PERENCANAAN GEOMETRIS RUNWAY

METODA ICAO
MINGGU, NOVEMBER 18, 2012 ADI ATMADILAGA 3 COMMENTS
Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan pesawat, baik itu take off, landing maupun pada
saat masuk ke taxi way dan apron. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang
disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Untuk menjamin keselamatan
pesawat maka dikeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang runway. Peraturan
tersebut dikeluarkan oleh FAR (Federal Aviation Regulation) dan I.C.A.O. Panjang landasan pacu
bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan udara di sekitarnya, juga
kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya
landas pacu yang digunakan lebih panjang daripada yang umum digunakan di bandara-bandara
bahkan bandara internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah landasan tergantung
pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan yang bertiup,
tetapi kadang kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan ada pengaruhnya.

Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landas Pacu Dalam Perencanaan

Geometrik

Beberapa definisi berkenaan dengan topik ini:

Kecepatan awal mendaki - Initial Climb Out Speed (V2) : Kecepatan minimum yang
diperkenankan untuk mendaki sesudah mencapai ketinggian 10,5 m (35 Ft)

Kecepatan putusan Decision Speed (V1) : Kecepatan yang ditentukan dimana bila mesin
mengalami kegagalan saat kecepatan V1 belum tercapai pilot harus menghentikan pesawat,
namun apabila sudah melewati V1 maka pesawat harus terus lepas landas dan tidak boleh
mengurangi kecepatan

Kecepatan Rotasi - Rotation Speed (Vr) : Kecepatan pada saat pilot mulai mengangkat
hidung pesawat.

Kecepatan Angkat Lift Off Speed (V lot) : Kecepatan dari kemampuan pesawat, di saat itu
badan pesawat mulai terangkat dari landasan.

Jarak Landasan Pacu Take Off Distance : Jarak horizontal yang diperlukan untuk lepas
landas dengan mesin tidak berkerja tetapi pesawat telah mencapai ketinggian 10,5 m

Take off Run :

1. Jarak dari awal take off ke titik V lof + kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari V lof,
pada keadaan mesin tidak berkerja.

2. Jarak dari awal take off ke titik V lof dikalikan 115% + kali jarak pesawat mencapai ketinggian
10,5 m dari titik V lof x 115% tadi, pada keadaan mesin pesawat berkerja.
Jarak terbesarnya merupakan take off run
Accelerate Stop Distance : Jarak yang digunakan untuk mencapai kecepatan V1 + jarak untuk
berhenti dari titik V1
lStop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan pesawat pada waktu gagal lepas
landas.
Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet. As Clearway merupakan
perpanjangan as landasan, panjangnya tidak boleh melebihi panjang take off run.

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus
mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.

Ketiga keadaan tersebut adalah:

Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk
menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang
tersebut.

Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang
lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.

Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi
normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots),
pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan
diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas

Keadaan pendaratan

Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap
pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang
benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak
pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang
semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.

1. Keadaan Normal

Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk
bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang
untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan
penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh
dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift
off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway).
Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan
sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).

2. Keadaan dengan kegagalan mesin

peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk
mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas
dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan
pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak
percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin
karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan
perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk
bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu
perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan
daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk
persamaan persamaan berikut :

Keadaan lepas landas normal:

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin dan pendaratan :

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari
perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus
diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap
nilai-nilai berikut:
1. FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)
2. FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)
3. SW = ASD (TOR, LD)/ maks (1.7)
4. CW = (FL ASD, CW)/ min (1.8)
Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada
kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam
setiap arah.

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Sumber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application of
Standards toAerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

Temperatur,

angin permukaan (surface wind)

Kemiringan runway (effective gradient)

Elevasi runway dari permukaan laut (altitude)

Kondisi permukaan runway.

 Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa
perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda
ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL).

Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada
maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan
tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0).

Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi

akibat pengaruh dari keadaan lokal

Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft)
dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi

h : elevasi di atas permukaan laut, m

Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi
akan menyebabkan density udara yang rendah.

Sebagai temperatur standar adalah 15 oC

Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap
kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata
temperatur turun 6.5 oC

Rumus : Ft = 1 + 0.01 (T (15 - 0.0065h)) (1.10)

Dengan
Ft : faktor koreksi temperatur
T : temperatur dibandara, oC

Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

Fs = 1 + 0.1 S .................... (1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan
S : kemiringan runway, %

Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya
bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan
maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan
maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel berikut memberikan perkiraan
pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin
lemah masih baik

Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing
water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang
sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling
berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil
penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase
bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)
Dengan

Lro : Panjang runway rencana, m

Ft : faktor koreksi temperatur

Fe : faktor koreksi elevasi

Fs : faktor koreksi kemiringan

Fw : faktor koreksi angin permukaan

Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:

Tabel 2 Aerodrome Reference Code (ARC)

 Sumber: Horonjeff (1994)

a. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

Dari ketentuan pada Tabel 2 apabila dihubungkan dengan Tabel 3 berikut maka dapat ditentukan
lebar runway rencana minimum.

Tabel 3 Lebar Runway

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2
catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu
landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)

b.Kemiringan memanjang (longitudinal) runway

Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 5 dengan tetap mengacu pada kode
angka pada Tabel 4. Tabel 4 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.
2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8
%.
Sumber : Basuki (1990)

c. Kemiringan melintang (transversal)

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang
dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

d. Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis
pandangan tidak terhalang dari :

a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah
panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan
berkode huruf C, D atau E.

b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah
panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan
berkode huruf B.50

c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah
panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan
berkode huruf A.

Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

Catatan:
a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih
dari 5 %
c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway
harus sebesar 5 %

suatu landasan terbang sedikitnya 6,000 ft ( 1,800 m) biasanya digunakan untuk pesawat terbang di
bawah 200,000 lb ( 91,000 kg). Pesawat terbang lebih besar yang mencakup widebodies ( Boeing
747, 767, 777, dan 787 [Preproduction]); Bis udara A310, A330, A340, A350 dan A380; Mcdonnell
Douglas DC-10 atau MD-11; dan Ruangan pesawat untuk pilot L1011 pada umumnya memerlukan
sedikitnya 8,000 ft (2,400 m) untuk ketinggian level muka air laut sedang pada ketinggian lebih tinggi
dibutuhkan lebih. International widebody flights mungkin juga mempunyai kebutuhan lahan 10,000 ft
( 3,000 m)) atau lebih dan kebutuhan takeoff 13,000 ft ( 4,000 m) atau lebih. Pada ketinggian level
muka air laut, panjang 10,000 ft ( 3,000 m) dapat dipertimbangkan suatu panjang yang cukup untuk
mengakomodasi hampir seluruh kapal. Sebagai contoh, pada O'Hare Pelabuhan udara Internasional,
ketika landasan pendaratan secara serempak pada 22R dan 27L atau 27R paralel, negara-negara
Timur Jauh yang rutin berdatangan pada vector 22R 7,500 ft ( 2,300 m) atau 27R 8,000 ft ( 2,400 m)
untuk meminta 27L ( 10,000 ft (3,000 m)). Adalah selalu mengakomodasi, walaupun adakalanya
dengan suatu keterlambatan.

Konfigurasi Runway

Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga :

Memenuhi persyaratan separation pemisahan lalu lintas udara.

Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam pendaratan,
taxiway serta lepas landas, minimal.

Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas dipilih
yang paling pendek.

Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya

mencapai bangunan terminal.

Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi variasi pola teladan yang
asli [itu].
Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfiguarasi
dasar. Konfigurasi dasar adalah :

Landasan tunggal

Landasan paralel

Landasan dua jalur

Landasan berpotongan

Landasan terbuka V
Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus

Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway

Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang dipersatukan
sebagai Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat atau FAA.

Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara

Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan cahaya landasan
terbang dan tanda

Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah dilakukan dengan
penggunaan angka-angka suatu kompas.

Suatu kompas adalah suatu 360 melingkar [di mana/jika] 0/360 adalah Utara, 90 Timur,
180 Selatan, dan 270 Barat.

Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu kompas.

Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat pada ujung
landasan terbang masing-masing. sebelum nomor;strip berjumlah 8 belang putih.

Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat, tetapi diberi suatu
format stenografi.

Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14" benar-benar dekat
dengan pun 140 derajat tingkat.

Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu kompas [yang]
memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut.

Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang paling dekat
sepuluh. Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan mempunyai suatu tanda tepat 68
derajat tingkat, tetapi dibuat untuk 70 derajat tingkat.
Landasan tunggal (Open Single Runways)

Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di
Indonesia adalah landasan tunggal. Telah diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal
dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45 100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi
IFR (Instrument Flight Rule) kapasitas berkurang menjadi 40 50 gerakan tergantung kepada
komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi. Kondisi VFR (Visual Flight Rules)
adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat
terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Kondisi IFR
(Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas
penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang
aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara
dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Dalam kondisi-kondisi VFR,
pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar
prinsip melihat dan dilihat.

Landasan Paralel (Open Parallel Runways)

 Kapasitas landasan sejajar tergantung kepada
jumlah landasan dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan
sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar tiga. Sampai saat ini
belum ada landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara dua landasan sejajar sangat
bermacam macam.
Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :

Berdekatan / rapat (Close)

Menengah (Intermediate)

Jauh /renggang (far)

Tergantung kepada tingkat ketergantungan antara dua landasan dalam kondisi IFR. Landasan
sejajar berdekatan (Close) mempunyai jarak sumbu kesumbu 100 ft = 213 M (untuk lapangan terbang
pesawat transport) sampai 3500 ft = 1067 M. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu
landasan tergantung kepada operasi pada landasan lain. Landasan sejajar menengah (Intermediate)
mempunyai jarak sumbu kesumbu 3500 ft = 1067 M sampai 5000 ft = 1524 M. Dalam kondisi IFR
kedatangan pada satu landasan tidak tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain.
Landasan sejajar jauh (far) mempunyai jarak sumbu kesumbu 4300ft = 1310 M atau lebih. Dalam
kondisi IFR dua landasan dapat dioperasikan tanpa tergantung kepada keberangkatan satu sama lain
.

Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi
di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara
50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar
yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang
berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

Untuk landasan sejajar empat, pasangan pasangan dibuat berdekatan. Dari dua pasangan close
dipisahkan jauh (far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya.
.
Landasan 2 jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft 2499 ft)
dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat dipakai untuk operasi
penerbangan campuran, tetapi diinginkan operasinya diatur, landasan terdekat dengan terminal untuk
keberangkatan dan landasan jauh untuk kedatangan pesawat. Diperhitungkan bahwa landasan dua
jalur dapat melayani 70 % lalu lintas lebih banyak dari pada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan
sekitar 60 % lebih banyak lalu lintas pesawat daripada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Didapat
kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak begitu peka terhadap
pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisahan antara 1000 2499 ft. dianjurkan
untuk memisahkan dua landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan dipakai
melayani pesawat pesawat komersiil. Dengan jarak ini dimungkinkan juga pemberhentian pesawat
di taxiway antara dua landasan tanpa mengganggu operasi gerakan pesawat di landasan. Untuk
memperlancar bisa juga dibangun Taxiway sejajar namun tidak terlalu pokok.
Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR
tanpa menambah luas tanah.

Landasan bersilangan (Intersection Runways)

Banyak lapangan terbang (di luar negeri)

mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain,
landasan demikian mempunyai patron bersilangan. Landasan bersilangan diperlukan jika angin yang
bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila landasan
mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu
landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan Bila angin bertiup lemah (kurang dari
20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan, bisa dipakai bersama sama. Kapasitas dua
landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di
tengah, di ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas.
Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik awal lepas landas. Semakin dekat
jarak persilangan dengan titik awal lepas landas maka semakin besar kapasitas yang dicapai.

Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)

Runway V terbuka merupakan runway yang

arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas
tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas per
jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat
terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan
dilakukan menuju V kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50
sampai 100 dalam VFR. Sama halnya pada landasan bersilangan, landasan V terbuka dibentuk
karena arah angin keras dari banyak arah sehingga harus membuat landasan dengan dua arah.
Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bisa dioperasikan satu arah saja,
sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua duanya bisa dipakai bersama
sama.

Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan

Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi landasan tunggal
aalah yang paling disenangi.

Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang sama,
konfigurasi ini menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi lain.

Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih
sederhana dibandingkan banyak arah.

Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka lebih disukai
daripada landasan dengan konfigurasi persilangan.

Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V menghasilkan

kapasitas lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak bisa dihindari landasan
berpotongan, diusahakan agar berpotongan dua landasan tadi sedekat mungkin pada
threshold nya, dan mengoperasikan pesawat dengan arah menjauhi perpotongan daripada
sebaliknya.
Bagan alir perencanaan runway metod