mengambil
tindakan tersebut Negara itu diharapkan berkonsultasi dengan
Administration.Terhadap kapal dari Negara bukan anggota
tidak boleh diberikan favourable treatment
Deteksi terhadap pelanggaran thd konvensi ini.
Negara negara anggota diharuskan bekerja sama untuk
mendeteksi terhadap pelanggaran terhadap aturan dari
konvensi ini dengan segala upaya dan tindakan yang dapat
dilakukan untuk mendeteksi setiap pelanggaran.
 Pemberlakuan (enter into force)
Annex dalam konvensi akan diberlakuak (enter into force) 12 bulan
setelah tanggal dimana tidak kurang dari 15 Negara yang jumlah
tonnase armada niagabnya tidak kurang dari 50% gross tonnage
armada niaga dunia.
Bahasa ;
Protokol protokol ini dibuat satu copy dalam bahasa bahasa
Arab,China.Inggeris,Perancis,Rusia dan Spanyol ,setiap copy sama
otentik
 ISI DARI MARPOL 73/78
• Konvensi ini terdiri dari 6 Annexes 20 Articles dan Protocol I,II,
1978 dan Protocol 1997
• Protocol I berisi Laporan dalam incident yang melibatkan
Harmful Substances.Protocol II tentang Arbitrasi bila terjadi
perbedaan pendapat antara 2 Negara anggota mmengenai
interpretasi dan aplikasi dalam Annex Marpol
• Protocol 1978 tentang penggabungan TSPP kedalam Marpol dan
Protocol 1997 tentang penerimaan Pencegahan Pencemaran
Udara menjadi Annex VI
1 ANNEX I Peraturan Peraturan Pencegahan Pencemaran oleh
minyak
2 .ANNEX II Peraturan Pengawasan Pencemaran oleh zat cair
beracun yang diangkut dalam bentuk curah
3 ANNEX III Peraturan Pencegahan Pencemaran oleh Zat
Berbahaya yang diangkut dalam kemasan
4. ANNEX IV Peraturan Pencegahan Pencemaran oleh kotoran
(Sewage) dari kapal.
5. ANNEX V Peraturan Pencegahan Pencemaran oleh sampah
6. ANNEX VI Peraturan Pencegahan Pencemaran Udara dari kapal.
Definisi definisi dalam Marpol
Harmful substance (zat yang merugikan ) berarti setiap zat yang yang
apabila dibuang ke laut dapat menimbulkan kerugian terhadap
kesehata manusia ,merugikan terhadap kehidupan sumberdaya dan
kehidupan di laut .kerusakan terhadap pembibitan atau mengganggu
penggunaan laut yangsyah lainnya termasuk setiap zat yang diawasi
sesuai Konvensi ini.
Discharge , (pembuangan ) dalam hubungannya dengan harmful
substances atau aliran yang mengandung zat tersebut berarti setiap
pelrpasan walaupun berasal dari se buah kapal termasuk setiap
kebocoran ,pembuangan atau tumpahan ,pemompaan ,emisi atau
pengosongan .
Discharge tidak termasuk : 1)Dumping seperti yang diatuur dalam
Konvensi mengenai Pencemaran Laut oleh pembuangan limbah dan
zat lain (London Dumping Convention 13 Nopember 1972)
2) pelepasan harmful substaces secara
langsung yang ditimbulkan oleh explorsi ,exploitasi dari sumberdaya
dasar laut di offshore 3) pelepasan secara sah berdasarkan ilmu
pengetahuan tentang dampak pencemaran atau pengawasan.
• Violation (pelanggaran )
Setiap pelanggaran dari ketentuan konveansi ini DILARANG dan
sanksi akan ditetapkan berdasarkan hukum dari Administration dari
kapal tersebut dimanapun pelanggaran terjadi ,Bila Administration
dilapori tentang pelanggaran tersebut dengan bukti bukti yang cukup
untuk membawa ke pengadilan harus disidangkan secepat mungkin
Bila terjadi pelanggaran di dalam kewenangan suatu Negara sanksi
akan diberikan berdasarkan Hukum dari Negara tersebut Negara
tersebut dapat::
a. Diadili sesuai haukum Negara tersebut atau
b. Dilimpahkan kepada Administration dari kapl itu mengenai
informasi dan bukti bukti buktin bukti pelanggarannya.
Enttry into force ( pemberlakuan );.
konvensi ini atau “Optional Annex “akan diberlakukan (enteed into
force) 12 bulan setelah sekurangnkurang kurangnya 15 Negara
yang jumlah tonnase armada niaganya tidak kurang dari 50% groose
tonnage armada niaga dunia telah meratufikasi Annex tersebut.
 ANNEX I MARPOL
• Pencegahan pencemaran oleh minyak, diberlakukan pd
tgl 2 Oktober 1983
• Annex I ditetapkan berkaitan dengan tenggelamnya
kapal tanker “ TORREY CANYON”, ketika memasuki
English Channel dan menumpahkan 119.000 ton minyak
mentah kelaut pada tahun 1967. Berbagai pertanyaan
timbul tentang langkah2 yang harus diambil untuk
mencegah pencemaran laut dan tidak adanya suatu
sistem yg menyediakan kompensasi setelah terjadinya
kecelakaan dilaut yang mengakibatkan pencemaran
 Berikut digambarkan Rute rute dari OIL
TRANSPORTATIONT INTHE WORLD dan
kecelakaan kecelakaan yang terjadi
 Torrey Canyon, 1967
ran aground on
England beach and
spilled oil 119
thousand tons

Amoco Cadiz ran

aground in England
beach – France in
March 1978, spilled oil
223 thousand ton
 Exxon Valdez, 1989 ran
aground on the beach Prince
William Sound, Alaska, spilled
11 million gallons
Fire in the annex of IXTOC
Field –Mexico Gulf
• Meskipun pencemaran lingkungan laut
akibat kecelakaan mempunyai dampak
negatif yg luar biasa, namun konferensi
menganggap bahwa pencemaran karena
pengoperasian kapal masih merupakan
ancaman yang lebih membahayakan .
• Karenanya Annex I ini lebih merupakan
penjabaran lebih lanjut dari konvensi
OILPOL 1954 yang mencakup
pencegahan dan penanggulangan
pencemaran oleh minyak
 Definisi-definisi
Minyak bearti bahan bakar dalam bentuk apapun termasuk minyak me
ntah,minyak bakar,minyak bekas dan minyak hasil olahan (selain dari
petrochemical seperti yang diatur dalam Annex II ) termasuk seperti apa
yang dimasukkan dalam Appendix 1 dari Annex ini
b. Minyak mentah berarti setiap hydrocarbon cair yangterbentuk secara
alamiah dalam bumi
c. Campuran berminyak berarti suatu campuran yang mengandung minyak.
d. Minyak bakar berarti setiap minyak yang digunakan untuk bahan bakar
mesin induk dan mesin bantu suatu kapal yang dibawa di kapal.
e. Kapal tanker berarti suatu kapal yang konstruksinya dibuat untuk
mengangkut minyak secara curah.
f. Kapal kombinasi ialah kapal yang digunakan untuk mengangkut muatan
curah basah dan kering
g. Kapal baru berarti:
1). Yang kontrak pembangunannya dimulai sesudah 31 Des 1975
2)dalam hal tidak ada kontrak pembangunan yang peletakan lunasnya 30
Juni 1976 atau
3) Tanggal penyerahannya sesudah 31 Desmber 1979.
h. Kapal lama berarti yang bukan kapal baru.
. Jarak dari daratan terdekat berarti jarak dari garis pangkal dimana laut
teritorial diukur.
i.. Slop tank berarti tanki yang khusus diperuntukkan untuk mengumpulkan
air pencucian atau pengeringan dari tanki lain atau campuran berminyak
lainnya
kj Tangki tolak bara terpisah (segregated Ballast Tank) adalah tanki ballast yang
terpisah secara sempurna dari muatan minyak.
k Ballast besih (clean ballast) adalah air ballast yang dimuat dalam tanki
dimana sejak minyak terakhir diangkut dalam tanki tersebut telah dicuci
sedemikian sehingga air dari tanki itu apabila dibuang dari kapal yang
stationaryke Air yang bersih dan tenang tidak menampakkan tanda-tanda
minyak pada permuakaan air atau pada garis pantai yang berhubungan atau
menyebabkan suatu residu atau emulsi diatas permukaan air atau di
sepanjang pantai.Bila dibuang melalui ODM yang telah disyahkan Pemerintah
bedasarkan bukti dari alat itu kandungan minyak yang mengalir dalam pipa
pembuanggan tidak melebihi 15 ppm akan dianggap bahwa ballast itu bersih,
l Ballast terpisah adalah air ballast dari tanki yang terpisah secara sempurna dari
sistim muatan minyak.m. Kapal pengangkut minyak mentah (crude oil tanker
)berarti kapal tanker yang melayani perdagangan pengangkutan minyak
mentah.
n. Product carrier berarti kapal tanker yang digunakan untuk pengangkutan
minyak selain dari minyak mentah.
o. KapaL baru berarti kapal yang penyerahannya sesudah 31-12-79
p. Kapal tanker baru berarti kapal tanker yang penyerahannya sesudah 1 Juni
1982
q. P,p.m =part per million beearti bahagian minyak per sejuta bagian air dalam
volume
r. Oil residu (sludge) berarti limbah residu dari pengoperasian normal kapal
seperti purifikasi dari bahan bakar atau minyak lumas
 Arah kebijakan yang diambil dalam Annex I
a) KONSTRUKSI
1. Segregated ballast tank (SBT)
2. Dedicated ballast tank
3. Pembatasan ukuran tanki.
4. Subdivision and stability
5. Protective location of SBT(double hull)
6. Retention on board.

b) PERLENGKAPAN
1. Oily Water Separator
2. Oil Discharge Monitoring and Control systim
3. Interface Detector
4. In stalasi pembuangan kedarat
5. Oil record book
6. SOPEP

C) PENGAWASAN
1. Kadar buangan
2. Daerah buangan
3. Receiption facility
4. Penegakan hukum
Pemberlakuan
Kecuali dinyatakan kain Annex I berlaku untuk semua kapal
Dikapal kapal selain dari kapal tanker yang dilengkapi dengan ruang
muat yang dibangun dan dapat digunakan untuk mengangkut
minyak dalam bentk curah dengan kapasitas 200 meter ubik atau
lebih persyaratan dari regulation 16,26.4,29 ,30,31,32,34 dan 36
dari Annex I untuk kapal kapal tanker juga berlaku mengenai
konstruksi dan pengoperasian ruangan ruangan tersebut kecuali
bahwa bila umlah kapasitas ruangan tersebut kurang dari 1000 m3
persyaratan dari reg.14.6 dari Annex I boleh diberlakukan sebagai
pengganti persyaratn menurut 29,31,dan 32
Bila suatu muatan yang termasuk dalam Annex II dimuat dalam
ruang muat kapal tanker maka persyartan Annex II juga
diberlakukan
Persyaratan sesuai reg.29,31 dan 32 dari Annex I tidak
diberlakukan terhadap kapal kapal tanker yang memuat asphalt
atau prodok lain yang melalui pemeriksan fisik bahwa pembuangan
tidfak melalui OWS tetapi dibuang ke penampungan di darat
Peraturan dalam paragraf 6 dari regulasi ini ,regulasi 18.6,sam 18.8
tidak berlaku terhadap tanker yang diserahkan pada atau sebelum
1Juni 1982 yang hanya berlayar dalam perdagangan tertentu
antara :
1. Pelabujhan pelabuhan atau terminalterminal dalam suatu Negara
2. Pelabuhan pelabuhan atau terminal terminal dsri Negara peserta
Konvensi ini dimana :
2.1 pelabuhan pelabuhan tsb seluruhnya dala daerah khusus
2.2 pelayaran seluruhnya dalam batas lain yang ditentukan oleh IMO
 Persyaratan konstruksi
Tanki tanki untuk oil residu (sludge).
Setiap kapal ukuran GT 400 atau lebih harus dilengkapi dengan tanki
yang kapasitasnya sesuai dengan tipe mesin dan lamanya perjalanan
untuk menampung oil residu yang berasal dari purification of fuel,
minyak lumas dan kebocoran minyak di kamar permesinan.
Pipa ke dan dari sludge tank tidak boleh ada hubungan langsung
keluar kapal selain melalui discharge connection
Pemisahan minyak dan air balast dan pengangkutan minyak di tanki
fore peak
Di kapal kapal yang penyerahannya setelah 31 Desember 1979 ukuran
GT 400 atau lebih selain dari kapal tanker dan kapal tanker yang
penyerahannya sesudah 31 Desember 1979 ukuran GT 150 atau lebih
tidak boleh membawa ballast dalam tanki bahan bakar.
Bila kebutuhan untuk membawa bahan bakar dalam jumlah yang besar
sehingga perlu membawa air ballast yang bukan ballast bersih dalam
tanki bahan bakar,ballast tersebut harus dibuang ke receiption facility
atau ke laut sesuai aturan dan harus di catat dalam oil record book.
Di kapal GT 400 atau lebih yang kontraknya sesudah 1 Januari 1982
dan dalam hal tidak ada kontrak yang peletakan lunasnya sesudah 1
Juli 1982 minyak tidak boleh diangkut di fore peak tank atau di tanki
di depan sekat pelanggaran.
• Chapter IV Persyaratan untuk cargo area di kapal
tanker.
A. Kontstruksi:
Regulasi 18. Segregated Ballast Tank
Setiap kapal crude oil tanker 20 000 ton DWT atau lebih dan
product tanker ukuran 30 000 ton DWT yang penyerahannya
sesudah 1 Juni 1982 harus dilengkapi dengan Segregataed
ballast tank
Kapasitas dari SBT harus ditentukan bahwa kapal dapat
beroperasi dengan selamat dalam kondisi ballast tanpa
mengharuskan mengisi ballast dalam tanki muatan.Dalam
segala hal bagaimanapun kapasitas dari SBT sekurang
kurangnya bahwa dalam setiap kondisi ballast dalam bagian
pelayaran termasuk kondisi dalam lightweight tambah SBT
draft dan trim kapal memenuhi persyaratan berikut:
1.moulded draft tengah tengah (dm):
dm = 2.0 + 0.02 L
2. trim by the stern tidak lebih dari 0.015 L
3. dalam setiap keadaan propeller tenggelam
• Oil tanker yang penyerahannya pada atau sebelum 1 Juni 1982
yang mempunyai penataan ballast khusus.
• Bila sebuah kapal tanker diserahkan pada atau sebelum 1 Juni
1982 dikonstruksikan dan dioperasikan dengan cara
sedemikian bahwa dalam setiap kondisi memenuhi persyaratan
mengenai draft dan trim tanpa menggunakan ballast water
dibebaskan dari persyaratan SBT asalkan persyaratan berikut
dipenuhi:
• 1. operasional procedure dan pengaturan ballast disyahkan
oleh Pemerintah
• 2. Perjanjian dicapai antara Administration dan Pemerintah
Negara Pelabuhan
• 3.IOPP certificates diendorsed bahwa kapal dioperasikan
dengan pengaturan ballast khusus.
• Ballast tidak boleh diangkut dalam tanki minyak kecuali dalam
keadaan yang jarang terjadi misalnya karena kondisi cuaca
untuk keselamatan kapal Nakhoda menginginkan penambahan
air ballast .
• Pemerintah yang telah mengendorsed IOPP cert dengan
pengaturan ballast khusus harus menginformasikan ke IMO
• Oil tanker 70 000 ton DWT atau lebih yang
penyerahannya sesudah 31 Desember 1979
Oil tanker 70.000 ton DWT atau lebih harus dilengkapi dengan
SBT yang memenuhi persyaratan sesuai konvensi ini.

• Protective location of SBT’

Pada setiap tanker crude oil 20.000 ton DWT atau lebih dan
product carrier 30.000 ton DWT atau lebih penyerahan sesudah
1 Juni 1982 SBT yang terletak dalam panjang dari tanki muatan
harus melindungi keluarnya minyak apabila terjadi tubrukan
atau kandas

• Persyaratan double hull dan double bottom bagi

tanker yang penyerahannya sesudah 6 Juli 1996
Aturan ini berlaku untuk oil tanker 600 ton DWT atau lebih yang
penyerahannya pada atau sesudah 6 Juli 1996 :
Setiap oil tanker 5000 ton DWT atau lebih harus memenuhi
persyaratan sbb:
Keseluruhan panjang dari cargo tank dilindungi oleh ballast
tank atau ruang lain selain dari ruang muat minyak :
• Reg 20 Double hull and double bottom untuk untuk tanker yang
penyerahannya sebelum 6 July 1996
Kecuali dinyatakan lain berlaku untuk :
Kapal tanker 5000 ton DWT yang penyerahannya sebelum 6 Juli
1996 yang didistilasi

Untuk meksud aturan ini :

1. Heavy diesel oil berarti diesel oil selain dari yang didistilasi
dimana lebih dari 50 procent dari volume distilasi pada
tempeatur tidak lebih dari 340 derajat celcius bila dites dengan
dengan metode yang disyahkan IMO
2. Fuel oil berarti distilasi berat atau residu dari crude oil atau
dicampur dari material tersebut dengan maksud digunakan
untuk bahan bakar untuk produksi panas atau tenaga dengan
kualitas yang sama dengan spesifikasi yang disyahkan IMO
Kategori dari kapal tanker
1. Kategori 1 oil tanker berarti berarti sebuah kapal tanker ukuran 20.000 ton
DWT atau yang membawa crude oil,fuel oil,heavy diesel oil atau minyak lumas
sebagai muatan dan tanker 30.000 ton DWT atau lebih yang membawa mnyak
selain dari tsb terdahulu.Terhadap tanker kategori ini diberlakukan 5 April 2005
untuk yang penyerahannya pada 5 April 1982 atau lebih cepat untuk yang
penyerahannya sesudah 5 April 1982
2. Kategori 2 oil tanker berarti tanker 20.000 ton DWT atau membawa crude
oil,fuel oil,heavy diesel oil atau minyak lumas sebagai cargo dan tanker 30.000
ton DWT atau lebih membawa minyak selain itu yang memenuhi persyaratan oil
tanker yang penyerahannya sesudah 1 Juni 1982 .
3. Kategori 3 oil tanker berti sebuah oil tanker 5.000 ton DWT atau lebih tetapi
kurang dari 20.000 ton untuk crude oil tanker atau kurang dari 30.000 ton untuk
tanker lainnya .
Untuk kategori 2 dan kategori 3 dberlakukan bertahap sesuai tabael berikut;
5 April 2005 untuk penyerahan 5 April 1977 atau sebelumnya
2005 untuk kapal penyerahannya sesudah 5 April 1977 tetapi sebelum 1 Januari
1978
2006 untuk penyerahan 1978 dan 1979
2007 untuk penyerahan 1980 dan 1981
2008 untuk penyerahan 1982
2009 untuk penyerahan 1983
2010 untuk penyerahan 19 84 atau sesudahnya.
Rg.21 Pencegahan pencemaran dari tanker yang membawa heavy
grade oil sebagai muatan.
Berlaku untuk oil tanker 600 ton DWT.
Yang dimaksud dengan heavy grade oil adalah :
a. crude oil yang densitynya pada 15 derajat
celcius lebih tinggi dari 900 kg/m3
b. Bahan bakar yang densitynya pada 15 derajat
celcius lebih dari 900 kg/m3 atau kinematic viscosity pada 50
derajat C lebih dari 180 mm2/s
c. Bitumen,tar dan emlsinya.
Kapal-kapal yang terkena aturan ini harus memenuhi
persaratan :
Bila ukuran 5000 ton DWT atau lebih harus dilengkapi dengan
double hull dan double bottom.
Bila ukuran 600 ton atau lebih tetapi kurang dari 5000 ton harus
dilengkai double bottom atau space dan wing tank dan space.
• Reg 22.Perlindungan dari dasar pump room.

• Berlaku untuk kapal tanker ukuran 5000 ton DWT atau lebih
yang dibangun pada atau sesudah 1 Januari 2007.Pump room
harus dilengkapi dengan double bottom sedemikian sehingga
pada setiap cross section dalam dari setiap double bottom tank
atau space tinggi ( h ) antara dasar dari pump room base line
kapal diukur tegak lurus ke base line tidak kurang dari :
h = B/15 (m) atau
h = 2m mana yang lebih kecil.
Nilai minimum h = 1 m
Pompa ballast harus dilengkapi dengan arrangement yang
mencukupi untuk menjamin pengisapan yang efisien dari tanki
double bottom
Bila luapan dari pump room tdk akan mempengaruhi pompa
sistim balaast doumble bottom tdk diperlukan
 Reg 26.Pembatasan ukuran tanki
Pembatasan ukuran tanki
Diberlakukan terhadap tanker GT 150 atau lebih yang penyerahannya
sesudah 31 Desember 1979
atu tanker GT 150 atau lebih yang penyerahannya sesudah 1 Januari
1977 dan kontrak pembuatannya sesudah 1 Januari 1974 atau bila tdk
tdk ada kontrak yang peletakan lunasnya sesudah 30 Juni 1974
Panjang tanki maximium 10 meter atau:
a. (0,5 b1/B +0,1 ) L tetapi tdk boleh lebih dai 0,2 L bila tdk mempunyai
sekat membujur
b. (0,25 b1/B + 0,15 ) L bila mumpunyai
sekat membujur di tengah.
Bila ada 2 atau lebih sekat membujaur maka panjang tanki :
wing tank 0,2 L
centre tank :
bila b1/B sama atau lebih dari 1/5 0,2 L
bila kurang dari 1/5 maka panjang tanki
(0,5 b1/B+0.1) L
L = panjang kapal, b1=lebar wing tank,B= lebar kapal.
 SLOP TANK
• Berlaku untuk tanker GT 150 atau lebih
• Setiap kapal harus dilengkapi dengan Slop tank
untuk menampung balast kotor dengan kapasitas
minimum 3% dari kapasitas muat kapal,kecuali
pemerintah dapat menyetujui:
• 2% untuk tanker yang air pencuci tankinya dapat
digunakan lagi untuk mencuci tanki lain atau yang
dilengkapi COW dan SBT.
• 1% tanker kombinasi .
• Slop tank harus didisain terutama kedudukan dari
inlet,outlet,bafflet atau weirs bila dilengkapi untuk
mencegah gejolak pencampuran minyak dengan air
• Tanker 70.000 ton DWT atau lebih yang
penyerahannya sesudah 31 Desember 1979
sekurang kurangnya harus dilengkapi dengan 2 slop
tank
• Penataan pompa,pipa dan pembuangan

Di setiap tanker manifold pembuangan untuk dihubungkan

dengan receiption facity guna pembuangan ballast kotor harus
terletak di dek terbuka pada kedua sisi kapal.
Pada tanker GT 150 atau lebih pipa untuk pembuangan air
ballast atau air bercampur minyak dari daerah ruang muat ke
laut harus mengarah ke dek terbuka atau ke lambung kapal
diatas garis air pada kondisi draft terdalam.
Untuk tanker GT 150 atau lebih yang penyerahanya sesudah 31
Desember 1979 harus ada cara untuk menghentikan
pembuangan kelaut
balast kotor atau air bercampur minyak dari suatu posisi di
upper dek atau diatasnya yang manifold untuk pembuangan itu
kelihatan.Peralatan penyetopan itu boleh tidak dipasang bila
ada sisitim komunikasi yang efektif seperti telepon atau
peralatan radio antara posisi pengawasan dan posisi kontrol
pembuangan
Pada setiap tanker yang penyerahannya sesudah 1 Juni 1982
harus dilengakapi dengan SBT atau COW harus memenuhi
persyaratan berikut:

1.Harus dilengkapi dengan sistim pipa yang didisain dan

dipasang sedemikian sehingga minyak dalam pipa se
minimum mungkin.
2. Peralatan harus dipasang untuk mengeringkan semua pompa
muatan dan pipa pipa setelahselesai pembongkaran
muatan,bila perlu dengan hubungan sebuah peralatan
stripping.Pipa dan pompa pengering harus bisa membuang ke
darat atau ke slop tank.Untuk pembuangan ke darat suatu pipa
khusus berdiameter kecil harus tersedia dan dihubungkan ke
kran manifold.
Pada setiap tanker pembuangan ballast kotor atau air
bercampur minyak dari daerah cargo harus berada diatas garis
air, kecuali:
Seregated ballast dan ballast bersih dapat dibuangdi bawah
garis air bila di pelabuhan atau terminal atau di laut dengan
sistim gravity atau di laut dengan pompa bila perturan air
ballast memenuhi
persaratan aturan D-1.1 dari International Convention for the
Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments
• Tanker yang penyerahannya pada atau sebelum 31 Desember
1979 yang tanpa modifikasi tidak mampu membuang
segregated ballast diatas garis air dapat membuang di bawah
garis air di laut dengan persaratan bahwa permukaan dari air
ballast telah diteliti sebelum pembuangan untuk meyakinkan
bahwa tidak ada kontaminasi dengan minyak.
• Tanker yang penyerahannya pada atau sebelum 1 Juni 1982
yang beroperasi dengan sistim Dedicated Ballast Tank yang
tanpa modifikasi tidak mampu untuk membuang di atas garis
air dapat diijinkan pembuangan di bawah garis air dengan
persaratan harus diawasi sesuai aturan 18.8.3 (hanya untuk
product carrier yang di lengkap dengan oil content meter yang
di akui)
• Setiap tanker GT 150 atau lebih yang penyerahannya sesudah 1
Januari 2010 yang telah dipasang sea chest yang secara
permanen dihubungkan dengan sistim pipa muatan harus
dilengkapi dengan kedua persaratan yaitu sebuah sea chest
dan sebuah inboard isolation valve.Sebagai tambahan dari
valve ini sea chest harus bisa diisolasi dari sistim pipa muat
bila pemuatan sedang berlangsung
 Equipment (Peralatan )
1. Dari ruang permesinan
Perlalatan penyaring minyak (oil filtering)
a.Setiap kapal ukuran GT 400 atau lebih tetapi kurang dari GT
10.000 harus dilengkapi dengan oil filter yang menjamin bahwa
setiap campuran berminyak yang dibuang melewati alat itu
kandungan minyaknya tidak melebihi 15 ppm
b. Setiap kapal ukuran GT 10 000 atau lebih harus dilengkapi
dengan oil filter yang menjamin bahwa setiap campuran
berminyak yang dibuang melewati peralatan tersebut
kandungan minyaknya tidak boleh melebihi 15 ppm dan
sebagai tambahah dilengkapi dengan alarm yang menunjukkan
bila level itu dilebihi dan sebagai tambahan harus ada sistem
yang yang akan menghentikan pembuangan bila kadar
minyaknya melebihi 15 ppm
• 2. Dari cargo area di kapal tanker

• Oil discharge monitoring and Control system

Tanker GT 150 atau lebih harus dilengkapi dengan oil disharge
monitoring and control system yang disyahkan
Pemerintah.Dengan pertimbangan sistim ini bersama dengan
sistim oilcontent meter harus menggunakan spesifikasi yang
direkomendasi oleh IMO.System harus dilengkapi dengan alat
recording yang merecord terus menerus pembuangan dalam
liter per mil dan jumlah total yang dibuang atau oil content dan
kecepatam pembuangan.Record ini harus ditandai dengan
tanggal dan waktu dan harus disimpan sekurang kurangnya 3
tahun.Oil discharge monitoring dan control system harus
langsung beroperasi bila ada pembuangan kelaut dan
pembuangan harus langsung berhenti bila kecepatan
pembuangan melebihi dari yang diijinkan.Setiap kegagalan dari
sistim ini juga akan menghentikan pembuangan.Dalam hal
kerusakan alat ini sistim manual alternatif dapat digunakan
tetapi defective unit harus dapat beroperasi secepat mungkin.
PSCO dapat mengijinkan satu kali ballast voyage ke pelabuhan
perbaikan untuk memperbaiki sistim monitor dan kontrol
• Reg 32 Oil/water interface detector
Tanker GT 150 atau lebih harus dilengkapi dengan oil/water
interface detector yang efektif yang disyahkan Pemerintah
untuk mengetahui dengan cepat dan akurat batas permuakaan
minyak dan air dalam slop tank dan harus bisa digunakan di
tanki lain dimana pemisahan air dan minyak berlaku dari mana
akan dibuang ke laut

Reg.33, Persyaratan Crude Oil Washing.

1.Setiap Crude oil tanker 20.000 ton atau lebih yang
penyerahannya sesudah 1 Juni 1982 harus dilengkapi dengan
sebuah sistem pembersihan tanki menggunakan Crude Oil
Washing. Pemerintah harus memastikan bahwa sistim ini
memenuhi persyaratan dalam waktu satu tahun sesudah tanker
ini pertama kali mejalani trayek mengangkut crude oil atau
pada akhir voyage ke tiga
2.Crude Oil Washing harus memenuhi persyaratan yang
ditentukan Pemerintah
 Receiption facility dan discharge connection
• Pemerintah harus mengusahakan setiap pelabuhan
dilengkapi dengan sarana penampungan minyak
kotor atau balast kotor.
• Untuk memungkinkan pipa dan penampungan
didarat dapat dihubungkan dengan pipa
pembuangan dikapal harus disediakan sambungan
standar dengan ukuran

• Penjelasan Ukuran
• Diameter luar 215 mm
• Diameter dalam sesuai tbl pipa
• Baut dalam flens 6 lobang diameter 22 mm
• Tebal flens 20 mm
• Baut 6 buah diameter 20 mm
 SHIPBOARD OIL POLLUTION EMRGENCY PLAN
(SOPEP)
• Setiap tanker GT150 atau lebih dan non tanker GT400 atau
lebih harus dilengkapi dengan SOPEP yang telah disyahkan
oleh Pemerintah.
• Plan tersebut disiapkan berdasarkan guideline IMO dan ditulis
dalam bahasa kerja dari Nakhoda dan Perwira
• Isi dari SOPEP minimum adalah:
1. Prosedur yang diikuti oleh Nakhoda atau orang lain yang
bertugas untuk melaporkan kejadian pencemaran.
2. Daftar Pejabat atau orang yang akan dihubungi bila terjadi
pencemaran.
3. Perincian tindakan yang akan diambil segera oleh orang orang
dikapal untuk mengurangi atau mengontrol tumpahan minyak
sesudah kecelakaan.
4. Prosedur dan titik kontak dikapal untuk koordinasi dengan
Penjabat Local dalam rangka penanggulangan pencemaran.

Untuk kapal kapal NLS SOPEP mungkin dikombinasikan

dengan SOPEP untuk NLS atau SMPEP
 OIL RECORD BOOK
• Setiap tanker GT 150 atau lebih dilengkapi dengan Oil Record Book
Part I dan Part II.
• Setiap kapal non tanker GT 400 atau lebih harus dilengkapi Oil Record
Book Part I.
• Part I untuk mencatat dari ruang permesinan dan Part II untuk
mencatat dari ruang muat.
• Setiap kegiatan dicatat dan ditanda tangani oleh Perwira yang
bertugas dan setiap halaman ditanda tangani oleh Nakhoda’
• Dicatat dalam bahasa resmi tapi untuk kapal yang dilengkapi IOPP cert
dicatat dalam bahasa Inggeris atau Perancis.
• Disimpan ditempat yang mudah dicapai untuk pemeriksaan.
• Disimpan selama 3 tahun terhitung pengisian terakhir.
• PSCO berhak memeriksa kebnaran dari ORB selam kapal berada di
Pelabhan atau terminal
• PSC Officer berhak minta copy bila diperlukan.
• Suatu copy yang ditanda tangani Nakhoda dapat digunakam sebagai
bukti di Pengadilan
• Nakhoda harus dilengkapi dengan informasi sehubungan dengan
pemuatan dan pembagian muatan untuk menjamin pemenuhan
persyaratn terhadap peraturan stabilitas dan subdivisi dan
kemampuan kapal untuk memenuhi kriteria damage stability.
 Pengisian oil record book
A) Oil record Book Part I (dari ruang permesinan):
1. Pengisian ballast atau pencucian tanki bahan bakar.
2. Pembuangan ballast kotor atau ballast yang
disimpan di tanki bahan bakar.
3. Pengumpulan atau pembuangan oil residu (sludge).
4. Pembuangan air got kamar mesin.
5. Kondisi dari OWS dan ODM
6. Pembuangan karena kecelakaan.
7. Pengisian bahan bakar dan lub oil.
 B) Oil Record Book Part II ( dari ruang muat
kapal tanker).
1. Pemuatan minyak.
2. Permindahan internal muatan.
3. Pembongkaran muatan.
4. Pengoperasian COW.
5. Pengisian ballast ditanki muatan.
6. Pengisian Dedicated Ballast tank.
7. Pencucian tanki muatan.
8. Pembuangan ballast kotor.
9. Pembuangan dari slop tank kelaut.
10. Pembuangan ballast bersih dari tanki muat.
11. Pembuangan residu (sludge).
12. Pembuangan ballast dari DBT.
13. Kondisi dari OWS dan ODM.
14. Pembuangan karena kecelakaan.
 Pengawasan Pembuangan
• Dari ruang permesinan.
A. Pembuangan diluar daerah khusus :
1. Kapal sedang berlayar
2. Pembuangan melalui sistim penyaringan
3. Kandungan minyak tidak melebihi 15 ppm
4. Campuran berminyak tidak berasal dari bilge dari kamar pompa di
kapal tanker
5. Bila di kapal tanker pembuangan tidak bercampur dengan oil residu
muatan
B. Dalam daerah khusus
• Setiap pembuangan ke laut minyak atau cmpuran berminyak dari
kapal GT 400 atau lebih dilarang kecuali bila hal berikut terpenuhi:
• 1. Kapal sedang berlayar
• 2. Campuran berminyak telah diproses melalui sistim oil filtering dan
• contol system.
3, Kandungan minyak dalam aliran pebuangan tidak melebihi 15 ppm.
4. Aliran tidak berasal dari bilge ruang pompa di kapal tanker.
5. Di kapal tanker campuran berminyak tidak tercampur dengan oil
residu dari ruang muat
C. Persaratan kapal kurang dari GT 400 di
semua daerah kecuali Antarctic
1. Kapal sedang berlayar
2. Kapal dioperasiakan dengan peralatan yang
diaproved Pemerintah yang menjamin
kandungan minyak dalam buangan tidak
melebihi 15 ppm
3. Buangan tidak berasal dari got kamar pompa
4. Di kapal tanker buangan tidak bercampur dengan
residu cargo.
Didaerah Antarctic semua pembuangan ke laut
dilarang
 2. Pengawasan pembuangan minyak dari ruang muat
• Di luar daerah khusus
Pembuangan minyak atau campuran berminyak dari daerah
cargo di kapal tanker dilarang kecuali bila memenuhi
persyaratan berikut:
1. Tanker tidak berada dalam daerah khusus
2. Tanker berada lebih dari 50 mil dari daratan terdekat.
3. Tanker sedang berlayar
4. Kecepatan pembuangan tidak melebihi 30 liter per mil
5. Total jumlah yang dibuang ke laut tidak melebihi 1/15.000
dari jumlah cargo untuk tanker yang penyerahannya pada
atau sebelum 31 Desember 1979 dan untuk tanker yang
penyerahannya sesudah 31 Desember 1979 1/30.000 dari
total quantity cargo
6. Tanker beroperasi dengan ODM dan Control System
Ketentuan tersebut tidak berlaku untuk pembuangan balast
bersih dari tanki terpisah (Segregated balllast)
Di dalam daerah khusus tanker GT 150 atau lebih dilarang
membuang minyak.
 Pengecualian.
• Pembuangan kelaut dapat dilakukan tanpa sesuai dengan
aturan dalam keadaan:
• 1. Pembuangan dilakukan untuk keselamatan kapal atau
penyelamatan jiwa di laut.
• 2. Pembuangan kelaut disebabkan kerusakan kapal dan
peralatan dengan ketentuan bahwa semua usaha telah
dilakukan sesudah kerusakan berlangsung atau ditemui
tumpahan untuk tujuan mencegah atau meminimalkan
tumpahan kecuali jika pemilik atau Nakhoda bertindak baik
dengan sengaja atau kecerobohan dan mengetahui bahwa
pencemaran mungkin terjadi.
• 3. Pembuangan kelaut zat yang mengandung
• oil disetujui oleh pemerintah bila digunakan untuk tujuan
penanggulangan insiden pencemaran debgan tujuan untuk
meminimalkan kerusakan akibat pencemaran.Pembuangan
harus mendapat ijin dari pemerintah ditempat kejadian
 Penegakan hukum
Bila pelanggaran terjadi di Indonesia maka sesuai UU No.17 tahun
2008 tentang Pelayaran sanksi ierhadap pencemaran adalah:
a.Setiap orang yang melakukan pembuangan limbah air
balas,kotoran,sampah atau bahan lain keperairan diluar ketentuan
perundang-undangan dipidana dengan pidana penjara paling lama 2
tahun dan denda 300 juta rupiah.
b.Jika perbutan tsb mengakibatkan rusaknya lingkungan hidup atau
tercemarnya lingkungan hidup dipidana dengan pidana penjara paling
lama 10 tahun dan denda 500 juta rupiah.
c.Jika mengakibatkan kematian seseorang dipidana dengan pidana
penjara paling lama 15 tahun dan denda 2,5 miliar rupiah.
 Sertifikat
• Sertifikat International Oil Pollution Prevention (Sertifikat IOPP )
diharushan bagi setiap kapal Tanker GT 150 atau lebih dan kapal bukan
tanker GT 400 atau lebih
Sertifikat ini berlaku sesuai ketentuaan Pemerintah Negara Bendera
tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun
Untuk Sertifikat ini diadakan survey survey :
1) Initial Survey yang dilaksanakan sebelum Sertifikat diterbitkan
untuk pertama kali.Survey ini untuk membuktikan bahwa
konstruksi dan perlengkapan sesuai dengan Annex I Marpol
2)Annual survey yang dilasanakan 3 bulan sebelu atau sesudah
Annyversary Date dari Serifikat
3) Intermediate Survey dilaksanakan 2 bulan sebelum atau
Anniversary sesudah date pada tahun ke 2 atau ke 3
4) Renewal Survey setiap 5v tahun sekali
5) Dilaksana kalau ada perbaiakan sesudah kerusakan terjadi
kerusakan
 SPECIAL AREA
• Special area berarti suatu daerah laut dimana untuk alasan
alasan tehnik sehubungan dengan kondisi oceanografi dan
ecologynya dan sifat tertentu dari kepadatan lalu
lintas,pemberlakuan metoda khusus untuk mencegah
pencemaran diperlukan.
• Dalam Annex I ada beberapa special area seperti :
1. Mediteranian Sea
2. Baltic Sea
3. Black Sea
4. Red Sea
5. Gulf Area
6. Antartic
7. Gulf of Aden
8. Northwest European
9. Daerah Oman dari Laut Arab.
10.Bagian selatan dari Peraiaran Afrika Selatan
Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak (IOPP
Certificate) diterbitkan untuk kapal tanker GT 150 atau lebih dan kapal
selain tanker GT400 atau lebih yang memenyhi persyaratan sesuai Annex I
Survey survey sehubungan dengan sertifikat tersebut adalah :
a., Initial survey (survey pertama) sebelum kapal dioperasiakan atau sebelum
sertifikat IOPP diberikan pertama kali Yaqng meliputi survey menyeluruh
terhadap konstruksi ,perlengkapan dan system ,fittings ,tata susunan
untuk menjamin Gr sesuai denan persyaratan sesuai Annex I .
b. Renewal survey ,setiap lima tahun ,Untuk menjamin bahwa
bangunan ,perlengkapan ,tatasusunan masih mmemenuhi sesuai Annex I
c. Intermediate survey dalam waktu 3 bulan sebelum atau sesudah
annyversary date ke dua atau ke tiga untuk memastikan untuk menjamin
bahwa perlengkapan dan pipa pipa dan pompa pompa termasuk peralatan
OWS maih dalam kondisi baik dan berfungsi
d.Annual survey untuk menamin bahwa semua peralata dirawat dan
berfungsi baik
e. Additional survey apabila diperlukan
 ANNEX II
Peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat
cair beracun(Noxious Liquid Substances)
• Diberlakukan secara bertahap sesuai
amendmennya.Amendmen 1989 yg memberlakukan
IBC Code dan BCH Code berlaku sejak 13 Okt
1990.Amendmen 1992 berlaku sejak 1 Juli
1994.Amendmen 1994 mengenai pengawasan PSCO
berlaku sejak 3 MARET 1996.
• Kapal kapal pengangkut NLS sesudah disurvei
diberikan Sertifikat International Pollution
Prevention Certificate For The Carriage of Noxious
Liquid Substances in Bulk atau sering disebut NLS
Certificate
• Sertifikat berlaku untuk 5 tahun dengan persyaratan
harus diendors tiap tahun.
• Survei survei yang dlaksanakan sehubungan dengan
sertifikat tersebut adalah:
1. Initial survey sebelum kapal dioperasikan untuk
partama kali.
2. Annual survey dalam waktu 3 bulan sebelum atau
sesudah Anniversary date dari sertifikat.
3. Intermediate survey dalam waktu 3 bulan sebelum
atau sesudah Anniversary date ke 2 atau ke 3.
4. Renewal survey setiap 5 tahun atau sesuai masa
laku sertifikat.
5. Additional survey apabila dibutuhkan.
Bagi kapal kapal yang sudah disurvei dan
diberikan sertifikat berdasarkan International Bulk
Carrier Chemical Code(IBC Code) atau Bulk
Chemical Code (BCH Code) tidak perlu disurvei lagi
untuk mendapatkan NLS Cert.Disamping itu kapal ini
juga harus dilengkapi dengan IOPP Certificate.
 Definisi definisi

1)Liquid Substances adalah zat yang mempunyai vapour pressure tidak

melebihi 0,28 Mpa absolut pada temperatur 37 derajat Celcius
2) En route berarti bahwa kapal sedang berlayar di laut pada suatu
haluan atau haluan haluan termasuk deviasi yang pendek yang
sedapat dapat dilaksanakan untuk tujuan navigasi yang
menyebabkan setiap pembuangan dapat menyebar dalam suatu
daerah yang luas yang mungkin dapat dilakukan.
3) Solidifying substance berarti suatu NLS yang :
a) dalam hal suatu zat yang dengan titik leleh (melting point kurang
dari 16 derajat Celcius,yang pada saat pembongkara temperaturnya
kurang dari 5 derajat diatas melting pointnya atau
b)Dalam hal suatu zat dengan melting point sama atau lebih dari 15
derajt Celcius,adalah paga suatu temperatur kurang dari 10 derajat b
Celcius diatas melting pointnya pada saat pembongkaran
4)Chemical tanker berarti sebuah kapal dikonstruksikan atau untuk
mengangkut cairan dalam bentuk curah produk yang termasuk daftar
dalam bab 17 dari IBC Code
Tanker
Chemica tanker bearti sebuah kapal yang dikonstruksiksn atau
disesuaikan untuk mengangkut dalam bentuk curah setiap
produk cair berdasarkan bab 17 dari Bulk Chemical code
NLS tanker berarti sebuah kapal yang dikonstrusikan atau
disesuaikan untuk pengangkutan muatan zat cair beracun
dalam bentuk curah dan termasuk kapal” oil tanker” sesuai
Annex I bila bersertifikat untuk mengangkut atau sebagian
muatan zat cair beracun.
High viscosity substace berarti setiap zat cair beracun dalam
kategori X atau Y dengan viscosity sama atau lebih besar dari
50 Mpa pada suhu pembongkaran.
Low viscosity substance berati setiap zat cair beracun yang tidak
termasuk high viscosity substance
 PEMBAGIAN ZAT CAIR BERACUN
• Zat cair beracun dibagi dalam 4 kategori yaitu:
1. Kategori X yaitu zat cair beracun yang apabila dibuang kelaut
dari pencucian tanki muatan atau dari ballast yang dimuat
ditanki muatan akan menimbulkan bahaya yang besar (major
hazard) baik terhadap sumber hayati laut atau kesehatan
manusia atau menimbulkan ancamah serius terhadap
penggunaan laut secara sah lainnya ,karenanya tdk boleh
dibuang kelaut.
2. Kategori Y yaitu zat cair beracun yang apabila dibuang ke laut
akan menimbulkan bahaya (hazard) baik terhadap sumber
hayati laut atau kesehatan manusia atau menimbulkan
ancaman terhadap penggunaan laut secara sah lainnya
karenanya hanya kwalitas dan jumlah yang terbatas yang dapat
dibuang kelaut..
3. Kategori Z yaitu zat cair yang apabila dibuang kelaut akan
menimbulkan bahaya kecil (minor hazard)thd lingkungan dan
kesehatan manusia karenanya memboplehkan pembatasan
yang kurang kuat thd pembuangan kelaut .
4. OS (other subctances) yaitu yg termasuk zat lain dalam
Chapter 18 dari IBC Code yang tidak termasuk X,Y atau Z yang
sampaimsaat ini belum menimbulkan bahaya terhadap
lingkungan laut.
 Contoh Zat Cair Beracun
• Kategori X:
Aceton Cyanohydrin,Acrolein,Dicio ro
Benzenes,Carbon disulphide,Cresols,Phosphorus dll
Kategori Y
Allyl Alcohol,Ammonia,Benziene chloride,Carbon
Tetra chloride,Chloroform,dll
Kategori Z:
Acetic Aceid,Iso Amyl Acetate,Amiline,Ethyl
Acetate,Silicon Tetrachloride,dd
 PENGAWASAN
1. Pemerintah tiap Negara harus menunjuk Surveyor surveyor untuk
mengawasi pelaksanaan dari Aturan ini dan mengawasi sesuai
guideline dari IMO.
2. Nakhoda nakhoda kapal yang mengangkut zat cair beracun harus
menjamin bahwa semua ketentuan-ketentuan telah dipenuhi dan
Cargo Record Book diisi sesuai ketentuan.
Pengawasan terhadap kapal pengangkut zat cair kategori X:
1) Sesudah selesai pembongkaran sebelum kapal berangkat tanki
harus diadakan pencucian pendahuluan (pre wash) dan air
pencucian dibuang ke Receiption Facility sampai konsentrasi zat
cair beracun dalam aliran kurang dari 0,1% dalam berat kemudian
dipompa sampai kosong kecuali untuk jenis pospor konsentrasi
dalam aliran kurang dari 0,01% dalam berat.
2) Bila kemudian air ditambahkan kedalam tanki, air pencucian dapat
dibuang kelaut sesuai dengan persyaratan:
a)Kapal berada diluar daerah khusus.
b) Kapal sedang berlayar dengan kecepatan 7 knots untuk yang
digerakkan mesin dan 4 knots untuk yang ditunda.
c)Lubang pembuangan berada dibawah garis air.
d) Pembuangan pada pada jarak tidak kurang dari 12 mil dari
daratan dengan kedalaman tidak kurang dari 25 meter
Pengawasan terhadap kapal pengangkut zat cair kategori Y:
1. Sesudah selesai pembongkaran tanki dicuci (pre wash) sampai sisa
muatan dalam tanki tidak lebih darrl 1 M3 atau 1/3000 kapasitas tanki
dan dibuang ke Receiotion Facility.Kemudian apabila ditambahkan air
dapat dibuang ke laut dengan persyaratan:
a)Kapal sedang berada diluar daerah khusus
b)Kapal sedang berlayar dgn kecepatan 7 knots untuk yang bermesin
dan 4 knots untuk yang digandeng.
c)Konsentrasi zat beracun diar baling baling tidak melebihi 1 ppm.
d)Pembuangan dilaksanakan tidakl kurang dari 12 mil dari daratan
pada kedalaman lebih dari 25 mtr.
Pengawasan untuk katagori Z
1’ Selesai bongkar sebelum meninggalkan pelabuhan tanki harus dicuci
(pre wash) sampai sisa muatan tidak lebih dari 3 M3 atau 1/1000
kapasitas tanki
2. Kemudian apabila ditambahkan air dapat dibuang ke laut dengan
persyaratan :
a)Kapal berada diluar daerah
diluar daerah khusus.
b)Kapal sedang berlayar dgn kecepatan 7 knot untuk yang bermesin dan
4 knot untuk yang digandeng.
c)Pembuangan dibawah garis air’
d)Kapal berada lebuh dari 12 mil dari daratan pada kedalaman 25 mtr
atau lebih
Atas permintaan Nakhoda pre wash dapat ditiadakan dengan
syarat :
a)Tanki bekas pembongkaran tidak akan dicuci karena akan
dimuat jenis yang sama atau yang dapat digabungkan.
b)Tanki bekas pembongkaran tdk akan dicuci dilaut dan akan
dcuci dipelabuhan lain asal ada jaminan tertulis dari pelabuhan
tersebut.
c)Sisa muatan dihilangkan dengan sistm ventilasi yang
disetujui Pemerintah berdasarkan standar IMO
Untuk kategori OS tidak perlu diadakan prewash’ dan dapat
dibuang kelaut dengan persyaratan :
a)Kapal sedang berlayar diluar daerah khusus.
b)Kecpatan tidak kurang dari 7 knot bagi yang bermesin dan 4
knot bagi yang digandeng.
c)konsentrasi tidak lebih dari 1/10 .
d)pembuangan pada jarak 12 mil dengan kedalaman tidak
kurang dari 25 meter.
 CARGO RECORD BOOK
1. Setiap kapal yang mengangkut zat cair beracun harus dilengkapi
dengan Cargo Record Book
2. Cargo record Book harus diisi tanki per tanki bilamana operasi berikut
dilaksanakan:
 Pemuatan cargo
 Pemindahan internal cargo
 Pembongkaran cargo
 Pencucian tanki muatan
 Pengisian ballast ke tanki muatan
 Pembuangan ballast dari ruang muat
 Pembuangan residu ke sarana penampungan
 Pembuangan ke laut atau penghilangan dengan ventilasi.
3. Setiap pembuangan apakah operasional atau kecelakaan harus
dicatat.
4. Bila operasi diawasi oleh surveyor ,surveyor harus membuat catatan
dalam Cargo Record Book
5. Cargo Record Book diisi dalam bahasa Inggeris atau Perancis kecuali
yang tidak punya NLS cert
6. Cargo Record Book harus disimpan ditempat yang mudah dicapai
untuk pemeriksaan kecuali ditongkang tak berawak disimpan di kapal
tunda.Cargo Record Book disimpan dikapal sampai 3 thn sesudah
pengisian terakhir
 Procedures and Arrangement Manual(PA Manual)
• Setiap kapal yang mengangkut NLS dalam bentuk curah harus
dilengkapi dengan PA Manual.
• Tujuan utama dari Manual adalah untuk mengenalkan kepada
Perwira kapal tata susunan fisik dan semua prosedur operasi
sehubungan bengan penanganan muatan,pencucian
tanki .penanganan slop dan pengisian tanki ballast yang harus
diikuti agar sesuai persyaratan Annex II.
• PA Manual minimum harus berisi informasi dan petu njuk
operasi berikut:
• 1.Perincian gambaran utama dari Annex II.
• 2.Penjelasan dari peralatan tata susunan
• 3.Prosedur pembongkaran muatan dan tripig tanki
• 4.Prosedur sehubungan dengan pembersihan tanki tanki
muatan,pembongkaran residu,pengisis dan pembuangan ballas
• 5. Informasi dan prosedur yang tergantung dari umur kapal
efisiensi dari pompa,tyInformasi mengenai titi cair dan
viscosity
 ANNEX III Peraturan peraturan untuk pencegahan pencemaran
oleh zat berbahaya yang diangkut dikapal dalam kemasan
• Berlaku secara Internasional 1 Juli 1992
• Hal-hal yang harus diperhatikan:
1. Packing harus meminimalkan bahaya terhadap lingkungan
sesuai kekhususan isinya.
2. Marking dan Labelling.Diberi merk nama tekhnik dilengkapi UN
number.Merk harus tidak hilang walau terbenam dilaut selama
3 bulan.
3. Dokumentasi.Semua dokumen harus menggunakan nama
tehnik dan dicantumkan kata-kata MARINE POLLUTAN.
4. Stowage .Barang berbahaya harus ditempatkan dengan aman
dan dilashing sehingga mengurangi ancaman terhadap
lingkungan
Nakhoda atau agen yang kapalnya akan memuat atau
membongkar zat yang berbahaya harus memberi tahukan
kepada Syahbandar 24 jam sebelum kegiata.
 ANNEX IV
Peraturan untuk mencegah pencemaran oleh kotoran
(Sewage) dari kapal
Berlaku secara Internasional sejak 23 September 2003
1. Peraturan ini berlaku untuk :
a)Kapal baru GT 400 atau lebih.
b)Kapal baru kurang dari GT400 yang membawa lebih dari 15
orang.
c)Kapal lama GT 400 atau lebih lima tahun sesudah
pemberlakuan aturan ini.
d) Kapal lama kurang dari GT 400 yang membawa 15 orang atau
lebih dibrlakukan 5 tahun setelah aturan ini enter inforce.
2. Yang dimaksud sewage adalah:
a)Pembuangan dari toilet.urinoir dan wc.
b)Pembuangan dari tempat pengobatan seperti
hopital,dispensary yang dibuang ke westafel atau scupper
c)Pembuangan dari ruangan tempat binatang hidup
d)Buangan lain yang bercampur dengan buangan diatas
3. Kapal kapal yang memnuhi persyaratan diberikan
sertifikat International Sewage Pollution
PreventionCertificate.
Sertifikat berlaku sesuai ketentuan Pemerintah
tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun.
4. .Sehubungan dengan sertifikat ini dilaksanakan
survei:
a)Initial Survey dilaksanakan sebelum kapal
dioperasikan pertama kali atau sebelum
pengeluaran sertifikat untuk pertama kali
b) Renewal Survey survey sesuai yang ditentukan
Pemerintah tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun
c) Additional survey baik sebagian atau seluruhnya
tergantung situasi sesudah perbaikan terhadap
peralatan pencegahan pencemaran oleh sewage
Untuk kapal dengan pelayar 15 orang
atau lebih harus memiliki peralatan
pencegahan pencemaran oleh kotoran
yang meliputi :
a. Alat pengolah kotoran
b. Alat penghancur kotoran dan/atau
c. Tangki penampung kotoran dan
sambungan pembuangan standar
 ANNEX V
Peraturan Peraturan untuk Pencegahan
Pencemaran oleh Sampah (Garbage)
• Berlaku secara Internasional sejak 31 desember
1988.
• Berlaku untuk semua kapal.
• Yang dimaksud sampah adalah segala macam
makanan,buangan rumah tangga dan operasional
tapi tidak termasuk ikan segar atau bagiannya,yang
secara normal dihasilkan selama pengoperasian
kapal secara normal dan harus dibuang secara
continue atau periodik .
• Apabila bercampur dengan zat yang lain maka
aturan sesuai persaratan yang lebih keras
diberlakukan
Kapal ukuran GT 400 atau lebih dan kapal yang membawa 15 org
atau lebih harus membawa Garbage Management Plan.
Kapal GT 400 atau lebih dan kapal yang membawa 15 org atau
lebih harus dilengkapi Garbage Record Book

Persyaratan Pembuangan Sampah

• Semua jenis plastik termasuk tali plastik ,jaring,kantong plastik dan
abu permbakaran plastik dari incinerator dilarang dibuang ke laut.
• Dunnage,pelapis dan pembungkus yang terapung dapat dibuang pada
jarak 25 mil atau lebih dari pantai.
• Sisa makanan dan sampah kertas .gelas,metal,botol dapat dibuang
pada jarak 12 mil dari pantai.
• Sampah sisa makanan apabila telah dihancurkan dan dapat melewati
saringan 26 mm dapat dibuang 3 mil dari pantai.
• Pembuangan dari platform dilarang .untuk sisa makanan dapat
dibuang pada jarak 500 m dari platform dan 12 mil dai daratan dengan
sarat telah dihancurkan
• Dalam daerah khusus hanya sisa makanan yang dapat dibuang pada
jarak 12 mil dari pantai
• Tetapi sesuai Amendemen terbaru yang berlaku sejak 1 Januari 2013
yang boleh dibuang kelaut hanya sisa makanan sedangkan yang lain
harus dibuang ke receiption facility.
 Daerah Khusus (Special Area)
• Daerah khusus yang dilarang membuang
sampah adalah:
1. Laut Tengah
2. Laut Baltic
3. Laut Hitam
4. Laut Merah
5. Teluk Persi
6. Laut Utara
7. Daerah Antartic
8. Daerah Caribia
 Garbage Record Book
• Setiap pembuangan atau pembakaran harus dicatat
dalam garbage record book
• Yang dicatat adalah waktu ,posisi kapal keterangan
dan jumlah sampah
• Garbage record Book disimpan ditempat yang
mudah dicapai untuk pemeriksaan dan disimpan
selama 2 tahun
• Diisi dalam bahasa Inggeris oleh Perwira yang
bertanggung jawab dan tiap halaman ditanda
tangani Nakhoda
• Dalam hal dibuang karena kecelakaan harus dicatat
lingkungan tempat pembuangan dan alasan
pembuangan
• PSCO dapat sewaktu waktu memeriksa Garbage
record book
 GARBAGE MANAGEMENT
• Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih harus
memasang plakat yang memperingatkan crew dan
penumpang tentang aturan pembuangan
sampah.Plakat ditulis dalam bahasa kerja dan
terjemahannya dalam bahasa Inggeris atau Perancis’
• Kapal ukuran GT 400 atau lebih dan setiap kapal
yang sesuai sertifikat dapat membawa 15 orang atau
lebih harus membawa Garbage Management Plan.
.Plan ini berisi prosedur tertulis untuk
pengumpulan,penyimpanan,pemprosesan dan
pembuangan sampah,termasuk penggunaan
peralatan dikapal dan juga orang yang bertanggung
jawab dalam mengawasi pelaksanaannya.Plan harus
sesuai dengan guide line dari IMO dan dibuat dalam
bahasa kerja di kapal
 ANNEX VI
Peraturan Peraturan untuk Pencegahan Pencemaran
Udara dari Kapal Kapal
• Enter into force sejak 19 Mei 2005
Yang dimaksud dengan:
a.NOx Technical Code adalah Technical Code pada Control pada
emisi dari Nitroge Oxides dari Mesin Diesel kapal yang diterima
oleh Conference Resolution 2 yang mungkin kemudian
diamandemen oleh ’
b. Ozone depleting substances ( Zat penipis ozone) berarti zat
zat yang dikontol seperti yang ditulis dalam paragraf 4 dari
Artikel 1 dari Montreal Protocol on Substances that Deplete the
ozone layer 1987 yang tercantum dalam Lampiran A,B.C atau E
dari Protocol tersebut
c.SOx emission control area adalah suatu daerah dimana
pemberlakuan tindakan mandatory yang khusus untuk emisi
SOx dari kapal kapal diperlukan untuk mencegah,mengurangi
dan mengontrol pencemaran udara dari SOx
• Berlaku untuk semua kapal,Floating drilling rigs dan
Platform akan tetapi yang diharuskan memiliki
sertifikat hanya kapal GT 400 atau lebih.dan
anjungan lepas pantai.Enter into force 19 Mei 2005.
• Apabila dari hasil survei memenuhi sarat diberi
sertifikat INTERNATIONAL AIR POLLUTION
PREVENTION CERTIFICATE.
• Pengawasan emisi dilakukan terhadap:
1. Emisi dari zat penipis lapisan ozone
2 EmisiNitrogen Oxide (Nox) dari motor diesel
3 Emisi belerang oxid (Sulphuroxid)
4 Emisi dari bahan campuran organik yg mudah
menguap (Volatile Organic Compound
5. Pembakaran limbah kapal (the Incineration of
shipboard wastes
6. Kualitas bahan bakar minyak
• SUBSTANSI PENIPISAN LAPISAN OZONE (Ozone Depleting
Substances)
 Tidak diizinkan emisi substansi penipisan ozone yang dilakukan
dengan sengaja.
 Hanya kerugia-kerugian operasional minimal yang diizinkan seperti
purging/venting dll.Jika disyaratkan untuk membuang dari kapal,ODS
harus dibuang ke penampungan didarat.
 Instalasi baru yang berisi substansi penipis ozone akan dilarang diatas
kapal kecuali instalasi baru tersebut berisi Hydrochlorofluorocarbons
(HCFCs) dapat diizinkan hingga 1 Januari 2020.
 Pemadam kebakaran atau perlengkapan lainnya seperti unit pendingin
yang menggunakan Halons tidak diizinkan
 Untuk sistem lain yang menggunakan media pendingin seperti sistim
pendingin udara,pengendalian (pengering)udara mesin pembuat es dari
dll.harus dari tipe yang memenuhi persyaratan.Berikut ini zat-zat yang
digunakan di kapal adalah yang merupakan penipis ozone
Halon 1211(Bromko chloro difluoro methane),Halon 1301 (Bromo
trifluoro methane),Halon 2402 (Dibromo tetraflouro ethane),CFC 11
(Trichloroflouromethane),CFC 12 (Dicholorodiflouromethane),CFC
113,114 dan 115
Kapal kapal harus punya daftar zat penipis ozon yang dipakai di
kapal.Dalam hal ada peralatan dengan sistim pengisian ulang maka
harus ada Ozone depleting Record Book
 NOx TECHNICAL CODE
• Semua motor diesel yang dipasang sesudah 1 Januari
2000,dengan suatu output tenaga lebih dari 130 kW harus dites
dan diterbitkan suatu Sertifikat Pencegahan Pencemaran Udara
Internasional untuk MotorDiesel(Engine International Air
Pollution Prevention Certificate) atau disingkat EIAPP dan
suatu pengesahan NOx Technical File. Dokumen ini
memberikan rincian dari penerapan komponen-komponen
mesin yang diizinkan,katup-katup yang bekerja dan alat-alat
penyetelan yang diizinkanyang memastikan motor akan terus
beroperasi dalam batas-batas emisi NOx yang dapat
diterimaSertifikat EIAPP ini da NOx Technical File yang diakui
harus berada pada motor diesel dmaksud.Survei-survei
periodik dilaksanakan oleh Badan Klasifikasi untuk
memastikan motor diesel beroperasi terus dalam batas-batas
emisi NOx di kapal.Jika ada suatu penyetelan,pergantian
bagian-bagian mesin dan modifikasi yang mempengaruhi
karasteristik emsi NOx,harus dcatat kronologis dalam suatu
buku catatan mesin dari parameter mesin.ID numbers dari
semua yang dipakai harus dicatat.ID number tsb harus dicap
pada bagian-bagian ini dan haru dicatat sebelum dipasang
motor diesel.
 Pengecualian-pengecualian
• Motor-motor diesel untuk keadaan darurat (Emergency diesel
Engines),motor diesel untuk sekoci penolong tidak harus
memenuhi peraturan tentang engawasan NOx.
• Administration juga boleh mengizinkan motor diesel yang
dipasang sebelum 19 Mei 2005 yang hanya semata-mata
melayari pelayaran domestik dengan catatan ada cara lain
pengontrolan emisi.
• Dalam penerapan pengawsan NOx ada 3 pendekatan
• Tier 1 yaitu kapal yang dibangun antara 1 jan 2000 sampai 1
Jan 2011 emisi NOx tidak melebihi :
a) 17,0 g/kWh bilamana n < 130 rpm
(-0,2)
b) 45,0 x n g/kWh nilamana n adalah 130 rpm atau lebih
tetapi kurang dari 2000 rpm
c) 9,8 g/kWh bilamana n adalah 2000 rpm atau lebih besar.
Dimana n adalah kecepatan motor rata-rata (putaran poros
engkol per menit)
Tier II yaitu kapal tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Januari
2011 batas emisi NOx sebagai berikut :

1. 14,4 g per kWh bila n kurang dari 130 rpm

(- 0,23
2. 44.n g/kWh bila n 130 atau lebih tetapi kurang dari 2000
rpm
3. 7.7 g/kWh bila n adalah 2000 rpm atau lebih.

Tier IIi yaitu tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Januari 2016
1. 3,4 g/kWh bila n kurang dari 130 rp
( -0.2)
9.n g /kW bila n lebih dari 130 tetapi kurang dari 2000
2.0 g /kWh bila n 2000 atau lebih
Bila kapal beroperasi dalam daerah NOx control area
2. Tetapi kalau beroperasi diluar daerah NOx control area batas
emisi sama dengan Tier II.
 PERSYARATAN –PERSYARATAN SOx

• Kandungan belerang dari setiap bahan bakar yang dipakai dikapal tidak boleh
lebih dari 4,5% m/m dan harus ada dokumen dikapal sebagai pembuktian
• Catatan Penyerahan Bahan Bakar (Bunker Delivery Note =BDN)
• KKM harus memeriksa bahwa BDN (dahulu disebut Bunker Delivery Receipt)
yang sekurang-kurangnya berisi informasi sbb:
1. Nama dan Nomor IMO kapal penerima
2. Pelabuhan
3. Tanggal penyerahan
4. Nama,alamat dan no telepon dari pemasok bahan bakar (marine diesel oil
supplier)
5. Nama produk
6. Kuantitas (metric tons)
7. Berat jenis pada suhu 15derajat C (kg/m3)
8. Kandungan belerang ( % m/m)
9. Pernyataan dengan membubuhkan tanda tangan dari pemasiok bahwa BBM
yang dipasok sesuai dengan Peraturan 14 Annex VI.Kapal harus menyimpan
BDN dengan item tsb diatas untuk pemeriksaan dan harus disimpan dikapal 3
tahun semenjak tanggal pengisian,
 PERSYARATAN DAERAH KHUSUS (SPECIAL AREA
REQUIREMENTS)
• Dalam daerah-daerah pengawasan emisi Sox(Sox Emission
Control Area =SECA) kandungan belerang dalam bahan bakar
yang dipakai di kapal sampai 1 Juli2010 tidak boleh melebihi
1,5 %m/m dan sesudah 1 Juli 2010 sampai 1 januari 2015 tidak
melebihi 1% dan sejak 1 Januari 2015 tidak melebihi 0,10
% .Pada waktu mendekati Daerah Pengawasan Emisi SOX
bahan bakar yang dpakai harus diganti dengan bahan bakar
yang kandungan belerang sesuai yang
dipersyaratkan.Penggantian harus tuntas sebelum memasuki
daerah pengawasan.Posisi kapal pada awal dan akhir suatu
penggantian harus dicatat dalam logbook bersama rincian dari
tanki tanki bahan bakar yang digunakan.Laut Baltic kan
menjadi yang petama melaksanakan hal ini yang
memberlakukannya sejak bulan Mei 2006 yang diikuti oleh
Laut Utara dan kemungkinan akan diikuti oleh banyak alur laut
lainnya.Contoh: Operasi penggantian bahan bakar diselesaikan
ke bahan bakar dengan kandungan belerang rendah,kurang
atau sdama dengan 1,5 % m/m
• Tanggal:19 Mei 2006.Waktu 1600 hrs.Posisi kapal 57-00 N/002-
00 E ROB: No.2 (P) tank 200 MT and No.3(S) tank 300 MT
 Persyaratan Incinerator
• Kecuali untuk pembakaran sludge sewage dan sludge oil pembakaran
hanya boleh dilakukan pada incinerator yang telah mendapatkan
approved dari Pemerintah sesuai standar yang ditentukan oleh IMO
Pembakaran dari zat zat berikut dilarang :
a.Sisa residu dari muatan Annex 1, II dan III dan packing material yang
terkontaminasi
b. Polychlorinated biphenyls (PCBs)
c. Sampah yang berisi logam berat yang lebih dari yang diijinkan.
d. Minyak olahan yang berisi halogen compound
Untuk pembakaran sludge sewage dan sludge oil yang dihasilkan
selama penoperasian kapal dapat juga dilakukan di peralatan mesin
utama .mesin bantu atau boiler tetapi tidak boleh di lakukan dalam
pelabuhan,harbour atau estuaries.
Pembakaran polyvinyl chlorides (PVCs) dilarang kecuali incinerator
dikapal telah mendapatkan sertifikat IMO Type approval
Semua kapal kapal yang mempunyai incinerator harus
membawa operating manual dari fabrik pembuat yang
menerangkan bagaimana cara pengoperasian alat itu dalam
batas batas yang diijinkan.
Personal yang bertanggung jawab mengenai pengoperasian
alat tersebut harus dilatih dan mampu mengimplemenfasikan
guidance yang disediakan dalam manual dari fabrik
Monitoring temperatur flue gas outlet dari pembakaran
diharuskan setiap waktu dan sisa pembakaran tidak boleh
dimasukkan kedalam incinerator bila temperatur dibawah yang
diijinkan yaitu 850 derajat Celcius .Untuk batch loaded
incinerator ,harus didisain sehingga temperatur dalam chamber
akan mencapai 650 derajat dalam waktu 5 menit
 Volatile Organic Compounds ( VOC)

• Semua tanker yang terkena aturan pengawasan Vapour

Emission harus dilengkapi dengan Vapour Collection System
yang diapproved oleh Pemerintahnya sesuai dengan standar
keselamatan yang dibuat oleh IMO dan harus mengikuti
standar tersebut selama proses pemuatan.Terminal terminal
yang telah memasang vapour emission control dapat menerima
tanker yang belum dilengkapi dengan vapour collecting system
selama 3 tahun sejak diterapkannya aturan ini
• Peraturan-peraturan tidak mensyaratkan sistem VEC untuk
diinstalasikan atau dipakai.Suatu sistim pengawasan emisi uap
hanya disyaratkan untuk digunakan dimana pratura-peraturan
lokal mensyaratkan pembuangan VOC harus diawasi.
• Peraturan ini hanya akan diaplikasikan terhadap kapal
pengangkut gas (gas carrier) jika tipe pembongkaran dan
sistim pemuatan mengizinkan keselamatan penahanan dari
non methane VOC dikapal atau keselamatan kembalinya ke
darat
 Sertifikasi dan Survey

Kapal kapal ukuran GT 400 atau lebih harus dilengkapi dengan Air
Pollution Prevention Certificate yang masa berlakunya sesuai
ketentuan Pemerintahnya tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun.
Untuk sertifikat tersebut diadakan survey survey sebagai berikut :
1. Initial survey,sebelum kapal dioperasikan atau sebelum sertifikat
pertama kali diberikan untuk menjamin bahwa
peralatan ,sistim ,fittings,tatasusunan dan material memenuhi
dengan persyaratan dari Annex VI
2. Renewal survey untuk interval sesuai ketentuan pemerintahnya
tetapi tidak lebih dari 5 tahun
3. Intermediate survey dalam waktu tiga bulan sebelum dan sesudah
Anniversary date tahun kedua atau tahun ketiga
4. Annual survey dalam waktu tiga bulan sebelum sampai 3 bulan
sesudah Anniversary date
5. Additional survey bila diperlukan.
Survey survey tersebut harus diendors pada sertifukatnya.
 Kwalitas bahan bakar
• Bahan bakar yang digunakan untuk mesin di kapal i harus memenuhi
persyaratan berikut:::
a.Harus berasal dari peyulingan
b. Bebas dari inorganic acid
c. Bahan bakartidak termasuk yang ada penambahan zat atau limbah
kimia yang :
- membahayakan keselamataaan kapal atau menimbulkan efek yang
tidak baik kepada mesin
-- membhayakan terhadap personol di kapal
- menimbulkan pencemaran udara
Bagi bahan bakar yang diperoleh dengan metode lain selain penyulingan
tidak melebihi kadar belerang yang diijinkan,tidakmembahayakan
terhadap personil atau menimbulkan pencemaran udara.Aturan ini
tidak berlaku untuk batu bara dalam bentuk padat atau bahan bakar
nuklir
Pengecualian umum

Aturan aturan dalam Annex VI tidak berlaku untuk

a. Setiap emisi yang diperlukan untuk keamanan kapal atau
untuk keselamatan jiwa di laut
b.Setiap emisi yang disebabkan kerusakan kerusakan kapal
atau peralatannya:
1) dengan ketentuan semua tindakan yang diperluikan sudah
diambil sesudah terjadinya kerusakan atau ditemuinya
emisi dalam upaya mencegah atau menimalkan emisi dan
2) kecuali jika pemilik kapal atau Nakhoda bertindak baik
dengansengaja untuk menimbulkan kerusakan atau
kecerobohan dan dengan pengetahua bahwa kerusakan
bisa terjadi
Sertifikat dan dokumen yang harus ada dikapal
setelah Annex VI diberlakukan

1. Catatan penerimaan bahan bakar utk 3 tahun

2. Setifikat EIAPP atau Document of
Compliance,Technical fle dan IAPP
3. Record Book of Engine parameters
4. Operation Manual for inboard masurement and
monitoring methods
5. Operation Manual forVapour collecting system
6. Operation Manual for Shipboard Incinerator
7. Buku Harian (log book)
 STATUS OF MARPOL 73/78
(as at 16 August 2004)
Annex I 2 October 1983
Annex II 6 April 1987
Annex III 1 July 1992
Annex IV 23 September 2003
Annex V 31 December 1988
Annex VI 19 May 2005

Annex I & II Annex III Annex IV Annex V Annex VI

Total number
of States: 129 114 99 118 16

Percentage 97 93 55 95 55

tonnage
International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage
• Convensi ini ditanda tangani pada 29 Nopember 1969 di Brussel.Lebih
dikenal dengan sebutan CLC 69yang berlaku sejak 1997 ,kemudian
diamendment pada 1992 dan 2000.
• Tujuan Konvensi:
• 1.Menjamin kebutuhan kompensasi yang memadai dapat tersedia untuk
orang yang menderita kerugian akibat pencemaran minyak dari kapal.
• 2.Keinginan untuk mengesahkan aturan dan prosedur internasional
untuk menentukan tanggung jawab dan menyediakan kompensasi
untuk kasus tersebut.
• Definisi-definisi:
• 1.Kapal berarti kapal laut dan pesawat dilaut dari type apapun yang
mengangkut minyak dalam bentuk curah.
• 2. Owner berarti orang yang terdaftar sebagai pemilik kapal atau apabila
tidak didaftarkan orang yang memiliki kapal .Kalau kapal dimiliki oleh
Negara tetapi dioperasikan oleh perusahaan sebagai operator maka
perusahaan itu dianggap owner.
• 3.. Oil berarti setiap bentuk dari hydrocarbon mineral oil seperti minyak
mentah,bahan bakar dan minyak pelumas baik yang diangkut sebagai
muatan atau sebagai bunker.
• 4.Pollution damage berarti kehilangan atau kerusakan yang disebabkan
oleh minyak yang tumpah dari kapal termasuk kerusakan akibat
tindakan penanggulangan.
 Pemberlakuan

• Konvensi ini berlaku dilaut teritorial dan ZEE sampai

batas 200 mil dari pantai.
• Tidak ada tanggung jawab terhadap owner apabila
dia dapat membuktikan bahwa kerusakan:
• 1.Disebabkan oleh perang atau kerusuhan,perang
saudara atau pemberontakan atau fenomena alam
yang khusus dan bersifat tidak bisa dielakkan dan
dihalangi.
• 2.Seluruhnya disebabkan oleh tindakan atau
kesengajaan pihak ketiga
• 3.Seluruhnya disebabkan kelalaian atau kesalahan
dari Pemerintah atau Penguasa yang bertanggung
jawab terhadap pemeliharaan lampu-lampu dan
sarana bantu navigasi
• Batas tanggunag jawab pemilik sebesar 3 juta SDR utk kapal
tidak lebih dari 5000 DWT.Utk kapal lebih dari 5000 DWT 3 juta
ditambah 420 SDR untuk tiap ton kelebihan dari 5000 DWT
maximum 59,7 juta SDR
• Tetapi sesuai Amendmen 2000 yg disyahkan 18 /10 -2000 dan
berlaku sejak 1-11-2003 batas tanggung jawab dinaikkan
sebesar 50%.Kapal <5000 DWT menjadi 4,51 juta SDR .5000
sampai 140.000 4,51juta SDR tambah 631 SDR tiap ton
tambahan dari 5000.Kapal lebih dari140.000 DWT 89,77 juta
SDR
• Bila kejadian akibat kesalahan aktual atau dengan setahu
owner maka batas tanggung jawab tersebut tidak bisa
digunakan
• Pemilik Kapal 2000 DWT atau lebih diharuskan
mengasuransikan atau financial security lain seperti Bank
garansi yang tersedia untuk dana kompensasi tersebut.
• Kapal harus memiliki sertifikat Dana Ganti Rugi (certifikat CLC)
yang diberikan oleh Pemrintah.
• Hak kompensasi akan hilang kecuali diajukan dalam 3 thn atau
paling lambat 6 thn oleh Pemerintah yang terkena dampak
darim pencemaran.
• Dengan pengecualian pengecualian tertentu Pemilik kapal dapat
membatasi tanggung jawabnya dengan menyediakan dana
sesuai dengan batas tanggung jawabnya kepada Pengadilan
dimana kasus itu disidangkan.
Claim yang diajukan kepada pemilik untuk menanggulangi dan
meminamalisasi akibat yang disebabkan oleh kapal yang kena
musibah kedudukannya sama dengan claim terhadap yang lain
Apabila dana telah disediakan dan sesuai dengan batas
tanggung jawabnya tidak seorangpun yang dapat menuntut
pemilik atau hartanya yang lain,sehubungan akibat pencemaran
yang disebabkan oleh kapalnya itu maka kapal dan property
yang lain milik ownner harus segera dilepaskan.
Pemilik kapal yang didaftarkan disuatu Negara anggota konvensi
ini dan membawa minyak 2000 ton atau lebih sebagai muatan
harus mempunyai dana jaminan sesuai dengan batas tanggung
jawabnya.
Apabila pemilik kapal telah mempunyai asuransi atau daminan
lain sesuai dengan batas tanggung jawabnya maka Pemerintah
 dari Negara Bendera mengeluarkan sertifikat yang menyatakan
bahwa dana tersebut telah berlaku.
Setifikat tersebut harus dibawa di kapal dan kapal tidak
diperbolehkan berlayar apabila tidak mempunyai sertifikat.
Pemerintah Negara anggota harus menjamin sesuai dengan
undang undang mereka bahwa kapal yang masuk atau keluar
pelabuhan atau offshore terminal mereka,dimanapun terdaftar,
telah mempunyai asuransi atau dana jaminan lain yang berlaku.
Bila terjadi pencemaran yang menimbulkan kerusakan
lingkungan maka Pemerintah setempat akan mengajukan
tuntutan ganti rugi kepada pemilik kapal yang menimbulkan
pencemaran.Tuntutan harus ditujukan kepada Pemilik Kapal atau
Owner dan tidak boleh terhadap :
Agent dan Awak Kapal.
a) Pandu ,Nakhoda
b) Pencarter (jenis apapun)
c) Salvor
d) Pegawai-pegawai dari yang tersebut diatas
 International Convention on The Establishment of An
International Fund for Compensation for Oil Pollution
Damage
• Biasa dipendekkan dengan sebutan. Fund Convention
• Dibentuk untuk melengkapi bantuan apabila bantuan yang
diberikan CLC belum mencukupi.
• Fund merupakan bantuan dari industri perminyakan untuk
membantu korban pencemaran karena bantuan dari CLC
terbatas.
• Fund mulai berlaku 1978 .
• Anggota fund ialah tiap orang atau perusahaan yang dalam 1
tahun kalender menerima 150.000 ton harus menyumbang
• Fihak-fihak yang dibantu oleh Fund:
1. Bla tidak ada kewajiban dari CLC.
2. Bila pemilik tanker tidak mampu memperoleh bantuan dari CLC
atau bila asuransinya tiadak mencukupi
3. Bila harga dari kerusakan melebihi tanggung jawab owner
dibawah CLC.
Pengecualian

Terbukti bahwa pencemaran disebabkan oleh peperangan,

kerusuhan,perang saudara atau pemberontakan atau disebabkan
minyak yang tumpah atah dibuang dari kapal perang ,kapal milik
atau dioperasikan oleh Pemerintah dan sedang menjalankan
tugas pemerintah.
Fund tidak akan memberibantuan terhadap hal berikut:
Yang mengklaim tidak dapat membuktikan bahwa pencemaran
disebabkan oleh satu atau beberapa kapal.
Batas bantuan yang dapat diberikan Fund sebesar 135 juta SDR
termasuk yang dibayarkan seseai CLC dan bisa naik menjadi 200
juta bila diajukan 3 anggota yang jumlah impornya 600 juta ton
atau lebih.
Fund dapat membatalkan seluruh atau sebagian dari tanggung
jawabnya bila dapat dibuktikan bahwa pencemaran akibat
kesalahan dari owner yaitu:
1. Kapal yang menimbulkan pencemaran tidak
memenuhi persyaratan yang diatur dalam :
a)Marpol 73/78 serta amendmentnya.
b)Solas 1974 serta amendmentnya
c)International load line Convention l966
d)Colreg 1972 beserta amendmentnya.
2. Kecelakaan atau kerusakan diakibatkan
seluruhnya atau sebagian karena tdk
memenuhi persyaratan tersebut.
International Convention on Civil Liability for Bunker
Oil Pollution Damage 2001.

Adopted `23 March 2001

Enter into force 21 N0pember 2003
Berlaku untuk kerusakan akibat pencemaran waktu bunker di
Perairan Teritorial dan Zona Ekonomi Eksklusif.
Konvensi mesyaratkan kapal kapal GT 1000 atau lebih harus
mempunyai dana jaminan ganti rugi yang dikenal dengan
Financial Security berupa Bank Guarantee atau atau institusi
keuangan untuk mengcover tanggung jawab pemilik kapal atas
kerusakan lingkungan sejumlah batas tanggung jawab
sebagaimana diatur oleh aturan Negaranya atau aturan
Internasional tetapi dalam segala hal tidak lebih dari yang
dihitung berdasarkan Convention on Limitation LIability for
Maritime Claim 1976 as Amended
 International Convention on Liability and
Compensation for the damage in Connection with the
Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea
1996 ( the HNS Convention)

Konvensi ini mengatur tentang tanggung jawab ganti rugi

/kompensasi.
Pemilik kapal bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan
sampai jumlah tertentu yang ditutup oleh asuransi ( 1st
tier).Dana Kompensasi (HNS Fund) akan memberikan
tambahan jika korban tidak mendapatkan pemberian
kompensasi secara penuh dari pemilik kapal atau asuransinya (
2nd tier )
1st tier liability dari Shipowner
a. Strict liability of Ship owner.
Pemilik bertanggung jawab langsung untuk memberikan
kompensasi sebagai akibat kecelakaan yang berkaitan dengan
HNS. Ini berarti ia bertanggung jawab walaupun bukan
kesalahannya yang ada hubungan dengan HNS yang diangkut
 Pemilik kapal bebas dari tanggung jawab pencemaran apabila
dapat membuktikan :
a) Kerusakan sebagai akibat perang ( act of war ),huru
hara ,perang saudara atau fenomena alam yang tidak biasa dan
tidak dapat dihindari atau
b) Kerusakan disebabkan oleh perbuatan (melanggar hukum)
dari fihak ketiga
c) Kerusakan pencemaran seluruhnya akibat kesalahan atau
kelalaianpejabat pemerintah yang bertanggung jawab atas
pemeliharaan sarana bantu Navigasi.
d) Kesalahan dari shipper atau orang lain dalam pemberian
informasi yang berkaitan dengan sifat bahaya dan tingkat
racun dari muatan :
i) telah menyebabkan kerusakan sluruhnya atau sebagian
ii) telah menyebabkan shipowner tidak mendapatkan asuransi.
dengan ketentuan baik pemilik kapal maupun agennya tidak
mengetahui atau punya dasar utk tidak mengetaui bahaya
atau sifat racun dari zat yang dikapalkan.
Batas tanggung jawab dari Pengangkut berdasarkan HNS
Convention:
Kapal ukuran kurang dari atau sama dengan GT 2000 10 juta SDR.
Kapal GT 2000 sampai GT50.000 10 juta tambah 350 SDR untuk
kenaikan 1 GT
Kapal diatas GT 50.000 total tanggung jawab tidak lebih dari 100 juta
SDR
Channeling liability
Seperti disebutkan diatas Perusahaan yang terdaftar sebagai pemilik
kapal bertanggung jawab terhadap kerusakan akibat pencemaran
dibawah HNS convention.Tidak ada claim yang dapat diajukan
terhadap orang orang berikut kecuali kerusakan akibat perbuatan
pribadi mereka atau kesengajaan untuk merusak atau kecerobohan
yang mereka mengetahui bahwa kerusakan tsb mungkin terjadi:
1. Servant atau agent atau awak kapal
2. Pandu ,atau setiap orang yang tidak termasuk awak kapal
melaksanakan pelayanan terhadap kapal
3 Setiap jenis pencharter termasuk b areboat charterer
4. setiap orang yang melaksanakan operasi salvage atas perintah
pemilik kapal atau pejabat pemerintah.
 International Health Regulation

Maksud dan cakupan dari regulasi ini adalah untuk

mencegah,melindungi,mengawasi dan meperlengkapi suatu
respon dari kesehatan masarakat tehadap penyebaran dari
penyakit dengan cara membatasi resiko kesehatan masyarakat
dan menghindari campurtangan yang tidak perlu terhadap
lalulintas dan perdagangan internasional
Definisi definisi :
1) “Arrival of a ship” berarti tibanya atau berlabuhnya di suatu
tempat yang ditentukan dalam pelabuhan
2) “ Baggage” berarti personal effek dari seseorang yang
bepergian.
3) “ Container” berarti salah satu bentuk peralatan transport
4) “ Crew” berarti orang orang di kapal selain dari penumpang.
5) “ Disease” berarti suatu penyakit atau kondisi kesehatan tanpa
mengindahkan asal atau sumber yang menimbulkan atau dapat
menimbulkan bahaya terhadap manusia.
 6) “Disinfection” berarti prosedur yang karenanya tindakan kesehatan
diambil untuk mengontrol atau membunuh zat infeksi pada tubuh
seseoarang atau binatang pada bagian luar atau dalam dari barang
bawaan ,cargo, container,barang ikutan dan kiriman benda pos
dengan tindakan langsung terhadap kimia atau fisik dari zat penyebab
infeksi
7) “Disinsecfion” adalah prosedur yang karenanya tindakan kesehatan
diambil untuk mengontrol atau membunuh serangga yang
menimbulkan penyakit terhadap manusia yang berada dalam barang
bawaan,,muatan,container, barang ikutan dan kiriman benda pos
8) “ Epidemic” adalah penyebaran dari suatu penyakit karantina.
9) “ Free pratique” adalah ijin untuk sebuah kapal memasuki suatu
pelabuhan,menaikkan atau menurunkan penumpang.memuat atau
membongkar muatan atau store
10) “Health administration “ badan atau instansi yang bertanggung jawab
masalah kesehatan masyarakat di suatu negara
11) “ Heath authority” adalah pejabat yang betul betul berkompeten
terhadap kesehatan masyarakat di suatu pelabuhan
12) “Infection” berarti masuknya atau berkembangnya atau
berkembang biaknya suatu zat penyebab infeksi dalam tubuh
manusia dan binatang yang dapat menimbulkan resiko
terhadap kesehatan masyarakat.
13) “In quarantine” berarti suatu keadaan kapal yang berada
disuatu tempat yang ditentukan untuk dapat
menyelenggarakan tindakan karantina.
14) “ International voyage” berarti pelayaran antara pelabuhan
dalam wilayah wilayah lebih dari satu negara atau pelayaran
antara pelabuhan pelabuhan dalam suatu negara yang sama
jika orng orangnya telah kontak dengan wilayah wilayah dari
negara lain dalam pelayarannya itu tetapi hanya sesuai
pandangan dairi kontak kontak tersebut
15)” Isolation “ berarti pemisahan dari orang orang sakit atau
tertular atau barang bawaan yang terkait ,kontainer ,barang
barang ikutan ,barang kiriman pos dari yang lain dengan cara
sedemikian untuk mencegah penyebaran tau penularan
16) “Medical examination” berarti pengujian awal terhadap
seseorang oleh petugas kesehatan yang berkompeten atau
oleh seseorang dibawah pengawasan langsung dari pejabat
kesehatan yang berkompeten untuk menentukan status
kesehatan dari seseorang dan potensi resiko terhadap
kesehatan masyarakat lain dan dapat berupa penelitian
terhadap dokumen kesehatan atau pemeriksaan fisik bila
dianggap perlu sesuai kondisi suatu kasus.
17) “ Ship” berarati kapal laut atau kapal pedalaman pada suatu
pelayaran internasional.
18) “ Suspect “ berarti orang orang atau barang
bawaan ,muatan,container,barang ikutan atau kiriman pos yang
dianggap oleh suatu Negara telah berhubungan atau mungkin
berhubungan dengan suatu bahata kesehatan masyarakat yang
mungkin bisa menjadi sumber penyebaran suatu penyakit
 Seorang otoritas kesehatan harus jika diminta menerbitkan
tanpa bayaran kepada carrier ,sebuah sertifikat menjelaskan
tindakan yag telah dikenakan terhadap sebuah kapal atau
container,bagian bagian yang dikenakan,metode yang
digunakan dan alasan mengapapa mereka dikenakan.
Kecuali dalam suatu keadaan darurat yang menimbulkan
bahaya yang sungguh sungguh terhadap kesehatan
masyarakat,sebuah kapal yang tidak terjangkit atau disangka
telah tertular dengan suatu penyakit sesuai Regulasi ini tidak
akan ditolak untuk diberikan free pratique pada perhitungan
wabah dari penyakit yang lain,dan tidak boleh dicegah untuk
membongkar atau memuat muatan,store atau mengisi bahan
bakar atau air tawar.
• Seorang otoritas kesehatan dapat mengambil segala tindakan
yang dapat dilaksanakan untuk mengawasi pembuangan
kotoran (sewage) dari setiap kapal dan menolak yang mungkin
menimbulkan kontaminasi terhadap air sungai,kanal atau
pelabuhan.
1. Sesuai dengan aplikasi perjanjian Internasional dan aturan dalam
Regulation ini sebuah negara anggota dapat mengharuskan untuk
kepentingan kesehatan masarakat pada waktu berangkat atau tiba
2. (a) terhadap orang yang bepergian ( travellers):
(i) Infoprmasi mengenai tujuan perjalanan untuk yang bersangkutan
dapat dihubungi

(ii) Infomasi mengenai awal perjalanan untuk mengetahui apakah

pernah melewati daerah terjangkit kemungkinan kontak dengan
orang terjangkit sebelum tiba di pelebuhan dan juga memeriksa
dokumen kesehatan dari yang bersangkuatan bila dibutuhkan
sesuai Regulation ini
(iii) a non-invasive medical examination yang merupakan
examination yang dapat mengahasilkan sesuai tujuan dari
kesehatan masarakat

• (b) pemeriksaan terhadap barang bawaan muatan ,kontainer

barang kiriman ,paket pos dan mayat
 Tidak ada tindakan kesehatan yang dapat
diambil terhadap kapal yang hanya lewat di
perairan dibawah jurisdiksinya tanpa
menyinggahi pelabuhan atau pantai kecuali
yang melewati sungai atau kanal untuk tujuan ke
negara lain.
• - Bila dimungkinkan negara dapat memberikan
free pratique melalui radio
• -Nakhoda harus menyampaikan kepada pejabat
di pelabuhan bila memungkinkan sebelum tiba
setiap kasus ada yang sakit di kapal untuk
kepentingan pasien dan pejabat kesehatan di
pelabuhan dan memfasilitasi pemberian
clearnce untuk kapal
 Seorang yang terjangkit mungkin harus diturunkan dari kapal dan
diisolasi dan pemindahan tersebut menjadi compulsary bila
memang diminta oleh Nakhoda
• - Sebuah kapal tidak boleh dilarang dengan alasan kesehatan untuk
memasuki pelabuhan ,tetapi bila pelabuhan itu tidak dilengkapai
dengan peralatan untuk dapat melaksanakan tindakan kesehatan
yang diperlukan oleh pejabat kesehatan,kapal dapat diperintahkan
untuk menuju ke pelabuhan lain yang layak dengan resiko sendiri
• 1. Ship Sanitation Control Exemption Certificates and Ship
Sanitation Control Certificates shall be valid for a maximum period
of six months. This period may be extended by one month if
inspection or control measures required cannot be accomplished at
the port
• 2. If a valid Ship Sanitation Control Exemption Certificate or Ship
Sanitation Control Certificate is
• not produced or evidence of a public health risk is found on board a
ship, the State Party may proceed as provided in paragraph 1 of
Article 27.
• Plague
• - Untuk masud Regulasi ini masa inkubasi dari Plague
adalah 6 hari
• - vaccinasi terhadap plague tidak akan diperlukan
sebagai suatu persaratan seseorang untuk masuk ke
wilayah suatu negara
• - selama tinggal di pelabuhan orang yang terjangkit
plague diberikan perawatan khusus untuk mencegah
terjadinya penularan di kapal
• - ships should be permanently kept free of rodents and
the plague vector or be periodically derailed
• Kapal harus mempunyai Ship Sanitation Control
Certificate atau Ship Sanitation Control Exemptiion
Certificate
• Kondisi kapal tiba di pelabuhan dapat dinyatakan
Terjangkit.Tersangka atau Sehat
• Cholera
• - tindakan kesehatan dapat diambil oleh pejaba kesehatan terhadap kapal
sehat yang datang dari pelabuhan terjangkitt
• Sesuai aturan dalam Regulasi ini masa inkubasi penyakit Cholera adalah 5
hari
• - Kapal akan dikenakan karantina oleh pejabat kesehatan apabila di kapal
ditemui orang yang tertular cholera atau kasus cholera terlah terjadi di kapal
pada saat kapal tiba.

• Yellow Fever
• - sesuai Regulasi masa inkubasi Yellow Fever adalah 6 hari .Diperlukan
vaksinasi terhadap orang yang datang dari daerah yang terjangkiy pada
pelayaran Internasional
• Crew kapal yang menyinggahi pelabuhan yang terjangkit harus mempunyai
sertifikat yang berlaku terhadap yellow fever
• Twerhadap kapal dapat dikenakan ketegori sebagai kapal
terjangkit,tersangka atau sehat sesuai kondisi crew di kapal
Terhadap kapal yang dianggap tersangka atau terjangkit dapat dikenakan
tindakan karantina

• Documents
• Tidak diperlukan sertifikat di kapal sehubungan dengan kondisi kesehatan
dari sebuah pelabuhan
• 1. Nakhoda sebuah kapal sebelum tiba di
pelabuhan tujuan dalam wilayah sebuah negara
harus:l
Menyatakan keadaan kesehatan di atas kapal
dan kecuali negaranya tidak
membutuhkan.nakhoda harus waktu kapal
tiba ,atau sebelum kapal tiba menyampaikan
Maritime Declaration of health yang ikut ditanda
tangani oleh Dokter kapal ,bila ada di kapal.
• 2. Nakhoda kapal atau dokter kapal ,bila ada
harus menyampaikan semua informasi yang
dibutuhkan oleh oleh otoritas yang
berkompeten mengenai kondisi kesehatan di
atas kapal selama pelayaran internasional
voyage.
 Ballast Water Convention
• Background
• Masalah penyebaran species sebagian besar disebabkan meningkatnya volume
perdagangan dan trafik pada beberapa dekade yang lalu. Efeknya di banyak
daerah di dunia adalah telah menimbulkan pembinasaan. Data kwantitattif
menunjukkan tingkat penyebaran dari bio organik telah meningkat terus dalam
banyak hal telah sampai ketingkat yang membahayakan,dan daerah daerah
baru akan diserang setiap waktu . Volume dari perdagangan melalui laut
menunjukkan peningkatan secara menyeluruh dan masalah penyebaran bio
organik masih belum mencapai puncaknya .
Contoh spesifik termasuk penemuan European Zebra mussel (Dreissena poly
morpha) di Great Lakes antara Canada dan Amerika Serikat, menyebabkan
pengeluaran billionan dollar untuk pengawasan pencemaran dan
membersihkan bangunan bawah air yang kotor dan pipa pipa air; Dan
penemuan American comb jelly (Mnemiopsis leidyi) di Laut Hitam dan Laut
Azov menyebabkan hampir punahnya ikan anchovy dan industri penangkapan
ikan.
Masalah aquatic organisme dalam air ballas muncul pertama kali di IMO pada
tahun 1988 berdasardan usul dari Australia dan Canada .Semenjak itu IMO’s
Marine Environment Protection Committee (MEPC), bekerja sama dengan
Maritime Safety Committee (MSC) dan technical sub-committees, telah
membahas isue isue tersebut, berfocus pertama kali untuk membuat guideline
dan kemudian menghasilkan konvensi baru.
• Tetapi baru pada tahun 1970an komunitas ahli ahli mulai meneliti masalah
tersebut secara detil Pada akhir tahun 1980 an, Canada dan Australia
diantara negara negara yang mengalami masalah masalah tertentu dengan
speccies yang tidak diingini ini dan mereka membawa keprihatinan mereka
untuk menjadi perhatian dari IMO's Marine Environment Protection
Committee (MEPC).
• Pada 1991 MEPC mengesyahkan MEPC resolution 50(31) - Guidelines for
Preventing the Introduction of Unwanted Organisms and Pathogens from
Ships' Ballast Water and Sediment Discharges; sedangkan United Nations
Conference on Environment and Development (UNCED), yang diadakan di
Rio de Janeiro pada 1992, mengakui issu tersebut sebagai suatu
keprihatinan Internasional.
• Pada November 1993, the IMO Assembly mengesahkan resolusi A.774(18)
- Guidelines for Preventing the Introduction of Unwanted Organisms and
Pathogens from Ships' Ballast Water and Sediment Discharges,
berdasarkan Guidelines yang diterima pada 1991. Resolusi meminta
MEPC dan MSC untuk tetap mereview Guidelines dengan suatu
pandangan untuk menghasilkan aturan atura internasional yang dapat
diterapkan dan mengikat secara sah..
• The 20th Assembly of IMO in November 1997 menerima resolusi A.868(20)
- Guidelines for the control and management of ships' ballast water to
minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens.
• Pembuatan draft intrumen yang
mandatory berlajut semenjak itu sampai
pengesahan dari konvensi yang baru ini.
• Beberapa contoh dari aquatic bio-
invasions yang menyebabkan dampak
yang besar dilihat dalam tabel berikut
tetapi masih ratusan penyerangan lain
telah direcord di seluruh dunia:
• Name I Native to I Introduced to I Impact
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cholera I Various strains I South America, I Some cholera epidemics appear to be
Vibrio cholerae I with broad I Gulf of Mexico I directly associated with ballast water
(various strains) I ranges I and other areasI
============================================================================
Cladoceran WaterI Black and I Baltic Sea I Reproduces to form very large
Flea I Caspian Seas I I populations that dominate the
Cercopagis I I I zooplankton community and clog
Pengol I I I fishing nets and traws,with
I I I assorted economic impacts
============================================================================
Mitten Crab I Northern Asia I Western Europe I Undergoes mass migrations for
Eiocheir sinensdisI I Baltic Sea and I reproductive purposes.Burrows into
I I West Coast I river banks and dykes causing
I I North America I erosion and siltation.Preys on native
I I I fish and invertabrate species ,causing
I I I local extinctions during population
I I I outbreaks.Interferes with fishing
I I I activities
============================================================================
 Name Native to Introduce to Impact
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-
Toxic Algae (Red/ I various species I Several species I May form harmful Algae Blooms
Brown/Green I with broad I hae been I Depending on the species,can cause
Tides) I ranges I trasfered to I massive kills of marine life throgh
Variable species I I new areas in I oxygen depletion.release of toxins
I I I and/or mucus.Can foul beaches and
I I I Impact on tourism and recreation
I I I Some species may contaminate filter
I I I feeding shelfish and cause fisheries
I I I to be closed.Consumption of
I I I contaminated shelfish by humans
I I I may cause severe illness and death
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Round Goby I Black,Asov I Baltic Sea and I Highly adaptable and invasive
Neogobius I and Caspian I North America I increses in
Melanostomus I I I numbers and spread quickly
I I I competes in food and habitae
I I I with native fishes including
I I I commercially important specues
I I I and preys on thier eggs and
i I I young spawn multiple
I I I timers pert season and survive in
I I I poor water quality
 Name I Native in I introduce to I impact
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
North American I Eastern i Black ,Azov and I Reproduce rapidly (Self fertileshly
Comb jelly I Seabondb of I Caspian Sea I hermaphridite) under favourable
Mnemiopus I the Americans i I condition,food,excessively on
leidyi i zooplankton,.Deplete
I I I zooplankton stocks,altering food
i i I web and ecosystem function
i I I contributed significantly
I I I to collaps of Black and Asov sea
I i I fisheries in 1990s with massive
i I i economic and social impact.Now
i I I threten similar impact
I i I in Caspian Sea
=============================================================================
North Pacific i Northern Pacific I Southern Australia I Reproduce in large numbers
Seastar I I I Reachly “Plague” proportions
Asterian i i i rapidly yn invaded environment
Amurensis i i I Feeds and shelfish
I I I including commercially valuable
i I I scallops,oyster and
i I I clan species
============================================================================
I BALLAST WATER MANAGEMENT CONVENTION

Konvensi ini disyahkan oleh Sidang IMO pada hari Jumat

tanggal 13 Pebruari 2004
Definisi definisi :
a. Ballast Water adalah air dengan unsur yang terbawa yang
dimuat di kapal untuk mengontrol trim,list (kemiringan),draft,
stabilitas atau stress (tegangan teganagan ) dari kapal
b. Ballast Water Management adalah proses mekanik,
physical,chemical dan bilogycal baik sendiri sendiri atau
kombinasi untuk memindahkan,mengembalikan menjadi tidak
merugikan atau menghindari pengambilan atau pembuangan
harmful aquaitic orgainisms dan pathogen dalam air ballast
dan sediment.
c. Sediment adalah unsur yang keluar dari air ballast dalam kapal
 Pemberlakuan
Kecuali dinyatakan lain dalam konvensi ini,Konvensi ini berlaku
untuk :
a. Kapal kapal yang menggunakan bendera dari Negara anggota
(penanda tangan).
b. Kapal yang bukan menggunakan bendera Negara Anggota
tetapi beroperasi dibawah kewenangan Negara anggota
Konvensi ini tidak berlaku untuk :
a. Kapal yang tidak didisain atau dikonstruksikan untuk
mengangkut air ballas
b. Kapal dari Negara anggota yang beroperasi hanya dalam
perairan dibawah kewenangan hukum dari Negara anggota
tersebut,kecuali Negara tersebut menentukan bahwa
pembuangan air ballas dar kapal itu akan merugikan atau
merusak lingkungannya.kesehatan manusia,harta benda atau
sumberdaya atau daerah berbatasan atau Negara lain
c. Kapal dari suatu Negara angota yang beroperasi hanya di
perairan dibawah kewenangan hukum Negara lain berdasarkan
kewenangan Negara itu untuk mengecualikan kapal tersebut.
 Tidak ada Negara yang akan memberikan pengecualian yang bila diberikan
akan merugikan atau merusak lingkungan mereka,kesehatan manusia,harta
benda atau sumberdaya tau laut yang berbatasan atau Negara lain.Negara
yang tidak memberikan kewenangan tersebut akan memberi tahukan
kepada Negara Bendera dari kapal itu kepada kapal akan diberlakukan
aturan ini.
d. Kapal kapal yang hanya beroperasi di perairan dibawah kewenangan suatu
Negara dan di laut lepas,kecuali kapal yang tidak memperoleh
pengecualian sesuai sb c., kecuali Negara tersebut menentukan bahwa
pembuangan air ballas dari kapal itu akan menimbulkan kerugian,merusak
lingkungan mereka,kesehatan manusia,harta benda dan sumberdaya atau
laut yang berbatasan dan Negara lain.
e. Setiap kapal perang,kapal bantuan angkatan laut atau setiap kapal lain
dimiliki atau dioperasikan oleh sebuah negara dan digunakan pada waktu
itu hanya dalam pelayanan Pemerintah yang tidak komersil.Bagaimanapun
setiap Negara Anggota akan menjamin bahwa dengan mengadop tindakan
tertentu tidak merugikan operasi atau kemampuan operasional kapal kapal
tsb sejauh memungkinkan mengikuti aturan dari Konvensi ini
f. Ballas tetap dalam suatu tanki yang disegel dikapal dan tidak akan dibuang.
.Kapal kapal dari Negara bukan Anggota tdk diberikan favourable treatment
 Isi dari Konvensi Ballas Water Management

Konvensi terdiri dari 22 Aticle dan Annex A,B,C , D dan E serta

2 Appendix.
Annex Section A berisi definisi,pemberlakuan,pengecualian dan
pembebasan
Annex section B mengenai Management dan Pengawasan
untuk kapal kapal
Annex section C Persaratan khusus didaerah daerah tertentu
Annex section D Standar untuk Ballast Water Management
Annex section E Survey dan Sertifikasi yang di haruskan untuk
Ballast Water Management
 Management and control requirements
for ships
B-1.Ballast water management plan
Setiap kapal harus mempunyai dan melaksanakan balas water
management plan yang telah disyahkan Pemerintah sesuai guideline
darti IMO.Balas water Management spesifik untuk tiap kapal dan berisi
se kurang kurangnya :
a. Prosedur keselamatan yang rinci untuk kapal dan awak kapal
dilengkapi dengan ballas water management seperti yang diharuskan
oleh konvensi ini.
b.Menyediakan dikripsi yang detail dari tindakan yang akan diambil
untuk melaksanakan persaratan dari ballast water management dan
suplemen ballast water management practice yang diatur dalam
konvensi ini
c. Prosedur rinci untuk membuang sedimen sediment di laut dan ke
darat
d. Prosedur untuk koordinasi mengenai ballast water management
yang melibatkan pembuangan ke laut dengan authority dari Negara
keperairan tempat pembuangan air ballas
 e. Perwira di kapal yang ditunjuk untuk menjamin bahwa plan
betul betul dilaksanakan.
f. Isi dari persaratan laporan untuk kapal yang diatur dalam
konvensi ini harus ditulis dalam bahasa kerja dari
kapal.Apabila bahasanya bukan Inggeris,Perancis atau
Spanyoy harus ada terjemahan kedalam salah satu bahasa
tersebut
B-2 Ballast Water Record Book
1. Setiap kapal harus dilengkapi dengan Ballast Water Record
Book yang boleh berupa Electronic Record System atau boleh
diintegrasikan kedalam record book yang lain atau system
yang sekurang kurangnya berisi informasi yang diatur dalam
Appendix II
2. Harus disimpan dikapal untuk masa 2 tahun sesudah
pengisian terakhir dan kemudian dalam pengawasan
Perusahaan untuk minimum 3 tahun .
3. Dalam hal pembuangan ballast water sesuai dengan
Regulation A3,A4 atau B,3 .6 atau ketika aksiden lain atau
pembuangan yang dikecualikan lain yang tidak termasuk dalam
pengecualian dari Konvensi ini harus dimasukkan dalam
Record Book penjelasan mengenai lingkungan dan alasan dari
pembuangan
4. Record Book harus tersedia di tempat yang mudah dicapai
untuk pemeriksaan setiap saat,bila dikapal yang tidak bermesin
di kapal tunda
5. Setiap operasi sehubungan ballast water harus segera di
catat dalam record book dan ditanda tangani oleh Perwira yang
bertugas dan tiap halaman yang telah penuh ditanda tangani
oleh Nakhoda.Diisi dalam bahasa kerja di kapal,bila bukan
bahasa inggeris,Perancis atau Spanyol harus ada terjemahan
dalam salah satu bahasa tersebut.Bila diisi dalam bahasa resmi
negara bendera terjemahan hanya perlu kalau ada dispute atau
pertentangan.
6.PSCO dapat memeriksa Record Book dan bisa minta di
copy .Copy dapat dipakai di pengadilan.
B-3 Ballast Water Management for ships
1. Kapal yang dibangun sebelum 2009:
1.1 dengan kapasitas air ballast 1.500 dan 5.000 M3 ,inclusive
,harus melaksanakan ballast water management sekurang
kurangnya memenuhi Ballast Water Exchange standard
( Reg D-1 )atau Ballast Water Performance Standard (Reg,D-
2 )sampai 2014 sesudah itu memenuhi sesuai Ballast Water
Performance Standard ( Reg.D-2)
1.2 dengan kapasitas ballas kurang dari 1.500 M3 atau lebih besar
dari 5.000 M3 harus melaksanakan ballast water management
sekurang kurangnya memenuhi Ballast Water Exchange
standard atau Ballast Water Performance sampai
2016,sesudah itu memenuhi sesuai standar Ballast Water
Performance
2. Kapal kapal diatas harus memenuhi paling lambat pada
intermediate atau renewal survey yang pertama yang mana
yang dilaksanakan lebih dulu sesudah anniversary date
penyerahan pada tahun dipenuhinya dengan standar yang
diberlakukan terhadap kapal tersebut
3. Kapal yang dibangun pada atau sesudah 2009 dengan kapasitas
ballas kurang dari 5.000 M3 harus melaksanakan management air
ballas sesuai standar Ballast Water Performance (Reg.D-2)
4. kapal yang dibangun sessudah 2009 tetapi sebelum 2012 dengan
kapasitas air ballas 5.000 M3 atau lebih harus melaksanakan ballast
water management sesuai dengan Ballast Water Performance(Reg
D-2)
5. Kapal yang dibangun pada atau sesudah 2012 dengan kapasitas air
ballas 5.000 M3 atau lebih harus melaksanakan ballast water
management sekurang kurangnya sesuai standar Ballast Water
Performance (Reg D-2)
6.Persyaratan dari aturan ini tidak berlaku terhadap kapal kapal yang
membuang air ballasnya ke Receiption facility yang sesuai dengan
standar yang diatur IMO
7. Metode lain dari Ballast water management dapat juga disetujui
sebagai alternatif terhadap persaratan yang diatur dalam paragraf 1
sampai 5 dengan ketentuan bahwa metode itu menjamin sekurang
kurangnya dengan level yang sama terhadap perlindungan
lingkungan,kesehatan manusia ,harta benda atau sumberdaya dan
disyahkan secara prinsip oleh Commitee
B-4 Ballast Water Exchange ( Penggantian Air Ballast )
1. Sebuah kapal yang melaksanakan ballast water exchange
untuk memenuhi standar yang dalam Reg, D-1 harus :
.1 Bila memungkinkan laksanakan Pergantian Air Ballast
sekurang kurangnya 200 Nautical Mile dai daratan terdekat
dan pada air kedalaman air 200 meter sesuai guideline dari
IMO
.2 Dalam hal dimana kapal tidak mampu untuk melaksanakan
pergantian air ballast sesuai paragraf 1.1,pergantian air
ballas tersebut sesuai guideline yang diatur sesuai
par.1.1 dalam jarak sejauh mungkin dari daratan terdekat
tetapi dalam segala hal tidak kurang dari 50 mil dan pada
kedalaman air sekurang kurangnya 200 meter
2. Di daerah laut dimana jarak dari daratan atau kedalaman tidak
dapat dipenuhi Negara Pelabuhan dapat menunjuk daerah
daerah untuk pergantian air ballast sesudah berkonsultasi
dengan Negara bersebelahan
3 . Sebuah kapal tidak perlu menyimpang dari pelayaran yang
direncanakan atau memperlambat pelayaran untuk
mengadakan pergantian air ballast
4. Sebuah kapal yang melaksanakan pergantian air ballas juga
dapat menyimpang dari ketentuan 1 atau 2 jika Nakhoda
dengan dasar yang kuat (reasonably) memutuskan bahwa
pergantian tersebut akan membahayakan keselamatan atau
stabilitas dari kapal atau awak kapal dan penumpang karena
cuaca yang kurang baik, desain dari kapal atau tegangan
tegangan,kegagalan peralatan atau setiap kondisi luar biasa
lainnya.
5. Bila kapal di haruskan untuk melakukan pergantian air ballas
sesuai ketentuan tetapi tidak melakukannya alasannya harus
dicatat dalam Ballast Water Record Book
Reg B-5.Sediment Management for Ships
1. Semua kapal harus memindahkan dan membuang sediment
sediment dari ruangan yang diperuntukkan untuk membawa
air ballas sesuai dengan ketentuan dari ballast water
management plan
2. Kapal yang diterangkan dalam Reg B 3.3 sampai B 3.5 harus
tanpa memikirkan keselamatan efisiency operasinal ,didisain
dan dibangun dengan suatu pandangan untuk meminimalkan
pemasukan atau terperangkapnya sedimen yang tidak
diinginkan,menyediakan fasilitas untuk membuang sedimen
dan menyediakan akses yang aman untuk pembuangan
sedimen dan pengambilan sampling sesuai petunjuk dari
IMO. Kapal kapal yang diatur dalam Reg, 3.1 sepanjang dapat
dipraktekkan memenuhi sesuai paragraf ini
Reg.B-6 Tugas tugas dari Perwira dan crew .
Perwira perwira dan crew harus familiar dengan tugas tugas
mereka dalam penerapan Ballas Water Management Plan
terutama di kapal kapal dimana mereka sesuai tugasnya
harus familiar dengan Ballast Water Management Plan dari
kapalnya.
Dengan adanya Amandemen terhadap SOLAS 74 Bab V
Regulation 22 khususnya paragraf 4 yang berlaku efektif sejak
1 Juli 2010 mengenai visibility dari bridge maka dalam
melaksanakan operasi pergantian air ballas Nakhoda harus
memperhitungkan adanya horizontal blind sector dan
berkurangnya sector penglihatan apakah cukup aman untuk
pelaksanaan pergantian tersebut.
Sebagai kompensasi dengan adanya blind sector tersebut
maka harus diadakan pengamatan yang baik (sharp look out )
selama operasi pergantian air ballas tersebut
Juga sesuai dengan Regulation 28 mengenai Record dari
kegiatan navigasi laporan harian maka harus dicatat permulaan
dan akhir dari operasi pergantian air ballas.
Laporan dari kegiatan Navigasi selama operasi pergantian air
ballas mungkin akan diperiksa oleh Port State Control Officer
dan di review dalam Audit untuk ISM Code.
 Section D
Standards for Ballast Water Managemaent
Reg D-1 Ballast Water Exchange Standard
1 Kapal kapal yang melaksanakan pergantian air ballas (Ballast Water
Exchange) harus melaksanakan sedemikian sehingga menganti
sekurang kurangnya 95% dari volume air ballas
2 Untuk kapal kapal yang melaksanakan penggantian air ballas
dengan metoda pumping through untuk memenuhi persyaratan
sesuai par 1 harus memompa tiga kali volume tanki . Pemompaan
kurang dari 3 kali dapat disetujui dengan persaratan kapal dapt
mendemonstrasikan bahwa penggantian 95% air ballas telah
dicapai
Reg.D-2 Ballast Water Performance standard
Kapal kapal yang melaksanakan Ballast Water Management sesuai
dengan aturan ini harus membuang kurang dari 10 viable organisme
per meter kubik lebih besar atau sama dengan 50 micrometer dalam
dimensi minimum dan kurang dari 10 viable organisme permililiter
kurang dari 50 micrometer dalam dimensi minimum dan kurang dari
10 micrometres dalam dimensi minimum dan membuang mikroba
indikator tidak melebihi ketentuan berikut:
• Mikroba indikator sesuai standar kesehatan manusia
1. Toxicogenic vibrio cholerae (01 dan O139) dengan kurang
dari 1 colonyforming unit (cfu) per 100 milimetres atau
kurang dari 1 cfu per 1gram (berat basah) zooplankton
2. Escherichia colli kurang dari 250 cfu per 100 miilitres
3. Intestinal Enterococi kurang dari 100 cfu per 100 milimetrs

Reg.D-3 Ballast Water Management System harus mendapatkan

Approval dari Pemerintah sesuai guideline dari IMO

Reg D-4 Prototype ballast Water treatment technologies.

Untuk kapal kapal sebelum masa pemberlakuan Ballast Water
Performance Standard berpartisipasi dalam program yang
dibuat Pemerintah untuk mengetes dan mengevaluasi
technologi yang akan diterapkan yang diharapkan
technology yang akan diterapkan maenghasilkan standar
yang lebih tinggi dari apa yang diatur sesuai Re D-2.
 United Nation Convention on Law of the Sea
( UNCLOS )
Hasil dari konfrensi Hukum laut III yang diadakan di Jenewa
pada tahun 1974 adalah United Nation on Law of the Sea atau
sekarang lebih dikenal dengan UNCLOS yang mencoba
membukukan hukum hukum internasional mengenai laut.
Unclos merupakan dokumen yang terdiri dari 320 artikel dan 9
annexs(lampiran),mengatur mengenai aspek aspek dari
lautan,seperti penentuan batas,pengawasan lingkungan,riset
ilmu pengetahuan mengenai laut,kegiatan ekonomi dan
komesil,pengalihan teknologi dan tempat pemecahan
perselisihan mengenai masala laut.
UNCLOS ditanda tangani di Jamaika pada tahun 1982 dan
berlaku secara Internasional (enter into force) pada 16
Nopember 1994.UNCLOS mengatur mengenai laut teritorial
(wilayah),perairan pedalaman ,zona tambahan ,zee dan landas
kontinen.
Laut wilayah adalah jalur laut yang berbatasan dengan suatu
negara yang lebarnya 12 mil dihitung dari garis pangkal (base
line ), dan zona tambahan sebar 24 mil dari garis pangkal.
Garis pangkal (base line) untuk negara yang bukan negara
kepulauan adalah garis air rendah sepanjang pantai sesuai peta
skala besar yang diakui negara itu,sedangkan garis pangkal
kepulauan adalah garis lurus yang menghubungkan titik titik
terluar dari pulau pulau dan karang kering dari kepulauan
tersebut.
Hak Lintas Damai (The Right of Innocent Passage) adalah hak
setiap kapal untuk melintasi laut teritorial suatu negara tanpa
mengganggu keamanan dan ketertiban negara tersebut.
Dalam selat semua kapal dan pesawat udara mempunyai hak
lintas transit.
Suatu negara kepulauan dapat menentukan alur laut dan rute
penerbangan diatasnya yang cocok digunakan untuk lintas
kapal dan pesawat udara asing yang terus menerus dan
langsung serta secepat mungkin melalui atau diatas perairan
kepulauannya dan laut teritorial yang berdampingan dengannya.
 Zona ekonomi eksklusif adalah suatu daerah diluar dan berdampingan
dengan laut teritorial yang lebarnya tidak boleh melebhi 200 mil laut dari garis
pangkal dari mana laut teritorial diukur.Dalam Zona Ekonomi Eksklusif negara
mempunya hak-hak berdaulat untuk keperluan eksplorasi dan eksploitasi,
konservasi dan pengelolaan sumber kekayaan alam, baik hayati maupun non
hayati, dari perairan diatas dasar laut dan dari dasar laut dan tanah dibawahnya
dan berkenaan dengan kegiatan lain untuk keperluan eksplorasi dan eksploitasi
ekonomi zona tersebut, seperti produksi energi dan air, arus dan angin.
Landas kontinen suatu Negara pantai meliputi dasar laut dan tanah dibawahnya
dari daerah dibawah permukaan laut yang terletak diluar laut teritorialnya
sepanjang kelanjutan alamiah wilayah daratannya hingga pinggiran luar tepi
kontinen atau hingga suatu jarak 200 mil laut dari garis pangkal dari mana lebar
laut teritorial diukur dalam hal pinggiran luar tepi kontinen tidak mencapai jarak
tersebut. Negara pantai dapat menetapkan pinggiran luar tepi kontinen dalam
hal tepian kontinen tersebut lebih lebar dari 200 mil laut dari garis pangkal atau
dengan suatu garis yang ditarik dengan menunjuk pada titik – titik tetap yang
terletak tidak lebih dari 60 mil laut dari kaki lereng kontinen tetapi tidak melebihi
350 mil dari garis pangkal Negara pantai menjalankan hak berdaulat dilandas
kontinen untuk tujuan mengeksplorasi dan mengeksploitasi kekayaan alamnya.
Laut lepas terbuka untuk semua negara baik negara pantai
atau tidak berpantai. Kebebasan laut lepas meliputi :
Kebebasan berlayar.
Kebebasan penerbangan.
Kebebasan untuk memasang kabel dan pipa bawah laut.
Kebebasan untuk membangun pulau buatan dan instalasi
lainnya yang diperbolehkan berdasarkan hukum
internasional.
Kebebasan menangkap ikan.
Kebebasan riset ilmiah’

Apabila terjadi perbedaan interpretasi dari Unclos Negara

dapat mengajukan ke Pengadilan yang kompeten seperti
International Court of Justice di Den Hag atau The Law of
Sea Tribune di Hamburg
 Tanggung jawab untuk menegakkan mengenai aturan aturan
dalam UNCLOS terutama terletak pada Negara Bendera.
Artikel 94 mengatur mengenai Kewajiban Negara Bendera :
Setiap negara harus melaksanakan secara efektif yurisdiksi
dan pengawasannya dalam bidang administratif, teknis dan
sosial atas kapal yang mengibarkan benderanya.
Sedangkan enforcement oleh Negara Bendera diatur dalam
artikel 217.
Tetapi apabila kapal berlayar dekat ke pantai maka kewenangan
Negara pantai akan mempengaruhi kapal itu dan akan
meningkat apabila kapal masuk ke pelabuhan dimana selama
berada di pelabuhan atau terrminal offshore berada dibawah
jurisdiction dari port state.
Mengenai enforcement dari Port State diatur dalam artikel
218 dimana apabila bukti yang jelas kalau sebuah kapal
melakukan pelangaran terhadap ketentuan Marpol maka akan
dituntut sesuai undang undang negara tersebut
Begitu juga negara lain dimana kapal melakukan pelanggaran
pencemaran di laut teritorial atau ZEE nya dapat meminta Port
State untuk mengadakan investigasi mengenai pelanggaran itu.
Enforcement dari Coastal State diatur dalam artikel 220 dimana
negara pantai dapat mengawasi kapal kapal yang melewati laut
teritorial dan ZEE dan apabila ada bukti sebuah kapal telah
melakukan pencemaran maka Negara pantai dapat memeriksa
dan menahan kapal tersebut untuk dibawa ke Pengadilan
Dan apabila ada kapal yang melakukan pencemaran di ZEE
maka negara pantai dapat meminta informasi mengenai
pelayarannya dan pelabuhan tujuannya.
Negara pantai dalam upaya menjaga lingkungan di ZEE apabila
dperlukan dalam keadaan tertentu dapat menentukan daerah
daerah yang tidak boleh dilewati begitu juga untuk kapal kapal
dengan muatan berbahaya diharuskan melewati alur laut atau
TSS.
 Maritime Labour Convention 2006
Maritime Labour Convention (MLC) 2006 adalah sebuah
konvensi buruh Internasional yang penting yang telah
disyahkan oleh International Labour Confrence dari ILO
dibawah Article 19 dari konstitusinya pada sesi pertemuan
pada Pebruari 2008 di Jenewa Swiss’
Konvensi ini memberikan hak dari pelaut untuk mendapatkan
kondisi kerja yang pantas dan membantu untuk menciptakan
kondisi persaingan yang adil bagi pemilik kapal.
Konvensi dimaksudkan dapat diaplikasikan swecara
global,mudah dimengerti, mudah diupdate dan dilaksanakan
dengan sama diseluruh dunia.
MLC 2006 melengkapi konvensi International besar yang lain
mamberikan gambaran perjanjian internasional pada
persaratan minimum untuk kondisi kerja dan tempat tinggal
untuk para pelaut
MLC 2006 mempunyai dua tujuan utama :
1. Untuk membawa sistim proteksi yang termuat dalam standar
perburuhan yang lama lebih mendekatkan kepada kepentingan pekerja
dalam sutu bentuk konsisten dengan perkembangan yang cepat, sektor
global ( menjamin “decent work”)’
2. Menumbuhkan system yang dapat diterapkan sehingga pemilik kapal
dan pemerintah tertarik dalam menyediakan kondisi yang patut dari
bekerja dengan tidak harus memikul suatu beban yang tidak seimbang
dalam menjamin protreksi (“level playing field” fair competition)
MLC 2006 telah didisain untuk menjadi legal global instrument ,bahwa
sekali diberlakukan akan menjadi pillar ke 4 dari peraturan internasional
untuk kwalitas perkapalan,melengkapi konvensi konvesi kunci dari IMO
yaitu Solas 1974 as amended ,STCW 1978 as amended dan Marpol 73/78
as amended.
Kadang kadang konvensi ini disebut MLC 2006 Consolidated karena
berisi satu set komprehensive standar standar global berdasarkan
aturan aturan yang telah ada dalam 68 aturan buruh maritim (Convention
and Recomendation )yang telah dikeluarkan oleh ILO sejak tahun 1920
konvensi yang baru ini tealah membawa hampir semua aturan
perburuhan maritim kedalam satu Konvensi yang
menggunakan format baru dengan beberapa updating dimana
perlu untuk mengikuti kundisi dan bahasa modern.
Konvensi ini telah mengumpulkan semua aturan internasional
dalam masalah ini.
MLC 2006 berlaku untuk semua kapal yang melaksanakan
kegiatan komersil kecuali kapal penangkap ikan ,kapal yang
dibangun secara tradisionil,kapal perang dan kapal angkatan
laut.Untuk kapal 500 GT atau lebih diharuskan mempunyai
sertifikat,mereka harus membawa sebuah Maritim Labour
Certificate serta Declaration of Maritime Labour Compliance.
Untuk kapal berukuran kurang dari 500 GT harus diperiksa
dalam interval tidak lebih dari 3 tahun.
Konvensi ILO yang lama seca bertahap akan dihapus,sehingga
anggota ILO sehingga sebagai Negara anggota ILO yang telah
meratifikasi aturan aturan itu meratyifikasi konvensi ,tetapi ada
priode transisi bila beberapa konvensi konvensi diberlakukan
Bagi Negara negara yang telah meratifikasi MLC 2006 tidak lama lagi
menggunakan aturan yang lama ketika konvensi ini telah berlaku
untuk mereka.Bagi Negara yang tidak meratifikasi konvensi yang baru
ini akan tetap menggunakan konvensi yang lama tetapi konvensi
konvensi itu akan tertutup untuk ratifikasi lebih lanjut
Konvensi ini dikelompokkan menjadi bagian utama : Artikel artikel
datang pertama berisi prinsip prinsip dan kewajiban kewajiban yang
diikuti dengan Regulasi regulasi dan Code yang lebih detil dalam dua
bagian ,bagian A dan Bagian B
Regulation dan Standar ( Part A) dan Guidelines (Part B) dalam Code
diintegrasikan dan dikelompokkan menjadi daerah kepentingan umum
dibawah 5 titel;
Titel 1 :Persyratan minimum untuk pelaut bekerja di kapal :
Usia minimum,medical certificates,training and
qualification,recrutment and Placement.
Titel 2 Conditions of Employment: Seafarers Employment
agreement,Upah,Jam kerja,jam istirahat,Pemberian hak
Cuti,Pemulangan ,Kompensasi bila kapal hilang atau
Tenggelam,Manning levels,Career and Skill Development and
Oppurtunities for Seafarer employment
Titel 3 ,Akomodasi,fasilitas rekreasi,makanan dan catering.
Titel 4 : Perlidungan kesehatan,medical care,welfare and social
security protection,Medical Care on board ship and
Ashore,Ship owners’ liability,Health and safety
protection and Acident Prevention,Access to Shore-
base welfare facilities,Social security
Titel 5 :Compliance and Enforcement :
Flag State Responsibilities :General Principles,Authorization of
Organizations,Maritim Labour Certificate and Declaration of
Maritime Labour Compliance,Inspection and Enforcement,On-
board Complain procedures,Marine Casualities
Port State Responsibilities : Inspection in Port,Detailed
Inspection,Detentions,On-shore seafarer Complaint Handling
Procedures.
Labour Supplying Responsibilities:Recruitment and Placement
services,Social security provisions.
Kelima titel ini sesungguhnya meliputi subject yang sama
seperti yang diatur dalam 68 instrument perburuhan
maritim,dengan memutakhirkan mana yang dianggap perlu
Konvensi kadang kadang berisi hal yang baru jika
dibandingkan dengan Konvensi perburuhan maritim ILO yang
lama ,terutama di bidang kesehatan dan keselamatan untuk
memenuhi mengenai persaratan kesehatan seperti efek dari
kebisingan dan getaran dalam para pekerja atau resiko tempat
bekerja lainnya.
Standar dalam MLC 2006 tidaklah lebih rendah dari standar
konvensi perburuhan yang lama karena tujuannya adalah
untuk mempertahankan standar dalam konvensi perburuhan
maritim pada level saat ini,sambil menyerahkan kepada setiap
negara kebijakan yang lebuh besar dalam merumuskan undang
undang nasional mereka menentukan tingkat dari proteksi
Keuntungan bagi kapal kapal dari negara yang telah
meratifikasi yang menydiakan kondisi kerja yang pantas untuk
pelaut pelaut mereka yang akan mempunyai perlindungan
terhadap kompetisi yang tidak adil dari kapal kapal substandar
dan akan mendapat keuntungan dari suatu sistim
sertifikasi,menghindari atau mengurangi keterlambatan karena
inspeksi di pelabuhan negara lain.
MLC 2006 bertujuan untuk menetapkan suatu “compliance
awarness” yang berkesinambungan pada setiap tingkat,dari
systim perlindungan nasionalm sampai ke sistim international
dan akan membangun pelaksanaan dan ketaatan
Dimulai dengan seorang Pelaut yang sesuai dengan Konvensi
harus diberi tahu mengenai hak hak mereka dan pertolongan
yang tersedia dalam hal tidak memenuhi persyaratan konvensi
dan dia punya hak untuk mengajukan keberatan baik di darat
atau di kapal ditemui dalam konvensi ini.
Dilanjutkan dengan pemilik kapal .Mereka mereka yang
memiliki atau mengoperasikan kapal 500 GT atau lebih,yang
pelayaran Internasional atau pelayaran antara pelabuhan
negara lain diharuskan untuk membuat dan membawa rencana
rencana untuk menjamin bahwa pelaksanaan aturan
nasional,aturan atau cara lain untuk menerapkan konvensi
adalah betul betul sesuai.
Nakhoda dari kapal kapal ini kemudian bertanggung jawab
untuk melaksanakan rencana dari pemilik kapal dan
menyimpan record yang diperlukan untuk membuktikan
penerapan dari persaratan konvensi
Sebagai bagian dari tanggung jawab mereka terbaru untuk
inspeksi perburuhan bagi kapal kapal 500 GT atau lebih yang
melayari pelayaran Internasional atau ntara pelabuhan di luar
negeri,negara bendera atau organisasi lain yang bertindak atas
nama mereka akan mempelajari plan yang dibuat
shipowner,menganalisa dan menyatakan bahwa plan itu benar
benar ada dan dilaksanakan.
Kapal kemudian akan diberi Maritime Labour Certificate dan
suatu pernyataan maritime labour compliance di kapal.
Negara Bendera juga diharapkan menjamin bahwa undang
undang nasional mereka menerapkan standar konvensi ini juga
memasukkan kapal kapal yang lebih kecil yang tidak termasuk
dalam sistim sertifikasi.Negara Bendera harus melaksanakan
quality assessment mengenai kefektifan dari sistim mereka dan
melaporkan kepada ILO sesuai artikel 22 dari constitusi ILO
mengenai inspeksi dan sistim sertifikasi termasuk metode
quality assesssment
Sistim inspeksi umum di negara bendera (ditemui dalam ILO
convention No.178) dilengkapi dengan prosedur yang diikuti
oleh negara itu yang juga atau bahkan sumber penyuplai
tenaga pelaut utama yang sama seperti dilaporkan sesuai
artikel 22 dari konstitusi ILO.Sistim lebih jauh dilaksanakan
dengan tindakan suka rela untuk memeriksa di pelabuhan
asing (oleh Port state control)
Apendix dari konvensi berisi model dokumen dokumen kunci :
Marine Labour Certificate, dan Declaration of Maritime labour
Compliance.
Maritim Labour Certificate diterbitkan oleh Negara Bendera
bagi kapal yang mengibarkan bendera mereka ,segera Negara
atau organisasi yang diberi wewenang melaksanakan
pemeriksaan,telah menelti bahwa kondisi perburuhan di kapal
sesuai dengan undang undang negara dan peraturan
pelaksanaan dari konvensi
Sertifikat berlaku untuk masa 5 tahun dengan persaratan
dilaksanakan pemeriksaan berkala oleh Negara Bendera
Declaration of maritime labour compliance sebagai lampiran
dari sertifikat dan ringkasan dari undang undang nasional atau
peraturan pelaksanaan suatu daftar persetujuan mengenai 14
bidang dari maritim standar dan gambaran plan dari owner
atau operator untuk menjamin bahwa persaratan nasional
mengenai penerapan standar konvensi akan dipertahankan di
kapal antara pemeriksaan pemeriksaan.
Daftar dari 14 hal hal yang harus disertifikatkan oleh Flag state
dan mungkin diperiksa,bila inspeksi dilaksanakan,di
pelabuhan asing seperti ditentukan dalam appendices dari
konvention.
 The London Dumping Convention
Kita semua menyadari bahwa lingkungan maritim dan oranisme hidup
serta pendukungnya adalah merupakan kepentingan yang sangat vital
bagi kehidupan manusia dan semua orang harus punya perhatian
dalam menjamin bahwa kualitas dan sumberdayanya tidak
dirusak .Kemampuan laut untuk menampung buangan dan
membuatnya tidak membahayakan dan kemampuannya untuk
mendukung regenerrasi sumber hayati bukan tidak terbatas.Setiap
negara sesuai dengan Charter dari PBB dan dan prinsip berdasarkan
hukum Internasional mempunyai hak untuk mengolah sumberdaya
mereka sesuai dengan kebijakan lingkungan mereka dan tanggung
jawab untuk menjamin bahwa kegiatan dibawah kewenangan atau
kontrol mereka tidak akan menimbulkan kerusakan lingkungan di
negara lain atau daerah diluar batas kewenangan nasional
mereka..Menginginkan untuk meningkatkan perlindungan thd
lingkungan laut dengan mendesak negara dengan perhatian yang
kurang didaerah geography tertentu untuk ikut berpartisipasi
mengikuti konvensi ini
 Untuk maksud dalam konvensi ini :
1. Dumping berarti :
a.setiap pembuangan dengan sengaja ke laut wastes atau
benda benda lain dari kapal,pesawat udara,platform atau
bangunan buatan lain di laut.
b. Setiap pembuangan dengan sengaja kelaut kapal,pesawat
udara,platform atau banunan buatan lain.
2. “Wastes and another matter” bewrarti segala macam
material atau zat yang berbetuk atau terurai
3,” Special permit” berarti ijin yang diberikan khusus pada
permohonan yang telah disampaikan sebelumnya yang
sesuai dengan ketentuan dalam Annex II dan Annex III dari
konvensi ini.
4 “General permit “ berarti ijin yang diberikan sebelumnya dan
sesuai dengan Annex III
5. “Organization “ berarti Organisasi tang ditunjuk oleh anggota
sesuai denga artikel XIV .
Dumping dari setiap limbah atau benda lain “wastes or other matter “
dalam bentuk dan kondisi apapuin ke laut dilarang. ,kecuali :
- Dumping ” wastes or other matter“ yang ada dalam daftar dari
annex I dilarang
- Dumping ”Wastes or other matter” yang ada dalam daftar Annex
II memerlukan special permit sebelumnya
- Dumping dari semua “wastes dan other matter” yang lain
memerlukan general permit sebelumnya.
Ketentuan diatas tidak berlaku bila dumping diperlukan untuk
keselamatan jiwa manusia atau kapal,pesawat udara,platform atau
bangunan buatan lainnya dalam keadaan force majeure yang
disebabkan oleh cuaca atau setiap sebab lain yang mengakibatkan
bahaya terhadap kehidupan manusia atau bahaya yang nyata
terhadap kapal, pesawat udara atau platform,bila dumping hanya satu
satunya cara untuk menghindari bahaya dan jika setiap kemungkinan
konsekwensi kerusakan dari dumping kurang dari yang terjadi bila
tidak melakukan dumping.Dumping itu harus dilaksanakan sehingga
meminimalkan kemungkinan kerusakan terhadap manuasia atau
kehidupsn laut lainnya.Dumping tersebut harus dilaporkan secepat
mungkin kepada IMO
Dalam addendum dari Annex I berisi mengenai persaratan Incinerator
untuk pembakaran yang hasil akan di dumping.
Setiap Negara anggota harus menunjuk autority yang disediakan
untuk:
a. menerbitkan special permit yang diperlukan sebelum dan
untuk dumping dari bahan bahan seperti yang tercantum
dalam Annex II dalam keadaan yang tercantum dalam artikel
V (2)
b.menerbitkan general permit yang dibutuhkan sebelum dan
untuk dumping semua benda
c.menyimpan record mengenai bahan dan jumlah dari semua
bahan yang diijinkan
d. Memonitor baik secara sendiri atau bekerja sama dengan
anggota lain atau organisasi internasional kondisi dari laut
laut untuk maksud konvensi ini
Permit itu diberikan untuk bahan yang akan di dumping yang berasal
(a) dimuat di teritorialnya
(b) dimuat oleh kapal atau pesawat udara yang didaftar di
negara itu atau mengibarkan benderanya bila loading di
teritorial dari negara yang bukan angota konvensi ini
 Annex I
dengan amendemen 1978 da 1980
Limbah atau bahan lain yang dilarang di dumping
1. Orgaohalogen compounds
2. Mercury dan Mercury compound
3. Cadmium dan cadmium compound
4. Material plastic yang keras dan material sintetic keras lainya
sebagai contoh jaring dan tali yang mungkin terapung atau
melayang dalam laut sehingga mengganggu penangkapan
ikan,pelayaran dfan penggunaan laut yang sah lainnya’
5. Crude oil dan sisa sisanya,hasil pengolahan minyak,bahan
bakar minyak ,residu yang telah didistilasi dan tiap campuran
yang mengandung itu yang dibawa kekapal untuk tujuan di
dumping
6. Buangan radioactif tingkat tinggi dan bahan bahan radio actif
tingkat tinggi lain yang dikenal pada kesehatan umum,biologi
atau bidang lain oleh badan yangberkompeten dalam bidang ini
yang saat ini,International atomic energy agency sebagai
barang barang yang tidak boleh dibuang kelaut
7. Material dalam bentuk apapun (seperti padat,cir,semi
liquid,gas atau dalam bentuk hidup) yang diproduksi untuk
perang biologi dan chemical.
8. Paragraf terdahulu diatas tidak berlaku terhadap zat zat yang
secara cepat mengembalikan menjadi tidak berbahaya
dengan proses physical,chemical atau biological dalam
laut,dengan ketentuan mereka tidak :
(1) membuat organisme laut yang dapat dimakan tercemar
(2) membahayakan kesehatan manusia atau binatang
setempat
 International convention relating to
Intervention on the High Seas
in cases of oil pollution casualities,1969

Anggota dari konvensi ini dapat mengambil tindakan di laut

lepas yang diperlukan untuk mencegah,meringankan atau
menghilangkan bahaya besar dan mengancam terhadap garis
pantai mereka atau kepentingan yang berhungan dari polusi
atau ancaman oleh polusi oleh minyak menyusul suatu
kecelakaan lut atau tindakan yang berhubungan dengan
kecelakaan yang mungkin menyebabkan kerugian yang besar.
Tetapi tidak boleh ada tindakan yang diambil terhadap kapal
perang atau kapal milik atau dioperasikan untuk tugas
pemerintah dan saat itu sedang melaksanakan tugas
pemerintah.
 Untuk keperluan konvensi ini :
1 Maritime casuality berarti suatu tubrukan kapal,terdampar atau
insiden navigasi lain atau kejadian lain di kapal atau diluar
kapal sehubungan dengan kerusakan material atau ancaman
yang besar terhadap kerusakan material kapal atau cargo
2. kapal berarti:
a. setiap kapal laut dari type apapun
b. Setiap pesawat yang terapung dengan pengecualian dari
sduatu instalasi atau alat yang terikat dalam explorasi dan
eploitasi dari sumber daya didasar laut dan ocean floor dan
subsoil.
3. Oil berarti crude oil ,fuel oil,diesel oil dan minyak lumas
4. related interest berarti kepentingan dari negara pantai yang
secara langsung terkena atau terancam oleh kecelakaan laut
seperti:
pantai laut,pelabuhan atau pembibitan,termasuk kegiatan
perikanan
c. atraksi pariwisata dari daerah yang bersangkutan
d. Kesehatan dari penduduk pantai dan kehidupan lainnya
termasuk sumber daya hayati dan alam liar
 Anti Fouling Convention
Konvensi ini ditanda tangani tanggal 5 Oktober 2001.
Konvensi ini melarang penggunaan zat organotin sejak 1 Januari 2003
dan kapal kapal yang masih menggunakan zat organotin harus
menghilangkannya paling lambat tanggal 17 September 2008’
Seperti diketahui cat anti fouling ini digunakan untuk mencegah biota
laut seperti ganggang maupun teritip menempel pada lambung kapal
yang dapat memperlambat laju kapal dan memperboros penggunaan
bahan bakar. Mula mula digunakan kapur dan arsenikum tetapi
kemudian fabrik modern mengembangkan cat anti biota laut yang
efektif menggunakan compound metalik.Compound ini luruh didalam
air dan membunuh teritip dan biota lainnya yang menempel di
lambung kapal. Namun studi menunjykkan bahwa compound ini tahan
lama dalam air membunuh biota laut,membahayakan lingkungan dan
kemungkinan masuk pada rantai makanan.
Salah satu dari sekian banyak cat anti fouling yang dibuat pada era
1960an adalah cat yang mengandung organotin tributylin ( TBT )
yang terbukti menyebabkan perubahan bentuk pada tiram serta ikan
paus. Maka oleh sebab itulah IMO mengeluarkan konvensi yang
mewajibkan semua Negara melarang penggunaan organotin pada
kapal kapal termasuk platform,Floating Storage Units,Floating
Storage dan Offtake Unit.
Indonesia menyatakan telah meratifikasi konvensi ini dan telah
disampaikan kepada Sekjen IMO pada 11 September 2014.
 Undang Undang dan Peraturan Nasional
Ketentuan ketentuan yang diatur dalam UU No.17
tahun 2008 Bab XII Perlindungan Lingkungan Maritim
Pasal 226
(1)Penyelengaraan perlindungan lingkungan maritim dilakukan
oleh Pemerintah
(2)Penyelenggaraan perlindungan lingkungan maritim sebagai
mana dimaksud pada ayat (1) dilakukan melalui :
a. Pencegahan dan penanggulangan pencemaran dari
pengoperasian kapal dan
b. Pencegahan dan penanggulangan pencemaran dari kegiatan
kepelabuhanan
(3) Selain pencegahan dan penanggulangan sebagaimana
dimaksud pada ayat (2) perlindungan lingkungan maritim juga
dilakukan terhadap ;
a. pembuangan limbah di perairan dan
b. Penutuhan kapal
Pasal 227.
Setiap awak kapal wajib mencegah dan
menanggulangi terjadinya pencemaran
lingkungan yang bersumber dari kapal.

Sanksi sesuai pasal 324.

Setiap awak kapal yang tidak melakukan
pencegahan dan penanggulangan terhadap
terjadinya pencemaran lingkungan yang
bersumber dari kapal sebagaimana
dimaksud pasal 227 dipidana dengan pidana
penjara paling lama 2 (dua ) tahun dan denda
paling banyak Rp.300.000.000,00 (tiga ratus
juta rupiah)
 Pasal 228
(1) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu yang dioperasikan
wajib dilengkapi peralatan dan bahan penanggulangan
pencemaran minyak dari kapal yang menadapat pengesahan
dari Pemerintah.
(2) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu yang dioperasikan
wajib dilengkapi pola penanggulangan pencemaran minyak
dari kapal yang mendapat pengesahan dari Pemerintah
(3) PASAL 229
1) Setiap kapal dilarang melakukan pembuangan
limbah,air ballas,kotoran,sampah,serta bahan
kimia berbahaya ke perairan.
2) Dalam hal jarak pembuangan,volume,pembuangan
dan kualitas buangan telah sesuai dengan syarat
yang ditetapkan dalam ketentuan peraturan
perundang- undangan,ketentuan pada ayat 1)
dapat dikecualikan
3) Setiap kapal dilarang mengeluarkan gas buang
melebihi ambang batas sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan
Pasal 325
a.Setiap orang yang melakukan pembuangan limbah air
balas,kotoran,sampah atau bahan lain keperairan diluar ketentuan
perundang-undangan sebagaimana dimaksud dalam pasal 229
ayat (1) dipidana dengan pidana penjara paling lama 2(dua) tahun
dan denda paling banyak 300 juta rupiah.
b.Jika perbutan tsb mengakibatkan rusaknya lingkungan hidup
atau tercemarnya lingkungan hidup dipidana dengan pidana
penjara paling lama 10(sepuluh) tahun dan denda paling banyak
500 (lima ratus) juta rupiah.
c.Jika perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
mengakibatkan kematian seseorang dipidana dengan pidana
penjara paling lama 15 (lima belas) tahun dan denda paling banyak
2.500.000.00 (dua miliar lima ratus juta) rupiah.
Pasal 326
setiap orang yang mengoperasikan kapalnya dengan
mengeluarkan gas buang melebihi ambang batas sebagaimana
dimaksud dalam pasal 229 ayat (2) dipidana dengan pidana penjara
paling lama 2 (dua) tahun dan denda paling banyak
Rp.300,000.000,00 9tiga ratus juta rupiah )
Pasal 230
(1) Setiap nakhoda atau penanggung jawab unit kegiatan lain di
perairan bertanggung jawab menanggulangi pencemaran yang
bersumber dari kapal dan//atau kegiatannya.
(2) Setiap Nakhoda atau penaggung jawab unit kegiatan lain di
perairan wajib segera melaporkan kepada Syahbandar terdekat
dan/atau unsur pemerintah lain yang terdekat mengenai
terjadinya pencemaran perairan yang disebabkan oleh
kapalnya atau yang bersumber dari kegiatannya ,apabila
melihat adanya pencemaran dari kapal dan/atau kegiatan lain di
perairan
(3) Unsur Pemerintah lainnya yang telah menerima informasi
sebagaimana dimaksud pada ayat (2) wajib meneruskan
laporan mengenai adanya pencemaran perairan kepada
Syahbandar terdekat atau kepada instansi yang berwenang
(4) Syahbandar segera meneruskan laporan sebagaimana
dimaksud pada ayat (3) kepada institusi yang berwenang untuk
penanganan lebih lanjut.
 Hal hal yang diatur dalam PERATURAN PEMERINTAH RI No.21
tahun 2010 tentang PERLINDUNGAN LINGKUNGAN MARITIM
Definisi definisi :
1.Perlindungan Lingkungan Maritim adalah setiap upaya untuk
mencegah dan menanggulangi pencemaran lingkungan
perairan yang bersumber dari kegiatan yang terkait dengan
pelayaran.
2. Pencegahan Pencemaran dari kapal adalah upaya yang harus
dilakukan Nakhoda dan atau awak kapal sedini mungkin untuk
menghindari atau mengurangi pencemaran tumpahan minyak,
bahan cair beracun,muatan berbahaya dalam kemasan,limbah
kotoran (sewage) ,sampah (garbage) dan gas buang dari kapal
ke perairan dan udara.
3.Penanggulangan pencemaran dari pengoperasian kapal adalah
segala tindakan yang dilakukan secara cepat,tepat dan terpadu
serta terkoordinasi untuk mengendalikan,mengurangi dan
membersihkan tumpahan minyak atau bahan cair beracun dari
kapal ke perairan untuk meminimalisasi kerugian masyarakat
dan kerusakan lingkungan laut
4. Minyak adalah minyak bumi dalam bentuk apapun termasuk
minyak mentah,minyak bahan bakar,minyak kotor,kotoran
minyak dan hasil olahan pemurnian seperti berbagai jenis
aspal,bahan bakar diesel,minyak pelumas,minyak
tanah,bensin,minyak suling,naptha dan sejentsnya
5. Pengendalian Anti Teritip (Anti Fouling System) adalah sejenis
lapisan pelindung,cat, lapisan perawatan permukaan,atau
peralatan yang digunakan di atas kapal untuk mengendalikan
atau mencegah menempelnya organisme yang tidak diinginkan
6. Pemilik kapal adalah orang perseorangan atau perusahaan yang
terdaftar sebagai pemilik kapal atau yang bertanggung jawab
atas nama pemilik kapal termasuk operator
7. Limbah adalah sisa suatu usaha dan, atau kegiatan.
8. Unit kegiatan lain adalah pengelola unit pengeboran minyak dan
fasilitas penampungan minyak di perairan
Pencegahan dan penanggulang pencemaran dari pengoperasian
kapal.
1) Setiap awak kapal wajib mencegah dan menanggulangi
terjadinya pencemaran lingkungan yang bersumber dari
kapalnya
2) Pencemaran lingkungan yang bersumber dari kapalnya dapat
berupa :
a. minyak
b. bahan cair beracun
c. muatan bahan berbahaya dalam bentuk kemasan.
d. Kotoran
e. Sampah
f. Udara
g. Air balas dan/ atau
h. Barang dan bahan berbahaya bagi lingkungan yang ada di
kapal
3. Dalam melakukan pencegahan pencemaran awak kapal sesuai
dengan jabatanya yang tercantum dalam buku sijil pada kapal
dengan jenis dan ukuran tertentu harus memastikan :
a. Tersedianya buku catatan minyak untuk ruang mesin dan
buku catatan minyak untuk ruang muat bagi kapal tanki minyak
b. Tersedianya tanki penampung minyak kotor dengan baik
c. Tersedianya manajemen pembuangan sampah dan bak
penampung sampah
 d. Jenis bahan bakar yang digunakan tidak merusak lapisan
ozon
e.Terpasangnya peralatan pencegahan pencemaran yang
berfungsi dengan baik untuk kapal dengan ukuran tertentu
f.Tersedianya tanki penampungan atau alat penghancur
kotoran sesuai untuk kapal dengan pelayar 15 orang atau
lebih.
g. Tersedianya sistem pengemas penandaan,pendokumentasian
yang baik dan penempatan muatan sesuai dengan tata cara
dan prosedur sesuai dengan tatacara dan prpsedur untuk
kapal pengangkut bahan berbahaya dalam kemasan.
h. Tersedianya prosedur tetap penanggulangi pencemaran.
Dalam melakukan penanggulangan pencemaran,awak kapal
sesuai dengan jabatannya tercantum dalam buku sijil di kapal
wajib :
a. Melokalisir minyak dengan menggunakan alat oil boom
b. Menghisap minyak dengan alat penghisap minyak skimmer)(
c. Menyerap minyak dengan bahan penyerap (Absorbent).
d. Menguraikan minyak dengan menyiramkan bahan kimia
pengurai yang ramah lingkungan (dispersant)
e. Melaporkan kepada Syahbandar terdekat dan atau unsur
pemerintah lainnya yang terdekat
4. Setiap kapal dilarang melakukan pembuangan limbah dan
bahan lain dari pengoperasian kapal ke perairan.
Limbah yang dimaksud adalah :
a. sisa minyak kotor
b. Sampah dan
c. Kotoran manusia
Bahan lain adalah :
a. air balas
b.bahan kimia berbahaya dan beracun
c. Bahan yang mengandung zat perusak ozon
bahan bahan tsb hanya boleh dibuang kalau memenuhi
persyaratan sesuai perundang undangan
 Peralatan Pencegahan dan Bahan
Penanggulangan Pencemaran di kapal
1. Kapal dengan ukuran GT 100 atau lebih dan atau ukuran mesin
penggerak utama 200 HP atau lebih paling sedikit harus
memiliki peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak yang
meliputi :
a. Peralatan pemisah air dan minyak (OWS)
b. Tangki penampungan minyak kotor (sludge tank)
c. Standar sambungan pembuangan (standard discharge
connection)
2. Untuk kapal yang memuat bahan zat cair beracun harus
memiliki peralatan pencegahan pencemaran oleh bahan cair
beracun :
a. Pompa stripping dan
b. Tangki endap
3. Untuk kapal dengan pelayar 15 orang atau lebih harus memiliki
peralatan pencegahan pencemaran oleh kotoran yang
meliputi :
a. Alat pengolah kotoran
b. Alat penghancur kotoran dan/atau
c. Tangki penampung kotoran dan sambungan pembuangan
standar
4. Untuk setiap kapal paling sedikit harus memiliki peralatan
pencegahan pencemaran oleh sampah yang meliputi :
a. Bak penampungan sampah
b. Penandaan
5. Untuk kapal ukuran GT 400 atau lebih paling sedikit harus
memiliki peralatan pencegahan pencemaran udara yang
meliputi :
a. Penyaring gas buang dan
b. Peralatan sistim pendingin dan pemadam kebakaran yang
tidak menggunakan bahan perusak lapisan ozon
6. Untuk kapal kapal tanker dengan ukuran tertentu peralatan
penanggulangan pencemaran oleh minyak meliputi :
a. alat pelokalisir minyak (oil boom )
b. Alat penghisap minyak (oil skimmer )
c. Bahan penyerap minyak (absorber)
d. Bahan pengurai minyak (dispersant)
bahan bahan tersebut harus memenuhi standar tehnis peralatan
pencegahan dan bahan penanggulangan pencemaran yang ditetapkan
oleh Menteri.
Untuk mengetahui kelengkapan dan terpenuhinya standar teknis
dilakukan pemeriksaan dan pengujuian.
Apabila telah memenuhi standar teknis maka diberikan sertifikat
7. Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu yang dioperasikan wajib
dilengkapi pola penanggulangan pencemaran minya dari kapal.Pola
penanggulangan tersebut disusun oleh pemilik atau operator kapal
dan disahkan oleh Menteri.Pola tersebut berupa :
a. pola penanggulangan keadaan darurat pencemaran oleh
minyak(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan /SOPEP) atau
b. Pola penanggulangan keadaan darurat untuk muatan berbahaya
selain minyak (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan /SMPEP )
Pencegahan Pencemaran Lingkungan Yang Bersumber
Dari Barang Dan Bahan Berbahaya Yang Ada Di Kapal

1. Pengendalian Anti Teritip

Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 400 atau
lebih dan kapal dengan ukuran panjang 24 meter atau lebih
wajib memenuhi standar sistem anti teritip yang ditetapkan
Menteri.
Standar tersebut meliputi tata cara pengecatan anti teritip dan
bahan cat yang digunakan.bagi kapal yang memenuhi standar
diberikan sertifikat
2. Manajemen Air Balas di Kapal
Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 400 atau
lebih wajib memenuhi standar manajemen air balas yang
ditetapkan Menteri.Standar manajemen tersebut meliputi tata
cara pembuangan air balas dan peralatan pengolahan air balas.
Bagi kapal kapal yang telah memenuhi standar diberikan
asertifikat.
3 Standar Daya Tahan PelindungAnti Karat
Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 500 atau
lebih wajib memenuhi standar daya tahan pelindung anti
akarat pada tangki air balas yang ditetapkan Menteri’.Standar
daya tahan pelindung anti karat tersebut meliputi tata cara
pengecatan .Bagi kapal yang telah memenuhi standar
diberikan sertifikat
4. Pencucian Tangki Kapal
Pencucian tangki kapal dapat dilakukan oleh :
a. awak kapal atau
b. Badan usaha yang bergerak di bidang pencucian tangki
kapal.
Pencucian oleh awak kapal dilakukan dalam hal kapal
dilengkapi dengan peralatan dan perlengkapan pencucian
tangki kapal.
Untuk Badan Usaha wajib memiliki :
a. izin usaha
b. Izin kerja
Persaratan untuk mendapatkan izin usaha harus memenuhi persaratan :
a. Administrasi :
1) akte pendirian perusahaan
2) nomor pokok wajib pajak
3) surat keterangan domisili
b. Teknis :
1) memiliki tenaga pencuci tangki kapal yang berpengalaman
paling sedikit 2 orang.
2) memiliki atau menguasai peralatan dan perlengkapan pencucian
tangki kapal yang terdiri atas
a) pompa cairan f) masker gas k) bahan penyerap
b) blower g) lampu pengaman l) cairan pengurai
c) kompesor udara h) sepatu karet minyak
d) detektor gas i) pemadam portable m) kapal kerja dan
e) fireman’s outfit j) alat pelokalisir n) saranapenampung
minyak limbah
Izin kerja diberikan oleh Syahbandar setelah memilik izin pengoperasian
alat pengolahan limbah bahan berbahaya dan beracun dari Menteri
yang menye lenggarakan urusan pemerintahan di bidang
perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup
 Penanggulangan Pencemaran yang bersumber dari kapal,unit
kegiatan lain di Perairan,dan kegiatan di Pelabuhan
1) Setiap Nakhoda atau penanggung jawab unit kegiatan
diperairan bertanggung jawab menanggulangi pencemaran
yang bersumber dari kapal dan/atau kegiatannya
2) Otoritas Pelabuhan,Unit Penyelenggara Pelabuhan,Bada
Usaha Pelabuhan dan Pengelola Terminal Khusus wajib
menanggulangi pencedmaran yang bersumber dari
kegiatannya
Penanggulangan pencemaran dilakukan dengan cara :
a. Melaporkan terjadinya pencemaran kepada Syahbandar
terdekat dan/atau unsur pemerintah lain yang terdekat
b. Melakukan penanggulangan dengan menggunakan peralatan
dan bahan yang dimiliki oleh kapal ,unit kegiatan lain di
perairan,pelabuhan termasuk terminal khusus atau unsur
lainnya sesuaidengan prosedur penanggulangan pencemaran
yang disyahkan oleh Menteri
Pelaporan dilakukan dengan menggunakan alat komunikasi yang
memuat informasi paling sedikit terdiri atas :
a. tanggal dan waktu kejadian
b. Jenis pencemaran
c. Sumber dan penyebab pencemaran
d. Posisi pencemaran dan
e. Kondisi cuaca
Prosedur penanggulangan pencemaran terdiri atas :
a. pola penanggulangan pencemaran yang bersumber dari
pengoperasian kapal. dan
b. Prosedur tanggap darurat penanggulangan pencemaran yang
bersumber dari unit kegiatan lain dan kegiatan di pelabuhan
termasuk terminal khusus
Dalam hal terjadi pencemaran yang bersumber dari kapal atau
unit kegiatan lain di perairan,Nakhoda atau penganggung
jawab unit kegiatan lain di perairan wajib melakukan
penanggulangan gengan menggunakan personil,peralatan dan
bahan penangulangan
pencemaran yang berada di atas kapal atau unit kegiatan lain
di perairan serta dilakukan sesuai dengan prosedur
penanggulangan pencemaran yang bersumber dari
pengoperasian kapal atau kegiatan lain di Pelabuhan.
Dalam hal personil,peralatan,dan bahan penanggulangan
pencemaran di atas kapal atau unit kegiatan lain tidak mampu
menanggulangi pencemaran,Nakhoda atau penanggung jawab
unit kegiatan lain di perairan segera melaporkan kepada
Syahbandar untuk mengkoordinir penanggulangan
berdasarkan tingkatan tier 1 dengan menggunakan
personil ,peralatan dan bahan penanggulangan pencemaran
yang tersedia di pelabuhan
Dalam hal personil,peralatan dan bahan penanggulangan
pencemaran yang tersedia di Pelabuhan tidak mampu
menanggulangi pencemaran,syahbandar melaporkan kepada
Syahbandar yang ditunjuk sebagai koordinator wilayah untuk
mengkoordinir penanggulangan pencemaran berdasarkan
tingkatan tier 2 dengan menggunakan personil,peralatan dan
bahan penangulangan pencemaran yang tersedia di
wilayahnya
Dalam hal personil,peralatan dan bahan
penanggulangan pencemaran berdasarkan
tingkatan tier 2 tidak mampu menanggulangi
pencemaran atau pencemaran menyebar
melintasi batas wilayan Negara Kesatuan
Republik Indonesia,Syahbandar koordinator
melaporkan kepada Menteri untuk
menkoordinir penanggulangan berdasarkan
tier 3 dengan menggunakan
personil,peralatan dan bahan
penanggulangan pencemaran yang tersedia
pada tingkat Nasional
 Tanggung Jawab Pemilik atau Operator Kapal

1. Pemilik,operator kapal atau penanggung jawab unit kegiatan

lain di perairan bertanggung jawab atas biaya yang
diperlukan dalam penanganan penanggulangan dan kerugian
yang ditimbulkan akibat pencemaran yang bersumber dai
kapal dan/atau kegiatan lainnya . Untuk memenuhi tanggung
jawab tersebut pemilik,operator kapal atau penanggung
jawab kegiatan lain di perairan wajib mengasuransikan
tangung jawab tersebut
2. Pemilik atau operator kapal yang mengangkut minyak wajib
bertanggung jawab untuk mengganti kerugian pihak ketiga
yang disebabkan oleh pencemaran minyak yang berasal dari
kapalnya
3. Pemilik atau Operator kapal yang mengangkut muatan
minyak secara curah lebih atau sama dengan 2000 ton wajib
mengasuransikan tanggung jawab atas kerugian pihak ketiga
yang disebabkan oleh pencemaran min yak dari kapalnya
Pemilik atau operator kapal dengan ukuran lebih atau
samadengan .GT 1000 wajib mengasuransikan
tanggung jawabnya untuk mengganti kerugian pihak
ketiga yang disebabkan oleh pencemaran minyak
yang berasal dari kegiatan pengisian bahan bakar
Sanksi sanksi :
Setiap Nakhoda yang tidak melaksanakan
kewajibannya untuk melaporkan pencemaran yang
berasal dari kapalnya dikenai sanksi berupa
pembekuan sertifikat keahlian selama paling lama 1
tahun
Setiap orang yang tidak melaksanakan
kewajibannya melaporkan kepada penjaga laut dan
pantai tentang pembuangan limbah dkenai sanksi
Adm berupa denda sebesar Rp.30 000 000,