TRANSPORT

Wulansari Puspita //44199 Elisa Martina //44172

Anggita Syifa K. //44163 Chintia Eka Pratiwi //44168
Novia Herfarisya P. //44189 Dunovan Pratama //44852
William Arthurius //44880 Senoaji Yudhoyono W. //44874
“EXTERNALITIES CAUSE
INEFECIENCY”
Eksternalitas yang disebabkan oleh transit antara lain:
1. Polusi Udara
2. Kemacetan
3. Kecelakaan lalu lintas
Dari segi ekonomi, dilakukan pendekatan pada eksternalitas-eksternalitas
tersebut dengan cara menginternalisasikan dan menerapkan pajak yang
setimpal dengan biaya marginal yang disebabkan oleh eksternalitas tersebut

Selain itu perlu juga dilakukan penerapan kebijakan untuk meminimalisir

dampak dari eksternalitas tersebut
Sebagian besar penduduk A.S.
menggunakan kendaraan pribadi untuk
commute dari satu tempat ke tempat
lainnya. Hal ini disebabkan karena
sebagian besar penduduk di A.S.
tinggal di pinggir kota (suburb) dan
kerja di pusat kota. Meskipun
demikian, 30% penduduk A.S.
berkendara untuk keperluan sosial dan
rekreasi, disusul dengan keperluan
terkait dengan pekerjaan.
Keberadaan banyaknya kendaraan pribadi
dan lokasi tempat tinggal yang relatif jauh
dari kota menyebabkan pengendara
memiliki keinginan untuk berkendara lebih
jauh dari sebelumnya. Meskipun keberadaan
kemajuan teknologi yang menyebabkan
kendaraan menjadi lebih cepat, keberadaan
banyaknya kendaraan pribadi ini
menyebabkan kemacetan sehingga
memperlambat kecepatan rata-rata
berkendara seseorang.
CONGESTION EXTERNALITIES
Eksternalitas akibat kemacetan dipengaruhi oleh faktor-faktor
berikut:
1. Jarak
2. Biaya perjalanan
3. Biaya waktu

Grafik disamping menjelaskan bahwa jika biaya

perjalanannya tinggi maka pengendara akan menjadi
sedikit dan keuntungan yang didapat dari keberadaan
kendaraan pribadi adalah maksimal. Seiring turunnya
biaya perjalanan maka semakin banyak warga yang
tertarik untuk menjadi pengendara. Hal ini
menyebabkan marginal benefit sedikit menurun dan
marginal cost seidkit meningkat. Namun seiring
meningkatnya jumlah pendendara pribadi,
keuntungan dari penggunaan kendaraan pribadi ini
justru akan merendah karena banyaknya biaya
eksternal dan eksternalitas yang terjadi akibat
Congestion Tax
Adalah pajak yang dibebankan kepada penduduk dengan
kota yang jumlah pengendaranya sudah menyebabkan
kemacetan. Pajak ini dikenakan pada penduduk baik
yang membawa maupun yang tidak membawa kendaraan

Grafik disamping menjelaskan bahwa utilitas

meningkat seiring meningkatnya jumlah pekerja
di sebuah kota. Hal ini menyebabkan adanya
utility gap di tiap kotanya. Namun dengan adanya
kebijakan kota dengan congestion tax, utility gap
ini menjadi tidak ada. Pertumbuhan kota dengan
congestion tax bergantung pada keberadaan kota
lain. Meskipun demikian utilitas di tiap kota pasti
akan meningkat.
PRACTICALITIES OF THE CONGESTION
TAX

Di saat waktu puncak perjalanan, volume

kemacetan relative tinggi dan membuat
jarak yang besar antara biaya kendara
pribadi dan umum (di tunjukkan pada
titik p dan q) dan begitu pula pada
pajaknya. Pada saat tidak waktu puncak
(titik r dan s) relative rendah.
Estimates of Congestion Taxes
LTERNATIVES TO A CONGESTION TAX

1. Modal substitution.
2. Time of travel. Pajak tertinggi terjadi saat puncak kendaraan berjalan (macet),
sehingga membuat orang-orang berkendara di saat yang berbeda-beda.
3. Travel route. Pajak tertinggi saat puncak kendaraan berjalan (macet), membuat
orang-orang mecari alternatef jalan lain.
4. Location choices. Banyaknya orang yang pindah ke lokasi tempat yang akan di
kunjunginya ( seperti tempat kerja, sekolah, dll)
The Road Capacity
Decision
Peraturan sederhana untuk menentukan lebar jalan yaitu
: Jika total pendapatan dari pajak kemacetan melebihi
biaya pembangunan jalan, maka pemerintah harus
membangun jalan yang lebih luas.
Seiring meningkatnya volume jalan,
dua gaya yang berlawanan
memengaruhi biaya total rata-rata:

• Turunnya rata-rata biaya jalan.

Biaya pembangunan jalan dua lajur
tetap, dan semakin besar
volumenya, semakin rendah biaya
jalan per kendaraannya.

• Peningkatan biaya jalan

kendaraan pribadi. Saat ambang
batas kemacetan sudah
lewat(melebihi), biaya perjalanan
pribadi meningkat.
Widen the Road If Congestion Tax
Revenue Exceeds the Cost
Pelebaran jalan jika hasil pajak kemacetan melebihi biaya pembangunan jalan

• Di jalan dengan 4 lajur, pajak kemacetan sama dengan rata-rata biaya jalan,
sehingga hasil pajak cukup untuk membiayai jalan.
• Aturan kapasitas mendorong pemerintah untuk melebarkan jalan sampai titik
dimana pajak kemacetan sama dengan biaya jalan.
Who Pays for Roads?
• Pengemudi/pengguna mobil dan truck
• Selama tahun 1960an, pendapatan dari pajak pengguna melebihi biaya
jalan raya sekitar 25%, namun sejak saat itu pajak bensin tidak
mengikuti perkembangan inflasi, sehingga pendapatan dari iuran
pengguna tidak dapat membiayai jalan lagi
• Secara historis, pengguna jalan perkotaan lebih baik dalam menutupi
biaya pembangunan dan perawatan jalan dibanding wisatawan
pedesaan
AUTOS AND AIR
POLLUTION
• Penggunaan mobil menyebabkan dua macam eksternalitas
lingkungan, yaitu polusi udara dan gas rumah kaca.
Internalizing the Externality
• Pendekatan ekonomi terhadap polusi udara adalah menginternalisasi
eksternalitas.
• Pajak pencemaran akan mendorong orang untuk membeli mobil bersih
dan berkendara dalam jarak pendek.
• Pendekatan langsung : memasang perangkat pemantauan di setiap
mobil untuk mengukur emisinya
• Pendekatan alternatif : memberlakukan pajak pencemaran untuk setiap
mobil baru sebanyak satu kali
• Pendekatan lain : menggunakan pajak bensin untuk menaikkan biaya
perjalanan pribadi
A Gasoline Tax - Pajak bensin setengahnya
dibayar oleh pengendara,
setengahnya lagi dibayar
oleh pemasok minyak
mentah

- Jika mobil dijual dengan

harga murah dan biaya
pemakaian transportasi
umum dimurahkan,
transportasi keseluruhan
akan berada di bawah harga
normal. Hal ini
mengakibatkan misalokasi
sumber.
 Greenhouse Gases and a Carbon Tax
• Konsekuensi ekonomi dan lingkungan dari akumulasi gas rumah kaca
tergolong tidak pasti

• Seiring terjadinya peningkatan karbon, ilmuwan memperkirakan akan

terjadi gagal panen dan juga penambahan biaya yang besar untuk
melindungi pesisir dari pasang. Tetapi sulit untuk menghitung
konsekuensi ini.

• Menurut kebijakan lingkungan, angka kuncinya adalah biaya eksternal

per ton emisi karbon yang dipancarkan.
motor vehicle accidents
Eksternalitas dari penggunaan mobil adalah kecelakaan kendaraan bermotor, dengan
kendaraan lain, sepeda, dan pejalan kaki. Eksternalitas terjadi kecelakaan dikarenakan
ketika keputusan mengemudi seseorang akan ditanggung oleh orang lain.
Biaya mengemudi eksternal yang berhubungan dengan kecelakaan bergantung pada
mil yang digerakkan. Semakin mengemudi dengan cepat, semakin besar
kemungkinan bertabrakan dengan orang lain, serta menghasilkan biaya yang besar
baik untuk diri sendiri maupun orang lain.
vehicle safety policies: Bikers beware
Sesuai perkembangan kebijakan peraturan, setiap negara memiliki undang-undang
yang mengharuskan pengendara mobil untuk mengenakan sabuk pengaman.
Kriteria tentang undang-undang keselamatan kendaraan dan kendaraan bermotor
ini menemukan 2 kesimpulan:
1. Angka kematian di kalangan pengendara ataupun penumpang mobil diprediksi
turun secara signifikan namun mengalami penurunan dengan jumlah yang relatif
kecil
2. Tingkat kematian pejalan kaki dan pengendara sepeda meningkat
Sebagai contoh sederhana dari
kecepatan perjalanan untuk
mengeksplorasi efek dari fitur
keamanan yang diamanatkan
pada pengambilan risiko.
 Dalam beberapa tahun
terakhir, sebuah kebijakan

pay to baru telah diusulkan untuk

menangani masalah
tabrakan kendaraan.
Karena biaya mengemudi

drive eksternal bergantung pada

mil yang digerakkan, wajar
jika mempertimbangkan
untuk mengenakan pajak

policies per mil untuk mengemudi,

yang dikenal sebagai pajak
perjalanan kendaraan
(VMT)
ACCIDENTS AND
CONGESTION
Salah satu biaya eksternal kecelakaan lalu lintas adalah kemacetan.
Meskipun pajak VMT akan menurunkan volume lalu lintas dan mengurangi
lalu lintas yang mengurangi kecelakaan, masih diperlukannya kebijakan
pemerintah untuk menghadapi kecelakaan yang terjadi. Setiap kota harusnya
mengembangkan kebijakan untuk mengurangi kecelakaan yang terjadi.
 Hal ini membahas ketidak cocokan spasial antara pekerja
di pusat kota dan pekerjaan di pinggiran kota. Konsentrasi
pekerja berpenghasilan rendah di kota-kota pusat, jauh
dari pekerjaan di pinggiran kota, menyebabkan perjalanan
panjang, upah rendah, dan
rendahnya tingkat lapangan kerja.

AUTOMOBI Tiga manfaat akses kendaraan mobil bagi pekerja dengan

keterampilan rendah (O'Regan dan Quigley, 1998):
• Bagi pekerja pusat kota yang bepergian ke daerah
LES AND pinggiran dengan transit publik,
beralih ke mobil akan menghemat sekitar 19 menit setiap
hari.
POVERTY • Pekerja dengan keterampilan rendah dengan mobil
mencari pekerjaan di area yang jauh lebih luas dan temukan
lebih banyak kesempatan kerja
• Pekerja berketerampilan rendah dengan mobil lebih
cenderung menyelesaikan program pelatihan kerja dan
mendapatkan pekerjaan
Punya willi
System and Ridercost
Dalam menentukan biaya angkutan umum diperlukan
penggabungan beberapa aspek dengan beberapa sistem yaitu
sistem modal (biaya pengadaan kendaraan dan jalur-
jalurnya), biaya operasi (tenaga kerja, bahan bakar, dan
operasional lainnya) dan biaya pengendara (utilitas dalam
perjalanan). Contohnya pada sub bagian ini menunjukkan
kurva biaya rata-rata dalam penerapan sistem transit
Pada AC(operator) kurva tetap
menurun karena ekonomi masih
bersifat konvensional dimana seiring
bertambah volume tidak diimbangi
dengan peningkatan modal. Pada AC
(time) menggabungkan waktu
disutilitas pengendara dan waktu
perjalanan.
Optimum Ridership and Price
Dalam penerapan sistem pembiayaan sistem pen-transit-an di Kota mampu diperjelas pada kurava dibawah ini

Dimana kurva biaya rata-rata akan negatif seiring

kurva biaya marjinal yang berada dibawah biaya
rata-rata.
Seiring bertambahnya kuantitas, biaya marjinal
harus kurang dari biaya rata-rata.
Hal ini diperlukan agar sistem transit mampu
digunakan secara efisien karena masyarakat ikut
tertarik, karena biaya rata-rata masih masuk akal.
Transite Subsidies
Dalam penerapan subsidi dalam pengadaan dan operasional dari sistem transit ini
dialokasikan oleh pajak yang dibayar dari masyarakat

Dari pemberian subsidi, sistem yang diberikan lebih tinggi

subsidinya adalah sitem bus umum yang mencapai 69%
lalu dilanjutkan oleh kereta api hingga 54%. Hal ini
dilakukan atas dasar peng-efisien-kan ekonomi skala kecil
yang ada. Selain itu dalam pengadaannya lebih mudah
karena operasional bus yang lebih murah dan semisal
terdapat kerugian lebih mudah untuk dijual.
Dalam pengimplementasiannya, jumlah pengendara pribadi
membentuk sebuah intervensi. Dan dengan meningkatkan
biaya dalam berkendara, mampu menurunkan komposisi
jumlah pengendara.
Incentive Effect of Transite Subsidies
Dengan adanya subsidi dalam sistem ini terkesan memberi effect insentif bagi pengelola
pengelola yang terkait. Hal ini berbanding terbalik jika kita lihat bahwa subsidi yang
seharusnya mamp menimalisasi pengeluaran, ternyata terkesan memberi insentif bagi
pengelolanya. Hal ini bisa dilihat dari pengalokasian biaya operator yang tetap tinggi,
dikarenakan tenaga-tenaga yang misalokasi, kompensasi tenaga kerja yang berlebihan,
dan kombinasi antara modal dan tenaga kerja yang kurang efisien.
DESINGNING A TRANSIT
SYSTEM
Untuk mengetahui bagaimana perspektif perencana transportasi dan
mengeksplorasi fitur dan biaya sistem transportasi perkotaan alternative
dengan cara membandingkan biaya tiga jenis angkutan massal (rail berat, rel
ringan, bus) dengan biaya
sistem mobil / jalan raya.

Pembagian biaya sistem transportasi umum :

1. Capital cost
2. Operating cost
Design Features for Mass Transit
Beberapa trade of dari beberapa tipe sistem transportasi yang berbeda :
1.Mainline system vs integrated system
2. Jarak antara tempat pemberhentian bus dan jalur kereta api
3. Frekuensi pelayanan
Choosing a System: Automobile versus Rail versus Bus
1. Cost of the automobile system.
Jumlah biaya untuk memperoleh dan mengoperasikan mobil, disutilitas perjalanan waktu, biaya membangun
sistem jalan yang optimal, dan biaya eksternal mobil perjalanan (kemacetan dan polusi).
2. Cost of the bus system
Jumlah biaya mendapatkan dan mengoperasikan bus, disutilitas waktu tempuh, biaya membangun jalan yang
cocok untuk bus, dan biaya eksternal perjalanan bus (polusi).
3. Cost of the rapid-rail system
jumlah dari biaya bangunan dan pemeliharaan rel dan hak eksklusif, biaya perolehan dan pengoperasian
kendaraan rel dan bus pengumpan, disutilitasnya waktu perjalanan, dan biaya eksternal perjalanan bus.
DEREGULATION:
CONTRACTING AND
PARATRANSIT
Di beberapa kota di US, pada awalnya pemerintah melarang
perusahaan swasta mengelola kendaraan umum yang bersaing
dengan operator transit lokal. Hal ini untuk mencegah adanya
cream-skimming.
Solusi: mengizinkan sektor swasta berkompetisi pada
rute yang menguntungkan dengan tetap mensubsidi
jalur yang kurang menguntungkan secara eksplisit dan
transparan.
1. Contracting for Transit Services
• Pemerintah menetapkan kriteria-kriteria transportasi publik lalu
mereka menerima tawaran dari perusahaan swasta
• Pemerintah memperkirakan kontrak ini akan menghemat pengeluaran
hingga 25-30%
• Perusahaan menyediakan layanan transportasi dengan harga lebih murah karena:
• Gaji yang dibayar lebih murah
• Peraturan kerja lebih fleksibel
• Pada rute dengan kepadatan rendah, perusahaan menggunakan minibus,
menghemat modal dan biaya operasional
2. PARATRANSIT
• Pemerintah mengizinkan perusahaan swasta berkompetisi dengan transportasi publik pemerintah.

• Selama ini pilihan transportasi terbatas antara taxi dan bus besar. Dengan paratransit, pilihan
moda transportasi menjadi lebih beragam:
• Shared ride taxis (3-4 penumpang)
• Jitneys (6-15 penumpang)
• Subscription Commuter Vans and Buses (10-60 penumpang)

• Mengisi jarak antara taxi dan bis besar.

PENGALAMAN INGGRIS DENGAN
DEREGULASI
• Pada tahun 1985, industri transportasi publik dideregulasi di bawah
British Transport Act

• Gomez-Ibanez dan Mayor(1990) menyimpulkan 3 hal dari

pengalaman Inggris:
• Kompetisi antar industri bis-bis lokal dan subsidi untuk pelayanan yang
kurang menghasilkan mungkin saja terjadi.
• Deregulasi menyebabkan inovasi pelayanan dan penurunan harga.
• Karena keuntungan datang dari kompetisi yang terjadi antar perusahaan,
sektor publik harus mengembangkan kebijakan untuk menjamin persaingan.
Nggiti punya
• Mulanya, pemerintah melarang perusahaan-
perusahaan swasta mengelola kendaraan umum untuk
mencegah terjadinya cream-skimming.
• Solusi: mengizinkan sektor swasta berkompetisi pada rute
yang menguntungkan dengan tetap mensubsidi jalur yang
kurang menguntungkan secara eksplisit dan transparan.