Keselamatan Jalan Indii

mewuJuDKAn JAlAn beRKeSelAmAtAn DI InDoneSIA
mewuJuDKAn
JAlAn beRKeSelAmAtAn DI InDoneSIA
Kementerian PeKerjaan UmUm DireKtorat jenDeral Bina marga
Sebuah Kemitraan Australia-Indonesia dalam Rekayasa Keselamatan Jalan
kontak Unit Rekayasa Keselamatan Jalan Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Jalan Pattimura No. 20, Kebayoran Baru, Jakarta 12110 Gedung Sapta Taruna Lantai 6 Subdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan Telepon: 021- 7246654

Kementerian PeKerjaan UmUm DireKtorat jenDeral Bina marga
Desember 2010
IndonesIa Infrastructure InItIatIve
MewuJudKAn
JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
IndII 2010 Semua kekayaan intelektual asli yang terkandung dalam dokumen ini adalah milik Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII). Tulisan ini dapat digunakan secara bebas oleh konsultan dan mitramitra IndII dalam mempersiapkan dokumen, merencanakan dan mendesain laporan, dan dapat juga digunakan secara bebas oleh lembaga-lembaga atau organisasi lain dengan menyebutkan sumbernya. Pandangan-pandangan yang diungkapkan dalam publikasi ini tidak selalu mencerminkan pandangan dari Pemerintah Australia. Setiap upaya telah dilakukan untuk memastikan bahwa dokumendokumen yang direferensikan dalam publikasi ini telah dicantumkan dengan benar. Namun, IndII sangat menghargai setiap saran untuk perbaikan yang diperlukan, atau tentang sumber dokumen dan/atau data terkini.
Kata Pengantar Buku ini dibuat berdasarkan sejumlah laporan teknis, presentasi Power Point, laporan evaluasi dan informasi teknis lainnya yang dihasilkan dalam kerja Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ) di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM) yang didukung oleh Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII). URKJ dibentuk dalam lingkungan DJBM di tahun 2008, dengan dukungan teknis dan dukungan keuangan dari IndII. Buku ini merangkum hasil kerja dan pencapaian URKJ dalam dua tahun pertama. Isi buku ini sebagian besar dibuat berdasarkan tulisan dan presentasi dari Phillip Jordan, konsultan IndII, dalam perannya sebagai Konsultan Teknik Keselamatan Jalan untuk URKL. Buku ini sebagian besar juga terinspirasi oleh kerja anggota URKJ lainnya Ibu Jany Agustin, Bapak Victor Taufik, Bapak Arief Rizaldi dan Bapak Andria Muharami Fitri. URKJ pada awalnya berada di bawah pengelolaan dan pengarahan Ibu Jany Agustin. Sejak bulan September 2009 tugas tersebut telah dialihkan pada Ibu Nurmala Simanjuntak. Buku ini juga berisi rangkuman pendek sejumlah prakarsa keselamatan jalan di Indonesia, berdasarkan berbagai laporan lainnya yang diterbitkan oleh AusAID mengenai keselamatan jalan di Indonesia. Semua laporan tersebut meliputi Initial Investigation of a Possible AusAID Road Safety Project in Indonesia oleh Eric Howard (2008) dan Recommendations for a Road Safety Unit at the Ministry of Public Works oleh David Foster (2009). Semua fakta dan angka terkait dengan skenario global/ASEAN diambil dari: The True Cost of Road Crashes, www.irap.com, Facts and Figures, www.grsproadsafety.org; dan World Bank Roads and Road Safety, www.worldbank.org. Foto sampul muka: Atas perkenan Timur Angin
UcaPan terIma KasIh Kegiatan keselamatan jalan yang dilaksanakan oleh IndII merupakan bagian dari kerja sama Pemerintah Australia dengan Pemerintah Indonesia dalam program jalan dan transportasi. Sinergi dengan program Pemerintah Australia yang lain berperan cukup penting. Untuk itu IndII ingin menyampaikan terima kasih atas kerja sama yang erat dengan dua program lain yakni Eastern Indonesia National Roads Improvement Project (EINRIP) dan Indonesia Transport Safety Assistance Package (ITSAP). IndII dan URKJ telah mengelola sebuah program pendek untuk meningkatkan pengelolaan lalu lintas selama pembangunan dalam berbagai proyek EINRIP, dan menunjukkan praktik yang lebih baik untuk bisa dikembangkan ke berbagai proyek pekerjaan jalan di seluruh Indonesia. Meskipun tidak termasuk dalam buku ini, IndII baru-baru ini telah memulai sebuah kegiatan baru untuk mengelola Audit Keselamatan Jalan dalam berbagai proyek EINRIP sesuai permintaan Unit Pengawasan EINRIP (EMU). IndII juga melakukan koordinasi dengan ITSAP dalam serangkaian isu mengenai keselamatan jalan dan saat ini tengah merencanakan untuk membangun kerja sama melalui desain yang sesuai, pelaksanaan program bantuan teknis keselamatan jalan, dan program hibah. Kami menyampaikan terima kasih kepada Direktur Jenderal Bina Marga, Bapak Djoko Murjanto, atas saran dan dukungan kepada URKJ dalam melaksanakan berbagai kegiatan dalam rangka Rekayasa Keselamatan Jalan. Kami juga menyampaikan terima kasih kepada Direktur Bina Teknik, Bapak Purnomo S., Mantan Direktur Bina Teknik, Bapak Danis H. Sumadilaga, para pejabat senior Bina Marga antara lain Plh. Kepala Sub-Direktorat Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan, Bapak Herry Vaza, Kepala Seksi Sub-Direktorat Teknik Lingkungan dan keselamatan Jalan, Ibu Nurmala Simanjuntak, dan para staf Bina Marga atas bantuan dan kerja sama dalam mempersiapkan dan melaksanakan kegiatan keselamatan jalan baik di tingkat pusat (Jakarta) maupun di tingkat Balai (Bina Marga tingkat wilayah). Kami menyampaikan terima kasih kepada Direktur IndII, Bapak David Ray, Direktur Teknis untuk bidang transportasi IndII, Bapak David Shelley, dan Penasihat Utama IndII untuk Bina Marga, Bapak David Foster, atas dukungan dan masukan yang sangat berharga, terima kasih secara khusus untuk penyediaan foto, masukan teknis serta pendapat profesional dari Ibu Jany Agustin, Ibu Nurmala Simanjuntak, Bapak Syarkowi Mansyur, Ibu Erika Pangaribuan, Bapak Arief Rizaldi, Bapak Andria Muharami Fitra, Bapak Victor Taufik, Arif Susanto, Bapak Phillip Jordan dan M.Faiz Akbar EZ. Tak lupa ucapan terima kasih kepada tim redaksi yaitu Efrulwan, Carol Walker, Eleonora Bergita, Pooja Punjabi dan Ruth Davidson serta disain oleh Arif Susanto (kertasputih.com).
MewuJudKAn
daftar Isi
Sambutan
Sambutan oleh Minister Councellor AusAID Sambutan oleh Direktur Jenderal Bina Marga
|2
| |
3 2
4. Latar Belakang Prakarsa AusAID untuk Peningkatan Keselamatan | 19 Jalan Saat Ini
Pendahuluan
|5
5. DJBM dan AusAID Sebuah Kemitraan Dalam Rekayasa Keselamatan Jalan 1. Jalan Berbahaya: Sebuah Keprihatinan Global
| 25
|7
2. Masalah Keselamatan Jalan
| 11
Tim Lokakarya Investigasi Blackspot Persimpangan Audit Keselamatan Jalan Pejalan Kaki
| | | | | |
26 27 43 51 54 61
6. Pencapaian dan Kegiatan Mendatang

Wilayah ASEAN Indonesia
| 67
| |
12 13
3. Mengatasi Masalah Keselamatan Jalan
| 15
Kata Penutup Tanggapan Glosarium
dAftAR ISI
| 71 | 72 | 73
MewuJudKAn
Sambutan
sIaPa pun yang baru mengunjungi Indonesia untuk pertama kalinya akan segera dikejutkan oleh banyaknya kendaraan yang berdesakan di tiap ruas jalan yang ada. Di seluruh wilayah Jakarta saja, sekitar 650 mobil baru dan 3.400 motor baru bermunculan setiap harinya, dan jumlah ini terus meningkat pesat. Di saat yang sama, prasarana di negeri ini tengah ditingkatkan untuk menanggulangi peningkatan jumlah kendaraan yang luar biasa ini. Pembangunan berbagai jalan baru dan peningkatan jalan yang ada tidak hanya memberikan tantangan yang besar, namun juga peluang untuk meningkatkan keselamatan pengguna jalan di Indonesia. Keahlian teknis Australia dalam rekayasa dan pendidikan jalan telah mengurangi jumlah jalan tol selama lebih dari beberapa dekade lalu. Di Australia kami telah belajar apa yang bisa dilakukan melalui pengalaman yang diperoleh dari program pembangunan jalan besar-besaran setelah pertumbuhan ekonomi di tahun 1980-an dan 1990an. Melalui penelitian intensif dan peninjauan yang berkesinambungan, kami telah berhasil meningkatkan keselamatan walaupun jumlah mobil telah berlipat ganda. Dengan adanya potensi yang luas untuk meningkatkan keselamatan jalan melalui aspek teknis, Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai oleh AusAID membentuk sebuah kemitraan dengan Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM) untuk menciptakan sebuah Unit Rekayasa Keselamatan Jalan di tahun 2008.Kemitraan kami dengan DJBM bertujuan membagi pengetahuan dan keahlian kami ini dengan teknisi jalan di Indonesia di semua level. Saya sangat terkesan dengan kemauan dan komitmen yang saya lihat dari para teknisi jalan di Indonesia. Saya melihat adanya hasrat dan tekad yang nyata untuk menciptakan perubahan positif dan permanen dalam budaya keselamatan jalan nasional. Menciptakan jalan yang berkeselamatan tentunya hanyalah sebagian solusi. Masalah perilaku pengguna jalan juga harus diatasi, seiring dengan penguatan dalam undang-undang lalu lintas. Namun, dengan membangun jalan baru yang lebih aman dan meningkatkan keselamatan pada semua ruas jalan yang telah ada, para teknisi dapat berada di posisi terdepan dalam menghadapi tantangan nasional yang besar ini. Saya yakin, dengan menyatukan para profesional dalam keselamatan jalan dari Australia dan Indonesia, kita tidak hanya akan menyelamatkan nyawa dan mengurangi korban luka, namun juga meningkatkan produktivitas nasional. Buku ini memberikan ringkasan singkat mengenai sebagian dari kerja DJBM-AusAID dalam bidang keselamatan jalan hingga saat ini. Buku ini menggambarkan secara singkat bahwa sebuah langkah yang kecil namun penting telah diambil dalam rangka menuju jalan yang lebih meningkatkan keselamatan bagi semua orang Indonesia.
Jacqui De Lacy Minister-Counsellor, AusAID Indonesia
SAMbutAn
MewuJudKAn
Sambutan
KeseLamatan Jalan adalah salah satu isu yang perlu mendapatkan perhatian dalam pembangunan infrastruktur jalan saat ini dan di masa mendatang. Keselamatan jalan dalam hal ini tidak hanya berkaitan dengan budaya berlalu-lintas para pengguna jalan dan aspek teknis dari berbagai kendaraan yang digunakan, namun juga sangat berhubungan dengan aspek teknis konstruksi jalan itu sendiri setelah dioperasikan. Sebuah jalan yang dirancang dan dibangun dengan mempertimbangkan unsur keselamatan jalan, akan sangat besar pengaruhnya terhadap pencegahan tabrakan dan pengurangan resiko korban jika terjadi tabrakan atau kecelakaan. Bagi Indonesia, keselamatan jalan telah diatur dalam Undang-Undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Peraturan Pemerintah No 34 Tahun 2006 tentang Jalan, dan Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, sebagai instansi yang memiliki tugas dalam mengelola jalan nasional di Indonesia telah melaksanakan berbagai upaya dalam hal peningkatan keselamatan jalan. Hal ini didukung oleh visi dan misi Direktorat Jenderal Bina Marga untuk mewujudkan jalan yang berkeselamatan. Renstra Bina Marga 2010-2014 telah mengakomodir program peningkatan keselamatan jalan yang diharapkan dapat menjadi payung untuk percepatan berbagai upaya dan kegiatan terkait peningkatan keselamatan jalan di masa mendatang. Sasaran utama dari upaya meningkatkan keselamatan jalan di Indonesia harus diarahkan terutama kepada para perencana dan pelaksana jalan di Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. Lembaga ini memiliki tanggung jawab awal dalam konstruksi sebuah jalan yang berkeselamatan. Pada tahap berikutnya, upaya ini juga harus melibatkan Ditjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan dan Direktorat Lalu lintas Kepolisian Republik Indonesia untuk melakukan pengaturan lalu lintas pada jalan yang telah terbangun.
Dukungan yang diberikan oleh Indonesia Infrastructure Initiative (IndII) sebuah proyek yang didanai oleh AusAID dalam rangka peningkatan keselamatan jalan merupakan sebuah langkah awal yang sangat strategis. Upaya peningkatan keselamatan jalan, sebagaimana telah dilakukan di berbagai negara lain, akan membutuhkan waktu lama, mungkin satu generasi. Karena itu, upaya ini harus segera dimulai dan dilanjutkan. Jajaran perencana dan pelaksana jalan Ditjen Bina Marga baik yang ada di pusat maupun di wilayah dan daerah harus bisa menjadi ujung tombak dalam memperkenalkan pentingnya unsur keselamatan jalan dalam pembangunan sebuah jalan. Kami menyambut baik inisiatif dari IndII dalam menerbitkan buku yang berisi tentang berbagai kegiatan yang telah dilakukan oleh Ditjen Bina Marga yang didukung oleh IndII. Berbagai kegiatan pelatihan dan lokakarya telah diberikan, untuk memberikan wawasan yang lebih baik kepada para perencana maupun pelaksana kegiatan jalan, ini merupakan contoh kegiatan awal yang sangat baik. Sejumlah materi tentang identifikasi titik rawan kecelakaan (blackspot), yang mana kegiatan tersebut mungkin merupakan sesuatu yang baru, bersifat reaktif, yang ternyata sangat penting dilakukan dalam rangka mengurangi jumlah tabrakan atau kecelakaan dan mengurangi keparahan resiko korban. Sementara itu materi tentang audit keselamatan jalan adalah tindakan preventif yang harus dilakukan pada saat mendisain sebuah jalan. Jika kedua hal ini telah dilakukan dengan benar, maka akan membawa dampak yang sangat besar bagi peningkatan keselamatan jalan. Semoga penerbitan buku ini dapat membantu mempercepat peningkatan pemahamanan para perencana dan pelaksana dan berbagai pihak terkait tentang pentingnya upaya keselamatan jalan yang harus dilakukan oleh berbagai pihak.
Djoko murjanto Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum
SAMbutAn
MewuJudKAn
peran yang dilakukan para perekayasa keselamatan jalan

buku ini menekankan bagi peningkatan keselamatan jalan
PendAhuluAn
MewuJudKAn
Pendahuluan
InDonesIa tengah menghadapi masalah keselamatan jalan yang sangat serius, dengan jatuhnya sekitar 40.000 korban jiwa dalam tabrakan lalu lintas setiap tahunnya. Jika tidak ada tindakan, angka ini akan terus meningkat. Masalah keselamatan jalan masih menjadi bidang yang relatif baru di Indonesia sehingga hanya sedikit pakar teknis yang memiliki pemahaman yang memadai mengenai prosedur dalam hal keselamatan jalan. Oleh karena itu, buku mengenai keselamatan jalan ini menjadi penting dan dibutuhkan. Buku ini disusun oleh Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII), sebuah proyek yang didanai oleh Pemerintah Australia dalam rangka meningkatkan pertumbuhan ekonomi Indonesia melalui peningkatan relevansi, kualitas dan jumlah investasi di bidang infrastruktur. Saat ini IndII memberikan bantuan kepada Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), Kementerian Pekerjaan Umum di bidang keselamatan jalan. Proyek keselamatan jalan ini telah memasuki tahun kedua dan di DJBM telah terbentuk Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ). Dalam rentang waktu tersebut telah terdapat peningkatan pemahaman akan hal-hal yang berhubungan dengan keselamatan jalan serta upaya menjadikan jalan berkeselamatan di Indonesia.
Buku ini diawali dengan sebuah tinjauan singkat mengenai masalah keselamatan jalan di dunia, diikuti oleh kondisi keselamatan jalan di Indonesia. Dalam hal ini ditekankan akan pentingnya peran jalan itu sendiri dalam keselamatan jalan. Buku ini, menjelaskan kegiatan terkini rekayasa keselamatan jalan yang dilaksanakan URKJ di jajaran DJBM, dan juga merangkum sebagian dari keluaran (output) penting, hasil dan temuan utama rekayasa keselamatan jalan yang dilakukan oleh URKJ selama hampir dua tahun. Buku ini dapat memberikan wawasan mengenai bagaimana kerjasama DJBM dan IndII dapat membantu pengembangan jalan yang berkeselamatan di Indonesia. Diharapkan pula agar buku ini dapat membangkitkan minat dan antusiasme pada bidang rekayasa keselamatan jalan. Buku ini ditujukan bagi semua pemangku kepentingan; mulai dari pembuat kebijakan hingga para insinyur di lapangan (perekayasa). Dalam buku ini ditekankan peran yang dapat dilakukan oleh perekayasa untuk meningkatkan keselamatan jalan.
PendAhuluAn
MewuJudKAn
3.000 orang tewas dalam sehari, dan 50 juta orang terluka setiap tahun
terdapat satu di dunia, dalam setiap orang tewas dalam tabrakan di jalan, yang berarti
30 detik
JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl
MewuJudKAn
Jalan berbahaya: Sebuah Keprihatinan Global
MewuJudKAn
Lebih dari 1,3 juta orang di seluruh dunia meninggal dalam tabrakan lalu lintas setiap tahun.
PILIhLah sebuah surat kabar harian dari negara mana pun di dunia, dan kemungkinan besar Anda akan menemui paling tidak satu judul tentang sebuah kecelakaan lalu lintas. Wabah tabrakan lalu lintas di dunia dan korban jiwa serta cedera yang ditimbulkannya telah menyebabkan keprihatinan yang mendalam di kalangan pemerintah di seluruh dunia.
Di seluruh dunia, lebih dari 1,3 juta orang tewas dalam tabrakan lalu lintas tiap tahunnya. Ini berarti 3.500 nyawa hilang di jalan tiap harinya, atau satu kematian terjadi tiap 30 detik. Selain korban jiwa, tiap tahunnya tabrakan lalu lintas mengakibatkan 50 juta orang cedera. Gambaran ini hanyalah angka yang resmi. Catatan polisi cenderung mencantumkan jumlah kecelakaan serta korban yang lebih kecil daripada yang sebenarnya. Bahkan di beberapa negara, bahkan kurang dari setengah jumlah korban jiwa dari tabrakan lalu lintas yang dilaporkan pada polisi.
Di penjuru dunia, kompleksnya permasalahan keselamatan jalan sudah menjadi rahasia umum. Di tahun 2004, sebuah prakarsa bersama WHO dan Bank Dunia menghasilkan World Report on Road Traffic Injury Prevention. Di tahun 2009, sejumlah menteri dari pemerintahan 70 negara berkumpul di Moskow untuk Konferensi Menteri Dunia yang pertama kali mengenai Keselamatan Jalan. Konferensi ini menghasilkan ikrar bersama untuk menjalankan upaya dalam keselamatan jalan dan untuk secara resmi meminta PBB mendeklarasikan tahun 20112020 sebagai satu dekade aksi Keselamatan Jalan. Sebagai tindak lanjutnya, pada tanggal 2 Maret 2010, Majelis Umum PBB mengadopsi resolusi tersebut.
MewuJudKAn
Kematian akibat tabrakan Lalu Lintas Lebih Banyak terjadi di negara-negara Berpenghasilan rendah Terdapat kabar baik bahwa tingkat kematian di jalan di berbagai negara dengan tingkat penghasilan lebih tinggi umumnya rendah dan semakin menurun. Kabar buruknya adalah di sejumlah negara berpenghasilan rendah, tingkat korban jiwa akibat tabrakan lalu lintas umumnya tinggi dan cenderung meningkat. Lebih dari 85 persen dari tingkat kematian dan korban luka akibat tabrakan lalu lintas terjadi di sejumlah negara berpendapatan rendah dan menengah, walaupun tingkat kepemilikan kendaraan bermotor warga semua negara tersebut kurang dari 40 persen. Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) baru-baru ini memperkirakan bahwa jika tidak diambil tindakan, tingkat kematian akibat tabrakan lalu lintas akan meningkat dari 1,3 juta di tahun 2004 menjadi 2,4 juta di tahun 2020, yang akan menjadikannya penyebab kematian dini terbesar kelima di dunia. Peningkatan jumlah ini terutama akan terjadi di beberapa negara berpenghasilan rendah dan menengah seiring meningkatnya tingkat kepemilikan kendaraan bermotor. Dampak tabrakan Lalu Lintas Bagi generasi muda Tabrakan lalu lintas merupakan penyebab kematian terbesar kedua bagi pria muda, setelah HIV/AIDS yang merenggut lebih banyak korban di seluruh dunia. Tabrakan lalu lintas dapat menyebabkan trauma karena lelaki muda umumnya merupakan pencari nafkah, atau nantinya akan menjadi pencari nafkah utama dalam keluarga. Jika mereka tewas, atau cacat permanen, keluarganya sering kali akan jatuh dalam kemiskinan, hal ini akan memperbesar dampak kecelakaan yang sudah tragis tersebut. Tabrakan lalu lintas juga sangat tidak adil. Sekitar dua pertiga tingkat kematian di seluruh dunia dialami oleh pejalan kaki yang kebanyakan tak akan sanggup memiliki kendaraan bermotor, namun merekalah yang membayar paling mahal akibat dari hasrat mobilitas orang lain.
tabrakan lalu lintas merupakan penyebab kematian terbesar kedua bagi pria muda, setelah hIV/aIDs yang merenggut lebih banyak korban di seluruh dunia.
Biaya ekonomi Tabrakan lalu lintas telah memakan biaya satu hingga tiga persen Produk Nasional Bruto (PNB), sehingga mengakibatkan beban yang besar dalam keuangan negara. Ini merupakan sumber daya yang sangat vital bagi suatu negara, terutama negara dengan ekonomi yang sedang berkembang. Secara global tabrakan lalu lintas diperkirakan menelan biaya sekitar 500 milyar dollar Amerika setiap tahunnya hampir dua kali
lebih besar dibanding jumlah total dana bantuan pembangunan yang diterima oleh negara berkembang di seluruh dunia. Kerugian ini jelasjelas menghambat perkembangan ekonomi dan sosial negara-negara ini.
Diperkirakan saat ini negara-negara berkembang kehilangan 100 milyar dollar Amerika setiap tahunnya karena tabrakan lalu lintas.
MewuJudKAn
tabrakan lalu lintas di Indonesia setara dengan 2,9 persen Produk domestik bruto
berdasarkan perkiraan, jumlah
biaya
10
MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn
Masalah Keselamatan Jalan
11
MewuJudKAn
wIlAyAh ASeAn:
Wilayah ASEAN, yang menjadi tempat tinggal lebih dari 530 juta orang, merupakan salah satu dari wilayah yang berkembang paling pesat di dunia. Pertumbuhan ekonominya yang kuat merupakan salah satu faktor penyebab meningkat pesatnya jumlah kendaraan di jalanan, terutama sepeda motor. Sepeda motor merupakan salah satu bentuk sarana transportasi yang paling populer di wilayah tersebut dikarenakan biaya yang relatif rendah dan kesesuaian dengan lingkungannya. Namun, di banyak negara ASEAN, pengembangan infrastruktur, undang-undang dan pendidikan yang diperlukan untuk mendukung meningkatnya kepemilikan kendaraan bermotor ini belum terlaksana. Berbagai studi di wilayah ini memperlihatkan kurangnya perhatian dan komitmen para pembuat keputusan pada keselamatan jalan, yang sering kali berujung pada pengelolaan dan kepemimpinan keselamatan jalan yang tidak memadai. Kebanyakan negara ASEAN juga mengalami rendahnya pengetahuan dan kesadaran akan keselamatan jalan, kendaraan serta kondisi jalan yang tidak aman, dan undang-undang serta penegakannya yang tidak memadai. Hal ini secara keseluruhan turut memberi kontribusi pada buruknya kinerja keselamatan jalan.
12
MewuJudKAn
IndoneSIA:
Indonesia menghadapi masalah keselamatan jalan yang sangat serius. Situasi ini kemungkinan besar akan semakin memburuk sebagai akibat pertumbuhan jumlah kendaraan yang sangat pesat (terutama sepeda motor), pertumbuhan jumlah penduduk, pertumbuhan ekonomi, dan berbagai faktor lainnya.
Pelaporan Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia

Catatan kepolisian menunjukkan bahwa sekitar 20.000 warga Indonesia kehilangan nyawanya di jalan tiap tahun (lihat tabel), namun catatan dari sejumlah rumah sakit serta penelitian independen menunjukkan bahwa angka yang sebenarnya lebih dari 40.000, dengan jumlah korban cedera diperkirakan lebih dari satu juta orang. Masalah dalam pencatatan data tabrakan lalu lintas yang mengakibatkan jumlah pelaporan yang lebih rendah menyebabkan masalah keselamatan jalan hanya menjadi perhatian khalayak terbatas serta bagi pemerintah hanya terbatas kepada masalah kesehatan masyarakat yang serius. Padahal keselamatan jalan berdampak besar pada perekonomian, di mana dalam salah satu studi diperkirakan bahwa total biaya yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas sebesar 2,9 persen dari PDB Indonesia. tabrakan Lalu Lintas, Korban Jiwa, Luka Berat dan Luka ringan serta Perkiraan Kerugian materi di Indonesia, 2005-2008 tahun 2005 2006 2007 2008 Jumlah tabrakan Lalu Lintas 91,623 87,020 49,553 59,164 Korban Jiwa 16,115 15,762 16,955 20,188 Korban Luka Berat 35,891 33,282 20,181 23,440 Korban Luka ringan 51,317 52,310 46,827 55,731
Sumber: Kepolisian Republik Indonesia Tingkat kematian per 10.000 kendaraan di Indonesia sekitar delapan kali lebih tinggi di Indonesia dibandingkan di Australia, dan lebih dari dua kali lebih besar dibanding Malaysia, negara tetangga ASEAN yang memiliki praktik keselamatan jalan yang baik. Masalah ini sudah sangat mendesak jika tidak dilakukan tindakan apa pun, korban jiwa akibat tabrakan lalu lintas di Indonesia diperkirakan akan melebihi 50.000 orang per tahun dalam waktu dekat.
13
MewuJudKAn
umumnya orang
keselamatan jalan di suatu negara
menyalahkan pengguna jalan untuk semua masalah
14
MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn
Pada dasarnya, masalah keselamatan jalan berakar dari gabungan sejumlah faktor human error, kendaraan serta jalan itu sendiri. Upaya-upaya awal untuk meningkatkan keselamatan jalan di kebanyakan negara sering kali diarahkan pada satu komponen saja, yaitu tingkah laku pengguna jalan dalam hal mematuhi peraturan lalu lintas, menggunakan sabuk keselamatan, dan mengenakan helm bagi pengendara sepeda motor. Sudah umum jika orang menyalahkan pengguna jalan atas masalah keselamatan jalan di suatu negara. Di Indonesia, kebanyakan orang menyalahkan
pengendara motor. Mereka juga menambahkan bahwa kesadaran masyarakat dalam masalah keselamatan jalan perlu ditingkatkan dan pihak kepolisian perlu lebih tegas dalam menegakkan peraturan bagi pengendara motor. Walaupun usaha peningkatan kesadaran masyarakat sangat penting dan bernilai, faktor utama dalam perbaikan kinerja keselamatan jalan nasional adalah penggunaan sumber daya nasional secara bijaksana melalui kerja sama dan koordinasi yang seksama antar lembaga-lembaga pemerintah.
3 Mengatasi Masalah Keselamatan

Jalan
15
MewuJudKAn
Kondisi jalan sebagian besar dapat dikendalikan. Pemeliharaan dan peningkatan jalan dapat mencegah tabrakan dan mengurangi keparahan cedera.
Pentingnya menentukan Penyebab Kecelakaan Kita harus mengubah cara berpikir kita mengenai tabrakan. Sebagian besar orang mengira bahwa tabrakan sudah ditentukan oleh takdir. Kita harus memandang tabrakan sebagai suatu kejadian yang dapat dicegah, bahwa kematian dalam tabrakan merupakan kematian dini. Diza, ibu Thiago de Moraes Gonzago yang tewas dalam tabrakan lalu lintas pada usia 18 tahun1
ditakdirkan. Namun, perekayasa keselamatan jalan memandang tabrakan lalu lintas sebagai suatu kejadian dengan berbagai faktor, bersifat langka dan acak di mana satu atau lebih pengguna jalan gagal berinteraksi dengan lingkungan di sekitarnya.2 Perbedaan antara kecelakaan dan tabrakan lalu lintas sangat penting di sini. Kecelakaan disebabkan oleh takdir atau nasib sial; tidak ada yang bisa dilakukan untuk mencegahnya. Namun, tabrakan dapat dihindari dengan mengambil berbagai langkah pencegahan. Tindakan dapat diambil untuk mengurangi risiko tabrakan dan banyak dari sejumlah risiko ini yang dapat diperkirakan sebelumnya. Analisis tabrakan lalu lintas di berbagai negara telah menunjukkan bahwa meskipun pengemudi membuat kesalahan dan kendaraan mungkin saja tidak layak jalan, kondisi dari jalan itu sendiri sering kali menjadi ancaman terbesar bagi hilangnya nyawa manusia dan memberi kontribusi besar dalam jumlah dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas.
Sebagaimana telah dibahas, keselamatan jalan merupakan interaksi antara kendaraan, manusia, serta jalan. Sudah umum untuk menyalahkan pengemudi atas suatu tabrakan, atau kondisi kendaraan yang dikemudikan. Jika pengemudi maupun kendaraan tidak dapat dipersalahkan, maka tabrakan sering kali dipandang sebagai takdir, atau nasib sial belaka. Sejak dulu hingga saat ini, tabrakan lalu lintas selalu, digambarkan sebagai kecelakaan yang
1 2
Faces Behind the Figures WHO www.who.int Definisi pelatihan dari Departemen Transportasi Inggris
16
MewuJudKAn
Biaya tabrakan Lalu Lintas di amerika serikat (Dalam Dollar amerika serikat)
217.5
terkait Kondisi Jalan
129.7
terkait Pengaruh alkohol
97.1
terkait Kecepatan
59.6
tidak memakai sabuk Keselamatan
Grafik di atas, yang diambil dari laporan oleh Dr Ted Miller dan Dr Eduard Zaloshnja baru-baru ini, menggambarkan kontribusi kondisi jalan bagi biaya yang ditimbulkan oleh tabrakan lalu lintas di Amerika Serikat. Penulis laporan menyebutkan bahwa, oleh karena faktor pengemudi juga turut berperan dalam menentukan kejadian kecelakaan, maka untuk menghindarkannya diperlukan peningkatan kualitas pengemudi, artinya perlu memberi pengajaran pada jutaan pengemudi praktik
keselamatan jalan yang paling baik. Tentu hal ini bukan merupakan cara yang praktis. Akan lebih praktis jika membuat lingkungan menjadi lebih aman dan terlindungi. Mengenai biaya, para penulis ini menemukan bahwa besarnya biaya akibat tabrakan lalu lintas yang diakibatkan oleh kondisi jalan mengindikasikan pentingnya kedua faktor di atas dalam keselamatan jalan. Secara umum kondisi jalan bisa dikendalikan, pemeliharaan dan peningkatan kondisi jalan dapat mencegah tabrakan lalu lintas dan mengurangi tingkat keparahan cedera.
17
MewuJudKAn
Pbb telah mendeklarasikan
Aksi Keselamatan Jalan
tahun 2011 2020 sebagai dekade
18
lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn
latar belakang Prakarsa AusAId untuk Peningkatan Keselamatan Jalan Saat Ini
Worldwide, the extent of the road safety problem has been widely acknowledged. In 2004, a joint initiative between WHO and the World Bank produced the World Report on Road Traffic Injury Prevention. In 2009, government ministers from 70 countries gathered in Moscow for the first-ever Global Ministerial Conference on Road Safety. This resulted in a joint pledge to gear up road safety efforts and to formally ask the United Nations to declare 2011-2020 the decade of action for Road Safety. Accordingly, on 2nd March 2010, the General Assembly of the United Nations adopted the resolution.
19
MewuJudKAn
Kegiatan keselamatan jalan yang berhasil di berbagai bidang, tidak hanya dalam sektor kebijakan publik, bergantung pada sejumlah sektor yang berperan dalam koordinasi dengan tingkat lokal dan nasional.
seBagaImana yang terjadi di banyak negara berkembang lainnya, fungsi manajemen kelembagaan keselamatan jalan belum berkembang secara memadai di Indonesia.
Berhasilnya kegiatan keselamatan jalan, dibandingkan ranah kebijakan publik lainnya, lebih bergantung pada lembaga-lembaga di sejumlah sektor untuk mengoordinasikan kegiatan di tingkat daerah dan tingkat nasional. Kurangnya koordinasi antara lembagalembaga di tingkat pusat di Indonesia, termasuk Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat), Kepolisian Lalu lintas dan DJBM, tampak jelas dan telah menghambat upaya keselamatan jalan yang lebih efektif.
20
MewuJudKAn
Namun, undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan yang baru, yaitu Undang-undang no. 22/2009, menetapkan dan memperjelas tanggung jawab lembaga-lembaga utama ini:
Direktorat Jenderal Bina marga DJBM bertanggung jawab untuk mengidentifikasi wilayah masalah keselamatan jalan, misalnya blackspot (lokasi rawan kecelakaan), mengembangkan sejumlah program peningkatan keselamatan jalan, serta melaksanakan beragam langkah untuk mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas. Meskipun demikian, tanggung jawab lembaga ini atas peningkatan tersebut hanya sebatas penyusunan ulang dan/atau perubahan dan modifikasi geometris pada kelengkapan jalan maupun fasilitas lainnya pada ruang milik jalan. Rambu, lampu lalu lintas, dan marka jalan tidak termasuk dalam tanggung jawab tersebut. Dalam bidang pencegahan kecelakaan, DJBM bertanggung jawab untuk melaksanakan proyek jalan baru serta audit keselamatan jalan untuk peningkatan jalan. situasi Daerah
Terdapat 33 propinsi, 401 kabupaten dan 97 kota yang merupakan pemerintahan daerah (Pemda) otonom sejak desentralisasi kewenangan pemerintahan di akhir tahun 1990-an. Pemda memiliki berbagai wewenang yang mempengaruhi hasil keselamatan jalan, termasuk sebagian besar tanggung jawab infrastruktur dan kegiatan operasional lalu lintas sehari-hari. Dengan demikian, Pemda berperan penting dalam peningkatan kinerja keselamatan jalan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Ditjen Hubdat berbagi tanggung jawab dengan DJBM dalam mengidentifikasi lokasi masalah keselamatan jalan. Lembaga ini juga bertanggung jawab untuk menyediakan maupun memodifikasi marka jalan, rambu, dan lampu lalu lintas. Polisi Lalu Lintas Pihak kepolisian berbagi tanggung jawab dengan Ditjen Hubdat dan DJBM untuk mengidentifikasi masalah keselamatan jalan dan dapat merekomendasikan berbagai tindakan yang perlu diambil di kedua lembaga tersebut. Kepolisian juga bertanggung jawab penuh atas penyelidikan kecelakaan lalu lintas dan penegakan undang-undang lalu lintas.
di Indonesia. Kemampuan Pemda sangat terbatas, hal ini disebabkan oleh kurangnya keahlian dan peluang pelatihan. Saat ini keselamatan jalan tidak menjadi fokus utama, dengan adanya masalah lain seperti manajemen lalu lintas dan kemacetan serta transportasi umum yang menuntut prioritas. Walaupun demikian, beberapa bukti menunjukkan bahwa ada minat yang kuat untuk meningkatkan keselamatan jalan di beberapa kabupaten.
21
MewuJudKAn
membuat Kemajuan
IndII telah bekerja sama dengan DJBM untuk memajukan rekayasa keselamatan jalan bersamaan dengan dukungan faktor-faktor lainnya dalam menciptakan situasi yang positif dan memungkinkan URKJ untuk tumbuh dan berkembang. Selain Undang-Undang no.22/2009, terdapat beberapa prakarsa yang mencerminkan adanya keprihatinan akan jumlah korban kecelakaan lalu lintas di Indonesia dan perlunya meningkatkan keselamatan jalan. Ini meliputi:
pengguna jalan yang rentan tabrakan. Tujuannya adalah mengurangi angka kematian dan korban luka akibat tabrakan lalu lintas. rencana DJBm 20102014 Rencana ini berisi program keselamatan jalan pertama untuk Indonesia. Investigasi blackspot dan Audit Keselamatan jalan adalah fitur utama program ini, dengan jumlah yang makin meningkat seiring berjalannya rencana tersebut. Kemitraan Keselamatan Jalan global (grsP) GRSP mulai beroperasi di Indonesia pada akhir 2007. Kegiatan awalnya di Indonesia berfokus pada kampanye penggunaan helm. GRSP akan mengkaji peluang kegiatan lain secara lebih jauh, termasuk kegiatan yang akan membangun koordinasi antar lembaga.
Program Keselamatan Jalan regional aDB asean, country report and action Plan for road safety in Indonesia (2005) Ini merupakan serangkaian dokumen yang komprehensif yang berisikan identifikasi 15 strategi yang dirumuskan dalam Rencana Aksi. rencana aksi Keselamatan Jalan Ditjen hubdat 2008-2012 Rencana ini bertujuan melaksanakan berbagai program keselamatan jalan yang terfokus pada
Di Indonesia pengendara motor wajib menggunakan helm.
22
MewuJudKAn
memperbaiki Praktik rekayasa Keselamatan Jalan IndII telah mengalokasikan sumber daya pada wilayah yang sering kali dipandang perlu namun berjangka waktu panjang dan terlalu sulit untuk dilaksanakan, yaitu membuat jalan raya nasional menjadi lebih aman. Perbaikan praktik teknik keselamatan jalan Indonesia merupakan tantangan yang besar bagi bangsa ini karena sedikitnya jumlah perekayasa keselamatan jalan handal yang dimilikinya. IndII membantu sejumlah pejabat Indonesia mengatasi masalah ini dengan menyediakan pelatihan mengenai investigasi blackspot dan audit keselamatan jalan baik pada tingkat nasional maupun daerah. Walaupun demikian, upaya ini saja tidak cukup untuk mempertahankan peningkatan keselamatan jalan dalam jangka panjang, diperlukan juga upaya perubahan kelembagaan. Karena itu, IndII telah membantu DJBM membentuk sebuah Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ) yang akan memimpin upaya meningkatkan pengembangan perekayasa keselamatan jalan yang profesional di seluruh negeri.
23
Mewujudkan
jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
keselamatan jalan di pertengahan tahun 2009 dengan dukungan IndII
Bina Marga memulai program lokakarya
rekayasa
24
djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan
djBM dan ausaId sebuah kemitraan dalam rekayasa keselamatan jalan
25
Mewujudkan
tIM
Rekayasa keselamatan jalan dapat didefinisikan sebagai modifikasi lingkungan fisik jalan, dan penggunaan proses dan teknik yang telah teruji dengan tujuan mengurangi risiko bagi semua pengguna jalan.
pelatihan bagi anggota tim untuk mengasah kemampuan mereka dalam menyajikan, memimpin serta mengembangkan kegiatan lokakarya. Jadwal lokakarya merupakan tantangan tersendiri. Dalam jangka waktu tiga bulan, tim melaksanakan tujuh lokakarya tentang rekayasa keselamatan jalan di tiga balai, dengan total 18 hari pelatihan. Seratus sepuluh orang dilibatkan dalam berbagai lokakarya tersebut, dan 14 lokasi blackspot dan studi kasus audit telah dikunjungi. Tanggapan juga telah diberikan atas 33 laporan kelompok dari lokasi studi dan pekerjaan perancangan telah dilaksanakan untuk menghilangkan beberapa blackspot. Peningkatan keselamatan jalan merupakan sebuah komitmen jangka panjang, namun sejumlah upaya awal yang dilakukan telah menetapkan program untuk menginvestigasi dan mengatasi masalah blackspot di daerah. Dengan beragam kegiatan tim, terdapat tujuan yang hendak dicapai yakni membangun keahlian staf keselamatan jalan di semua tingkat, yang akan menghasilkan jalan yang lebih baik secara teknis dan mengurangi jumlah korban jiwa serta cedera.
tim rekayasa keselamatan jalan Indonesia pertama kali dibentuk tahun 2009 dengan lima anggota, termasuk konsultan nasional Jany Agustin dan Victor Taufik, serta perekayasa dari DJBM, Arief Rizaldi dan Andria Muharami Fitri. Tim ini dipimpin Phillip Jordan, Konsultan Rekayasa Keselamatan Jalan dari IndII. Mengingat masih barunya masalah rekayasa keselamatan jalan di Indonesia, tantangan awal bagi tim ini adalah memperkuat pengetahuan pejabatpejabat DJBM mengenai bidang ini. Penyebaran ilmu ini secara efektif bagi pemerintah daerah juga merupakan prioritas awal. Kedua tujuan utama ini dicapai dengan memberikan pelatihan pada anggota tim DJBM mengenai berbagai masalah teknis, dan di saat yang sama juga melibatkan mereka dalam upaya pelatihan di tingkat daerah. Lokakarya yang digelar di balai (DJBM daerah) bukan hanya merupakan peluang belajar bagi peserta pelatihan dari daerah, namun juga merupakan arena
26
Mewujudkan
lokakarya
Dengan dukungan IndII, DJBM mengawali program lokakaryanya pada pertengahan 2009. Lokakarya Keselamatan Jalan: No. Lokasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Palembang Jambi Medan Bandung Palembang Bandung Medan Denpasar Makassar
tanggal
29 Juni-1 Juli 2009 13 - 14 Juli 2009 12 - 14 Agustus 2009 18 - 20 Agustus 2009 15 - 16 Oktober 2009 20 - 21 Oktober 2009 28 - 29 Oktober 2009 07 - 08 Oktober 2010 12 - 13 Oktober 2010
Kehadiran
40 25 41 50 30 25 25 31 34
rekayasa keselamatan jalan di Indonesia, termasuk informasi mengenai investigasi blackspot dan audit keselamatan jalan. Hari kedua dilaksanakan di lapangan dan meliputi inspeksi lokasi untuk audit keselamatan jalan dan/atau investigasi tabrakan di berbagai lokasi blackspot. Sebagai contohnya, lokakarya yang diselenggarakan di Jambi, Sumatera termasuk sebuah audit tahap rancangan awal sebuah ruas Jalan Nasional yang diusulkan untuk pelebaran dan penguatan. Ini merupakan sebuah audit tahap rancangan detail dari sebuah rancangan pemodelan ulang suatu persimpangan dengan lampu lalu lintas di sebuah jalan bypass di selatan Jambi, serta inspeksi sebuah tikungan tajam pada suatu ruas rawan kecelakaan. Tikungan ini memiliki super-elevasi yang berlebihan (lihat glosarium untuk definisi super-elevasi). Karena badan dan bahu jalan yang rusak berat, beragam truk dengan muatan berlebihan yang menggunakan jalan ini harus berjalan lambat, hal ini memperbesar risiko terguling. Investigasi kecelakaan dilaporkan secara lebih terperinci di halaman 47 buku ini. Dari waktu ke waktu, tim telah memodifikasi isi awal bahan lokakarya untuk menjalankan pelatihan secara lebih efektif. Sebagai contohnya, telah diputuskan untuk mengkaji tiap laporan dalam lokakarya penyegaran dan untuk memberikan pada setiap tim sebuah salinan laporan konsultan mengenai audit dan blackspot dalam bahasa Indonesia, agar peserta pelatihan dapat menggunakan laporan konsultan tersebut secara lebih efektif sebagai indikasi standar yang harus dicapai untuk laporan di masa mendatang. Diusulkan pula agar sejumlah lokakarya mendatang dapat diperpanjang hingga tiga hari untuk memungkinkan diadakannya diskusi lanjutan mengenai inspeksi lokasi. Selain itu, lokakarya juga meliputi berbagai upaya untuk memastikan bahwa langkah-langkah penanggulangan blackspot yang diusulkan saat audit dan inspeksi lokakarya segera dilaksanakan. Untuk tujuan ini, dicari pendanaan untuk menangani blackspot dengan langkah yang telah disepakati sehingga anggota tim dapat melihat hasil yang positif dan praktis dari kerja mereka.
Lokakarya pada umumnya melibatkan sejumlah pegawai DJBM, polisi lalu lintas dan Ditjen Hubdat. Oleh karena terwujudnya jalan yang aman tergantung pada kerja sama ketiga lembaga ini, sudah seharusnya mereka mulai bekerja sama sedini mungkin. Lokakarya tersebut dipimpin oleh konsultan IndII Phillip Jordan, dengan dukungan besar dari anggota inti tim. IndII membantu DJBM mengembangkan kecakapannya dalam memberikan pelatihan, sehingga di masa mendatang pekerjaan tersebut dapat diperluas ke bidang lainnya. Pelatihan meliputi kombinasi dari diskusi, presentasi, dan pelatihan praktis mengenai riset dan investigasi di bidang jalan. Semua sesi dalam kelas memungkinkan peserta untuk mulai memikirkan cara praktis untuk meningkatkan keselamatan jalan. Sesi kemudian berlanjut dengan penjelasan teknik dan proses ini dengan mengacu pada jalan serta masalah di bidang jalan yang sebenarnya. Umumnya sebuah lokakarya berlangsung dua hari dan meliputi sejumlah sesi sebagai berikut: Peran DJBM dalam keselamatan jalan di Indonesia; Pengantar pada rekayasa keselamatan jalan; Proses investigasi blackspot; Pengantar pada proses audit keselamatan jalan Latihan kelompok (termasuk diskusi praktis mengenai masalah keselamatan jalan di daerah). Hari pertama berisikan serangkaian presentasi mengenai
27
Mewujudkan
Lokakarya mengenai Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan Jalan

Risiko tabrakan di lokasi perbaikan jalan sekitar tiga kali lebih besar daripada risiko tabrakan di bagian jalan manapun lainnya. Dengan kata lain, tingkat keselamatan jalan di lokasi perbaikan jalan memerlukan perhatian khusus. Di Indonesia perhatian semacam ini masih kurang. Karena itulah, selanjutnya diputuskan bahwa IndII akan membiayai dua lokakarya pelatihan yang akan berfokus pada peningkatan pengetahuan teknis para kontraktor dan konsultan yang mengerjakan sejumlah proyek EINRIP, sebuah proyek pengembangan jalan di kawasan Indonesia timur yang didanai AusAID. Dua lokasi terbaik di mana ini dapat dilakukan adalah di Jalan Tohpati Kusamba (yang tengah berlangsung perbaikan jalan dan lokasi dekat dengan lokasi lokakarya yang sesuai) dan ESS-02 (yang kurang lebih berjarak tiga jam perjalanan dengan kendaraan dari Makassar, Sulawesi Selatan). Kedua lokakarya ini dirancang agar mudah dilaksanakan dengan menyertakan acara kunjungan lokasi di mana masalah keselamatan jalan yang ada dapat diidentifikasi dan peningkatan keselamatan yang efektif dengan biaya rendah dapat ditekankan. Sebuah program untuk lokakarya telah disusun dan terlampir.
Enam puluh peserta yang terdiri dari kontraktor, konsultan and perekayasa dari Balai hadir di dua lokakarya Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan Jalan masing-masing selama dua hari dan kegiatan tersebut dilaksanakan di Bali serta Makasar. Kedua lokakarya tersebut dinilai sangat tinggi oleh peserta baik dalam hal muatan teknis maupun presentasi dan minat. Skor rata-rata dari peserta pada saat memberikan umpan balik adalah 80-85 persen. Lokakarya sejenis jelas merupakan suatu kebutuhan. Kegiatan ini seharusnya merupakan bagian dari program pelatihan reguler URKJ/DJBM/IndII. Beragam jenis permainan (game) yang digunakan sangat sukses dan akan terus digunakan pada berbagai lokakarya selanjutnya. Inspeksi ke lapangan adalah sangat penting untuk melihat berbagai kekurangan yang ada.
28
Mewujudkan
Sebuah Panduan Lapangan untuk Kendali Lalu lintas pada Perbaikan Jalan telah disusun oleh Unit Rekayasa Keselamatan Jalan. Panduan ini menjadi basis dari dua lokakarya dan menjadi referensi bagi Konsultan dan Kontraktor tentang praktik keselamatan jalan yang baik. Panduan ini diperkenalkan sebagai buklet yang akan dipakai untuk panduan keselamatan di lokasi EINRIP dan lokasi perbaikan jalan (lainnya).
Penduan lapangan untuk pengawasan lalu lintas di proyek pekerjaan jalan yang disiapkan tim URKJ
Permainan Perbaikan Jalan

Tim URKJ menggunakan sebuah permainan (game) yang simpel. Permainan ini menyimulasikan lokasi perbaikan jalan yang berisi kegiatan menggambar sederhana tata letak jalan yang umum bersama dengan beberapa rambu kecil yang dapat diletakkan di sepanjang jalan tersebut. Tim URKJ membawa konsep ini lebih jauh dengan memperbesar enam gambar lokasi EINRIP dan menyiapkan ratusan rambu kecil dan tonggak untuk digunakan oleh peserta lokakarya. Gambar-gambar ini begitu besarnya sehingga harus diletakkan di lantai tempat lokakarya, dan peserta diminta mempersiapkan rencana manajemen lalu lintas yang aman dan efisien untuk setiap lokasi. Salah satu lokasi ini merupakan persimpangan yang besar, yang satu memiliki penurunan lajur, yang satu lagi memiliki penyempitan namun tanpa penurunan lajur, dan yang lain lagi dekat dengan jembatan. Permainan ini terbukti sangat informatif dan membantu peserta untuk dengan cepat memahami berbagai masalah teknis yang ada dalam pemasangan rambu di lokasi perbaikan jalan.
tim URKJ telah menyiapkan permainan tersebut, dan kesuksesan lokakarya ini tergantung sepenuhnya kepada antusiasme para peserta.
29
Mewujudkan
Peserta menilai Lokakarya tersebut menarik, informatif dan Bermanfaat

Semua lokakarya diterima dengan baik oleh para peserta, yang merasa mendapatkan pengetahuan teknis yang berharga dari kegiatan ini. Para peserta lokakarya pada umumnya bersikap positif dalam laporan investigasinya dan melakukan usaha terbaik untuk menyediakan materi yang bermanfaat dalam laporan mereka. Namun, tampak bahwa sebagian besar tidak berpengalaman dalam audit dan blackspot. Hal ini lazim terjadi di putaran pertama audit dan investigasi blackspot di setiap negara yang baru mengenal rekayasa keselamatan jalan. Di negaranegara seperti Kanada, Australia, dan Selandia Baru di mana rekayasa keselamatan jalan sudah umum sejak lebih dari 25 tahun terakhir, para perekayasa dalam bidang ini cenderung membuat kesalahan yang sama dalam studi kasus audit, namun mereka diuntungkan oleh pengetahuan teknis yang lebih banyak yang membantu mereka dalam mengembangkan langkah penanggulangan blackspot.
30
Mewujudkan
Sesi Lokakarya
Sebagian dari sesi di ruang kelas dan pelatihan praktis yang tercakup dalam lokakarya digambarkan secara lebih terperinci dalam tujuh pelajaran berikutnya.
PELAJARAN 1: Perekayasa DJBm memiliki Peran Penting dalam Keselamatan Jalan di indonesia
Sejumlah besar tabrakan lalu lintas disebabkan oleh kondisi jalan. Para perekayasa keselamatan jalan harus menggabungkan pemahaman rekayasa jalan, desain jalan, serta faktor manusia dengan logika dan penilaian yang masuk akal. Sebagai contoh, para perekayasa harus dapat mengidentifikasi apa yang menyebabkan atau mungkin
Faktor Penyebab tabrakan
Faktor Manusia (95%) (67%) Faktor Lingkungan Jalan (28%)

(4%) (4%) Faktor Kendaraan (8%) (4%)
menyebabkan masalah tabrakan lalu lintas, memutuskan apakah masalah tersebut dikarenakan desain jalan, kesalahan manusia atau kombinasi keduanya, dan mencari strategi yang akan mengatasi semua masalah tersebut. Dengan mengetahui peran kondisi jalan dalam kaitan dengan jumlah tabrakan lalu lintas dan tingkat keparahannya, para perekayasa ingin mengurangi risiko yang ada dalam desain jalan. Karena kesalahan manusia juga merupakan faktor penyumbang dalam angka tabrakan lalu lintas, para perekayasa menciptakan kondisi jalan dengan memperhitungkan faktor ini untuk mengurangi dampak kesalahan manusia yang berpotensi mengundang bencana. Perekayasa dapat membangun jalan yang sederhana, jelas dan mudah dipahami oleh pengguna jalan. Para perekayasa akan menyadari bahwa mereka menyediakan jalan untuk digunakan oleh masyarakat, dan bahwa masyarakat dapat berbuat kesalahan dari waktu ke waktu. Para perekayasa akan menyediakan jalan dan sarana yang dapat memberikan Peringatan, Informasi, Panduan, Kendali serta Kemudahan bagi pengguna jalan. Bagaimana caranya agar hal ini bisa dicapai merupakan inti dari tugas perekayasa keselamatan jalan. Beberapa pandangan mengenai hal ini dijabarkan pada bagian berikut.
(24%)
31
Mewujudkan
PELAJARAN 2: Jika Digunakan dengan Benar, Rambu Peringatan Dapat meningkatkan Keselamatan Jalan
Agar rambu peringatan dapat bermanfaat secara efektif, rambu tersebut harus dipasang pada jarak yang tepat dari bahaya yang diperingatkan oleh rambu tersebut. Jika rambu dipasang terlalu dekat dari bahaya tersebut, dan kecepatan kendaraan terlalu tinggi, pengguna jalan akan tiba di lokasi berbahaya sebelum mereka memiliki cukup waktu untuk bereaksi pada informasi yang baru mereka terima. Terlebih lagi, rambu peringatan yang tidak memantulkan cahaya mungkin tidak terlihat di waktu malam. Sejumlah rambu yang tidak jelas atau tidak standar mungkin saja terlihat namun tidak dipahami. Situasi semacam ini dapat berujung pada halhal yang tidak diinginkan. Pengemudi harus diberi waktu untuk bereaksi terhadap suatu informasi dan mereka juga perlu memahami makna dari rambu peringatan tersebut. Rambu-rambu harus mudah dipahami, dan mengandung pesan yang positif.
Rambu pada gambar berikut ini membawa pesan yang tidak terlalu jelas sehingga kurang berguna. Bukankah pengemudi/pengendara memang harus selalu berhati-hati?
PELAJARAN 3: informasi yang tepat di Saat yang tepat Akan meningkatkan Keselamatan
Informasi harus diletakkan di tempat di mana informasi tersebut diperlukan agar dapat bermanfaat. Blacklength (lihat glosarium) dalam gambar di bawah ini contohnya, merupakan sepasang belokan dua arah di mana telah terjadi banyak tabrakan kendaraan dari depan dan tabrakan kendaraan dari samping selama beberapa tahun terakhir. Pihak yang berwenang di bidang jalan sadar bahwa di di tempat tersebut tingkat keselamatan rendah, dan telah memasang beberapa rambu peringatan serta panduan. Sayangnya, rambu-rambu tersebut tersembunyi di balik pepohonan seperti gambar di bawah ini. Rambu hanya dapat berguna apabila terlihat dengan baik. Dalam hal ini, rambu-rambu tersebut dipasang sebelum pohonpohon ditanam. Peristiwa ini memberi penekanan pentingnya semua lembaga untuk bekerja sama. Ini juga berarti bahwa para perekayasa keselamatan jalan perlu mempertahankan hasil kerja mereka dengan secara teratur memonitor sejumlah pencapaian sebelumnya. Di jalan yang memungkinkan kendaraan berkecepatan tinggi, informasi mungkin perlu diulang-ulang untuk tiap interval tertentu.
Apakah Anda dapat melihat ramburambu di sebelah kiri jalan? Sebenarnya terdapat lima rambu lalu lintas termasuk tiga rambu peringatan! Sayang sekali pepohonan menutupi rambu-rambu keselamatan jalan yang penting tersebut.
32
Mewujudkan
Sebagaimana halnya rambu peringatan, rambu informasi harus memantulkan cahaya agar dapat terlihat di waktu malam.
tidak jelas apa yang terjadi di sini.
tanda yang tidak dimengerti oleh semua orang.
Petunjuk arah yang terdapat pada rambu lalu lintas sebagian besar tidak dapat terbaca karena tertutup pohon.
Sejumlah hal utama yang perlu diingat mengenai rambu-rambu, delineasi, serta marka jalan adalah : mencolok/mudah terlihat jelas/mudah terbaca mudah dipahami dapat dipercaya benar/merupakan rambu yang sesuai dengan bahaya yang mengancam konsisten/rambu yang sama digunakan dalam situasi yang sama
33
Mewujudkan
PELAJARAN 4: Pengguna Jalan Perlu Panduan yang Jelas tentang Apa yang Harus Dilakukan
Saat kondisi jalan sulit untuk disiasati atau mungkin terdapat banyak kondisi mengejutkan bagi mereka yang menggunakannya, perekayasa keselamatan jalan harus mempertimbangkan cara terbaik memandu pengguna jalan dalam menggunakan jalan tersebut. Ruas jalan berikut ini memberikan panduan yang jelas dalam bentuk batas kecepatan dan Chevron Alignment Markers (CAMs) yang ada di sepanjang tikungan tersebut. Patok pengarah yang dapat memantulkan cahaya, terdapat di sepanjang jalan, memberikan informasi berkala dengan jarak tertentu bagi para pengemudi/pengendara. Pengguna jalan dipandu lebih jauh dengan adanya tepian yang dicat di kedua sisi jalan dan diperingatkan agar tidak mendahului di lokasi ini dengan adanya marka ganda tidak terputus. Agar efektif, panduan ini harus tersedia secara berkesinambungan di sepanjang rute tersebut dan harus konsisten di seluruh jaringan jalan. Ramburambu harus terstandarisasi sehingga suatu panduan memiliki arti yang sama di manapun ditemukan. Sekali lagi, perlu diingat bahwa semua panduan ini harus dapat memantulkan cahaya agar dapat efektif terlihat di waktu malam.
Dalam contoh ini pengguna jalan diberi panduan dalam memilih lajur yang hendak dimasuki. Garis-garis yang tergambar tersebut menjauhkan pengguna jalan dari tanduk (titik tengah) jauh sebelum ada kemungkinan menabraknya. CAM memandu pengguna jalan pada kedua tikungan yang ada, dan sebuah rambu memberi peringatan pada mereka yang memilih lajur kiri akan bahaya yang mengancam di depan.
34
Mewujudkan
PELAJARAN 5: Lokasi Perbaikan Jalan Harus Dikelola Keamanannya
Risiko dari sebuah tabrakan yang fatal atau serius di lokasi perbaikan jalan adalah tiga kali lebih tinggi dibanding risiko dari tabrakan yang sama di bagian jaringan jalan yang lain. Lokasi perbaikan jalan berbahaya tidak hanya bagi pengguna jalan tetapi juga bagi para pekerja. Perekayasa mempunyai tanggung jawab untuk mengurangi risiko di lokasi perbaikan jalan dengan cara: Menyiapkan Rencana Pengelolaan Lalu Lintas (lihat glosarium) dan mengimplementasikannya di setiap lokasi perbaikan jalan. Menggunakan rambu, penanda jalan berbentuk kerucut lalu lintas, dan garis pembatas yang memenuhi persyaratan sesuai dengan prinsip rambu yang baik di atas.
zona peringatan awal zona panduan transisi (meruncing)
Mengadopsi konsep zona untuk lokasi perbaikan jalan dan mengelolanya dengan baik.
Konsep zona membagi lokasi perbaikan jalan menjadi empat zona: Zona Peringatan Awal, Zona Panduan Transisi, Zona Pekerjaan, dan Zona akhir. Pengemudi atau pengguna jalan awalnya diberi tahu akan adanya pekerjaan perbaikan jalan di depan, kemudian mereka dipandu (jika diperlukan) menuju jalur yang benar dengan kecepatan yang aman, sebelum memasuki Zona Pekerjaan. Setelah mereka melewati Zona Pekerjaan, mereka dipandu dan dikendalikan kembali ke jalur yang benar dalam kecepatan yang benar untuk melanjutkan perjalanan.
zona pekerjaan
zona akhir
Konsep zona untuk mengelola lokasi proyek perbaikan jalan
35
Mewujudkan
Dua kegagalan utama sehubungan dengan lokasi perbaikan jalan Indonesia saat ini adalah: Kegagalan dalam menggunakan rambu untuk memperingatkan pengemudi/pengguna jalan yang mendekat ke arah para pekerja yang ada di depannya, Kegagalan dalam menempatkan rambu peringatan agar cukup jauh dari Zona Pekerjaan. Beberapa rambu bahkan ditempatkan hanya satu atau dua meter dari para pekerja.
IndII dan tim URKJ dari DJBM telah bekerja sama dalam rangka mendorong para manajer proyek dan koordinator keselamatan lalu lintas mereka untuk mengadopsi konsep zona dan menempatkan semua rambu dan kerucut lalu lintas dengan baik sebelum memasuki Zona Pekerjaan. (biasanya berjarak 100m atau lebih)
Sebuah lokasi perbaikan jalan di Sulawesi Selatan yang tidak memiliki rambu sama sekali. terlihat kendaraan melewati kedua sisi jalan.
36
Mewujudkan
IndII memberikan bantuan kepada EINRIP dengan menyelenggarakan dua lokakarya masing-masing selama dua hari tentang Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan Jalan di Denpasar dan Makassar. Penekanannya adalah pada hal-hal utama yang dibahas sebelumnya. Para manajer proyek dan koordinator keselamatan lalu lintas mereka didorong untuk menghindari kejutan di lokasi perbaikan jalan. Bukti yang diperoleh dari inspeksi lapangan yang dilaksanakan selama lokakarya tersebut menunjukkan bahwa saat ini masih terlalu banyak kejutan di lokasi perbaikan jalan di Indonesia. Beberapa perubahan positif telah dicatat, dua lokakarya tersebut telah diikuti dengan baik dengan umpan balik dari peserta yang menyatakan bahwa sejumlah kontraktor telah berupaya untuk melakukan pekerjaannya kini dengan lebih baik. IndII mengharapkan adanya perubahan positif yang signifikan dalam hal rambu-rambu keselamatan di lokasi perbaikan jalan di Indonesia di tahun-tahun mendatang, dan akan melanjutkan kerja sama dengan DJBM dan tim URKJ untuk mencapai tujuan tersebut. IndII dan tim URKJ selalu mendorong agar para kontraktor untuk memastikan bahwa semua pekerja telah dilengkapi dengan jaket dengan warna terang yang memantulkan cahaya dan terlihat jelas sebagai peringatan di sepanjang waktu di lokasi kerja.
37
Mewujudkan
PELAJARAN 6: Sisi Jalan Harus Dirancang Agar Lebih Ramah (forgiving)

Menyadari bahwa faktor kesalahan manusia akan selalu menentukan keselamatan jalan, para perekayasa dapat merancang jalan yang akan dapat mengakomodasi kesalahan manusia tanpa harus mengakibatkan kehilangan nyawa. Pengemudi/pengguna jalan dapat melakukan kesalahan kapan dan di mana saja, sehingga dalam beberapa kasus kendaraan mereka terpaksa keluar dari jalan. Di sepanjang jalan di Indonesia, terdapat banyak bahaya di sisi jalan seperti selokan yang tidak tertutup, pohon, lobang, pinggir badan jalan yang curam, pancang jembatan dan kepala jembatan (bridge piers and abutments) dan terkadang bangunan. Tim URKJ telah berupaya untuk meningkatkan kesadaran akan bahayabahaya ini dan memperkenalkan konsep clear zone. Pemahaman akan konsep clear zone dapat membantu tim URKJ dalam meningkatkan keselamatan bagi pengguna jalan. Clear zone adalah sebuah area di sepanjang jalan yang harus bebas dari bahaya (berupa bagian jalan yang solid, dengan diameter lebih dari 100 mm), berfungsi untuk meminimalkan akibat dari tabrakan yang menyebabkan mobil terlempar ke luar jalan. Lebar dari clear zone tergantung kepada kecepatan kendaraan, volume lalu lintas, kemiringan, dan kecuraman jalan.
Konsep Clear Zone
Dalam contoh ini, kelengahan yang mungkin dialami pengemudi karena jalan yang lebar memungkinkannya untuk leluasa mengemudikan mobilnya diantisipasi dengan rambu-rambu tepi jalan dan marka jalan tak terputus, yang menunjukkan derajat tikungan dalam gambar ini. Andaikata sang pengemudi gagal memasuki tikungan dengan kecepatan yang sesuai, tidak ada titik benturan di luar jalan, pohon, saluran atau selokan, yang bisa meningkatkan risiko kecelakaan mobil yang parah. Bagian luar tikungan di jalan tersebut memiliki bahu jalan yang beraspal, sehingga memperkecil kemungkinan pengemudi kehilangan kendali. Desain, informasi dan panduan di jalan ini secara keseluruhan memberikan bantuan bagi pengemudi untuk melalui tikungan tersebut dengan aman. Dengan demikian, jika pengemudi salah perhitungan, sehingga mengakibatkan kendaraannya keluar dari jalan, kecil kemungkinan akan terjadi kecelakaan yang serius.
38
Mewujudkan
Sepeda motor terdorong keluar badan jalan oleh kendaraan yang lebih besar.
Kecuraman sisi jalan yang dramatis bisa membahayakan pengendara sepeda motor.
Faktor serius lain yang juga merupakan keprihatinan yang umum tentang jalan di Indonesia adalah kurangnya bahu jalan yang diaspal. Sebagian besar jalan memiliki bahu jalan yang tidak diaspal dan banyak di antaranya memiliki sisi yang curam dari permukaan jalan yang solid, bahkan tinggi kecuramannya hingga sampai 20cm! Bahu jalan yang menurun seperti itu mengakibatkan risiko besar bagi pengguna jalan, khususnya sepeda motor yang terkadang secara mendadak harus menggunakannya untuk menghindari bahaya lain seperti truk atau bus dari depan, atau lubang di jalan. Bahu jalan seperti ini adalah salah satu risiko terbesar bagi sepeda motor di Indonesia saat ini. Tim URKJ mendorong DJBM untuk mengaspal bahu jalan di sepanjang jalan raya untuk menghilangkan kecuraman bahu jalan dan untuk meningkatkan keselamatan jalan bagi semua pengguna jalan (terutama sepeda motor). Selain itu keuntungan lainnya adalah bahu jalan yang diaspal akan membantu upaya pemeliharaan jalan.
Sebuah contoh bahu jalan yang diaspal sangat membantu pengendara sepeda motor dan sangat membantu mengurangi resiko keluar dari jalur jalan. Bahu jalan yang diaspal juga membantu dalam hal pemeliharaan jalan dan mencegah kemungkinan bahu jalan yang menurun.
39
Mewujudkan
Bahaya di tepi jalan dapat meliputi elemen-elemen keselamatan seperti patok petunjuk beton dan lampu penerangan jalan umum dengan tiang yang padat. Meskipun sudah ada standarisasi ukuran di Indonesia, namun bisa jadi elemen tersebut menjadi tidak aman. Kini terdapat pilihan lain yang lebih aman, yang dapat mengurangi akibat luka berat jika kendaraan keluar dari badan jalan.
Sebuah patok plastik gagasan berbiaya rendah sebagai hasil dari kunjungan misi Pencari Fakta ke melbourne, Australia pada bulan April 2010.
Tim URKJ mendorong para perekayasa untuk memasang patok petunjuk plastik and lampu penerangan dengan tiang yang mudah patah sehingga dapat meminimalkan risiko bila tertabrak mobil, bus atau truk. Sayangnya pilihan terakhir ini cukup mahal dan perlu waktu lama untuk dapat dipergunakan secara luas.
Saluran drainase (saluran air di bawah jalan) dan dan selokan yang tidak tertutup juga membawa risiko serius bagi pengemudi dan pengendara. Saluran drainase sebisa mungkin dapat disambung sampai ke titik di luar clear zone. Salah satu perkembangan positif yang merupakan hasil kerja tim URKJ adalah penyambungan sebuah saluran drainase di Jawa Tengah. Saluran drainase di bawah jalan merupakan ancaman bahaya bagi setiap kendaraan yang melaju. Oleh sebab itu saluran drainase di bawah jalan di Pantura tersebut kini diperpanjang dengan sambungan dan bukan hanya dilindungi dengan pagar pengaman (guardrail) untuk saluran drainase. Kini ujung luar saluran air itu berakhir di luar clear zone.
Saluran air (drainase) yang diperpanjang di daerah Jawa tengah. Semakin jauh bahaya dipindahkan dari jalan, semakin kecil risiko jalan.
Bahaya lainnya adalah keberadaan warung dan kios pinggir jalan yang menggunakan bahu jalan untuk menarik perhatian pejalan kaki. Jika lokasinya terletak di wilayah di mana arus lalu lintas melaju dengan kecepatan tinggi, risiko tabrakan antara kendaraan dan pejalan kaki yang memasuki arus lalu lintas akan semakin besar. Warung atau kios semacam ini harus disingkirkan agar jalan menjadi lebih aman.
40
Mewujudkan
PELAJARAN 7: Pasang Penahan Benturan Hanya Jika Diperlukan
Membangun jalan yang ramah bagi penggunanya berarti mengurangi kebutuhan akan penahan benturan. Penahan benturan seharusnya hanya dipasang di lokasi di mana dibutuhkan untuk mengurangi kemungkinan tabrakan yang serius. Penahan benturan itu sendiri merupakan bahaya yang mengancam di pinggiran jalan dan seharusnya hanya dibangun di lokasi dimana tabrakan yang lebih serius bisa terjadi jika penahan itu tidak dipasang di tempat tersebut.
Ujung atau terminal dari penahan benturan harus dibangun sedemikian rupa agar tidak meningkatkan kemungkinan cedera yang serius. Penahan harus dipasang dengan ketinggian yang tepat dan dengan keseimbangan yang cukup untuk menghadapi bahaya (sehingga apabila penahan benturan tertabrak, kendaraan tidak terperangkap ke dalam bahaya). Penahan di jembatan harus terhubung kuat ke pembatas jembatan. Tim URKJ bersama para perekayasa DJBM dengan hati-hati dan seksama mempertimbangkan kapan penahan benturan harus dipasang dan kapan tidak harus dipasang. Detail instalasi dalam hal ini sangat vital.
Penahan benturan harus dibangun sedemikian rupa sehingga tidak meningkatkan risiko cedera yang serius.
41
Mewujudkan
investigasi Blackspot dan Audit Keselamatan Jalan
Investigasi kecelakaan pada blackspot (sebuah proses reaktif) menggunakan data tabrakan pada suatu lokasi, dan bertujuan mengurangi frekuensi tabrakan dan/atau tingkat keparahannya di lokasi tersebut.
Audit keselamatan jalan (sebuah proses proaktif) menerapkan keahlian yang sama dalam tahap desain suatu proyek jalan baru untuk mencegah tabrakan
42
Mewujudkan
InvestIgasI Blackspot
Catatan polisi dan data dari mulut ke mulut seringkali membantu mengindentifikasi blackspot.
Blackspot adalah sebuah lokasi di mana kecelakaan lalu lintas terjadi secara berkala. Tiap-tiap negara memiliki definisi yang berbeda-beda: di Victoria, Australia, definisi blackspot adalah lokasi di mana terjadi tiga kecelakaan yang memakan korban dalam waktu lima tahun. Di tahun 1980, saat investigasi blackspot mulai dilaksanakan, definisinya adalah kejadian 12 kecelakaan yang mengerikan hingga memakan korban dalam kurun waktu tiga tahun.
Tiap negara dapat menetapkan definisi blackspot masing-masing. Definisi di Indonesia untuk periode tiga tahunan adalah: 10 poin untuk setiap kecelakaan yang memakan korban jiwa 5 poin untuk setiap kecelakaan yang memakan korban yang serius 1 poin untuk kecelakaan lainnya Lokasi-lokasi dalam suatu provinsi atau daerah yang mengumpulkan poin terbanyak dalam periode tiga tahun akan ditetapkan sebagai blackspot. Ini merupakan titik tolak untuk mengidentifikasi kandidat lokasi yang paling tepat. Data kecelakaan dari kepolisian yang akurat dan lengkap sangat penting bagi investigasi blackspot. Walaupun masih terdapat kesulitan dalam memperoleh data jumlah kecelakaan dari kepolisian yang akurat, namun catatan pihak kepolisian setempat dan data dari mulut ke mulut sering kali membantu dalam mengidentifikasi blackspot di Indonesia.
43
Mewujudkan
Terdapat urutan yang harus dipenuhi dalam menjalankan investigasi blackspot, dari awal saat kecelakaan terjadi hingga langkah-langkah penanggulangan yang dirancang oleh perekayasa diterapkan (lihat diagram arus).
Laporan Polisi Peristiwa tabrakan
Dua langkah yang paling penting dalam proses investigasi blackspot adalah diagnosis masalah tabrakan tersebut dan pengembangan langkah penanggulangannya.
Diagnosis:
Jika informasi tersedia, para perekayasa akan menggambar diagram tabrakan, mengidentifikasi dengan jelas setiap kendaraan/ pejalan kaki yang terlibat dalam kejadian, serta secara akurat menggambarkan titik benturan.
Monitor
Disimpan dalam database
Dengan mengulang latihan ini setiap kali ada tabrakan, sebuah diagram tabrakan dapat mengungkap sebuah pola tabrakan. Sebuah tabel faktor tabrakan dapat membantu para perekayasa mencari pola lebih jauh (jam, kondisi hujan/panas, siang/malam dll.) yang mungkin akan membantu dalam memilih langkah penanggulangan yang tepat. Perekayasa cenderung seperti dokter, dan pasien mereka adalah lokasi yang sakit, lalu mereka berusaha untuk mendiagnosis asal munculnya penyakit tersebut. Namun, tidak seperti manusia, blackspot tidak dapat berbicara sehingga teknisi harus mencari petunjuk lainnya untuk membantu diagnosis. Dengan demikian, penting bagi para perekayasa untuk mengunjungi lokasi.
Mendesain, mengaudit dan membangun Ekstrak data
Diagnosis Mengembangkan langkah penanggulangan
44
Mewujudkan
Binjai Kunjungan Lokasi:
Penting sekali untuk mengunjungi lokasi dalam kondisi yang sama seperti saat tabrakan terjadi. Jika tabrakan lebih banyak terjadi di waktu malam, kunjungan sebaiknya dilakukan waktu malam. Jika tabrakan biasanya terjadi di waktu hujan badai, kita pasti memerlukan payung saat mengunjungi lokasi tersebut. Para perekayasa harus melihat jalan dari sudut pandang pengguna jalan, dan mencoba menentukan mengapa tabrakan terjadi.
Utara
Lokasi: Lokasi 10,8 Km 10.8
Medan
JALAN LiNtAS timUR SUmAtERA - cRASH DEtAiLS BLAcKSPot t-1, mEDAN

NO.
Lokasi Km
Arah Kendaraan -1
4
10,7 Utara Sabtu 23-08-08 5:30
5
10,8 Selatan Selasa 30 -09-08 1:00
6
10,8 Selatan Kamis 28-08-08 9:00
7
10,8 Selatan Selasa 05-08-08 3:00
8
10,81 Utara Sabtu 03-09-05 11:30
9
10,81 Selatan Minggu 29-01-07 3:45
Hari Tanggal Jam Keadaan cuaca (terang/gelap) Meninggal Serius Ringan
1 -
1 -
1 -
1 -
1 -
1 1 1
Permukaan Jalan Tipe Tabrakan

Kondisi Lalu Lintas SEVERITY
? Pejalan kaki Ringan

SERIOUS
?
Tabrakan belakang
? Tabrakan kepala Sedang

SERIOUS
?
Tabrakan belok kanan
?
Tabrakan kepala
?
Tabrakan belakang
Ringan
SERIOUS
Ringan
SERIOUS
Sedang
SERIOUS
Ringan
FATAL
Kendaraan -1
Kendaraan -2
Motor
Pejalan kaki
Motor
Angkot
Motor
Truk
Angkot
Trailer
Becak motor
Minibus
Motor
Becak dayung
Keterangan Polisi tentang tabrakan
Motor menabrak pejalan kaki dengan sepedanya
Motor menabrak belakang Angkot
Motor berjalan agak kekanan dari garis tengah dan ditabrak truk
Angkot dari arah berlawanan ditabrak trailer ketika mencoba berbelok
Becak motor mencoba memotong truk yang keluar dari took, ditabrak minibus
Becak dayung ditabrak motor dari belakang
Lokasi: Km 10.8
45
Mewujudkan
mengembangkan Langkah-langkah Penanggulangan Setelah menentukan semua faktor yang menjadi penyebab blackspot, tim URKJ harus memutuskan berbagai langkah yang paling dapat mengurangi jumlah dan/atau tingkat keparahan tabrakan di masa yang akan datang. Contohnya, lampu lalu lintas dapat mengurangi risiko tabrakan dari samping kanan di persimpangan, namun dapat meningkatkan risiko tabrakan belakang. Lampu penerangan jalan umum dapat meningkatkan kondisi di waktu malam, namun hanya sedikit efektif untuk mencegah tabrakan di siang hari. Meskipun penahan benturan tidak akan mengurangi jumlah tabrakan, elemen ini dapat mengurangi tingkat kerusakan yang ditimbulkan olehnya. Setiap kasus memerlukan pengalaman dan penilaian tersendiri. Seperti dokter, yang tidak boleh mengobati pasien berpenyakit jantung dengan mengobati pasien dengan perawatan untuk penyakit kulit (jelas-jelas perawatan yang salah!), seorang perekayasa harus mencari langkah yang tepat untuk menanggulangi masalah tersebut. Langkah-langkah penanggulangan berbiaya rendah lebih disukai, karena lebih mudah untuk diterapkan. Oleh karena pihak lain yaitu kepolisian dan Ditjen Hubdat juga turut memberi sumbangsih dalam kesuksesan langkahlangkah penanggulangan blackspot, mereka tetap harus diajak berkonsultasi dalam mengambil langkah-langkah untuk mengurangi risiko tabrakan.
Desain, Audit... Setelah langkah penanggulangan yang tepat sudah diputuskan, perekayasa perlu mendapatkan persetujuan mengenai pembiayaan untuk pekerjaan tersebut. Untuk mendapatkan biaya tersebut, perekayasa perlu memberikan justifikasi mengenai perlunya pekerjaan tersebut. Justifikasi ini harus dicapai dengan membandingkan biaya dari langkah penanggulangan tersebut dengan manfaat yang dicapai dari penerapannya. Sebuah laporan yang memperhitungkan rasio biayamanfaat diserahkan pada lembaga penyandang dana, dan jika semuanya sudah lengkap, akan disepakati bahwa langkah-langkah penanggulangan tersebut akan dilaksanakan. ...dan membangun Bergantung jenis langkah penanggulangan yang diputuskan, tim yang bertanggung jawab untuk pelaksanaannya bisa jadi adalah DJBM atau mungkin juga bukan. Apa pun kasusnya, perekayasa bertanggung jawab memastikan pekerjaan yang dilakukan sesuai dengan rancangan akhir.
monitor
Setelah berbagai langkah penanggulangan terlaksana, lokasi harus dipantau untuk memastikan beragam langkah tersebut sudah sesuai dan cukup untuk mengurangi atau bahkan menghapuskan angka tabrakan.
46
Mewujudkan
Bagaimana melakukan investigasi Blackspot: contoh Kasus Jambi Blackspot Jambi Jalan lingkar Jambi merupakan bagian dari Jalan Raya Nasional yang sibuk di Jambi. Ini adalah jalan dua lajur dengan dua arah yang memiliki sejumlah tikungan horizontal dan beberapa bukit kecil. Jalan lingkar ini berada pada lokasi semi-pedesaan namun terdapat banyak kegiatan bisnis dan rumah dibangun di sepanjang sisinya. Rute ini dipadati oleh truk dan secara keseluruhan kondisinya buruk. Kecepatan tempuh bebas umumnya adalah 50km/jam bila kondisi lalu lintas memungkinkan. Karena batas kecepatan tidak tertera di rambu dengan baik, pengguna jalan mungkin tidak tahu berapa batas kecepatan yang diperkenankan. Ada banyak lubang di jalan ini, dan banyak lokasi dengan penurunan dari badan jalan ke bahu jalan. Banyak truk dengan muatan berlebih menggunakan jalan ini dan oleh karenanya berjalan amat lambat saat melewati bagian jalan yang rusak. Tikungan tajam pada perhentian 2,850 dilaporkan sebagai blackspot. Untuk lalu lintas ke arah menjauh dari
Jambi, lokasi ini merupakan tikungan tajam ke arah kanan dengan radius perkiraan antara 40-50 meter. Dari tikungan tersebut, jalan menurun ke arah menjauh dari Jambi dengan tanjakan diperkirakan antara 5-6 persen. Ada rambu yang memperingatkan akan adanya kecuraman tersebut, namun tidak ada peringatan akan adanya tikungan tersebut dan tidak ada panduan selain sebuah patok rambu yang sudah lama. Terdapat super-elevasi yang sangat tinggi di tikungan ini diperhitungkan melebihi 12 persen (standar superelevasi untuk radius ini adalah 6-7 persen). Tikungan ini ada pada lokasi yang tidak dipelihara dengan baik. Ada kayu-kayu gelondongan yang jatuh dari truk dan dibiarkan begitu saja. Ada pula pasir dan kerikil di bagian dalam tikungan. Saat cuaca hujan, bagian dalam tikungan menjadi berlumpur dan lunak, ini merupakan indikasi drainase yang tidak memadai. Tidak ada garis panduan di tikungan ini, dan juga tidak ada penerangan. Badan jalan sempit, hampir 7m di sekitar tikungan tersebut. Pada arah ke selatan menuju Jambi, terdapat sejumlah tambalan di badan jalan yang bisa membuat pengemudi harus bergerak ke kanan untuk menghindarinya. Pada bagian ini juga terdapat penurunan bagian jalan yang sangat curam, yakni lebih dari 10cm, dari badan jalan ke bagian luar bahu jalan di sekitar tikungan ini.
47
Mewujudkan
masalah Kecelakaan Lalu Lintas

Belum diketahui jumlah kecelakaan yang terjadi di tikungan ini. Berdasarkan informasi setempat dan dari pihak kepolisian, tampak bahwa sejumlah kecelakaan ini merupakan gabungan dari: Truk yang terguling Tabrakan depan antara truk/bus dengan kendaraan yang datang dari arah berlawanan Masalah yang lebih ringan yang melibatkan kejadian kendaraan keluar dari jalan Walaupun tidak ada rincian mengenai sejumlah tabrakan ini, penduduk setempat melaporkan bahwa kemungkinan ada empat hingga lima tabrakan tiap tahun di tikungan ini. Tabrakan depan umumnya serius, jadi kemungkinan ada satu atau lebih korban jiwa tiap tahunnya.
48
Mewujudkan
Analisis tabrakan Truk terguling

Sejumlah truk yang menuju Jambi berjalan dengan lambat di tikungan ini saat menanjak sekitar 5-6 persen. Sering kali truk-truk ini membawa muatan berlebih sehingga pengemudi mencoba berbelok dengan mengambil radius terbesar sambil sekaligus berusaha menghindari lubang serta kayu gelondongan dan material. Pengemudi sadar bahwa super-elevasi di sini sangat tinggi. Mereka mempunyai pilihan yang sulit antara berjalan di lajur yang benar (dengan risiko merusak truk mereka), atau berjalan terlalu lambat dan terguling saat melewati super-elevasi yang sangat tinggi tersebut.
Tabrakan dari depan

Karena pengemudi truk dan bus berusaha melewati tikungan ini dengan sangat berhati-hati, mereka cenderung melewati lajur jalan yang salah untuk memaksimalkan radius berbelok mereka dan mencari jalur yang paling mulus. Truk dan bus yang menuju Jambi sering kali melalui sisi jalan yang salah, sehingga dapat mengejutkan pengemudi dan pengendara yang datang dari arah depan. Keberadaan pepohonan di bagian dalam tikungan seringkali membuat garis jalan tidak terlihat dengan jelas sehingga risiko tabrakan dari depan sangat tinggi saat truk dan bus berada pada lajur yang salah.
Kendaraan keluar dari jalan

Kendaraan dapat berjalan menjauh dari Jambi dalam kecepatan cukup tinggi. Tikungan ada di akhir jalur lurus yang panjang, dan jalan lingkar tersebut memiliki turunan di lokasi ini. Truk, bus, mobil, dan motor mungkin saja akan mendekati tikungan ini dengan kecepatan yang terlalu tinggi. Terdapat jalan samping berukuran kecil keluar dari jalan lingkar dengan garis singgung yang mungkin bisa disalahartikan oleh pengemudi sebagai kelanjutan dari jalan lingkar. Di malam hari, tanpa panduan maupun penerangan, pengemudi dan pengendara mungkin tidak melihat tikungan tersebut, serta kehilangan kendali saat melewati bahu jalan yang kasar dan tidak beraspal, sehingga mengakibatkan mereka keluar dari jalan.
49
Mewujudkan
Langkah Penanggulangan yang Direkomendasikan:

Dengan melakukan analisis tabrakan, anggota tim berhasil membuat daftar langkah-langkah berbiaya rendah untuk mengurangi risiko kecelakaan di jalan ini:
SEBELUm
Bersihkan kayu gelondong dan material di bagian dalam tikungan. Buka jarak pandang di bagian dalam tikungan dengan memangkas pohon. Perbaiki drainase di bagian dalam tikungan dengan membersihkan drainase yang sudah ada atau membuat yang baru jika diperlukan. Pasang sejumlah CAM di bagian luar tikungan untuk pengemudi/pengendara dari kedua arah. Tempatkan empat CAM di tiap arah di sisi luar bahu jalan. Pasang satu lampu penerangan jalan di tikungan ini. Tempatkan rambu peringatan adanya tikungan 50m sebelum titik garis singgung pada setiap jalan menuju tikungan ini. Bangun bagian bahu jalan yang tidak beraspal di bagian luar tikungan dengan memadatkan tanah/batu dan membentuknya sesuai kondisi tanah setempat. Pasang marka tidak terputus di sepanjang tikungan ini, dan paling tidak sepanjang 50m di tiap-tiap bagian menjelang tikungan, untuk memperjelas bagian tengah jalan tersebut dan untuk mencegah kendaraan mendahului. Pasang rambu batas kecepatan di sepanjang jalan lingkar ini (mungkin 60km/jam, namun perlu dibahas dengan pihak polisi lalu lintas terlebih dulu). Pastikan bahwa pengemudi/pengendara mendapat pesan yang jelas mengenai kecepatan maksimum yang diizinkan. Buat desain dan konstruksi ulang tikungan tersebut untuk memungkinkan super-elevasi yang tepat dikombinasi dengan bahu jalan beraspal yang lebar (paling tidak 1,5m) di kedua sisinya. Jika tikungan sudah direkonstruksi, pastikan bahwa garis tepi dan garis tengah dipasang untuk memandu pengemudi.
Blackspot Jambi ditangani dengan langkah-langkah tersebut setelah investigasi dan akan dimonitor untuk memastikan langkah-langkah yang dimaksud berhasil mengurangi jumlah tabrakan.
SESUDAH
50
Mewujudkan
persIMpangan
Semakin sedikit titik konflik, semakin sedikit pula tabrakan terjadi.
Persimpangan merupakan lokasi rawan konflik bagi semua pengguna jalan dan patut mendapatkan perhatian lebih. Sebanyak 43 persen tabrakan di perkotaan dan 11 persen tabrakan di pedesaan yang memakan korban terjadi di persimpangan. Pada sebuah perempatan, misalnya, ada 36 kemungkinan titik konflik. (ditandai dengan titik merah pada diagram atas) Tabrakan di persimpangan sering kali berakibat fatal karena kurangnya pelindung tabrakan dari samping dan akibat dari kecepatan yang relatif tinggi. Semakin banyak titik konflik, semakin tinggi risiko tabrakan. Untungnya, terdapat sejumlah langkah yang dapat diambil. Pembangunan bundaran, misalnya, dapat mengurangi jumlah titik konflik menjadi empat. Pada bundaran, terutama yang dilengkapi dengan daratan pemisah, risiko bagi pejalan kaki berkurang, karena kendaraan mengurangi kecepatan saat mendekati bundaran, dan daratan tersebut menjadi tempat berlindung bagi penyeberang jalan.
51
Mewujudkan
Sumber: Australian Line Marking for Roundabouts
Jika tabrakan menjadi masalah di persimpangan, penting untuk membedakan antara tabrakan karena kendaraan melampaui persimpangan atau karena kendaraan berhenti lalu berjalan lagi di persimpangan (start ulang), karena solusi untuk tiap masalah ini sangat berbeda. Jika terjadi tabrakan karena pengemudi tidak tahu ada persimpangan, maka masalahnya di sini adalah karena kendaraan melampaui persimpangan. Jika pengemudi tahu ada persimpangan dan berhenti, tapi memilih waktu yang salah untuk memasuki jalan, maka ini adalah masalah start ulang. Untuk mengurangi kemungkinan melampaui persimpangan, maka persimpangan harus dibuat lebih mencolok. Ini dapat dilakukan dengan menggandakan rambu-rambu, membuat garis tengah sehingga persimpangan tampak lebih jelas, dan menyediakan rambu peringatan dan arah lebih awal sehingga pengemudi/pengendara dapat mengantisipasi adanya persimpangan tersebut tepat waktu. Penerangan mungkin juga diperlukan, dan tata ruang jalan lainnya seperti persimpangan jenis staggered T-junction atau bundaran mungkin perlu dipertimbangkan.
52
Mewujudkan
Untuk mengurangi kemungkinan start ulang, maka persimpangan harus terbuka lebar. Garis-garis penunjuk arah jalan (ke kiri dan ke kanan) bisa diperbaiki dengan memangkas tumbuhan dan pepohonan di sekitarnya, memindahkan bangunan yang melanggar aturan dan melarang parkir. Terkadang halte bis juga harus dipindahkan. Bundaran dan rambu lalu lintas, yang membutuhkan biaya lebih mahal bisa mengurangi masalah start ulang.
53
Mewujudkan
audIt keselaMatan jalan

Audit keselamatan jalan adalah pengujian formal sebuah proyek jalan/lalu lintas di mana sebuah tim yang independen dan berkualifikasi memberikan laporan mengenai potensi tabrakan pada proyek tersebut. (Austroads 2009)
Sebuah Audit Keselamatan Jalan atau Road Safety Audit (RSA ) dapat terjadi pada tahap manapun atau semua tahap desain dan konstruksi jalan, yaitu:
Desain awal
Desain rinci Tidak seperti investigasi blackspot, yang merupakan sebuah proses reaktif dalam menghadapi masalah kecelakaan, audit merupakan proses yang proaktif dengan tujuan mengidentifikasi dan menghilangkan potensi masalah keselamatan sebelum terjadi. Tujuan utama audit adalah memastikan bahwa tingkat keselamatan yang tinggi bagi semua proyek jalan baik yang baru maupun yang sudah ada. Audit keselamatan jalan menjamin tingkat keselamatan jalan mendapat perhatian pada tiap tahap proyek jalan. Tabrakan lalu lintas terjadi karena banyak faktor, dan oleh karena itu audit tidak dapat menjamin bahwa setiap potensi masalah keselamatan telah diketahui. Bagaimanapun juga, pertimbangan yang matang dan penggunaan rekomendasi audit keselamatan jalan secara seksama dapat mengurangi risiko yang dihadapi oleh pengguna jalan.
Saat konstruksi
Pra pembukaan
6 6 6 6 6
Kelayakan
Saat jalan sudah ada
Untuk proyek jalan yang besar, audit perlu dilakukan pada tiap tahap proses.
RSA pada jalan yang sudah ada tidak bisa disalahartikan sebagai investigasi blackspot. Audit menyelidiki potensi masalah, sedangkan investigasi blackspot bertujuan meningkatkan keselamatan jalan setelah terjadi masalah.
54
Mewujudkan
Apa pun tahap desain atau konstruksi, laporan audit mengikuti pola langkah yang sama dari awal pelaksanaan hingga penyelesaian.
Sumber: Panduan Audit Keselamatan Jalan AUSTROADS, 2002
Pada setiap tahap, terdapat peringkat risiko yang diakui bagi RSA untuk mengkaji kekurangan dalam masalah keselamatan pada tahap perencanaan dan konstruksi (lihat boks):
RISIKO SANGAT TINGGI masalah keselamatan utama dengan peluang besar tabrakan akan terjadi dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan banyak korban jiwa. RISIKO TINGGI masalah keselamatan utama dengan peluang tabrakan akan terjadi dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan banyak korban luka berat atau meninggal. RISIKO SEDANG masalah keselamatan utama dengan risiko lebih rendah bahwa tabrakan akan terjadi dan/atau tabrakan tersebut hanya akan mengakibatkan korban luka sedang/ringan saja. RISIKO RENDAH masalah keselamatan yang bisa diterima jika terjadi beberapa tabrakan dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan korban luka ringan saja. RISIKO SANGAT RENDAH masalah keselamatan yang bisa diterima jika terjadi beberapa tabrakan dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan kerugian material saja.
55
Mewujudkan
Auditor kemudian menggambarkan secara terperinci langkah-langkah yang dapat mengurangi risiko. Risiko yang tinggi jelas memerlukan perhatian segera, namun belum tentu memerlukan solusi berbiaya tinggi. Jika rencana jalan masih pada tahap awal desain, sering kali dimungkinkan untuk menghilangkan risiko tersebut sebelum benar-benar muncul, namun fitur pelengkap
harus dipasang pada jalan tersebut untuk mengantisipasi masalah yang mungkin muncul tadi. Audit cukup efektif dalam mengurangi risiko pada tiap tahap konstruksi desain, namun akan lebih efektif dari segi biaya jika dilaksanakan lebih awal. Namun, kapan pun audit dilaksanakan dalam pembangunan jalan, audit hanya memerlukan sebagian kecil dari seluruh biaya yang ada.
RSA tahap Pra Pembukaan dari Peningkatan Jalan Raya pada Jalan Raya Nasional Sumatera-Jambi
Sebuah contoh nyata audit adalah yang dilaksanakan oleh peserta lokakarya URKJ di Jambi. Proyek ini meliputi peningkatan dan rehabilitasi kira-kira 19km Jalan Raya Nasional melalui daerah berbukit-bukit di utara Jambi, Sumatra. Pekerjaan ini meliputi pelebaran badan dan bahu jalan, drainase, marka jalan dan peningkatan delineasi, serta rehabilitasi dan penguatan badan jalan. Jalan raya ini memiliki riwayat kemacetan dan tabrakan lalu lintas, namun membangun jalan raya baru yang lebih lebar dan lurus akan memakan terlalu banyak biaya. Karena itu diputuskan untuk memperlebar dan memperkuat jalan yang sudah ada.
Sebagian besar dari peningkatan jalan telah terlaksana saat inspeksi audit dilakukan. Bagian jalan raya yang mengalami audit adalah sebuah jalan dua lajur dengan dua arah. Di beberapa lokasi terdapat saluran besar pada tiap sisinya. Terdapat dua lajur selebar 3,5m dan bahu jalan selebar 1,5m yang tidak beraspal. Jalan raya ini memiliki banyak tikungan horizontal dan vertikal, dengan kecepatan aman diperkirakan hanya 40km/jam, meskipun biasanya kecepatan kendaraan yang melalui jalan ini lebih tinggi.
56
Mewujudkan
Persoalan Keselamatan: Sejumlah masalah keselamatan ditemui sepanjang jalan yang baru ditingkatkan ini. Selain itu, sejumlah masalah keselamatan juga muncul terkait proyek pekerjaan jalan yang sedang berlangsung.
Kekurangan-kekurangan dalam masalah keselamatan ini diberi peringkat risiko oleh tim audit sesuai dengan sistem peringkat yang telah ditetapkan (lihat tabel).
mASALAH KESELAmAtAN
RiSiKo REKomENDASi
1. mASALAH KESELAmAtAN YANg DiKEtAHUi PADA AUDit PRA PEmBUKAAN

Clear zone untuk jalan dengan volume tinggi dan kecepatan yang diantisipasi sebesar (kira-kira) 75km/jam (perkiraan) seharusnya 6m (menurut grafik clear zone VicRoads). Meskipun konsep clear zone masih baru di Indonesia, angka 6m ini merupakan lebar yang diakui secara internasional dan harus dijauhkan dari bahaya tepi jalan pada kedua sisi jalan raya.
Perlu dicatat bahwa praktik internasional yang baik membutuhkan clear zone selebar paling tidak 6m untuk jalan raya. Usahakan untuk menempatkan semua SANgAt bahaya tepi jalan di luar jarak ini. tiNggi Tutup saluran air dengan tutup yang sesuai dan dapat dilalui. Sebagai alternatif, gunakan penahan benturan (pagar) sebagai pelindung dari bahaya tepi jalan. Perlu dicatat bahwa peluang untuk mengurangi bahaya akibat tabrakan saat mendahului telah terlewatkan. Program konstruksi marka untuk mendahului untuk program pekerjaan mendatang. Tingkatkan jalur pandang untuk program pengerjaan mendatang.
Tutup bahu jalan di jalan raya ini (paling tidak selebar 1,5m) segera/sedini mungkin.
Jalan raya ini masih mengikuti garis yang sama dengan yang dimilikinya sebelum pengerjaan. Ini berarti bahwa keterbatasan horizontal dan vertikal yang sama masih ada. Ada lokasi di mana lalu lintas yang lebih cepat bisa memanfaatkan marka jalan untuk mendahului truk dan bus yang berjalan lebih lambat.
tiNggi
Bahu jalan seharusnya ditingkatkan namun tidak ditutup. Jalan raya nasional dengan volume dan jenis lalu lintas seperti ini seharusnya memiliki bahu jalan yang beraspal paling tidak selebar 1,5m untuk keamanan. Tiadanya bahu jalan yang beraspal menghadirkan masalah khususnya bagi pengendara motor mereka bisa terpotong dan bisa menghadapi kendaraan yang sedang mendahului dan mendekati mereka dan mereka tidak memiliki jalur untuk menghindar. Masalah ini harus diatasi segera. Marka jalan belum selesai pada saat inspeksi. Karena sifat jalan raya ini yang kurva-linier (banyak lengkungan H dan V), sangat penting bagi keselamatan untuk mendelineasi lengkungan-lengkungan tersebut untuk meminimalkan risiko kendaraan keluar dari jalan. Garis tepi diperlukan terus-menerus sepanjang jalan raya ini.
tiNggi
Pasang garis tepi di sepanjang dua sisi jalan raya.

tiNggi
57
Mewujudkan
mASALAH KESELAmAtAN RiSiKo REKomENDASi
Pasang sejumlah CAM di sekitar lengkungan di mana radiusnya adalah 200m atau kurang.
Tidak ada CAM (Chevron Alignment Markers) yang terpasang pada lengkungan manapun saat inspeksi. Tidak diketahui apakah ada rencana memasang CAM seperti ini. Namun, karena tiNggi adanya jalur H dan V di jalan ini, CAM penting untuk dipasang untuk memberi batas jalur terutama di malam hari.
Garis putih pembatas pada bagian jalan raya ini sangat baik. Namun, peningkatan jalan raya tidak menutup bahu jalan. Bahu jalan akan terkikis seiring waktu dan tidak akan menyediakan ruang yang diperlukan pengemudi untuk menghindar. Patok pengarah yang digunakan dalam proyek ini adalah bahaya di tepi jalan. Patok ini berisiko mencederai pengendara motor yang menabraknya. Tidak ada rambu batas kecepatan sepanjang jalan raya ini. Ini berakibat situasi tidak aman di mana pengemudi/pengendara tidak tahu berapa kecepatan maksimal yang diperbolehkan. Kecepatan saat menuruni jalan di ketinggian terlalu tinggi untuk kondisi ruang yang ada.
Jalan raya ini memiliki banyak lengkungan. Patok pengarah merupakan pembatas yang baik namun pada beberapa tikungan tajam dibutuhkan pula CAM
SEDANg
Ganti semua patok pengarah dengan patok plastik. Pastikan bahwa pita pemantul cahaya dipasang pada tiap patok.
Pasang rambu batas kecepatan (berpasangpasangan) di lokasi-lokasi setiap 2km sepanjang jalan (untuk seluruh panjang jalan RENDAH raya).
58
Mewujudkan
mASALAH KESELAmAtAN REKomENDASi
Jalan raya ini memiliki garis tepi di beberapa bagian namun tidak ada pada bagian lainnya. Diperlukan adanya garis pembatas yang berkelanjutan. Sepasang lengkungan 2 arah terletak di ujung utara jalan raya yang sudah ditingkatkan. Kombinasi lengkungan horizontal dan vertikal adalah kondisi yang tidak baik lengkungan horizontal tidak terlihat sebelum puncak, dan beberapa pengemudi bisa saja keluar dari jalan ke sisi kiri sebelum menyadari jalur yang benar. Jelas bahwa delineasi sangat diperlukan di sini. Patok pengarah merupakan awal yang baik namun CAM lebih diperlukan.
Patok-patok pengarah ini belum dicat. Ini harus dilakukan segera. Patok-patok ini terbuat dari beton bertulang dan merupakan bahaya di tepian jalan terutama bagi pengendara motor. Ada patok pengarah yang terbuat dari plastik dan lebih murah. Ini harus dipergunakan.
Lereng sisi ini tidak bisa dilalui dan berada di dalam clear zone. Dengan letak pada lengkungan 2 arah ini ada risiko yang tinggi bahwa kendaraan dapat keluar dari jalan dan jatuh di lereng ini. Pembatas (garis tepi dan patok pengarah) akan membantu mengurangi risiko ini, namun penahan benturan lebih diperlukan.
Saluran ini merupakan salah satu bahaya tepi jalan di sepanjang jalan raya ini. Jika ada kendaraan yang keluar dari jalan dan menabrak saluran ini penumpangnya akan mengalami cedera serius. Diperlukan adanya tepi jalan berkeselamatan di sepanjang jalan nasional di Indonesia.
HigH
59
Mewujudkan
No. mASALAH KESELAmAtAN RiSiKo REKomENDASi
2. mASALAH KESELAmAtAN tERKAit PRoYEK PEKERJAAN JALAN

Terdapat kekurangan rambu maupun pembatas dari perbaikan jalan. Hanya ada sedikit rambu peringatan maupun informasi. Rambu-rambu tersebut tidak memantulkan cahaya dan tidak memberi batas jalan yang bisa dilalui maupun pada proyek pekerjaan jalan yang sedang SEDANg dilakukan secara memadai. Batas kecepatan setelah perbaikan jalan tidak diketahui, seharusnya ditegaskan dengan rambu bahwa batas kecepatan adalah 40km/jam, untuk menekankan bahwa pengemudi/pengendara harus berjalan lambat di lokasi ini. Para pekerja tidak mengenakan rompi berpemantul cahaya yang mudah terlihat. Untuk keamanan mereka, terutama jika bekerja dekat dengan arus lalu lintas, mereka harus diwajibkan mengenakan rompi ini. Hanya ada sedikit rambu untuk memperingatkan pengemudi/pengendara akan adanya perbaikan jalan yang sedang berlangsung. Rambu yang digunakan untuk menyediakan cukup informasi untuk membantu pengendara. Ini merupakan masalah yang umum dalam perbaikan jalan di Indonesia dan perlu diatasi demi keselamatan pekerja dan pengguna jalan. Gunakan rambu yang dapat memantulkan cahaya yang ditempatkan 500m dan juga 100m pada sebelum setiap lokasi kerja untuk memberitahu pengemudi/pengendara bahwa ada perbaikan jalan di depan. Gunakan rambu batas kecepatan 40km/jam untuk mengendalikan kecepatan lalu lintas. Gunakan kerucut lalu lintas dari plastik (seperti topi nenek sihir dengan pita pemantul cahaya) untuk memberi batas zona perbaikan jalan. Sediakan rompi berpemantul cahaya ini bagi semua pekerja di lokasi. Wajibkan mereka mengenakannya saat bekerja. Gunakan rambu yang dapat memantulkan cahaya, yang ditempatkan 500m dan juga 100m sebelum tiap lokasi kerja untuk memberitahu pengemudi/pengendara bahwa ada perbaikan jalan di depan. Gunakan rambu batas kecepatan 40km/jam untuk mengendalikan kecepatan lalu lintas.
SEDANg
SEDANg
Di lokasi kerja ini sepertinya sedang ada perbaikan wilayah longsoran. Jalan raya dikurangi menjadi satu jalur pada titik ini, namun rambu peringatannya sangat sederhana. Rambu memperingatkan akan bahaya batu longsor, namun tidak memperingatkan pengemudi bahwa salah satu lajur jalan ditutup, dan bahwa lalu lintas ke arah Jambi harus menggunakan lajur lainnya (dengan risiko berpapasan dengan kendaraan dari arah berlawanan).
Rambu ini tidak memantulkan cahaya dan tidak akan terlihat di waktu malam. Ada risiko kendaraan memasuki wilayah longsoran setelah hari gelap terutama jika arus lalu lintas berkurang dan kecepatan meningkat.
Kelompok pekerja jalan ini sedang bekerja di sepanjang jalan raya. Mereka berada dekat dengan jalan raya, namun tidak ada rambu sebelumnya untuk memperingatkan pengendara bahwa ada pekerjaan sedang berlangsung. Tidak satupun dari pekerja tersebut mengenakan rompi pengaman yang memantulkan cahaya.
Salah satu pekerja bertanya mengapa para perekayasa mengenakan rompi pengaman namun para pekerja tidak. Ini pertanyaan yang wajar.Kemudian ia diberi rompi dan mengenakannya. Semua pekerja di jalan harus diwajibkan mengenakan rompi pengaman.
60
Mewujudkan
pejalan kakI
Walaupun kita pada umumnya beranggapan bahwa pengemudi dan pengendara adalah pengguna jalan utama di Indonesia, kelompok terbesar justru sebenarnya adalah pejalan kaki. Mengingat 65 persen korban jiwa dalam kecelakaan di dunia adalah pejalan kaki, perekayasa wajib memperhitungkan keselamatan pejalan kaki di jalan mereka.
61
Mewujudkan
Meskipun setiap pejalan kaki pasti menghadapi risiko saat berada di jalan raya dan bertemu kendaraan, namun ada beberapa kelompok yang memerlukan perhatian khusus, seperti orang lanjut usia, anak-anak, mereka yang dalam pengaruh obat/minuman keras dan para penyandang cacat.
orangtua (pejalan kaki yang tewas berusia 60 tahun keatas) Mabuk (pejalan kaki yang tewas memiliki kadar alkohol dalam darah 0,15%)
45%
25%
anak-anak (pejalan kaki yang tewas usia 4-12 tahun) orang cacat - data tak tersedia
Data statistik pejalan kaki Australia. Situasi di Indonesia tidak diketahui dengan pasti.
20%
orang Lanjut Usia

Pejalan kaki lanjut usia mungkin memerlukan lampu penerangan jalan. Beberapa mungkin tidak dapat melihat lalu lintas dengan jelas dalam kondisi pencahayaan kurang. Lajur pejalan kaki sebaiknya mulus namun tidak licin, dan lubang-lubang harus ditambal. Lokasi yang memungkinkan orang berhenti di tengah jalan harus dapat diakses oleh mereka yang berjalan lambat atau kesulitan naik ke trotoar. Di mana ada persimpangan dengan lampu lalu lintas, lamanya waktu berjalan harus sesuai untuk orang lanjut usia. Perekayasa harus selalu melihat rancangannya dari sudut pandang orang yang akan menggunakan jalan tersebut.
62
Mewujudkan
orang yang Sedang Dalam Pengaruh Narkoba/minuman Keras

Kebanyakan orang mengkonsumsi narkoba/alkohol pada malam hari. Kesulitan orang yang dalam pengaruh narkoba/minuman keras adalah untuk mengendalikan diri dan melakukan koordinasi tubuh. Hal ini dapat diperburuk oleh kurangnya pencahayaan. Jika ada jeruji, pagar dapat membantu memisahkan orang dalam pengaruh alkohol dari jalan raya. Pengendara motor yang berada dalam pengaruh alkohol bahkan menyimpan risiko lebih besar bagi pejalan kaki.
Penyandang cacat
Perekayasa perlu mempertimbangkan bagaimana seorang tuna rungu atau tuna netra dapat mengetahui di mana harus menyeberang jalan. Mereka perlu mempertimbangkan apakah seorang dengan masalah mobilitas dapat melalui penyeberangan jalan. Contohnya, apakah seorang pengguna kursi roda dapat menyeberangi jalan dengan median yang dinaikkan? Perekayasa harus memosisikan diri mereka sebagai pejalan kaki, sehingga berpikir bahwa keselamatan para penyandang cacat ada di tangan mereka. Melihat risiko yang mengancam pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya membantu perekayasa mengembangkan strategi untuk meminimalkan risiko ini.
Anak-Anak
Anak-anak mudah teralih perhatiannya dan sering kali tidak mengenal bahaya. Mereka dapat mengejutkan pengendara motor dengan tiba-tiba muncul di jalan. Perekayasa harus mengakomodasi keselamatan anakanak dengan mempertimbangkan hal-hal seperti lokasi kendaraan parkir. Seorang anak yang menyeberangi jalan dari belakang kendaraan yang sedang parkir tidak akan terlihat hingga kendaraan lain semakin mendekat. Di dekat sekolah-sekolah, berbagai obyek seperti pohon dan bangunan dapat mengurangi jarak pandang antara anak-anak pejalan kaki dan pengendara motor. Pagar dan gerbang sekolah harus berada di lokasi yang aman. Anak-anak yang berkerumun di sekolah pada jam pulang dapat menciptakan kondisi yang berbahaya jika gerbang sekolah langsung mengarah ke jalan. Jalur pejalan kaki harus aman dan berkelanjutan agar anakanak dapat menggunakannya dengan aman. Kendaraan juga harus memperlambat kecepatan di wilayah sekitar sekolah.
gerbang sekolah tidak boleh terbuka menuju jalan raya. masih terdapat banyak bahaya bagi anak-anak di indonesia yang berjalan kaki dari dan ke sekolah. URKJ berupaya membantu para perekayasa untuk mengembangkan keselamatan yang lebih baik bagi para pejalan kaki kecil.
63
Mewujudkan
segregasi
Ada tiga strategi utama bagi pejalan kaki: segregasi, separasi, dan integrasi.
jalan bebas hambatan, tempat pejalan kaki/mal
separasi
dalam hal waktu atau ruang
Integrasi
kendaraan & pejalan kaki menggunakan jalan yang sama
Segregasi
Membiarkan kendaraan melaju di jalan bebas hambatan dan memberi kesempatan pada orang berjalan di tempat khusus bagi pejalan kaki adalah solusi ideal untuk menjamin keamanan pejalan kaki.
Separasi
Jika segregasi tidak dimungkinkan, pejalan kaki dapat dipisahkan dalam ruang dan waktu dari pengguna jalan lainnya. Penyeberangan jalan dengan lampu lalu lintas memungkinkan kendaraan dan pejalan kaki menggunakan ruang yang sama dengan membedakan waktu masing-masing dalam penggunaannya. Jelas bahwa pengaturan waktu harus sesuai dengan kebutuhan kedua jenis pengguna, dan penyeberangan jalan harus jelas terlihat oleh siapa pun. Penyeberangan jalan harus mempertimbangkan kecepatan kendaraan yang menggunakan jalan tersebut. Jika kecepatan kendaraan terlalu tinggi, diperlukan rambu lalu lintas untuk mengurangi kecepatan kendaraan. Hal ini berfungsi secara baik di wilayah perkotaan, namun di wilayah pedesaan di mana kecepatan lalu lintas tinggi dan penyeberangan jalan tidak tersedia, menyeberang jalan bisa berbahaya bagi para pejalan kaki. Jika penyeberangan yang aman tidak memungkinkan untuk dibangun, pemisahan tempat dapat digunakan untuk
64
Mewujudkan
Di sini pejalan kaki dipisahkan dari arus kendaraan dalam hal waktu.
mencegah kontak antara pejalan kaki dengan kendaraan. Teknik ini perlu penggunaan jembatan penyeberangan maupun underpass. Separasi juga bisa dicapai dengan menciptakan ruang yang aman di tengah jalan bagi pejalan kaki. Dengan mengalami sendiri berjalan kaki di sekitar jalan raya, para perekayasa dapat memosisikan diri mereka sebagai pejalan kaki. Pertanyaan lebih lanjut adalah apakah lajur pejalan kaki selalu ada di jalan dan terpelihara dengan baik, dan apakah ada titik penyempitan bagi pejalan kaki di mana mereka mungkin harus memasuki area lalu lintas. Jika tidak ada lajur pejalan kaki, mungkin bahu jalan bisa ditutup dan diberi tepian untuk menyediakan lajur pejalan kaki tersebut.
integrasi
Integrasi adalah pada saat pejalan kaki dan lalu lintas menyatu dan berbagi ruang yang sama. Dalam situasi ini sangat penting untuk mengendalikan kecepatan kendaraan sehingga hanya mengakibatkan cedera ringan jika terjadi tabrakan.
65
Mewujudkan
para perekayasa keselamatan jalan diberikan untuk melaksanakan tanggung jawab dalam sesama pengguna jalan.
pelatihan dan dukungan teknis melindungi kehidupan
66
pencapaIan dan kegIatan Mendatang
Mewujudkan
6kegiatan pencapaian dan Mendatang
67
Mewujudkan
pencapaIan
JALUR menuju jalan yang berkeselamatan masih merupakan perjalanan yang panjang dan penuh tantangan, namun kemajuan sudah mulai terlihat. Daftar di bawah ini merupakan rangkuman singkat beberapa pencapaian yang berhasil dicatat tim URKJ dalam dua tahun pertama. Blackspots
Dalam tahun 2009, sejumlah 27 lokasi blackspot telah diinvestigasi, disusun dalam laporan dan dipresentasikan. Lokasi blackspot ini meliputi tikungan di jalan pedesaan, persimpangan di jalan perkotaan, sejumlah persimpanganY, blacklength pejalan kaki, dan sejumlah lokasi di mana jalan raya yang semula terbagi menjadi beberapa lajur berubah menjadi jalan yang tidak terbagi.
Jambi Palembang Jakarta Bandung Rembang
Dalam tahun 2010, kegiatan ini berlanjut dengan investigasi blackspot di sejumlah daerah di Indonesia termasuk:
Duri, Riau pada 1-2 maret SEBELUm Jambi pada 3-5 maret Blackspot menteng, Jakarta pada 19 mei Lokasi ini merupakan tempat terjadinya kecelakaan tragis pada Januari 2010 di mana sebuah mobil dengan penumpang lima anak muda kehilangan kendali saat melaju dan menabrak pagar. Empat orang tewas. Melalui upaya kerja sama antara URKJ, Kepolisian dan Pemerintah Propinsi DKI, satu paket perbaikan berupa pemasangan rambu berbiaya rendah menjadi prioritas. Hal ini merupakan wujud perhatian Polisi Lalu lintas (dalam hal ini POLDA Metro Jaya) dan Pejabat Ditjen Hubdat pada pentingnya masalah keselamatan jalan. Kerjasama ini telah membantu pembentukan kemitraan yang baik ini. Pulau Bangka, Bangka Belitung pada 1-3 Juni Lombok, Nusa tenggara Barat pada 28-30 Juli Jawa timur pada 2 September
Sebuah blackspot di Jambi telah ditangani dengan biaya rendah. Setelah lokakarya URKJ, pihak berwenang setempat di Bandung dan Palembang telah sepakat untuk mengalokasikan dana untuk mengatasi dan menghapus sejumlah blackspot di wilayah mereka masing-masing.
SESUDAH
68
Mewujudkan
misi Pencari Fakta melbourne:

Sebuah Misi Pencari Fakta ke VicRoads, Melbourne, Australia didanai oleh IndII dan dilaksanakan pada 8-17 April 2010. Delegasi Indonesia terdiri dari 24 orang dari Kementerian Pekerjaan Umum, Kementerian Perhubungan, Polisi Lalu lintas Republik Indonesia, Bappenas, dan Universitas Indonesia. Sebuah jaringan anggota Misi Pencari Fakta telah mengembangkan agendanya sendiri sejak itu, dan bertemu secara reguler di Bappenas untuk mengajukan pemikiran-pemikiran mengenai prakarsa keselamatan jalan di masa mendatang. Salah satu manfaat yang muncul dari kelompok ini adalah dilaksanakannya sejumlah proyek demonstrasi di mana rekayasa keselamatan jalan dapat dipertunjukkan.
Audit Keselamatan jalan

Atas permintaan dari Manajer Proyek, tiga audit keselamatan jalan telah dilakukan masing-masing di Tanjung Priok (Jakarta), Nagreg (Jawa Barat), dan Rembang (Jawa Tengah). Ini menandakan bahwa para Manajer Proyek yang berpikiran maju sangat antusias memanfaatkan pengetahuan dan keahlian tim URKJ dalam proyek mereka. Suntikan pengetahuan rekayasa keselamatan jalan sangat berharga dan bernilai jangka panjang bagi Indonesia.
Jalan tol tanjung Priok, Jakarta pada Juli dan Agustus 2010: Atas permintaan Manajer Proyek, Tim URKJ melaksanakan dua audit keselamatan jalan pada jalan bebas hambatan ini. Dua laporan audit (saat proyek pekerjaan jalan dan pra pembukaan) telah disusun dan disajikan kepada Tim Proyek, bertempat di kantor di Tanjung Priok. Nagreg, Jawa Barat pada Februari dan September 2010: Atas permintaan Manajer Proyek, sebuah audit keselamatan jalan untuk terowongan dengan metode cut/cover telah dilaksanakan, diikuti oleh presentasi kepada konsultan desain dan Sub Direktorat Perencanaan DJBM. Setelah Idul Fitri 2010, atas permintaan Manajer Proyek, ulasan rekayasa keselamatan jalan mengenai Jalan Bypass Satu Arah Sementara di Nagreg telah dilaporkan pada Manajer Proyek dan Direkturnya. Rembang, Jawa tengah, oktober 2009 Untuk membantu Balai dalam rangka perbaikan Pantura sepanjang lebih dari 30km ke arah utara Rembang, tim URKJ melakukan inspeksi lapangan dan melaporkan sejumlah keprihatinan terkait keselamatan jalan. Sebagai hasil dari laporan tersebut, patok pengarah jalan yang terbuat dari plastik telah mulai dipasang di tempat tersebut untuk memperbaiki pembatas jalan, dan saluran drainase telah disambung untuk mengurangi jumlah bahaya sisi jalan. Perbaikan lainnya masih belum terlaksana.
Jawa tengah pada 3 September 2010: Sungguh menyenangkan saat melihat salah satu teknisi dalam Misi Pencari Fakta ke Melbourne memotong pipa PVC menjadi dua untuk membuat patok pengarah dari plastik. Dengan menambahkan pita pemantul cahaya, ia telah menciptakan serangkaian patok pengarah yang baik dengan biaya rendah untuk membantu pengguna jalan. Patok-patok plastik ini tidak berbahaya, tidak seperti patok pengarah jenis lama yang terbuat dari beton.
69
Mewujudkan
Lebih Lanjut tentang Lokakarya Keselamatan dalam Pekerjaan Perbaikan Jalan:

URKJ menyajikan lokakarya ini bagi IndII dan EINRIP. Unit ini menyusun Panduan Lapangan Keselamatan dalam Perbaikan Jalan yang dibagikan untuk seluruh peserta. Salah satu yang perlu mendapat perhatian lebih adalah pengembangan sebuah permainan (game) gambar berskala dari beberapa bagian dari jalan yang menjadi studi kasus, yang disusun oleh Victor Taufik. Ia juga menyiapkan ratusan rambu dan kerucut lalu lintas dalam skala kecil. Sungguh menyenangkan melihat orang dewasa, baik pria dan wanita sibuk di lantai di lokasi lokakarya, berdebat sengit mengenai lokasi kerucut yang benar, maupun rambu yang sesuai untuk digunakan. Permainan ini berdampak kuat bagi para hadirin, dan akan terus digunakan dalam lokakarya mendatang.
memperbarui manual
Diskusi telah berlangsung untuk merevisi dan memperbarui standar serta manual. Hal yang terpenting adalah DJBM telah berkomitmen mengalokasikan sumber daya bagi tim URKJ yang baru.
Masa depan
iNDii yakin bahwa kerja sama berkelanjutan dengan DJBM akan meningkatkan kualitas rekayasa keselamatan jalan di Indonesia. Setelah buku ini diterbitkan, IndII akan melanjutkan upaya-upaya peningkatan kapasitas dalam bentuk lokakarya, berbagi kemampuan dan pelatihan untuk membangun kemampuan teknis instansi pemerintah terkait baik di tingkat pusat maupun daerah dan juga di antara para konsultan daerah.
Dana tetap akan dialirkan untuk meningkatkan keselamatan jalan sebagai bentuk gerakan mengadopsi program blackspot nasional yang muncul pada saat yang tepat. Kegiatan keselamatan jalan IndII hingga saat ini telah menemukan kelemahan dalam petunjuk teknis, yang berisikan praktik yang telah usang dalam sudut pandang keselamatan terkini. Semua petunjuk ini akan terus diperbarui untuk menyesuaikan dengan fokus keselamatan yang terbaru.
Setelah mendorong kerja sama lintas-lembaga dengan melibatkan peserta pelatihan dari Kepolisian dan Ditjen Perhubungan Darat di tingkat daerah, IndII akan terus mendorong dan memelihara kerja sama yang erat dengan semua lembaga ini dengan tujuan mengembangkan pendekatan terkoordinasi pada keselamatan jalan di semua tingkatan. Dengan memprakarsai pelatihan dan mendukung pengembangan rekayasa lalu lintas jalan berbiaya rendah di Indonesia, IndII yakin bahwa seiring berjalannya waktu manfaat ekonomi akan semakin tampak nyata. Selain itu, para perekayasa, dengan pelatihan dan dukungan teknis untuk melaksanakan tanggung jawab mereka, akan semakin menyadari perannya dalam melindungi nyawa sesama pengguna jalan.
70
Mewujudkan
kata penutup
iNDoNESiA tengah mengalami krisis keselamatan jalan, tergolong yang terburuk di seluruh dunia. Data rumah sakit menunjukkan lebih dari 40.000 orang tewas di jalanan Indonesia tiap tahunnya. Jika tidak dilakukan apa pun, korban tewas akibat tabrakan diperkirakan akan melebihi 50.000 per tahun dalam waktu dekat. Menghadapi latar belakang semacam ini, IndII telah mulai bekerja sama secara erat dengan para perekayasa Indonesia untuk meningkatkan keselamatan jalan. Dengan fokus pada infrastruktur, IndII memulai dengan pengerahan berbagai upaya dalam merekayasa keselamatan jalan. IndII telah mendanai konsultan untuk membantu otoritas jalan raya nasional (DJBM) dalam pembentukan sebuah Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ), dan dalam peningkatan kemampuan perekayasa lokal sehubungan dengan hal rekayasa keselamatan jalan. Dengan dibantu oleh dua konsultan nasional (Jany Agustin dan Victor Taufik), dan berlokasi di Kantor Pusat DJBM, kami menghabiskan waktu hampir dua tahun bekerja sama dan berlatih dengan teknisi DJBM (bersama Polisi Lalu lintas dan pejabat Ditjen Hubdat) dalam hal rekayasa keselamatan jalan. Ini merupakan langkah awal menuju pembentukan URKJ yang berkelanjutan di lingkungan DJBM. Dua perekayasa muda DJBM (Arief Rizaldi dan Andria Muharani) menjadi perekayasa DJBM yang pertama bergabung dengan tim tersebut, di akhir 2009. Kemampuan dan antusiasme mereka telah memperkuat tim ini.
Dengan dukungan IndII, DJBM mengadakan tujuh lokakarya pelatihan besar di berbagai kota di sepanjang Koridor Sumatra bagian Timur dan Koridor Jawa bagian Utara (dua jalan raya paling sibuk dan berbahaya di Indonesia). Baru-baru ini, dua lokakarya besar yang berfokus pada keselamatan jalan saat perbaikan jalan dilaksanakan di Makassar dan Denpasar. Sebagai lokakarya yang pertama dengan topik tersebut, lokakarya ini diterima dengan baik oleh para peserta. Telah dibuat pula rencana untuk mengadakan lokakarya semacam ini di seluruh negeri. Dua kegiatan rekayasa keselamatan jalan baru-baru ini diadakan di DJBM. Yang pertama adalah program audit keselamatan jalan dan investigasi tabrakan yang bertujuan membantu DJBM melaksanakan investigasi blackspot-nya. Dengan dukungan teknis dari konsultan Australia, kegiatan ini bertolak dari kegiatan-kegiatan proyek yang digambarkan dalam buku ini. Yang kedua adalah penyusunan serangkaian manual rekayasa keselamatan jalan dan DVD yang sesuai. Dengan tujuan meningkatkan pengetahuan dan kesadaran perekayasa DJBM dalam hal-hal seperti manajemen bahaya tepi jalan, serta audit keselamatan jalan, manual dan DVD ini diharapkan menjadi tolok ukur dokumentasi keselamatan jalan di Indonesia. Australia telah mengurangi tingkat kematian akibat tabrakan hingga berhasil menjadi menjadi salah satu yang terbaik di dunia. Pengalaman kami dapat digunakan untuk membantu negara-negara seperti Indonesia melakukan lompatan ke depan lebih cepat. Kami dapat membantu pakar-pakar Indonesia menyelamatkan banyak jiwa. Keselamatan jalan merupakan sebuah investasi jangka panjang di suatu negara, dengan hasil terbesar yang akan ditentukan oleh koordinasi, komunikasi dan kerja sama antar lembaga pemerintah. Para pakar di Indonesia harus ditemukan, dipupuk, didorong dan dibantu. IndII mengetahui bahwa konsultan internasional dapat membantu, memimpin, melatih, mendorong dan menimbulkan rasa antusias namun pada akhirnya solusinya terletak pada upaya dan para pakar setempat. IndII senang dapat membantu Indonesia dalam upaya keselamatan jalannya. Masukan lebih jauh akan diberikan di tahun mendatang dalam merekayasa keselamatan jalan raya nasional. Bantuan akan terus diberikan kepada DJBM untuk mentransfer kemampuan dan ilmu yang diperlukan untuk dapat menangani masalah kesehatan global ini secara efektif dari segi biaya. Sebuah awal telah dimulai. Masih banyak tugas di depan. Saya yakin bangsa Indonesia saat ini sedang dalam perjalanan menuju jalan berkeselamatan.
Phillip Jordan
Konsultan Rekayasa Keselamatan Jalan IndII Jakarta, November 2010
saMButan penutup
71
Mewujudkan
tanggapan
tanggapan dari DJBm atas prakarsa keselamatan jalan yang diselenggarakan oleh Unit Rekayasa Keselamatan Jalan
PELATIHAN rekayasa keselamatan jalan telah meningkatkan pengetahuan dan memberikan kami pilihan yang luas dalam memilih opsi peningkatan keselamatan jalan. Saya rasa pejabat terkait keselamatan jalan, dengan lembaga-lembaga pemangku kepentingan juga harus mengikuti pelatihan ini. Lokakarya ini menyenangkan sekali!
Melalui lokakarya ini kami sekarang lebih menyadari apa sebenarnya keselamatan jalan itu. Dulu kami hanya memandang aspek teknis, namun kenyataannya, ada banyak solusi berbiaya rendah yang dapat meningkatkan keselamatan jalan dan pada saat yang sama juga mengurangi faktor risiko tabrakan. Salah satu langkah awal kami adalah meningkatkan kesadaran pemangku kepentingan akan pentingnya keselamatan jalan. Salah satu contoh kecil adalah kami sekarang sangat memperhatikan adanya izin bagi papan iklan di jalan-jalan.
MENINGKATKAN kesadaran dan memusatkan perhatian lembaga terkait pada keselamatan jalan merupakan aspek penting dari proyek ini. Keselamatan jalan bukan konsep yang baru di Indonesia namun orang hanya memberi perhatian saat sudah terjadi masalah.
IndII telah mengoordinasikan kegiatan keselamatan jalan dengan tiga lembaga terkait Kementerian Pekerjaan Umum, DJBM, dan pihak Kepolisian. Kami dapat mengembangkan kerja sama ini dan melibatkan lembaga lain seperti konsultan dan kontraktor. Idealnya, proyek ini akan terus membangun momentum sehingga kegiatan dan pelatihan dalam keselamatan jalan menjadi komitmen yang tetap dalam lembaga perencanaan daerah dan nasional. Seiring dengan berlanjutnya pengembangan kegiatan dan pelatihan di wilayah lainnya di Indonesia, studi banding dengan negara lain yang menghadapi masalah yang sama mungkin dapat meningkatkan kemampuan kita mengatasi masalah setempat.
ir. Erika Pangaribuan, mm Kepala Seksi Sub Bag Pengawasan Jalan, Balai 1 Medan
ir. Syarkowi mansyur, m.Sc Kepala Bidang Perencanaan dan Pengawasan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional III-Palembang.
PEMANGKU kepentingan seperti polisi, DJBM dan dinas perhubungan, baik di tingkat nasional maupun regional, harus memperkuat komitmen lembaga mereka bagi pemahaman keselamatan jalan. Saat ini masih banyak kekurangan sumber daya manusia dalam hal auditor keselamatan jalan dan peran terkaitnya. Kami masih membutuhkan dukungan teknis dari pakar nasional maupun internasional untuk mengembangkan dan memperluas program keselamatan jalan kami.
Walaupun program ini masih dalam tahap awal namun kami telah memetik hasil positif dari pelatihan tersebut.
Sebagai contohnya, kami telah menyadari betapa bahayanya penahan beton bagi pengendara motor dan pengemudi. Jadi kami harus menstandarisasi aspek keselamatan jalan ini secara keseluruhan. Setelah berpartisipasi dalam investigasi di beberapa Propinsi dengan Balai, saya rasa metode pelatihan learning by doing ini sangat efektif.
ir. Nurmala Simanjuntak, mEng.Sc Kepala Seksi Sub Direktorat Teknik Lingkungan Wilayah Barat, Direktorat Bina Teknik, DJBM
72
tanggapan
Mewujudkan
glosarium
Angkot: Kendaraan kecil yang digunakan sebagai transportasi umum dalam kota atau antar kota di Indonesia BAC: Singkatan dari Blood Alcohol Content (kandungan alkohol dalam darah), sebuah cara mengukur tingkat pengaruh alkohol. Blacklength: Ruas jalan dengan jumlah korban tabrakan yang tinggi per kilometer Blackspot: Wilayah jalan dengan tingkat tabrakan yang tinggi. investigasi blackspot: Sebuah investigasi yang bertujuan meningkatkan keselamatan jalan setelah masalah timbul. Investigasi ini menyelidiki kesalahan yang terjadi, penyebab, dan menyarankan berbagai cara mengurangi kemungkinan masalah tersebut berulang di kemudian hari. CAM: Singkatan dari Chevron Alignment Marker. CAM digunakan dalam jumlah banyak untuk menunjukkan derajat belokan di suatu ruas jalan. Clear zone: Wilayah di luar jalan yang harus dibiarkan bebas dari penghalang dan penurunan yang berbahaya untuk memberi ruang pada kendaraan untuk menghindar. Lebar clear zone yang diperlukan dihitung berdasarkan volume kendaraan, kecepatan kendaraan, radius lengkungan dan lereng bagian samping jalan yang curam. Langkah penanggulangan : Langkah yang diterapkan untuk mengurangi risiko tabrakan. Penahan benturan: Penahan yang ditempatkan secara strategis di sisi jalan untuk mencegah kendaraan keluar dari jalan dan menabrak benda yang lebih berbahaya. Biaya kecelakaan: Biaya total suatu tabrakan, terdiri dari banyak komponen seperti biaya medis, gaji yang hilang, serta kerusakan materi. DJBm: Direktorat Jenderal Bina Marga. Ditjen Hubdat: Direktorat Perhubungan Darat. Jenderal Rambu prioritas: Rambu yang mengindikasikan bahwa seorang pengemudi harus siap untuk berhenti jika perlu untuk memberi kesempatan pengemudi dari arah lain untuk lewat. Pagar pengaman jalan/guardrail: Sebutan yang sering digunakan untuk penahan baja dari batangan berbentuk W. tabrakan depan: Tabrakan di mana ujung depan dua kendaraan saling berbenturan. marka jalan: Garis yang ditambahkan pada permukaan jalan untuk memandu, mengarahkan maupun mengendalikan pengemudi/pengendara. Badan jalan: Permukaan jalan yang dipadatkan, seperti jalan yang keras dan trotoar. Kerugian material saja (Property Damage Only - PDO): Jenis kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerugian material saja. Sifat kerugian dihitung secara finansial. Perlintasan kereta: Persimpangan antara jalur kereta api dan jalan. Kecelakaan lalu lintas: Tabrakan atau kejadian lalu lintas lain yang terjadi tanpa unsur kesengajaan pengguna jalan, lihat tabrakan. tabrakan: Tabrakan lalu lintas (tabrakan kendaraan bermotor, kecelakaan mobil, atau tabrakan mobil) yang terjadi jika sebuah kendaraan di jalan berbenturan dengan kendaraan lain, pejalan kaki, binatang, reruntuhan, maupun penghalang. Tabrakan lalu lintas dapat berakibat kematian, cedera maupun kerugian material. Tabrakan dapat dihindari dengan mengambil langkahlangkah pencegahan. Korban jiwa akibat tabrakan: Seorang korban yang meninggal dalam 30 hari sejak tabrakan sebagai akibatnya. Punuk Jalan: Sebuah punuk yang didisain dan dibangun dengan benar melintas sebuah jalan yang bertujuan untuk mengurangi kecepatan kendaraan dan/atau mengurangi kepadatan lalu lintas (juga biasa disebut polisi tidur). marka jalan: sarana maupun material apa pun yang digunakan di permukaan jalan untuk memandu, mengarahkan maupun mengendalikan pengemudi/pengendara. Audit keselamatan jalan: Audit yang menyelidiki potensi masalah, mengkaji apa yang mungkin salah dan menyarankan metode untuk menghindarinya. Perekayasa keselamatan jalan (RSE): Seorang perekayasa yang bekerja untuk meningkatkan keselamatan jalan melalui penyesuaian dengan lingkungan fisik jalan. Perekayasa jalan umumnya terampil dalam investigasi blackspot dan audit keselamatan jalan. Bahaya tepi jalan: Suatu benda (berdiameter lebih dari 100mm) yang terletak dalam clear zone jalan. trauma tabrakan lalu lintas: Trauma yang disebabkan oleh tabrakan lalu lintas. Pengguna jalan: Orang-orang yang menggunakan jalan, termasuk pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara motor, pengemudi mobil, truk dan bus, dan sebagainya. tabrakan terguling: Suatu jenis tabrakan lalu lintas di mana kendaraan terguling ke samping atau terbalik. Bundaran: Sebuah persimpangan melingkar di mana lalu lintas harus berjalan dalam satu arah mengelilingi suatu bagian di tengahnya (biasanya berbentuk taman atau air mancur). Kecelakaan keluar dari jalan: Kecelakaan tunggal, terjadi jika sebuah kendaraan keluar dari jalan. Patok pengaman: Juga dikenal sebagai penahan benturan, ini merupakan penahan dari baja atau beton yang mencegah kendaraan yang oleng menabrak benda di tepi jalan yang lebih berbahaya. Jalan beraspal: Jalan yang telah dilapisi dengan aspal. cedera berat: Cedera yang membuat korban masuk rumah sakit dan dirawat selama lebih dari 30 hari. Bahu jalan: Bagian di tepi jalan yang dibangun dan dinaikkan. Bahu jalan memberi ruang untuk drainase dan menjaga keawetan jalan beserta lapisan dasar jalan. Bahu jalan yang diaspal dapat menjadi ruang pemulihan yang baik untuk kendaraan yang oleng, atau jalur untuk menghindari tabrakan depan. Selain itu, bahu jalan memberikan ruang yang lebih aman bagi pejalan kaki yang berjalan di jalan tersebut. Super-elevasi: Lereng pada bagian tikungan jalan yang disediakan untuk membantu meningkatkan kekuatan kendaraan dalam mempertahankan alur belokannya. Namun, jika sudut super-elevasi terlalu besar, dan kendaraan yang menggunakan jalan itu terlalu berat, ada risiko kendaraan tersebut akan terguling. Rencana manajemen lalu lintas: Sebuah perencanaan yang menunjukkan dengan jelas semua rambu, palang dan komponen lain yang harus dipasang di lokasi jalan.
EiNRiP: Eastern indonesia National Road, Proyek Perbaikan Jalan Nasional Indonesia Timur. Sebuah prakarsa yang dibiayai oleh AusAID. cedera fatal: Cedera akibat kecelakaan yang berakibat kematian, baik seketika maupun hingga 30 hari setelah kecelakaan. Jalan yang ramah (forgiving): Jalan yang dirancang untuk melindungi dan mengurangi risiko pengguna jalan saat terjadi tabrakan. Patok jalan yang mudah patah: Patok ringan yang dibangun sedemikian rupa sehingga bisa patah dan dilewati pada saat ditabrak kendaraan, memperkecil risiko dan mengurangi cedera.
glosarIuM
73

Keselamatan Jalan Indii

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Keselamatan Jalan Indii

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

mewuJuDKAn JAlAn beRKeSelAmAtAn DI InDoneSIA

JAlAn beRKeSelAmAtAn DI InDoneSIA

Kementerian PeKerjaan UmUm DireKtorat jenDeral Bina marga

Sebuah Kemitraan Australia-Indonesia dalam Rekayasa Keselamatan Jalan

Sebuah Kemitraan Australia-Indonesia dalam Rekayasa Keselamatan Jalan

IndonesIa Infrastructure InItIatIve

JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA

Sebuah Kemitraan Australia-Indonesia dalam Rekayasa Keselamatan Jalan

JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA

2. Masalah Keselamatan Jalan

6. Pencapaian dan Kegiatan Mendatang

3. Mengatasi Masalah Keselamatan Jalan

Jacqui De Lacy Minister-Counsellor, AusAID Indonesia

Djoko murjanto Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum

peran yang dilakukan para perekayasa keselamatan jalan

JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl

Jalan berbahaya: Sebuah Keprihatinan Global

JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl

JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl

JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl

berdasarkan perkiraan, jumlah

MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

Masalah Keselamatan Jalan

MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

Pelaporan Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia

MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

keselamatan jalan di suatu negara

menyalahkan pengguna jalan untuk semua masalah

MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

3 Mengatasi Masalah Keselamatan

MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn

Pbb telah mendeklarasikan

Aksi Keselamatan Jalan

tahun 2011 2020 sebagai dekade

Di Indonesia pengendara motor wajib menggunakan helm.

keselamatan jalan di pertengahan tahun 2009 dengan dukungan IndII

Bina Marga memulai program lokakarya

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId sebuah kemitraan dalam rekayasa keselamatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

Lokakarya mengenai Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan Jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

Permainan Perbaikan Jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

Peserta menilai Lokakarya tersebut menarik, informatif dan Bermanfaat

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

Faktor Penyebab tabrakan

Faktor Manusia (95%) (67%) Faktor Lingkungan Jalan (28%)

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

tidak jelas apa yang terjadi di sini.

tanda yang tidak dimengerti oleh semua orang.

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

Konsep zona untuk mengelola lokasi proyek perbaikan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

djBM dan ausaId seBuah keMItraan dalaM rekayasa keselaMatan jalan

PELAJARAN 6: Sisi Jalan Harus Dirancang Agar Lebih Ramah (forgiving)