MAKALAH TEKNIK

PERDAGANGAN INTERNASIONAL

MASALAH EKSPOR KELAPA SAWIT TERHAMBAT

PELABUHAN DAN KEPABEANAN

Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas

Mata Kuliah Teknik Perdagangan
Internasional
Dosen Pengajar: Agung Budi Laksono

Disusun oleh:

PRAYOGA SETIAWAN 3301170016

1-1 D III KEPABEANAN DAN CUKAI NO.29

PROGRAM STUDI DIPLOMA III

KEPABEANANAN DAN CUKAI
POLITEKNIK KEUANGAN NEGARA
STAN
2017
 DAFTAR ISI

Halaman Judul........................................................................................................1
Daftar Isi ................................................................................................................2
Kata Pengantar........................................................................................................3

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ......................................................................................4

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................5
1.3. Tujuan Penulisan....................................................................................5
1.4. Metode Penulisan...................................................................................5

BAB II PEMBAHASAN

2.1. Pengertian Pelabuhan .................................................................................6

2.2. Kebijakan Ekspor Sawit..............................................................................8
2.3. Masalah Pengelolaan Pelabuhan................................................................10
2.4. Solusi mengatasi kekurangan dari kebijakan pemerintah..........................12

BAB III PENUTUP

3.1. Kesimpulan .............................................................................................13

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................14

 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Warahmatullahi wabarakatuh,

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas berkah, rahmat dan
hidayah nya sehingga Tugas Makalah Tentang Kebijakan Moneter dapat terselesaikan tepat
pada waktunya.

Selama proses penyelesaian makalah ini, terdapat beberapa hambatan dan kesulitan, namun
disertai semangat, ketekunan, kerja keras, dorongan, dan bantuan dari berbagai
pihak.Akhirnya dapat menyelesaiakan Makalah ini.Oleh karena itu,saya menghanturkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada dosen pengajar dan teman-teman mahasiswa yang
seperjuangan namun tidak senasib.

Saya menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna. Mungkin hal ini karena
terbatasnya pengetahuan maupun pengalaman saya sendiri.Oleh karena itu,saya memohon
maaf yang sebesar-besarnya dan dengan terbuka menerima saran dan kritik yang sifatnya
membangun.Semoga hasil penyusunan makalah ini dapat memenuhi kewajiban tugas saya
dan berguna bagi orang yang membutuhkan di masa yang akan datang.

Wassalamualaikum Warahmatullahi wabarakatuh

Tangerang,06 Januari 2017

Penyusun,

PRAYOGA SETIAWAN

3301170016
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pelabuhan adalah bagian tidak terpisahkan dari sistem perekonomian dan perdagangan dunia.
Sebagian besar perpindahan barang antar benua terjadi melalui pelabuhan laut. Jika kinerja pelabuhan
Indonesia dapat diperbaiki, itu dapat membantu pertumbuhan ekonomi negara. Ini karena pelabuhan
mempunyai fungsi strategis dalam melaksanakan kegiatan ekonomi. Sistem keamanan dan ketertiban
pelabuhan sangat menghambat kemajuan pelabuhan Indonesia yang disebabkan dan diciptakan sendiri
oleh perilaku aparat itu sendiri, antara lain pungutan tidak resmi yang diterapkan oleh oknum
pegawai.Keadaan ini sepertinya sudah menjadi kebiasaan yang berlarut-larut. Pendapatan devisa
negara akan terus menurun bila terjadi penyimpangan dana yang seharusnya masuk ke kas negara.
Oknum ramairamai melakukan praktik underinvoice. Caranya, importir menuliskan harga produk
lebih rendah daripada yang sebenarnya, sehingga, bea masuk yang harus dibayarkan kepada negara
lebih kecil dari semestinya. 9 Sejak 1997, sistem pengawasan terhadap barang impor dilakukan
dengan menggunakan model post-audit. Barang impor baru diperiksa setelah sampai di pelabuhan
Indonesia. Hal tersebut berbeda dari yang terjadi di Amerika Serikat penelitian yang dilakukan oleh
Robert W. Staiger and Frank A. Wolak bahwa negara-negara pengekspor harus melakukan
penyaringan barang terhadap barang-barang yang akan diimpor khususnya ke pasar Amerika Serikat
sehingga barang-barang yang masuk ke Amerika Serikat adalah barang-barang yang sudah
terseleksi.10 Tugas ini dibebankan sepenuhnya kepada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai. Untuk
melaksanakan tugasnya, Bea Cukai membuat jalur hijau dan jalur merah. Hijau bagi barang yang
dianggap aman, sehingga hanya dokumennya yang diperiksa. Contohnya bahan baku yang diimpor
pabrik-pabrik di Indonesia sedangkan yang masuk jalur merah diperiksa baik dokumen maupun
barangnya.

Dalam praktik lebih dari 80% barang diimpor melalui jalur hijau.Dalam Penanganan barang
Banyak ditemukan perbedaan kenyataan antara prosedur SOP dengan kenyataan di lapangan antara
lain pada proses pelayanannya banyak proses pelayanan registrasi yang lama dan berbelit-belit,
sosialisasi peraturan 9 kepabeanan kurang, proses pemeriksaan fisik barang lama. Apabila hal tersebut
terus terjadi dikhawatirkan akan dapat merugikan para importir. Hal tersebut dikarenakan karena
proses pelayanan di pelabuhan yang lama sehingga mengakibatkan banyak importir yang merasa
dirugikan dalam hal waktu. Apabila waktu untuk pemeriksaan di bea cukai menjadi lama
dikhawatirkan pengiriman barang kepada pengusaha yang memesan barang juga akan mengalami
keterlambatan. Padahal jika prosedurnya sederhana, cepat dan akurat maka barang-barang dapat
diurus dengan lancar dan cepat dan biaya yang dikeluarkan akan dapat ditekan dan biaya yang tinggi
akan dapat dihindari. Dari pihak importir sendiri banyak juga yang melakukan cara-cara yang
melanggar ketentuan dalam SOP (Standard Operating Procedure), seperti dengan adanya sistem self
assesment, maka dimungkinkan banyak importir yang menghindari dikenai bea masuk impor yang
terlalu tinggi oleh karena itu importir melakukan pemalsuan data barang impor dan jumlah dari
barang yang diimpor.
1.2 Rumusan Masalah
1.Definisi Pelabuhan
2.Pengertian dan Kebijakan hukum ekspor sawit
3.Masalah Pengelolaan Pelabuhan
4.Solusi Masalah Ekspor sawit

1.3 Tujuan Penulisan

1.Memenuhi kewajiban tugas Teknik Perdagangan Internasional
2.Mengetahui tentang definisi Pelabuhan
3.Memahami tentang ekspor sawit di indonesia
4.Memberikan saran dan solusi untuk pelabuhan
5.Berbagi ilmu kepada membaca.

1.4 Metode Penulisan

Di dalam makalah ini,metode yang akan saya gunakan adalah sebagai berikut :
Metode literature study,yaitu metode yang dilakukan dengan cara membaca buku,artikel,dan
blog yang berhubungan dengan materi pembahasan,kemudian mengkaji dan mengambil garis
besar materi yang dibutuhkan.
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1.Pengertian Pelabuhan

Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera,sungai atau danau untuk menerima kapal
dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya. Menurut peraturan pemerintah RI
no. 69 tahun 2001 tentang kepelabuhanan, yang dimaksud pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari
daratan dan peraitan disekitarnya dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan
dan kegiatan ekonomi dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh , naik turun
penumpang dan atau bongkar m uat barang yang di lengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran
dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda
transportasi.

Pelabuhan juga dapat di definisikan sebagai daerah perairan yang terlindung dari gelombang
laut dan di lengkapi dengan fasilitas terminal meliputi:

1. Dermaga, tempat di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang.

2. Crane, untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat barang.

3. Gudang Laut (transito), tempat untuk menyimpan muatan dari kapal atau yang akan di pindah ke
kapal.

Berdasarkan PP No 69 Tahun 2001, pelabuhan dibagi menjadi beberapa jenis sesuai dengan
kategorinya, berikut jenis-jenis pelabuhan

1. Menurut alamnya

a. Pelabuhan terbuka, kapal dapat merapat langsung tanpa bantuan pintu air,umumnya berupa
pelabuhan yang bersifat tradisional.

b. Pelabuhan tertutup, kapal masuk harus melalui pintu air seperti dapat kita temui
di Liverpool,Inggris dan terusan Panama.

2. Menurut pelayanannya

a. Pelabuhan Umum, diselenggarakan untuk kepentingan masyarakat yang secara teknis dikelola
oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP).

b. Pelabuhan Khusus, dikelola untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu, baik
instansi pemerintah, seperti TNI AL dan Pemda Dati I/Dati II, maupun badan usaha swasta seperti,
pelabuhan khusus PT BOGASARI yang digunakan untuk bongkar muat tepung terigu.

3. Menurut Lingkup Pelayaran

a. Pelabuhan Internasional Hub, utama primer yang melayani nasional dan internasional dalan jumlah
besar. dan merupakan simpul dalam jaringan laut internasional.

b. Pelabuhan International, utama sekunder yang melayani nasional maupun internasional dalam
jumlah besar yang juga menjadi simpul jaringan transportasi laut internasional.
c. Pelabuhan Nasional, utama tersier yang melayani nasional dan internasional dalam jumlah
menengah.

d. Pelabuhan Regional,pelabuhan pengumpan primer ke pelabuhan utama yang melayani secara

nasional.

e. Pelabuhan Lokal, pelabuhan pengumpan sekunder yang melayani lokal dalam jumlah kecil.

4. Menurut Perdagangan Luar Negeri

a. Pelabuhan Ekspor.

b. Pelabuhan Impor.

5. Menurut Kapal yang Diperbolehkan Singgah

a. Pelabuhan Laut, Pelabuhan yang boleh dikunjungi kapal negara-negara sahabat.

b. Pelabuhan Pantai, pelabuhan yang hanya boleh dikunjungi kapal nasional.

6. Menurut Wilayah Pengawasan Bea Cukai

a. Custom port, adalah wilayah dalam pengawasan bea cukai.

b. Free port. adalah wilayah pelabuhan yang bebas diluar pengawasan bea cukai.

7. Menurut Kegiatan Pelayaran

a. Pelabuhan Samudra, contoh: Pelabuhan Tanjung Priok.

b. Pelabuhan Nusantara, contoh: Pelabuhan Banjarmasin.

c. Pelabuhan Pelayaran Rakyat, contoh: Pelabuhan Sunda Kelapa, Jakarta.

8. Menurut Peranannya

a. Transito, pelabuhan yang mengerjakan kegiatan transhipment cargo, seperti Pelabuhan Singapura.

b. Ferry, pelabuhan yang mengerjakan kegiatan penyebrangan, seperti Pelabuhan Merak.

2.2.Kebijakan Ekspor Sawit

Kelapa sawit merupakan salah satu komoditi perkebunan yang menghasilkan minyak sawit
mentah menjadi andalan komoditi ekspor Indonesia. Kelapa sawit memiliki peran strategis
karena : (1) kelapa sawit merupakan bahan baku utama dari minyak goreng sehingga
pemasukkan secara bertahap menjaga kestabilan harga tersebut. (2) kelapa sawit merupakann
komoditi pertanian andalan non migas yang mempunyai prospek yang baik. (3) dalam proses
produksi mampu mengelolah dan menciptakan kesempatan kerja dan meningkatkan
kesejahteraan maasyarakat.Minyak kelapa sawit merupakan komoditas ekspor yang sangat
menguntungkan karena harga minyak sawit di pasar internasional cenderung selalu
mengalami peningkatan . Pengembangan kelapa sawit melalui perluasan area
tanah.Perkembangan luas area dan produksi kelapa sawit di Indonesia semakin meningkat
dari tahun 2001 sampai 2010 , yang diikuti dengan produksi yang cendurung meningkat. Hal
ini merupakan peluang besar bagi Indonesia untuk mengekspor kelapa sawit di dunia
internasional.Pengertian ekspor merupakan penganekaragaman barang ekspor dengan
memperbanyak macam dan jenis barang yang di ekspor misal Indonesia awalnya mengekspor
tekstil dan karet kemudian menambah komoditas ekspor seperti kayu lapis, rumput laut, dan
lain-lain.

Faktor-faktor yang mempengaruhi Ekspor :

1.Faktor Eksternal :
a.Kepercayaan antara eksportir (yang mengekspor) dan importir (yang mengimport)
b.Pemasaran
c.Sistem kuota dan kondisi hubungan perdagangan dengan negara lain
d.Keterkaitan dalam keanggotaan organisasi internasional
e.Kurangnya pemahaman akan tersedianya bahan internasional.

2.Faktor Internal
a.Persiapan teknis
b.Kemampuan dan pemahaman transaksi luar negeri
c.Pembiayaan
d.Kekurangsempurnaan dalam mempersiapkan barang
Jumlah Perusahaan pengahasil kelapa sawit di Indonesia
Tahun Jumlah

2008 1.146 Ton

2009 1.151 Ton

2010 1.176 Ton

2011 1.217 Ton

2012 1.150 Ton

2013 1.601 Ton

Tahun Jumlah

2010 17,1 Ton

2011 17,6 Ton

2012 18,2 Ton

2013 22,4 Ton

2014 21,7 Ton

2015 26,4 Ton

Ekspor kelapa sawit dari tahun ke tahun semakin meningkat. Karena Permintaan meningkat
dan menguntungkan indonesia dengan alasan :

1. Permintaan internasional kelapa sawit yang besar dan terus berkembang seiring dengan
kenaikan jumlah global.

2. Biaya produksi kelapa sawit di indonesia sangat murah.

3. Tingkat produktivitas yang lebih tinggi karena budidaya kelapa sawit sudah di
tingkatkan secara signifikan baik oleh petani kecil maupun para pengusaha besar di
Indonesia.

4. Biaya logistik yang tinggi karena kurangnya kualitas san kuantitas infrastruktur.
Kebijakan Ekspor
Saat ini,kebijakan yang mengatur sektor sawit nasional tercakup dalam Permendag No. 10/M-
DAG/PER/4/2008 tentang Ketentuan Sawit Alam Spesifikasi Teknis Indonesia (SIR) yang
diperdagangkan ke Luar Negeri dan Permendag No. 53/M-DAG/PER/10/2009 tentang Pengawasan
Mutu Bahan Olah Komoditi Ekspor Standard Indonesia Sawit yang diperdagangkan.

LANDASAN HUKUM

a. Berdasarkan Keputusan Menteri Perindustrian dan Perdagangan Nomor 558/MPP/Kep/12/1998

tanggal 4 Desember 1998 tentang Ketentuan Umum Dibidang Ekspor sebagaimana telah beberapa
kali diubah terakhir dengan Peraturan Menteri Perdagangan Nomer 01/MDAG/PER/1/2007 tanggal
22 januari 2007

b. Undan-Undang Nomer 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Undang-Undang Nomer 10 Tahun

1995 Tentang Kepabeanan

c. Peraturan Menteri Keuangan Nomor 145/PMK.04/2007 Tentang Ketentuan Kepabean Dibidang

Ekspor

d. Peraturan Direktur Jenderal Bea dan Cukai Nomer P-40 /BC/2008 JO . P-06 BC 2009 JO .P-30
/BC 2009 JO .P27 BC/2010 Tentang Tata Laksana Kepabeanan Dibidang Ekspor.

e. Peraturan Direktur Jenderal Bea dan Cukai Nomer P-41 BC 2008 Tentang Pabean Ekspor

2.3. Masalah Pengelolaan Pelabuhan

Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat ini diatur dalam UU Pelayaran tahun 1992 dan
peraturan-peraturan pendukung lainnya. Di Indonesia terdapat sekitar 1000 pelabuhan khusus atau
pelabuhan swasta yang melayani berbagai kebutuhan suatu perusahaan saja (baik swasta maupun
milik negara dalam sejumlah industri meliputi pertambangan, minyak dan gas, perikanan, kehutanan,
dan lain sebagainya. Beberapa dari pelabuhan tersebut hanya memiliki fasilitas yang sesuai untuk satu
atau sekelompok komoditas dan memiliki kapasitas terbatas untuk mengakomodasi kargo pihak
ketiga. Saat ini, Pelindo menikmati monopoli pada pelabuhan komersial utama yang dilegislasikan
serta otoritas pengaturan terhadap pelabuhan-pelabuhan sektor swasta. Pada sebagian besar pelabuhan
utama, Pelindo bertindak sebagai operator sekaligus otoritas pelabuhan tunggal, mendominasi
penyediaan pelayanan pelabuhan utama seperti perairan pelabuhan untuk pergerakan lalu lintas kapal,
pelayaran dan penarikan kapal (kapal tunda), fasilitas-fasilitas pelabuhan untuk kegiatan bongkar
muat, listrik, persediaan air bersih, pembuangan sampah, layanan telepon untuk kapal, ruang lahan
untuk kantor dan kawasan industri serta pusat pelatihan dan medis pelabuhan.

Legislasi saat ini menjauhkan sektor swasta dari persaingan secara langsung dengan Perum
Pelabuhan Indonesia yang berwenang. Di dalam Perum Pelabuhan Indonesia, pelabuhan-pelabuhan
yang menguntungkan diwajibkan memberikan subsidi kepada pelabuhan-pelabuhan yang merugi
sehingga semakin mengurangi insentif kerja. Selain itu tarif-tarif yang berlaku di pelabuhan
dikenakan secara standar dengan pemberlakuan yang sama oleh pemerintah pusat sehingga
mengurangi persaingan. Hal ini sangat signifikan apabila dua Perum Pelabuhan Indonesia berbagi
daerah yang bersaing seperti Tanjung Emas di Semarang dan Tanjung Perak di Surabaya, yang
keduanya dijalankan oleh Perum Pelabuhan Indonesia III.
Pengelolaan pelabuhan di Indonesia bisa dikatakan masih belum terorganisir dengan baik. Masih
banyak pengelelolaan yang kurang professional dari para pengelola pelabuhan, dalam hal ini adalah
pemerintah. Masih banyak kekurangan yang bisa diidentifikasi oleh para stakeholders di bidang
pelabuhan ini. Di samping itu ada masalah yang tak baru lagi dalam pengelolaan pelabuhan dari tahun
ke tahun, masalah itu antara lain

1. Lamanya proses bongkar muat di pelabuhan – pelabuhan di Indonesia;

2. Lamanya pengurusan kepabeanan di Indonesia;

3. Fasilitas pelabuhan yang berkualitas buruk;

4. Lamanya waktu tunggu di pelabuhan – pelabuhan di Indonesia;

5. Kedalaman pelabuhan di Indonesia yang tidak memenuhi syarat.

Faktanya masih banyak masalah yang dapat diidentifikasi dari pengelolaan pelabuhan. Tetapi 5
masalah – masalah yang ada di atas merupakan masalah – masalah umum yang sering terjadi dalam
hal pengelolaan pelabuhan di Indonesia. Para pengusaha selaku pihak yang paling sering
memanfaatkan jasa pelabuhan ini pun kerap kali mengeluh mengenai buruknya sarana dan prasarana
dari pelabuhan – pelabuhan di Indonesia. Fasilitas – fasilitas pelabuhan di Indonesia banyak yang
sudah tua dan juga kurang berfungsi dengan baik karena tidak di maintain dengan baik. Hal ini tentu
saja sangat mempengaruhi operasional dan citra pelabuhan di Indonesia.

Salah satu fasilitas pelabuhan Indonesia yang kurang memadai adalah kedalaman pelabuhan atau deep
see port yang ada di Indonesia. Sebagian besar pelabuhan di Indonesia tidak bisa menjaga tingkat
kedalaman lautnya sampai 14 meter atau lebih sehingga tidak dapat memenuhi kriteria deep sea port.
Akibatnya, pelabuhan-pelabuhan di Indonesia hanya menjadi pengumpan bagi pelabuhan milik
beberapa negara tetangga.

Masalah lain yang kerap muncul dalam hal pengelolaan pelabuhan di Indonesia adalah lamanya waktu
kepngerusan kepabeanan di Indonesia. Hal ini menyebabkan rendahnya minat para investor yang
sebagian besar aktivitasnya berhubungan dengan pelabuhan untuk masuk ke Indonesia. Mereka
enggan untuk berurusan dengan birokrasi Indonesia yang sangat berbelit – belit. Alasan lainnya ialah
karena mereka sadar, dengan birokrasi yang semakin berbelit – belit, hal itu akan mempengaruhi
stabilitas dari produk mereka. Karena mereka mau tidak mau mereka pasti akan memperhitungkan
biaya – biaya birokrasi Indonesia kedalam produk mereka, yang sudah pasti merupakan sebuah
pemborosan dan tidak menambah nilai apa – apa kepada produk yang mereka jual.

Masalah – masalah diatas menyebabkan pengelolaan pelabuhan menjadi tidak efektif. Hal ini
berujung pada lamanya waktu tunggu bagi kapal – kapal untuk bersandar di pelabuhan – pelabuhan
yang ada di Indonesia. Pemerintah saat ini dituntut untuk segera memperbaiki masalah ini. Karena
pelabuhan mempunyai peran dan fungsi yang sangat penting dalam pergerakan dan pertumbuhan
perekonomian suatu negara.

Selain pengelolaan pelabuhan yang masih carut marut, adanya pembangunan pelabuhan ini membawa
dampak bagi kehidupan di sekitarnya. Dalam penulisan selanjutnya akan dipaparkan mengenai
dampak pembangunan pelabuhan terhadap kehidupan di sekitar pelabuhan terkait aspek lingkungan,
sosial, dan ekonomi.
2.4.Solusi mengatasi kekurangan dari kebijakan pemerintah

Ada enam cara yang akan dilakukan. Pertama,dengan menerapkan sanksi berupa denda
kepada perusahaan yang lambat dalam pengurusan dokumen. Selama ini banyak pelaku
ekspor-impor yang sengaja memperlambat pengurusan dokumen dengan berbagai alasan.
Sehingga barangnya lama tertahan di pelabuhan.Jadi nanti akan disiapkan pinalti. Siapa yang
dokumennya terlambat, kena penalti lebih besar,

Kedua, menaikkan denda penalti bagi importir yang tidak mengambil barangnya selama dua
hari. Selama ini importir yang dinilai bonafid dan kredibel hanya dikenakan Rp 27.500 bagi
kontainer yang menginap lebih dari dua hari di pelabuhan. Tarif ini sangat murah
dibandingkan jika pemilik barang menyewa gudang di luar pelabuhan.

Ketiga, dengan menerapkan sistem teknologi informasi (IT) yang terintegrasi dari setiap
kementerian dan lembaga yang terkait dengan proses pengurusan perizinan barang di
pelabuhan. Salah satunya dengan mengintensifkan penggunaan portal Indonesia National
Single Window (INSW) yang sudah ada.

Keempat, membuka pelabuhan alternatif yang akan membantu Pelabuhan Tanjung Priok
untuk melayani ekspor-impor.Mengurangi kepadatan di Tanjung Priok, hal ini juga akan
menurunkan biaya logistik bagi industri-industri di daerah tersebut.

Kelima, pemerintah juga membangun kereta pelabuhan untuk mengurangi kepadatan di

Pelabuhan Tanjung Priok. Saat ini hanya ada satu rel kereta pelabuhan di Tanjung Priok.
Nantinya, PT Kereta Api Indonesia akan membangun rel kedua.

Keenam, dengan memberantas mafia pelabuhan. Selama ini masalah dwelling time hanya
seputar waktu kontainer turun sampai keluar pelabuhan. Namun,ada satu masalah lagi, yaitu
waktu tunggu kapal di Pelabuhan apa yang disebut sebagai demurrage time. Di Indonesia
demorage time masih lama, sekitar tiga sampai tujuh hari.

Hal ini terjadi karena manajemen pelabuhan sebelumnya tidak mengikuti standar paling baik
di dunia yaitu first come first serve. Di mana kapal yang datang lebih dulu seharusnya
dilayani lebih dulu. Menurut Rizal, biasanya untuk satu hari kapal seberat 60.000 DWT yang
akan masuk ke pelabuhan harus membayar US$ 20.000. Mereka kemudian menyogok
petugas sekitar US$ 5.000 - US$ 10.000 agar bisa dilayani lebih dulu. Pemerintah
menargetkan demurrage time juga bisa berkurang menjadi dua hari.
 BAB III

PENUTUP
3.1 Kesimpulan

Pengelolaan pelabuhan merupakan suatu hal yang sangat kompleks. Meskipun

pemerintah telah dengan sangat baik menetapkan ketentuan pengelolaannya, masalah masih
tetap ada. Hal ini umumnya dikarenakan kurangnya modal untuk mengembangkan pelabuhan
yang ada. Sehingga menyebabkan kurang baiknya kepengurusan pelabuhan, seperti buruknya
fasilitas pelabuhan yang ada dan juga SDM yang kurang berintegritas.Prestasi pelabuhan di
Indonesia juga tidak membanggakan. Kita masih kalah jauh jika dibandingkan dengan negara
– negara asia tenggara lainnya seperti Singapura dan Malaysia. Oleh karena itu kita perlu
untuk mengejar ketertinggalan kita ini.

Langkah pertama yang dapat dilakukan adalah memperbaiki fasilitas dasar dari
pelabuhan yang selama ini selalu dikeluhkan dan mengenai penekanan dwelling time untuk
menciptakan efisiensi dalam kegiatan ekspor-impor barang di pelabuhan. Peran serta
pemerintah sangat penting guna memastikan bahwa hal ini berjalan sebagaimana
mestinya.Dengan adanya kesadaran mengenai hal ini, niscaya akan tercipta pola
pengembangan pelabuhan yang berkesinambungan, yang mampu untuk memperbaiki kinerja
pelabuhan di Indonesia. Namun sekali lagi saya tekankan, tahap perencanaan dan tahap
pengawasan merupakan faktor yang sangat mempengaruhi terwujudnya hal ini.Tidak realistis
memang mengharapkan Indonesia mampu untuk bersaing dengan Singapura atau Malaysia
dalam hal kualitas pelabuhan. Akan tetapi kita harus tetap optimis, pelabuhan di Indonesia
suatu saat nanti akan memiliki prestasi yang membanggakan.
 DAFTAR PUSTAKA
http://suwidakrolasplanologi.blogspot.co.id/2013/06/makalah-tentang-pelabuhan.html-
https://katadata.co.id/berita/2016/03/29/6-langkah-pemerintah-untuk-kurangi-waktu-
bongkar-muat-pelabuhan
-http://poskotanews.com/2017/03/25/data-dwelling-time-di-pelabuhan-tanjung-priok-
tidak-akurat/
-https://economy.okezone.com/read/2016/03/29/20/1348356/isi-lengkap-paket-kebijakan-
ekonomi-xi?page=4
- http://habisakal.blogspot.co.id/2014/12/makalah-pelabuhan-kepelabuhanan.html

http://studywithlove29.blogspot.co.id/2016/12/makalah-ekspor-karet-dan-kelapa-
sawit.html

https://www.academia.edu/6959593/MAKALAH_EKSPOR_KELAPA_SAWIT_INDONESIA