3.4.

Divisi Outfitting
Divisi Hull Outfitting atau yang lebih sering disebut dengan HO adalah
divisi yang bertugas untuk menyiapkan semua perlengkapan tambahan
lambung. Divisi ini memiliki beberapa sub divisi dengan pembagian tugas
yang berbeda-beda yaitu :
i. Sub Divisi Outfitting Pipa
ii. Sub Divisi Outfitting Blek
iii. Sub Divisi Outfitting Layar
iv. Sub Divisi Outfitting Kayu
Pada divisi ini kami mempelajari mengenai pembengkokan pipa,
sistem pendingin mesin utama, sistem pelumasan, dan sistem starter pada
kapal.
3.4.1. Pembengkokan pipa (bending of pipe)
Pembelokan pipa ada beberapa cara untuk mendapatkanya, yaitu
produksi pabrik dan membengkokan sendiri. Produksi pabrik dikategorikan
dalam dua kategori yaitu bengkokan panjang dan bengkokan pendek seperti
dalam gambar 4.19. Jika pabrik tidak dapat menyediakan bengkokan pipa
yang dibutuhkan, maka galangan membuat bengkokan tersebut di sub divisi
ini. Untuk pipa ukuran kecil, yaitu dengan diameter antara 0,5 inch sampai
dengan 4 inch, dapat dibending dengan alat bending pipa. Sedangkan untuk
diameter diatas 4 inch (10 cm) harus dipotong kecil-kecil dan disatukan lagi
dengan las dan membentuk lengkungan yang diinginkan seperti pada gambar
4.20.

Gambar 4.19. Bengkokan pipa (elbow) buatan pabrik

Gambar 4.20. Bengkokan pipa diameter 14 inch di Bengkel Outfitting Pipa PT

DPS
Untuk pembengkokan pipa tembaga ukuran kecil (0,5-4 inch) harus
dilaksanakan dengan perlakuan khusus, yaitu pipa diisi pasir dan dipanasi
terlebih dahulu sebelum dibengkokan untuk mengurangi resiko kerusakan
pipa.
Untuk pipa baja setelah dibengkokan dengan mesin bending pipa atau
disambung dengan las harus dilapisi dengan cairan galvanis atau disebut juga
galvanisasi pipa.
Galvanisasi (galvanizing) merupakan proses pelapisan logam induk,
seperti besi atau baja, dengan sebuah lapisan tipis zinc untuk melindungi
logam induk dari korosi. Zinc digunakan dengan pengurangan korosi yang
lebih besar dan harga yang lebih murah daripada logam pelapis yang lain
seperti timah, krom, nikel, atau alumunium. Zinc melindungi korosi meskipun
terjadi keretakan pada logam atau ada sedikit bagian yang belum terlapisi
karena oksigen lebih mudah bereaksi pada zinc daripada pada logam induk.
(Redmond, 2008)
Penyambungan antara bengkokan pipa dengan pipa lurus atau pipa
lurus dengan pipa lurus memerukan pengikat sambungan yang akan diikat
dengan mur dan baut di kedua sisinya, yaitu flange. Menurut bentuk
permukaan sentuh antar flange, ada dua jenis flange, yaitu:
i. Disc Flange

Bentuk permukaan disc flange rata. Flange jenis ini biasa

digunakan untuk pipa kargo atau pipa minyak. Minyak memiliki bentuk
moekul yang cukup besar sehingga tidak memerlukan bentuk permukaan
flange yang timbu berulir.

Gambar 4.21. Disc Flange memiiki permukaan yang rata

ii. Din Flange
Jenis Flange ini mempunyai permukaan yang timbul berulir.
Tujuan adanya permukaan yang timbul adaah untuk mempererat
cengkraman antar flange sehingga meminimalisir kebocoran untuk
molekul kecil dan tekanan tinggi. Penggunaan jenis flange ini adaah untuk
sambungan pipa gas bertekanan atau oli bertekanan / hydraulic.

Gambar 4.22. Din Flange memiliki permukaan yang timbul dan berulir

Penyambungan antar flange dengan menggunakan packing karet yang

diletakkan antara flange untuk mengurangi kebocoran atau perembesan.
Setelah packing terpasang antar flange diikat dengan mur dain baut. Flange
yang terpasang harus terlebih dahulu dipasangkan pada pipa utama dengan
cara dilas.
Pengelasan flange dengan pipa utama ada dua jenis, yaitu jenis
pengelasan Eropa dan Asia. Jenis pengelasan Eropa flange dan pipa dilas luar
saja, sehingga jika tejadi reparasi flange dapat digunakan lagi dan tidak
membuang banyak material. Jenis pengelasan Asia flange dan pipa dilas luar
dalam sehingga jika terjadi reparasi flange dan pipa harus dipotong agak
panjang sehingga boros material.
Dalam distribusi fluida ke atau dari berbagai tempat ke satu saluran
diperlukan terminal pipa yang disebut manipol. Penggunaan manipol pada
kapal salah satunya adalah dari pompa ballast ke tangki-tangki ballast dengan
melalui berbagai saluran pipa dengan satu pompa. Bentuk manipol ditunjukan
pada gambar 4.23.

Gambar 4.23. Manipol dengan enam pembagi

3.4.2. Sistem Pendingin Mesin Utama

Mesin utama kapal harus dapat bekerja terus menerus tanpa
berhenti. Dengan jam kerja non stop mesin kapal selalu dalam keadaan
panas. Panas yang diijinkan dibatasi oleh regulasi dan spesifikasi khusus
dari mesin, maka diperlukan sistem pendingin mesin utama.
Sistem pendingin mesin utama memanfaatkan aliran fluida yang
melewati bagian dalam mesin, yaitu Lubrication Oil (LO) atau disebut
juga minyak pelumas dan air tawar (FW). Untuk menjaga suhu air tawar

dan LO diperlukan pendinginan dengan air laut. LO dan air tawar dialirkan
melalui pipa diameter kecil melewati cooler FW/LO yang beralirkan air
laut. Sehingga panas dari FW & LO masuk akan dilepaskan ke air laut
pada cooler FW/LO.
F W /LO
m asuk
( le b ih
panas)

C o o le r
F W /LO

F W /LO
k e lu a r
( le b ih
d in g in )

Gambar 4.24. Diagram alir proses pelepasan panas pada Cooler FW/LO

Air Laut
masuk
(dingin)

Cooler
FW/LO

Air Laut
keluar
(panas)

Gambar 4.25. Diagram alir proses perubahan panas air laut setelah
melewati Cooler FW/LO
Identifikasi kegagalan fungsi sistem pendingin dapat dilihat dari :
i. Identifikasi tekanan
ii. Manometer pada pendingin yaitu pada FW in FW out atau pada
SW in SW out memiliki beda temperature pada jangkauan 2-10
derajat Celcius.
3.4.3. Sistem Pelumasan
Sistem pelumasan pada mesin kapal ada dua jenis yaitu sistem
kalter basah dan sistem kalter kering. Sistem kalter basah adalah sistem
pelumasan dengan kalter penyimpan oli berada pada mesin. Sistem ini
tidak memiliki sumptank di luar mesin dan fungsinya digantikan oleh
kalter tepat berada pada bagian bawah mesin.

Kalter berupa tangki

penyimpan oli pada bagian bawah mesin.

Sistem pelumasan jenis kalter kering adalah sistem pelumasan yang
tidak memiliki penampungan oli pada mesin. Oli dialirkan dari sumptank
ke mesin melalui saluran pipa kapiler. Bagian bawah mesin bukan

merupakan penampungan oli. Biasanya jenis ini digunakan untuk mesin

dengan dimensi yang besar.
Penentuan penggunaan sistem pelumasan kalter kering atau kalter
basah bergantung pada spesifikasi mesin yang dipesan. Jika mesin tersebut
tidak memiliki penampungan oli di bawah mesin maka harus dibuatkan
sistem kalter kering. Jika memiliki maka menggunakan sistem kalter
basah.

3.4.4. Sistem Starter pada Kapal

Sistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan
dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan
menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya
menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain
untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk
membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah
udara tekan untuk sistem hydrophore.
Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari
kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air
receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem
udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai
prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :
1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan
kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu
tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol,
shaft, dan lain-lain.
2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang
berada pada langkah ekspansi.
3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada
pada kepala silinder.

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :

1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara
yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan
oleh motor listrik yang berasal dari generator.
2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta
dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh
pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator
disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya
dibuang ke bilga.
3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi
dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi
indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi
dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara
yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air
receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar
menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik
yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan
kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang
dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi
pada tekanan kerja 30 bar.
Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih
dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara
yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja
yang masuk ke tabung.

Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai

pengontrol

udara,

udara

safety, pembersihan

turbocharge,

untuk

pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust
valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang
bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan
ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada
katup spindle untuk memutar.
Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar
dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian
oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara
cepat sesuai dengan firing sequence.