KEMAJUAN IPTEK PADA ANGKUTAN LAUT

SEBAGAI TANTANGAN BAGI LEMBAGA

DIKLAT PELAYARAN
Disajikan sebagai bahan kuliah umum bagi civitas
Pelaut Kepulauan Riau - Batam

Disajikan oleh:
Capt. Iskandar Zulkarnain M.Mar

BATAM
30 Juni 2023
MATERI SAJIAN
 PENDAHULUAN
 KONDISI DIKLAT PELAYARAN DAN ARMADA
NASIONAL SAAT INI
 PERKEMBANGAN INDUSTRI PELAYARAN
 FAKTOR MANUSIA DALAM KECELAKAAN
KAPAL
 TANTANGAN BAGI PELABUHAN
 SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS
 MARINE POLLUTION
 UPAYA PENINGKATAN PROSES DIKLAT
A. PENDAHULUAN
 TIADA UNGKAPAN YANG PALING TEPAT SAAT INI, SELAIN
MENGUCAPKAN PUJI SUKUR KEHADIRAT ALLAH S.W.T.
ATAS TAUFIK DAN HIDAYAHNYA KEPADA KITA SEMUA.
 KAMI MENYAMBUT BAIK PRAKARSA DIREKTUR AKPELNI
SEMARANG, YANG TELAH BERKENAN MENGADAKAN
KULIAH UMUM BAGI SELURUH SIVITAS AKADEMIKANYA .
 SEBUAH KEHORMATAN BAGI KAMI, MENDAPAT
KESEMPATAN UNTUK BERJUMPA DENGAN SAUDARA-
SAUDARA SEKALIAN. SEMOGA APA YANG KAMI
SAMPAIKAN INI DAPAT BERMANFAAT DAN MENCAPAI
SASARAN YANG DIINGINKAN
 APPRESIASI KEPADA JAJARAN YAYASAN WIYATA DHARMA
SEMARANG, YANG TELAH BEKERJA KERAS MEMBINA
LEMBAGA DIKLAT AKPELNI DAN SMK AKPELNI DI
SEMARANG.
 PENDAHULUAN (cont)
 PERISTIWA TRAGIS TAHUN 2009/2010, DIMANA PELAUT
ARMADA NIAGA MENDAPAT ANCAMAN “PIRACY AND
ARMED ROBBERY” DI SOMALIA, KHUSUSNYA DI
PERAIRAN TELUK ADEN, RAS HAFUN DAN SOCOTRA.
 PEROMPAKAN YANG BANYAK MEMAKAN KORBAN
HARTA DAN NYAWA INI, SAMPAI MENJADI PERHATIAN
DEWAN KEAMANAN PBB (PERSERIKATAN BANGSA-
BANGSA), HINGGA MUNCUL SLOGAN S.O.S. (SAVE OUR
SEAFARERS)
 SEKARANG KITA DIHADAPKAN ;LAGI PADA
IMPLEMENTASI KETENTUAN STCW 1978 AMANDEMEN
2010 MANILA YANG MENGHENDAKI PERUBAHAN BESAR
PADA KURIKULUM DAN KEGIATAN DIKLAT PELAYARAN
 SEMOGA ALLAH S.W.T SELALU MELINDUNGI PUTRA
PUTRI TERBAIK BANGSA , PELAUT INDONESIA, AMIN.
B. KONDISI DIKLAT PELAYARAN DAN
ARMADA NIAGA NASIONAL SAAT INI
DASAR LEGALITAS PENYELENGGARAAN DIKLAT
PELAYARAN :
1. Undang-Undang RI no 20 tahun 2003 tentang Sistem
Pendidikan Nasional
2. Undang-Undang RI no 17 tahun 2008 tentang Pelayaran
3. Peraturan Pemerintah RI no 7 tahunm 2000 tentang
Kepelautan
4. Peraturan Pemerintah RI no 19 tahun 2003 tentang Standar
Nasional Pendidikan
5. Peraturan Pemerintah RI no 61 tahun 2009 tentang
Kepelabuhanan
6. Peraturan Pemerintah RI no 51 tahun 2012 tentang Sumber
Daya Manusia di Bidang Transportasi
PENGERTIAN PENDIDIKAN DAN PELATIHAN

PENDIDIKAN ( EDUCATION) DAPAT DIARTIKAN SEBAGAI “ KNOW

WHAT TO DO “ DAN PELATIHAN (TRAINING) DAPAT DIARTIKAN
SEBAGAI “ KNOW HOW TO DO “
HAL INI MENGANDUNG JUGA PERBEDAAN PADA PENGERTIAN
EXAMINATION UNTUK EDUCATION DAN ASSESSMENT UNTUK
TRAINING
JIKA DIKAJI LEBIH LANJUT KONVENSI INTERNASIONAL STCW,
PADA HURUF “T” = MENGANDUNG ARTI “TRAINING”, SEMENTARA
SEBAGAI BAGIAN DARI SISTEM PENDIDIKAN NASIONAL, BIDANG
PELAYARAN JUGA MENGACU SEBAGAI “ PENDIDIKAN “.
JADI DAPAT DIAMBIL KESIMPULAN, BAHWA LEMBAGA DIKLAT
PELAYARAN WAJIB MEMENUHI PERSYARATAN NASIONAL GUNA
MENERBITKAN DIPLOMA/IJAZAH DAN PERSYARATAN
INTERNASIONAL, GUNA MENERBITKAN SERTIFIKAT KEAHLIAN
(CERTIFICATE OF COMPETENCE) SERTA SERTIFIKAT
KETERAMPILAN (CERTIFICATE OF PROFICIENCY)
BADAN NASIONAL SERTIFIKASI PROFESI
( BNSP)
 SEBAGAIMANA DIAMANATKAN DALAM SISDIKNAS,TELAH
DIBENTUK BNSP DILENGKAPI BEBERAPA LEMBAGA
SERTIFIKASI PROFESI (LSP)
 UNTUK BIDANG KEPELAUTAN BAIK KAPAL NIAGA DAN
KAPAL PERIKANAN, LEMBAGA UJIAN INI DISEBUT
DEWAN PENGUJI KEAHLIAN PELAUT (DPKP) YANG
BERADA DIBAWAH DAN BERTANGGUNG JAWAB KEPADA
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT SELAKU “
ADMINISTRASI” DALAM IMPLEMENTASI KONVENSI
INTERNASIONAL STCW 1978, SEBAGAIMANA TELAH
DIUBAH TERAKHIR DENGAN AMANDEMEN 2010 MANILA.
 UNTUK SERTIFIKASI PELAUT BERADA DIBAWAH
DIREKTORAT PERKAPALAN DAN KEPELAUTAN (DITJEN
HUBLA), DENGAN WEBSITE www.pelaut.go.id
BADAN STANDAR NASIONAL PENDIDIKAN
(BSNP)
 PERATURAN PEMERINTAH RI NO : 19 TAHUN 2005
TETANG BADAN STANDAR NASIONAL PENDIDIKAN
(BSNP)
 STANDAR NASIONAL PENDIDIKAN ADALAH KRITERIA
MINIMAL TENTANG SISTEM PENDIDIKAN DI
SELURUH WILAYAH HUKUM NEGARA KESATUAN
REPUBLIK INDONESIA.
 LINGKUP SPN MELIPUTI, ANTARA LAIN ADALAH
UNTUK PENJAMINAN DAN PENGENDALIAN MUTU
PENDIDIKAN SESUAI DENGAN STANDAR NASIONAL
PENDIDIKAN DILAKUKAN EVALUASI, AKREDITASI
DAN SERTIFIKASI.
 LINGKUP SNP
1. Standar Nasional Pendidikan (SNP) adalah kriteria
minimal tentang sistem pendidikan di seluruh wilayah hukum
Negara Kesatuan Republik Indonesia.
2. Lingkup Standar Nasional Pendidikan meliputi:
a. standar isi adalah ruang lingkup materi dan tingkat kompetensi
yang dituangkan dalam kriteria tentang kompetensi tamatan,
kompetensi bahan kajian, kompetensi mata pelajaran, dan silabus
pembelajaran yang harus dipenuhi oleh peserta didik pada jenjang
dan jenis pendidikan tertentu.
b. standar proses adalah standar nasional pendidikan yang
berkaitan dengan pelaksanaan pembelajaran pada satu satuan
pendidikan untuk mencapai standar kompetensi lulusan.
c. standar kompetensi lulusan adalah kualifikasi kemampuan
lulusan yang mencakup sikap, pengetahuan, dan keterampilan.
d. standar pendidik dan tenaga kependidikan adalah kriteria
pendidikan prajabatan dan kelayakan fisik maupun mental, serta
pendidikan dalam jabatan.
LINGKUP SNP Lanjutan

e. standar sarana dan prasarana adalah standar nasional

pendidikan yang berkaitan dengan kriteria minimal tentang ruang
belajar, tempat berolahraga, tempat beribadah, perpustakaan,
laboratorium, bengkel kerja, tempat bermain, tempat berkreasi
dan berekreasi, serta sumber belajar lain, yang diperlukan untuk
menunjang proses pembelajaran, termasuk penggunaan
teknologi informasi dan komunikasi.
f. standar pengelolaan adalah standar nasional pendidikan yang
berkaitan dengan perencanaan, pelaksanaan, dan pengawasan
kegiatan pendidikan pada tingkat satuan pendidikan,
kabupaten/kota, provinsi, atau nasional agar tercapai efisiensi dan
efektivitas penyelenggaraan pendidikan.
g. standar pembiayaan adalah standar yang mengatur komponen
dan besarnya biaya operasi satuan pendidikan yang berlaku
selama satu tahun; dan
h. standar penilaian pendidikan adalah standar nasional
pendidikan yang berkaitan dengan mekanisme, prosedur, dan
instrumen penilaian hasil belajar peserta didik.
JALUR PENDIDIKAN KEPELAUTAN

PADA SAAT INI JALUR DIKLAT KEPELAUTAN YANG TELAH

DISELENGGARAKAN OLEH PEMERINTAH DAN MASYARAKAT,
MELALUI 2 JALUR, YAITU:
1. PENDIDIKAN AWAL (PEMBENTUKAN), DIPERUNTUKKAN BAGI
PARA LULUSAN SEKOLAH UMUM,DENGAN KEWAJIBAN
PRAKTEK BERLAYAR (SEA TRAINING) SELAMA 1 TAHUN,
DAPAT DIARTIKAN SEBAGAI “ YOUNGMAN WHO ARE WILLING
TO BECOME SEAFARER”.
2. PENDIDIKAN PENINGKATAN DAN PENYEGARAN,
DIPERUNTUKKAN BAGI PELAUT YANG TELAH MEMILIKI
PENGALAMAN BERLAYAR (SEA SERVICE) CUKUP DAN AKAN
MENINGKATKAN SERTIFIKATNYA, DAPAT DIARTIKAN SEBAGAI “
EXPERIENCED SEAFARERS WHO ARE WILLING TO UPGRADE
THEY CERTIFICATES
KEDUANYA WAJIB MEMENUHI PERSYARATAN AKADEMIS, MEDIS
DAN ADMINISTRATIF.
 FAKTA DAN DATA
 Tantangan demi tantangan dihadapi oleh Lembaga Diklat Pelayaran di Indonesia,
dimulai dengan adanya Konvensi Internasional STCW 1978, IMO White List tahun
2000, STCW Code 1995 dan terakhir STCW Amandemen 2010 Manila yang
mulai berlaku 1 Januari 2012 dan batas implementasi adalah tanggal 31
Desember 2016.

 Perkembangan iptek pada angkutan laut dan kepelabuhan semakin pesat dengan
persaingan global yang menantang, mampukah lembaga Diklat Pelayaran
menyiapkan sumber daya manusia yang ahli dan terampil ? Sebuah pertanyaan
yang tidak mudah dijawab hanya sekedar seperti membalikkan telapak tangan,
tetapi perlu perjuangan yang “all outs”

 Masa kejayaan perusahaan pelayaran seperti Djakarta Lloyd, Trikora Lloyd,

Gesuri Lloyd, Samudera Indonesia dan lainnya ditahun 70-80 an sudah surut,
diganti kapal-kapal asing raksasa yang dilayani oleh armada nasional hanya
sebagai feeder. Kebanggaan bagaimana kapal- kapal Indonesia berlayar
mengarungi samudera, tinggal cerita untuk anak cucu .
FAKTA DAN DATA
• Daya saing tenaga kerja pelaut Indonesia dapat merosot karena ada
organisasi internasional yang menempatkan perairan Indonesia
sebagai kawasan yang rawan (marine hot spot) dan ada negara asing
yang menempatkan pelaut Indonesia sebagai crew beresiko tinggi
( high risk crew member), kondisi tersebut juga dapat menyebabkan
perusahaan pelayaran asing harus mengeluarkan biaya keamanan
tambahan untuk mempekerjakan pelaut Indonesia.
• Diisukan pula oleh pelaut negara kompetitor kita, bahwa pelaut
Indonesia tidak mampu berkomunikasi bahasa Inggris, home sick dan
terroris.
• Manakala pandangan mata kita menatap laut yang luas, berkeliaran
kapal-kapal dengan teknologi canggih, daya angkut besar dan
kecepatan tinggi , tentu saja memerlukan crew kapal yang dibekali
pengetahuan, pemahaman, kecakapan dan keterampilan yang
canggih pula, inilah yang dimaksudkan dengan tantangan bagi Diklat
Pelayaran .
FAKTA DAN DATA
• Bahwa pelaut Indonesia sangat hebat dan negara kita memiliki lebih dari
17.000 pulau besar dan kecil merupakan keunggulan komparatif dan
tebar pesona yang sudah banyak diketahui orang, tetapi bagaimana
lembaga Diklat Kepelautan di Indonesia berupaya menghadapi tantangan
kemajuan iptek angkutan laut belum banyak orang tahu, khususnya
bagaimana mereka mewujudkan keunggulan kompetitif para lulusannya.
• Ketika itu senandung “ nenek moyangku orang pelaut” masih merdu
dinyanyikan putra-putri Indonesia, semangat pelaut Bugis Makassar
masih berkobar-kobar “ Tak kujunga bangung turu, nah ku gunciri
gulingku , ku alengana talanga nato walia “ ( telah kupasang kemudiku,
telah kukembangkan layarku, lebih baik mati tenggelam daripada surut
langkah) ! Pada jaman Sriwijaya dan Majapahit mereka terkenal mampu
mengarungi lautan luas dengan gagah berani
• Kita harus menyambut tantangan kemajuan iptek pada angkutan laut ini
dengan penuh semangat dan optimisme. Saya bisa ! Kamu bisa ! dan
Kita pasti bisa !
 ARMADA KAPAL NASIONAL
• Sebagai contoh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Djakarta Lloyd, bermodal mv.
Djakarta Raya memulai kiprahnya dengan kapal-kapal Teluk Korio, Teluk Wap,
Teluk Kamrau, Waingapu, Waiwerang, Waikelo,Waibalong, Gunung Kerinci,
Gunung Tambora, Gunung Guntur, Setiabudhi, M.H. Thamrin, Tjokroaminoto,
Sam Ratulangie, Johannes Latuharhary, Haji Agus Salim, Djatibaru,Djatimulia,
Djatianom, Djatiwangi, Djatiprana, Djatipura, Djatinegara, Djatisari,Djatiluhur,
Djatibarang sampai generasi Sriwijaya, Mataram, Jayakarta, Gowa, Majapahit,
Sonbai, Baabullah lalu diganti generasi berikutnya dan sekarang habis !
• Sementara itu lembaga Diklat semakin bertambah, dari hanya Jakarta, Semarang
dan Makassar, sekarang ada di Barombong, Surabaya, Tangerang, Sorong,
Banda Aceh dengan rencana pengembangan di Pariaman serta Minahasa, ini
belum ditambah lembaga Diklat Swasta yang jumlahnya mencapai 100 unit.
• Masalahnya, putra-putri terbaik Indonesia yang ingin mengabdikan kariernya di
dunia pelayaran ,kini menghadapi tantangan yang berat, tidak hanya berskala
Nasional tetapi juga Internasional.
• Menghadapi hal ini, diperlukan uluran tangan dari semua pihak baik Pemerintah
maupun Swasta, serta kesadaran bahwa kita mendayung di perahu yang sama,
marilah berikan yang terbaik untuk anak-anak bangsa ini !
SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)
• KONVENSI INTERNASIONL SOLAS 1914 PERTAMA KALI
DITERBITKAN SETELAH MUSIBAH TENGGELAMNYA
KAPAL “ TITANIC” PADA TAHUN 1912 YANG MEMAKAN
KORBAN 1503 JIWA
• DILANJUTKAN DENGAN SOLAS 1929, 1948, 1960 DAN
TERAKHIR 1974, DIMANA INDONESIA MERATIFIKASI
BERDASARKANM KEPUTUSAN PRESIDEN RI NO 65
TAHUN 1980.
• PADA SOLAS 1948 YANG DISELENGGARAKAN DI GENEVA
DAN DIPRAKARSAI OLEH PBB (UNITED NATIONS)
DISAHKAN SATU KONVENSI TENTANG PENDIRIAN IMCO
(INTERGOVERNMENTAL MARITIME CONSULTATIVE
ORGANIZATION), YANG KEMUDIAN TAHUN 1982 MENJADI
IMO (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION)
ISSU STRATEGIS IMO SAAT INI
• SAFETY, SECURITY AND PROTECTION TO THE MARINE
ENVIRONMENT
• SEKRETARIS JENDERAL IMO ADMIRAL MITROPOLOUS
MENCANANGKAN TAHUN 2010 SEBAGAI “ YEAR OF
THE SEAFARERS” DAN MENGAJAK PEMUDA/PEMUDI
UNTUK MENGABDI PADA INDUSTRI MARITIM DENGAN
“ GO TO SEA CHAMPAIGN”
• KONVENSI INTERNASIONAL STCW 1978 SEBAGAIMANA
TELAH DIUBAH TERAKHIR DENGAN AMANDEMEN 2010
MANILA, DITETAPKAN MULAI BERLAKU TANGGAL 1
JANUARI 2012 DAN MASA TRANSISI BERAKHIR PADA
TANGGAL 31 DESEMBER 2016.
ASTU JAYENG SAKOLO SAMODRO
• SEBAGAI ILUSTRASI, KAPAL SEMI CONTAINER M.V. MATARAM-YCTB 17.000
DWT, TAHUN 1981 DI PELABUHAN CILACAP DIBAPTISKAN OLEH SRI SULTAN
HAMENGKU BUWONO IX, DENGAN DIANUGERAHI SEBUAH TOMBAK
KERAJAAN MATARAM, DIPASANG DI ANJUNGAN DISERTAI TULISAN DARI
KUNINGAN “ ASTU JAYENG SAKOLO SAMUDRO” DALAM BAHASA JAWA
KUNO DAN BAHASA LATIN YANG BERARTI SELALU JAYA MENGHADAPI
GANGGUAN DI LAUT, MERUPAKAN SURYO SANGKOLO YANG BERARTI
ASTU= 1, JAYENG=8, SAKOLO= 9, SAMUDRO = 1, KALO DIBACA DARI
BELAKANG 1981, TAHUN KAPAL TERSEBUT DIBUAT.
• MASIH DALAM PELAYARAN “MAIDEN VOYAGE”, KAPAL MENYEBERANG
SAMUDERA ATLANTIK DARI GIBRALTAR KE NEW YORK, SELAMA 9 HARI
KHUSUSNYA 4 HARI TERAKHIR LEPAS DARI PERAIRAN BERMUDA,
MENGALAMI CUACA SANGAT BURUK, KAPAL ROLLING HINGGA MENDEKATI
25o KEKANAN DAN 30o KEKIRI, DENGAN ANGIN 8/9 SKALA BEAUFORT
(NEAR GALE),BEBERAPA KALI PROPELLER SUDAH TERANGKAT DARI AIR
BERSAMA DENGAN ANGGUKAN PITCHING KAPAL, SEMUA CREW TEGANG
HANYA BISA BERDOA DAN TIDAK BISA TIDUR/MAKAN APALAGI
MEMBERSIHKAN BADAN, BARU 4 HARI JENGGOT SUDAH TUMBUH LEBAT ,
MEMBUAT SUASANA SEMAKIN MENCEKAM
• BEBERAPA KAPAL LAIN BERNASIB SAMA, BAHKAN SEJUMLAH KAPAL IKAN
DILAPORKAN TENGGELAM OLEH US. COAST GUARD. . .
ASTU JAYENG SAKOLO SAMUDRO
• MUATAN CONTAINER DI BAY 19,21,23 DAN 25 ON DECK DENGAN 10
ROW DAN SETINGGI 4 TIER SUDAH MULAI BERGESER, BRIDGE
FITTINGS, TWISTLOCK DAN LASHINGBARS NYARIS TIDAK MAMPU
MENAHAN TERPAAN GELOMBANG , BEBERAPA TURN BUCKLES
SUDAH TERLEPAS , TIANG ANTENA MAIN RADAR DAN SATNAV
AMBRUK TIDAK BISA DIGUNAKAN.
• SETELAH LEPAS DARI KEADAAN YANG MENEGANGKAN, PADA MALAM
ITU KAPAL MEMASUKI “SOUTH EAST CHANNEL” MENUJU “ AMBROSE
PILOT STATION”, NAMPAK SUAR AMBROSE BERKARAKTER MORSE – A
, BAGAIKAN LAMPU KILAT DENGAN JARAK TAMPAK 100 MIL.
• WALAUPUN NAMPAK LETIH, SELURUH CREW BERSALAMAN DAN
BERANGKULAN TERHARU MENGUCAPKAN SYUKUR KEPADA ALLAH
YANG MAHA KUASA, DISERTAI KEKAGUMAN KEBENARAN SESANTI “
ASTU JAYENG SAKOLO SAMUDRO “
• NAMPAK JEMBATAN VERAZANO DENGAN SILHOUETTE “STATUE OF
LIBERTY”, SEOLAH MENGUCAPKAN SELAMAT DATANG PELAUT
INDONESIA YANG GAGAH BERANI !, PERTANYAANNYA, AKANKAH
ILUSTRASI INI MAMPU MENGGUGAH SEMANGAT PUTRA-PUTRI
PELAUT INDONESIA TERCINTA INI ?
ANIMO MASYARAKAT
Ketika pemuda-pemudi mengayunkan kaki memasuki dan
mendaftarkan diri di lembaga Diklat Pelayaran,barangkali
yang ada dihati mereka hanyalah keinginan untuk :
1. Menimba ilmu dan teknologi, guna mengabdi di bidang
kepelautan dan kepelabuhan, agar mampu melanjutkan
warisan nenek moyang bahari yang gagah berani, atau
2. Mengikuti karier keluarga, saudara, kakak kelas ketika
SMA atau paling tidak tetangga dan lingkungannya, atau
3. Sekedar mendaftarkan diri, karena tidak diterima masuk di
lembaga pendidikan yang lain
ANIMO MASYARAKAT
 Dari +/- 60.000 lulusan SMA setiap tahun, +/-20.000 terserap
oleh PTN & PTK, sementara sisanya +/- 40.000 masuk ke
PTS atau langsung bekerja.
 Sementara data angkatan kerja (usia produktif 20-50 tahun)
jumlahnya +/- 100 juta orang, dimana 65 juta bekerja di
instansi pemerintah dan swasta, 20 juta penggangguran
terselubung dan sisanya 15 juta penggangguran terbuka.
 Pelaut Indonesia saat ini +/- 250.000 dari total penduduk +/-
250 juta, atau hanya 0,1 %. Mengapa profesi warisan nenek
moyang ini tidak menarik untuk ditekuni ? Sampai dengan
tahun 2013 Pemerintah sudah mencoba menggali potensi ,
dengan mendirikan BP2 IP Sorong, BP2IP Aceh dan akan
dilanjutkan dengan BP2IP Minahasa dan BP2IP Pariaman
TENAGA KERJA PELAUT INDONESIA
1. Indonesia merupakan salah satu penyedia tenaga kerja pelaut dan
sebagai negara pengirim pelaut yang besar di dunia ke pasar kerja
internasional
2. Pelaut Indonesia merupakan tenaga kerja yang mampu dan
potensial menjadi pemasok devisa negara yang besar.
3. Dengan meningkatnya jumlah pelaut Indonesia yang bekerja di pasar
kerja internasional, mereka akan dihadapkan pada resiko
persaingan dengan pelaut asing, kebutuhan mobilitas dan ancaman
keamanan terhadap keselamatannya.

INDONESIAN SEAFARERS ACCORDING TO BIMCO/ISF MANPOWER

2010 UPDATE
OFFICERS = 15.906 TOTAL PELAUT INDONESIA= 338.224
RATINGS = 61.821 TERMASUK PERIKANAN ( 31/12/10)
TOTAL = 77.727
TOTAL DEMAND & SUPPLY FOR SEAFARERS

• SOURCE : BIMCO/ISF ESTIMATES

• SHIP’S OFFICERS
DEMAND 2010 : OFFICERS = 637.000
SUPPLY 2010 : OFFICERS = 624.000

• SHIP’S RATING
DEMAND 2010 : RATINGS = 747.000
SUPPLY 2010 : RATINGS = 747.000
SHARES OF THE WORLD’S LABOUR
FORCE IN THE 5 GEOGRAPHICAL AREAS
1. SHIP’S OFFICER DEMAND SUPPLY

• OECD COUNTRIES 36 % 29 %
• EASTERN EUROPE 5% 20 %
• AFRICA/LATIN AMERICA 28 % 8%
• INDIAN SUB CONTINENT 7% 13 %
• FAR EAST 24 % 30 %
2. SHIP’S RATING
DEMAND SUPPLY
• OECD COUNTRIES 38 % 18 %
• EASTERN EUROPE 5% 15 %
• AFRICA/LATIN AMERICA 25 % 15 %
• INDIAN SUB CONTINENT 7% 15 %
• FAR EAST 25 % 37 %
CURRENT SITUATION OF
IMPLEMENTATION OF THE STCW
CONVENTION IN INDONESIA
1. The Government of the Republic of Indonesia recognizes
the crucial importance of sea transportation for general
economic development and for the promotion of foreign
trade. Therefore Indonesia is endeavoring to build up
national maritime infrastructure and seriously planned to
improve national seafarer’s education and training.
2. In order to maintain the continuous improvement in the
implementation of the STCW Convention, Indonesia
implementing several projects to improve the standard for
the conduct of training and assessment for seafarers either
financed by government sector or private sector.
KOMITE NASIONAL PENGAWASAN MUTU
KEPELAUTAN INDONESIA (KNPMKI)
 BERDASARKAN SKB MENHUB, MENAKERTRANS DAN
MENDIKNAS TAHUN 2003, TELAH DITETAPKANN SISTEM
STANDAR MUTU KEPELAUTAN INDONESIA (QUALITY
STANDARDS SYSTEM OF INDONESIAN SEAFARERS=QSS).
 UNTUK MEWUJUDKAN PENGAWASAN MUTU TERHADAP
KEPELAUTAN INDONESIA, BERDASARKAN KEPMENHUB TELAH
DIBENTUK KNPMKI TERSEBUT, YANG BERANGGOTAKAN
UNSUR PEMERINTAH DARI KETIGA DEPARTEMEN, BAN-
PT,BAN-SEKOLAH, ASSOSIASI SEPERTI INSA, KPI, APPMI,
BKSPMSI, ASSOSIASI DILINGKUNGAN MENAKERTRANS
 KNPMKI DIPIMPIN OLEH KETUA UMUM DIRJEN PERHUBUNGAN
LAUT DAN KETUA HARIAN KEPALA BADAN PSDM
PERHUBUNGAN, DILENGKAPI DENGAN SEKRETARIAT KOMITE,
YANG BERALAMAT DI JL.MERDEKA TIMUR NO 5 JAKARTA
PUSAT.
PENILAIAN SISTEM STANDAR MUTU
1. ORGANIZATIONAL AND STAFF RESOURCES/
MANAGERIAL ASPECT (OS)
2. INFRA-PROVISION TEACHING FACILITIES (ITF)
3. COMPETENCE EDUCATION AND TRAINING (ED)
4. EQUIPMENT AND TEACHING MATERIALS (EQ)

APPRAISALS
A= FULL COMPLIANCE (100%) ACHIEVED MINIMUM
STANDARD)
B= SUBSTANTIAL COMPLIANCE (>75% MINIMUM
STANDARD < 100%)
C= NON COMPLIANCED (< 75% ACHIEVED MINIMUM
STANDARD)
TIM INDEPENDEN PENGAWAS MUTU DIKLAT
TRANSPORTASI
• BERDASARKAN PERATURAN PEMERINTAH
REPUBLIK INDONESIA NO: 51 TAHUN 2012 TENTANG
SUMBER DAYA MANUSIA DI BIDANG TRANPORTASI,
AKAN DIBENTUK TIM INDEPENDEN PENGAWAS
MUTU DIKLAT TRANSPORTASI (TIPMDT)
• BERDASARKAN S.K. KEPALA BADAN PSDM
PERHUBUNGAN NO SK.716/BPSDMP-2013 TANGGAL
10 JULI 2013 , TELAH DIBENTUK SEKRETARIAT
TIPMDT BERALAMAT DI JL. MERDEKA TIMUR NO 5
JAKARTA
PENGERTIAN
1. Transportasi adalah salah satu mata rantai jaringan distribusi barang dan
mobilitas penumpang yang berkembang sangat dinamis, serta berperan di
dalam mendukung , mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan ,
baik dalam pembangunan politik, ekonomi,sosial budaya , dan pertahanan
keamanan.
2. Diklat Transportasi adalah penyelenggaraan proses pembelajaran dan
pelatihan dalam rangka meningkatkan pengetahuan, keahlian,
keterampilan dan pembentukan sikap perilaku sumber daya manusia yang
diperlukan dalam penyelenggaraan transportasi.
3. Pengawasan mutu Diklat Transportasi adalah kegiatan penilaian terhadap
kesesuaian penyelenggaraan diklat transportasi sesuai dengan standar.
4. Independen adalah kemandirian dalam melaksanakan tugas pengawasan
yang bersifat obyektif dan tidak dipengaruhi oleh pihak manapun.
5. Pengawas adalah orang yang mempunyai kualifikasi dan kompetensi
tertentu untuk melaksanakan kegiatan pengawasan Mutu Diklat
Transportasi.
TUGAS TIM INDEPENDEN
1. TIM INDEPENDEN MERUPAKAN LEMBAGA
NONSTRUKTURAL YANG BERADA DI BAWAH DAN
BERTANGGUNG JAWAB KEPADA MENTERI
2. TIM INDEPENDEN DIPIMPIN OLEH SEORANG KETUA
TIM.
TUGAS TIPMDT ADALAH :
 MELAKUKAN PENILAIAN TERHADAP KESESUAIAN
PENYELENGGARAAN DIKLAT TRANSPORTASI
DENGAN STANDAR YANG DITETAPKAN
 MEMBERIKAN REKOMENDASI HASIL PENILAIAN
KEPADA MENTERI DAN GUBERNUR SEBAGAI
BAHAN EVALUASI DALAM PENYELENGGARAAN
DIKLAT TRANSPORTASI.
 32

C. PERKEMBANGAN INDUSTRI PELAYARAN

Sumber : Koji Sekimizu (Secretary General of IMO) on 7th Japan Maritime Forum, Tokyo 2010.

International Shipping
Industry
o About 90% of world trade
o Globally regulated by IMO
o Least environmentally damaging form of transport
o Low cost
o Reliable and efficient means of transport
o Total cost of shipping:
$380 billion = 5% of world trade.
 Globalization

Globalization is the process of international integration

arising from the interchange of world views, products,
ideas and other aspects of culture 33
Globalization – GATT

GATT =
General Agreement on
Tariffs and Trade

Mulai 1947

Indonesia = Anggota sejak 1950

34
 35

Growth of World Economic

Growth of world population Growth of world GDP
(billions) (trillions)
1960 3 1960 $1.1
1970 3.8 1970 $2.5
1980 4.5 1980 $10.4
1990 5.3 1990 $21.6
2000 6.1 2000 $31.4
2010 6.8 (E) 2005 $44.1
Double in 40 years 30 times in 40 years
 36

Current IMF Forecast on Global Economic Growth

10%

8%
Annual Growth Rate of GDP in %

6%
5.2%
4%
3.2%
2%

0% World
-0.6%
-2% Industrialized Countries

-4% Emerging and Develop-

ing Countries

-6%
00 02 04 06 08 10 2* 4* 6* 8*
20 20 20 20 20 20 201 201 201 201
Source: IWF Economic Outlook Database April 2013
 37

Growth of seaborne trade

Volume World Fleet

(billion ton-mile) (Capacity in DWT)
1968 8,000 1960 157 million
1970 10,000 2006 960 million
1980 16,000
1990 16,000 Number of ships
2000 24,000 1960 36.311
2008 36,000 2006 94.936
 38

Major developments over past 50 years

• Mechanization on cargo handling
• Containerization
• Bigger ships
• Flagging out
• Seafarers from developing countries
• Low cost of transportation
• Globalization (registration/seafaring)
 39

Flags and ownership

Top 10 Largest shipping flags Top 10 Beneficial ownership %
MGT
Panama 1.91 Greece 16.81
Liberia .89 Japan 15.58
Bahamas .51 Germany 9.07
Marshall Islands .49 China 8.18
Singapore .42 Norway 4.51
HK, China .42 US 3.84
Greece .39 Rep. of Korea 3.22
Malta .34 HK, China 3.22
China .29 Singapore 2.76
Cyprus .20 Denmark 2.64
 40

Low cost of transportation

Due to:
• Continuous improvements in technology and efficiency
• Low labour cost
• Mass transportation

Price Cost
(Asia-Europe)
TV set $700 $10
Vacuum $200 $1.5
cleaner
Whisky $50 $0.15
Beer $1 $0.01
Cargo Volume – a Challenge for Ports
Source: IAPH

Cargo Volume Growth Rate

COUNTRY
2006 - 2010
PR China 148 %
Singapore 118 %
Korea 122 %
Malaysia 134 %
United States 87 %
Germany 95 %
United Kingdom 79 %
Indonesia 188 %
Japan 96 %
India 159 % 41
 42

TANTANGAN PERKEMBANGAN IPTEK PELAYARAN

Teknologi perkapalan untuk angkutan penumpang
43
OASIS OF THE SEAS 44
Oasis of the Seas
• Class & type: Oasis-class cruise ship
• Tonnage: 225,282 GT ( 242,999 NT; 15,000 DWT)
• Length: 361.6 m (1,186.5 ft) overall
• Beam: 47 m (154 ft) waterline
60.5 m (198 ft) max moulded
65 m (213 ft) max beam
• Height: 72 m (236 ft) above water line
• Draught: 9.3 m (31 ft)
• Depth: 22.55 m (74 ft)
• Decks: 16 passenger decks
• Installed power:
3 × Wärtsilä12V46D engines (13,860 kW/18,590 hp each)
3 × Wärtsilä 16V46D engines (18,480 kW/24,780 hp each)
 Oasis of the Seas (sister ship of Allure of the Seas)

• Propulsion (with diameter of propeller: 6 m):

3 × 20 MW ABB Azipod, all azimuthing
4 × 5.5 MW Wärtsilä CT3500 bow thrusters
• Fuel consumption (756,640 l / day):
16 cyl engines = 3 x 5,210 l / hour +
12 cyl engines = 3 x 3,910 l / hour
• Speed: 22.6 knots (41.9 km/h; 26.0 mph)
• Piping: 150 miles (241 km)
• Electrical cables: 3,300 miles (5310 km)
• Water: 5,070,632 lbs. (2,300 tonnes) in the 21 swimming pools and
Jacuzzis
• Ice cubes made every day: 110,231 lbs (50 tonnes)
• FW consumption: 4,700,000 lbs (2,350 metric tons) / day
• Capacity: 5,400 passengers at double occupancy (6,296 max)
• Crew: 2,394 as of July 2012.
Perlu : ETO (Electro Technical Officer)
 47

Evolusi Teknologi Perkapalan Untuk Angkutan Barang

Generasi Kapal Kontainer
 48
Source: Alphaliner
 49

Sammax
• In 2011 Maersk put into service the first two of an order of 16 new
Panamax container ships with a capacity of 7450 TEU, the Maersk
Lima and the Maersk Luz. These are distinguished from other new
Panamax ships in that they draw only 39 feet. Called the “Sammax”
class, they are intended for service to the east coast of South America,
where the entrance channels to the harbors are typically 42 feet deep.
• The Maersk Sammax class vessels have an overall length of 984 feet
and a beam of 147 feet. The shape is optimized for operational
efficiency; Maersk claims fuel efficiency 8% better than other ships of
equivalent capacity.
 50

Perkembangan teknologi bertahap.

Contoh: Generasi antara Post New Panamax dengan Malaccamax

• The Marco Polo is 396 m long and five times bigger than an
Airbus A380 or the size of four football pitches, also far
bigger than the nuclear-powered French aircraft carrier, Charles de
Gaulle, western Europe's largest warship.
• Her length is equivalent to well in excess of 100 family saloon cars and
the ship can carry more than 16,020 containers on her vast decks.
• With an improved hull design, the Marco Polo's CO2 emissions are
much lower than the average cargo ship and a ballast water treatment
system helps to prevent pollution.
 51

The Marcopolo
 52

The Marcopolo

Perlu : ETO (Electro Technical Officer)

 53

Malaccamax
• Malaccamax is a Naval architecture term for the largest size of ship
capable of fitting through the 25 meters deep of strait of Malacca.
• One recent design of container ship, approaching the Malaccamax size
limit is the Maersk Triple – E Class, with a capacity of 18,000 TEUs.
• Bulk carriers and supertankers have been built to this size, and the
term is chosen for very large crude carriers (VLCC).
• Kemudian teknologi crude carrier berkembang lagi, lalu lahirlah ULCC
dan akhirnya Mammo Tanker.
 54

Index Rows of World GDP, World Trade, Seaborne Trade and

Container Handling
1300
1200
1100 World-GDP
1000
World
900 Seaborne
Index 1985 = 100

800 Trade (all

goods)
700
600 World Trade
(Value)
500
400 Container
300 Handling

200
100 * 2012 preliminary,
0 2013/14 expecation
Souce: IMF, OECD,
*
985 987 989 991 993 995 997 999 001 003 005 007 009 011 13 ISL 2013
1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 20
 55

Age Structure of Fully Cellular Container Vessels

based on TEU (April 2013)
up to 16 to 11 to
5 20 15
years 21 to 25 years year year
32.0 more than 25 years 3.5% s s
% 1.9% 11.8 15.6
% %

6 to 10 years Souce: ISL 2013

35.2%
 56

Scrapping of Container Vessels since 2003

400

350

300
Scrapping in 1.000 TEU

250

200

150

100

50

0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
* * *
* Realistic Potential Source: ISL 2013
based on CRSL
 57

Global Fleet and Orderbook of Fully Cellular Container Vessels (April

2013)
Gross Annual Growth Estimated Scrapping Net Annual Growth
Fleet Orderbook
until 2015 Potential until 2015 until 2015*

Size Class based on based on

Slots in No. of Slots in No. of based on Slots in No. of based
No. of No. of
(TEU) 1,000 TEU Vessels 1,000 TEU Vessels slots 1,000 TEU Vessels on slots
Vessels Vessels

-999 714,2 1.174 10,1 12 0,5% 0,4% 120 268 -5,0% -8,6%
1.000 - 1.999 1.751,5 1.243 88,0 58 1,6% 1,7% 178 126 -1,6% -2,0%
2.000 - 2.999 1.701,1 669 79,9 32 1,5% 1,7% 136 54 -1,0% -1,2%
3.000 - 3.999 1.003,7 293 142,8 39 4,5% 4,6% 138 41 0,1% -0,2%
4.000 - 4.999 2.826,3 642 312,8 68 3,6% 3,7% 132 29 1,9% 2,1%
5.000 - 5.999 1.775,1 328 105,6 21 1,9% 2,3% 21 4 1,4% 1,9%
6.000 - 6.999 1.413,8 216 184,4 28 4,2% 4,5% 1 0 3,8% 4,5%
7.000 - 7.999 357,2 49 14,0 2 1,3% 1,5% 4 1 0,8% 1,0%
8.000 - 8.999 2.031,9 243 509,4 60 7,7% 8,4% 1 0 7,1% 8,3%
9.000 - 9.999 699,7 75 345,4 37 14,3% 15,7% 1 0 13,1% 15,7%
10.000 - 10.999 299,3 29 190,3 19 17,8% 20,1% 0 0 16,3% 20,1%
11.000 - 11.999 183,3 16 0,0 0 0,0% 0,0% 0 0 0,0% 0,0%
>=12.000 1.667,6 124 1.441,4 100 23,1% 24,0% 0 0 21,1% 24,0%
Total 16.424,6 5.101 3.424,1 476 6,5% 3,3% 731 523 4,8% -0,3%
*Assumption: complete scrapping potential realized

Source: ISL based on CRSL, 2013

TYPICAL RORO SHIP

In the 1960's and early 70's, conventional vehicle carriers of the Lift On Lift Off (LOLO) type
were used extensively in connection with the transportation of factory new cars. The vessels
would rig hoistable car decks and load anything from 500 up to 3000 cars depending on the
size of the vessel. The LOLO was soon replaced by the Roll On Roll Off (RoRo) car carrier. As
the 70's developed, the Pure Car Carrier (PCC) started to replace the conventional vessels.
ThePCC was then developed into the Pure Car Truck Carrier (PCTC) in order to meet the
demands for high and heavy cargo. The introduction of the PCC/PCTC resulted in radical
reduction of transportation damages. A PCC with 9-10 decks can usually carry 2,000-3,000
cars. Large carriers with 12-tier decks and a cargo capacity of 6,000 cars have been built
in recent years.
 59

RoRo: Trailer vessel

Lane stow
 60

RoRo: Cassette vessel

Block stow
 61

RoRo: PCTC
Pure Care and Truck Carrier

--13
13decks
decks
--Some
Somehoist-able
hoist-able
--Access
Accessto
toramps
ramps
 62

RoRo: Tugmaster

“Terminal tractor”
Goose neck
 63

RoRo: Rolltrailers
 64

RoRo: Semitrailers

Trailer
horse
 65

RoRo: Cassettes

translifter
cassett
e
 66

RoRo: Conditions Semitrailer Rolltrailer Cassette

Road vehicle Yes No No
Lane stow Yes Yes Yes
Block stow No Not good Yes

Tugmaster Tugmaster + Tugmaster +

Disconnect space goose neck translifter
(7m) (9m) (21m)
Manoeuvrable Good Not so good Excellent
Lashing 4-8 chains + trailer 4-8 chains + If block
horse + wheel rubber + stowed = no
chocks wheel chocks lashings
 D. FAKTOR MANUSIA DALAM
KECELAKAAN KAPAL
1. PERSONIL DARAT
a. Para pemilik kapal dan Agennya lebih banyak berorientasi
pada “profit making”daripada keselamatan
b. Kurangnya, pengawasan para operator dan regulator

2. PERSONIL LAUT
a. Crew kapal belum sepenuhnya paham dengan aspek
pengoperasian, keselamatan dan pemeliharaan.
b. Belum sepenuhnya memenuhi kompetensi pelaut yang
semakin meningkat sejalan dengan kemajuan IPTEK
 WHAT DO THESE VESSELS HAVE IN
COMMON ?
• IN 1914, TWO YEARS AFTER THE TITANIC DISASTER OF 1912, IN
WHICH 1503 PEOPLE LOST THEIR LIVES, MARITIME NATIONS
GATHERED IN LONDON ADOPTED THE SOLAS CONVENTION,
TAKING INTO ACCOUNT LESSONS LEARNED FROM THE TITANIC.
• IN 1987, RORO FERRY THE HERALD FREE ENTERPRISE – 4
MINUTES AFTER LEAVING ZEEBRUGE, BELGIUM BOUND FOR
DOVER WITH SPEED OF 14 KNOTS, WAS SANK IN 1987 , DUE TO
BOW DOOR WAS NOT PROPERLY CLOSED. THIS SHIP MANNED BY
18 CREW MEMBERS, CARRIED 81 CARS,47 FREIGHT VEHICLES AND
460 PASSENGERS. THE RESULT OF INVESTIGATIONS, THIS
ACCIDENT HAPPENED DUE TO “ LACK OF MANAGEMENT” AND “
HUMAN ERROR “.
THE RO-RO PASSENGER FERRY “ESTONIA’ SANK IN THE
NOTHERN BALTIC SEA DURING THE EARLY HOURS OF 28
SEPTEMBER 1994. OF THE 989 PEOPLE ON BOARD, 137
SURVIVED. ALL 95 VICTIMS RECOVERED FROM THE SEA HAVE
BEEN IDENTIFIED AND 757 PEOPLE ARE STILL MISSING.
E. TANTANGAN BAGI PELABUHAN
INTERNATIONAL HUB / COLLECTOR PORT
Pelabuhan Tg. Priok
sebagai
Multi Purpose
Terminal : Gen. Cargo,
Container & Packaged
Shipping – Ports faced with dynamic changes

CMA CGM „Marco Polo“ = 16.000 TEU

Feeder vessel
6 Cont. per row

21 Container
per row

12 Container
per row
with 8.000 TEU

79
Shipping – Ports faced with dynamic changes

Height with upright

arm : 126 m

Weight :

80
Shipping Volume at Port of Bremen– Container
Sanggupkah kita bersaing dengan pelabuhan yang melewati sungai dengan kedalaman
16 m ini?
 4,308 container vessels in 2011
 Ø 11,8 container vessels per day

81
Architectural Design of the SID System 82

(ILO C.185)

1 central processing site in Jakarta, 2 application processing sites

in Jakarta and Surabaya
 83

SKEMA PENGEMBANGAN SDM TRANSPORTASI LAUT

(Berdasarkan JOB PROFILE)
Function – I
Coordination Function– II
Function – VII & Negotiation Shipping
Sea &
Coastguard

Sea
Transportation Function– III
Function – VI
HRD Seafaring
Navigation

Function – V Function– IV
Port & Sea Traffic &
Dredging Shipment
 84

1. National Multilateral: WTO,

Cooperation (Edu IMO, IALA, ILO,
& Manpower) UNCTAD, Bilateral: 9
UNESCAP, IAPH, countries signed +
Tokyo MOU 25 countries on
going
Function – I
Coordination &
Negotiation 2. International Undertaking
Cooperation STCW: 67
Parties
Sea
Transportation Regional:
HRD RC-PSC, ASEAN,
IOR-ARC, APEC,
Regional Sub-Regional: ASEAN-CCS
Assosiation: APA, BIMP-EAGA, ANF,
FASC, FASA, IMT-GT, IMS-GT,
AFFA RFC, TTEG
Example: Number of graduate during 2004 to 2012 85
MI Class A & B = 1144 persons + MI Radio = 176 persons
Harbour Master = 928 persons
Port Management = 847 persons.
Marine
Marine Inspector -
Inspector – Radio Approval of
Class A & B Naval drawing

Ships Measurement
Sea & Registry
Function – II
Transportation
Shipping
HRD

Auditor
ISM & VIMSAS
Auditor
Maritime Labour Assessor CAS
Compliance (Condition
Assessment
Scheme)
Indonesian seafarers according to BIMCO/ISF – Manpower 2010 Update 86
Total = 77.727 seafarers :
Officer = 15.906 persons
Rating = 61.821 persons
Seafarers for
While national data AHTS, MODU,
31 December 2012 Merchant seafarers Oil Platform & Fishermen for
PFSO Fishing vessels &
(445,139 persons)
Mother ship
(31,290 persons)

Sea Seafarers for Non-

Function – Conventional Vessel
Transportation
III Standards
HRD
Seafaring

Seafarer for
State Vessel
Auditor &
Assessor for MET Instructor,
QSS Assessor &
And so on
Examiner
 UPAYA AWAL MENGHADAPI TANTANGAN 87

A. UPAYA BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

Head of Transportation Human Resources

Development Agency

Secretary of Transportation Human

Resources Development Agency

HEAD OF LAND HEAD OF SEA HEAD OF HEAD OF MOT

TRANSPORTATION TRANSPORTATIO AVIATION HRD STAFF HRD
HRD CENTER N HRD CENTER CENTER CENTER

 STIP Jakarta
 STTD Bekasi  STPI Curug
 BP3IP Jakarta
 BP2TL Jakarta
 BP2TD Tegal  PIP Semarang  ATKP Medan
TECHNICAL
 BP2TD Bali  PIP Makassar  ATKP Surabaya
UNITS
 BP2TD  PP Surabaya  ATKP Makassar
Palembang  BP2IP Tangerang  BP2Pnb.
 BP2IP Palembang
Barombong  BP2Pnb.
 BP2IP Sorong
Jayapura
 BP2IP Malahayati
Aceh Besar
 88

THE DEVELOPMENT OF NUMBERS OF EDUCATION AND TRAINING FOR PUBLIC AND

GOVERNMENT CIVIL SERVANTS GRADUATES
(Unit: Person)

NO MODES Year 2007 Year 2008 Year 2009 Year 2010 Year 2011 Year 2012

1 Land Transportation 887 1.199 1.529 1.709 2.039 1.604

a. Formation Education 185 235 285 332 294 257

b. Leveling Education 22 28 16 28 27 -

c. Training 680 936 1.228 1.349 1.718 1.347

2 Sea Transportation 58.517 70.144 102.390 129.393 121.730 58.340

a. Formation Education 965 1.027 898 1.226 1.753 46

b. Leveling Education 5.505 6.414 8.036 13.962 17.274 6.627

c. Training 52.047 62.703 93.456 114.205 102.703 51.667

3 Aviation Transportation 1.254 1.536 1.405 1.105 1.803 1.227

a. Formation Education 307 594 647 388 348 580

b. Leveling Education 203 203 100 219 304 -

Training
c. 744 739 658 498 1.151 647

4 Government Civil Servants 2.743 2.303 4.536 8.227 18.023 6.121

Total Numbers 63.401 75.182 109.860 140.434 143.595 67.292

Note:Year 20121) Output until Semester I

MARITIME ECONOMICS
THE CONTRACT OF CARRIAGE
1. THE HARTER ACT OF 1983 (USA)
2. THE HAGUE RULES OF 1924 ( THE FIRST
STANDARDIZING INTERNATIONAL CONVENTION WAS
THE HAGUE CONVENTION SIGNED IN BRUSSELS)
3. IN 1968 THE HAGUE RULES UPDATED BY THE VISBY
PROTOCOL, SIGNED AT BRUSSELS (HAGUE-VISBY
RULES)
4. THE HAMBURG CONVENTION OF 1978 AND COME
INTO FORCE IN 1992
5. CARRIAGE OF GOODS BY SEA ACT(COGSA) 1992
6. THE YORK- ANTWERP RULES 1994
DEMAND AND SUPPLY OF SEA TRANSPORT
• DEMAND
1. The world economy
2. Sea borne commodity rate
3. Average haul
4. Transport costs
5. Political events
• SUPPLY
1. World fleet
2. Ship building output
3. Scrapping & losses
4. Fleet performance
5. Operating environment
PETA KEKUATAN ARMADA DUNIA
• BULK CARGOES
1. Oil tankers diatas 60.000 dwt (39%)
2. Combined carriers ( 6%)
3. Bulk carriers diatas 40.000 dwt (23%)
4. Type kapal lain (22%)
• GENERAL CARGOES & KAPAL KHUSUS
1. General cargo single deck ( 19,5 jt ton)
2. General cargo multi deck ( 55,6 jt ton)
3. Passenger cargo (0,7 jt ton)
4. Container cargo ( 18,4 jt ton)
5. Vehicle carrier ( 3,9 jt ton)
6. Gas carrier ( 10,0 jt ton)
7. Chemical tanker ( 3,4 jt ton)
KEUNTUNGAN EKONOMI SUEZ CANAL DAN
PANAMA CANAL
• SUEZ CANAL
Panjang perairan 101 mil menghubungkan port Taufic(Suez) di
Red Sea dan Port Said di Mediterranean sea, dibuka tahun
1869, ditutup pada waktu perang dan dibuka kembali tahun
1975
Dibandingkan jika melalui Cape (South Africa) adalah
penghematan jarak dan Suez Canal bisa dilalui VLCC sampai
150.000 dwt
Ras Tanura – Rotterdam via Cape 22.338 mil, via Suez 12.698
mil, penghematan 76 %
Ras Tanura – Houston via Cape 25.004 mil, via Suez 19.512
mil, penghematan 28 %
Yokohama – London via Cape 28.854 mil, via Suez 22.042
mil , penghematan 31 %
KEUNTUNGAN EKONOMI
• PANAMA CANAL
Panjang 51 mil dengan tiga pintu locks yaitu Gatun, Pedro
Miguel dan Mira Flores untuk menyamakan tinggi
permukaan air antara Samudera Atlantik dan Samudra
Pacific di Cristobal dan Balboa, atau sebaliknya.
Canal dibangun USA/Panama tahun 1903 dan dibuka
1914, Panama Canal diserahkan ke negara Panama dari
USA tahun 2000 dengan ukuran kapal terbatas LOA=
274,3 m, lebar = 32,3 m dan draft = 12 m ( Panamax=
ukuran maksimum kapal yang dapat melewati Panama
Canal.
RESPONSIBILITY AND LIABILITY
• WHILST THE STANDARD PERIOD OF THE CARRIER’S
RESPONSIBILITY UNDER THE HAGUE/ HAGUE-VISBY
RULES WAS “ TACKLE TO TACKLE” OR “HOOK TO
HOOK”, THE HAMBURG RULES WIDEN THIS TO :
1) From the time that he has taken over the goods from a
shipper or his agent or (effectively) a port authority, until
2) The time he has delivered the goods to the consignee,
an authority (e.g. port authority, customs) pursuant to
the regulations at the port of discharge or such other
third party in accordance with the contract or the usage
of the trade.
 TANGGUNG JAWAB TERHADAP
MUATAN
• WHO IS RESPONSIBLE ?
When speaking of ship’s cargoes, the obvious
answer to the question is often not the correct
answer.
There are at least four parties that are interested in
every cargo shipment transported by any type of
carrier : THE SHIPPER, THE CONSIGNEE AND
THE UNDERWRITER
Of these four, the Shipper and the Carrier have the
greatest responsibility toward the safe
transportation of cargo.
PRINCIPLE OF CARGO STOWAGE
• Capt. Charles Sauerbier (Marine Cargo Operations)
1. Protecting the ship
2. Protecting the cargo
3. Maximum use of available cubic
4. Rapid and systematic discharging and loading
5. Safety of crew and longshoremen

• Capt. L.G. Taylor, Extra Master ( Cargo Work)

1. Safety of ship and crew
2. Safety of cargo it self
TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA
1. Muatan ditangani dengan cara benar agar tidak rusak
2. Muatan dipadatkan dengan baik sesuai rencana pemuatan
3. Tidak mengganggu atau merusak peralatanm kapal
4. Tidak menugasi crew ditempat yang berbahaya dan ada
resiko kecelakaan.
5. Jumlah dan kondisi muatan selalu dicatat dengan akurat
6. Harus ada kerjasama dan koordinasi yang baik antara
semua pihak yang terlibat dalam penanganan muatan
didarat dan diatas kapal.
 PENANDATANGANAN DOKUMEN MUATAN
 TIDAK SEORANGPUN DIKAPAL BOLEH
MENANDATANGANI DOKUMEN MUATAN, KECUALI :
1. Anda mempunyai wewenang untuk itu
2. Anda memahami semua yang tertulis didalam dokumen
(jangan menandatangani sebuah dokumen yang tertulis
dalam bahasa asing, kecuali anda memahami bahasa itu
atau jika dokumen itu dilengkapi terjemahan tertulis)
3. Anda mengetahui bahwa semua pernyataan yang dibuat
dalam dokumen itu adalah benar
Jika seorang Mualim Jaga dimintan menandatangani
dokumen yang penting, mintalah petunjuk Nakhoda/Mualim I,
jika mereka tidak ada dikapal , anda cukup menulis “ FOR
RECEIPT ONLY”
 SURVEYORS,EXPERTS AND LAWYERS
TO AVOID CLAIMANTS OBTAINING SENSITIVE AND
POSSIBLY DAMAGING INFORMATION, THE
FOLLOWING SAFEGUARD SHOULD BE OBSERVED !
1. Always check the identity of everyone boarding the ship
2. Find out the reasons why they wish to visit
3. Establish who appointed them, and whose interests they
represent.
4. If the surveyors was appointed by your Company, give all
possible assistance
5. If the surveyors IS NOT ACTING on behalf of your
Company, do not allow access until your Company has
given approval.
 SURVEY MUATAN
SURVEY RUANG MUATAN
Ruang muat bisa berupa palka, tangki, ruang chemical, ruang
gas, ruang curah kering, container dll, yang harus dilakukan
adalah memeriksa apakah ruang muat telah siap untuk
dimuati. Mungkin diperlukan sertifikat2 seperti tightness,
cleanliness, heating coil, dry certificate, deratting certificate dll.

SURVEY MUATAN DI PELABUHAN MUAT

Pada setiap pemuatan, Mualim Jaga akan mencatat muatan
yang kurang/rusak/hilang serta mencatat dalam Mate’s
Receipt, untuk kemudian dicatatn pada Bill of Lading
(konosemen) dan dihimpun dalam Cargo Exception reports,
guna menghindari tuntutan gantirugi dikemudian hari.
 SURVEY MUATAN
• Dilakukan pada waktu muat bongkar, berangkat atau tiba di
suatu pelabuhan sehubungan dengan pemadatan, susunan,
pemasangan dunnage, daya tahan geladak, lashingan, cuaca
selama pelayaran dan penanganan oleh buruh.
• Pihak kapal tidak bertanggung jawab terhadap isi dan berat
muatan, sebagaimana ditetapkan dalam “express warranty” –
Cargo surveyed before shipping, artinya muatan terlebih
dahulu oleh cargo surveyor dan didalam dokumen muatan
tertulis “ said to contain” dan “ said to weigh”, pihakn kapal
cukup menulis “ in apparent good condition”
• Cargo damage report : adalah laporan muatan yang rusak,
hilang atau kurang, kemungkinan di kembalikan
kedarat/shipper manakala muatan itu membahayakan orang,
kapal dan lingkungan.
SURVEY DI PELABUHAN TUJUAN
• Surveyor melakukan pemeriksaan disaksikan oleh petugas
gudang dan pihak consignees. Jika isi tidak dapat dihitung,
maka cukup dikira-kira prosentasenya, misalnya “ content
found 75%”
• Survey terhadap tangki muatan
• Cleanliness, ullage reports, heating coils, dry, tightness,
notice of readiness, tanker time sheets serta keadaan
muatan di dalam tangki.
• Affidavit, adalah laporan kerusakan muatan yang
disebabkan oleh Stevedores, sebelumnya dilakukan survey
bersama stevedore tersebut dan dibuat dalam waktu
kurang dari 24 jam
 F. SHIPS OPERATING in
polar waters
THE CONTENTS IS COMPILED FROM THE RESOLUTION 11
OF STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND
WATCHKEEPING FOR SEAFARERS (STCW) 2010 MANILA
AMENDMENTS.

RESOLUTION 11 :
MEASURES TO ENSURE THE COMPETENCY OF MASTERS AND
OFFICERS OF SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS

SECTION B-V/g
GUIDANCE REGARDING TRAINING OF MASTERS AND
OFFICERS FOR SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS.
• RECOMMENDS THAT GOVERNMENTS ADOPT
MEASURES CONDUCTIVE TO ENSURING THAT MASTERS
AND OFFICERS OF SHIPS WHICH OPERATE IN POLAR
WATERS HAVE APPROPRIATE TRAINING AND
EXPERIENCES , SO THEY ARE ABLE TO :
1. Plan voyage to polar waters, taking into account
glaciological, hydrographic, oceanographic and
meteorological factors.
2. Navigate safely in polar waters, in particular in restricted
ice-covered areas under adverse conditions of wind and
visibility.
3. Supervise and ensure compliance with the requirements
deriving from intergovernmental agreements and with
those relating to safety of life at sea and protection of the
marine environment
 SECTION B- V/g STCW AMENDMENT 2010
GUIDANCE REGARDING TRAINING OF MASTERS AND
OFFICERS FOR SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS.
REFER TO IMO ASSEMBLY RESOLUTION A.1024(26) ON
GUIDELINES FOR SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS.
1. It is important that masters, officers in charge of a navigational
watch on board ships operating in polar waters should have
relevant experience and training as follows :
a. Prior to being assigned duties on board such ships
- For masters and officers in charge of a navigational watch, the
training should provide basic knowledge on at least the
subjects given in paragraph 2 to 11 hereunder.
- For officers in charge of an engineering watch , the training
should provide basic knowledge on at least the subjects given
in paragraph 3,6,10 and 11 hereunder.
b. Masters and chief engineer officers should have sufficient
appropriate experience in operating ships in polar waters.
2. ICE CHARACTERISTIC – ICE AREAS
Interpretation of different ice-charts and awareness of limitations in
meteorology and oceanography data, ice physics, formation,
growth, ageing and stage of melt, ice types and concentrations, ice
pressure, friction from snow-covered ice, implications of spray-icing
and icing up, precautions against icing up and mitigation of
consequences, ice regimes in different region and different
seasons, including the differences between the Arctic and the
Antarctic, recognition of consequences of rapid change in ice and
weather condition , movement of icebergs and pack ice.

3. SHIP’S PERFORMANCE IN ICE AND COLD CLIMATE

Vessel characteristic , vessel types, hull designs, ice-strengthening
requirements , ice class of different classification societies – polar
class and local regulations, limitation of ice classes, winterization
and preparedness of vessel, low temperature system performance.
4. VOYAGE AND PASSAGE PLANNING FOR A
SHIP IN ICE
Development of safe routeing and passage
planning to avoid ice where possible, including
interpreting various forms of ice imagery and
data to assist in the preparation of a strategic
passage planning, entering ice from open water
to avoid icebergs and dangerous ice conditions,
navigation, determining when it is safe or not
safe to enter areas containing ice or icebergs
due to darkness, swell, fog or pressure ice.
5. OPERATING AND HANDLING A SHIP IN ICE
Preparations and risk assessment before approaching
ice-infested waters, unassisted operation of vessels
with different ice-class in different ice-types , safe speed
in the presence of ice and icebergs, communications
with an icebreaker and other vessels, navigation in
various ice concentrations and coverage, awareness of
the increase in energy of movement, use of icebergs for
shelter and access through packed ice.
6. Use of different type of propulsion system and
rudder, including awareness of system strength
and capacity limitations , use of heeling and trim
systems, engine loads and cooling problems.
7. REGULATIONS AND RECOMMENDATION
Local requirements for entering different regions,
including the Antarctic Treaty, international
regulations and recommendations.

8. EQUIPMENT LIMITATIONS
Use of and hazards associated with terrestrial
navigational aids in polar waters, high- latitude
compass errors, discrimination of radar targets and
ice features in ice clutter, limitations of electronic
positioning systems at high latitude, limitations of
nautical charts and pilot descriptions, limitations of
communication systems.
9. SAFETY PRECAUTIONS AND EMERGENCY
PROCEDURES
Availability of hydrographic data sufficient for safe
navigation, precautions when navigating in poorly charted
waters, limitations of search and rescue readiness and
responsibility, including GMDSS area A 4 and its SAR
communication facility limitation, awareness of contingency
planning, knowledge of towing procedures, value of contact
with other ships and local SAR organization, recognizing
dangers when crews are exposed to low temperatures,
procedures and techniques of abandoning the ship and
survival on the ice, crew-fatigue problems due to noise and
vibrations, carriage of additional resources such as bunkers,
food, and extra clothing, awareness of the additional
severity of consequences of incidents in polar waters.
10. Establishing safe working procedures,
awareness of the most common hull and
equipment damages and how to avoid them,
fire-fighting systems limitations.

11. ENVIRONMENTAL CONSIDERATIONS

Sensitive sea areas regarding discharge, area
where shipping is prohibited or should be
avoided, Special areas in MARPOL, oil spill
equipment limitations, plan for coping with
increased volumes of garbage, bilge water,
sludge, sewage etc, consequences of pollution
in a cold climate.
 UNIFIED REQUIREMENTS FOR
POLAR CLASS SHIPS
• Common set of construction requirements for all
IACS members
1. Joint effort from class, academia, industry and
researches
2. Hull design requirements are state-of –the-art
scenario and mechanics based :
- Design based on plastic structural behaviour
- Steel distributed differently
3. Machinery requirements have similar approach to
new Baltic Rules
4. No power requirements
 WHAT DO THESE VESSELS
HAVE IN COMMON ?
• RMS TITANIC AND MS EXPLORER
1. BOTH HIT ICE
2. BOTH SANK
3. BOTH PROMPTED IMPORTANT
DEVELOPMENTS IN MARITIME SAFETY

TITANIC -------- SOLAS (SAFETY OF LIFE AT SEA)

EXPLORER ---- MANDATORY POLAR CODE
RMS TITANIC
MS EXPLORER
 TRANS – ARCTIC SHIPPING
• TRANS-ARCTIC SHIPPING IS HAPPENING
• DURING SUMMER 2010 THERE WERE AT
LEAST 24 TRANSITS OF THE ARCTIC OCEAN
1. FIVE VIA NORTHERN SEA ROUTE
2. 18 VIA THE NORTHWEST PASSAGE
3. ONE CIRCUMPOLAR
• MORE TRANSITS ARE EXPECTED
• 135 DOCUMENTED FULL TRANSITS OF
NORTHWEST PASSAGE 1903 - 2009
 G. MARINE POLLUTION
 PADA MASA 20 TAHUN YANG LALU, BANYAK KAPAL-KAPAL SELAMA
BEBERAPA HARI DI PELABUHAN MENGUMPULKAN SAMPAHNYA
DIDALAM DRUM-DRUM YANG TERGANTUNG DILAMBUNG DAN
PADA GILIRANNYA KETIKA KAPAL BERANGKAT, DRUM SAMPAH ITU
DIJUNGKIR BALIKKAN KELAUT, DAN SELESAI.
 DEMIKIAN PULA PEMBUANGAN BILGE WATER DARI KAMAR MESIN
YANG MENGANDUNG MINYAK, TERMASUK KEGIATAN BUNKER DI
LAUT DAN DI PELABUHAN YANG TIDAK JARANG MENGALAMI
TUMPAH, MENCEMARI LAUT
 TAHUN 1975 CREW KAPAL JOHANNES LATUHARHARY YANG
BERADA DIPELABUHAN KING GEORGE V- LONDON, SETIAP PAGI
HARUS NGANTRI KE KAMAR MANDI/WC, HAWA DINGIN YANG
MENGGIGIT CUKUP DISELIMUTI SARUNG DAN MENENTENG
EMBER BERISI AIR
 KEMUDIAN PIHAK PORT AUTHORITY SETEMPAT MENYEDIAKAN
TONGKANG GUNA MENAMPUNG BILGE WATER DARI KAMAR
MESIN.
 PENCEMARAN
 INGAT KETIKA MASA KECIL DIKAMPUNG (YOGYA),
MASYARAKAT TERBIASA MENGGALI TANAH (JUGANGAN) 3 X
3 M SEDALAM 2 M, UNTUK MEMBUANG SAMPAH APA SAJA,
JIKA 3 BULAN SUDAH PENUH MAKA DIGALI JUGANGAN YANG
SEBELAHNYA, BEGITU SETERUSNYA.
 AIR KOTOR DARI KAMAR MANDI DAN CUCIAN DIBIARKAN
BEBAS MENGALIR KEMANA-MANA , MENJADI EMPANG
(PECEREN), BAHKAN BANYAK SUMUR YANG DIGALI SANGAT
DEKAT DENGAN TEMPAT BUANGAN TINJA.
 DIDAERAH INDUSTRI TEXTIL, PANGAN,TERNAK, AIR LIMBAH
DIBIARKAN MASUK KE SUNGAI, SEHINGGA BANYAK
PENDUDUK YANG MENDERITA GATAL-GATAL KARENANYA.
 SEKARANG INI, SEJALAN DENGAN PERKEMBANGAN ILMU
DAN TEKNOLOGI ,KESADARAN MANUSIA TERHADAP
LINGKUNGAN HIDUP SEMAKIN TINGGI, DENGAN GAYA HIDUP
LEBIH BAIK DAN MULAI DICARI MAKANAN ORGANIK YANG
 TEKNOLOGI GUNA MENCEGAH
PENCEMARAN
BEBERAPA TAHUN KEMUDIAN, MUNCULAH
PERATURAN BAHWA SETIAP KAPAL HARUS
DILENGKAPI DENGAN PERALATAN PENCEGAHAN
PENCEMARAN, ANTARA LAIN :
1. SEWAGE PLANT
2. OILY WATER SEPARATOR
3. INCINNERATOR
4. TIM BUNKERING
KONVENSI INTERNASIONAL MARINE POLLUTION
1973/1978, DIRATIFIKASI RI BERDASARKAN KEPPRES
NO: 46 TAHUN 1986( SEKARANG BUKU MARPOL EDISI
2006)
 123

PERLINDUNGAN LINGKUNGAN MARITIM

• Pollution is the process of making air, water, soil

etc dirty
• Pollutant is a substance that pollutes
something,especially air and water
• Perlindungan lingkungan maritim, adalah setiap
upaya untuk mencegah dan menanggulangi
pencemaran lingkungan perairan yang
bersumber dari kegiatan yang terkait dengan
pelayaran.
 124

Pasal 227 UNDANG2 RI no 17 tahun 2008 tentang

pelayaran
• Setiap awak kapal wajib mencegah dan
menanggulangi terjadinya pencemaran lingkungan
yang bersumber dari kapal.
• Setiap kapal dilarang melakukan pembuangan
limbah, air balas, kotoran, sampah, serta bahan
kimia berbahaya dan beracun ke perairan.
• Dalam hal jarak pembuangan, volume
pembuangan dan kualitas buangan telah sesuai
dengan syarat yg ditetapkan , dapat dikecualikan .
 125

Pasal 229 UNDANG2 no 17/2008 tentang pelayaran

• Setiap kapal dilarang mengeluarkan gas buang melebihi

ambang batas yang ditentukan
• Setiap Nakhoda atau penanggung jawab unit kegiatan lain
di perairan bertanggung jawab menanggulangi pencemaran
yg bersumber dari kapal dan/atau kegiatannya.
• Setiap Nakhoda atau penanggung jawab unit kegiatan lain
di perairan, wajib wajib segera melaporkan kepada
Syahbandar terdekat dan/atau unsur Pemerintah lainyg
terdekat, mengenai terjadinya pencemaran perairan yg
disebabkan oleh kapalnya atau melihat adanya pencemaran
dari kapal.
 126

Pasal 234 UNDANG2 no 17/2008 tentang pelayaran

• Pengoperasian pelabuhan wajib memenuhi persyaratan

untuk mencegah timbulnya pencemaran yang bersumber
dari kegiatan pelabuhan.
• Setiap pelabuhan wajib memenuhi persyaratann peralatan
penanggulangan pencemaran sesuai dengan besaran dan
jenis kegiatan.
• Setiap pelabuhan wajib memenuhi persyaratan bahan
penanggulangan pencemaran sesuai dengan besaran dan
jenis kegiatan.
• Otoritas pelabuhan wajib memiliki standar dan prosedur
tanggap darurat penanggulangan pencemaran
 127

MENGENAL KONVENSI MARPOL 1973/1978

• The International Convention for the prevention of

pollution from ships (Konvensi Internasional
tentang Pencegahan Pencemaran dari kapal)
• Merupakan konvensi utama yg mengatur
pecegahan pencemaran terhadap lingkungan laut
oleh kapal yg berasal dari pengoperasiannya
atau kecelakaan kapal
 128

KONVENSI MARPOL MERUPAKAN

KOMBINASI DARI 2 KESEPAKATAN
INTERNASIONAL 1973 DAN 1978
• Konvensi ini disahkan pada tanggal 2 Nopember
1973 di IMO, yg pada awalnya berisi ketentuan
pencemaran oleh minyak , bahan kimia, bahan
berbahaya dalam package, limbah dan sampah.
• MARPOL protokol 1978 disahkan pd konferensi
TSPP (Tanker Safety and Pollution Prevention)
Februari 1978, dalam rangka merespon
kecelakaan kapal tanker pada tahun 1976/1977
 129

MARPOL 1978
• Karena MARPOL 1973 tidak kunjung diberlakukan, maka
MARPOLProtokol 1978 menelan induknya MARPOL 1973.
Marpol 1973/1978 akhirnya diberlakukan pd tgl 2 Oktober
1983.
• Konvensi MARPOL terdiri dari 6 ANNEX (Lampiran)
• Pada waktu itu pernah muncul TOVALOP ( Tanker Owners
Voluntary Agreement on the Liability of Oil Pollution), suatu
perjanjian sukarela dari para pemilik kapal-kapal tanker ,
untuk secara bersama-sama menanggung denda jika salah
satu kapal melakukan pencemaran
130
 131

Sources and Percentages of Oceanic Oil

Pollution
Percentage of World
Millions of Gallons
Types of Oil Pollution Total

Ship Source Oil Spills 37 5.24

Vessel Maintenance 137 19.4
Offshore Drilling 15 2.12
Natural Seeps 52 8.78
Up in Smoke 92 13.03
Down the Drain 363 51.42
Total World Oil
706 100
Pollution
 132

MARPOL
OBJECTIVES?
GOALS?
TOOLS?
 133

MARPOL Objectives
POLLUTION shall be avoided
to preserve:
the human environment
in general and
the marine environment
in particular
 134

MARPOL Goals

Complete elimination of pollution

Minimization of accidental discharge

 135

RELEASE of OIL and other

harmful substances:
DELIBERATE Criminal
NEGLIGENT Can be rectified with good
education and equipment.
ACCIDENTAL Can be rectified with good
education, equipment and
arrangement of the cargo
compartment.
 136

MARPOL Tools

Establishing of rules,
which of course must be followed!

However, that is not always the case, and therefore

it is also necessary with:

Flag State Control & Port State Control

 137

ANNEX I MARPOL
• Pencegahan pencemaran oleh minyak, diberlakukan
pd tgl 2 Oktober 1983
• Annex I ditetapkan berkaitan dengan tenggelamnya
kapal tanker “ TORREY CANYON”, ketika memasuki
English Channel dan menumpahkan 120.000 ton
minyak mentah kelaut pada tahun 1967. Berbagai
pertanyaan timbul tentang langkah2 yang harus
diambil untuk mencegah pencemaran laut dan tidak
adanya suatu sistem yg menyediakan kompensasi
setel;ah terjadinya kecelakaan dilaut yang
mengakibatkan pencemaran
 138

ANNEX I MARPOL
• Pd sidang Assembly tahun 1971, IMO mensahkan
Amandemen thd konvensi OILPOL 1954, yg
memungkinkan perlindungan thd “the Great Barrier
Reef”di Australia, dan membatasi ukuran tangki yg ada
dikapal tanker. Dgn demikian minyak yg tumpah dari
kapal dpt dibatasi seminimal mungkin ketikac terjadi
kecelakaan atau kandasnya kapal.
• Akhirnya dalam konferensi internasional yg
diselenggarakan pd tahun 1973 disahkan “ International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships”
 139

ANNEX I MARPOL
• Meskipun pencemaran lingkungan laut akibat kecelakaan
mempunyai dampak negatif yg luar biasa, namun
konferensi menganggap bahwa pencemaran karena
pengoperasian kapal masih merupakan ancaman yang
lebih membahayakan .
• Karenanya Annex I ini lebih merupakan penjabaran lebih
lanjut dari konvensi OILPOL 1954 yang mencakup
pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh
minyak
 140

AMANDEMEN 1992 THD ANNEX I

• Amandemen inin mewajibkan kapal2 tanker minyak untuk
memiliki “DOUBLE HULLS”, secara bertahap sesuai
jadual kapal tanker minyak yg ada, yg kemudian di revisi
lagi pd tahun 2001 dan 2003.
• Revisi Annex I ini diberlakukan pada tanggal 1 Januari
2007.
 141

Annex I - Regulation for the prevention

of pollution by oil
 142

ANNEX II MARPOL
• Pengaturan pencemaran oleh zat cair berbahaya
( diberlakukan pd tgl 2 Oktober 1983 ). Annex I dan Annex
II diratifikasi oleh 152 negara dengan total 99,20 % dari
tonase kapal sedunia.
• Annex II mengatur ttg pencegahan pencemaran laut
akibat zat cair berbahaya yg dimuat secara curah. Pd
saatb penetapannya sebanyak 250 jenis bahan\barang
berbahaya telah dievaluasi dan dimasukkan dlm daftar yg
termasuk pd appendiks dari Konvensi.
 143

ANNEX II MARPOL
• Pembuangan residunya hanya boleh dilakukan di fasilitas
penampungan limbah yg telah ditentukan spesifikasi
teknisnya sesuai dgn jenis limbah tsb.
• Annex ini juga memuat aturan ttg larangan untuk
membuang residu yg mengandung bahan berbahaya dlm
jarak 12 mil dr pulau atau daratan. Ketentuan yg lebih
ketat diterapkan di kawasan Laut Baltik dan Laut Hitam
• Revisi Annex diberlakukan 1 Januari 2007
 144

Annex II - Regulation for the control of

pollution by noxious liquid
substances (NLS) in bulk

liquid bulk cargo

(all in ths. tons)
 145

ANNEX III MARPOL

• Pencegahan pencemaran oleh zat berbahaya dalam
bentuk paket ( diberlakukan pada tanggal 1 Juli 1992,
diratifikasi oleh 138 negara, merepresentasikan 97,59 %
tonase kapal dunia )
• Annex III merupakan Annex tambahan . Negara yg
meratifikasi Marpol hrs menerima Annex I dan Annex II,
sedangkan keempat Annex lainnya (III-VI) boleh diterima
boleh tidak.
• Annex III memuat ketentuan persyaratan umum yg
digunakan dlm pengangkutan barang berbahaya
berbentuk paket.
 146

ANNEX III MARPOL

• Menetapkan secara rinci mengenai standar
pengepakan, marking,labelling,dokumentasi,
penumpukan, kuantitas, pengecualiandan
pemberitahuan untuk mencegah pencemaran
oleh barang berbahaya.
• Sejak tahun 1991, IMDG (International Maritime
Dangerous Goods) Code telah memasukkan
berbagai katagori sbg barang berbahaya yg
dapat mencemari laut.
 147

Annex III - Regulation for the prevention of

pollution by harmful substances
carried by sea in packaged form
 148

ANNEX IV MARPOL
• Pencegahan pencemaran oleh limbah dari kapal
( diberlakukan pada tanggal 27 September
2003, diratifikasi oleh 131 negara
merepresentasikan 89,65 % tonase kapal dunia)
• Annex IV memuat persyaratan ttg pencegahan
dan penanggulangan pencemaran laut, karena
limbah yang dibuang dari kapal
 149

Annex IV - Regulation for the prevention of

pollution by sewage from ships
 150

ANNEX V MARPOL
• Pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal
( diberlakukan pada tanggal 31 Desember 1988,
diratifikasi oleh 144 negara dengan 98,47 % tonase kapal
dunia )
• Annex V memuat ketentuan persyaratan ttg cara
pembuangan berbagai jenis sampah dari kapal dan
ketentuan jarak pembuangannya dari darat. Persyaratan
ini diperketat di bbrp kawasan yg dilindungi (special
areas) dan yg terpenting larangan keras pembuangan
sampah plastik kelaut.
 151

Annex V- Regulation for the prevention of

pollution by garbage from ships
 152

ANNEX VI MARPOL
• Pencegahan pencemaran udara dari kapal ( diberlakukan
pada tanggal 19 Mei 2005, diratifikasi oleh 72 negara
dengan 94,80%n tonase kapal dunia )
• Annex VI memuat ketentuan ttg pencemaran udara dari
kapal, dgn menetapkan persyaratan penggunaan bahan
bakar yg mempunyai emisi gas buang dgn kadar sulphur
oxide (SOx) dan nitrogen oxide (NOx) yg sangat terbatas,
serta larangan thd segala bentuk penggunaan bahan
bakar yg dapat merusak lapisan ozon
 153

ANNEX VI MARPOL
• Annex VI juga memuat ketentuan yg
memperbolehkan penggunaan bahan bakar dgn
emisi gas buang yg mengandung SOx secara
terbatas di kawasan tertentu “ SOx Emission
control areas” . Di kawasan ini kandungan
sulphur dlm bahan bakar yg digunakan dikapal
tidak boleh melebihi 1,5 % m/m.
 154

ANNEX VI MARPOL
• Disamping itu secara bertahap kapal2 harus dilengkapi
dgn sistem saluran gas buang yg mempunyai saringan
pembersih(exhaust gas cleaning system) atau
menggunakan metode lain yg dapat membatasi emisi
SOx.
• Pd taun 2011, setelah melalui perdebatan yg seru dan
melelahkan IMO menetapkan aturan2 wajib ttg “ground
Breaking” efisiensi energi secara teknis dan operasional
yg dpt menurunkan jumlah GREENHOUSE GAS
EMISSIONS dr kapal, aturan tsb telah dimasukkan dlm
Annex VI dan telah diberlakukan 1 Januari 2013.
 155
Annex VI - Regulation for the prevention

of Air Pollution From Ships

 156

STATUS OF MARPOL 73/78

(as at 16 August 2004)
Annex I 2 October 1983
Annex II 6 April 1987
Annex III 1 July 1992
Annex IV 23 September 2003
Annex V 31 December 1988
Annex VI 19 May 2005
Annex I & Annex III Annex IV Annex V Annex VI
II
Total number
of States: 129 114 99 118 16

Percentage
tonnage 97 93 55 95 55
 157

Articles in MARPOL 73/78

Article 2: Definitions
Ship = Vessel of any type whatsoever operating in the marine
environment and includes Hydrofoil boats, air-cushions
vehicles, submersibles, floating craft and fixed or
floating platforms
Article 3: Application

(1) The present Convention shall apply to:

ships entitled to fly the flag of a Party to the Convention…

(3) The present Convention shall not apply to any warship,

naval auxiliary or other ship owned or operated by a State
and used, for the time being, only on government non-
commercial service.
• However, each Party shall ensure by the adoption of
appropriate measures ---, that such ships act in a manner
consistent with the present Convention!
 158

Articles in MARPOL 73/78

Article 4: Violation

(1) Any violation of the requirements of the Convention

shall be prohibited and sanctions shall be stablished
therefore under the law of the Administration ----.

(4) The penalties specified under the law of a party

pursuant to the present article shall be adequate in
severity to discourage violations --- and shall be equally
severe irrespective of where the violation occurs.
Kursus PPTM Tingkat Pelaksana 2009
K3LL Korporat
OIL TRANSPORTATION IN THE WORLD
BACKGROUND

Fire in the annex of IXTOC

Field –Mexico Gulf
Exxon Valdez, 1989 ran
aground on the beach Prince
William Sound, Alaska, spilled
11 million gallons
 Torrey Canyon, 1967
ran aground on
England beach and
spilled oil 119
thousand tons

Amoco Cadiz ran

aground in England
beach – France in
March 1978, spilled oil
223 thousand ton
 H. UPAYA PENINGKATAN PROSES
PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
 SELEKSI PENERIMAAN CALON TARUNA
Perlunya persyaratan akademik, medik dan administratif yang lebih kompetitif,
agar diperoleh RAW INPUT ( taruna unggulan )

 INSTRUMENTAL INPUT
1. Kurikulum dan silabus : Melaksanakan kurikulum yang memenuhi persyaratan
Nasional dan Internasional ( Untuk Prodi Kepelautan, sesuai STCW
Amandemen 2010 Manila), sebagaimana ditetapkan oleh Kepala Badan
Pengembangan SDM Perhubungan ), meningkatkan program PMMK, praktek
lapangan dikapal/dipelabuhan sebagai bagian tak terpisahkan dari kurikulum
2. Personil : Melengkapi dan menambah tenaga dosen/tenaga pengajar/Instruktur
yang profesional dan memenuhi kriteria akademik, medik dan administratif.
3. Sarana dan prasarana : Melengkapi dan menambah sarana dan prasarana
berupa bangunan gedung/jalan serta laboratorium, alat peraga, bengkel kerja,
simulator sesuai persyaratan nasional dan internasional.
.
PROSES DIKLAT
4. DANA : Meningkatkan dana dari Pemeritah, orangtua taruna, sponsor ,
bantuan luar negeri. Diperhitungkan bahwa biaya taruna per orang
program D IV Rp 75 juta, D III Rp 50 juta dan BP2IP Rp 35 juta.

 ENVIRONMENTAL INPUT
Masukan ipoleklsosbud hankam, dijadikan tolok ukur kebutuhan jumlah taruna dan
kriteria yang diharapkan

 FEED BACK INPUT

Masukan umpan balik dari para users/stake holders, dijadikan justifikasi untuk
perubahan kurikulum dan silabus Diklat.

 OUT PUT
Materi proses Diklat disesuaikan dengan sistem Ujian Keahlian Pelaut dan
Sertifikasi Kepelautan yang ditetapkan oleh Dirjen Perhubungan Laut untuk Prodi
Kepelautan dan Sistem Ujian dan Sertifikasi yang ditetapkan oleh Kepala Badan
PSDM Perhubungan untuk Prodi Kepelabuhan.
KOMPETENSI LULUSAN LEMBAGA DIKLAT
PELAYARAN
 KOMPETENSI KEPRIBADIAN
Mempunyai rasa memiliki ( sense of belonging) , rasa
tanggung jawab dan tanggung gugat ( sense of
responsibility and accountability), rasa percaya diri ( self
confidence)
 KOMPETENSI PROFESIONAL
Profesi kepelautan sebagaimana terdapat pada STCW
Amandemen 2010 dan profesi kepelabuhan sebagai
terdapat pada PP no 61/2009 pasal 47
 KOMPETENSI MANAJERIAL
Sebagai perwira kepelautan dan kepelabuhanan pada
tingkat tanggung jawab manajemen.
 INSTRUMENTAL INPUT
CURRICULA AND SYLLABUSSES, PERSONNEL,
FACILITIES AND EQUIPMENTS, FINANCE
CERTIFICATION

RAW INPUT PROCESS OUT PUT

BOARD OF
EXAMINATIONS
SELECTION TESTS
ENVIRONMENTAL
INPUT

FEED BACK INPUT FROM THE USERS

QSS MONITORING ACTIVITIES

PEMBINAAN MENTAL,MORAL DAN
KESAMAPTAAN
• PMMK merupakan program pembentukan kompetensi
kepribadian yang dilaksanakan sebagai bagian integral
dari kurikulum pendidikan pelayaran, berupa kegiatan :
1. INTRA KURIKULER
Terdiri dari MKU (Mata Kuliah Umum) seperti
Pendidikan Agama, Pendidikan Pancasila, Pendidikan
Kewiraan, Pendidikan Budaya Dasar, Pendidikan
Alamiah Dasar dan Pendidikan Sosial Dasar.
2. EKSTRA KURIKULER
Terdiri dari kegiatan Ko- kurikuler dan Non- Kurikuler
yang dapat dilaksanakan didalam atau diluar kampus,
sebagai kegiatan nyata di lapangan
KEGIATAN EKSTRA KURIKULER
• MELIPUTI KEGIATAN DI KAMPUS/DILUAR KAMPUS DILUAR
JAM PERKULIAHAN :
1. Pembinaan keagamaan dan budaya
2. Pembinaan keolah ragaan/bela diri/kesamaptaan dan
kesehatan.
3. Pembinaan kesenian, kerajinan, lingkungan/bakti kampus
4. Pembinaan korps dan kemiliteran
5. Pembinaan musik , drumband dan gamelan
6. Pembinaan kepemudaan & kepramukaan
7. Bimbingan dan penyuluhan, dosen wali
8. Ceramah kenakalan remaja, narkoba, keimigrasian, keamanan
laut, kepabeanan, kesyahbandaran, mahkamah pelayaran, sea
& coast guard, Search & rescue, Biro Klasifikasi dll
PROGRAM STUDI KEPELAUTAN
• Manakala sebuah kapal diawaki secara multinasional atau
terdiri dari berbagai etnis, berlayar ditengah laut, akan
membutuhkan kemampuan seorang Nakhoda/KKM untuk
membina anak buahnya yang berlainan suku atau
bahkan berbeda bangsa, dalam kegiatan
pengoperasian/keselamatan/perawatan kapal.
• Komunikasi dan interrelasi dengan perbedaan
ideologi,politik, ekonomi, sosial dan budaya menjadi
masalah yang serius, sehingga tidak jarang terjadi
pelanggaran hukum seperti desersi, insubordinasi,
barratry atau bahkan mutiny yang melawan perintah
Nakhoda yang pada gilirannya akan menghambat
kelancaran operasi kapal.
PROGRAM STUDI KEPELAUTAN
• Perlu tanggap terhadap gangguan keamanan seperti piracy &
armed robbery, dan memahami hukum maritim dari negara
bendera kapal, port state control di negara-negara lain dan
flag state control di negeri sendiri.
• Harus melakukan tindakan berjaga-jaga terhadap drug
smuggling, drug and alcohol abused, emergengy procedures,
stowaway, repatriasi , theft dan bahaya terorisme.
• Memelihara kebersihan, melakukan pencegahan pencemaran
laut dan perairan, penanganan barang berbahaya
• Di tengah laut tidak jarang kapal berhadapan dengan cuaca
yang tidak bersahabat seperti ombak, angin, kabut, tsunami
dan gunung es. Demikian pula resiko tubrukan, kerusakan
mesin, kandas/terdampar, tenggelam, terbakar dan terbalik.
PROGRAM STUDI KEPELAUTAN
• Para Nakhoda/pelaut harus mampu menghadapi segala
kemungkinan buruk dengan tenang dan tegas, penuh perhitungan ,
bernavigasi dengan benar, permesinan/listrik kapal , berkomunikasi
dengan radio VHF/GMDSS, menerapkan iptek seperti IAMSAR/
Satellite, life saving dan fire fighting serta distress signals.
• STCW Amandemen 2010 mensyaratkan petugas jaga
( watchkeeping) yang bugar untuk jaga “ fitness for duty “, rest period
10 hours within 24 hours, drug and alcohol abuse ( maksimum 0,05
% alcohol didalam darahnya ).
• Program PMMK diharapkan dapat menuntun seorang taruna ,
nantinya bisa menjadi Nakhoda/KKM yang memiliki
kepemimpinan/kepribadian yang baik, tegas dan berwibawa,serta
bertanggung jawab dan berani mengambil keputusan secara tepat
waktu / tepat mutu .
KUALIFIKASI & KOMPETENSI
• Konvensi Internasional STCW 1978 yang telah diratifikasi
berdasarkan Keppres no 60/1986, sebagaimana telah
diubah terakhir dengan Amandemen 2010 Manila
• Konvensi Internasional SOLAS 1974 yang telah
diratifikasi berdasarkan Keppres no 65/ 1980,
consolidated 2010
• Konvensi Internasional MARPOL 1973 Protocol 1978
yang telah diratifikasi berdasarkan Keppres no 46/1986
2006 Edition.
PROGRAM STUDI KEPELABUHAN
• Kegiatan angkutan laut dan kepelabuhan merupakan urat nadi
perdagangan dunia, dimana 90% komodiotas diangkut melalui
laut.
• Pengangkutan penumpang,barang dan jasa semakin
membutuhkan pelayanan yang prima dari pengelola pelabuhan,
bukan hanya kegiatan “ Flow of goods and flow of documents”
tetapi termasuk kegiatan perkapalan seperti kenavigasian,
pemanduan, meteorologi, komunikasi, pengerukan, dermaga,
stasiun pantai, pencemaran, keamanan laut dan pelabuhan.
• Kegiatan angkutan bandar, EMKL, Freight Forwarding,
Pergudangan, Perusahaan Pelayaran, Stevedoring/Cargodoring,
Cargo surveyor, Bea cukai, Karantina, Dock/repair, Ship’s
chandler, Imigrasi , Asuransi , Bank dll.
PROGRAM STUDI KEPELABUHAN
• Operasi terminal dan pelabuhan seperti Angkutan bandar,
Dermaga barang umum, Terminal Penumpang, Terminal
container, Yetty Oil/ Gas tanker/ Chemical tanker,
Pelabuhan Bulk/Grain dan pelabuhan khusus lainnya.
• Pada masa sekarang perwira kapal Container mulai
menyerahkan perencanaan Bay Plan kepada personil
pelabuhan
• Menghadapi persaingan yang semakin ketat dalam
pelayanan khususnya kecepatan dan biaya, dengan
pelabuhan negara lain, dibutuhkan manajemen pelabuhan
yang dikelola dengan profesional.
PERATURAN PEMERINTAH NO:61 TAHUN 2009
TENTANG KEPELABUHANAN
 KUALIFIKASI DAN KOMPETENSI
1) Manajemen kepelabuhan dibidang:
a. Perencanaan kepelabuhanan
b. Operasional pelabuhan dan/atau
c. Pemanduan
2) Manajemen angkutan laut dibidang :
a. Bongkar muat
b. Trayek kapal dan/atau
c. Operasional kapal
3) Pengetahuan kontraktual/perjanjian
PENGERTIAN
• Mental adalah keseluruhan gejala kejiwaan yang
tercermin dalam tabiat dan perilaku.
• Moral adalah nilai-nilai perbuatan baik sesuai dengan
Pancasila dan semangat kemandirian.
• Kesamaptaan adalah kesiap- siagaan
• Disiplin adalah ketaatan terhadap nilai-nilai dan norma
yang baik serta peraturan tata tertib.
• Peraturan disiplin adalah keseluruhan ketentuan tentang
tata tertib dalam rangka menunjang tercapainya tujuan
pembinaan mental, moral dan kesamaptaan taruna.
PENGERTIAN
• Pelanggaran disiplin adalah setiap ucapan, tulisan serta
perilaku taruna yang melanggar peraturan disiplin.
• Pembinaan mental,moral dan kesamaptaan adalah
rangkaian program aktivitas yang terencana dan teratur,
dalam rangka menanamkan, memupuk dan
mengembangkan keseimbangan mental yang dinamis
serta moral yang luhur, serta kesamaptaan yang lugas,
sesuai dengan nilai-nilai luhur Pancasila.
FORMULASI KUALITAS LULUSAN
• PROGRAM DIKLAT PELAYARAN DIHARAPKAN
MAMPU MENGHASILKAN LULUSAN YANG MEMILIKI :
1. Kecerdasan pola berpikir
2. Keteranpilan pola bertindak
3. Kedewasaan pola bersikap
4. Kematangan jiwa
5. Keberanian mengambil keputusan secara
tepat waktu dan tepat mutu.
PENERAPAN PROGRAM PMMK
PERATURAN PENDIDIKAN
Merupakan ketentuan-ketentuan yang berlaku selama
proses pembelajaran didalam maupun diluar kampus ( di
kapal/pelabuhan), yang mengatur mekanisme kegiatan
akademik
PERATURAN ASRAMA
Merupakan ketentuan-ketentuan tata kehidupan asrama,
peraturan tata tertib taruna yang mengatur hak dan
kewajiban taruna serta larangan dan sanksi .
STUDI BANDING APLIKASI PMMK PADA
INSTITUSI LAIN
 Selama kurun waktu 10 tahun terakhir ini, telah diadakan kegiatan studi
banding, guna mempelajari penerapan kegiatan PMMK atau sejenisnya pada
Institusi lain, misalnya STPDN Jatinangor Bandung, AAU Yogyakarta, Pondok
Pesantren Gontor I & Gontor II, AKMIL Magelang dan US Merchant Marine
Academy Kings Point.
 Hasil studi banding di beberapa lokasi tersebut, dapat disimpulkan bahwa
kegiatan PMMK sebagai bagian integral dari kurikulum Diklat di kemas antara
lain sbb:
1. Pembinaan “ Sense of belonging”, peserta didik diberi kegiatan phisik dan
mental yang mampu menumbuhkan “ melu handarbeni” terhadap
almamaternya dan jika itu terwujud mereka tidak akan melakukan
perbuatan yang dapat mencoreng nama baik lingkungannya.
2. Pembinaan “ Sense of responsibility”, peserta didik diberi kegiatan pjisik dan
mental yang mampu membust mereka memiliki rasa tanggung jawab
terhadap sikap, perilaku atau perbuatannya dan tidak lagi berusaha
melemparkan kepada pihak lain (the enemy is out there)
3. Pembinaan “ Self confidence”, peserta didik diberi kegiatan phisik dan
mental yang akan menumbuhkan rasa percaya diri .
FASILITAS DIKLAT KEPELAUTAN SAAT INI (AUDIO-VISUAL) 182

BP2IP MAB

BP2IP Minsel

BP2IP Padang
Pariaman
 183

NO SEAFARERS,
NO SHIPPING
In the name of Allah, the beneficent, the merciful.
Allah it is He who has subjected the sea to you
that ships may sail there on by His command,
and that you may seek of His bounty,
and that you may be grateful
(QS, Juz XV : Al – Isra, surat 17 ayat 66)
 DAFTAR PUSTAKA
1. Capt.Indra Priatna, Pedoman Pelaksanaan Diklat
Kepelautan , Rakernis BPSDM KP Bandung,2013
2. Capt.Arso Martopo, Penanganan dan Pengaturan
Muatan untuk ANT I, STIP Jakarta 2011
3. Capt. Arso Martopo, Pembinaan Mental, Moral dan
Kesamaptaan Taruna, PIP Semarang 20l0 dan BP2IP
Surabaya 2011
4. IMO STCW 1978 Amandemen 2010 MANILA
5. Ma Shuo, Prof, Maritime Economics, WMU 2000
6. Marine Pollution, World Maritime University, Malmoe,
2005.