Klmpokku Mnstrag
Klmpokku Mnstrag
(KPPU) telah melanggar Undang undang no. 5/1995 tentang larangan Praktik
Monopoli Kesepakatan Tarif oleh operator penerbangan dianggap sebagai bentuk
Kartel.
2. Dephub kemudian mengambil alih penentuan tarif ini dengan menyerahkan pola
penetapan tarif tersebut berlangsung kepada para pemain.
3. Keputusan penetapan tarif yang dihasilkan adalah bahwa pemerintah hanya
mengatur batas bawah saja. Keputusan ini kemudian tertuang dalam Keputusan
Menhun no. 8 tahun 2002 tanggal 1 Februari 2002 mengenai Mekanisme
Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga
Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi. Berdasarkan SK Menhub No. 9 Tahun
2002, ini tercantum tarif batas atas untuk beberapa rute penerbangan di Indonesia
(Figur 5)
4. Keputusan Pemerintah tanggal 1 Maret 2002 memperlakukan secara efektif
Keputusan Menteri Nomor 8 dan Nomor 9 tentang Regulasi Tarif Udara Niaga
Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi.
5. Pemerintah menetapkan batas atas dari tarif untuk rute rute yang ada. Masing
masing maskapai wajib melaporkan kepada regulator tentang perkiraan normal
tariff masing masing rute yang dilayani tersebut dengan catatan tidak boleh
melebihi ketentuan tarif batas atas yang telah ditentukan pemerintah.
6. Perhitungan tarif dasar untuk menentukan batas atas tersebut atas per penumpang
kilometer dalam mata uang rupiah, kelompok jarak terbang maskapai, total biaya
ditambah margin laba 10%, dan load factor 60%.
7. Dengan diberlakukan peraturan tersebut industri penerbangan marak dengan
munculnya operator operator penerbangan baru, hingga Desember 2003, Ditjen
Perhubungan Udara tercatat telah mengeluarkan 36 Surat Izin Usaha Penerbangan
(SIUP) dimana 23 diantaranya telah beroperasi.
B. Promblem Statement ( 1 paragraph half page ) : layak sebagai masalah dan
memperlihatkan unsur rasionalitas
Perang harga di Industri penerbangan membawa petaka bagi PT.KAI eksekutif yang
melayani jalur jalur padat harus bersaing dengan pesawat yang lebih cepat dan nyaman.
Kelas eksekutif KAI mengalami penurunan penumpang yang cukup signifikan pada
tahun 2002, yaitu sekitas 35% dari tahun sebelumnya. Penurunan terbesar terjadi pada
triwulan keempat tahun 2002. Pada tahun 2003 terjadi terjadi penurunan rasio tempat
duduk dengan jumlah penumpang (Figur 7). Untuk triwulan 1 tahun 2000 jumlah
penumpang Argo Anggrek adalah sebesar 81% namun pada tahun berikutnya angka
tersebut turun sampai triwulan 1 tahun 2004 mencapai 40% (Figur 8). Sejalan dengan hal
itu terjadi juga penurunan pendapatan yang diperoleh Argo Angrek menuruh sebesar 30%
pada tahun 2003.
Konsumen yang selama ini menggunakan kereta api sebagai pilihan utama transportasi
mereka memilih untuk pindah ke pesawat terbang.Akibat selisih harga antara pesawat
terbang dan kereta api kelas eksekutif untuk rute yang sama (misal, rute JakartaSurabaya) tidak terlalu jauh, maka Hal ini merupakan ancaman serius bagi PT.KAI. Rute
rute jarak jauh andalan mereka seperti Jakarta Surabaya, Jakarta Yogyakarta, Jakarta
Solo, dan lainnya, semakin kurang peminat, padahal persentase pendapatan terbesara
KAI adalah berasal dari sana.Namun rute rute unutuk jarak dekat memang tidak terlalu
terpengaruh dengan harga tiket pesawat yang semakin murah. Bahkan untuk
beberapa rute terjadi kenaikan jumlah penumpang. KAI melihat ini sebagai petunjuk awal
dalam menentukan strategi bersaing masa depan.
C. Problem Solving
1.
Time Context
Untuk merancang strategi bertahan di era competitive, PT. KAI melakukan
peninjauan terhadap perusahaannya dari tahun 2000 sampai 2004. Kejadian ini
terjadi pada pertengahan tahun 2004.
2. View point
Kasus ini dibahas dari sisi manager
3. SWOT Analysis ( 1- 1,5 pages )
Untuk melihat bagaimana kondisi persaingan yang dihadapi PT. KAI
A. Kekuatan
1. Prasarana dan sarana yang dimiliki KAI cukup lengkap, jaringan rel kereta api
sepanjang pulau Jawa dan sebagian Sumatera (lihat Figur 1)
2. Tersedianya kereta api komersial kelas eksekutif seperti Parahyangan, Argo
Bromo, dan Argo Gede (hal 258).
3. Memberikan layanan kereta api penumpang yang terbagi atas berbagai kelas mulai
dari kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi serta kereta wisata (hal.259). Hampir
semua jalur yang beroperasi memiliki layanan angkutan kereta api penumpang
yang dijalankan secara teratur di berbagai daerah
4. PT KAI juga memiliki kereta barang yang terbagi atas baja satwa dan barang cepat
(hal.259).
5. Untuk menunjang sektor pariwisata, PT.KAI menyediakan kereta wisata untuk
menggelar aktivitas wisata di dalam kereta.
6. Disamping Angkutan Penumpang dan Angkutan Barang, PT. KAI juga
memberdayakan aset non produksi untuk dikomersialkan ke pihak eksternal.
Misalnya pemanfaatan lahan strategis untuk bisnis property, iklan, pembangunan
hotel.
B. Kelemahan
1. Masalah ketepatan jadwal perjalanan KA masih diwarnai dengan kelambatan
(hal.274)
KA Penumpang rata rata terlambat berangkat 36,33 menit dan rata rata
terlambat datang 59,33 menit
KA barang rata rata terlambat berangkat 66,33 menit dan rata rata datang 64
menit
Faktor yang mengakibatkan tidak tepatnya jadwal KA karena pada bagian jalan
KA tertentu sedang ada pelaksanaan pekerjaan perbaikan pada komponen jalan rel,
2. Untuk di Sumatera khusunya Sumatera Barat masih kurangnya prasara dan sarana
PT.KAI dibandingkan dengan daerah Jawa (Figur 1)
3. Pelayanan dan keamanan masih sangat kurang dan perlu di tingkatkan lagi
kinerjanya, baik pada saat di stasiun maupun saat di dalam gerbong seperti :
kapasitas angkutan yang masih kurang, prasaran dan sarana untuk mencegah
kecelakaan, kemudahan pemesanan tiket (hal.274)
4. Kecepatan waktu tempuh kereta api yang relative lama (Figur 4)
5. Frekuensi keberangkatan kereta api kelas eksekutif dalam perharinya hanya 3-4
kali/hari (Figur 4)
6. Prasarana dan sarana yang sudah ada kurang terawat (Figur 14)
7. Untuk daerah Sumatera Barat, Pihak KAI masih memfokuskan perbaikan
pelayanan hanya untuk daerah Jawa (Figur 3 )
8. Untuk daerah Sumatera Barat Rute perjalanan KAI masih terbatas hanya untuk
antar daerah daerah tertentu di Sumatera Barat
9. Di daerah Sumatera Barat Asset non produksi PT.KAI belum tergarap dan
dimanfaatkan dengan baik
C. Peluang
1. Kecendrungan masyarakat untuk memilih alternative transportasi rute rute jarak
dekat dengan menggunakan angkutan kereta api (hal 256) tergambar dengan
jumlah penumpang yang tetap stabil
2. Daya beli masyarakat yang semakin membaik seiring dengan peningkatan
perekonomian Indonesia (hal 260).
3. Sebagian besar konsumen transportasi Indonesia masih sensitive terhadap harga
(hal 260 )
4. Untuk wilayah tertentu di pulau jawa banyaknya potensi daerah tujuan pariwisata,
bisnis, dan pendidikan (Figur 14)
5. Fasilitas bandara yang belum memadai untuk industri pesawat terbang pada salah
satu daerah di Jawa yaitu Purwokerto (Figur 14 )
6. Daerah Sumatera Barat memiliki potensi untuk berkembang seiring dengan
meningkatnya kegitan bisnis, pendidikan, dan pariwisata dan transportasi yang
memadai
7. Daerah Sumatera Barat sering terjadinya bencana longsor untuk daerah daerah
tertentu yang dilalui angkutan darat seperti bus sehingga sering menganggu
kelancaran lalu lintas jalan raya.
D. Ancaman
1. Keputusan Pemerintah untuk tidak membatasi harga batas bawah untuk tiket
pesawat terbang sejak tanggal 1 maret 2002, sehingga harga tiket pesawat yang
semakin terjangkau oleh kalangan masyarakat yang lebih luas. (hal 256)
2. Pesawat terbang memiliki waktu tempuh yang cepat (Figur 4)
3. Frekuensi keberangkatan pesawat terbang yang dalam perharinya sangat banyak
5-12 kali/hari (Figur 4).
Pengecatan kereta
Merubah image pelayanan dan standarisasi warna kereta yang selama ini tidak
sama untuk beberapa kelas KA
B. Place
Saluran distribusi yang digunakan oleh PT. Kereta Api Indonesia adalah Saluran
distribusi langsung (direct-marketing channel) yaitu dengan cara:
Ticketing On-Line
Memperluas jaringan pemasaran di stasiun lain yang belum on-line, sehingga
mempermudah konsumen mendapatkan tiket di stasiun stasiun tersebut.
Intermoda On-Line
Memperluas jaringan pemasaran melalui kerjasama dengan moda lain.
C.
Price
Strategi harga yang dilakukan PT. Kereta Api Indonesia:
Penerapan, tarif differential dan tarif partial
Mempertajam penetapan disesuaikan dengan waktu liburan/ramai/peaks season,
serta kemungkinan penerapan tarif paruh perjalanan bagi pelanggan yang
potensial menggunakan kereta api jarak jauh untuk perjalanan menengah atau
pendek.
Discount Tarif
Untuk menjaring frequent riders dan penumpang rombongan.
Sistem zonasi
Membayar tiket sesuai dengan tujuan penumpang.
D. Promotion
Strategi promosi yang dilakukan PT. Kereta Api Indonesia:
Penyebaran Leaflet jadwal KA & Promosi melalui media cetak
Memberikan informasi secara lebih luas mengenai jadwal perjalanan Kereta Api
maupun tarip pada masyarakat.
Informasi melalui website
Memperluas promosi melalui fasilitas internet yang dapat diakses secara lebih
luas oleh masyarakat meliputi ketersediaan tiket, tariff dan jadwal perjalanan
Kereta Api.
Member Card
Sebagai media untuk menjalin hubungan dengan konsumen dengan disertai
fasilitas tertentu; misalnya jaminan kepastian mendapatkan tempat duduk.
Pemberian door price
Meningkatkan volume penumpang dan kesadaran membeli tiket yang telah
diterapkan.
Pemberian tiket gratis
Menjaring frequent riders melalui sistem pembelian 20 kali.