ANALISIS MENGENAI DAMPAK LINGKUNGAN (AMDAL)

STUDI KASUS PROYEK INFRASTRUKTUR PELABUHAN

DOSEN :
Dr. Ir. Ruswandi Tahrir, MSP.

Disusun Oleh :
Kelompok 1

Aep Saepuloh 10313281

Delvi Pebrina 12313155
Eki Nakia Utami 12313829
Hendi Kurniawan 14313014
Muhamad Ramdhan 16313073
Novita Oktaviani 16313559
Silmi Saely 18313485
Sutrisno 18313720

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS GUNADARMA
2017
1. PENDAHULUAN

Indonesia merupakan negara kepulauan atau maritim. Oleh karena itu,

pelayaran merupakan sektor penting bagi kehidupan sosial, ekonomi,

pemerintahan, pertahanan/keamanan, budaya dan sebagainya. Kegiatan pelayaran

meliputi bidang yang sangat luas antara lain angkutan penumpang dan barang,

penjagaan pantai, hidrografi, pariwisata, olah raga danlain sebagainya. Secara

garis besar, kegiatan pelayaran dapat dibedakan menjadi dua, yaitu pelayaran

niaga dan pelayaran bukan niaga. Pelayaran niaga adalah usaha pengangkutan

barang terutama barang dagangan melalui laut antar tempat/pelabuhan.

Pelayaran bukan niaga meliputi pelayaran kapal patroli, survey kelautan

dan sebagainya. Kapal sebagai sarana pelayaran mempunyai peran penting dalam

sistem angkutan laut.Hampir semua barang impor, ekspor dan muatan dalam

jumlah sangat besar diangkut dengan kapal laut. Kapal mempuyai kapasitas yang

jauh lebih besar dari pada sarana angkutan lainnya. Pengangkutan minyak yang

mencapai puluhan bahkan ratusan ribu ton, misalnya, apabila harus diangkut

dengan truk tangki di perlukan ratusan kendaraan. Untuk muatan dalam jumlah

besar, angkutandengan kapal akan memerlukan waktu lebih singkat, tenaga kerja

lebih sedikit, dan biaya lebih murah. Untuk mendukung sarana angkutan laut

tersebut diperlukan prasarana yang berupa pelabuhan.

Pembangunan pelabuhan internasional Subang sudah sangat mendesak.

Sebab, para pelaku dunia usaha, baik ekportir dan importir yang pabriknya ada di

Jawa Barat, saat ini sudah kewalahan dengan tingginya ongkos bongkar muat

pelabuhan Tanjung Priok. Sebagai solusinya yaitu akan dibangun pelabuhan

peyangga Tanjung Priok di daerah Jawa Barat, tepatnya di Desa Patimban

Kecamatan Pusakanegara Kabupaten Subang.

xxiii
 Ada 6 lokasi pelabuhan yang dicalonkan sebagai pengganti pelabuhan

cilamaya, yaitu tarumanegara (bekasi), pusakajaya (karawang), patimban

(subang), eretan (indramayu), balongan (indramayu) dan cirebon. Hasil studi pra-

FS ini akan menghasilkan satu pelabuhan yang terpilih sebagai pengganti

pelabuhan cilamaya. ada 4 aspek yang jadi parameter penilaian, yaitu aspek

hukum dan kelembagaan, aspek teknis, aspek transportasi dan aspek keselamatan

pelayaran.

Dalam Aspek Teknis Pada analisis teknis, yang kan di tinjau adalah

besarnya biaya pengerukan da reklamasi utuk setiap rencana lokasi epngganti

pelabuhan cilamaya. Untuk terget kapal maksimum yang dapat masuk ke

pelabuhan rencana adalah Mersk E Class yang memiliki spesiifikasi seperti

ditampilkan pada Tabel 1.

Tabel 1. Spesifikasi Kapal Recana Maksimum

type of container ship

No DWT
Nama TEU LOA (m) B (m) D (m) Foto
(Ton)

1 Mersk E Class 165,000 155,000 398 59 16

(Sumber : KP-190 2016)

Untuk dapat beroperasi dengan aman, menurut standar teknis dari OCDI

diperlukan alur pelayaran dengan kriteria lebar sama dengan LOA kapal atau

sekitar 400 m, kedalaman perairan 17 m, dan radius tikungan 10 kali LOA kapal

atau sekitar 4km. Berdasarkan kriteria diatas, ddi dapatkan volume pengerukan

dan reklamasi dalam juta m3.

xxiii
 Gambar 1. Volume Pengerukan dan Reklamasi
(Sumber : KP-190-2016)

Tabel 2 Perbandingan Biaya Pengerukan dan Reklamasi antara 6 kota calon

pelabuhan

(Sumber : KP-190-2016)

Untuk akses keselamatan pelayaran Berdasarkan standar internasional

IMO, instalasi migas memiliki batas area terlarang dan terbatas yaitu 1,7 km dari

instalasi migas. Namun berdasarkan rekomendasi konsultan yang di-hire

pertamina (DNV GL dan Mott MacDonald), untuk faktor keamanan diperlukan

area terlarang dan tebatas kurang lebih 5 Nautical Mile atau sekitar 10 km dari

instalasi migas.

xxiii
 Gambar 2 Analisa Akses Keselamatan Pelayaran
(Sumber : KP-190-2016)

Secara rinci alasan pemilihan daerah patimban sebagai pengganti cilamaya

untuk pembanguan pelabuhan internasional dijelaskan pada matrik di bawah ini.

xxiii
 Tabel 3 matrik pemilihan lokasi pengganti pelabuhan cilamaya

Aspek Tarumanegara Pusakajaya Patimban Ere

Perbandinga (Bekasi) (Karawang) (Subang) (Indra
n
Layak Layak Layak Tidak
Sebagai lokasi yang Lokasi yang
Karena pada lokasi
Terletak didaerah muara sangat berdekatan oleh pemeri
eksisting sudah terdapat
gembok, lokasi ini dengan lokasi adalah cem
Aspek pelabuhan saat ini
menjadi salah satu yang Cilamaya, Perubahan Lokasi ini m
Hukum dan dalam proses konstruksi
ditinjau pada studi status pada RIPN akan hutan l
Lembagan trestle, maka perubahan
JICA. Status lahan lebih mudah untuk (mangrove).
status pada RIPN akan
adalah lahan lokasi ini, namun perlu fungsi huta
lebih mudah untuk
pemukiman memasukan dalam akan mema
lokasi ini
perubahan tata ruang sangat
Sangat Layak Sangat Layak Layak Lay
Lokasi Patimban sedikit Lokasi Ere
Meskipun di Meskipun di lebih jauh dari lokasi lebih jauh
khawatirkan mengalami khawatirkan mengalami Cilamaya ke sentra Cilamaya
Aspek kendala akibat tingkat kendala akibat tingkat industri, namun secara industri, na
Transportasi kemacetan, namun kemacetan, namun jumlah bangkitan jumlah b
kebangkitan demand kebangkitan demand dengan demand tentu dengan dem
untuk lokasi rencana ini untuk lokasi rencana ini tidak terlalu jauh tidak terl
cukup tinggi cukup tinggi berbeda dengan berbeda
pelabuhan Cilamaya pelabuhan

xxiii
 Aspek Tarumanegara Pusakajaya Patimban Eretan Balong
rbandinga (Bekasi) (Karawang) (Subang) (Indramayu) (Indrama
n
Tidak Layak Tidak Layak Layak Layak Tidak La
Aspek Tidak terdapat crossing
Terdapat banyak
selamatan dengan jalur pipa, Harus memin
crossing pipa pada
elayanan namun terdapat 3 jalur pipa dan
Terdapat banyak Terdapat banyak kedalaman -23 m dan
n konflik platfrom yang jaraknya kesepakatan m
crossing pipa crossing pipa -30 m pipa tidak perlu
hadap pipa kurang dari 5 km pemindahal
dipindahkan namun
ertamina terhadap fasilitas pertami
perlu diproteksi
pelabuhan
Tidak layak Sangat Layak Sangat Layak Layak Tidak La
Lokasi memiliki
Tingkat sedimentasi Tingkat sedi
kelemahan karena
sangat tinggi sehingga Tingkat sedimentasi Tingkat sedimentasi sangat tinggi
tingkat sedimentasi
pek Teknis biaya maintenance, relatif rendah sehingga relatif rendah sehingga biaya mainte
tinggi tetapi jika
biaya reklamasi dan maintanance juga akan maintanance juga akan biaya reklam
demand ditargetkan
pengerukan akan sangat sangat murah sangat murah pengerukan ak
masih bisa kayak
mahal maha
digunakan
(Sumber : KP-190-2016)

xxiii
 2. METODE ANALISIS DALAM STUDI AMDAL

2.1 METODE NON MATRIKS

Beberapa metode pendukung yang dapat melengkapi analisis dampak

lingkungan di antaranya adalah metode bagan alir, metode overlay (penumpukan

peta), metode cost and benefit, dan metode analisis sistem informasi.

1. Metode bagan alir atau metode analisis jaringan (network analysis)

menggambarkan bagan interaksi suatu sebab-akibat dampak yang akan terjadi

pada suatu komponen lingkungan dan bagaimana kondisinya setelah terkena

dampak. Lewat bagan alir ini secara kronologis dapat dijabarkan interaksi

sebab-akibat baik pada tingkat dampak primer, sekunder dan tersier.

2. Metode overlay dapat menggambarkan wilayah-wilayah yang terkena

dampak, sedangkan metode analisis jaringan dapat menggambarkan

hubungan sebab-akibat suatu kegiatan terhadap dampak.

3. Metode cost and benefit ini merupakan pendekatan secara makro, karena

manfaat proyek tidak terbatas pada wilayah di mana proyek itu berada, tetapi

manfaat proyek, dapat dinikmati juga oleh wilayah-wilayah lainnya.

Kelayakan proyek dinilai dari perbandingan cost and benefit yang berkisar

dari 0 1. Proyek dikatakan layak bila perbandingan B/C di antara 0,6 > 1.

4. Metode analisis sistem jaringan merupakan metode yang menggabungkan

metode antara fotogrametri dan cartogrametri. Kini metode tersebut banyak

dimanfaatkan untuk Sistem Informasi Geografi (SIG) yang sangat

mengandalkan kemajuan teknologi di bidang komputer.

xxiii
2.2 METODE MATRIKS

Metode matriks adalah metode yang menggunakan daftar uji (checklist)

dua dimensi, yaitu daftar horizontal yang memuat acuan kegiatan pembangunan

yang potensial menimbulkan dampak dan daftar vertikal yang memuat daftar

komponen lingkungan hidup yang mungkin terkena dampak.

Beberapa metode matriks interaksi yang sangat terkenal antara lain:

matrik interaksi Leopold, Fisher and Davies, Moore, Philips and Defilipi, Welch

and Lewis, Lohani and Thank, Ad-hoc, dan checklist. Dari ketiga metode matriks

yang sering digunakan pada studi AMDAL tersebut di atas dapat dirangkum

sebagai berikut.

1. Metode Ad-Hoc merupakan metode yang sangat sederhana dan tidak

menunjukkan keistimewaan di samping tidak mempunyai acuan tertentu

sehingga hasilnya tidak konsisten antara satu penelitian dengan penelitian

lainnya. Metode ini melibatkan suatu tim dalam pendugaan dampak

lingkungan menurut keahliannya masing-masing.

2. Metode Checklist merupakan metode yang lebih baik dibandingkan dengan

metode Ad-Hoc karena telah ada susunan aktivitas kegiatan proyek dan

komponen lingkungan. Metode ini telah berkembang dari yang paling

sederhana hingga yang paling kompleks.

3. Metode Leopold merupakan metode matriks yang dapat memberikan

informasi yang lebih lengkap. Metode matriks Leopold membagi aktivitas

pembangunan yang berpotensi menimbulkan dampak menjadi 100 macam,

dan komponen lingkungan hidup yang terkena dampak menjadi 88 macam.

xxiii
 Matriks Leopold menggambarkan pula penilaian terhadap besar dan

pentingnya suatu dampak. Metode ini mempunyai keuntungan maupun

kesulitan dalam menganalisis dampak, oleh karena itu beberapa pakar

memodifikasi metode matriks Leopold ini.

2.3 TEKNIK IDENTIFIKASI DAN PENDUGAAN DAMPAK

Melaksanakan identifikasi dampak merupakan tahap awal dalam analisis

dampak lingkungan. Tahapan ini merupakan tahapan analisis yang penting dan

sangat menentukan tahap-tahap analisis berikutnya. Bila tahap identifikasi dapat

dilakukan dengan baik maka proses analisis berikutnya akan lebih mudah. Teknik

yang digunakan dalam analisis identifikasi dampak dapat dilakukan dengan cara

Analogies, profesional judgment, dan delphi. Adapun untuk kriteria untuk

mengidentifikasi dampak penting dapat digunakan 7 (tujuh) kriteria dampak

penting seperti yang tertuang dalam keputusan Kepala Bapedal RI Nomor 056

Tahun 1994.

Pendugaan dampak sering diartikan dengan prakiraan dampak atau

ramalan dampak atau prediksi dampak. Dampak yang diprakirakan adalah selisih

kualitas lingkungan tanpa proyek (Qtp) dengan kualitas lingkungan dengan

proyek (Qdp) atau Dampak = Qtp Qdp.

1. Dampak positif bila Qdp > Qtp.

2. Dampak negatif bila Qdp < Qtp.

3. Tidak ada dampak bila Qdp = Qtp.

xxiii
 3. PERENCANAAN HIPOTETIK PELABUHAN PATIMBAN

3.1 Pelabuhan dan Kota Pelabuhan Eksisting

3.1.1 Konsep Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan Pelabuhan Utama yang

berfungsi sebagai tulang punggung pembangunan nasional berdasarkan Undang-

Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan berdasarkan pada Peraturan

Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhan serta Keputusan Menteri

Perhubungan No. Km 53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuahanan Nasional.

Dalam perkembangannya, Tanjung Prion akan terus dikembangkan agar dapat

berfungsi sebagai logistic center di Wilayah ASEAN untuk meningkatkan daya

saing industri dalam perdagangan Internasional maupun iklim investasi.

Pelabuhan tanjung adalah pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia

yang terletak di Tanjung Priok, Jakarta Utara. Pelabuhan Tanjung Priok saat ini

memiliki area perairan seluas 424 ha dan luas 640 ha daratan, terminal kali baru

luasan darat 432 ha, seluas serta total panjang breakwater 9.507 m.

Pengembangan Janka Panjang (2011-2030) dilakukan di kedua lokasi,

yaitu Kalibaru Utara dan Cilamaya. Pada lokasi Kalibaru utara dibangun Terminal

Curah Cair dengan Panjang tambatan 1080 m pada kedalaman 15,5m dan

Terminal Curah Kering dengan Panjang 915 m di kedalaman 15,5 m.

Hinterland Pelabuhan Tanjung Priok meliputi wilayah DKI Jakarta, Jawa

Barat, Banten dan sebagia wilayah Jawa Tengah bagian Barat. Ke-empat wilayah

ini telah meberikan konstribusi Gross Domestic Bruto (GDP) yang cukup

signifikan.

xxiii
3.1.1.1 Aksesbilitas

Pelabuhan Tanjung Priok didukung dengan sarana jaringan jalan tol dan

jalan kereta api yang menghubungkan pelabuhan dengan kawasan industri.

Bahkan dalam waktu dekat pelabuhan Tanjung Priok akan dilengkapu dengan

jembatan layang yang menghubungkan jalan didalam pelabuhan dengan JORR

(Jalan Lingkar Luar Jakarta) merupakan proyek kerjasama antara Pemerintah

Indonesia dengna Pemerintah Jepang.

Saat ini sedang dilakukan Pembangunan Tol Tanjung Priok Sepanjang

16,67 kilometer secara keseluruhan sudah mencapai 98 persen. Tol ini merupakan

bagian dari sistem jaringan jalan tol Jabotabek yang terhubung ke jalan tol lingkar

luar dan linkar dalam Jakarta. Ruas Jalan tol akses Tanjung Priok terdiri atas:

1. Seksi East (E) 1, Rorotan-Cilincing (3,4 km)

2. Seksi East (E) 2, Cilincing-Jampea (2,74 km)
3. Seksi East (E) 2-A, Cilincing- Simpang Jampea (1,92 km)
4. Seksi North-South (NS) Link, Yos Sudarso-Simpang Jampea (2,24 km)
5. Seksi North-Soutth (NS) Direct Ramp, (1,1 km)

Gambar 3 Pembangunan Jalan Tol Akses Tanjung Priok

(Sumber: Kementrian Pekerjaan Umum, 2013)

xxiii
 Selain itu direncanakan pembangunan ruas akses tol Priok seksi West 1

dengan rute Jampea-Kampung Bahari-Tol Pelabuhan Priok yang baru akan

dilaksanakan pada 2020 mendatang.

Upaya untuk meningkatkan aksesibilitas pelabuhan, akan dibangun

jembatan di atas laut sepanjang 5 km yang dapat mengakses terminal dari sisi

timur Pelabuhan Tanjung Priok. Jembatan ini mengambil contoh seperti jembatan

Macau Bridge. Menurut rencananya tinggi antar tiang dari permukaan air 50 m

dan 40 m dari permukaan tanah, dengan jarak terlebar antar tiang 150 m guna bisa

dilewati oleh kapal dari sebelah selatan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port.

Gambar 4 Rencana akses jalan tol di jembatan New Priok Port

(Sumber: Kementrian Perhubungan, 2012)
3.1.1.2 Fasilitas Pelabuhan Tanjung Priok

Fasilitas pelabuhan pada dasarnya dibagi menjadi 2 (dua) bagian fasilitas

pokok dan dasilitas penunjang. Dimana fasilitas pokok pelabuhan terdiri dari alur

pelayaran (sebagai jalan kapal sehingga dapat memasuki daerah pelabuhan dengan

aman dan lancar, penahan gelombang (breakwater) yaitu untuk melindungi daerah

dalam pelabuhan dari gelombang, kolam pelabuhan ( yaitu tempat bersandarnya

kapal-kapal yang berada di pelabuhan), dan dermaga. Sedangkan fasilitas

xxiii
 penunjang pelabuhan yaitu terdiri dari gudang, lapangan penumpukan, terminal,

silo, tank farm dan jalan.

Tabel 4 Alur Pelabuhan Tanjung Priok

Spesifikasi
No Lokasi
Panjang (m) Lebar (m) Luas (m2) Kedalaman( MLWS)
Alur DKP s/d Utara 384,000,0
1 3,840,00 100,00 -10,00 s/d -14,00
Pelabuhan I 0
Alur Utara
170,000,0
2 Pelabuhan I s/d 1,700,00 100,00 -14,00
0
Lampu Merah Hijau
182,875,0
3 Alur Lambang Luar 1,463,00 125,00 -14,00
0
Alur Pelabuhan
990,00 50,00 49,500.00 -12,00
Minyak Pengasinan
127,500.0
4 Kali japat 1,700,00 75,00 -6,00
0
913,875.0
8,703,00
0
Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II

xxiii
 Tabel 5 Breakwater Pelabuhan Tanjung Priok

Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II

Tabel 6 Jenis Dermaga di Pelabuhan Tanjung Priok

TOTAL LENGTH DEPTH (M

TYPE BERTH
(UNIT) (METER) LWS)
GENERAL CARGO 42 6.329 5 11
MULTIPURPOSE
5 772 8 11
TERMINAL
CONTAINER TERMINAL 15 3.193 8.5 14
SCRAPS IRON TERMINAL ` 200 11
PASSENGGER TERMINAL 1 375 9
DRY BULK TERMINAL 8 1.242 3.5 - 10
LIQUID BULK TERMINAL
- OILS ONLY 4 100 9 - 12
- CHEMICAL ONLY 1 276 9
BEACHING POINT 1 305 3
CARTERMINAL (U.CONS) 2 268 10
TOTAL 81 12.830
Sumber: http://www.priokport.co.id, diakses pada 13 Februari 2017

xxiii
3.1.1.3 Kelemahan dan Kekurangan

Tentu dalam pembangunan infrastrukur pasti terdapat kelemahan dan

kelebihan. Untuk pelabuhan tanjung priok terdapat beberapa kelemahan dan

keunggalan antara lain seperti di tabel dibawah ini:

Tabel 7. Kelemahan dan Keunggulan Pelabuhan Tanjung Priok

N
o Kelemahan
Panjang dermaga relatif pendek
untuk masing-masing antara 591-
1500 m, hal ini menyebutkan kapal
tipe mothervessel tidak dapat masuk
pelabuhan.
1 modern, Tanjung Priok telah mampu
masih terbatasnya fasilitas udara,
sehingga pembongkaran barang
cenderung truck losing dengan
gudang yang dimiliki tanjung priok
seluas 180 367 m2 dan berkapasitas
2 26,53 ton/m3 (Dephub 2007).
3 Tingkat pemakaian lapangan
penumpukan peti kemas sering
berada di atas ambang batas 70 %,
akibatnya Pelabuhan Tanjung Priok
sering terancam stagnasi dan tidak
terdapat lagi cukup ruang untuk
pengembangan dalam wilayah
Keunggulan
Fasilitas intermoda yang lengkap di
pelabuhan ini mampu
menghubungkan Tanjung Priok
dengan seluruh kota di Indonesia.
Dengan Teknologi dan fasilitas
melayani kapal-kapal generasi
mutakhir yang secara langsung
menuju ke berbagai pusat
perdagangan internesional (direct
call).
Pengembangan pelabuhan ini
diarahkan mampu mengantisipasi
percepatan bongkar muat barang
melalui penyediaan dan kelengkapan
fasilitas pelayanan spesialisasi.
Pembangunan inner road, pelebaran
alur dan pintu gerbang masuk kapal
(menjadi two way traffic) dan
pendalaman alur hingga mencapai
-14 mLWS merupakan prioritas
program yang dilakukan.

xxiii
N
o Kelemahan Keunggulan

pelabuhan saat ini dalam

menyediakan ruang distribusi barang
dan lapangan penumpukan.
Tidak ada akses jalan darat langsung
dari sentra industri di Jabodetabek
4 menuju Pelabuhan Tanjung Priok,
sehingga sering terjadi kemacetan
panjang
Minimnya jumlah peralatan bongkar
muat yang memadai, seperti quay
container crane, shore crane atau
harbour crane yang mengakibatkan
5 kegiatan bongkar muat tidak efektif
dan efisien sehingga berakibat
menghambat kecepatan
perkembangan volume barang peti
kemas.
Mutu pelayanan belum berorientasi
kepada kepuasan pelanggan, karena
management handling peti kemas
tidak modern, sehingga pemilik
6
barang tidak dapat mengetahui posisi
peti kemas secara tepat dan cepat,
dan memerlukan waktu dan biaya
untuk menemukan containernya.
Lemahnya koordinasi dan
sinkronisasi program diantara pihak-
7 pihak instansi pelaksana kegiatan
pelabuhan antara IPC, Adpel, Bea
Cukai dan Badan Karantina.
8 Kesenjangan dalam hal
keterampilan, karena tidak adanya
keseimbangan antara kemajuan
teknologi dan sumber daya manusia

xxiii
N
o Kelemahan Keunggulan

(kurangnya keterampilan teknis).

Masih kurangnya tenaga profesional
alat-alat berat seperti Top
Loader,Reach Stacker, Rubber Tired
9
Gantry Crane, Gantry Crane dan
Fix
Spreader.

3.1.1.4 Amdal Pelabuhan Tanjung Priok

Perencanaan dan Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dan sekitarnya

secara langsung maupun tidak langsung akan menimbulkan dampak terhadap

lingkungan di sekitarnya. Berdasarkan peraturan Undang-Undang No. 32 Tahun

2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, kegiatan yang

demikian diharuskan melakukan Kajian Lingkungan Hidup Strategis (KLHS).

Berikut ini merupakan hasil yang diperoleh dari kajian tersebut yang dibuat

kedalam matriks faktor dampak kajian lingkungan strategis serta langkah-langkah

yang harus dilakukan untuk tercapainya pembangunan yang berkelanjutan.

Tabel 8 Dampak Lingkungan

No Uraian Dampak
1 Dampak Kemacetan lalu lintas di Mempercepat kemacetan meskipun
Jabotabek jalan akses baru terbangun
2 Penataan pemukiman dan perubahan Puluhan sampai ratusan rumah ini
penggunaan lahan harus dipindahkan untuk jalan akses.
Perubahan penggunaan lahan yang
dibutuhkan sepanjang jalan akses.
3 Dampak pada perikanan Reklamasi daerah berada di luar areal
perikanan. Namun, koordinasi dengan

xxiii
No Uraian Dampak
kegiatan perikanan perlu
dipertimbangkan, karena terbatasnya
akses jalan timur jembatan yang akan
di bangun di areal perikanan
4 Breakwater sebelah barat Dampak terhadap PLTGU berupa
kenaikan suhu air laut di sungai Japat
di mana lokasi tersebut merupakan
intake atau masuknya kebutuhan air
laut untuk operasi PLTGU
5 Kualitas Udara Kegiatan PT Indocement, PT
Indonesia Power/PLTGU,
Penumpukan besi bekas dan kegiatan
di daerah Pelabuhan Nusantara I
memberikan dampak signidikan.

3.1.2 Konsep Port City Colombo

Sri Lanka Ports Authority (SLPA - Proyek Pemrakarsa), pada bulan Juni

2010, menugaskan sebuah studi AMDAL melalui Universitas Moratuwa untuk

reklamasi 200 ha dan UDA menyelesaikan rencana induk. Atas permintaan dari

SLPA, Otoritas Lingkungan ditunjuk Departemen Konservasi Coast (CCD)

sebagai Badan Menyetujui Proyek. Studi AMDAL diterima, menjadi sasaran

komentar publik pada tahun 2011. Sebuah addendum EIA disiapkan oleh UoM

dan diserahkan ke CCD pada September 2013, meningkatkan area reklamasi

untuk 269 ha. Ini diterima pada tanggal 23 Oktober, 2014, dengan syarat bahwa

"persetujuan terpisah harus diperoleh dari CEA untuk mengekstraksi pasir dari

lepas pantai, sebelum dimulainya konstruksi."

JLL (Jones Lang LaSalle) atas nama perusahaan proyek telah melakukan

laporan kelayakan untuk Port City Colombo. Menurut laporan kelayakan

xxiii
tersebut, periode pembangunan selama 25 tahun sepenuhnya dikembangkan sesuai

dengan kondisi kebijakan yang menguntungkan di sri lanka. Kota pelabuhan ini

diperkirakan selesai pada tahun 2040. Proyek ini akan dalam dua tahap, Tahap 1 -

untuk reklamasi, ekstraksi pasir dan konstruksi struktur pelindung akan dimulai

kembali setelah SEIAR ini menerima persetujuan; Tahap 2 - konstruksi bangunan

dan infrastruktur Pelabuhan Kota.Ada tiga alasan untuk memperluas desain asli

dalam kerangka geometris dari desain konseptual asli disajikan oleh University Of

Moratuwa untuk SLPA ketika Proyek kota pelabuhan ini dipertimbangkan

sebagai investasi oleh pemerintah :

1. Pertama, masterplan kini tergabung jaaringan saluran air buatan, sistem

kanal, yang juga berfungsi sebagai ruang terbuka untuk meningkatkan

lingkungan dalam kota pelabuhan.

2. Kedua, jejak baru meluas dan memaksimalkan pemanfaatan wilayah

perairan antara pusat kota tua dan Breakwater pelabuhan Colombo

selatan.
3. Ketiga, rencana induk baru memungkinkan pembuatan pantai buatan lagi,

yang memungkinkan masyarakat umum mendapatkan akses ke laut dan

menikmati kegiatan rekreasi dan bersantai di tepi laut.

xxiii
 Gambar 5 Rencana Lokasi Dan Masterplan Area

3.1.2.1 Rencana Tata Guna Lahan dan GFA

Rencana tata guna lahan telah dialokasikan sekitar 20% dari area reklamasi

atau sekitar 54 ha ruang sebagai terbuka untuk digunakan oleh masyarakat. Jika

jalan disertakan, area umum mencakup 110 ha atau 40% dari area reklamasi. Dari

analisis di atas, jika dibandingkan GFA dilakukan antara apa yang telah diusulkan

dalam rencana induk Colombo Port City dan Rencana CESMA, GFA diusulkan

untuk Colombo Port City adalah 40% lebih rendah dari GFA yang diusulkan di

bawah CESMA Rencana 2004.

Gambar 6 Rencana Tata Guna Lahan Wilayah Port City Colombo

Tabel 8 Penggunaan Lahan Rencana Berdasarkan Jenis Pembangunan

xxiii
3.1.2.2 Desain Perkotaan
Untuk pembagian wilayah Master Plan Colombo Port City ini terdiri dari

5 wilayah perkotaan.pembangunan yang dideskripsi singkat dari 5 perkotaan

terpadu tersebut adalah sebagai berikut :

1. Marina
Marina adalah tujuan liburan bagi pekerja kantor di CBD dan warga dari

seluruh Colombo. Terdiri dari Restoran, tempat hiburan dan belanja yang

terletak di skala kecil bangunan bertingkat rendah di dermaga mulai dari 1-

3 lantai. Bangunan yang diorganisir dalam struktur "desa" dengan jalan-

jalan internal kecil. Terdapat pula dermaga sebagai tempat untuk berjalan-

jalan dan melihat di banyak kapal rekreasi di marina. Dibagian utara

dermaga sedikit lebih luas dan bangunan khas menandai akhir dari "marina

berjalan.
2. Port City CBD
Daerah dengan gedung perkantoran tinggi berbaris di sepanjang jalan

utama yang luas. terdapat Taman, tata letak dengan paviliun dan banyak

koneksi pejalan kaki membantu mengintegrasikan kota tua dan kota

Pelabuhan baru. pintu masuk utama kota pelabuhan terletak di sini dan

xxiii
 ditandai dengan bangunan landmark dan lapangan besar. cbd juga

merupakan daerah penghubung antar kota.

3. International District
Kantor dan daerah universitas akan menciptakan kebutuhan tempat-tempat

umum untuk beristirahat dan menciptakan siang hari di bagian Port City

seperti taman. Akan ada halaman dengan tanaman hijau. Sepanjang tepi ke

arah dinding yang ada taman penyangga. Sebagai daerah perkantoran, hal

ini dekat dengan daerah ini akan menjadi inkubator start-up. Memiliki

daerah hijau besar dengan bangunan yang lebih besar beralih ke halaman

dalam yang lebih besar.

4. The Park Living
The Park living area adalah daerah perumahan terkonsentrasi di sekitar

"The Central Park" dari 22 ha dan bagian utara dari taman Linear.

5. Living District
Living District merupakan kawasan perumahan kota yang dekat dengan

laut dan pantai, kanal dan central park. Meskipun dengan karakter yang

tenang, pada jalan utama terdapat toko-toko, restoran dan layanan untuk

warga. Pada District Living terdapat pula: pantai besar masyarakat, central

park, taman lokal, taman linear, dan pantai dengan dermaga kanal.

xxiii
 Gambar 7 Kota Terpadu dari Port City Colombo

Port City Colombo, setelah selesainya reklamasi, akan menggabungkan

solusi untuk manajemen energi terpadu, air dan limbah untuk jangka panjang

kelestarian lingkungan dan untuk menciptakan lingkungan yang nyaman bagi

penghuninya, menurut sebuah Konsep eco-siklus. Tujuan keseluruhan adalah

untuk mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan dari emisi Port City gas

rumah kaca dan polutan. Dalam rangka mencapai tujuan tersebut sistem eco-siklus

akan memberikan kontribusi untuk:

a. permintaan serendah mungkin listrik dan bahan bakar fosil

b. permintaan serendah mungkin air tawar di gedung-gedung dan tempat

umum
c. permintaan yang lebih rendah energi untuk pemanasan dan pendinginan
d. daur ulang kualitas tinggi dari air, energi, material dan tanaman nutrisi
e. interaksi antara solusi sisi permintaan fungsional dan infrastruktur secara

keseluruhan

Konsep eco-siklus Port City ini membutuhkan integrasi dengan rencana

yang ada dan masa depan dan strategi pelaksanaan GOSL dan Kementerian

Magapolis dan Pembangunan Barat dalam rangka mewujudkan potensi manfaat

xxiii
 dan penuh. Oleh karena itu konstan dan efektif dialog dan kerjasama antara semua

pemangku kepentingan sangat penting.

3.1.2.3 Transportasi dan Strategi Lalu Lintas

Colombo Port City tergantung pada sistem transportasi yang efisien agar

kompetitif di pasar internasional. Untuk alasan ini, penting menyampaikan visi

Colombo Port City atas dasar Rencana Transportasi suara, yang akan didasarkan

terpisah pada studi Analisis Mengenai Dampak Transportasi (TIA) yang akan

dilakukan di bawah Tahap 2 EIA. Visi untuk transportasi internal dalam Colombo

Port City ditopang oleh strategi berikut:

1. Strategi mode non-bermotor

Berjalan kaki telah diberi prioritas tertinggi dalam Rencana Induk Kota

Colombo Pelabuhan. Aspek yang paling menantang dari berjalan adalah cuaca.

Kelembaban dan suhu tinggi serta hujan deras yang terjadi dari waktu ke waktu

mengurangi dari pengalaman berjalan. Dengan penanaman pohon di sepanjang

jalur dan arcade bangunan di sepanjang Boulevard, serta orientasi struktur

bangunan yang dapat memaksimalkan angin dan iklim di tingkat jalanan akan

menyenangkan.
Jarak dalam Colombo Port City sangat cocok untuk bersepeda,

perjalanan dengan sepeda bisa dilakukan dalam waktu 10 menit. Dengan

demikian, ruas jalan strategis dengan siklus terpisah akan disediakan bersama

dengan siklus parkir yang memadai.

2. Strategi angkutan umum

xxiii
 Persyaratan mendasar dari konsep kota berkelanjutan adalah untuk

mengembangkan jaringan yang efisien pada transportasi umum. Master Plan telah

dikembangkan untuk menggabungkan sistem transportasi umum yang cepat dan

handal di mana bagian akan dirancang untuk memberikan ruang terpisah sehingga

angkutan umum tidak terpengaruh oleh lalu lintas umum dan kemacetan.

Selanjutnya, hal ini dipertimbangkan dengan feri yang akan melayani distrik

wisata ke bagian utara-timur Port City dan penghubung ke Marina di tenggara.

3. Strategi angkutan bermotor

Lalu lintas Motor akan diizinkan di seluruh pembangunan dengan

pengecualian di beberapa siklus dan trotoar yang berdekatan dengan air dan

melalui taman. Mobil akan memiliki akses ke semua bagian dari Port City, tapi

mode ini memiliki prioritas terendah.. Bila memungkinkan, mobil pribadi akan

melayani daerah-daerah terutama terdiri dari kantor dan perumahan. Proporsi

ruang dilengkapi dengan pengisian poin akan disediakan untuk kendaraan listrik.

Mereka harus terletak di bagian paling menarik dari parkir mobil (menutup akses

pejalan kaki dan akses poin, lift dll). Semua parkir mobil umum akan dilengkapi

dengan detektor untuk melacak masuk dan keluar mobil sehingga tanda-tanda

variabel dapat menunjukkan jika ada ruang parkir yang tersedia atau tidak.

3.1.2.4 Breakwater

Aspek penting adalah stabilitas dan kinerja Breakwater lepas pantai, di

khususnya kemampuan mereka untuk mempertahankan limpasan berlebihan tanpa

kerusakan. Breakwater eksternal didesain dengan 1 pada 1,33 lereng. Tingkat atas

xxiii
Breakwater diatur di + 4m LWOST. Keduanya sisi arah laut dan sisi darat dari

Breakwater akan dilindungi oleh 17 ton Chinesepode unit armor beton. Unit-unit

ini sebelumnya telah dikerahkan di Pelabuhan Hambantota. Kriteria desain yang

sama juga digunakan untuk desain dari pemecah gelombang dari Colombo Selatan

Pelabuhan.

Gambar 8 Panjang Breakwater dan Lokasi reklamasi

Stabilitas dari kinerja struktur proteksi internal, melindungi batas-batas

kota pelabuhan. Batas-batas dari Port City terdiri lebar 20 m dataran pantai pasir

buatan terbentuk pada + 3,3 juta untuk 2,5 LWOST. Antara pantai datar dan

pemecah gelombang adalah lereng diisi dengan pasir laut membentuk Pantai stabil

cocok untuk tujuan rekreasi. Antara pantai pasir datar dan jalan belakang adalah

dinding penahan beton berbentuk L untuk mendukung jalan di 4,0 LWOST.

penilaian awal oleh desainer menyimpulkan bahwa gelombang run-up dalam

acara yang ekstrim tidak akan mencapai tingkat jalan, dan infrastruktur dan

bangunan di belakang pantai akan dilindungi secara memadai. Aspek ini akan

memandang tepat seluruh finalisasi desain rinci dan konstruksi.

Pembangunan Colombo Port Selatan pada tahun 2009, dengan Breakwater

sepanjang 5,4 km, konstruksi lepas pantai Breakwater dari proyek ini adalah

xxiii
 struktur laut lepas pantai untuk melindungi tanah reklamasi. Itu dua ujung

Breakwater yang terhubung ke selatan dan hambatan pasir utara.

3.1.2.5 Dampak Terhadap Lingkungan

Dampak yang terjadi terhadap pembanguan Breakwater dan reklamasi

adalah sebagai berikut :

Tabel 9 Perbandingan Fasilitas dan Dampak Reklamasi Port City Colombo

Fasilitas Dampak
Breakwater dan 1. Proyek ini membutuhkan hampir 5 juta m 3
Reklamasi yang diperoleh dari 20 tambang di
Kalutara. Tambang tersebut akan
menciptakan bahaya terhadap lingkungan
seperti mengeringnya sumber daya air
bawsah tanah. Peledakan batuan yang
menyebabkan retak dirumah-rumah dan
bahaya kesahatan untuk manusia dan
hewan.
2. Merusak sabuk pantai karena pengerukan
pasir dari laut. Penggalian pasir dari laut
lepas Negombo telah menyebabkan
banyak masalah bagi nelayan tradisional
yang bergantungpada laut yang dangkal
untuk mata pencaharian. Para nelayan
mengeluh bahwa tempat
perkembangbiakan ikan terganggu dan
telah menyatakan kekhawatiran bahwa
penggalian terus menerus untuk pasir akan
mengintensifkan erosi laut dan
mengguncang daerah pesisir.
3. Jika dilakukan tanpa penilaian yang tepat,
akan berdampak buruk terhadap garis
pantai barat (Panadura, Angulana, Mount
Lavinia, Uswetakeyyawa dan Negombo).
Reklamasi akan menyebabkan erosi
pantai, mengubah keanekaragaman hayati
laut. Pasir, batu dan puing-puing dibuang
ke laut juga akan berdampak pada formasi
karang alami, gulma di dasar laut

xxiii
 Fasilitas Dampak
terkemuka juga untuk penipisan daerah
pesisir bakau serta habitat rumput laut.
4. Penciptaan kota buatan di atas lahan
maritim reklamasi mempengaruhi spesies
di laut, beberapa langka, kualitas air, dan
dapat meningkatkan kemungkinan gempa
bumi.

3.2 Perencanaan Hipotetik Pelabuhan Patimban

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan

dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan

pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun

penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh

kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan

kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antar

moda transportasi. (Sumber : Peraturan Pemerintah No 61 Tahun 2009).

Pelabuhan internasional adalah pelabuhan utama yang berfungsi melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri dan Internasional, alih muat angkutan laut

dalam jumlah besar dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang,

serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi

(Sumber : Peraturan Pemerintah No 61 Tahun 2009). Kriteria hierarki pelabuhan

berdasarkan KM 53 Tahun 2002 mengenai pelabuhan internasional adalah sebagai

berikut :

Tabel 10 Kriteria Pelabuhan Internasional

N Kriteria Pelabuhan Internasional

xxiii
 o
1 Peran sebagai pusat distribusi
peti kemas nasional dan
pelayanan angkutan peti
kemas internasional
sebagai tempat alih muat
penumpang dan
pelayanan angkutan peti
kemas internasional
2 Skala melayani angkutan peti
Pelayanan kemas sebesar 1.500.000
TEUs / Tahun atau
angkutan lain yang setara
3 Lokasi berada dekat dengan
Pelabuhan jalur pelayaran
internasional kurang
lebih 500 mil dan jalur
pelayaran nasional
kurang lebih 50 mil.
4 Kedalaman minimal -9 m LWS.

Menurut Peraturan Pemerintah No 61 Tahun 2009 rencana lokasi

pelabuhan yang akan dibangun harus sesuai dengan beberapa aspek antara lain :

a. rencana tata ruang wilayah nasional, rencana tata ruang wilayah provinsi,

dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;

b. potensi dan perkembangan sosial ekonomi wilayah;
c. potensi sumber daya alam; dan
d. perkembangan lingkungan strategis, baik nasional maupun internasional.

Dalam penetapan rencana lokasi pelabuhan untuk pelabuhan utama yang

digunakan untuk melayani angkutan laut selain harus sesuai dengan ketentuan

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 10 ayat (2) juga harus berpedoman pada:

a. kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional;

b. kedekatan dengan jalur pelayaran internasional;
c. memiliki jarak tertentu dengan pelabuhan utama lainnya;

xxiii
 d. memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari

gelombang;
e. mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu;
f. berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang internasional;

dan
g. volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah tertentu.

Kota pelabuhan dapat diartikan sebagai tempat pertemuan daratan dan

perairan, yang merupakan tempat interaksi antara orang-orang yang datang dari

pedalaman dan orang-orang yang datang melewati prasarana transportasi perairan.

untuk menjadi tempat interaksi ini harus ada syarat-syarat situs yang memenuhi

kebutuhan orang-orang untuk berinteraksi. Adapun syarat yang memenuhi

kebutuhan orang-orang untuk berinteraksi, syarat yang mendukung keberadaan

kota pelabuhan adalah sebagai berikut:

a. Kondisi lingkungan, yaitu terlindung serta kedalaman perairan dapat

menampung sarana transportasi perairan sesuai dengan penelitian dan

teknologi.
b. Lingkungan sosial yang tidak terlepas dari proses interaksi, yaitu

keterbukaan masyarakat setempat menerima berbagai pendatang dengan

latar budaya yang berbeda.

Pada perencanaan kawasan tepian air, ada dua aspek penting yang

mendasari keputusan-keputusan rancangan yang dihasilkan. kedua aspek tersebut

adalah faktor geografis serta konteks perkotaan (Wren, 1983 dan Toree, 1989).

Aspek-aspek yang menjadi dasar perencanaan konsep kota pelabuhan adalah

sebagai berikut:
a. Faktor Geografis

xxiii
faktor yang menyangkut geografis kawasan adalah kondisi lahan (ukuran,

konfigurasi, daya dukung tanah, serta kepemilikannya), iklim (musim, temperatur,

angin)
b. Konteks Perkotaan (Urban Context)
Merupakan faktor-faktor yang nantinya akan memberikan ciri khas tersendiri bagi

kota yang bersangkutan serta menentukan hubungan antara kawasan yang

dikembangkan dengan bagian kota yang terkait. adapun hal yang terkait dalam

aspek ini adalah:

1) Pemakai, yaitu mereka yang tinggal, bekerja atau berwisata di kawasan

port city, atau sekedar merasa memiliki kawasan tersebut sebagai

publik.
2) Khasanah sejarah dan budaya, yaitu situs atau bangunan bersejarah

yang perlu ditentukan arah pengembangannya serta bagian tradisi yang

perlu dilestarikan.
3) Pencapaian dan aksesibilitas, yaitu akses dari dan menuju serta

pengaturan aksesibilitas di dalamnya.

4) Karakter visual, yaitu hal-hal yang akan memberi ciri yang

membedakan satu kawasan dengan kawasan lainnya.

Analisis keadaan eksisting pelabuhan Colombo jika diterapkan pada

pelabuhan Patimban dapat dilihat pada tabel dibawah ini adalah sebagai berikut:

Tabel 11 Analisis Keadaan Eksisting Pelabuhan Colomba Jika Diterapkan

Pada Pelabuhan Patimban

xxiii
 No Colombo
1 Transportasi dan Strategi
Lalu Lintas : Strategi mode
non-bermotor,Strategi
angkutan umum, Strategi
angkutan bermotor
2 Rencana tata guna lahan :
penggunaan lahan telah
dialokasikan sekitar 20%
dari area reklamasi atau
sekitar 54 ha ruang sebagai
terbuka untuk digunakan
oleh masyarakat. Jika jalan
disertakan, area umum
mencakup 110 ha atau 40%
dari area reklamasi.
3 Desain perkotaan : Master
Plan Colombo Port City ini
terdiri dari 5 wilayah
perkotaan, dan setiap kota
memiliki ciri khas masing-
masing.
4 Breakwater : konstruksi
lepas pantai Breakwater dari
proyek ini adalah struktur
laut lepas pantai untuk
melindungi tanah reklamasi.
Untuk analisis keadaan eksisting pelabuhan Tanjung Priok jika diterapkan
pada Pelabuhan Patimban adalah sebagai berikut :
Patimban
Dengan kondisi patimban yang
tersedia, maka dapat dilakukan
penanganan transportasi yang
sesuai dengan colombo yaitu
transportasi dengan strategi
mode non-bermotor, strategi
angkutan umum, strategi
angkutan bermotor. Untuk itu
di perlukannya penanganan
sistem transportasi yang serius.
Lahan yang tersedia di
patimban yaitu sekitar 600
hektar, 300 hektar lahan darat
dan 300 hektar lahan lepas
pantai, maka diperlukannya
reklamasi untuk memperluas
lahan.
Kondisi lahan yang perlu
diperluas/ reklamasi untuk
menjadikan wilayah port city
Kondisi tinggi gelombang
pasang surut air tinggi tertinggi
1,27 m, air tinggi rata-rata 0,89
m. kondisi ini sangat di
pengaruhi oleh variasi angin
musim. maka, diperlukannya
breakwater untuk melindungi
tanah reklamasi.
xxiii
xxiii
 Tabel 12, Analisis Keadaan Eksisting Pelabuhan Tanjung Priok Diterapkan Pada

Pelabuhan Patimban

No Tanjung Priok Patimban

1 Aksesibilitas tanjung priok : Untuk wilayah patimban tersendiri
stasiun kereta api, jalan tol memiliki aksesibilitas yang kurang,
yang mudah di akses. sehingga pembangunan untuk jalan
tol akan dilakukan dari akses jalan
pantura, dan untuk pembangunan
rel kereta api akan di lakukan
penambahan jalur rel dari pegaden
baru ke wilayah patimban.

Pada perencanaan pembangunan internasional Patimban untuk desain

awal untuk segmental wilayah adalah sebagai berikut :

Gambar 9 Rencana Akses Jalan Menuju Patimban

xxiii
Gambar 10 Rencana Akses Jalan Kereta Api Menuju Patimban

Gambar 11 Rencana Area Wilayah Pelabuhan

Gambar 12 Rencana Wilayah Pembangunan Pelabuhan

xxiii
 Gambar 13 Rencana Dermaga dan Breakwater Pelabuhan Patimban
Saat ini progress pelaksanaan pelabuhan Patimban sudah memasuki

tahap finalisasi, dengan rincinan sebagai berikut :

1. Infrastruktur transportasi penunjang dan terintegrasi seperti jalan tol dan

kereta api dan sinergi kereta, jalan tol, multimoda.

2. Menunggu penyelesaian Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW Nasional)

yang saat ini masih dibahas oleh pemerintah pusat. RTRW nasional tidak

dapat parsial, Pemerintah provinsi Jawa Barat memberikan rekomendasi.

3. Pelaksanaan Amdal (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan) tanggal 28

Januari 2017.

xxiii
 4. KAJIAN AMDAL MENGENAI PELABUHAN PATIMBAN

4.1 Kajian Awal Rona Lingkungan

4.1.1 Kondisi Pesisir Utara Kabupaten Subang

Kondisi pesisir utara mencakup karakteristik fisik yang berupa panjang

garis pantai Kabupaten Subang adalah 48,2 km dan kondisi sumberdaya alam

hayati yaitu hutan mangrove yang dapat di lihat pada tabel berikut ini:

Tabel 13 Sebaran dan Luas Hutan Mangrove

Luas Kawasan
Jumlah
Kabupaten Sedang Rusak
2006 2007 2006 2007 2006 2007
Subang 7,346.00 7,346.00 - - 7,346.00 7,346.00
(Sumber: Dinas Kehutanan Provinsi Jawa Barat, 2008)

Mangrove di Kabupaten Subang umumnya dalam kondisi sedang yang

sebagian besar berada di Blanakan dan Legon Kulon. Pemanfaatan sumber daya
alam utama di wilayah pesisir adalah bidang perikanan laut yang meliputi
perikanan tangkap maupun budidaya laut dan air payau (tambak). Adapun
produksi perikanan dan budidaya laut serta tambak di Kabupaten subang dapat di
lihat pada tabel berikut.

Tabel 14 Produksi Perikanan Laut 2003-2007

Kabupaten/kot Jumlah Tangkapan Laut (ton)
a 2003 2004 2005 2006 2007
14,702.6 17,967.5 17,552.2 16,558.2 17,914.2
Subang
0 0 0 8 0
(Sumber: Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Jawa Barat 2008)

Tabel 15 Produksi Budidaya Laut dan Tambak 2004-2007

Jumlah Budidaya Laut dan Air Payau (ton)
Kabupate
Budidaya Laut Tambak ( Air Payau)
n
200 200 200 200
/Kota 2004 2005 2006 2007
4 5 6 7
11,018.4 7,663.5 9,817.1 9,937.4
Subang 0,00 0,00 0,00 0,00
0 0 9 2
(Sumber: Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Jawa Barat 2008)

xxiii
 Perkembangan jumlah Rumah Tangga Perikanan (RTP) jenis usaha

tangkapan laut juga meningkat terus dari tahun 2004-2007 yang dapat dilihat ada

tabel berikut:

Tabel 16 Jumlah Rumah Tangga Perikanan Penangkapan Laut Jawa Barat

2004-2007
Rumah Tangga Perikanan
Kabupaten/kota
2004 2005 2006 2007
Subang 645 648 700 716
(Sumber: Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Jawa Barat 2008)

Tabel 17 Jumlah Rumah Tangga Perikanan Budidaya Laut dan Air Payau
Jawa Barat
Rumah Tangga Perikanan Budidaya Laut dan Air Payau
Kabupaten Budidaya Laut Tambak ( Air Payau)
/Kota 200 200 200 200
2004 2005 2006 2007
4 5 6 7
Subang 0,00 0,00 0,00 0,00 2,475 2,648 2,954 2,943
(Sumber: Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Jawa Barat 2008)

4.1.2 Kualitas Udara dan Kebisingan

Hasil pengukuran kualitas udara dan kebisingan di tiga stasiun yaitu dekat

lokasi terminal pelabuhan, Desa Patimban dan JI. R. Nasional Pantura

menunjukkan bahwa semua parameter masih tergolong dalam standar yang

ditetapkan oleh Pemerintah (PP No 41 tahun 1999). Adapun kualitas udara dan

kebisingan di tiap lokasi dapat dilihat pada tabel.

Tabel 18 kualitas Udara dan Kebisingan di Tiap Lokasi

No Hasil Metode
Parameter Satuan Standard
. AN 1 AN 2 AN 3
Air Quality
Air 0
1 C - 33.3 31.5 30.5
Temperature
2 Humidity % - 61.1 51.2 68
g/Nm3 175.4 SNI 19-7119.3-
3 TSP (debu) 230 16.26
<3.37 2 2005

xxiii
 No Hasil Metode
Parameter Satuan Standard
. AN 1 AN 2 AN 3
g/Nm3
4 PM 10 150 <3.37 4.07 43.85 Gravimetri
g/Nm3 SNI 19-7119.2-
5 Nox 400 <9.9 7 <9.97 24.77
2005
g/Nm3 100.3 SNI 19-7119.7-
6 SO2 900 88,26 88.26
4 2005
g/Nm3
7 CO 30000 1143 1143 9144
Wind
8 - - West North West SNI 19-4845-1996
Direction
Km/Hou 0.5- 0.5- 0.5-
9 Wind Speed -
rs 2.1 2.1 1.2
Noise
10 Noise Level dB 54.5 50.7 50.7 72.0 SNI 7321 2009
(Sumber: Dokumen KA ANDAL Pelabuhan Patimban)

Sumber kebisingan lingkungan dapat berasal dari:

a. Sumber kebisingan alami, seperti angin, air terjun, dan ombak

b. Sumber kebisingan antropogenik, seperti lalu lintas jalan, penerbangan,

aktivitas manusia

4.1.3 Kualitas Air Laut

Pengukuran kualitas air laut dilakukan ada musim hujan. Berdasarkan hasil

yang di peroleh pada kondisi pasang, beberapa parameter masih berada pada

standar baku mutu, kecuali untuk TSS pada lokasi CW 1 pada pengukuran

permukaan laut (324,00, standarnya= 80). Material organik yang masuk dalam

jenis senyawa penting adalah selulosa, lemak, protein, bakteri dan alga.

Kondisi pH tiap lokasi sampling berbeda dan hasil menunjukkan bahwa

beberapa lokasi sampling hasilnya sedikit lebih kecil dari standar baku mutu,

seperti CW 3 pada sampel di bawah permukaan laut (8,59; standarnya= 8,5). Dari

xxiii
 parameter total amonia, hasil menunjukkan bahwa dua lokasi berada pada kondisi

yang melebihi batas baku mutu yaitu CW 1 dan CW 3. Perbedaan juga

diperlihatkan pada parameter tungkat kandungan Pb, hasil analisis menunjukkan

bahwa kadarnya pada semua lokasi adalah melebihi batas baku mutu kecuali pada

CW 4 (<0,049;standar= 0,05). Beberapa parameter sedikit melebihi batas yang

ditetapkan, namun dari hasil pengukuran secara fisik dan kimia area yang diteliti

adalah bagus. Kemungkinan beberapa parameter yang melebihi batasannya karena

akibat dari aktivitas manusia yang terbawa dari sungai ke lautan dan aktivitas dari

tambak yang selalu memberikan pakan pada kolamnya.

4.1.4 Kualitas Air Sungai

Hasil pengukuran menunjukkan bahwa air berada dalam keadaan yang

baik karena semua parameter berada pada standar kualitas yang di bawah baku

mutu. Meskipun begitu, terdapat satu parameter yang besarnya melebihi standar

kualitas baku mutu yaitu Zinc level (Zn).

4.2 Matrik Perencanaan Hipotetik Pelabuhan Patimban

Setelah informasi rencana kegiatan (sumber dampak) serta rona

lingkungan hidup (penerima dampak) sudah terkumpul, maka dampak dibuat

sebuah matrik hipotetik yang akan menunjukan potensi dampak yang akan terjadi

saat, pra konstruksi, konstruksi, dan operasi

Pada dasarnya setiap tahap kegiatan atau rencana kegiatan proyek

pembangunan pelabuhan Patimban baik dalam tahap prakonstruksi, saat

xxiii
 konstruksi, operasi maupun pasca operasi akan menimbulkan dampak terhadap

komponen lingkugan, baik bersifat negative maupun positif. Rencana kegiatan

yang merupakan sumber dampak dan banyak menimbulkan dampak penting

terhadap komponen lingkungan, yaitu :

1. Tahapan Prakonstruksi adalah pembebasan lahan dan tanam tumbuh

2. Tahap Konstruksi adalah mobilisasi dan demobilisasi peralatan, material dan

tenaga kerja, pembukaan dan pematangan lahan, konstruksi breakwater,

konstruksi Dermaga Pelabuhan, dll.

3. Tahap Operasi adalah penerimaan tenaga kerja, kegiatan pada pelabuhan

baik itu pada bagian daratan ataupun bagian perairan.

Komponen Lingkungan yang terkena dampak penting yaitu:

1. komponen Geo-fisika-kimia adalah kualitas udara ambien, kebisingan,

kualitas air permukaan, kualitas air laut, erosi tanah, sistem irigasi dan

drainase, transportasi darat.

2. Komponen biologi adalah vegetasi fauna darat dan biota air tawar.
3. Komponen sosial, yaitu kepemilikan lahan, kesempatan berusaha, proses

sosial, pelapisan sosial dan sikap dan presepsi masyarakat

4. Komponen kesehatan masyarakat, yaitu sanitasi lingkungan dan tingkat

kesehatan masyarakat.

4.2.1 Tahapan Prakonstruksi

Pada kegiatan prakonstruksi, dampak penting yang muncul adalah

perubahan pola kepemilikan lahan akibat adanya kegiatan pembebasan lahan dan

tanam tumbuh. Disamping pola kepemilikan lahan yang berubah, nantinya status

kepemilikan dan pemanfaatan lahan juga berubah dari penggunaan semula,

sehingga akan berpengaruh pula pada revisi terhadap tata ruang yang telah ada.

xxiii
4.2.2 Tahapan konstruksi

Kegiatan konstruksi dalam pembangunan pelabuhan tentu akan

menimbulkan dampak terhadap lingkungan di sekitar pelabuhan. Kegiatan

mobilisasi peralatan dan material sebagian besar bebannya dirasakan bagi

lingkungan di sekitar lokasi pengembangan. Kegiatan mobilisasi material dan

pekerja dari pelabuhan atau lokasi tempat hunian sementara pekerja ke lokasi

kerja sebagian besar akan menggunakan jalan akses yang melewati pemukiman

penduduk sehingga akan mengganggu lalu lintas warga setempat. Serta akan

menyebabkan penurunan kualitas udara akibat meningkatkan konsentrasi debu.

Akab lebih lanjut adalah timbulnya presepsi negatif masyarakat terhadap proyek

pelabuhan Patimban.

Di sisi lain, kegiatan-kegiatan pada tahap konstruksi ini akan memberikan

manfaat bagi masyarakat karena terbukanya kesempatan kerja/berusaha, sehingga

akan terjadi peningkatan pendapatan bagi masyarakat yang dapat secara langsung

dan tidak langsung terlibat dalam kegiatan tersebut. Namun demikian, tingkat

pengangguran yang tinggi dan latar pendidikan yang kurang sesuai menyebabkan

tidak semua angkatan kerja dapat tertampung dalam kegiatan tahap konstruksi

sehingga menimbulkan kekecewaan bagi mereka yang berharap dapat terlibat

namun tidak tertampung. Kekecewaan ini akan menimbulkan sikap dan persepsi

negatif terhadap proyek pelabuhan Patimban.

4.2.3 Tahapan Operasi

xxiii
 Kegiatan pelabuhan Patimban akan berdampak positif pada munculya

kesempatan berusaha bagi warga sekitar atau jalan sepanjang menuju lokasi

pelabuhan Patimbansehingga dapat membantu dalam peningkatan pendapatan

masyarakat setempat.

Dampak langsung akan dirasakan penduduk sekitar proyek yang

mempunyai akses sebagai buruh atau tenaga kerja tidak terampil pada setiap

kegiatan proyek, sedangkan secara tidak langsung adalah terciptanya sektor-sektor

informal untuk penyediaan kebutuhan karyawan perusahaan. Bila pendapatan

karyawan mencukupi maka timbulah kegiatan ekonomi dan pembangunan lain

seperti untuk perumahan sehingga diperlukan berbagai material seperti pasir,

batukali, semen, tanah dan lainnya, disamping itu juga akan tumbuh kesempatan

kerja bagi sebagian masyarakat lainnya. Keterlibatan penduduk lokal dalam

peluang usaha diduga mampu meningkatkan pendapatan rumah tangga penduduk

lokal, serta dapat memberikan kesejahteraan pendapatan bagi penduduk. Namun

pertumbuhan ekonomi lokal tidak akan mungkin merata karena warga yang

mempunyai lahan luas, pendidikan yang baik dan modal besar akan lebih mampu

menangkap peluang yang ada. Kenyataan ini akan dapat menyebabkan terjadinya

gesekan sosial dan munculnya stratifikasi atau kelas-kelas sosial yang baru dalam

masyarakat, yang pada akhirnya akan memunculkan sikap dan persepsi negatif

masyarakat.

Berikut ini akan disajikan beberapa tabel tentang hubungan potensi

dampak lingkungan yang harus diperhatikan dengan komponen pelabuhan yang

ada.

xxiii
 Tabel 19 Matriks hubungan potensi ampak lingkungan yang harus diperhatikan dengan komponen pelabuhan

Perubahan Gangguan Perubahan Pola

Penurunan Peningkata Penuruna
Potensi Dampak Yang perlu Fungsi dan Terhadap
Kualitas n n Kualitas Arus Gelomban Garis
diperhatikan Tata Guna Biota Sedimentasi
Udara Kebisingan Air Laut Laut g Pantai
Lahan Perairan
Komponen Pelabuhan
Gudang
Dermaga
Dock & Galangan Kapal
FASILITAS DARAT

Pool Kendaraan
Lapangan Penumpukan
Terminal Penumpang
Rumah makan/ resto/ wrg
Jalan, Sungai, Selokan
Tempat Rekreasi
Perkantoran
Industri
Pemukiman
Kegiatan Labuh/ Tambat
PERAIRAN
FASILITAS

Olah Gerak Kapal

Alih Muat Barang
Breakwater
Reklamasi

45
 Menurut Panduan Penilaian AMDAL atau UKL/UPL untuk kegiatan

pembangunan pelabuhan. Terdapat beberapa potensi dampak yang perlu

diperhatikan, yaitu antara lain:

1. Perubahan fungsi dan tata guna lahan.

Kawasan pesisir dapat berupa kawasan lahan basah berhutan mangrove,

pantai berpasir, atau pantai berbatu. Adanya pembangunan pelabuhan di kawasan

tersebut, akan terjadi perubahan fungsi dan tata guna lahan tersebut yang

mengakibatkan perubahan bentang alam. Pada awalnya, kawasan tersebut

berfungsi sebagai cathment area baik untuk air hujan maupun air pasang, namun

setelah ada proses pembangunan pelabuhan, seperti kegiatan pembukaan lahan,

pemotongan dan pengurugan tanah pada tahap konstruksi, serta pemadatan tanah,

akan mengubah fungsi lahan tersebut. Air hujan tidak dapat meresap ke dalam

tanah, sehingga akan meningkatkan volume air limpasan (run off) dan

meningkatkan terjadinya potensi genangan dan mengubah pola genangan.

Dampak-dampak turunan dari perubahan fungsi dan tata guna lahan

adalah terjadinya perubahan mata pencaharian dan pendapatan penduduk,

peningkatan kesempatan kerja dan berusaha, timbulnya keresahan dan persepsi

negatif masyarakat, gangguan terhadap aktivitas nelayan, peningkatan kepadatan

lalulintas pelayaran, serta bangkitan lalu lintas darat.

2. Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan.

46
Penurunan kualitas udara dapat disebabkan oleh peningkatan debu akibat kegiatan

konstruksi dan kegiatan operasional loadingoffloading di pelabuhan. Peningkatan

kebisingan pada kegiatan pelabuhan terutama berasal dari kegiatan konstruksi

(seperti mobilisasi alat berat, pengangkutan material, pemancangan dan

pembangunan terminal) dan loading-offloading di pelabuhan.

3. Penurunan kualitas air laut

Penurunan kualitas air laut ditandai dengan adanya peningkatan

kekeruhan dan peningkatan pencemaran air laut. Penurunan kualitas air Kegiatan

konstruksi pada pembangunan pelabuhan akan berpotensi menimbulkan dampak

penurunan kualitas air laut terutama pada tahap Pengerukan (capital dredging) dan

pembuangan material keruk.

Kegiatan operasional akan mempengaruhi kualitas air laut dan kualitas

air permukaan (jika pembangunan pelabuhan terletak di sekitar sungai) dengan

adanya peningkatan pencemaran terutama yang dihasilkan dari discharge air

limbah domestik dan non domestik (air balast, tank cleaning dan bahan kimia

yang digunakan untuk perawatan kapal), kegiatan operasional loading-offloading

di pelabuhan serta korosi pada kapal.

4. Perubahan pola arus laut, gelombang, sedimentasi, dan garis pantai.

Kegiatan pembangunan pelabuhan beserta fasilitasnya akan

mempengaruhi terjadinya perubahan batimetri, pola arus laut dan gelombang dan

secara simultan mengakibatkan dampak turunan yaitu adanya perubahan pola

sedimentasi yang dapat mengakibatkan abrasi dan akresi (perubahan garis pantai).

Jika bagian struktur pelabuhan menonjol ke arah laut, maka mungkin terjadi erosi

47
pada garis pantai di sekitarnya akibat transpor sediment sejajar pantai yang

terganggu. Dampak ini merupakan isu yang paling penting dalam setiap

pembangunan di wilayah pesisir, sehingga dalam rencana pengelolaan dan

rencana pemantauan harus dilakukan secara berkesinambungan.

5. Gangguan terhadap biota perairan.

Kegiatan pembangunan Pelabuhan akan memberikan dampak yang

sangat penting terhadap biota perairan yang berada disekitar wilayah pelabuhan.

Kegiatan pembukaan lahan, pemancangan tiang pondasi, dan pembangunan

struktur fisik fasilitas pelabuhan dapat mengganggu biota yang ada di

wetland/lahan basah seperti mangrove, bangsa krustase, larva-larva ikan, dan

biota perairan lainnya seperti terumbu karang dan padang lamun.

Gangguan terhadap biota perairan dapat terjadi secara langsung maupun

tidak langsung. Secara langsung disebabkan oleh kegiatan pengerukan dan dan

pembangunan, sedangkan secara tidak langsung merupakan dampak lanjutan dari

penurunan kualitas air laut akibat operasionalnya pelabuhan.

48
 Tahap Prakonstruksi Tahap konstruksi
Mobilis Pemba
No Komponen asi Pengangku Konstru Pemasan nan
StudI Pembeba Penyusu
. Lingkungan peralat tan ksi gan jemba
Kelaya san nan Tata
an material revetm vertikal penghu
kan Lahan Ruang
Reklam reklamasi ent drain g
si semen
ASPEK BIO-KIMIA
Kualitas
1. X X X X X
udara
2. kebisingan X X X X X
Pola arus
3. dan elevasi X X X X X X X
muka air
Suhu air
4. X X X X X X X
laut
5. sedimentasi X X X X X X X
Stabilitas
6. X X X X X X
dasar laut
Kualitas air
7. X X X X X X X
laut
Keanekarag
aman dan
8. kelimpahan X X X X X
biota air
tawar
Keanekarag
aman dan
9. kelimpahan X X X X X
biota air
tawar
ASPEK TATA RUANG DAN TRASNPORTASI
10 Tatanan
X X X X X X
. ruang
11 Lalu lintas
X X X X X
. jalan raya
12 Lalu lintas
X X X
. pelayaran
ASPEK SOSEKBUD
13 Pendapatan
X X X X X
. Masyarakat

49
 Tahap Prakonstruksi Tahap konstruksi
Mobilis Pemba
No Komponen asi Pengangku Konstru Pemasan nan
StudI Pembeba Penyusu
. Lingkungan peralat tan ksi gan jemba
Kelaya san nan Tata
an material revetm vertikal penghu
kan Lahan Ruang
Reklam reklamasi ent drain g
si semen
14 Kesehatan
X X X X X X X X
. masyarakat
15 Kesempata
X X X
. n bekerja
Perubahan
16 sikap dan

. Persepsi
Masyarakat
Perubahan
17 Pola
X X X X X
. Kepemilika
n
MITIGASI
18
cuaca
.
19 Tabrakan
X X X X X X X X
. antar kapal
Kebakaran
20
dan X X X X X X X X
.
ledakan
Kepatuhan
21
terhadap X X X
.
lalu lintas

50
 Lingkup rencana usaha yang ditelaah diidentifikasikan berdasarkan tahap-
tahap kegiatan yang dilaksanakan pada pembangunan pelabuhan Patimban yang
mana menimbulkan dampak terhadap lingkungan maupun sosial masyarakat.
Penelaahan terhadap kegiatan-kegiatan yang berlangsung dilakukan untuk
mengidentifikasi komponen lingkungan yang terkena dampak akibat kegiatan
tersebut. Telaah studi AMDAL ini dilakukan pada saat tahap pra konstruksi, tahap
konstruksi dan tahap pasca konstruksi.
Tahapan-tahapan yang dikerjakan pada pembangunan Pelabuhan Patimban
ini tentu menimbulkan permasalahan yang komplek yang dapat di lihat pada tabel
matrik diatas. Aspek-aspek yang ditinjau berupa Aspek Bio-Kimia, Aspek Tata
Ruang dan Transportasi, Aspek Sosekbud, dan Aspek Mitigasi. Masing-masing
aspek tersebut memiliki dampak tersendiri, uraian lebih lanjut sebagai berikut:
1. Tahap Pra Konstruksi
Kegiatan pra konstruksi menimbulkan dampak terhadapa aspek sosekbud
yang berupa perubahan sikap dan persepsi masyarakat serta perubahan pola
kepemilikan.
2. Tahap Konstruksi
Kegiatan pada tahap kontruksi sangat berpengaruh besar terhadap
komponen bio-kimia yang menimbulkan dampak negatif dari segi kualitas
udara, kebisingan, pola arus dan elevasi muka air, suhu air laut, sedimentasi,
stabilitas dasar laut, kualitas air laut dan sungai, keanekaragaman dan
kelimpahan biota air tawar serta air laut. Kegiatan kontruksi ini juga
menimbulkan dampak terhadap komponen sosekbud dan mitagasi, yang
mana berlangsungnya proyek pelabuhan ini memberikan kesempatan
bekerja pada warga sekitar sehingga pendapatan masyarakat bertambah
meskipun sebagian aktivitas nelayan terganggu. Tinjauan mitigasi
berdampak pada kondisi cuaca dan kepatuhan terhadap lalu lintas, yaitu
terhambatnya proses mobilisasi peralatan reklamasi, pengangkutan material,
pelaksanaan konstruksi dan lain sebagainya saat terjadi cuaca buruk dan
maminimalisir tingkat kecelakaan dengan mematuhi terhadap lalu lintas.

3. Tahap Pasca Kontruksi

51
 Keberadaan pulau reklamasi mempunyai dampak yang sangat signifikan,
dimana keberadaan pulau reklamasi ini mau tidak mau akan mengganggu
ataupun merusak ekosistem yang ada di perairan. Pembangunan pulau
reklamasi harus dilalakukan kajian AMDAL yang mendalam, sehingga akan
adanya suatu upaya penanggulangan yang harus dilakukan.
Permasalahan-permasahalan yang timbul khususnya permasalahan
lingkungan akibat adanya reklamasi pembangunan pelabuhan sudah dirasakan di
kawasan reklamasi teluk Jakarta. Oleh karena itu, perlu adanya kajian lanjut dan
mendalam mengenai dampak reklamasi terhadap ekosistem di perairan.

52
 5. KESIMPULAN DAN SARAN

Dari uraian diatas dapat di simpulkan bahwa pelabuhan internasional

patimban layak secara teknis, ekonomi, dan analisis mengenai dampak terhadap

lingkungannya. rencana kota pelabuhan patimban dapat mengadopsi/ menerapkan

konsep kota pelabuhan port city yang berada di Srilanka. segala sesuatu fasilitas

pokok dan penunjang pelabuhan mengacu pelabuhan internasional tanjung priok.

termsuk didalamnya jaringan transportasi untuk pelabuhan internasional patimban

dapat menggunakan skema jaringan akses di pelabuhan tanjung priok

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2016. Tanjung Priok, [Online]

http://www.indonesiaport.co.id/read/tanjung-priok.html. [Diakses 22 Februari

2017].

Devi Arnita, 2014, Strategi Pelabuhan Tanjung Priok Sebagai

internasional Hub Port: Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura, Institut

Pertanian Bogor, Bogor.

Kementrian Negara Lingkungan Hidup. 2007. Panduan Penilaian

AMDAL atau UKL/UPL untuk Kegiatan Pembangunan Pelabuhan. Jakarta.

Keputusan Menteri No 53. 2002. Tentang Tatanan Kepelabuhan

Nasional. Republik Indonesia.

Keputusan Menteri Perhubungan Indonesia No 190. 2016. Tentang

Pengesahan Dokumen Pra Studi Kelayakan (Pra Fs) Pembangunan Pelabuhan

53
Baru Di Pantai Utara Jawa Barat Dan Studi Kelayakan (Fs) Pembangunan

Pelabuhan Patimban Di Kabupaten Subang Provinsi Jawa Barat.

Lt. Col Chandana J.S. Weerakoon MSc. 2012, [online]

http://www.ft.lk/2012/07/20/port-city-concept-for-colombo/, [Diunduh 14

Februari 2017].

Pelabuhan Patimban akan Dilengkapi Jalan Tol dan Kereta, 2017.

[online] https://kumparan.com/wiji-nurhayat/pelabuhan-patimban-akan-

dilengkapi-jalan-tol-dan-kereta. [Diakses 22 Februari 2017].

Peraturan Pemerintah No 61. 2009. Tentang Kepelabuhanan. Republik

Indonesia

Peraturan Menteri Perhubungan No PM 38. 2012. Tentang Rencana

Induk Pelabuhan Tanjung Priok.

PT. Taman Harapan Indah Intiland Tower Penthouse Floor.2015.Rencana

Pengelolaan Lingkungan Hidup Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup

Reklamasi Pulau H.Jakarta Utara.

Supplementary Environmental Impact Assessment Report. 2015.

Proposed Colombo Port City Development Project. Colombo, Sri Lanka.

28