ANAL ISIS KERUSAKAN JALAN PERKERASAN LENTUR

AK IBAT BEBAN BERLEBIH KENDARAAN DI JALAN BUANA

PERMATA HIJAU, PADANGSAMB IAN

Oleh
Fernando Batista Laga Suban
NIM :
1361121042

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS WARMADEWA
2016

BAB I
PENDAHULUAN
1.1.

Latar Belakang
Jalan merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi kebutuhan hidup

masyarakat keruksakan jalan dapat berdampak pada kondisi sosial dan ekonomi
terutama pada sarana transportsi darat. Dampak pada kontruksi jalan yaitu perubahan
bentuk lapisan permukaan jalan berupa berupa lubang (potholes), bergelombang
(rutting), retak-retak dan pelepasan butiran (raveling) serta gerusan tepi yang
menyebabkan kinerja jalan menjadi menurun.
Perkerasan dan struktur perkerasan merupakan struktur yang terdiri dari satu
atau beberapa lapis perkerasan darii bahan-bahan yang diprosess, dimana fungsinya
untuk mendukung berat dari beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang
berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. Struktur perkerasan terdiri dari beberapa
lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berbeda-beda, tiap lapisan
perkerasan harus terjamin kekuatan dan ketebalannya sehingga tidak akan mengalami
distress yaitu perubahan karena tidak mampu menahan beban dan tidak cepat kritis
atau failure.
Jalan akan mengalami penurunan fungsi strukturalnya sesuai dengan
bertambahnya umur. Apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang
cenderung berlebih. Jalan-jalan raya saat ini mengalami kerusakan dalam waktu yang
relatif sangat pendek (kerusakan dini) baik jalan yang baru dibangun maupun jalan
yang diperbaiki (overlay).
Beban berlebih (overloading) adalah suatu kondisi beban gandar kendaraan
melebihi beban standar yang digunakan pada asumsi desain perkerasan jalan atau
jumlah lintasan operasional sebelum umur rencana tercapai, atau sering disebut
dengan kerugian dini. Sedangkan umur rencana perkerasan jalana adalah jumlah
repertasi beban lalu lintas yang dapat dilayani jalan sebelum terjadi kerusakan
2

struktural pada lapisan perkerasan. Kerusakan jalan akan terjadi lebih cepat karena
jalan terbebani melebihi daya dukungnya. Kerusakan ini disebabkan oleh salah satu
faktor yang terjadinya beban berlebih (overloading) pada kendaraan yang
mengangkut muatan melebihi ketentuan batas beban yang ditetapkan seberat 18.000
pon (18 ton) merupakan beban standar yaitu beban sumbu tunggal beroda ganda .
Masalah truk bermuatan berlebih tidak saja berdampak terhadap percepatan
kerusakan jalan tetapi juga menyebabkan berbagai gangguan yang berdampak pada
lngkungan maupun keselamatan lalu lintas sebagai berikut meningkatnya tingkat
polusi udara, meningkatnya tingkat kebisingan, meningkatnya tigkat kemacetan
lalulintas, meningkatnya tingkat kecelakaan lalu lintas, meningkatnya percepatan
kerusakan jalan dan lain-lain.
Dengan penjelasan latar belakang diatas, maka saya merasa tertarik untuk
mengangkat permasalah kedalam proposal ini dengan judul Analisi Kerusakan Jalan
Perkerasan Lentur Akibat Beban Berlebih Kendaraan Di Jalan Buana Permata Hijau,
Padangsambian
1.2.

Rumusan Masalah
1.

Seberapa besar pengaruh kelebihan muatan terhadap umur perkerasan

jalan Permata Hijau?

2.

Kendaraan apa saja yang menyebabkan kerusakan akibat overload di

jalan Permata Hijau?

1.3.

Tujuan
1.

Untuk mengetahui seberapa jauh pengaruh kelebihan muatan

terhadapat umur perkerasan jalan.

2.

Untuk mengetahui kendaraan-kendaraan yang menyebabkan kerusakan

akibat overload.

1.4

Batasan Masalah
Pada penulisan proposal ini, membatasi masalah yaitu hanya pada

pembahasannya pada pengaruh kendaraan dengan muatan berlebih terhadap umur

perkerasan jalan dengan komposisi lalu lintas yang telah ada. Kendaraan yang akan
digunakan dalam tugas ini adalah kendaraan yang mempunyai pengaruh yang cukup
besar pada sruktur perkerasan jalan dan kendaraan yang kemungkinan besar biasa
dijumpai di jalan raya dengan beban yang berlebih seperti pada truk, trailer maupun
kendaraan lainnya. Beban yang digunakan dalam proposal ini adalah beban sumbu
standar kendaraan melebihi dari beban sumbu yang telah ditetapkan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1.

Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan

tanah dasar dan roda kendaraan, yang bcrfungsi memberikan pelayanan kepada
sarana transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi
kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang
diharapkan, maka pengetahuan tentang sifat, pcngadaan dan pengolahan dan bahan
penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan (Silvia Sukirman.2003). Lapisan
perkerasan berfungsi untuk menerirna dan rnenyebarkan beban lalu untas tanpa
menimbulkan kerusakan pada konstruksi jalan tu sendiri. Dengan dernikian lapisan
perkerasan ini membenikan kenyarnanan kepada pengguna jalan selama masa
pelayanan jalan tersebut. Dalam perencanaannya, perlu dipertirnbangkan bcbcrapa
faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi pcrkerasan tersebut,
diantaranya fungsi jalan, kinerja perkerasan. umur rencana. Lalu lintas yang
merupakan beban dan perkerasan, sifat dasar tanah, kondisi lingkungan, sifat dan
material tersedia dilokasi yang akan digunakan untuk perkerasan dan bentuk
geometric lapisan perkerasan.
Konsep perkerasan jalan
1.

Konsep Dasar Perkerasan Jalan

a.

Mempunyai tebal total yang cukup

b.

Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dari dalam

c.

Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, awet terhadap distorsi

oleh lalu lintas dan cuaca.

2.

Konsep Dasar Design Lapis Perkerasan Jalan

a.

Memperbaiki / meningkatkan harga CBR dari subbase ataupun base

course, dengan bahan yang lebih baik.

b.

Meng-improve (memperbaiki) mutu tanah dasar dengan cara :

- Stabiisasi kimia
- Stabilisasi Mekanis
- Menimbun tanah dasar asli dengan bahan tanah timbunan yang lebih
baik (CBR yang lebih tinggi)
c.

Mempertebal lapisan subbase maupun base course

d.

Dengan cara-cara modern, antara lain dengan menambah lapisan

penguat tipis antara tanah dasar (subgrade) dan lapisan pondasi
(base/subbase)

dengan

menggunakan

bahan-bahan

geosintetik

(geotextile, geogrid, dll.).

Untuk mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan
memenuhi faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan
dibuat berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang
paling atas disebut lapisan permukaan yaitu kontak langsung dengan roda kendaraan
dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak terutama akibat air.
Dibawahnya terdapat lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah, yang diletakkan
diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga, untuk menghasikan
perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan maka dibutuhkan
pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengelolaan agregat, serta sifat bahan
pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk merancang campuran
sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

Gambar 2.1
Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur

Pada gambar 2.2 terlihat bahwa beban kenderaan dilimpahkan ke perkerasan

jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w). Beban tersebut
diterima oleh lapisan permukaan (surface course ) dan disebarkan hingga ketanah
dasar (subgrade), dan menimbulkan gaya pada masing-masing lapisan sebagai akibat
perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas yang diterimanya. Beban
tersebut adalah :
1.

Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal

2.

Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal

3.

Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran

Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar, maka

pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-masing

lapisan berbeda.

Gambar 2.2
Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade

Yoder, E. J dan Witczak (1975), pada umumnya jenis konstruksi perkerasan jalan ada
2 jenis :
1.

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.

2.

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan

pengikat.
Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba
dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement,
yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku.
2.1.1. Perkerasan Lentur (flexible pavement)
Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan diatas
tanah dasar yang telah dipadaikan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk
menerirna beban lalu tintas dan menyebarkan ke tapisan yang ada dibawahnya,
sehingga beban yang diterirna oleh tanah dasar lebih kecil dan beban yang diterima
oleh lapisan permukaan dan lebih kecil dan daya dukung tanah dasar. sebagai:
Aspal yang dipergunakan pada konstruk.si perkerasan jalan bcrfungsi:
a.

Bahan pengikat. memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat
dan antara aspal itu sendiri.

b.

Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pon-pon yang
ada dan agregat itu sendini.
Dengan demikian. aspal haruslah memiliki daya tahan (tidak cepat rapuh)

terhadap cuaca. Mempunyai adhesi dan kohesi yang balk dan memberikan sifat
elastis yang baik.
Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan Kerusakan pada konstruksi perkerasan
lentur dapat disebabkan oleh:
a.

Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban (overload), dan repetisi
beban.

b.

Air, yang dapat bcrasal dan air hujan. sistem drainasc jalan yang tidak baik
dan naiknya air ak ihat kapi laritas.

c.

Material konstruksi perkerisan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh suai
material itu sendiri alan dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan
yang tidak baik.

d.

Iklim. Indonesia beriklim tropis. diniana suhu udara dan curah hujan
umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu pcnycbab kerusakan jalan.

e.

Kondisi tanah dasar yang tidak stahil. Kemungkinan disehabkan oleh system
pclaksanaan yang kurang balk, atau dapat juga disebabkan oleh suai tanah
dasarnya yang memang kurang bagus.

f.

Proses pemadatan lapisan di atas ianah dasar yang kurang baik.

Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu Lidak disebabkan oleh satu

faktor saja, tetapi

dapat merupakan gabungan penyebab yang saling berkaitan.

Sebagai contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya
sokongan dan samping. Dengan terjadinya retak pinggir, rnernungkinkan air meresap
masuk ke lapis dihawahnya yang melemahkan ikatan anlara aspal dengan agregat,
hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping dan melemahkan daya dukung
lapisan dibawahnya. Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Bina Marga.
Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur dapat dibedakan atas:
1.

Retak (cracking)

2.

Distorsi (distortion)

3.

Cacat pe rnu kaan (disintegration)

4.

Pengausan (polished aggegate)

5.

Kegem ukan (bleeding /flushing)

6.

Penurunan pada bekas penanaman utilitas.

2.2.

Prosedur Perencanaan dan Perhitungan Perkerasan Lentur

Berikut ini adalah prosedur perhitungan perkerasan lentur menurut Metode

AASHTO 1993. Struktur perkerasan lentur (Flexible Pavement) jalan, Metode yang
digunakan adalah Metode Pt T-01-2002-B, yang diadopsi dari Metode ASHTO 1993
dengan langkah-langkah perencanaan sebagai berikut :
a.

Menentukan Indeks Permukaan awal (IP0) yaitu kinerja struktur perkerasan

dengan menggunakan tabel khusus untuk jenis perkerasan yang dipergunakan
untuk lapis permukaan.

b.

Menentuakan Indeks Permukaan akhir (IPt) sesuai Metode Pt T-01- 2002-B

yang mempunyai lebih banyak pilihan nilai dibandingkan dengan Metode
AASHTO 1993.

c.

Mengasumsikan nilai SN yang digunakan untuk menentukan angka ekivalen.

d.

Menentukan angka ekivalen setiap jenis kendaraan dengan terlebih dahulu

menentukan angka ekivalen masingmasing sumbu.

e.

Menentukan faktor distribusi arah (DA) jika volume lalulintas yang tersedia
dalam 2 arah DA berkisar antara 0,3 0,7. Untuk perencanaan pada umumnya
diambil nilai DA senilai o,5.

f.

Menentukan factor distribusi lajur (DL) yaitu factor distribusi ke lajur

rencana.

g.

Menghitung lintas ekivalen selama umur rencana (W18).

h.

Menentukan Reabilitas/ reability, tingkat reabilitas tinggi menunjukan jalan

yang melayani lalulintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah
yaitu 50% menunjukan jalan lokal.

2.3.

Muatan Sumbu Terberat

Muatan sumbu adalah jumlah tekanan roda dari satu sumbu kendaraan

terhadap jalan. Jika dilihat pada PP nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu
Lintas Jalan dapat disimpulkan bahwa muatan sumbu terberat adalah beban sumbu
salah satu terbesar dari beberapa beban sumbu kendaraan yang harus dipikul oleh
jalan. Pada Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan,
pengelompokan jalan menurut kelas jalan terdiri atas:
a.

Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu
terberat 10 ton.

b.

Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm,

10

ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm,
dan muatan sumbu terberat 8 ton.
c.

Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm, dan
muatan sumbu terberat 8 ton.

d.

Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000
mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10
ton.

2.4.

Beban Sumbu Standar

Konstruksi perkerasan jalan direncanakan dengan sejumlah repetisi beban

kendaraan dalam satuan standard axle load (SAL) sebesar 18.000 lbs atau 8,16 ton
untuk as tunggal roda ganda (singel axle dual wheel). Di lapangan berat dan
konfigurasi sumbu kendaraan di dalam perhitungan perkerasan perlu terlebih dahulu
ditransformasikan ke dalam equivalent standard axle load (ESAL). Angka ekuivalen
beban sumbu kendaraan (E) adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat
kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintas beban sumbu tunggal/ganda kendaraan
terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb). Menurut Koestalam dan Sutoyo (2010) formulasi
perhitungan angka ekuivalen (E) yang diberikan oleh Bina Marga dapat dilihat pada
rumus berikut :

( persamaan 2.1)

Dengan

:
E

Angka ekuivalen beban sumbu kendaraan

Beban sumbu kendaraan (ton)

1 untuk sumbu tunggal

11

0,086 untuk sumbu tandem

0,031 untuk sumbu triple
2.4.1. Pengertian Beban Berlebih
Beban berlebih (overloading) adalah suatu kondisi beban gandar (as)
kendaraan melampaui batas beban maksimum yang diijinkan (Hikmat Iskandar,
Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008).
Beban berlebih (overoading) adalah beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan
operasional rencana) tercapai sebelum umur rencana perkerasan ,atau sering disebut
dengan kerusakan dini (Hikmat Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas
Untuk Angkutan Jalan,2008).
Beban berlebih (overloading) adalah jumlah berat muatan kendaraan angkutan
penumpang, mobil barang, kendaraan khusus, kereta gandengan dan kereta tempelan
yang diangkut melebihi dari jumlah yang di ijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat
(MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan (Perda Prov.Kaltim No.09
thn 2006).
Muatan lebih adalah muatan sumbu kendaraan yang melebihi dari ketentuan
seperti yang tercantum pada peraturan yang berlaku (PP 43 Tahun 1993) (Kamus
Istilah Bidang pekerjaan Umum 2008, Hal 57). JBI (jumlah berat yang diijinkan)
adalah berat maksimum kendaraan bermotor berikut muatannya yang di ijinkan
berdasarkan ketentuan. Muatan sumbu terberat (MST) adalah jumlah tekanan
maksimum roda-roda kendaraan pada sumbu yang menekan jalan.

2.4.2. Konsep Dasar Beban Berlebih (Overload)

Muatan sumbu terberat (MST) dipakai sebagai dasar pengendalian dan
pengawasan muatan kendaraan di jalan yang ditetapkan berdasarkan peraturan
perundang-undangan.

12

Tabel 2.1.
Kelas Jalan berdasarkan fungsi dan penggunaannya (PP No.43/1993)

Kelas
jalan
I
II

Fungsi jalan

Arteri

Arteri atau
IIIA
Kolektor
IIIB
Kolektor
IIIC
Lokal
Sumber : PP No.43/1993

Dimensi maksimum dan muatan sumbu terberat

(MST)
Lebar
(mm)
2500
2500
2500
2500
2100

Panjang (mm)
18000
18000

MST
(ton)
> 10
10

18000
12000
9000

8
8
8

Tinggi
(mm)
4200 dan
tidak lebih
dari 1,7 X
lebar

Dari Tabel di atas dapat disimpulkan bahwa terdapat 4 (empat) katagori kendaraan
dengan izin beroperasi di jalan-jalan umum sebagai berikut:
1.

Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000 x 2100 mm,
dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) 8 ton, diizinkan menggunakan
jalan pada semua katagori fungsi jalan yaitu jalan ling-kungan, jalan lokal,
jalan kolektor, dan jalan arteri.

2.

Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000 x 2500 mm,
serta MST 8 ton, diizinkan terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang
berfungsi kolektor dan arteri. Kendaraan Sedang dilarang memasuki jalan
lokal dan jalan lingkungan..

3.

Kendaraan besar dengan panjang dan lebar maksimum 18000 x 2500 mm,
serta MST 10 ton, diizinkan terbatas beroperasi di jalan-jalan yang
berfungsi arteri saja; dan

4.

Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum 18000 x2500
mm, serta MST >10 ton, diizinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalanjalan yang berfungsi arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar
maupun kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan
lokal, dan jalan kolektor.

13

Ketentuan tersebut menjadi dasar diwujudkannya prasarana transportasi jalan

yang aman. Jalan pun diwujudkan mengikuti penggunaannya, jalan arterial
diwujudkan dalam ukuran geometrik dan kekuatan perkerasan yang sesuai dengan
kategori kendaraan yang harus dipikulnya. Demikian juga jalan kolektor, lokal, dan
lingkungan, dimensi jalannya dan kekuatan perkerasannya disesuikan dengan
penggunaannya.
Dengan demikian, dalam penggunaan jalan sehari-hari, pelanggaran terhadap
ketentuan tersebut akan menimbulkan dampak inefisiensi berupa menurunnya kinerja
pelayanan jalan. Misalnya, kendaraan yang melakukan perjalanan arterial, dengan
MST >10 ton, jika memasuki jalan arterial dengan MST 10 ton, maka perlu
menurunkan bebannya. Seandainya beban kendaraan tidak disesuaikan, maka
perkerasan jalan akan mengalami overloading sehingga akan cepak rusak.
Jalan yang rusak tidak dapat dilalui kendaraan dengan kecepatan yang
diharapkan, karena permukaan perkerasan yang tidak rata. Jalan yang tidak rata
cenderung menyebabkan perjalanan kendaraan yang tidak stabil dan membahayakan.
Contoh lain, jika kendaraan besar arterial masuk ke jalan local yang berdimensi jalan
lebih kecil dengan izin MST yang lebih rendah, maka perkerasan jalan akan rusak
lebih awal dan dimensi kendaraan yang besar akan menghalangi pergerakan
kendaraan lain yang sedang operasi di jalan lokal. Dengan demikian kinerja
pelayanan jalan menjadi menurun, terjadi banyak konflik antar kendaraan dan
perkerasan lebih cepat rusak.
Menurut pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan
metode lendutan, Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-05-2005-B) ketentuan beban
sumbu standar (standard axle load) kendaraan adalah sebagai berikut :

Single axle, single wheel = 5,4 ton

Single axle, dual wheel = 8,16 ton

Double axle, dual wheel = 13,76 ton

Triple axle, dua l wheel = 18,45 ton

14

Sedangkan penentuan angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban

gandar sumbu setiap kendaraan menurut pedoman perencanaan tebal perkerasan
lentur, Bina Marga 2002 adalah berdasarkan lampiran D peraturan tersebut.
Sedangkan untuk roda tunggal penentuan angka ekivalen rumus yang digunakan
adalah sebagai berikut :
Angka ekivalen roda tunggal= (beban gandar satu sumbu tunggal, kN / 53
kN)4 Semua beban kenderaan dengan gandar yang berbeda diekivalenkan ke dalam
beban standar gandar dengan menggunakan angka ekivalen beban sumbu tersebut
sehingga diperoleh beban kendaraan yang ada dalam sumbu standar (Equivalent
Single Axle Load) 18 kip Esal.
Penambahan beban melebihi beban sumbu standar pada sumbu kendaraan
akan mengakibatkan penambahan daya rusak yang cukup signifikan. Kerusakan
terjadi lebih cepat karena konsentrasi beban pada setiap roda kendaraan sangat tinggi

akibat jumlah axle yang terbatas apalagi dengan adanya beban berlebih, karena pada
perencanaan perkerasan jalan masih mengacu kepada desain kendaraan untuk muatan
normal. Mekanisme beban kendaraan dalam mempengaruhi perkerasan jalannya
tergantung dari bentuk konfigurasi sumbu kendaraan dan luas bidang kontak ban
dengan perkerasan jalan.
2.5.

Umur Rencana
Umur rencana (UR) yang akan digunakan dalam traffic design disesuaikan

dengan jenis atau fungsi jalan sebagai berikut :

Perkerasan kaku, traffic design-nya untuk : 20 tahun

Perkerasan lentur, traffic design-nya untuk : 5-10 tahun, kecuali

untuk kajian secara khusus.

15

2.6.

Sisa Umur Perkerasan

Umur sisa perkerasan merupakan konsep kerusakan fatik/lelah yang

diakibatkan oleh beban repetisi kendaraan secara berulang-ulang yang merusak

perkerasan dan mengurangi kapasitas beban repetisi yang dapat ditanggung oleh
suatu perkerasan hingga perkerasan tersebut mengalami keruntuhan (failure).
AASHTO (1993) memberikan rumus untuk menentukan umur sisa perkerasan yaitu:

.( persamaan 2.2)

Dengan :
RL

: Remaining life (%)

Np

: Total traffic yang telah melewati perkerasan

(ESAL)
: Total traffic pada kondisi perkerasan berakhir

N1,5

(failure) (ESAL)
2.7.

Lalu Lintas Harian Rata Rata

Lalu Lintas Harian rata-rata (LHR) diperoleh dari data primer yakni data

survey dilapangan. Sedangkan untuk mengetahui LHR untuk tahun mendatang dapat
digunakan persamaan :
LHRn = LHR0 x (1+i )n........................( persamaan 2.3)
Dengan :
LHRn : LHR tahun ke-n
LHR0 : LHR tahun awal

2.8.

: faktor pertumbuhan lalu lintas

: Tahun ke-n

Pertumbuhan Lalu Lintas

Untuk mengetahui pertumbuhan lalu lintas digunakan rumus :

16

Dengan :
I

: Faktor pertumbuhan

: Tahun ke-n

LHR0 : LHR tahunawal

LHRn : LHR tahun ke-n
Rumus tersebut diturunkan dari persamaan untuk memprediksi LHR pada
tahun mendatang.
LHRn = LHR0 x (1+i )n........................( persamaan 2.4)

17

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1.

Lokasi dan Waktu

3.1.1. Lokasi
Pulau Bali

Penelitian ini dilakukan di Jalan Buana Permata Hijau, Padangsambian

Denpasar Barat.

18

3.1.2. Waktu
Penelitian ini dilakukan dalam hari senin minggu pada sore hari. Penelitian
ini ditargetkan selesai dalam kurun waktu 6 bulan.
3.2.

Alat dan Bahan

3.2.1. Alat
Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian ini antara lain :

Alat Tulis

Papan LJK

Kamera

Alat Ukur

3.2.2. Bahan
Bahan yang dibutuhkan dalam penelitian ini antari lain :

3.3.

Literatur berupa buku dan jurnal.

Metode AASHTO 93

Data Bina Marga Provinsi Bali

Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini untuk

mencapai tujuan penelitian adalah :

3.3.1. Pengumpulan Data Primer
Data primer didapat dari survey dilapangan yang dilakukan meninjau
langsunng ke tempat penelitian sehingga dapat dianalisis data yang diperoleh untuk
menarik kesimpulan dan menyajikan sarana yang dianggap perlu.

19

3.3.2. Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder adalah data yang didapat melalui instansi terkait
seperti Bina Marag dan literatur-literatur yang berhubungan dengan proposal ini.

3.4.

Data

3.4.1. Data primer

Data Lalu Lintas Harian

Data yang diambil merupakan data untuk kendaraan apa saja yang
melintasi pada saat survey dilapangan.

Data Inventori Jalan

Data yang diambil yaitu lebar dan panjang jalan yang akan di survey.

Data Kerusakan Jalan

Data yang diambil untuk mengetahui tingkat kerusakan jalan.

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Diambil dari survey di lapangan.

3.4.2. Data sekunder

Data Lalu Lintas Harian

Data yang diambil merupakan data untuk kendaraan apa saja yang
melintasi jalan tersebut dengan mengambil data di Bina Marga
Provinsi Bali .

Data Umur Rencana

20

Umur rencana (UR) yang akan digunakan dalam traffic design

disesuaikan dengan jenis atau fungsi jalan yang diambil dari Bina
Marga.

Data Berat Kendaraan

Data Berat Kendaran ini di ambil dari data berat rencana yang mana
didapatkan dari asumsi yang mengacu pada bina marga.

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Diambil dari Bina Marga Provinsi Bali.

3.5.

Metode Analisis Data

Menghitung Angka Ekivalen.

Mengetahui Sisa Umur Perkerasan dengan menggunakan AASTHO.

Analisi Umur Rencana Berdasarkan Analisis Kumulatif ESAL.

.

21

22

DAFTAR PUSTAKA

AASHTO, 1993, Guide For Design Of Pavement Structures. Washington DC.

Bina Marga, 2002, Perkerasan Lentur.

Firdaus, 1999, Analisis Dampak Negatif Beban Berlebih terhadap Perkerasan Jalan,
11-13 April 2016.

Hikmat Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,

2008.https://www.scribd.com/doc/135276346/Jurnal-Volume-Lalu-Lintas-UntukPerencanaan-Geometri-Dan-Perkerasan-Jalan, 17 April 2016

Kamus

Istilah

Bidang

pekerjaan

Umum

2008,

Hal

57,

https://www.academia.edu/8810596/PENGARUH_BEBAN_SUMBU_KENDARAA
N_YANG_BERLEBIH_TERHADAP_MASA_PELAYANAN_JALAN,

17

April

2016.

Sentosa Leo, dan Roza Awal Azri. 2010 , Analisis Dampak Beban Overloading
Kendaraan pada Struktur Rigid PavementTerhadap Umur Rencana Perkerasan (Studi
Kasus Ruas Jalan Simp Lago Sorek Km 77 S/D 78). Jurnal Teknik Sipil (Jurnal
Teoritis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil) Vol. 19 N0. 2 Agustus 2012.

Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung : Nova

Silvia Sukirman.2003. Perkerasan Jalan Raya

Yoder, E. J dan Witczak 1975, jenis konstruksi perkerasan jalan

23

24