Laporan Akhir Kendari PDF

LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi
KOTA KENDARI
KATA PENGANTAR
Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan
karunia-Nya, sehingga tim penyusun dapat menyelesaikan Laporan Akhir Studi
Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor
Ekonomi Sulawesi.
Laporan Akhir ini disusun berdasarkan data-data hasil survey, analisis dan rencana
pengembangan. Laporan akhir ini terdiri dari tinjauan pustaka, metodologi, kondisi
wilayah dan jaringan transportasi, perkiraan kondisi mendatang dan arah
pengembangan.
Pada buku Laporan akhir ini masing-masing Kabupaten/Kota wilayah studi disajikan
dalam buku yang terpisah, dan yang disampaikan berikut adalah kajian khusus untuk
KOTA KENDARI PROVINSI SULAWESI TENGGARA.
Laporan Akhir ini diharapkan pula sebagai sarana penggalian masukkan terhadap
rencana pengembangan sistem transportasi lokal dalam kegiatan Studi Sistranas
pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi
Sulawesi.
Demikian Laporan Akhir ini disusun dengan harapan hasil kegiatan ini dapat
memberikan manfaat bagi Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan,
Kementerian Perhubungan sebagai arahan dan acuan dalam rangka pengembangan
sistem transportasi nasional dimasa mendatang.
Surabaya, November 2013

Tim Penyusun
PT. GRAHASINDO CIPTA PRATAMA
i
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ......................................................................................................... i
Daftar Isi .................................................................................................................... ii
Daftar Tabel............................................................................................................... vi
Daftar Gambar .......................................................................................................... x
BAB 1 PENDAHULUAN .............................................................................................. I-1

1.1. Latar Belakang .............................................................................................. I-1
1.2. Sistem Transportasi Lokal Dalam Mendukung MP3EI ................................ I-2
1.2.1. Kebijakan ........................................................................................... I-4
1.2.2. Perkembangan Koridor Ekonomi Sulawesi ..................................... I-5
1.2.3. Keunggulan Koridor Ekonomi Sulawesi .......................................... I-6
1.3. Maksud Dan Tujuan ...................................................................................... I-7
1.4. Ruang Lingkup Kegiatan .............................................................................. I-8
1.5. Lokasi Pelaksanaan Kegiatan ....................................................................... I-8
1.6. Indikator Keluaran Dan Keluaran ................................................................. I-9
1.7. Sistematika Laporan ..................................................................................... I-9
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA...................................................................................... II-1

2.1. Literature Review ......................................................................................... II-1
2.1.1. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS).................................... II-2
2.1.2. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)..................................... II-4
2.1.3. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ........................................ II-5
2.2. Tinjauan Kebijakan/ Peraturan Bidang Transportasi................................... II-9
2.2.1. Sistem Simpul Transportasi ............................................................. II-9
2.2.2. Sistem Transportasi Jalan ................................................................ II-10
2.2.3. Sistem Transportasi Udara ............................................................... II-17
2.2.4. Sistem Transportasi Laut .................................................................. II-20
2.2.5. Sistem Transportasi Antarmoda / Multimoda ................................. II-24
2.3. Kerangka Filir ................................................................................................ II-26
2.3.1. Konsep Perencanaan ........................................................................ II-26
2.3.2. Kontribusi Infrastruktur Transportasi Terhadap Pertumbuhan
Ekonomi............................................................................................. II-30
2.3.3. Tahapan Dan Strategi Perencanaan Sistem Transportasi .............. II-35
2.4. Aspek Normatif ............................................................................................. II-37
2.4.1. Dasar Hukum Pengembangan Tataran Transportasi Lokal
(TATRALOK) ...................................................................................... II-37
2.4.2. Transportasi Dalam RTRW Dan SISTRANAS.................................... II-38
ii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2.5. Kebutuhan Penyusunan Kajian Transportasi .............................................. II-39

2.5.1. Positioning Kajian Transportasi Dalam Perencanaan Tata
Ruang ................................................................................................ II-39
2.5.2. Sifat Kemultian Dalam Penyusunan Tataran Transportasi
Wilayah .............................................................................................. II-41
2.6. Konsep Hirarki Simpul .................................................................................. II-43
2.6.1. Konsep Hirarki Simpul/Kota Dalam RTRWN.................................... II-43
2.6.2. Konsep Hirarki Simpul Transportasi ................................................ II-44
2.6.3. Hirarki Jaringan (Lintas) Transportasi ............................................. II-44
2.7. Sistem Logistik Nasional............................................................................... II-46
BAB 3 METODOLOGI................................................................................................. III-1

3.1. Alur Pelaksanaan Pekerjaan ......................................................................... III-1
3.1.1. Tahap 1 : Persiapan ........................................................................... III-2
3.1.2. Tahap 2 : Pengumpulan Data ........................................................... III-4
3.1.3. Tahap 3 : Analisis Dan Perencanaan ................................................ III-18
3.2. Inovasi Perencanaan Penyusunan Kajian Transportasi............................ III-21
3.3. Penyusunan Rencana Pengembangan ........................................................ III-29
3.3.1. Lingkup Penyusunan Rencana ......................................................... III-29
3.3.2. Penyusunan Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi ....... III-29
3.3.3. Penyusunan Perencanaan Strategis ................................................ III-31
3.3.4. Penyusunan Perencanaan Taktis ..................................................... III-33
BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI .................. IV-1
4.1. Kondisi Sosio Ekonomi Wilayah Kota Kendari ............................................ IV-1
4.1.1. Kondisi Geografis .............................................................................. IV-1
4.1.2. Iklim ................................................................................................... IV-3
4.1.3. Pemerintahan.................................................................................... IV-4
4.1.4. Penduduk Dan Ketenagakerjaan ..................................................... IV-6
4.1.5. Sosial.................................................................................................. IV-11
4.1.6. Perdagangan ..................................................................................... IV-14
4.1.7. Transportasi Darat ........................................................................... IV-17
4.1.8. Transportasi Laut .............................................................................. IV-24
4.1.9. Transportasi Udara ........................................................................... IV-26
4.1.10. Pendapatan Regional ....................................................................... IV-26
4.1.11. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ....................................... IV-27
4.2. Hasil Survey Lapangan, Wawancara Dan FGD ............................................ IV-29
4.2.1. Survey Kondisi Prasarana ................................................................. IV-29
4.2.2. Identifikasi Permasalahan ................................................................ IV-40
4.2.2.1. Jaringan Transportasi Darat Kota kendari ....................... IV-40
4.2.2.2. Jaringan Transportasi Laut Kota Kendari ......................... IV-41
iii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4.2.2.3. Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari ...................... IV-43

4.2.2.4. Kondisi Simpul – Simpul Transportasi (Terminal,
Pelabuhan Dan Bandara) Kota Kendari ............................ IV-43
4.2.3. Survey Kondisi Lalulintas .................................................................. IV-50
4.2.3.1. Survai Perhitungan Lalu Lintas.......................................... IV-50
4.2.3.2. Survai Wawancara Pinggir Jalan ....................................... IV-57
4.2.3.3. Survai Kecepatan Perjalanan............................................. IV-62
BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. V-1

5.1. Perkembangan Lingkungan Eksternal ......................................................... V-1
5.1.1. Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI) ............................................................. V-1
5.1.1.1. Koridor Ekonomi Indonesia.................................................. V-1
5.1.1.2. Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI ........................................ V-4
5.1.2. Kondisi Pola Aktivitas Provinsi Sulawesi Tenggara ......................... V-23
5.1.3. Kerangka Pengembangan Ekonomi Nasional Sulawesi
Tenggara ........................................................................................... V-37
5.1.3.1. Kegiatan Ekonomi Utama .................................................... V-37
5.1.3.2. Indonesia Sebagai Negara Maritim...................................... V-41
5.2. Perkembangan Lingkungan Internal Kota Kendari .................................... V-43
5.2.1. Umum ................................................................................................ V-43
5.2.2. Kondisi Fisik Dan Sosial Wilayah Kota Kendari ................................ V-43
5.2.3. Rencana Pengembangan Wilayah Kota Kendari Dalam RTRW...... V-44
5.2.3.1. Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota .............................. V-45
5.2.3.2. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota ............................... V-47
5.2.3.3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota ...................................... V-48
5.2.3.4.Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota ...................... V-53
5.3. Proyeksi Perkembangan Sistem Transportasi ............................................ V-56
5.3.1. Analisis Kinerja Pelayanan Transportasi .......................................... v-56
5.3.2. Kondisi Eksisting Dan Permasalahan Transportasi Di Kota
Kendari .............................................................................................. V-63
5.3.3. Analisis Prediksi Sistem Transportasi Wilayah Kondisi BAU
(Business As Usual) Kota Kendari ................................................... V-65
5.3.4. Analisis Transportasi Dengan Kondisi Pembangunan MP3EI
Di Kota Kendari ................................................................................. V-82
BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN ............................................................................... VI-1

6.1. Latar Belakang .............................................................................................. VI-1
6.2. Pendekatan Sistranas Pada TATRALOK ...................................................... VI-3
6.2.1. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS).................................... VI-3
6.2.2. SISTRANAS Pada TATRALOK ........................................................... VI-8
6.3. Visi Dan Misi Sistem Transportasi Kota Kendari ......................................... VI-10
iv
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
6.4. Arah Kebijakan Transportasi Kota Kendari ................................................. VI-12

6.4.1. Transportasi Multimoda ................................................................... VI-12
6.4.2. Sistem Transportasi Darat ................................................................ VI-12
6.4.3. Sistem Transportasi Laut .................................................................. VI-15
6.4.4. Sistem Transportasi Udara ............................................................... VI-17
6.5. Strategi Pengembangan Transportasi Kota Kendari .................................. VI-18
6.6. Rencana Program Transportasi Kota Kendari............................................. VI-23
6.6.1. Tahapan Program Jangka Pendek ................................................... VI-23
6.6.2. Tahapan Program Jangka Menengah.............................................. VI-24
6.6.3. Tahapan Program Jangka Panjang .................................................. VI-27
6.7. Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi
Kota Kendari ................................................................................................. VI-28
6.7.1. Peta Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi ..... VI-28
6.7.2. Matriks Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana
Transportasi ...................................................................................... VI-36
BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .............................................................. VII-1

7.1. Kesimpulan.................................................................................................... VII-1
7.2. Rekomendasi ................................................................................................ VII-3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
• Draft Peraturan Walikota Kota Kendari Tentang Sistem Transportasi Nasional
Pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari
• Peta Pengembangan Kota Kendari
v
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
DAFTAR TABEL
No. Tabel Halaman
2.1. Hubungan Antara Hirarki Kota Dengan Peranan Ruas Jalan Dalam
Sistem Jaringan Jalan Primer ....................................................................... II-11
2.2. Klasifikasi Bandar Udara Sulawesi Tenggara .............................................. II-19
2.3. Uraian Fasilitas Pokok Bandar Udara........................................................... II-20
2.4. Matriks Hubungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah, Potensi
Pasar dan Jaringan Transportasi .................................................................. II-29
2.5. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang
Hirarki Kota ................................................................................................... II-44
2.6. Konsep Hirarki Fungsi dan Status Jalan di Indonesia ................................. II-46
3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data .................................................... III-6
3.2. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang
Hirarki Kota ................................................................................................... III-19
3.3. Ilustrasi Ketidaksesuaian Jaringan dengan Karakteristik Wilayah............. III-25
3.4. Indikator Kinerja Jaringan Transportasi ...................................................... III-28
3.5. Usulan Kriteria Pengembangan Pelayanan Transportasi di
Masing-masing Jaringan Lintas .................................................................... III-32
4.1. Luas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011............................... IV-2
4.2. Batas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 ............................. IV-3
4.3. Rata – rata Jumlah Hari Hujan, Curah Hujan, dan Penyinaran
Matahari Setiap Bulan di Kota Kendari, 2011 ............................................... IV-4
4.4. Pembagian Daerah Administrasi Kota Kendari, 2011 .................................. IV-5
4.5. Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin, 2011 .... IV-7
4.6. Persebaran Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 ............... IV-8
4.7. Kepadatan Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 ................ IV-8
4.8. Jumlah Penduduk Berdasarkan Rasio Jenis Kelamin, 2011 ......................... IV-9
4.9. Rata – rata Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun (2000 – 2011)
menurut Kecamatan di Kota Kendari .......................................................... IV-10
4.10. Banyaknya Sekolah, Guru dan Murid menurut Tingkat Pendidikan,
2009/2010 – 2011/2012 ................................................................................... IV-12
4.11. Fasilitas dan Tenaga Kesehatan PNS di Kota Kendari, 2007 – 2011 ............ IV-14
4.12. Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Hasil Bumi dan
Laut serta Barang Strategis di Kota Kendari, 2011 ...................................... IV-15
4.13. Volume dan Nilai Ekspor Kota Kendari menurut Negara Tujuan,
2006 – 2011 .................................................................................................... IV-16
4.14. Jenis Komoditas Impor di Pelabuhan Kendari menurut Berat dan
Nilai Impor, 2011 ............................................................................................ IV-17
4.15. Panjang Jalan Negara, Provinsi, Dan kota Menurut Jenis Permukaan
di Kota kendari, 2003-2007 ........................................................................... IV-18
vi
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4.16. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis

Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 ............... IV-19
4.17. Panjang Jalan menurut Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 ................. IV-19
4.18. Panjang Jalan Negara, Propinsi dan Kabupaten/Kota menurut
Jenis Permukaan di Kota Kendari, 2007 – 2011............................................ IV-20
4.19. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota
Kendari Tahun 2003 – 2007 .......................................................................... IV-21
4.20. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota
Kendari, 2010 – 2011 ...................................................................................... IV-22
4.21. Kunjungan Kapal, Arus Barang dan Penumpang Pelayaran
Penyeberangan Ferry di Pelabuhan Kendari, 2011 ...................................... IV-23
4.22. Kunjungan Kapal, Arus Barang, Dan Penumpang Pelayaran Dalam
Negeri Lainnya di Sulawesi Tenggara Menurut Pelabuhan/Satker, 2011 ... IV-24
4.23. Kunjungan Kapal menurut Jenis Pelayaran, 2011 ........................................ IV-25
4.24. Arus Barang dan Penumpang di Kota Kendari, 2007 – 2011 ....................... IV-25
4.25. Lalu Lintas Pesawat Terbang dan Penumpang Melalui Pelabuhan
Udara di Sulawesi Tenggara, 2011 ................................................................ IV-26
4.26. Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Haluoleo
Kendari .......................................................................................................... IV-26
4.27. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari, 2005 – 2010 .................... IV-27
4.28. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari menurut Lapangan
Usaha Atas Dasar Harga Konstan 2000, 2007 – 2010 ................................. IV-28
4.29. Berbagai Dampak Pengoperasian Sistem Transportasi ............................. IV-33
4.30. Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan ......................................................... IV-35
4.31. Tingkat Pelayanan Jalan Kota Kendari ........................................................ IV-35
4.32. Kinerja Jaringan Jalan Kota Kendari ............................................................ IV-37
4.33. Fasilitas dan Prasarana Bandara Haluoleo Kendari .................................... IV-47
4.34. Contoh Data dan Analisis Lalulintas (LHR) Ruas Jalan Kota
Kendari (Jl. R. Suprapto Kota Kendari) ....................................................... IV-56
4.35. Hasil Analisis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang
Eksisting Kota Kendari .................................................................................. IV-59
4.36. Hasil Analsis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota
Kendari .......................................................................................................... IV-60
4.37. Hasil Analisis MAT Pergerakan Penumpang Hasil Kompilasi dan
Analisis Data Survey RSI Kota Kendari 2013 ................................................ IV-59
4.38. MAT Pergerakan Barang Hasil Kompilasi dan Analisis Data Survey
RSI Kota Kendari 2013 ................................................................................... IV-83
5.1. Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor Ekonomi MP3EI,
2011 ................................................................................................................ V-3
5.2. Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau
Sulawesi......................................................................................................... V-21
5.3. Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di
Provinsi Sulawesi Tenggara.......................................................................... V-25
vii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
5.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan

Kecamatan Di Provinsi Sulawesi Tenggara ................................................. V-27
5.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra ....................... V-30
5.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang
Terdapat Di Provinsi Sulawesi Tenggara ..................................................... V-30
5.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan ........................................ V-31
5.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara............................ V-32
5.9. Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota / Kabupaten Provinsi Sulawesi
Tenggara ....................................................................................................... V-33
5.10. Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi
Tenggara ....................................................................................................... V-35
5.11. Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal 2008-2010 .................. V-36
5.12. Jumlah Produksi Kakao ................................................................................ V-39
5.13. Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan Darat Tahun 2011 ...... V-40
5.14. Jumlah Produksi Pertambangan Nikel ........................................................ V-41
5.15. Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari ...................... V-64
5.16. Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari.................................................. V-65
5.17. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU
Kota Kendari ................................................................................................. V-66
5.18. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota
Kendari .......................................................................................................... V-66
5.19. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari
2014 ................................................................................................................ V-67
5.20. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari 2014 ........ V-68
5.21. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari).......................................................... V-70
Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ......................................................... V-71
5.25. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton /hari) .................................................................................. V-76
Tahun 2024 (Ton /hari) ................................................................................. V-77
Tahun 2029 (Ton /hari) ................................................................................. V-79
Tahun 2034 (Ton /hari) ................................................................................. V-80
5.29. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari) .................................................. V-87
5.30. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan
MP3EI di Kota Kendari (Ton/hari) ............................................................... V-87
viii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
5.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan

MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ..................................... V-88
MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)..................................... V-92
5.36. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ V-95
Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)............................................................ V-98
Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... V-101
6.1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat
Kota Kendari ................................................................................................. VI-36
6.2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut di
Kota Kendari ................................................................................................. VI-38
6.3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara di
Kota Kendari ................................................................................................. VI-39
6.4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota
Kendari .......................................................................................................... VI-40
ix
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
DAFTAR GAMBAR
No. Gambar Halaman
2.1. Hubungan dan KeterkaitanTatranas, Tatrawil dan Tatralok ...................... II-4
2.2. Lingkup Perencanaan Tatralok .................................................................... II-8
2.3. Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi ......................... II-27
2.4. Hubungan Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi
dengan Tingkat Pertumbuhan Daerah ........................................................ II-29
2.5. Dampak Ekonomi Investasi Infrastruktur Transportasi.............................. II-31
2.6. Tahapan Pengembangan Manajemen Multimoda ..................................... II-35
2.7. Dasar Hukum Penyusunan Tataran Transportasi Lokal .............................. II-38
2.8. Lingkup Penyusunan Perencanaan Tataran Transportasi .......................... II-40
2.9. Sifat Kemultian Perencanaan Sistem Transportasi..................................... II-42
2.10. Sistem Transportasi Makro .......................................................................... II-42
2.11. Pengaturan Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi
Multimoda ..................................................................................................... II-45
2.12. Konsep Sistem Logistik Nasional ................................................................. II-47
2.13. Jaringan Sistem Logistik Nasional ............................................................... II-50
2.14. Faktor Penggerak Sistem Logistik Nasional ................................................ II-51
2.15. Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional ..................................................... II-53
2.16. Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis ................... II-56
2.17. Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI .................................................... II-57
2.18. Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama Pelayaran Domestik .......... II-60
2.19. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional ........................................... II-62
2.20. Orientasi Transportasi Multimoda ............................................................... II-63
2.21. Skema E-Logistik Nasional............................................................................ II-65
2.22. Skema Sistem Operasi E- Logistics Nasional ............................................... II-66
3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi ....................................................................... III-3
3.2. Alur Kerja Survei Lalu Lintas ......................................................................... III-8
3.3. Organisasi Tim Survei Perhitungan Lalu Lintas ........................................... III-11
3.4. Formulir Survey Volume / Pencacahan Lalulintas ....................................... III-11
3.5. Organisasi Tim Survei Wawancara Pinggir Jalan ........................................ III-14
3.6. Organisasi Tim Survei Kecepatan Perjalanan .............................................. III-15
3.7. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan
Penumpang ................................................................................................... III-16
3.8. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Barang ....... III-17
3.9. Formulir Survey WaktuTempuh ................................................................... III-18
3.10. Sistem Tata Guna Lahan – Transportasi ...................................................... III-20
3.11. Bagan Alir Pemodelan Transportasi 4 (Empat) Tahap ............................... III-21
3.12. Lingkup Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi
Sulawesi Tenggara ........................................................................................ III-23
x
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
3.13. Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi

Sulawesi Tenggara ........................................................................................ III-26
3.14. Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan ........................................................... III-30
3.15. Analisis Peraturan dan Perundangan Yang Berlaku ................................... III-32
4.1. Peta Provinsi Sulawesi Tenggara Dan Batas Wilayahnya ........................... IV-2
4.2. Jumlah Penduduk Berdasarkan Kabupaten di Provinsi Sulawesi
Tenggara (BPS, 2011) .................................................................................... IV-3
4.3. Peta Pelayaran Lintas Provinsi Di Sulawesi Tenggara ................................ IV-4
4.4. Jumlah Penduduk Daratan Dan Kepulauan Di Provinsi Sulawesi
Tenggara ....................................................................................................... IV-5
4.5. Grafik Distribusi PDRB Sulawesi Tenggara Menurut Lapangan Usaha
Atas dasar Harga Berlaku, 2005-2009.......................................................... IV-10
4.6. Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangandi Konawe
Utara .............................................................................................................. IV-23
4.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview
Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur .................................................. IV-28
4.8. Angka Partisipasi Sekolah menurut Kelompok Umur di Kota Kendari,
2007 – 2010 .................................................................................................... IV-39
4.9. Fasilitas Kesehatan di Kota Kendari, 2006 – 2011 ........................................ IV-40
4.10. Kondisi Permukaan Jalan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota
Kendari, 2011.................................................................................................. IV-47
4.11. Peta Jaringan Konektivitas Antar Wilayah di Sulawesi Tenggara .............. IV-53
4.12. Peta Klasifikasi Jaringan Jalan Sulawesi Tenggara ..................................... IV-54
4.13. Peta Lokasi Terminal Angkutan Darat di Sulawesi Tenggara ..................... IV-54
4.14. Peta Jalur Pelayaran di Sulawesi Tenggara ................................................. IV-55
4.15. Kondisi Jalan di Kota Kendari ....................................................................... IV-64
4.16. Pelabuhan Nusantara Kota Kendari ............................................................ IV-65
4.17. Angkutan Kapal Cepat di Pelabuhan Nusantara Kendari ........................... IV-66
4.18. Lapangan Parkir Terminal Puwatu Kendari ................................................. IV-67
4.19. Angkutan Kota di Terminal Puwatu Kendari ............................................... IV-67
4.20. Lokasi Pelabuhan Kendari Yang Berdekatan dengan Pelabuhan
Ferry, Pelabuhan Agribisnis dan Pelabuhan PPI ......................................... IV-68
4.21. Kondisi Bongkar Muat di Pelabuhan Pengumpul dan Ferry di
Kendari .......................................................................................................... IV-69
4.22. Terminal Bandara Haluoleo dari Sisi Udara ................................................. IV-69
4.23. Survey Pencacahan Lalulintas JL. Sam Raturangi Kota Kendari ............... IV-75
4.24. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. R. Suprapto, Kota Kendari ..................... IV-76
4.25. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Edi Sabara , Kota Kendari ...................... IV-77
4.26. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Achmad Yani, Kota Kendari ................... IV-78
4.27. Survey Road Side Interview (RSI) Kota Kendari ......................................... IV-81
4.28. Survey Kecepatan Kendaraan Jl. A. Yani, Kota Kendari ............................. IV-84
5.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia .............................................. V-1
5.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011) ..................................... V-4
5.3. Koridor Ekonomi Sulawesi ........................................................................... V-5
xi
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan

(MP3EI 2011) .................................................................................................. V-6
5.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas
Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia ............................... V-24
5.6. Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe
Utara .............................................................................................................. V-32
5.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview
Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur .................................................. V-37
5.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia ........................................................... V-38
5.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara........................................... V-41
5.10. Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara ................................ V-59
5.11. Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara ................. V-60
5.12. Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut ............................... V-60
5.13. Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga
Kolaka dan Bandara Tangketada Kolaka ..................................................... V-61
5.14. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Perjalanan/hari)........................................................................ V-67
5.15. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Perjalanan/hari)........................................................................ V-68
5.16. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Ton/hari) ................................................................................... V-69
5.17. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Ton/hari) ................................................................................... V-69
5.18. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Perjananan/hari) ...................................................................... V-70
5.19. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari) ........................................................ V-71
5.20. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota
5.26. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... V-76
5.27. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... V-77
xii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tahun 2024 (Ton/hari) ................................................................................. V-78
Tahun 2024 (Ton/hari) .................................................................................. V-78
Tahun 2029 (Ton/hari) .................................................................................. V-79
Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... V-80
Tahun 2034 (Ton/hari) .................................................................................. V-81
Tahun 2034 (Ton/hari) .................................................................................. V-81
5.34. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi ............. V-82
5.35. KPI Kota Kendari dengan sektor utama bidang perikanan ........................ V-82
5.36. Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI
Kota Kendari ................................................................................................. V-85
5.37. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ................................................. V-88
5.38. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan
Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) ................................................. V-90
Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ................................................ V-91
5.47. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI
5.48. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI
xiii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008 ............................. VI-2
6.2. Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi ........................................................... VI-4
6.3. Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara ...................................... VI-5
6.4. Integrasi Perwujudan Sistranas ................................................................... VI-7
6.5. Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari ..................................................... VI-9
6.6. Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari .............................................. VI-11
6.7. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat
Kota Kendari ................................................................................................. VI-29
6.8. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut
Kota Kendari ................................................................................................. VI-30
6.9. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara
Kota Kendari ................................................................................................. VI-31
6.10. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan
Transportasi Kereta Api Kota Kendari ......................................................... VI-32
6.11. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat
Kota Kendari ................................................................................................. VI-33
6.12. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut
Kota Kendari ................................................................................................. VI-34
6.13. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara
Kota Kendari ................................................................................................. VI-35
xiv
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

PENDAHULUAN
BAB 1

1.1. LATAR BELAKANG

T ransportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai

urat nadi perekonomian maupun sosial. Oleh karenanya
kegiatan tersebut perlu diarahkan pada terwujudnya sistem
transportasi yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan
secara terpadu, tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien dalam
menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan,
mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola
distribusi serta pengembangan lokal, regional maupun nasional.
Dalam pembangunan transportasi, Pemerintah Pusat, Pemerintah
Propinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota mempunyai peranan sesuai
cakupan kewenangannya masing‐masing untuk menyusun rencana,
merumuskan kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan
sistem transportasi yang efisien dan handal. Namun demikian, karena
sifat pelayanan transportasi yang tidak dibatasi oleh wilayah
administrasi sehingga pembangunan transportasi harus dilakukan
secara terintegrasi antara sistem transportasi nasional, sistem
transportasi wilayah maupun sistem transportasi kabupaten/kota.
Pada skala makro, permasalahan transportasi pada dasarnya adalah
terjadinya ketidakefsienan sistem transportasi, yang antara lain
disebabkan oleh tidak adanya integrasi yang baik antara sub‐
sistemnya. Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan
turunan (derived demand), dimana pergerakan yang terjadi
merupakan akibat dari adanya pergerakan untuk memenuhi
kebutuhan yang timbul akibat adanya pemisahan lokasi aktivitas.
Dengan demikian, sistem kegiatan (land use) merupakan bagian yang
tidak terpisahkan dalam perencanaan transportasi. Pemisahan
aktivitas membutuhkan pelayanan jaringan jalan, yang selanjutnya
menimbulkan adanya pergerakan lalu lintas (traffic). Sistem kegiatan,
sistem jaringan dan sistem pergerakan merupakan tiga subsistem yang
saling terkait, yang perlu dikendalikan dan dikoordinasikan melalui
sistem kelembagaan untuk menunjang terciptanya sistem transportasi
yang baik.
Pendahuluan I ‐ 1
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Dalam rangka menjalin suatu sistem transportasi yang seamless tanpa
hambatan dengan mengurangi tundaan atau delay baik di simpul
maupun di ruas maka diperlukan suatu tatanan yang meramu
transportasi menjadi satu kesatuan sistem baik dari prasarana,
pelayanan, sarana maupun perangkatnya.
Prinsip penyediaan transportasi didefinisikan menjadi 2 yaitu berfungsi
melayani kebutuhan pelayanan yang ada dan meningkatkan
pertumbuhan ekonomi wilayah. Dalam melayani kebutuhan pelayanan
terdapat 2 indikator yang perlu diperhatikan yaitu indikator
peningkatan kuantitas dan kualitas. Dalam peningkatan kualitas suatu
sub sistem, terdapat perbaikan dari kondisi kinerja eksisting menjadi
suatu kinerja yang lebih baik. Artinya terdapat penambahan kapasitas
yang diperlukan untuk memperbaiki kinerja.
Dalam konteks pembangunan nasional dan daerah, keberhasilan
pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya
sistem transportasi nasional (Sistranas) diharapkan mampu
menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan
diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan
sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; mendukung
mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi
nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan
hubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkan
perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka
perwujudan Wawasan Nusantara.

1.2. SISTEM TRANSPORTASI LOKAL DALAM MENDUKUNG MP3EI
MP3EI merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan

pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun
terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka
pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 ‐
2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Saat ini sudah
diidentifikasi lokasi Kawasan Perhatian Investasi (KPI) oleh KP3EI
terkait dengan wilayah kabupaten/kota Suksesnya pelaksanaan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut
sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi
nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi
internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan
tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (MP3EI) menetapkan penguatan konektivitas
nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).
Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen
kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional
(Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi

(TIK/ICT).
Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional
yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas
nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh
karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu
mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat‐
pusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka
meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan
guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal, regional
dan global/internasional.
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan
suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman
yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya‐upaya
untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk
secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan
aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung
dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi
Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).
Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan
transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif
untukmenghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan
dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga
terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.
Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan Sistranas dalam
Mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran
Nasional, Provinsi dan Lokal Kabupaten / Kota agar tercipta
harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada
Tataran wilayah provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada
tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok
pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah Kabupaten / Kota yang
belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah
pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat
berperan dalam mendukung perekonomian wilayah (MP3EI) dan
mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada
tataran lokal, provinsi hingga nasional/internasional.
Alasan kegiatan dilaksanakan Terkait dengan Peraturan Presiden
Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011‐2025, Undang‐Undang
UU No.26 Tahun 2007 tentang Tata Ruang Undang‐undang dan
Undang‐undang di Bidang Transportasi, UU No. 23 Tahun 2007,
Undang‐undang No. 17 tahun 2008 tentang pelayaran, Undang‐undang
No. 1 Tahun 2009 tentang angkutan udara dan UU No.22 Tahun 2009
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan hal tersebut
Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional
(TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi
Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah provinsi, dan Tataran
Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah
kabupaten/kota. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut tidak dapat
dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak
terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan
pelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal,
wilayah maupun nasional.
Tema pembangunan untuk Koridor Ekonomi Sulawesi adalah Pusat
Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan,
Migas, dan Pertambangan Nasional.
Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatan‐
kegiatan ekonomi utama Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Nikel,
serta Minyak dan Gas. Selain itu, kegiatan ekonomi utama Minyak dan
Gas Bumi dapat dikembangkan yang potensial untuk menjadi mesin
pertumbuhan ekonomi di koridor ini.
Selain kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus Koridor Ekonomi
Sulawesi di atas, juga terdapat beberapa kegiatan yang dinilai
mempunyai potensi pengembangan, seperti Tembaga, Besi Baja,
Makanan‐Minuman, Kelapa Sawit, Karet, Tekstil, Perkayuan dan
Pariwisata. Kegiatan‐kegiatan tersebut diharapkan dapat berkontribusi
di dalam pengembangan Koridor Ekonomi Sulawesi secara
menyeluruh.

1.2.1. KEBIJAKAN
Kebijakan sektor kegiatan ekonomi utama, secara umum dijelaskan di
bawah ini diantaranya:
1) Perluasan area tanam melalui optimalisasi pemanfaatan lahan,
pencetakan sawah baru, rehabilitasi dan konservasi lahan
pertanian;
2) Mengamankan ketersediaan dan produksi pangan melalui
pengembangan keberlanjutan lumbung pangan, pemberdayaan
dan peningkatan kapasitas kelembagaan petani (Gapoktan,
Koperasi);
3) Mengurangi potensi kehilangan jumlah dan nilai pasca panen
melalui peningkatan kualitas penyimpanan, pengembangan
mekanisme pembelian yang efektif;
4) Menyediakan dukungan aktif saat rehabilitasi dan peremajaan
tanaman, penyediaan bibit kakao klon unggul, serta pengendalian
organisme pengganggu tanaman kakao;
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

5) Diversifikasi pasar ekspor olahan (butter, powder, cake, dan lain‐
lain) yang memberi nilai tambah dalam rantai nilai kakao;
6) Menerapkan program penggunaan SNI wajib biji kakao dan
sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksi biji kakao dan bahan
olahan produk kakao berdaya saing internasional;
7) Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut;
8) Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap
untuk percepatan pembangunan kawasan yang berbasis perikanan
tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya;
9) Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih
ketat mengenai aktivitas penangkapan ikan;
10) Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di pertambangan
nikel lebih menarik, karena pada saat ini terdapat inefisiensi dalam
hal akuisisi tambang, pembuatan kontrak, dan sebagainya;
11) Perbaikan peraturan terkait pertanahan dan memperjelas tata
guna lahan melalui tata ruang;
12) Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada investor
industri padat modal.
13) Optimalisasi produksi migas melalui peningkatan kegiatan
eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumi setempat;
14) Penyediaan iklim investasi yang positif dan penyempurnaan
beberapa perundang‐undangan dan perizinan migas;
15) Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku kepentingan
terkait;
16) Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri;

1.2.2. PERKEMBANGAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI
Tim Kerja KE Sulawesi, yang terdiri dari Sekretariat Tim Kerja dan Sub
Tim Kerja (Tanaman Pangan dan Kakao, Kementerian Pertanian;
Perikanan, Kementerian Kelautan dan Perikanan; dan Energi‐Migas,
Kementerian ESDM). Dalam perkembangan MP3EI, Tim Kerja Pusat
telah didukung oleh Daerah dengan terbentuknya KP3EI Daerah, yaitu
:
1) Keputusan Gubernur Sulawesi Selatan No. 260/I/Tahun 2012
tentang Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Selatan;
2) Keputusan Gubernur Sulawesi Tenggara No. 65 Tahun 2012 tentang
Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tenggara;
3) Keputusan Gubernur Sulawesi Tengah No. 050/86/Bappeda‐
GST/2012 tentang Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tengah;
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

4) Keputusan Gubernur Sulawesi Utara No. 38 Tahun 2012 Tentang
Pembentukan KP3EI di Provinsi Sulawesi Utara;
5) Keputusan Gubernur Gorontalo No. 84/18/III/ 2012 Tentang
Pembentukan Komite Percepatan Dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia (KP3EI) Provinsi Gorontalo;
6) Provinsi Sulawesi Barat masih dalam proses pembentukan KP3EI.
Perkembangan dalam SDM Iptek telah terindikasi total investasi
sebesar IDR 421,15 Miliar. Program investasi SDM Iptek, meliputi :
1) Kursus/pelatihan, dengan jumlah 360 proyek dan jumlah investasi
senilai IDR 60,53 Miliar.
2) SMK, dengan jumlah 22 proyek dan jumlah investasi senilai IDR
35,73 Miliar.
3) Akademi (politeknik, Community College), dengan jumlah 31
proyek dan jumlah investasi senilai IDR 242,65 Miliar.
4) Universitas (S1, S2, S3), dengan jumlah 3 proyek dan jumlah
investasi senilai IDR 9 Miliar.
5) Iptek (riset & pusat inovasi), dengan jumlah 11 proyek dan jumlah
investasi senilai IDR 73,25 Miliar.

1.2.3. KEUNGGULAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI
A. Pertanian Pangan
Pertanian pangan, khususnya beras dan jagung terutama digunakan
untuk konsumsi domestik di Indonesia. Indonesia merupakan
produsen beras terbesar ketiga didunia, namun masih harus
mengimpor 800.000 ton jagung di tahun 2010 untuk memenuhi
kebutuhan domestik sebesar 5 juta ton. Sulawesi merupakan produsen
ketiga terbesar di Indonesia yang menyumbang 10% produksi padi
nasional dan 15% produksi jagung nasional.
B. Kakao
Indonesia merupakan produsen kakao kedua terbesar dunia, dengan
menyumbang 18 % dari pasar global, dimana permintaan kakao dunia
mencapai 2,5 juta ton per tahun. Koridor Ekonomi Sulawesi
menyumbang 63% produksi kakao nasional. Total luas lahan kakao di
Sulawesi mencapai 838.037 Ha atau 58 % dari total luas lahan di
Indonesia.
C. Perikanan
Indonesia merupakan produsen perikanan terbesar di Asia Tenggara,
dengan kekayaan laut yang melimpah saat ini pertumbuhan produk
makanan laut mencapai 7% per tahun. Secara signifikan sebagian besar
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhan kebutuhan

ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat.
D. Nikel
Produksi nikel Indonesia mencapai 190 ribu ton per tahun, dimana
cadangan nikel dunia terdapat di Indonesia sebesar 8%, dan
merupakan produsen nikel terbesar ke‐4 di dunia. Sulawesi merupakan
daerah dengan produksi nikel paling maju di Indonesia, dimana
pertambangan nikel menyumbang sekitar 7% terhadap PDRB Sulawesi.
Selain itu, Sulawesi memiliki 50% cadangan nikel di Indonesia dengan
sebagian besar untuk tujuan ekspor.
E. Minyak bumi dan gas bumi
Indonesia merupakan salah satu negara produsen migas di dunia,
dimana potensi migas tersebar secara merata hampir diseluruh
wilayah Indonesia. Skala nasional potensi migas Koridor Ekonomi
Sulawesi relatif kecil, dimana hanya sekitar 0,64% untuk minyak bumi
dan 2,69% untuk gas bumi dari total cadangan Indonesia.
Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan
transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana
transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar dan intramoda
transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat
kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.
Salah satu wilayah yang menjadi kajian Sistranas dalam penyusunan
Tatralok di Provinsi Sulawesi Tenggara adalah Kabupaten Wakatobi.
Kabupaten Wakatobi adalah salah satu kabupaten di provinsi Sulawesi
Tenggara yang memiliki potensi kelautan dan perikanan serta potensi
wisata bahari yang menjadi daerah tujuan wisatawan Nusantara dan
mancanegara. Potensi tersebut telah dan terus dikelola dalam
kerangka keharmonisan lingkungan sehingga dapat memberikan
kesejahteraan bagi masyarakat secara berkelanjutan.

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari studi ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau

ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika
perkembangan ekonomiwilayah, sebagai pedoman pengaturan dan
pembangunan transportasi wilayah, Tujuannya dari studi ini adalah
agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah
lokal kabupaten/kota, yang efektif dan efisien sesuai dengan
Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan
Tatrawil.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

1.4. RUANG LINGKUP KEGIATAN
1.4.1. URAIAN KEGIATAN

Uraian kegiatan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal
(Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung
Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi,
adalah sebagai berikut :
1) Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;
2) Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana
transportasi secara terpadu;
3) Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata
ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam
MP3EI dan Tatrawil, Tatranas;
4) Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah
kabupaten / kota;
5) Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;
6) Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan
transportasi lokal dalam kurun waktu 2014.2019.2025 dan 2030;
7) Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;
8) Menyusun rancangan peraturan Bupati / Walikota tentang
Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);
9) Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten / Kota untuk
mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan
transportasi lokal;
10) Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan
legalitas Tatralok di Ibu Kota Provinsi.

1.4.2. BATASAN KEGIATAN
Kegiatan penelitian ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan
Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung
prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Sulawesi.

1.5. LOKASI PELAKSANAAN KEGIATAN
Kegiatan studi ini dilaksanakan di Provinsi Sulawesi Tenggara yang

meliputi 1 (satu) Kota dan 3 (tiga) Kabupaten yaitu : Kota Kendari,
Kabupaten Kolaka, Konawe Utara dan Wakatobi.
Di dalam buku ini khusus dibahas terkait rencana Tataran Transportasi
Lokal (Tatralok) Kota Kendari.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

1.6. INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN
Tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dan

konsep penetapannya disesuaikan dengan Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011‐2025 dan
Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) pada Tatranas (Tataran
Transportasi Nasional) dan Tatrawil.
Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian.

1.7. SISTEMATIKA LAPORAN
Laporan Akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut :
BAB 1 PENDAHULUAN
Menguraikan mengenai Latar Belakang, Maksud dan Tujuan,
Ruang Lingkup Studi, Lokasi Pelaksanaan Kegiatan, Indikator
Keluaran dan Keluaranserta Sistematika Penulisan
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
Dalam bab ini dikemukakan dengan jelas, ringkas, dan padat
dan kritis tentang hasil tinjauan kepustakaan terkait dengan
masalah Konsep Pengembangan Jaringan Transportasi.
BAB 3 METODOLOGI
Memaparkan desain atau rancangan penelitian yang
digunakan (sifat penelitian);
Menjabarkan dengan jelas sasaran penelitian (populasi,
sample, sumber data, tempat dan waktu peneiitian);
Menguraikan teori/model analisis yang digunakan dan
data/informasi yang diperlukan dalam penelitian (prosedur
pengkajian/uraian analisis data, metode dan teknik serta
instrumen pengumpulan data);
BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI
Bab ini memparkan data dan fakta yang diperoleh dari survey
sekunder maupun primer terutama terkait potensi wilayah
dalam kaitan dengan koridor ekonomi MP3EI di Sulawesi
Tenggara terkait :
GAMBARAN UMUM WILAYAH
Kondisi Sosio Ekonomi Wilayah dan Kabupaten/Kota
Kondisi Pola Aktivitas
Kondisi Transportasi (sarana dan prasarana)
Kabupaten/Kota
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

DATA DAN FAKTA
Data dan fakta dari hasil survey sekunder dan primer
BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG
ANALISIS RUANG KEGIATAN
Dipaparkan analisis mengenai ruang kegiatan di masing‐
masing wilayah studi baik kondisi eksisting maupun rencana
yang terdapat dalam RTRW masing‐masing kabupaten/kota.
ANALISIS RUANG LALULINTAS
Disajikan analisis dan kondisi sistem transportasi dan
pergerakan lalulintas dari masing – masing moda di setiap
wilayah studi.
BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN
Pada bab ini disampaikan usulan dari rencana pengembangan
simpul transportasi, rencana pengembangan sistem jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan transportasi lokal di
kabupaten atau kota wilayah studi.
BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Pada bab ini disampaikan hasil kesimpulan/rekomendasi dari
hasil studi.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
TINJAUAN PUSTAKA
BAB 2

2.1. LITERATURE REVIEW

S ebagai pedoman pengaturan dan pembangunan

transportasi wilayah, maka berikut ini akan diuraikan
keterkaitan Tatralok sebagai bagian dari Tatrawil dan
Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) yang merupakan faktor
pendukung dalam pertumbuhan ekonomi, sehingga terwujudnya
penyelenggaraan transportasi nasional yang efektif dan efisien sesuai
dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia (MP3EI).
Sistranas dijabarkan dalam perwujudan Tatranas (Tataran Transportasi
Nasional) dalam skala nasional, Tatrawil (Tataran Transportasi
Wilayah) dalam skala wilayah provinsi dan Tatralok (Tataran
Transportasi Lokal) dalam skala kabupaten / kota.
Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) adalah tatanan transportasi
yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan
orang dan/atau barang antarsimpul atau kota nasional dan dari simpul
atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) adalah tatanan transportasi
yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan
orang dan/atau barang antarsimpul atau kota wilayah ke simpul atau
kota nasional atau sebaliknya.
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tatanan transportasi yang
berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana
dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang
dan/atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari atau kota lokal
ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasional terdekat
atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan.
Tatranas, Tatrawil dan Tatralok sebagai perwujudan Sistranas, saling
berinteraksi membentuk sistem jaringan prasarana dan jaringan
Tinjauan Pustaka II ‐ 1
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pelayanan yang berintegrasi antar moda antar wilayah secara efektif

dan efisien.
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran
transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (Sistranas)
diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang
berkemampuan tinggi dan diselenggrakan secara efisien dan efekif
dalam menunjang dan sekaligus mengerakkan dinamika
pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa;
mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan
wilayah, peningkatan hubungan nasional dan Internasional yang lebih
memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara
dalam rangka mewujudkan Wawasan Nusantara.
Dalam kaitannya tersebut dan dalam rangka perwujudan Sistranas
dalam mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada
tataran Nasional, Provinsi dan lokal kabupaten / kota agar tercipta
harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada
Tataran Wilayah Provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simulan pada
tahun 2012 yang perlu ditindak lanjuti dengan penyusunan Tatralok
pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah kabupaten / kota yang
belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah
pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat
berperan dalam mendukung perekonomian wilayah (MP3EI) dan
mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada
tataran lokal, provinsi hingga nasional / internasional.

2.1.1. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS)
SISTRANAS merupakan suatu keadaan terwujudnya transportasi yang
efektif dan efisien dalam menunjang dan menggerakkan dinamika
pembangunan; meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa;
membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan
dinamis; serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih
memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa
dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan
peningkatan hubungan internasional.
Sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi
yang efektif dan efisien.
 Efektifdalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas
mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,
tarif terjangkau, tertib, aman dan polusi rendah.
 Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi.
Sedangkan fungsi Sistranas adalah sebagai berikut :
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 Sebagai unsur penunjang (servicing)
Menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk
memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut
menggerakan dinamika pembangunan nasional serta sebagai
industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah.
 Sebagai unsur pendorong (promoting)
Menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan
daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar
wilayahnya sehingga terjadi pertumbuhan ekonomi yang sinergis.
Di dalam Sistranas terdapat kebijakan umum yang menjadi acuan
dalam menyusun perencanaan transportasi, yaitu meliputi kebijakan
yang berkaitan dengan :
 Pelayanan Transportasi Nasional
 Keselamatan dan Keamanan Transportasi
 Pembinaan Pengusahaan Transportasi
 Kualitas SDM dan IPTEK
 Kualitas Lingkungan Hidup dan Penghematan Energi
 Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi
 Penyelenggaraan Administrasi Negara di Sektor Transportasi.
Sistranas dijabarkan dalam perwujudan Tatranas (Tataran Transportasi
Nasional) dalam skala nasional, Tatrawil (Tataran Transportasi
Wilayah) dalam skala wilayah provinsi dan Tatralok (Tataran
Transportasi Lokal) dalam skala kabupaten / kota.
Penyusunan Tatrawil dan Tatralok memberikan keleluasaan kepada
Pemerintah Daerah untuk menyusun rencana transportasi di daerah
masing‐masing sehingga perencanaan transportasi dapat dilaksanakan
sesuai dengan karakter budaya dan kondisi geografi masing‐masing
daerah.
Tatranas, Tatrawil dan Tatralok sebagai perwujudan Sistranas, saling
berinteraksi membentuk sistem jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan yang berintegrasi antar moda antar wilayah secara efektif
dan efisien. Hubungan dan keterkaitan Tatranas, Tatrawil dan Tatralok
adalah sebagai berikut :

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

GAMBAR 2.1. Hubungan dan KeterkaitanTatranas, Tatrawil dan Tatralok

2.1.2. TATARAN TRANSPORTASI WILAYAH (TATRAWIL)
Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara
kesisteman, yang terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel,
transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,
transportasi laut dan transportasi udara yang masing‐masing terdiri
dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu
sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan
harmonis yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang
antar simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional dan
sebaliknya.
Kota wilayah adalah kota‐kota yang memiliki keterkaitan dengan
beberapa kabupaten dalam satu provinsi, kota gerbang wilayah, kota‐
kota pusat kegiatan ekonomi wilayah dan kota‐kota yang memiliki
dampak strategis terhadap pengembangan wilayah provinsi.
Sedangkan simpul wilayah adalah pusat distribusi barang dan orang
atau sebagai pintu masuk atau keluar yang bersifat wilayah, seperti
pelabuhan penyeberangan antar kabupaten / kota dalam provinsi,
pelabuhan laut regional dan bandar udara bukan pusat penyebaran.
Yang termasuk dalam jaringan transportasi wilayah adalah :
 Transportasi jalan; dengan simpul berupa terminal tipe B dan
jaringan jalan kolektor
 Transportasi kereta api ; dengan simpul berupa stasiun penumpang
dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas antar cabang.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 Transportasi sungai dan danau ; dengan simpul pelabuhan

pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan.
 Transportasi penyeberangan ; dengan simpul berupa pelabuhan
penyeberangan lintas provinsi dan antar kota, dan jaringan
pelayanan angkutan penumpang dan barang, lintas penyeberangan
antar provinsi dan lintas penyeberangan antar kabupaten / kota.
 Transportasi laut ; dengan simpul berupa pelabuhan umum regional,
pelabuhan khusus regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek
pengumpan dalam negeri, dan trayek perintis.
 Transportasi udara ; dengan simpul berupa bandara pusat dan
penyeberangan dengan skala pelayanan sekunder dan tersier, dan
jaringan pelayanan rute pengumpan.
 Transportasi pipa ; dengan simpul berupa pelayanan lintas provinsi
(regional).

2.1.3. TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)adalah tataran transportasi yang
terorganisasi secara kesisteman, terdiri daritransportasi jalan terdiri
dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu
sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu
dan harmonis yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau
barang antar simpul atau kota lokal (SKL) dan dari simpul atau kota
lokal ke simpul atau kota wilayah (SKW) dan nasional (SKN) terdekat
atau sebaliknya dan dalam kota.
Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari
transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan
danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi
udara dan transportasi pipa yang masing‐masing terdiri dari sarana dan
prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak
dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa
transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang
berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul
atau kota lokal (SKL), dan dari SKL ke simpul atau kota wilayah (SKW)
dan simpul atau kota nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya, dan
dalam kota.
A. Landasan Penyusunan TATRALOK
Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) didasarkan atas :
 UU Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah
 UU Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara
Pusat dan Daerah
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
 UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
 UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
 Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
 Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
 Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan
Atas Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 91/PR.008/PHB‐87
tentang Kebijakan Umum Transportasi
 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005
tentang Sistem Transportasi Nasional.
B. Azas Penyusunan TATRALOK
Sistem transportasi lokal diselenggarakan dengan asas manfaat, usaha
bersama dan kekeluargaan, keadilan, keseimbangan, kepentingan
umum, keterpaduan, kesadaran hukum, kemandirian, demokrasi,
transportasi dan akuntabilitas.
Transportasi Lokal diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan
satu kesatuan sistem yang:selamat, aman, cepat dan lancar, tertib dan
teratur, nyaman, efisien mampu memadukan moda transportasi
lainnya dan menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan lintas
batas negara dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Mampu berperan sebagai penggerak, pendorong dan penunjang
pembangunan daerah.
C. Ruang Lingkup Penyusunan TATRALOK
Ruang lingkup penyusunan Tatralok adalah sebagai berikut :
1) Pengumpulan data, sekurang‐kurangnya mencakup :
 Data sektor transportasi
 Data sektor bidang lain
 Data kebijakan daerah
 Data kebijakan dan rencana nasional terkait
 Data inventarisasi model analisa
2) Identifikasi dan analisa isu awal strategis dan permasalahan
transportasi, penggunaan dan penyempurnaan identifikasi dan
analisa awal, pengelompokan permasalahan dan distribusi tugas.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
3) Perumusan kebijakan sasaran pembangunan, mencakup

perumusan sasaran dan kebijakan, revisi sasaran dan kebijakan
disesuaikan dengan hasil pembangunan berdasarkan standar dan
kriteria yang berlaku.
4) Analisa kelembagaan dan finansial, mencakup :
 Peraturan perundang‐undangan dan kepemilikan
 Pengusahaan jasa transportasi
 Koordinasi kelembagaan dan efisiensi
 Analisa pola pendanaan / pembiayaan
5) Analisa jaringan transportasi, yang mencakup :
 Identifikasi jaringan prasarana dan pelayanan transportasi antar
zona dalam skala provinsi, serta skala regional dan nasional
terkait
 Analisa tingkat pelayanan / kinerja operasional
 Analisa kinerja biaya
 Analisa keterpaduan antar dan intra moda serta pelayanan
multimoda
 Analisa dampak pengoperasian sistem transportasi
6) Analisa permintaan jasa transportasi, mencakup :
 Penentuan zona
 Bangkitan dan distribusi arus barang dan orang
 Analisa pola arus barang dan orang
 Model pengembangan transportasi
 Pemilihan moda
7) Identifikasi defisiensi transportasi di waktu yang akan datang,
berdasarkan tingkat kinerja sasaran saat ini, pengaruh
peningkatan operasional terhadap kebutuhan transportasi di
waktu yang akan datang, serta pendefinisian koridor kritis.
8) Analisa dan evaluasi alternatif koridor kritis, mencakup :
 Analisa pilihan jenis angkutan pada koridor kritis
 Permintaan lalu lintas terhadap jenis angkutan pada koridor
kritis
 Penyusunan, analisa dan evaluasi perencanaan pada koridor
kritis
 Peringkat koridor kritis
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
9) Analisa dan evaluasi alternatif rencana dan program transportasi

wilayah, mencakup :
 Penyusunan alternatif, moda split dan arus lalu lintas di waktu
yang akan datang
 Dampak jangka panjang terhadap alternatif rencana pola arus
lalu lintas
 Analisa komperehensif masing‐masing alternatif
 Evaluasi alternatif rencana.

Rencana Pengembangan Ruang Kegiatan
 Gambaran kondisi geografis serta sebaran sumberdaya alam mineral,
non mineral kehutanan dan pertanian di tingkat kabupaten/kota
 Profil kependudukan untuk mendapatkan gambaran
pola sebaran serta
pola kegiatan penduduk kabupaten/kota
 Profil struktur ekonomi wilayah untuk mendapatkan gambaran tentang
sektor-sektor ekonomi yang dominan dan prospek untuk mendorong

perkembangan ekonomi pada wilayah tersebut.
 Kebijakan yang bersifat spasial dan sektoral

Rencana Penetapan Lokasi Simpul Transportasi Pada Tingkat
Kabupaten / Kota
 Rencana Penetapan Lokasi Terminal Penumpang
 Rencana Penetapan Lokasi Terminal Barang
 Rencana Penetapan Lokasi Stasiun Kereta Api

Rencana Penetapan Ruang Lalulintas Pada Tingkat
Kabupaten / Kota
 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan
 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Rel
 Rencana Penetapan Jaringan Trayek
 Rencana Penetapan Manajemen dan Rekayasa Lalulintas

GAMBAR 2.2. Lingkup Perencanaan Tatralok

Penyusunan Tatralok memiliki lingkup kegiatan dan pertimbangan
yang secara menyeluruh menggabungkan beberapa konsep
perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka yang luas.
Gambar 2.2 menunjukkan lingkup pertimbangan dan rencana yang
dicakup dalam menyusun Tatralok.
Pertimbangan pertama adalah rencana pengembangan ruang kegiatan
di wilayah yang bersangkutan. Selanjutnya dari ruang kegiatan yang
akan dikembangkan dapat ditetapkan lokasi simpul transportasi jalan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
yang penting dan harus terhubungkan oleh jaringan transportasi. Dan
terakhir dikembangkan rencana jaringan atau ruang lalulintas yang
menghubungkan antar simpul‐simpul yang dibutuhkan. Hasil dari
kegiatan ini adalah diperolehnya daftar kebutuhan pengembangan
jaringan transportasi baik yang terkait dengan jaringan jalan, angkutan
umum, angkutan barang dan sistem terminal.
Usulan kebutuhan pengembangan jaringan transportasi ini perlu
dikembangkan lebih lanjut untuk dapat menyusun program
pencapaiannya. Hal ini sangat penting dilakukan mengingat dengan
keterbatasan dana yang ada, kemungkinan besar tidak semua
kebutuhan pengembangan jaringan transportasi dapat terlaksana
dalam satu tahun anggaran. Dengan kata lain diperlukan adanya
prioritas untuk menemukan solusi pentahapan pencapaian jaringan
transportasi sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam Tatralok.

2.2. TINJAUAN KEBIJAKAN/ PERATURAN BIDANG TRANSPORTASI

Butir pembahasan ini menguraikan kebijakan/ peraturan/standar dalam
perencanaan/ pembangunan sarana prasarana transportasi (simpul
transportasi, sistem transportasi darat, laut dan udara).

2.2.1. SISTEM SIMPUL TRANSPORTASI
Pengelompokan Kota berdasarkan Pusat Kegiatan Nasional, Pusat
Kegiatan Wilayah dan Pusat Kegiatan Lokal.
a. Sistem Transportasi untuk Pusat Kegiatan Nasional (PKN):
1) Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau
meliputi beberapa provinsi.
2) Simpul transportasi secara nasional atau meliputi beberapa
provinsi.
3) Pusat jasa‐jasa publik dan pemerintahan untuk nasional atau
meliputi beberapa provinsi
b. Sistem transportasi untuk Pusat Kegiatan Wilayah (PKW):
1) Pusat pengolahan/pengumpul barang yang melayani provinsi
atau beberapa kabupaten.
2) Simpul transportasi untuk satu provinsi atau beberapa
kabupaten.
3) Pusat jasa‐jasa pemerintahan dan lainnya untuk satu provinsi
atau beberapa kabupaten.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c. Sistem transportasi untuk Pusat Kegiatan Lokal (PKL):
1) Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten
atau beberapa kecamatan.
2) Simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa
kecamatan.
3) Pusat pemerintahan untuk satu kabupaten atau beberapa
kecamatan.
4) Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor
strategis atau kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten.

2.2.2. SISTEM TRANSPORTASI JALAN
Sesuai Undang‐undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, Sistem jaringannya, jalan dikelompokkan ke dalam
jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder, selanjutnya
dijabarkan dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.
03/PRT/M/2013 Tentang Pedoman Penetapan Fungsi Jalan dan Status
Jalan, jaringan jalan dibedakan berdasarkan fungsinya, jalan umum
dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan
jalan lingkungan, sedangkan berdasarkan statusnya adalah jalan
nasional, jalan provinsi dan jalan kabupaten/kota serta jalan desa dan
jalan khusus.
1) JARINGAN JALAN MENURUT FUNGSINYA
A. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem Jaringan Jalan Primer merupakan jaringan jalan yang
menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat
kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal, dan pusat kegiatan di
bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan
Jenis‐jenis dari Sistem Jaringan Jalan Primer adalah :
1) Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien
menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
2) Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien
menghubungkan antar pusat kegiatan wilayah atau
menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat
kegiatan lokal.
3) Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan
pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah
dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan
lokal, pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan di bawahnya,
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pusat kegiatan lokal dengan persil, atau pusat kegiatan di

bawahnya sampai persil
Menurut pedoman Nomor Pd T‐18‐2004‐B dalam SPM Bidang Bina
Marga Edisi Januari 2009, menjelaskan hubungan antara hierarki
perkotaan dengan peranan ruas jalan penghubungnya dalam sistem
jaringan jalan primer diberikan dalam bentuk matriks pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Hubungan Antara Hirarki Kota Dengan Peranan Ruas Jalan Dalam
Sistem Jaringan Jalan Primer

Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013

Persyaratan klasifikasi jalan menurut pedoman Nomor Pd T‐18‐2004‐B
dalam SPM Bidang Bina Marga Edisi Januari 2009, masing‐masing
diuraikan sebagai berikut ini:
a. Jalan Arteri Primer
Fungsi jalan arteri primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai
berikut:
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
1) Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 60 km/h.
2) Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 m.
3) Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien;
jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek
dari 500 m.
4) Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan
tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
5) Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari
volume lalu lintas rata‐rata.
6) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya lebih
besar dari fungsi jalan yang lain.
7) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu,
marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan
lain‐lain.
8) Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk
sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
9) Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan
Ciri‐ciri Jalan Arteri Primer terdiri atas:
1) Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri
primer luar kota.
2) Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.
3) Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas
regional; untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh
lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal.
4) Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus
dapat diijinkan melalui jalan ini.
5) Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan.
6) Jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap
jarak 25 km.
b. Jalan Kolektor Primer
Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor primer harus
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut :
a) Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 40 km/h.
b) Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 m.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c) Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan

pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
d) Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari
e) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya lebih
rendah dari jalan arteri primer.
f) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu,
marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan.
g) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk
sepeda dan kendaraan lambat lainnya
Ciri Jalan Kolektor Primer terdiri atas:
a) Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan
kolektor primer luar kota.
b) Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau
jalan arteri primer.
c) Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus
dapat diijinkan melalui jalan ini.
d) Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya
tidak diijinkan pada jam sibuk
c. Jalan Lokal Primer
Untuk penentuan klasifikasi fungsi Jalan lokal primer harus memenuhi
persyaratan kriteria sebagai berikut :
1) Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 20 Km/h.
2) Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6,5 m.
3) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya paling
rendah pada sistem primer.
Ciri‐ciri Jalan Lokal Primer terdiri atas:
1) Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal
primer luar kota.
2) Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan
primer lainnya.
3) Kendaraan angkutan barang dan kendaraan umum bus dapat
diijinkan melalui jalan ini

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
B. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan
tata ruang kota yang menghubungkan kawasan‐kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder
kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan
Adapun jenis‐jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah:
1) Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan
primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau
menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua.
2) Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan
sekunder ketiga.
3) Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan
sekunder dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan.

Persyaratan klasifikasi jalan menurut pedoman Nomor Pd T‐18‐2004‐B
dalam SPM Bidang Bina Marga Edisi Januari 2009, masing‐masing
diuraikan sebagai berikut ini:
a. Jalan Arteri Sekunder
Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri sekunder harus
1) Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
2) Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m.
3) Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m.
4) Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan
pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
5) Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari
besar dari sistem jalan sekunder yang lain.
7) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu,
marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan dan
lain‐lain.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
8) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk

sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
9) Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak
selang dengan kelas jalan yang lebih rendah
Ciri‐ciri Jalan Arteri Sekunder terdiri atas:
1) Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatul; antar kawasan sekunder kesatu;
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua; jalan
arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.
2) Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu
oleh lalu lintas lambat.
3) Kendaraan angkutan barang ringan dan kendaraan umum bus
untuk pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini.
4) Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan
seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk
b. Jalan Kolektor Sekunder
Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor sekunder harus
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut:
1) Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
2) Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m.
3) Besarnya volume lalu lintas harian rata‐rata pada umumnya lebih
rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.
4) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.
Ciri‐ciri Jalan Kolektor Sekunder terdiri atas:
1) Jalan kolektor sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder
kedua; kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga;
kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui fungsi
jalan ini di daerah pemukiman.
2) Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi
c. Jalan Lokal Sekunder
Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Sekunder harus
1) Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
2) Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6,5 m.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
rendah dibandingkan dengan fungsi jalan lain.
Ciri‐ciri Jalan Lokal Sekunder terdiri atas:
1) Jalan lokal sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder
ketiga atau dibawahnya; kawasan sekunder dengan perumahan.
2) Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diijinkan melalui
fungsi jalan ini di daerah pemukiman.

2) JARINGAN JALAN MENURUT STATUSNYA
Status jalan umum dapat disesuaikan dengan kewenangan
pemerintah. Status jalan dapat dikelompokkan menjadi Jalan Nasional,
Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kota, Jalan Desa dan Jalan Khusus.
a) Jalan Nasional
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan
nasional, yaitu ruas jalan yang karena tingkat kepentingan
kewenangan pembinaannya berada pada Pemerintah Pusat. Ruas
jalan yang termasuk ke dalam klasifikasi ini adalah jalan umum
yang pembinaannya dilakukan oleh Menteri; jalan arteri primer,
dan jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi.
b) Jalan Provinsi
Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Provinsi, yaitu jalan umum
yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah; jalan
kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kotamadya; jalan kolektor primer yang
menghubungkan antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan
strategis provinsi.
c) Jalan Kabupaten
Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten, yaitu jalan
kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan provinsi;
jalan lokal primer; jalan sekunder lain selain jalan nasional dan
provinsi; dan jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap
kepentingan kabupaten.
d) Jalan Kota
Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota.
e) Jalan Desa
Jaringan Jalan Sekunder di dalam desa.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
f) Jalan Khusus
Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh Menteri maupun
Pemerintah Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum, atau
perorangan yang bersangkutan

2.2.3. SISTEM TRANSPORTASI UDARA
Berdasarkan KM 11 tahun 2010 tentang Kebandarudaraan Nasional,
peran bandar udara adalah:
a. Simpul dalam jaringan transportasi udara tempat pertermuan
jaringan dan rute penerbangan sesuai hirarki Bandar udara
b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya pemerataan
pembangunan, pertumbuhan dan stabilitas ekonomi serta
keselasaranan pembangunan nasional dan daerah
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi dalam bentuk interkoneksi
antar moda
d. Pendorong dan penunjang kegiatan industry dan perdagangan
dan/atau pariwisata dalam menggerakkan pembangunan nasonal
e. Pembuka isolasi daerah akibat keterbatasan geografis dan sulitnya
moda transportasi lain
f. Pengembangan daerah perbatasan
g. Penanganan bencana
h. Prasarana meperkokoh wawasan nusantara dan kedaulatan
negara, jairngan yang menghubungkan seluruh wilayah di NKRI.
Berdasarkan Undang‐undang No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan,
klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang
ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional
bandar udara.
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian
Perhubungan RI 2010, Bandar udara dibagi berdasarkan rute
penerbangan:
1) Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan
sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam
negeri.
2) Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan
sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam
negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri.
Berdasarkan Undang‐undang RI Nomor 1 Tahun 2009, Bandar udara
berfungsi sebagai tempat penyelenggaraan kegiatan pemerintahan;
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
dan/atau pengusahaan. Penggunaan bandar udara terdiri atas bandar
udara internasional dan bandar udara domestik.
Hierarki bandar udara terdiri atas:
a. Bandar udara pengumpul (hub)
Bandar udara pengumpul terdiri atas bandar udara pengumpul
dengan skala pelayanan primer, sekunder, dan tersier. Bandar
udara pengumpul mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari
berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo
dalam jumlah besar, dan mempengaruhi perkembangan ekonomi
secara nasional atau berbagai provinsi.
b. Bandar udara pengumpan (spoke)
Bandar udara pengumpan merupakan bandar udara tujuan atau
penunjang dari bandar udara pengumpul dan merupakan salah
satu prasarana penunjang pelayanan kegiatan lokal. Bandar udara
pengumpan mempunyai cakupan pelayanan dan mempengaruhi
perkembangan ekonomi terbatas.
Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi:
a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentingan
umum;
b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan
sendiri guna menunjang kegiatan tertentu.
Berdasarkan penyelenggaraanya bandar udara dibedakan atas:
a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah
provinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usaha kebandar‐
udaraan. Badan usaha kebandar‐udaraan dapat mengikutsertakan
pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan
hukum Indonesia melalui kerjasama, namun kerjas sama dengan
pemerintah provinsi dan atau kabupaten/kota harus kerja sama
menyeluruh.
b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah,
pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan
hokum Indonesia.
Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yang
melayani kegiatan:
a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani
kegiatan angkutan udara;
b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutan
udara.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 2.2. Klasifikasi Bandar Udara Sulawesi Tenggara

NAMA LOKASI PENGGUNAAN HIRARKI
Halu Oleo Kendari Domestik Pengumpul Skala Sekunder
Betoambari Baubau Domestik Pengumpan
Sugimanuru Raha Domestik Pengumpan
Pomalaa Pomalaa Domestik Pengumpan
Sangia Ni Bandera Kolaka Domestik Pengumpan
Matahora Wakatobi Domestik Pengumpan
Moronggo Wakatobi Domestik Pengumpan
Sumber: KM. 10 tahun 2010
Penilaian Bandar udara pengumpul berdasarkan kriteria sebagai

berikut:
a. Terletak di Kota yang merupakan pusat kegiatan ekonomi (PKN,
PKW, PKL)
b. Tingkat kepadatan lalu lintas angkuta udara (Jumlah Penumpang
datang, berangkat, transit; kargo dan frekuensi penerbangan)
c. Berfungsi menyebarkan penumpang dan kargo ke Bandar udara
lain (Rute penerbangan dalam dan luar negeri)
Selanjutnya klasifikasinya sebagai berikut :
 Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer,
penunjang Pusat Kegiatan Nasional (PKN) , melayani penumpang
≥5.000.000 orang/tahun.
 Bandar udara pengumpul dengan skala sekunder, penunjang Pusat
Kegiatan Nasional (PKN) melayani penumpang ±1.000.000‐
5.000.000 orang/tahun.
 Bandar udara pengumpul dengan skala tersier, penunjang Pusat
Kegiatan Nasional (PKN) melayani penumpang ±500.000‐
1.000.000 orang/tahun.

Berikut ini diuraikan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang bandar
udara, berdasarkan KM. 10 tahun 2010:
A. Fasilitas pokok bandar udara:
a. fasilitas sisi udara;
b. fasilitas sisi darat;
c. fasilitas navigasi penerbangan;
d. fasilitas alat bantu pendaratan visual; dan
e. fasilitas komunikasi penerbangan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
B. Fasilitas penunjang bandar udara:
a. fasilitas penginapan hotel;
b. fasilitas penyediaan toko dan restoran;
c. fasilitas penempatan kendaraan bermotor;
d. fasilitas perawatan pada umumnya; dan
e. fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak
langsung kegiatan bandar udara (Fasilitas perbengkelan pesawat
udara, pergudangan, penginapan/hotel, took, restoran, lapangan
golf, dll)

Tabel 2.3. Uraian Fasilitas Pokok Bandar Udara

Fasilitas Keselamatan Fasilitas Sisi Udara Fasilitas Sisi Sarat
dan Keamanan (Airside Facility) (Landsite Facility)
1. Pertolongan 1. Landas pacu 1. Bangunan terminal
kecelakaan (runway) penumpang
penerbangan‐ 2. Runway strip 2. Bangunan terminal kargo
pemadam kebakaran 3. Runway End Safety 3. Menara pengatur lalu
(PKP‐PK) Area (RESA) litas penerbangan
2. Salvage 4. Stopway (control tower)
3. Alat bantu 5. Clearway 4. Bangunan operasional
pendaratan visual 6. Landas hubung penerbangan
(Airfield Lighting (taxiway) 5. Jalan masuk (Access
System) 7. Landas Parkir (Apron) road)
4. Catu Daya 8. Marka dan rambu 6. Parker kendaraan
Kelistrikan 9. Taman Meteo bermotor
5. Pagar (Fasiltias dan 7. Depo pengisian bahan
Peralatan bakar pesawat udara
pengamatan cuaca) 8. Bangunan parkir
9. Bangunan
administrasi/perkantoran
10. Marka dan rambu
11. Fasilitas pengolahan
limbah
Sumber: KM. 10 tahun 2010

2.2.4. SISTEM TRANSPORTASI LAUT
Berdasarkan UU RI No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, sistem
transportasi Intramoda dan antarmoda merupakan satu kesatuan
transportasi nasional. Intramoda meliputi angkutan laut dalam negeri,
angkutan laut luar negeri, angkutan laut khusus dan angkutan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pelayaran‐rakyat, sedangkan antarmoda adalah keterpaduan

transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara.
Angkutan laut khusus antara lain: kegiatan angkutan yang dilakukan
oleh usaha bidang industri, pariwisata, pertambangan, pertanian serta
kegiatan khusus seperti penelitian, pengerukan, kegiatan sosial dan
sebagainya, serta tidak melayani pihak lain dan tidak mengangkut
barang umum.
Angkutan perairan terdiri atas:
1) Angkutan laut (dalam negeri, luar negeri, khusus dan pelayaran‐
rakyat;
2) Angkutan sungai dan danau; dan
3) Angkutan penyeberangan.
Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan
pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran,
keamanan dan ketertiban arus lalu‐lintas kapal, penumpang dan/atau
barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan
intra dan/atau antarmoda transportasi serta mendorong
perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata
ruang wilayah.
Pelabuhan adalah adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau
perairan dengan batas‐batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai
tempat bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat
barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan
penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan
antarmoda transportasi.
Adapun peran pelabuhan antara lain sebagai berikut:
a) Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya
b) Pintu gerbang kegiatan perekonomian
c) Tempat kegiatan alih moda transportasi
d) Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan
e) Tempat distribusi, produksi dan konsolidasi muatan atau barang;
dan
f) Mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan Negara
Peran tersebut di atas, bertujuan untuk memberikan manfaat kepada
pemerintah daerah, yang turut didukung oleh peran, tugas dan
wewenang pemerintah daerah, yaitu:
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
a) Mendorong pengembangan kawasan perdagangan kawasan

industri, dan pusat kegiatan perkonomian lainnya.
b) Mengawasi terjaminnya kelestarian lingkungan di pelabuhan
c) Ikut menjamin terjaminnya kelestarian lingkungan di pelabuhan
d) Menyediakan dan memelihara infrastruktur yang menghubungkan
pelabuhan dengan kawasan perdagangan, kawasan industri, dan
pusat kegiatan perkonomian lainnya
e) Membina masyarakat di sekitar pelabuhan dan memfasilitasi
masyarakat di wilayahnya untuk dapat berperan serta secara
positif terselenggaranya kegiatan pelabuhan
f) Menyediakan pusat informasi muatan di tingkat wilayah
g) Memberikan izin mendirikan bangunan di sisi daratan, dan
h) Memberikan rekomendasi dalam penetapan lokasi pelabuhan dan
terminal khusus.
Sesuai UU RI No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, pelabuhan terdiri
atas pelabuhan laut, dan pelabuhan sungai dan danau.
Berdasarkan hierarki pelabuhan laut dapat dibedakan menjadi:
1) Pelabuhan utama;
Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya
melayani kegaitan angkutan laut dalam negeri dan internasional
dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang
dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan
jangkauan pelayanan antar provinsi.
2) Pelabuhan Pengumpul;
Pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya
melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan
laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat
asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
3) Pelabuhan pengumpan.
Pelabuhan pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya
melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan
laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan
bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul.
Berdasar Peraturan Menteri Perhubungan (KM.15/2010) tentang Cetak
Biru Transportasi Antarmoda/multimoda Tahun 2010‐2030, fokus
utama pengembangan infrastruktur diarahkan pada tersedianya
prasarana dan sarana secara memadai dan beroperasi secara efisien
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
untuk meningkatkan kelancaran arus barang. Salah satu strategi

tersebut adalah pengembangan Transportasi Laut, yakni:
a) Memberlakukan asas cabotage untuk angkutan laut dalam negeri
secara penuh sesuai jadwal roadmap.
b) Meningkatkan aksesibiIitas angkutan penumpang dan barang di
daerah tertinggal dan daerah padat/macet
c) Meningkatkan efisiensi dan efektivitas pelayanan angkutan laut
yang dilakukan secara terpadu serta melalui penataan jaringan
trayek.
d) Menyiapkan pelabuhan sebagai hub internasional di kawasan
Indonesia Barat dan Timur untuk melepaskan diri dari
ketergantungan pada hub internasional di negara lain.
e) Peningkatan efisiensi operasionaI, optimasi kapasitas pelabuhan
dan pengembangan interkoneksi dengan hinterland dan hub
internasional.
Berdasarkan undang‐undang Nomor: 17 tahun 2008 tentang Pelayaran
mengatur keterpaduan antarmoda/multimoda antar lain diatur pada:
a) Pasal 2, butir g, menyatakan bahwa pelayaran diselenggarakan
berdasarkan asas keterpaduan,
b) Pasal 9 ayat 4 butir d, menyatakan bahwa jaringan trayek dan
teratur angkutan laut dalam negeri disusun dengan
memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda transportasi,
c) Pasal18 ayat 4 menyatakan bahwa kegiatan angkutan sungai dan
danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan
memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu
kesatuan Sistem Transportasi Nasional,
d) Pasal 22 ayat 2 butir t menyatakan bahwa penetapan lintas
angkutan penyeberangan dilakukan dengan mempertimbangkan
jaringan trayek angkutan laut sehingga mencapai optimalisasi
keterpaduan angkutan antar dan intramoda;
e) Pasal 50‐55 menyatakan bahwa angkutan perairan dapat
merupakan bagian dari angkutan multimoda, dan dilaksanakan
berdasarkan perjanjian yang dilaksanakan antara penyedia jasa
angkutan perairan dan badan usaha angkutan multimoda dan
penyedia jasa moda lainnya,
f) Pasal 68 butir c menyatakan bahwa pelabuhan memiliki peran
sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi,
g) Pasal 96 ayat 2, menyatakan bahwa pembangunan pelabuhan laut
harus memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
lingkungan dan memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda
transportasi.

2.2.5. SISTEM TRANSPORTASI ANTARMODA /
MULTIMODA
PP RI No.8 tahun 2011, menjelaskan tentang angkutan multimoda
adalah angkutan barang dengan menggunakan >2 moda angkutan
yang berbeda atas dasar 1 kontrak, sebagai dokumen angkutan
multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha
angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk
penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda.
Angkutan multimoda merupakan komponen penting dari sistem
logistik, karena angkutan barang dalam aktifitas logistik pada
umumnya menggunakan lebih dari satu moda transportasi (PP RI No. 8
tahun 2011).
Pasal 2 PP RI No.8 tahun 2011 dan Permen Perhubungan RI nomor PM
8 tahun 2012, menjelaskan angkutan multimoda hanya dapat dilakukan
oleh badan usaha angkutan multimoda nasional dan asing.
Penyelenggara kegiatan angkutan multimoda, yaitu badan usaha
angkutan multimoda bertanggung jawab terhadap kegiatan
penunjang angkutan multimoda yaitu:
1) transportasi,
2) pergudangan,
3) konsolidasi muatan,
4) penyediaan ruang muatan,
5) kapabeanan untuk angkutan multimoda ke luar negeri dan ke
dalam negeri.
Kegiatan angkutan multimoda dapat dilakukan dengan
mempergunakan alat angkut moda transportasi darat, perkeretaapian,
laut dan/atau udara.
Pasal 9 menjelaskan penyelenggaraan angkutan multimoda di
Indonesia wajib mematuhi azas cabotage. Barang mulitimoda yang
diangkut oleh badan usaha angkutan multimoda asing setelah tiba di
simpul transportasi ekspor impor untuk angkutan lanjutan, wajib
bekerjasama dengan badan usaha angkutan multimoda Nasional yang
ditunjuk sebagai agen/ perwakilan.
Simpul transportasi tersebut adalah sebagai tempat pergantian
antarmoda dan intramoda, berupa terminal/ stasiun kereta api,
pelabuhan laut, sungai dan danau dan/ atau bandar udara.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012 tentang

Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda, pada bagian
4 pasal 18 menjelaskan bahwa badan usaha angkutan multimoda asing
yang telah memperoleh surat persetujuan pendaftaran, dapat
beroperasi hanya sampai pada pelabuhan yang terbuka untuk
perdagangan luar negeri, pelabuhan penyeberangan lintas batas
Negara atau Bandar udara internasional yang melayani kargo udara,
atau terminal barang dan stasiun kereta api yang melayani angkutan
lintas batas Negara saja di Indonesia.
Permasalahan transportasi antarmoda/multimoda di Indonesia dalam
mendukung kelancaran arus barang dan mobilitas orang antara lain:
1) Kualitas badan usaha angkutan multimoda nasional masih belum
sebaik di negara lain, hal ini disebabkan pernbinaan dan mutu
SDM yang belum baik.
2) Kurang lancarnya arus barang yang mengakibatkan ekonomi biaya
tinggi khususnya pada simpul transportasi seperti di pelabuhan
dan bandar udara tertentu.
3) Mobilitas orang khususnya pada sirnpul perkotaan metropolitan
masih rendah disebabkan antara lain masih kurangnya manajemen
antar dan intra moda
4) Masih rendahnya arus barang dan mobilitas orang di sebagian
wilayah Indonesia, khususnya pada daerah tertinggal yang
disebabkan kurangnya jaringan transportasi antarmoda
Penetapan daerah tertinggal dilihat dari aspek aksesibilitas
transportasi, dapat dibedakan sebagai berikut (Permen Perhub
Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi
Antarmoda/Multimoda Tahun 2010‐2030):
1. Kabupaten dengan aksesibilitas sangat parah
2. Kabupaten dengan aksesibilitas sangat rendah
3. Kabupaten dengan aksesibilitas rendah
4. Kabupaten dengan aksesibilitas agak rendah
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang
Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010‐2030
menjelaskan biaya logistik yang masih tinggi, dan membutuhkan
peningkatan kualitas pelayanan. Sesuai Logistics Performance Index/LPI
(2007) sektor logistik Indonesia berada pada peringkat 59 dari 150
negara. Namun jika ditinjau dari biaya logistik domestik, Indonesia
menempati urutan biaya logistik tinggi (ke‐93 tahun 2007 dan
peringkat ke‐75 tahun 2009). Permasalahan tersebut terkait dengan
dukungan sektor transportasi, antara lain :
1) rendahnya dukungan infrastruktur seperti pelabuhan, prasarana
jalan, angkutan kereta api, jalur sungai dan penyeberangan serta
transportasi intermodal dan antarmoda/multimoda,
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2) rendahnya kompetensi SDM dan lembaga pendidikan bidang

logistik,
3) lemahnya penyediaan jasa logistik (sesuai Cetak Biru Sistem
Logistik Nasional/Sislognas).
Strategi pengembangan pada tahun 2025 adalah logistik domestik
Indonesia terintegrasi antar pulau dan secara internasional terkoneksi
dengan ekonomi utama dunia secara efektif dan efisien.
a. Pengembangan Jaringan pelayanan
Jaringan pelayanan adalah susunan rute‐rute pelayanan dari berbagai
moda transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan.
Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan
pelayanan pada daerah yang telah berkembang maupun wilayah
perintis, dikembangkan guna mewujudkan pelayanan one stop service
yang didukung oleh sistem informasi yang handal. Perwujudkan
pelayanan transportasi yang efektif dan efisien didasarkan pada 14
indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu,
kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai, tepat
waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, beban
publik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services
(SSS) yaitu single operator, single document dan single tarif untuk
angkutan barang serta single ticket untuk angkutan penumpang.

b. Pengembangan Jaringan prasarana
Jaringan prasarana terdiri dari simpul dan ruang lalu lintas. Simpul
berfungsi sebagai ruang yang dipergunakan untuk keperluan
menaikkan dan menurunkan penumpang, membongkar dan memuat
barang, serta perpindahan intra dan antar moda ruang lalu lintas
berfungsi sebagai ruang gerak untuk sarana transportasi, namun
khusus untuk ruang lalu lintas transportasi jalan, disamping untuk lalu‐
Iintas sarana transportasi juga memiliki fungsi lain yaitu untuk lalu
lintas orang dan hewan.

2.3. KERANGKA FIKIR
2.3.1. KONSEP PERENCANAAN

Perencanaan transportasi sangat dipengaruhi oleh perencanaan tata
ruang di suatu zona wilayah yang menjadi fokus studi. Ide atau
perencanaan, pengembangan dan pembangunan prasarana
transportasi merupakan implikasi dari proses pemenuhan kebutuhan
manusia atau peningkatan nilai ekonomis dari suatu barang. Oleh
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
karena itu perencanaan transportasi sangat berkaitan dengan

perencanaan atau sistem ekonomi dari suatu wilayah.
Seperti diketahui perencanaan transportasi merupakan upaya untuk
memutus hambatan ruang dalam pemenuhan kebutuhan
ekonomi.Ruang atau jarak dan waktu merupakan permasalahan dari
manusia atau barang dalam memenuhi kebutuhannya. Manusia atau
barang harus bergerak dari suatu ruang ke ruang yang lain karena di
suatu tempat tersebut tidak mungkin manusia atau barang tersebut
memenuhi seluruh kebutuhannya. Pada Gambar 2.3. diperlihatkan
skema kebutuhan pergerakan transportasi akibat hambatan ruang dan
aplikasi dari jaringan atau prasarana transportasi dalam mengatasinya.
Manusia atau barang berpindah dari suatu ruang ke ruang yang lain
tentunya mempunyai sebab. Sebab tersebut adalah adanya potensi
dari tiap ruang bagi manusia atau barang untuk meningkatkan nilai
ekonomisnya dan/atau memenuhi kebutuhan ekonominya. Barang
berpindah dari tempat barang tersebut dihasilkan (barang mentah)
menuju lokasi pengolahan selanjutnya kemudian dilanjutkan ke lokasi
pemasaran. Manusia bergerak dari ruang atau lokasi pemukiman
menuju ruang atau lokasi pekerjaan untuk mendapatkan penghasilan.
Begitu seterusnya, berulang‐ulang dan berbalik sesuai dengan
perubahan kebutuhan ekonomis.

Kebutuhan
ekonomi manusia
dan barang

Perbedaan
Fungsi (Hambatan)
Tata ruang

Pola Pergerakan

Jaringan transportasi memutus
hambatan ruang dan melayani INDIKATOR
pola pergerakan sekaligus KINERJA
meningkatkan hubungan (PERFORMANCE
ekonomi antar ruang
INDEX)

Jaringan
Transportasi

Gambar 2.3. Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi

Jaringan transportasi mempunyai peran dalam pemenuhan kebutuhan
orang dan barang dalam menghubungkan ruang‐ruang tersebut. Moda
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
transportasi atau sarana mempunyai peran mendistribusikan obyek

yang bergerak tersebut. Setiap moda transportasi memiliki
karakteristik tertentu dalam mengangkut manusia dan barang.
Karakteristik operasi yang spesifik baik dari kecepatan, kapasitas
angkut, axle loaddan sebagainya sangat berpengaruh dalam obyek
yang akan diangkut.
Dalam menghubungkan ruang‐ruang maka perlu diidentifikasi terlebih
dahulu apa potensi dari suatu ruang atau wilayah tersebut bagi
kebutuhan ekonomi. Dari potensi wilayah tersebut kemudian dapat
diberikan alternatif jaringan dan prasarana transportasi yang mungkin
diimplementasikan. Potensi ruang atau wilayah tersebut dapat berupa
manusia atau barang. identifikasi potensi ruang atau barang tersebut
akan memudahkan perencana dalam mengembangkan jaringan
transportasi.
Penghubungan ruang‐ruang yang berpotensi tersebut tidak hanya
bertujuan untuk melayani pergerakan. Berdasarkan Gambar
2.3.diperlihatkan bahwa jaringan transportasi juga berpotensi
meningkatkan hubungan ekonomi atau potensi ekonomi suatu ruang.
Bahasa yang lebih lazim dari tujuan yang kedua ini adalah economic
development. Gambar 2.4.memberikan gambaran tentang konsep
pengembangan jaringan transportasi dimana mempunyai 2 paradigma,
yaitu ships promotes the trade (jaringan transportasi bertujuan
meningkatkan ekonomi suatu wilayah) danships follows the trade
(jaringan transportasi melayani pergerakan yang timbul akibat proses
ekonomi yang terjadi antar wilayah).
Pada Tabel 2.4. berikut diperlihatkan hubungan antara tingkat
pertumbuhan ekonomi suatu wilayah dengan potensi pasar. Terlihat
bahwa apabila tingkat pertumbuhan ekonomi rendah tetapi potensi
pasar juga rendah maka beberapa tindakan yang dilakukan adalah
mengamankan Right of Way (ROW). Sedangkan apabila tingkat
pertumbuhan tinggi tetapi potensi pasar rendah maka kebijakan
singgle industry dan kebijakan diversifikasi industri sebaiknya
dilakukan untuk meningkatkan pasar dan mengaktifkan infrastruktur
ke daerah‐daerah tersebut. Apabila potensi pasar tinggi maka teori
hubungan antara the ship (sistem jaringan transportasi) danthe trade
(aktifitas ekonomi) dapat digunakan.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

THE SHIPS THE TRADE

Pengembangan
sistem - perbaikan akses Perkembangan kegiatan
jaringan transportasi: dan koneksitas sosio-ekonomi:
- Darat (Jalan, ASDP, - penurunan biaya - Industri kecil, menengah,
angkutan umum & transportasi besar
terminal) - Peningkatan - Pertanian, perkebunan,
- Laut reliabilitas, dll kehutanan, dll
- Udara - Jasa, dll

INPUT: OUTPUT: IMPACT:
Investasi pada Perbaikan kinerja
Perkembangan
jaringan transportasi jaringan transportasi
kegiatan sosio-

Development

demand

Gambar 2.4. Hubungan Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi dengan
Tingkat Pertumbuhan Daerah

Tabel 2.4. Matriks Hubungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah, Potensi Pasar
dan Jaringan Transportasi

Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah
Rendah Tinggi
Ada dan Perintisan Komersialisasi
Beragam (ship promotes the trade) (ship follows the trade)
Potensi
 Single Industri
Pasar
Kurang Amankan ROW Driver
 Diversifikasi

Dalam membangun suatu jaringan transportasi atau infrastruktur
transportasi maka diperlukan suatu perencanaan yang baik untuk
menjamin suatu jaringan transportasi yang menjamin pergerakan
manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah, dan
nyaman merupakan tujuan pembangunan dalam sektor perhubungan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
(transportasi). Salah satu perencanaan tersebut adalah integrasi

antara satu moda dengan moda yang lain.

2.3.2. KONTRIBUSI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI

TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI
Infrastruktur transportasi memberikan kontribusi terhadap
pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan produktifitas (sales, jobs,
wages, value added), menimbulkan effek multiplier, meningkatnya
nilai lahan/properti, dampak fiskal pemerintah dan menyediakan
kemudahan bagi upaya peningkatan kualitas hidup manusia pada
umumnya. Gambar 2.5. berikut ini menampilkan cakupan dampak‐
dampak investasi infrastruktur transportasi.
Pengoperasian transportasi memacu pertumbuhan produksi unit‐unit
usaha atau perusahaan melalui 2 (dua) cara berikut ini:
1. Pelayanan infrastruktur seperti transportasi, air dan listrik adalah
berupa masukan pertengahan produksi, dan pengurangan dalam
biaya masukan ini akan menaikan tingkat keuntungan sehingga
akan meningkatkan hasil produksi, pendapatan dan kesempatan
kerja.
2. Pelayanan infrastruktur meningkatkan produktifitas faktor
produksi lain (tenaga kerja dan modal) sebagai contoh:
berkurangnya waktu tempuh bagi komuter, meningkatkan
teknologi perusahaan dari manual ke mekanis, dan meningkatkan
arus informasi dengan pertukaran data/informasi secara elektronik.

Dibangunnya infrastruktur di suatu lokasi dapat menarik sumber daya
tambahan misalnya dengan masukan investasi swasta (crowding in)
yang dapat menurunkan faktor biaya dan biaya transaksi di daerah itu.
Namun, bila infrastruktur mulai menunjukkan gejala kongesti atau
mulai memberikan pengaruh yang negatif terhadap lingkungan,
lambat laun kualitas pelayanan akan menurun dan kontribusi ke sektor
produksipun akan berpengaruh. Kontribusi infrastruktur terhadap
pertumbuhan ekonomi terjadi seiring dengan menaiknya aggregat
supply maupun permintaan pasar (demand).

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Proyek Tranportasi

Pembiayaan Konstruksi, Manfaat Pengguna
Pemeliharaan dan Operasi (Waktu, biaya, keselamatan)

Pertumbuhan Aktivitas Ekonomi
(Penjualan, Lapangan kerja , Gaji dan
Projek Transportasi
Nilai Tambah)
Interaksi-interaksi
Pertumbuhan Total Aktivitas Ekonomi
(Termasuk Efek Multiplier)

Pengembangan Lahan
(Nilai tanah, Tata Ruang)

Dampak Fiskal
( Pendapatan dan Anggaran Pemerintah)

Dampak Lingkungan dan Kualitas Hidup
Gambar 2.5. Dampak Ekonomi Investasi Infrastruktur Transportasi

Pemanfaatan pelayanan infrastruktur oleh rumah tangga memberikan
kontribusi kepada kesejahteraan ekonomi, karena layanan seperti air
bersih, sanitasi merupakan kebutuhan penting bagi kesehatan dan
menjadikan lingkungan lebih nyaman. Termasuk di dalamnya
transportasi, telekomunikasi, perumahan dan rekreasi adalah bagian
konsumsi yang sangat berharga. Jasa ini juga lah yang memberikan
akses bagi kesempatan kerja, pendidikan dan kesempatan‐
kesempatan lain untuk mengkonsumsi barang lainnya. Jadi
pengurangan biaya dan menaikkan tingkat pelayanan infrastruktur
dapat memberikan efek yang menguntungkan bagi kenaikan
pendapatan dan konsumsi, serta meningkatkan produktifitas tenaga
kerja dan dapat menyediakan waktu luang bagi individu untuk
melakukan aktivitas yang dapat menambah produktivitas perusahaan.
Masih belum banyak penelitian empiris yang mencoba mencari
hubungan kontribusi investasi infrastruktur terhadap pertumbuhan
ekonomi dan kualitas hidup. Lebih sulit lagi bila ingin memberikan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
gambaran kontribusi yang tersegmentasi menurut variabel

infrastruktur sesuai dengan karakteristiknya seperti ketersediaannya,
keberagamannya, kualitas dan tingkat ongkosnya bagi pemakai.
Disamping kontribusi infrastruktur ataupun operasinya seperti
didiskusikan di atas, terdapat juga efek ekonomi yang penting akibat
adanya investasi infrastruktur. Pertama adalah efek ganda (multiplier)
investasi terhadap masukan yang digunakan dalam kegiatan produksi
di sektor lain. Pada situasi tertentu, seperti ketika pasar sangat kaku
dan faktor produksi tidak mobile, tekanan‐tekanan akibat adanya
investasi infrastruktur dapat mengurangi jumlah investasi swasta
dengan naiknya ongkos buruh dan ongkos input (crowding out). Kaitan
(efek) yang kedua adalah sehubungan dengan cara pendanaan
investasi. Penggunaan dana untuk investasi infrastruktur
mempengaruhi ketersediaan dana bagi kebutuhan lainnya, ia dapat
juga mempengaruhi neraca pembayaran dan kredibilitas eksternal,
dampak fiskal, serta stabilitas makro ekonomi. Sehubungan dengan
ini, sebetulnya tidak hanya pendanaan investasi infrastruktur yang
dapat menimbulkan efek crowding out, tetapi dana operasi dan
pemeliharaan yang diperoleh dari pajak atau dana pinjaman juga dapat
menimbulkan efek yang sama.
Sangat sedikit bukti empiris tentang kontribusi infrastruktur
transportasi terhadap perkembangan makro ekonomi maupun
industri. Kebanyakan penelitian yang bersifat empiris dalam topik
transportasi dan pembangunan telah menyelidiki variabel infrastruktur
dalam cakupan dana/modal bagi jasa publik, sebagai pendekatan
peningkatan keberadaan fasilitas infrastruktur. Orientasi dari riset
empiris seperti ini merupakan tanggapan terhadap keterlibatan
pengambil keputusan dengan masalah infrastruktur sebagai masalah
investasi publik dalam pengadaan modal fisikal. Tetapi arah studi
umumnya harus mengikuti keberadaan data yang tersedia yang
biasanya cukup lemah, dalam hal ini sehubungan dengan susahnya
pengumpulan data yang berkaitan dengan investasi dan pelayanan
oleh sektor swasta, yang nota bene cukup berarti nilainya.
Infrastruktur dapat dianggap secara konseptual sebagai suatu faktor
produksi yang tidak dibayar, yang bekerja langsung ke fungsi produksi
sehingga tenaga kerja dan modal lainnya dapat dimanfaatkan lebih
efisien. Kebanyakan literatur tentang hubungan empiris antara
infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi mencoba mencari
hubungan ini melalui observasi hubungan antara pertambahan
pengadaan infrastruktur (secara tidak langsung diukur melalui
penggunaan modal/dana publik) dengan pertumbuhan produktifitas
atau output. Kebanyakan litelatur dalam arah ini sudah dimulai sejak
pertengahan 1980 khususnya data negara‐negara maju (khususnya
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
USA), seperti banyak direview antara lain Hulten (1991)1, Fox (1990)2,
World Bank (1991)3. Suatu review oleh Munnell (1992)4 menunjukkan
bahwa ada beberapa konsistensi yang menarik mengenai studi‐studi
dalam hal taksiran koefisien elstisitas output dari modal publik.
Koefisien ini ternyata ditemukan lebih besar untuk studi di tingkat
nasional dibanding tingkat regional dan terendah efeknya di temukan
pada tingkat efek‐efek yang tidak langsung (externalities) investasi
infrastruktur terhadap aspek‐aspek ekonomi lainnya.
Beberapa penemuan dalam hasil studi tersebut telah menunjukkan
bahwa ada korelasi yang positif dan berarti secara statistik antara
modal publik dan outputnya, tetapi kesimpulan ini banyak ditentang.
Umumnya kritik menyangkut kelemahan metodologinya, antara lain :
1. Efek/hasil yang bersamaan tidak diperhitungkan (misalnya
pertumbuhan ekonomi juga dapat mempengaruhi penggunaan
modal publik dan sebaliknya), dan karenanya keterhubungan tidak
dapat disimpulkan melalui data/hubungan time series.
2. Dalam beberapa studi terdapat kesalahan ekonometris seperti
pengabaian variabel, kemungkinan terdapat kepalsuan korelasi
dari data time series juga spesifikasi modelnya, dan efek investasi
swasta dalam infrastruktur tidak disertakan.
Kemudian, juga terdapat kesulitan dalam menginterpretasikan
temuan‐temuan sehubungan dengan implikasi kebijakan, sesuai alasan
berikut:
1) Variabel yang digunakan (seperti dana publik) sering
dikelompokkan menurut sub sektor/sektor atau peruntukan dana.
Kebanyakan studi tidak membedakan antara tipe, lokasi dan
komposisi dan infrastruktur, atau tingkatan modal (contohnya
dana untuk peningkatan jaringa/supply versus meningkatkan
kualitas atau menurunkan kemacetan jaringan yang ada); juga
tidak dibedakan antara bentuk‐bentuk kegiatan ekonomi.
2) Yang lebih penting lagi, kebanyakan penelitian tidak
mempertimbangkan efisiensi dari penggunaan infrastruktur, yakni
tingkat pelayanan real yang hanya dibankitkan oleh investasi
1
Hulten, Charles R and Robert M Schawb. 1991. “ Is there Too Little Public Capital? Infrastructure and
Economic Growth” Maryland, University of Maryland
2
Fox, William F. 1990. “The Contribution of Infrastructure Investment to Growth : A Review of The
Literature”. The Unversity of Tennesse, Draft
3
World Bank. 1992. “ The Bank’s Roke in The Electric Power Sector : Policies for Effective Institutional,
Regulatory and Financial Reform”. A World Bank Paper. World Bank, Washington D.C.
4
Munnel, 1992. “Policy Watch : Infrastructure Investment and Economic Growth”. Journal of Economic
Perspective. Vol. 6, No. 4, pp. 189-198
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
tersebut, bukan aggregat pelayanan infrastruktur secara

keseluruhan (contohnya, tingkat kemacetan).
Dalam melihat kontribusi infrastruktur transportasi, umumnya dapat
didasarkan kepada tujuan ekonomi program pembangunan sektor
transportasi. Hal ini paling tidak dapat berkaitan dengan 7 (tujuh)
aspek:
1) Pertumbuhan produktifitas; meningkatkan produksi barang dan
jasa per jam kerja.
2) Pertumbuhan produksi dan hasil ekonomi (output); meningkatkan
total produksi dalam harga pasar yang berlaku yakni, GNP
dan/atau GRDP.
3) Pertumbuhan total kesejahteraan ekonomi; meningkatakn
manfaat ekonomi melebihi biaya ekonomi dalam investasi.
Kesejahteraan berbeda dengan ‘hasil ekonomi’, karena biasanya
kesejahteraan mencakup faktor‐faktor seperti waktu dan
keselamatan yang memiliki nilai ekonomis yang tidak disertakan
dalam perhitungan hasil ekonomi (output) dan produksi.
4) Distribusi dan struktur tenaga kerja; distribusi geografis daripada
pekerjaan yang secara langsung atau tidak langsung berkaitan
dengan sistem transportasi dan karakteristik keahlian dan
pendapatan pekerja.
5) Distribusi pendapatan pribadi; share pendapatan sekelompok
tingkat pendapatan tertentu terhadap total output.
6) Distribusi hasil (output) sektoral dan pendapatannya; share
industri dan sector jasa tertentu terhadap total produksi dan
hasilnya
7) Distribusi hasil (output) regional dan pendapatannya; share hasil
ekonomi regional terhadap total output.
Setiap tujuan yang dinyatakan dalam program, bila ia berkaitan
dengan tujuan pembangunan ekonomi dan/atau peningkatan standar
hidup/kesejahteraan haruslah dapat ditafsirkan dalam tujuh aspek
yang disebut di atas. Dalam mencari kontribusi nilai investasi
infrastruktur dengan indikator‐indikator di atas diperlukan data‐data
time series tentang kinerja investasi dengan pencapaian outputnya
dalam kurun waktu tertentu. Sayangnya, ini masih merupakan bidang
penelitian yang baru berkembang.
Beberapa petunjuk yang pernah diusulkan adalah dengan mencari
elastisitas investasi infrastruktur dengan produktifitas, juga
output.Contohnya, Aschaeur (1990)5 menemukan elastisitas antara
0.38 – 0.56. Jadi bila kita sebut 0.5, misalnya, ini bermakna 1% kenaikan
investasi infrastruktur akan menghasilkan 0.5% kenaikan produktivitas.
5
Aschaeur, D.A (1990). Is Public Expenditure Productive, Journal of Monetary Economics
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Menggunakan data time‐series yang lebih banyak Munnell (1990) 6

mengestimasi range yang lebih kecil, 0.31 – 0.39.Perkiraan elastisitas
produtivitas dari meningkatkan investasi swasta dan kerja, secara
beturut‐turut, berada di sekitar 0.3 dan 0.7.
Keuntungan bila menggunakan indikator ekonomi (elastisitas) seperti
di atas adalah dicakupnya semua impact investasi infrastruktur
transportasi terhadap produktifitas. Sedangkan dalam project
appraisal (kajian feasibility study) atau penilaian manfaat dan biaya
investasi, ini hanya dicakup secara partial dalam arti sama sekali tidak
diusahakan mencari potensi manfaat‐biaya daripada investasi dari
seluruh kemungkinan yang ada. Dengan memeriksa kecenderungan
masa lalu, baik secara nasional maupun regional, indikator elastisitas
mengukur seluruh impact produktifitas secara menyeluruh.
Kerugiannya adalah bila indikator elastisitas digunakan sebagai alat
perencanaan, berarti kita mengatakan apa yang terjadi pada masa lalu
akan terulangi lagi di masa depan; asumsi seperti ini sangat spekulatif.

2.3.3. TAHAPAN DAN STRATEGI PERENCANAAN SISTEM

TRANSPORTASI
Pengembangan skenario jaringan transportasi didasarkan pada
pemikiran‐pemikiran perbaikan sistem transportasi. Sistem
transportasi berkembang untuk memberikan keseimbangan antara
demand dan supply. Dalam perencanaan, jaringan transportasi dapat
digunakan untuk menumbuhkan demand (creating demand) dan/atau
melayani demand (servicing demand). Pelaku pengembangan
jaringan/prasarana transportasi ini juga bervariasi bergantung dari
aspek‐aspek yang mempengaruhi. Aspek‐aspek yang mempengaruhi
skema atau skenario pembangunan prasarana transportasi antara lain
adalah pertumbuhan wilayah dan pertumbuhan penduduk.
Dalam konteks perbaikan sistem transportasi, terdapat tahapan‐
tahapan yang perlu dilalui satu per satu. Lihat Gambar 2.6.,yangakan
memberikan penjelasan tentang tiga tahapan pengembangan.

Kondisi Eksisting Efisiensi Keselamatan Perbaikan
Jaringan Simpul dan Keamanan Lingkungan
dan Lintas Operasi
Gambar 2.6. Tahapan Pengembangan Manajemen Multimoda
6
Munnel H.A. (1990). Why has productivity Growth Declined? Productivity and Public Investment, New
England Economic Review, Jan/Feb.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tahapan awal perbaikan sistem transportasi adalah perbaikan efisiensi
jaringan lintas dan simpul transportasi. Pada tahap ini jaringan
transportasi yang dibangun secara sporadis diharapkan dapat
dikembangkan sesuai dengan skenario pengembangan yang
terstruktur. Ada beberapa acuan pengembangan jaringan transportasi
yang dikembangkan oleh badan‐badan transportasi nasional antara
Tataran Transportasi Nasional dan Sistem Jaringan Multimoda
Nasional. Dua dokumen tersebut adalah sedikit dari banyaknya
dokumen pengembangan jaringan transportasi nasional. Hasil dari
kedua studi tersebut merupakan penentuan simpul dan lintas strategis
nasional. Pendekatan kewilayahan dan besaran demand menjadi acuan
dasar dalam menentukan simpul dan lintas strategis tersebut.
Tahap kedua adalah pengembangan keselamatan dan keamanan
transportasi (Safety and Security of Transportation).Tahap ini adalah
tahap lanjutan dimana pengembangan jaringan simpul dan lintas
transportasi sudah sangat memperhatikan aspek keselamatan dan
keamanan operasi.Dalam pengembangan keselamatan dan keamanan
operasi tersebut diharapkan memberikan realibility dan efisiensi
operasi lebih baik.Perbaikan standar keselamatan dan keamanan
memberikan kemudahan dalam arus penumpang maupun barang lebih
baik lagi.Sistem yang lebih baik dengan prinsip manajemen sistem
informasi dapat digunakan selain perbaikan standar baik untuk moda
angkutan maupun prasarana transportasi dan fasilitasnya.
Tahapan ketiga adalah perbaikan kualitas dampak
lingkungan.Lingkungan merupakan efek negatif dari implementasi
suatu jaringan transportasi. Perbaikan kualitas sarana atau moda
transportasi, perbaikan sistem yang lebih baik dan ramah lingkungan
akan memperbaiki hubungan antara implementasi jaringan
transportasi dengan lingkungan.
Penelitian ini mencoba untuk mengevaluasi efisiensi kinerja jaringan
transportasi antar pulau eksisting dan skenario‐skenario
pengembangannya.Skenario pengembangan yang dievaluasi
merupakan skenario pengembangan yang berasal dari dokumen‐
dokumen perencanaan transportasi nasional. Studi ini mencoba untuk
membandingkan kondisi kinerja jaringan transportasi eksisting dengan
skenario pengembangan simpul dan lintas strategis.Kondisi jaringan
transportasi dan pendekatan kebijakan menggunakan model
transportasi jaringan angkutan barang yang fokus pada
pengembangan jaringan multimoda dan multikomoditas.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2.4. ASPEK NORMATIF
2.4.1. DASAR HUKUM PENGEMBANGAN TATARAN

TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)
Kebutuhan penanganan sistem transportasi yang terpadu secara
kesisteman sangat diperlukan dalam menciptakan suatu efisiensi
transportasi.Telah disebutkan tahapan dalam proses pengembangan
sistem transportasi makro di Indonesia. Efisiensi transportasi
merupakan tahapan paling awal dalam penyusunan sistem
transportasi yang terpadu.Salah satu produk atau naskah akademis
yang mendasari penentuan kebijakan suatu keterpaduan sistem
transportasi adalah penyusunan Tataran Transportasi Lokal
(Tatralok).Tatralok adalah tatanan transportasi yang terpadu dari
seluruh sistem moda transportasi.Fungsi penyusunan tatralok adalah
melayani perpindahan orang dan barang antar simpul wilayah, atau
simpul wilayah ke simpul nasional terdekat atau sebaliknya.Prinsip
tatralok adalah penyusunan prasarana dan sarana sistem transportasi
antar moda yang saling berinteraksi membentuk suatu pelayanan jasa
transportasi yang efektif, efisien, terpadu dan harmonis.Sasaran
penyusunan Tatralokyang merupakan turunan dari SISTRANAS, yaitu
Pelayanan transportasi yang efektif dalam arti aksesibilitas yang tinggi,
terpadu kapasitas mencukupi, tarif terjangkau, tertib, teratur, lancar
dan cepat, selamat aman, mudah, tepat waktu dan nyaman
merupakan sasaran penyusunan Tatralok.
Dasar hukum penyusunan Tatralok adalah undang‐undang dari masing‐
masing sub sektor transportasi. Dasar undang‐undang dari masing‐
masing sub sektor tersebut mempertimbangkan juga UU No 34/2004
tentang otonomi daerah dan undang‐undang penataan ruang yang
diatur dalam UU No 26/2007 dan PP RTRWN 2008. Konsep
penyelenggaraan transportasi harus sesuai dengan strategi penataan
ruang di tiap hirarki atau jenjang dari sistem.Penyusunan simpul dan
lintas yang disesuaikan dengan kebutuhan wilayah dan mengacu pada
sistem hirarki masing‐masing sub sektor menjadi hasil akhir produk
atau naskah akademis penyusunan Tatralok.
Suatu hal yang menjadi dilema dalam penyusunan suatu sistem
transportasi terpadu adalah produk hukum yang mengikat secara
nasional masih belum kuat. Produk hukum integrasi sistem
transportasi ini masih dibawah undang‐undang sub sektor.
Pengembangan transportasi dari masing‐masing sub sektor masih
terlalu kuat dan integrasi moda masih belum menjadi agenda utama
efisiensi transportasi nasional.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
UU No 23/2007 UU No 22/2009 UU No 17/2008 UU No 1/2009 UU No 38/2004

tentang tentang lalu lintas tentang pelayaran tentang tentang
Perkeretaapian dan angkutan jalan Penerbangan Jalan

KM 49 tahun 2005 tentang SISTRANAS
dan Revisi SISTRANAS Tahun 2004 dan
jabarannya dalam Tataran Transportasi
 UU No 26/2007 tentang Nasional, Wilayah dan Lokal

Penataan Ruang
 UU No 20 tentang UU No 34/2004
dan
Pertahanan tentang Otonomi
Keamanan Negara Daerah
2003
 RPP RTRWN
Penyusunan Simpul Penyusunan

Ruang Lalu Lintas

 Hirarki terminal  Hirarki jaringan jalan
 Hirarki stasiun  Hirarki jaringan KA
 Hirarki pelabuhan  Hirarki jaringan laut
 Hirarki bandara  Hirarki jaringan udara
 Aspek intermoda (perpindahan  Aspek multimoda (integrasi
orang/penumpang dalam satu antar moda)
simpul)

Gambar 2.7. Dasar Hukum Penyusunan Tataran Transportasi Lokal

2.4.2. TRANSPORTASI DALAM RTRW DAN SISTRANAS
Pesan mengenai pengembangan jaringan dan operasi transportasi
multimoda di Indonesia sudah banyak disinggung dalam sejumlah
perangkat kebijakan pembangunan nasional. Perspektif kebijakan
tersebut idealnya ditangkap sebagai pertimbangan dalam
mengidentifikasi potensi dan kendala pengembangan, serta arahan
dalam menyusun rekomendasi pengembangan transportasi
multimoda di Indonesia.
Perubahan sistem pemerintahan dengan diberlakukannya UU No.
32/2004 tentang Pemerintahan Daerah telah mengimbas kepada
kebutuhan akan adanya perubahan dalam kebijakan pembangunan.
Beberapa kebijakan strategis jangka panjang dalam pengembangan
wilayah (RTRWN) dan sistem transportasi (SISTRANAS) saat ini sedang
di‐review untuk disesuaikan dengan semangat otonomi daerah.
Dalam PP 26/2008 tentang RTRWN pada pasal 39 ayat 1 disampaikan
bahwa pola pengelolaan sistem jaringan transportasi bertujuan untuk
mendorong peningkatan kualitas sistem jaringan multimoda
transportasi secara sinergis dalam mendukung pengembangan
wilayah yang dirinci ke dalam peranan pemerintah pusat, pemerintah
provinsi dan pemerintah kabupaten/kota.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Sedangkan dalam SISTRANAS disampaikan bahwa dalam mewujudkan
sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi,
dihadapi berbagai peluang dan kendala berupa perubahan dan
ketidakpastian karena pengaruh lingkungan yang dinamis seperti
otonomi daerah; terjadinya globalisasi ekonomi; perubahan perilaku
permintaan jasa transportasi; kondisi politik; perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi; serta adanya keterbatasan sumber daya.
Dalam mengantisipasi kondisi tersebut, sistem transportasi nasional
perlu terus ditata dan disempurnakan dengan didukung peningkatan
kualitas sumber daya manusia, sehingga terwujud keandalan
pelayanan dan keterpaduan antar dan intra moda transportasi, yang
disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan
teknologi, kebijakan tata ruang, pelestarian lingkungan dan kebijakan
energi nasional, sehingga akan selalu dapat memenuhi kebutuhan
pembangunan, tuntutan masyarakat serta kebutuhan perdagangan
nasional dan internasional dengan memperhatikan kehandalan serta
kelaikan sarana dan prasarana transportasi.
Dalam Kebijakan Pengembangan SISTRANAS dari 7 arah kebijakan
yang dicanangkan pada butir ke‐6 dari arah kebijakan A. Peningkatan
Pelayanan Transportasi Nasional disebutkan kebijakan keterpaduan
antar moda, yang meliputi kebijakan:
a. Menciptakan iklim yang kondusif untuk mendorong Pemerintah
Pusat, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota
memadukan sistem transportasi yang bersifat nasional dan wilayah
dan lokal serta prioritas pendanaannya.
b. Memperkuat kemitraan antara swasta, pemerintah dan koperasi
dalam rangka menemukenali, merencanakan, mendesain dan
membangun fasilitas alih muat antar moda transportasi.

2.5. KEBUTUHAN PENYUSUNAN KAJIAN TRANSPORTASI
2.5.1. POSITIONING KAJIAN TRANSPORTASI DALAM

PERENCANAAN TATA RUANG
Berdasarkan konteks perencanaan jaringan transportasi, maka
perencanaan jaringan transportasi harus disesuaikan dengan
kebutuhan spasial ruang dan kondisi karakteristik ekonomi yang
berkembang diantara ruang spasial tersebut. Tujuan dari
pengembangan jaringan transportasi tidak boleh bertentangan
dengan rencana tata ruang dan karakteristik ekonominya. Dalam
pengembangan suatu wilayah tertentu perencanaan jaringan
transportasi dapat digunakan untuk tujuan pengembangan ekonomi
wilayah tertentu. Perencanaan jaringan transportasi tersebut tetapi
harus berkoordinasi dengan perencanaan tata ruang terutama
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
menyangkut masalah legalitas pembangunan prasarana transportasi.

Selain itu perencanaan harus disesuaikan dengan perencanaan di
tingkat yang lebih tinggi sehingga terdapat integrasi dalam
perencanaan dan pengembangan suatu wilayah.
Konteks perencanaan jaringan transportasi sesuai dengan sistem
perencanaan yang ada perlu ditegaskan untuk memperjelas hirarki
perencanaan dan ruang lingkup yang harus dipertimbangkan. Gambar
2.8. menggambarkan bagaimana lingkup perencanaan jaringan
transportasi.
Pengembangan sistem jaringan Transportasi tersebut sedikit banyak
akan berpengaruh pada perencanaan hirarki dan fungsi jalan.
Pengembangan hirarki dan fungsi jalan tersebut akan lebih optimal
apabila disertai dengan penyesuaian kelas jalan. Saat ini untuk
beberapa wilayah di Indonesia penyesuaian kelas jalan masih sulit
untuk diimplementasikan karena membutuhkan usahayang sangat
besar terutama dari biaya dan tenaga. Biaya pelebaran jalan terutama
untuk wilayah perkotaan sudah sangat sulit untuk dilakukan karena
harganya sudah sangat tinggi, belum lagi dampak sosial yang
diakibatkan retensi masyarakat terhadap program‐program yang
dilakukan oleh pemerintah baik pusat maupun daerah.

Gambar2.8. Lingkup Penyusunan Perencanaan Tataran Transportasi

Harus diakui oleh pemerintah baik pusat maupun daerah sangat
kurang dalam hal perencanaan ataupun pembuatan masterplan
perencanaan suatu kota dan sistem pendukungnya sehingga
paradigma penyelesaian masalahnya masih sangat ad.hoc yaitu
menyelesaikan masalah ketika sudah timbul atau sudah menjalar dan
tidak memprediksi masalah yang akan timbul. Proses pembelajaran
dan pembenaran dari suatu masyarakat memang membutuhkan
waktu yang cukup panjang.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2.5.2. SIFAT KEMULTIAN DALAM PENYUSUNAN

TATARAN TRANSPORTASI WILAYAH
Penyusunan tataran transportasi wilayah sangat dipengaruhi oleh
aspek‐aspek multi disiplin, multi kelembagaan dan multi sektor (sub
sektor). Multimoda transportasi atau integrasi antar moda merupakan
suatu keharusan dalam menciptakan suatu efisiensi transportasi.
Selain itu, peran transportasi dalam menghubungkan pusat‐pusat
kegiatan dan berfungsi mendistribusikan produk‐produk ekonomi,
mengharuskan planner mengetahui sistem produksi dan sistem
kegiatan yang harus didukung oleh sistem transportasi. Perencanaan
sistem transportasi yang matang dapat membangkitkan pertumbuhan
ekonomi suatu wilayah. Pengembangan infrastruktur transportasi
akan memberikan akses ke sentra‐sentra produksi dan memudahkan
distribusi. Pengurangan waktu tempuh dari sentra produksi ke wilayah
pemasaran menurunkan biaya produksi. Gambar 2.9. memperlihatkan
sifat kemultian dalam perencanaan sistem transportasi nasional.
Dalam memahami interaksi yang terjadi dalam sistem transportasi dan
kaitannnya dengan tata ruang, Konsep mengenai sistem transportasi
makro seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.10. Sistem
transportasi makro tersebut terdiri dari beberapa sub sistem yang
masing‐masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Sub sistem
tersebut terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan prasarana
transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan.
Adanya kebutuhan transportasi merupakan resultan dari tersebarnya
pola tata guna lahan (sistem kegiatan), dimana semua kebutuhan tidak
dapat terpenuhi hanya di satu lokasi saja. Untuk mengakomodir
kebutuhan transportasi tersebut diperlukan adanya jaringan
transportasi (sistem jaringan) yang menghubungkan pusat‐pusat
kegiatan yang ada. Interaksi antara kedua sistem tersebut
menimbulkan pergerakan melalui berbagai sarana dan prasarana
transportasi (sistem pergerakan). Setiap perubahan yang terjadi pada
setiap sub sistem akan berpengaruh terhadap sub sistem lainnya, oleh
karena itu diperlukan sistem kelembagaan yang bertugas mengatur
interaksi diantara berbagai sub sistem tersebut sedemikian sehingga
berfungsi dengan baik dan efisien.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Kebutuhan Trend dan skenario

Transportasi Perkembangan

Land use Jaringan Eksisting Ekonomi Optimum

Interaksi Ekonomi Arahan Efisiensi Biaya dan
Pengembangan Operasional Prinsip
Multimoda Investasi

PDRB/ Mekanisme Pasar
Karakteristik
Pertumbuhan Sistem Jaringan Geografi
Ekonomi Multimoda

Pengembangan Jaringan
Pelayanan dan Jaringan
Prasarana/Sarana

Gambar 2.9. Sifat Kemultian Perencanaan Sistem Transportasi

(1) S iste m k eg iatan:
Lem baga : Bappenas, Bappeda Propinsi dan
K abupaten/K o ta,
Tugas : m erenc anakan rua ng k egia tan
sk ala w ilay ah, regio nal, se kto ral
SIS TEM SISTEM m e lalui R TR W dan k ebija kan
K EG IA TA N JA RIN G A N
(2) S iste m jarin g an
Lem baga : Dep/D ina s Perhubungan,
D ep/Dinas K im prasw il
SISTEM Tugas : m enyusun dan m elaksanak an
P ERG ERA KA N k ebijakan pengem bangan dan
peny elengga raan sistem jaringan
transpo rtasi
(3) S iste m p e rg eraka n
Lem baga : Dep/D ina s Perhubungan,
O rganda, Polanta s, m asy arak at
SISTEM KE LEM BA G A A N Tugas : aspek teknis o pera sio nal
peny elengga raan transportasi
di lapangan.

Gambar 2.10. Sistem Transportasi Makro

Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah
transportasi secara umum adalah sebagai berikut :
 Sistem kegiatan, dalam hal ini melibatkan Bappenas, Bappeda
Propinsi dan Kabupaten/Kota, yang sangat penting dalam
penentuan kebijakan baik yang berskala wilayah, regional, maupun
sektoral melalui perencanaan tata ruang dan perencanaan
pembangunan lainnya.
 Sistem jaringan dalam hal ini melibatkan Departemen Perhubungan
dan dinasnya di daerah, Departemen Kimraswil dan dinasnya di
daerah sebagai lembaga yang menyusun dan melaksanakan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
kebijakan mengenai pengembangan dan penyelenggaraan sistem

jaringan transportasi (jalan) secara nasional maupun
wilayah/daerah.
 Sistem pergerakan dalam hal ini melibatkan Departemen dan Dinas
Perhubungan, Organda, Polantas, masyarakat yang berkaitan
dengan teknis operasional penyelenggaraan transportasi (jalan) di
lapangan.

2.6. KONSEP HIRARKI SIMPUL
2.6.1. KONSEP HIRARKI SIMPUL/KOTA DALAM

RTRWN
Dalam PP 26/2008 tentang RTRWN konsep penyediaan prasarana
transportasi didasarkan kepada kebutuhan hubungan antar pusat
kegiatan, yakni: PKN (Pusat Kegiatan Nasional), PKW (Pusat Kegiatan
Wilayah), dan PKL (Pusat Kegiatan Lokal). Adapun pengertian masing‐
masing pusat kegiatan tersebut disampaikan pada pasal 1 PP 26/2008
tentang RTRWN tersebut sebagai berikut:
- Pusat Kegiatan Nasional yang selanjutnya disingkat PKN adalah
kota yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan‐
kawasan internasional, pusat ekonomi perkotaan (jasa dan
industri) nasional dan simpul transportasi yang melayani nasional
dan atau beberapa provinsi;
- Pusat Kegiatan Wilayah yang selanjutnya disingkat PKW adalah
kota sebagai pusat ekonomi perkotaan (jasa dan industri) regional
dan simpul transportasi yang melayani provinsi dan atau beberapa
kabupaten;
- Pusat Kegiatan Lokal yang selanjutnya disingkat PKL adalah kota
sebagai pusat ekonomi perkotaan (jasa dan industri) lokal dan
simpul transportasi yang melayani kabupaten dan atau beberapa
kecamatan;
Elaborasi antara konsep hirarki kota dalam RTRWN dan konsep hirarki
transportasi intermodameletakkan posisi PKN sebagai simpul distribusi
logistik skala nasional dan internasional. Fungsi artikulasi merupakan
tugas PKN, sehingga simpul‐simpul transportasi yang melayani
pergerakan nasional.

2.6.2. KONSEP HIRARKI SIMPUL TRANSPORTASI
Merujuk pada bahasan sebelumnya, maka dipandang sangat perlu
adanya sinkronisasi hirarki fungsi penyediaan prasarana transportasi
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
(jalur KA, jalan, pelabuhan, dan bandara) dengan hirarki kota yang
direncanakan dalam RTRWN. Dengan adanya ketepaduan ini
diharapkan dapat terjadi efisiensi integrasi intermoda transportasi
dalam melayani pergerakan orang dan barang secara nasional.
Sebaiknya simpul‐simpul transportasi nasional yang memungkinkan
terjadinya perpindahan intern dan inter moda diletakkan di/sedekat
mungkin dengan PKN yang berperan sebagai simpul distribusi nasional
yang memiliki akses terhadap transportasi internasional. PKN
sebaiknya juga saling terhubung melalui jalur transportasi nasional
yang kompak baik untuk moda jalan, KA, laut, maupun udara.
Kajian ini merekomendasikan perlunya integrasi prasarana antar moda
transportasi serta dengan penataan ruang/hirarki kota yang
ditetapkan dalam RTRWN sehingga tercipta sistem transportasi
nasional yang terpadu secara inter/multi moda dan terpadu dengan
pengembangan wilayah. Rekomendasi konsep awal mengenai
penyediaan prasarana disampaikan pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki
Kota

Hirarki Fungsi Jaringan Jaringan Pelabuhan*) Bandara*)
Kota Transportasi Jalan KA
PKN Distribusi Arteri Lintas Internasional Internasional
nasional Primer Utama Hub/Interna‐ / Domestik,
&hubungan sional/Nasional Pusat
internasional Penyebaran
PKW Distribusi Kolektor Lintas Regional Domestik,
regional antar Primer Cabang Bukan Pusat
Kab/Kota dalam Penyebaran
satu Propinsi
PKL Distribusi lokal Lokal Lintas Lokal
antar Kecamatan Primer Regional
dalam satu dan
Kab/Kota Perkotaan
Keterangan: *) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis

2.6.3. HIRARKI JARINGAN (LINTAS) TRANSPORTASI
Untuk menghasilkan jaringan transportasi yang dapat memberikan
pelayanan secara efisien, maka sangat diperlukan adanya hirarki peran
dan fungsi dari jaringan yang mampu mengintegrasikan skala geografi
yang berbeda dari pelayanan transportasi dari global ke lokal dan
sebaliknya. Dengan adanya integrasi jaringan prasarana dan jaringan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pelayanan transportasi setiap moda dan tersedianya terminal

intermoda yang handal, maka suatu wilayah akan memiliki akses ke
pasar internasional.
Untuk keperluan pengembangan transportasi, maka sejumlah
parameter dalam transportasi regional perlu ditransformasi atau
setidaknya dimodifikasi secara signifikan untuk disesuaikan dengan
konsep integrasi yang dibutuhkan untuk menyediakan intermodalisme
yang dapat menjamin adanya efisiensi dalam transportasi multimoda.
Pada Gambar 2.11. disampaikan regulasi pergerakan dari suatu koridor
dalam sistem transportasi multimoda yang terdiri dari suatu rangkaian
pusat/hub yang berkompetisi yang menyatukan jaringan transportasi
lokal dan regional.
Sesuai dengan skala geografinya, regulasi/pengaturan lalu lintas
dikoordinasikan pada tingkatan lokal oleh pusat distribusi, biasanya
terdiri dari satu terminal transportasi, atau ditingkat global oleh titik
artikulasi yang terdiri dari terminal‐terminal transportasi utama yang
memiliki fungsi intern‐moda maupun intermoda.
Pengaturan hirarki fungsi dan status (kewenangan penyelenggaraan)
untuk jaringan jalan sudah mengadopsi kebutuhan hubungan antar
pusat kegiatan sebagaimana disampaikan dalam RTRWN. Konsep
terbaru mengenai hirarki fungsi dan status jalan yang dimuat dalam
UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan secara ringkas disampaikan di
Tabel 2.6.

Gambar 2.11. Pengaturan Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi Multimoda

Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan tersebut tidak dijelaskan
bagaimana hubungan antara hirarki status dan fungsi jalan dikaitkan
dengan hirarki kota dalam tata ruang (PKN, PKW dan PKL), kecuali
untuk jalan Kabupaten yang menghubungkan PKL. Namun secara
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
logika, idealnya semua PKN sesuai skala pelayanannya terhubungkan

oleh jalan Nasional, semua PKW terhubungkan oleh jalan Provinsi.

Tabel 2.6. Konsep Hirarki Fungsi dan Status Jalan di Indonesia

Level Kewenangan Fungsi Jalan yang Dilingkupi Status Jalan
pemerintahan Penyelenggaraan
Status Jalan
Pemerintah/ Jalan Nasional (a) Jalan arteri primer dan kolektor primer yang
Pusat (ref: ps 14 (1) UU No 38 Tahun menghubungkan antar ibukota provinsi,
2004 tentang Jalan) (b) jalan strategis nasional,
(c) jalan toll
(ref: ps 9 (2) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan)
Pemerintah Jalan Provinsi (a) Jalan kolektor primer yang menghubungkan
Provinsi (ref: ps 15 (1) UU No 38 Tahun ibukota provinsi dengan ibukota kab/kota, antar
2004 tentang Jalan) ibukota Kab/Kota,
(b) Jalan strategis provinsi
Pemerintah 1. Jalan Kabupaten 1. (a) Jalan lokal primer yang menghubungkan:
Kabupaten 2. Jalan desa ibukota Kab dgn ibukota kecamatan dan PKL,
(ref: ps 16 (1) UU No 38 Tahun antar ibukota kecamatan, antara PKL,
2004 tentang Jalan) (b) Jalan sekunder dalam wilayah kabupaten
(c) Jalan strategis kabupaten
2. (a) Jalan yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman di dalam desa,
(b) Jalan lingkungan
(ref: ps 9 (4 dan 6) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan)
Pemerintah Jalan Kota (a) Jalan sekunder yang menghubungkan antar
Kota (ref: ps 16 (2) UU No 38 Tahun pusat pelayanan dalam kota, pusat pelayanan
2004 tentang Jalan) dengan persil, antar persil, antar pusat
permukiman di dalam kota

2.7. SISTEM LOGISTIK NASIONAL
Dengan mengacu konsep hirarki transportasi yang dikombinasikan

dengan konsep keterpaduan prasarana transportasi, maka dapat
disusun suatu konsep sistem logistik atau sistem transportasi
intermoda Nasional yang menjadi acuan dalam pengembangan
jaringan prasarana transportasi intermoda.Adapun konsepnya secara
umum disampaikan pada Gambar 2.12. berikut.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Local Distribution Road Based Transport

PKL Local Terminal
Regional Connection Road & Rail Based Transport

PKW Regional Terminal

National Connection Rail, Air, Sea Based Transport

PKN - Composition & Decomposition
- National/International Interchange

International Connection Air & Sea Based Transport

Gambar 2.12. Konsep Sistem Logistik Nasional

PKL sebagai sentral distribusi lokal skala Kota dan Kabupaten idealnya
memerankan fungsi terminal/transshipment lokal yang mengumpulkan
dan menyebarkan pergerakan di dalam satu Kab/Kota. Karena
kemungkinan besar pergerakan lokal yang dilakukan jaraknya pendek,
maka sebaiknya perjalanan orang dan barang (fungsi koneksi)
dilakukan dengan moda jalan sesuai dengan fungsi hubungan biaya
transportasi per moda, kecuali untuk kota besar (metropolitan) untuk
keperluan perjalanan orang ulang‐alik dapat digunakan Moda KA
Perkotaan (namun ini tidak termasuk dalam definisi sistem
transportasi nasional).
PKW sebagai sentral distribusi regional antar Kab/Kota dalam satu
Propinsi idealnya memerankan fungsi sebagai terminal/transshipment
regional yang mengumpulkan dan menyebarkan pergerakan antar
kota dalam satu wilayah Propinsi. Jarak perjalanan regional ini masih
cukup pendek, rata‐rata di bawah 200 km, sehingga kemungkinan
moda jalan akan tetap lebih efisien, kecuali bahwa jaringan jalan yang
ada kondisinya rusak ataupun macet. Kondisi jaringan jalan yang
kurang stabil sering ditemui di wilayah Indonesia, sehingga
kemungkinan nilai effisiensi dengan menggunakan moda KA akan lebih
pendek. Direkomendasikan bahwa untuk kondisi Indonesia fungsi
koneksi dapat dilakukan dengan moda jalan atau moda KA sesuai
dengan keunggulan komparatifnya masing‐masing.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
PKN sebagai sentral distribusi nasional dan hubungan internasional

idealnya memerankan terminal/transshipment nasional dan
internasional yang mengumpulkan dan menyebarkan pergerakan
nasional dan internasional.Jarak perjalanan sudah baran tentu relatif
panjang, sehingga fungsi koneksi sebaiknya dilakukan oleh minimal
moda KA, atau jika jaraknya lebih panjang (antar pulau atau antar
negara) menggunakan moda laut dan udara.
Dengan konsep sistem logistik ini maka pengembangan jaringan
prasarana KA maupun moda‐moda lainnya dapat diarahkan untuk lebih
efisien yang beroperasi secara koopetitif sesuai dengan keunggulan
komparatif masing‐masing.
Pembangunan Sistem Logistik Nasional perlu dilandasi oleh
perumusan visi, misi dan tujuan serta kondisi yang diharapkan pada
tahun 2025, sekaligus mengidentifikasikan tantangan yang dihadapi di
masa mendatang. Selanjutnya landasan dan tantangan ini akan
dijadikan sebagai pijakan dalam menyusun strategi dan program.
A. VISI, MISI, DAN TUJUAN
Visi, Misi, dan Tujuan pengembangan Sistem Logistik Nasional sampai
tahun 2025 adalah sebagai berikut :
1. VISI LOGISTIK INDONESIA 2025
Visi Logistik Indonesia 2025 dirumuskan dengan
mempertimbangkan hal‐hal sebagai berikut :
a. Cita‐cita pendiri Negara Kesatuan Republik Indonesia untuk
menciptakan masyarakat yang adil dan makmur;
b. Posisi Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar dan luas
dengan keanekaragaman sumberdaya alam dan sumberdaya
hayati;
c. Potensi Indonesia sebagai pemasok (“supply side”), sekaligus
konsumen (“demand side”), dalam rantai pasok global.
Berdasarkan pertimbangan di atas, maka Visi Logistik Indonesia
2025 dirumuskan sebagai berikut:
“Terwujudnya Sistem Logistik yang terintegrasi secara lokal,
terhubung secara global untuk meningkatkan daya saing nasional
dan kesejahteraan rakyat (locally integrated, globally connected for
national competitiveness and social welfare)”
Terintegrasi Secara Lokal (Locally Integrated), diartikan bahwa pada
tahun 2025 seluruh aktivitas logistik di Indonesia mulai dari tingkat
pedesaan, perkotaan, sampai dengan antar wilayah dan antar pulau
beroperasi secara efektif dan efisien dan menjadi satu kesatuan
yang terintegrasi secara nasional dalam wilayah Negara Kesatuan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Republik Indonesia (NKRI) yang akan membawa kesejahteraan dan
kemakmuran bagi masyarakat Indonesia. Dengan visi terintegrasi
secara lokal ini akan mendorong terwujudnya ketahanan dan
kedaulatan ekonomi nasional yang ditandai dengan pertumbuhan
ekonomi yang inklusif, dan pemerataan antar daerah yang
berkeadilan sehingga akan tercapai peningkatan kesejahteraan
masyarakat dan akan menyatukan seluruh wilayah Indonesia
sebagai negara maritim.
Terhubung Secara Global (Globally Connected) diartikan bahwa pada
tahun 2025, Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem
logistik regional (ASEAN) dan global melalui Pelabuhan Hub
Internasional (termasuk fasilitasi kepabeanan dan fasilitasi
perdagangan) dan jaringan informasi “International Gateways”, dan
jaringan keuangan agar pelaku dan penyedia jasa logistik nasional
dapat bersaing di pasar global.
Integrasi secara lokal dan keterhubungan secara global
sebagaimana disajikan secara skematis pada Gambar 2.13 dilakukan
melalui integrasi dan efisiensi jaringan logistik yang terdiri atas
jaringan distribusi, jaringan transportasi, jaringan informasi, dan
jaringan keuangan yang didukung oleh pelaku dan penyedia jasa
logistik. Dengan demikian jaringan sistem logistik dalam negeri dan
keterhubungannya dengan jaringan logistik global akan menjadi
kunci kesuksesan di era persaingan rantai pasok global (global
supply chain), karena persaingan tidak hanya antar produk, antar
perusahaan, namun juga antar jaringan logistik dan rantai pasok
bahkan antar negara. Selain itu, integrasi logistik secara lokal dan
keterhubungan secara global akan dapat meningkatkan ketahanan
dan kedaulatan ekonomi, kesejahteraan masyarakat dan
perwujudan NKRI sebagai negara maritim.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 2.13. Jaringan Sistem Logistik Nasional

2. MISI
Adapun misi dari Sistem Logistik Nasional adalah:
a. Memperlancar arus barang secara efektif dan efisien untuk
menjamin pemenuhan kebutuhan dasar masyarakat dan
peningkatan daya saing produk nasional di pasar domestik,
regional, dan global.
b. Membangun simpul‐simpul logistik nasional dan
konektivitasnya mulai dari pedesaan, perkotaan, antar wilayah
dan antar pulau sampai dengan hub pelabuhan internasional
melalui kolaborasi antar pemangku kepentingan.

3. TUJUAN
Sesuai dengan visi dan misi di atas secara umum tujuan yang ingin
dicapai dalam membangun dan mengembangkan Sistem Logistik
Nasional adalah mewujudkan sistem logistik yang terintegrasi,
efektif dan efisien untuk meningkatkan daya saing nasional di
pasar regional dan global, dan meningkatkan kesejahteraan
masyarakat.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Secara lebih spesifik tujuan tersebut adalah:
a. Menurunkan biaya logistik, memperlancar arus barang, dan
meningkatkan pelayanan logistik sehingga meningkatkan daya
saing produk nasional di pasar global dan pasar domestik;
b. Menjamin ketersediaan komoditas pokok dan strategis di
seluruh wilayah Indonesia dengan harga yang terjangkau
sehingga mendorong pencapaian masyarakat adil dan makmur,
dan memperkokoh kedaulatan dan keutuhan NKRI;
c. Mempersiapkan diri untuk menghadapi integrasi jasa logistik
ASEAN pada tahun 2013 sebagai bagian dari pasar tunggal
ASEAN tahun 2015 dan integrasi pasar global pada tahun 2020.

B. ARAH PENGEMBANGAN SISTIM LOGISTIK INDONESIA
Berdasarkan visi, misi dan tujuan sebagaimana diuraikan diatas,
pengembangan Sistem Logistik Nasional bertumpu pada 6 (enam)
faktor penggerak utama yang saling terkait, yaitu:
1. Komoditas Penggerak Utama;
2. Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik;
3. Infrastruktur Transportasi;
4. Teknologi Informasi dan Komunikasi;
5. Manajemen Sumber Daya Manusia;
6. Regulasi dan Kebijakan.

Gambar 2.14. Faktor Penggerak Sistem Logistik Nasional

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Berdasarkan 6 (enam) faktor penggerak utama (six key‐driver) sistem
logistik nasional yang diwadahi oleh tatanan kelembagaan, maka arah
kebijakan yang akan ditempuh adalah:
1. Penetapan Komoditas Penggerak Utama dalam suatu tatanan
jaringan logistik dan rantai pasok, tata kelola, dan tata niaga yang
efektif dan efisien.
2. Pengintegrasian simpul‐simpul infrastruktur Logistik, baik simpul
logistik (logistics node) maupun keterkaitan antar simpul logistik
(logistics link) yang berfungsi untuk mengalirkan barang dari titik
asal ke titik tujuan. Simpul logistik meliputi pelaku logistik dan
konsumen; sedangkan keterkaitan antar simpul meliputi jaringan
distribusi, jaringan transportasi, jaringan informasi, dan jaringan
keuangan, yang menghubungkan masyarakat pedesaan,
perkotaan, pusat pertumbuhan ekonomi, antar pulau maupun
lintas negara. Integrasi simpul logistik dan keterkaitan antar simpul
ini menjadi landasan utama dalam mewujudkan konektivitas lokal,
nasional dan global untuk menuju kedaulatan dan ketahanan
ekonomi nasional (national economicauthority and security) dan
terwujudnya Indonesia sebagai Negara Maritim.
3. Pengembangan dan penerapan Sistem Informasi dan Komunikasi
yang handal, dan aman;
4. Pengembangan Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik lokal yang
berkelas dunia;
5. Pengembangan Sumber Daya Manusia Logistik yang profesional;
6. Penataan peraturan/perundangan di bidang logistik untuk
menjamin kepastian hukum dan berusaha, serta sinkronisasi antar
pelaku dan penyedia lgistik baik ditingkat Pusat maupun Daerah
untuk mendukung aktivitas logistik yang efisien dan menciptakan
iklim usaha yang kondusif.
7. Penyelenggaraan tata kelola kelembagaan sistem logistik nasional
yang efektif.

C. KONDISI YANG DIHARAPKAN
Sesuai dengan visi, misi, tujuan dan arah kebijakan, maka kondisi
Sistem Logistik Nasional yang diharapkan secara skematis disajikan
pada Gambar 2.15. dan dirinci sesuai dengan komponen penggeraknya.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 2.15. Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional

1. Aspek Komoditas
Kondisi logistik yang ingin dicapai adalah terwujudnya sistem
logistik komoditas penggerak utama (key commodities) yang
mampu meningkatkan daya saing produk nasional baik di pasar
domestik, pasar regional maupun di pasar global. Selain itu, sistem
logistik komoditas penggerak utama ini ditujukan untuk menjamin
ketersediaan barang, kemudahan mendapatkan barang dengan
harga yang terjangkau dan stabil, serta mempersempit disparitas
harga antar wilayah di Indonesia.
Oleh karena itu, penetapan komoditas penggerak utama (key
commodities) menjadi faktor penting dalam penetapan kebijakan
logistik nasional. Sesuai dengan paradigma “ship follows the trade”
maka komoditas merupakan penghela (driver) dari seluruh
kegiatan logistik. Oleh sebab itu perlu ditetapkan jenis komoditas
yang dikategorikan sebagai komoditas penggerak utama, dianalisa
pola jaringan logistik dan rantai pasok, pola tata niaga, dan pola
tata kelolanya. Komoditas penggerak utama dapat dikelompokkan
menjadi tiga, yaitu: (i) komoditas pokok dan strategis (ii)
komoditas unggulan ekspor dan (iii) komoditas bebas.
a. Komoditas Pokok dan Strategis
Komoditas pokok adalah barang yang menguasai hajat hidup
orang banyak, rawan gejolak, penyumbang dominan inflasi, dan
menentukan kesejahteraan masyarakat. Sedangkan komoditas
strategis adalah barang yang berperan penting dalam
menentukan kelancaran pembangunan nasional. Oleh sebab
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
itu, kelompok barang ini merupakan komoditas khusus dimana
pemerintah dapat melakukan intervensi pasar untuk menjamin
ketersediaan stok, menstabilkan harga agar terjangkau oleh
semua lapisan masyarakat, dan menurunkan disparitas harga
antar daerah di Indonesia. Ke depan diharapkan jaringan
logistik dan rantai pasok, pola tata niaga, dan pola tata
kelolanya akan menjadi sebagai berikut:
1) Jaringan Logistik: terbentuk jaringan logistik penyangga
yang menjangkau seluruh Wilayah NKRI pada setiap
Propinsi dan Kabupaten/Kota, serta Pasar Tradisional yang
dikelola secara modern sebagai ujung tombak
perdagangan bahan pokok dan strategis.
2) Tata niaga: terkendali namun tidak melanggar aturan WTO
3) Tata kelola: arah dan kebijakan dilakukan oleh Pemerintah
Pusat, dan dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah sesuai
dengan Undang‐Undang Otonomi Daerah dan peraturan
perundangan terkait lainnya.
b. Komoditas Unggulan Ekspor
Komoditas unggulan ekspor adalah komoditas ekspor yang
pertumbuhan ekspornya cukup tinggi dan memiliki nilai tambah
tinggi sehingga mampu menghela pertumbuhan ekonomi
nasional. Walaupun sebagai komoditas umum yang pasokan
dan penyalurannya mengikuti mekanisme pasar, namun
pemerintah perlu memberikan fasilitasi dan dan bantuan
promosi untuk pengembangan komoditas unggulan ekspor ini
agar dapat dipacu peningkatan volume dan nilai ekspornya,
serta didorong pertumbuhan industri hilirnya, dan dijamin
kelancaran arus barang secara efektif dan efisien. Ke depan
profil jaringan logistik dan rantai pasok komoditas unggulan
ekspor akan menjangkau pusat pusat produksi dan pusat pusat
pertumbuhan untuk menjamin kelancaran arus barang dari
daerah asal barang ke pelabuhan Hub Internasional secara
c. Komoditas Bebas/Umum
Komoditas bebas/umum adalah barang yang digunakan
masyarakat untuk mendukung peningkatan kesejahteraan
masyarakat dan pertumbuhan ekonomi nasional. Sebagai
komoditas umum yang pasokan dan penyalurannya mengikuti
mekanisme pasar, pemerintah tidak perlu melakukan intervensi
pasar. Namun demikian, pemerintah masih perlu menyusun
aturan dan kebijakan guna menciptakan iklim persaingan usaha
yang sehat dan kondusif, dan mendorong produsen nasional
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
agar mampu bersaing dengan produk impor, dan memberikan

perlindungan pada konsumen. Ke depan profil jaringan logistik
dan rantai pasok komoditas bebas akan menjangkau pusat
pusat produksi dan pusat pusat pertumbuhan untuk menjamin
kelancaran arus barang dari daerah asal barang ke konsumen
baik domestik maupun Internasional secara efektif dan efisien.
Untuk memperlancar logistik komoditas pokok dan strategis
akan dibangun Pusat Distribusi Regional yang berfungsi sebagai
cadangan penyangga nasional dan Pusat Distribusi Propinsi
pada setiap Propinsi yang dapat digunakan sebagai penyangga
pada setiap propinsi sebagaimana disajikan pada Gambar 2.16.
Selanjutnya, Pusat Distribusi Propinsi akan menjadi penyangga
bagi jaringan Distribusi Kabupaten/Kota. Untuk efisiensi, Pusat
Distribusi Regional akan ditempatkan dan dikelola oleh Pusat
Distribusi Propinsi yang ditugaskan sebagai Pusat Distribusi
Regional. Adapun kriteria penempatan Pusat Distribusi
Regional adalah jumlah penduduk, aksesibilitas, daerah
konsumen (bukan penghasil dan bukan daerah produsen),
dapat berfungsi sebagai kolektor (pusat konsolidasi) dan
distributor, berada pada wilayah dekat Pelabuhan Utama, dan
berpotensi untuk dikembangkan menjadi pusat perdagangan
antar pulau. Berdasarkan pada kriteria tersebut di atas maka
alternatif lokasi Pusat Distribusi Regional adalah sebagai
berikut: untuk Sumatra di Kuala Tanjung Padang, dan
Palembang, Jawa di Jakarta, Semarang, dan Surabaya,
Kalimantan di Banjarmasin, Sulawesi di Makassar dan Bitung,
Nusa Tenggara di Larantuka, dan Papua di Sorong dan
Jayapura.

2. Aspek Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik
Kondisi yang diinginkan adalah terwujudnya Pelaku Logistik (PL)
dan Penyedia Jasa Logistik (PJL) yang terpercaya dan profesional,
yang tidak hanya mampu bersaing dan menguasai sektor logistik
dalam tataran lokal dan nasional, tetapi juga mampu bersaing di
tataran global sehingga terwujud “pemain lokal kelas dunia”
(world class local players). Khusus untuk Komoditas Pokok dan
Strategis, PL dan PJL Nasional berperan baik disisi hulu (pasokan)
maupun hilir (penyaluran), dan PL dan PJL Internasional
dimungkinkan berperan pada kegiatan ekspor dan impor. Selain itu
Pengusaha UKM dan Koperasi memiliki kesempatan seluas untuk
berperan sebagai PL dan PJL pada Jaringan Logistik Lokal dan
Nasional.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 2.16. Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis

3. Aspek Infrastruktur Transportasi
Peran dan fungsi infrastruktur transportasi adalah memperlancar
pergerakan arus barang secara efektif dan efisien serta dalam
rangka mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim, yang
mempunyai kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national
economic security and souverignty), dan sebagai wahana pemersatu
bangsa dalam bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI)
Ketersediaan jaringan infrastruktur transportasi yang memadai
merupakan faktor penting untuk mewujudkan konektivitas lokal
(local connectivity), konektivitas nasional (national connectivity), dan
konektivitas global (global connectivity).
Wilayah kepulauan Indonesia yang terbentang sepanjang 3.977 (tiga
ribu sembilan ratus tujuh puluh tujuh) mil atau 6.363 (enam ribu tiga
ratus enam puluh tiga) km, antara Samudra Hindia dan Samudra
Pasifik, merupakan tantangan besar bagi sektor logistik karena
sulitnya memberikan jasa layanan logistik ke semua wilayah di
berbagai pulau.
Untuk itu, perlu diterapkan Konsep Logistik Maritim Indonesia yang
berlandaskan kepada cara pandang wilayah NKRI sebagai sebuah
negara yang terdiri dari ribuan pulau yang disatukan oleh laut, dan
bukan dipisahkan oleh laut. Oleh sebab itu, pengembangan sistem
logistik nasional akan berlandaskan kepada konsep Wilayah
Depandan Wilayah Dalam yang berada dalam bingkai wilayah
kesatuan NKRI seperti dapat dilihat pada Gambar 2.17.
Konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam bukanlah konsep baru,
karena merupakan perwujudan dari Undang‐Undang No. 6 Tahun
1996 tentang Perairan Indonesia; Undang Undang No. 17 Tahun
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
1985 Tentang Pengesahan United Nations Convention on The Law of
The Sea(Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang Hukum
Laut); Undang‐Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran;
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2002
Tentang Hak Dan Kewajiban Kapal Dan Pesawat Udara Asing Dalam
Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan Melalui Alur Laut
Kepulauan Yang Ditetapkan; dan Peraturan Pemerintah Nomor 20
Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Konsep ini akan semakin
penting terutama sejak deklarasi Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia
pada 21 Maret 1980, dimana batas wilayah perairan Indonesia
adalah 12 (dua belas) mil laut dari wilayah daratan terluar dan
ditambah dengan Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE) sejauh 200 (dua
ratus) mil. Dengan berdasarkan ZEE ini maka wilayah NKRI dapat
dibedakan atas wilayah depan dan wilayah dalam.

Gambar 2.17. Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI

Wilayah depan adalah wilayah yang langsung berbatasan dengan
negara lain atau wilayah yang berbatasan dengan perairan
internasional, sedangkan wilayah dalam adalah wilayah yang berupa
daratan dan lautan yang dikelilingi oleh wilayah depan. Wilayah
dalam menjadi kedaulatan penuh NKRI, walaupun demikian di
Wilayah Dalam, kapal berbendera asing masih diperbolehkan untuk
melintasi perairan Indonesia sepanjang lintasan ALKI sampai sejauh
25 (dua puluh lima) mil di sebelah kiri dan kanan garis ALKI dan
memenuhi ketentuan Internasional (innocent passage), namun
tidak diperbolehkan untuk melakukan kegiatan ekonomi dan
perikanan.
Selain pertimbangan aspek geografis, pengembangan konektivitas
lokal dan konektivitas global perlu mempertimbangkan kedaulatan
dan ketahanan ekonomi nasional. Selama ini, persaingan antara
produk lokal dan impor pada proses distribusi di pasar domestik
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
berlangsung secara kurang adil, karena produk impor dapat

langsung masuk ke Indonesia melalui “pintu masuk” pelabuhan
yang lokasinya berdekatan dengan wilayah konsumen utama yang
padat penduduknya, seperti: Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah,
Jawa Timur, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan
Sulawesi Selatan. Dengan demikian, biaya logistik produk impor
menjadi relatif lebih rendah dibandingkan dengan produk domestik.
Konsep wilayah depan dan wilayah dalam merupakan lompatan
strategis di sektor logistik agar daya saing produk lokal di pasar
domestik dapat meningkat. Selain itu, konsep ini diharapkan juga
dapat menjadi dorongan transformasi pelabuhan Hub International
menjadi Logistics Port, yaitu: sebagai fasilitas untuk memperlancar
arus barang menggantikan pelabuhan sebagai tempat bongkar
muat. Secara mikro, konsep ini juga mempercepat paling tidak 2
(dua) hal yaitu: (a) Pengembangan pelabuhan Short Sea Shipping
(SSS) di wilayah Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa
Tenggara, dan Papua sebagai alternatif pengembangan
infrastruktur jalan raya yang semakin sangat mahal, dan sering
terkendala masalah pembebasan lahan, dan (b)Pengembangan
Logistics Support di wilayah laut dalam untuk menunjang aktivitas
eksploiasi kekayaan laut Indonesia di wilayah ZEE.
a. Jaringan Transportasi Lokal
Infrastruktur dan jaringan transportasi lokal merupakan bagian dari
konektivitas domestik yang diharapkan mampu menghubungkan
masyarakat pedesaan, perkotaan (kota, kabupaten, dan propinsi),
pusat‐pusat pertumbuhan ekonomi di dalam satu pulau atau di
dalam satu koridor ekonomi. Pada tahun 2025, secara Nasional
diharapkan jaringan infrastruktur transportasi massal baik darat
(kereta api) maupun air (short sea shipping) yang menjadi tulang
punggung harus sudah terbangun sehingga akan mengikat kuat
interkoneksi antara kawasan‐kawasan industri, perkotaan,
danpedesaan. Titik simpul logistik yang penting untuk
dikembangkan adalah pelabuhan laut, bandar udara, terminal, pusat
distribusi, pusat produksi, dan kawasan pergudangan yang harus
terintegrasi dengan jaringan jalan raya, jalan tol, jalur kereta api,
jalur sungai, jalur pelayaran dan jalur penerbangan. Dengan kondisi
ini diharapkandaya saing produk nasional meningkat, serta
kebutuhan bahan pokok dan strategis masyarakat dapat dipenuhi
dengan jumlah yang sesuai dan harga terjangkau.
b. Jaringan Transportasi Antar Pulau
Infrastruktur dan jaringan transportasi antar pulau merupakan
bagian dari konektivitas domestik yang diharapkan mampu
menghubungkan pusat‐pusat pertumbuhan ekonomi baik dalam
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
(intra) koridor ekonomi dan wilayah dalamnya (hinterland),

termasuk daerah tertinggal, terpencil dan terdepan (perbatasan)
maupun antar koridor ekonomi, dan antar pulau (inter island). Pada
tahun 2025, secara Nasional diharapkan jaringan infrastruktur
transportasi harus sudah dibangun yang menghubungkan antara
kawasan‐kawasan industri, perkotaan, dan antar pulau. Titik simpul
transportasi penting antar pulau adalah pelabuhan laut dan bandar
udara yang harus terkoneksi dengan jalur pelayaran dan jalur
penerbangan yang memadai dan efisien.
Transportasi antar pulau (pelayaran dalam negeri) memegang
peranan yang sangat strategis dan menjadi tulang punggung
transportasi nasional karena sangat menentukan kelancaran arus
barang dan biaya logistik. Oleh sebab itu, pelabuhan laut sebagai
salah satu komponen sistem transpotasi laut perlu ditata sesuai
dengan UndangUndang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran,
khususnya yang terkait dengan penataan Pelabuhan Utama,
Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan Pengumpan. Pada setiap
Propinsi diharapkan memiliki minimal satu pelabuhan pengumpul,
sedangkan pelabuhan pengumpan berada pada Kabupaten/Kota
untuk menunjang kelancaran arus lalu lintas komoditas unggulan
ekspor, komoditas pokok, dan serta barang strategis. Oleh karena
besarnya investasi yang diperlukan, dan faktor efektivitas dan
efisiensi operasinya, maka pelabuhan utama tidak perlu
dikembangkan di setiap Propinsi, sehingga hanya di beberapa
Propinsi yang pelabuhan pengumpannya memenuhi kriteria sebagai
Pelabuhan Utama.
Selain memenuhi aspek teknis, Pelabuhan Utama juga harus
memenuhi kriteria lain seperti: mampu melaksanakan volume
bongkar/muat barang minimal 6.000.000 (enam juta) ton/tahun
atau 5.000.000 (lima juta) TEUs/tahun, mendukung hinterland yang
luas dan memiliki pusat pertumbuhan ekonomi, memperkuat
kedaulatandan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam,
sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas
implementasi azascabotage, mewujudkan Indonesia sebagai negara
maritim (Maritim State), meningkatkan daya saing produk domestik,
berpotensi dapat dikembangkan menjadi pusat pertumbuhan
ekonomi yang baru, menghela “Unusual Business Growth”, memiliki
kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan “social
cost” yang besar, dan mempermudah pemerataan pembangunan
ekonomi secara inklusif. Selain itu juga lokasi Pelabuhan Utama ini
diharapkan terhubung dengan Hub Ekonomi (kawasan ekonomi
khusus, kawasan industri, dan sebagainya), Hub Logistik, dan Hub
Pelabuhan Internasional. Alternatif pelabuhan utama yang perlu
dikaji lebih lanjut berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Sabang,
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin,

Balikpapan, Makasar, Bitung, Kupang, Sorong, dan Biak.
Selanjutnya untuk menghubungkan wilayah kepulauan baik pada
pulau itu sendiri maupun antar pulau maka harus dijalankan azas
cabotage secara penuh melalui jalur pelayaran utama yang
menghubungkan antar pelabuhan utama, melalui jalur pelayaran
yang menghubungkan antar pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpan, serta melalui penggunaan Short Sea Shipping (SSS)
sebagaimana disajikan pada Gambar 2.18. berikut.

Gambar 2.18. Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama PelayaranDomestik

Guna mendukung konsep SSS nasional maka perlu dikaji lebih
lanjuttentang rute pelayaran, dan hal‐hal yang terkait dengan
penyediaan armada kapal niaga yang memiliki karakteristik teknis
diantaranya sebagai berikut:
1) Kebutuhan jenis kapal SSS (short sea shipping) seperti:
Pelayaran Rakyat (Pelra) atau Pelayaran Nusantara, General
Cargo Ship, Large Ro‐Ro, Small Ro‐Ro, Containers on Barge, Ro‐
Ro Barge, dan Container Ship, kapal curah cair dan curah padat
2) Kapasitas kapal niaga untuk masing‐masing jenis kapal adalah
sebagai berikut: Kapal General Cargo berkisar 1,000–5,000
(seribu hingga lima ribu) ton DWT, Kapal Ro‐Ro 1,000 – 5,000
(seribu hingga lima ribu) GT, Kapal Curah Kering 10,000– 50,000
(sepuluh ribu hingga lima puluh ribu) ton DWT (Handy Size),
Kapal Curah Cair 10,000–30,000 (sepuluh ribu hingga tiga puluh
ribu) ton DWT (General Purpose dan Medium Range), dan Kapal
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Kontainer 1,000–3,000 (seribu hingga tiga ribu)TEUs (Small dan
Feeder max type).
3) Kecepatan kapal niaga yang paling sesuai dengan kebutuhan
SSS Indonesia: 10–15 (sepuluh hingga lima belas) knots, dan 15–
20 (lima belas hingga dua puluh) knots.
4) Jarak jangkau kapal, dapat diklasifikasikan kurang dari 400
(empat ratus) mil laut, antara 400 – 600 (empat ratus hingga
enam ratus) mil laut, atau lebih besar dari 600 (enam ratus) mil
laut.
5) Analisa komoditi yang cocok diangkut oleh pelayaran SSS.

c. Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global
Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global merupakan
bagiandari konektivitas global (global connectivity) yang diharapkan
mampumenghubungkan pusat‐pusat pertumbuhan ekonomi utama
(national gate way) ke pelabuhan hub internasional baik di wilayah
barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia, serta antara
Pelabuhan Hub Internasional di Indonesia dengan Pelabuhan hub
internasional di berbagai negara yang tersebar pada lima benua.
Pada tahun 2025 diharapkan Sistem Logistik Nasional akan
terhubung dengan sistem logistik global, melalui jaringan
infrastruktur multimoda sebagaimana disajikan pada Gambar 2.19.
Selain memenuhi persyaratan aspek teknis pelabuhan internasional,
lokasi Pelabuhan Hub Internasional dipilih dengan kriteria
diantaranya berada di wilayah depan atau dilalui ALKI, memperkuat
kedaulatan dan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam,
sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas
azas cabotage, mewujudkan Indonesia sebagai Negara Maritim,
meningkatkan daya tahan dan daya saing produk domestik,
filteringbarang impor yang mengancam produsen produk domestik,
berpotensidapat dikembangkan menjadi pusat pertumbuhan
ekonomi yang baru, menghela “unusual business growth”, memiliki
kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan “social
cost” yang besar, mempermudah pemerataan pembangunan
ekonomi secara inklusif.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 2.19. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional

Berdasarkan konsep wilayah depan dan wilayah dalam di atas, maka
diharapkan pintu‐pintu masuk (pelabuhan) untuk barang‐barang
impor, terutama komoditas pokok dan strategis dan barang impor
yang berpotensi merugikan industri domestik, hanya akan
diperboleh untuk masuk Indonesia melalui wilayah depan Negara
Indonesia.
Pintu wilayah depan ini memiliki peranan sebagai sarana
untukmenyaring barang masuk, yang dilaksanakan melalui proses
clearancepabean, karantina, dan pemenuhan terhadap ketentuan‐
ketentuan yang berlaku di Indonesia dengan tidak melanggar azas
kesepakatan (agreement) baik ASEAN 2015 maupun WTO 2020.
Selain itu juga lokasi pintu‐pintu masuk ini diharapkan menjadi Hub
Ekonomi dan Hub Logistik yang menjadi fasilitator kerjasama
Indonesia dengan negara‐negara tetangga dalam kerangka
kerjasama segitiga IMT (Indonesia, Malaysia dan Thailand), IMS
(Indonesia, Malaysia dan Singapura), BIMP (Brunei, Indonesia,
Malaysia dan Philipina) dan AIDA (Australia dan Indonesia). Sesuai
dengan MP3EI untuk Wilayah Barat Indonesia adalah Kuala Tanjung,
sedangkan untuk Wilayah Timur Indonesia yang menjadi Hub
Internasional berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Bitung.
Adapun pergerakan barang dari pintu‐pintu masuk ke wilayah dalam
Indonesia akan diperlakukan sebagai pergerakan barang‐barang
dalam negeri. Dengan demikian tujuan strategis yang ingin dicapai
adalah agar kelancaran barang ekspor bisa dijamin dan distribusi
produk nasional dapat menjangkau seluruh pelosok secara efektif
dengan biaya logistik yang rendah dan menjamin keberlangsungan
pasokan.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
d. Transportasi Multimoda
Transportasi multi moda adalah transportasi barang dengan
menggunakan paling sedikit dua moda transportasi yang berbeda,
atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi
multimoda dari sesuatu tempat barang diterima oleh operator
transportasi multimoda ke satu tempat yang ditentukan untuk
penyerahan barang tersebut. Diharapkan pada akhir tahun 2025
telah terwujud sistem transportasi multimoda sebagaimana secara
skematis disajikan pada Gambar 2.20.
Pada Gambar 2.20. diilustrasikan paradigma dan perspektif
pembangunan transportasi multimoda yangmempertimbangkan
jenis dan karakteristik sistem transportasi yang digunakan, dan
mempertimbangkan sisi efisiensi, efektivitas dan kemudahan sistem
operasinya, sehingga mampu melahirkan sistem transportasi yang
berdaya saing tinggi.

Gambar 2.20. Orientasi Transportasi Multimoda

Dalam pelaksanaannya transportasi multimoda dilakukan oleh
operator transportasi multimoda (Multimodal Transport Operator‐
MTO) yang menurut Peraturan Pemerintah No.11 tahun 2011 disebut
Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM), yang merupakan badan
hukum yang bertindak atas namanya sendiri atau melalui badan
hukum lain yang mewakilinya, menutup dan menyelesaikan kontrak
angkutan multimoda. BUAM adalah pihak penanggung jawab
tunggal terhadap seluruh rantai kegiatan logistik mulai dari
penerimaan barang hingga tujuan akhir penyerahan barang sesuai
dengan kontrak yang disepakati dengan pemilik barang. Dalam
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pelaksanaannya BUAM dapat menyerahkan sebagian ataupun

seluruhnya kepada operator transportasi pelaksana seperti
perusahaan truk, kereta api, angkutan sungai dan penyeberangan,
angkutan laut dan angkutan udara. Konsekwensi dari sitem ini
secara fisik setiap pembangunan simpul transportasi dan simpul
logistik harus membangun fasilitas transportasi multimoda.

e. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diperuntukkan bagi kelancaran operasi ekspor
dan impor dalam rangka mendukung pengembangan Kawasan
Ekonomi Khusus, industri pertambangan dan migas (batu bara,
nikel, tembaga, LNG, minyak dan sebagainya), serta industri
perikanan. Mengingat sifat komoditasnya yang berbasis pada
sumber daya alam, maka lokasi dan penyelenggaraannya akan
diatur secara tersendiri.

f. Industri Perkapalan sebagai Industri Strategis Pendukung
Logistik
Industri perkapalan merupakan industri strategis yang berfungsi
mendukung kelangsungan pelayaran domestik yang berperan
sebagaikomponen kunci logistik. Peran ini juga telah diperkuat
dengan telah diakuinya peran penting industri perkapalan sebagai
pendukung utama pelayaran nasional sebagaimana dinyatakan
dalam Pasal 56‐58 Undang‐Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran. Sampai dengan saat ini, industri perkapalan masih
dianggap sebagai industri yang “terpisah” dengan industri
pelayaran dalam mendukung sistem logistik nasional. Industri ini
masih dianggap berdiri sendiri bersama dengan sektor industri alat
angkut lainnya, misalnya: industri mobil. Pembangunan industri
perkapalan untuk ke depan adalah revitalisasi dan pendirian
galangan baru yang terletak di sekitar jalur pelayaran domestik
maupun ALKI guna mendukung kehandalan dan keselamatan
pelayaran. Lokasi galangan kapal nasional yang perlu direvitalisasi
atau dibangun baru adalah daerah sekitar pelabuhan: Belawan,
Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin/ Balikpapan,
Makasar, Bitung, Sorong, Kupang, dan Biak. Pasokan bahan baku
dan bahan antara untuk industri perkapalan di lokasi tersebut juga
harus dibangun sesuai dengan Pusat Distribusi Logistik Provinsi.

4. Aspek Teknologi Informasi dan Komunikasi
Kondisi yang ingin dicapai adalah tersedianya e‐Logistik Nasional yang
menyediakan layanan satu atap sistem pengiriman data, dokumen
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
logistik perdagangan, dan informasi secara aman dan handal untuk

melayani transaksi G2G, G2B, dan B2B baik untuk perdagangan
domestik maupun internasional, dan terkoneksi dengan jejaringan
logistik ASEAN dan jejaring logistik global secara on line (One‐Stop
World Wide Connection and communication of trade messages delivery
system)yang didukung oleh infrastuktur dan jaringan Teknologi
Informasi dan Komunikasi yang handal dan beroperasi secara efisien,
sebagaimana disajikan pada Gambar 2.21.

Gambar 2.21. Skema E‐Logistik Nasional

E‐Logistik Nasional yang akan dibangun merupakan pengembangan
dan integrasi dari NSW, Customs Advance Trade System (CATS) dan
National Integrated Logistics and Intermodal Transportation System
(NILITS), namun tidak hanya untuk mempercepat penanganan
dokumen kepabeanan dan perijinan ekspor‐impor, dan kegiatan
perdagangan global lainnya, tapi juga untuk keperluan perdagangan
domestik, dengan tujuan agar pergerakan barang/kargo menjadi
terdeteksi, tepat waktu (timely), murah (not costly), dan aman
(secure).
Dalam memberikan pelayanan, e‐Logistics Nasional harus mampu
beradaptasi dengan aktivitas logistik yang telah ada di dalam negeri
maupun di berbagai negara lainnya. E‐Logistik Nasional harus
kompatibel dan terintegrasi dengan INSW sehingga akan
memperlancar dan mendukung terlaksananya konektivitas
perdagangan baik di tingkat regional maupun internasional. Dengan
demikian, pelaku bisnis dapat mempergunakan e‐Logistics Nasional
untuk berkomunikasi dan mengurus aktivitas bisnisnya langsung
dengan mitranya di dalam negeri dan mancanegara baik pelayanan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
yang bersifat umum maupun pelayanan individu. Gambar 2.22. adalah
kerangka e‐Logistik Nasional yang perlu dikembangkan, dimana
pengguna layanan e‐Logistik Nasional dapat mengakses portal web
dengan menggunakan webbrowser yang didukung oleh protokol
HTTPS dan modus‐modus secure connection.

Gambar 2.22.Skema Sistem Operasi E‐ Logistics Nasional

D. TANTANGAN YANG DIHADAPI
1. Tantangan Nasional
Tantangan yang dihadapi di tingkat nasional adalah kinerja sektor
logistik Indonesia saat ini masih belum efisien dan efektif, sehingga
perlu upaya‐upaya untuk revitalisasi dan pengembangan berbagai
elemen terkait logistik. Beberapa kondisi di bawah ini mencerminkan
tingginya tantangan yang dihadapi dalam merevitalisasi dan
mengembangkan sektor logistik di Indonesia:
a) Kebijakan nasional di sektor logistik masih bersifat parsial dan
sektoral sehingga mengakibatkan pengelolaan sektor ini menjadi
tidak efektif, dan cenderung tidak efisien. Kondisi ini tercermin
dari belum adanya national policy secara khusus tentang logistik,
industri yang sangat fragmented dan masih sangat tergantung
pada infrastruktur regional, khususnya untuk ekspor dan impor
tergantung pada Singapura dan Malaysia;
b) Pembinaan aktivitas logistik nasional dilaksanakan oleh multi
Kementerian/Lembaga dengan visi dan orientasi yang berbeda‐
beda, dan bahkan diatur dengan basis kebijakan dan pengaturan
yang berbeda‐beda juga;
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c) Dari sisi pelaku usaha, penyedia jasa kegiatan logistik di Indonesia
umumnya masih didominasi oleh perusahaan‐
perusahaanmultinasional atau setidaknya oleh perusahaan‐
perusahaan nasional yang berafiliasi dengan perusahaan‐
perusahaan multinasional.
Penyedia Jasa Logistik di Indonesia pun terfragmentasi dalam
sebaran kegiatan logistik mulai dari transportasi, pergudangan,
freight forwarding, kargo, kurir, shipping, konsultansi, dan
sebagainya, sehingga tidak ada satu perusahaan pun yang
menguasai pasar secara dominan. Beberapa hasil riset
menunjukkan bahwa di setiap sub sektor kegiatan logistik,
perusahaan yang dianggap sebagai pemimpin pasar (market
leader) maksimum hanya menguasai pangsa pasar antara 13 %
(tiga belas persen) sampai dengan 16 % (enam belas persen);
d) Pengendali infrastruktur logistik nasional (pelabuhan, bandara,
stasiun, pergudangan, kepabeanan, sistem informasi dan
teknologi dan sebagainya) sebagian besar merupakan
perusahaan‐perusahaan milik negara (BUMN), yang
pengelolaannya belum terintegrasi, sehingga menjadi salah satu
faktor penyebab belum efisiennya manajemen logistik nasional.

2. Tuntutan Komitmen ASEAN dan Global
Pemerintah Indonesia telah menandatangani kesepakatan dengan
negara‐negara anggota ASEAN yang terkait dengan sektor logistik
dalam kerangka ASEAN Economic Community. Kesepakatan tersebut
antara lain:
a) ASEAN Integration Protocol for The Logistics Services Sector dan
ASEAN
Roadmap for The Integration of Logistics Services yang
ditandatangani tahun 2007 dan mengatur mengenai pelaksanaan
liberalisasi 11 (sebelas) jenis jasa layanan logistik di ASEAN pada
tahun 2013.
b) Protocol on ASEAN Single Window dalam hal pemrosesan
importasi atau eksportasi barang ke atau dari negara ASEAN ke
wilayah di luar ASEAN.
Berdasarkan protocol ini Indonesia membangun sistem National
Single Window agar dapat terintegrasi dengan sistem ASEAN
Single Window. Penerapan baik ASEAN Single Window atau
National Single Window selain untuk mewujudkan Free Trade
Area juga akan memperlancar arus barang.
Bagi ASEAN, Indonesia adalah negara yang sangat penting karena 45%
(empat puluh lima persen) dari populasi ASEAN ada di Indonesia,
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
mengkontribusi GDP bagi ASEAN dengan porsi yang kurang lebih

sama, dan dengan wilayahnya yang luas meliputi lebih dari 65% (enam
puluh lima peren) wilayah ASEAN merupakan sumber daya yang dapat
memberi manfaat bagi perkembangan kawasan. Harus menjadi
perhatian bahwa dengan populasi 240 (dua ratus empat puluh) juta
penduduk maka Indonesia akan dipandang sebagai wilayah sumber
‘permintaan (demand side)’. Namun, dengan wilayah yang demikian
luas dan kaya akan sumber daya alam, maka Indonesia perlu menyusun
strategi logistik yang memaksimalkan potensi yang dimiliki sebagai
‘pemasok (supply side)’.
Pada skala sub‐regional ASEAN, sebagian Lintas Timur Sumatera dari
Banda Aceh hingga Palembang, ditetapkan sebagai koridor ekonomi
IMTGT Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle). Dalam konteks
ASEAN dan Asia, lintas ini ditetapkan sebagai bagian Asian
Highway(AH)‐25, yang menghubungkan pantai timur Pulau Sumatera,
dimulai dari Banda Aceh terus ke arah selatan melalui Medan –
Pekanbaru – Jambi – Palembang dan Lampung yang berakhir di
Pelabuhan Merak setelah melalui jalan non‐tol sepanjang 2.723 (dua
ribu tujuh ratus dua puluh tiga) km, jalan tol sepanjang 34 (tiga puluh
empat) km dan 14 (empat belas) mil rute ferry antara Bakauheni dan
Pelabuhan Merak.
Untuk memenuhi fungsi tersebut, Lintas Timur Sumatera beserta jalan
ASEAN Highway lainnya di seluruh Indonesia harus memenuhi standar
teknis AH yang setidaknya harus sudah tercapai pada tahun 2020.
Sementara pada sistem perdagangan global, isu‐isu bahaya terorisme
dan penyebaran isu‐isu negatif lainnya yang dapat mengganggu
pertumbuhan ekonomi suatu negara, sudah harus menjadi fokus
perhatian Indonesia dalam mengembangkan sistem logistik nasional.
Dalam perkembangannya Institusi kepabeanan di seluruh dunia yang
dikoordinasikan oleh WCO (World Customs Organization) dituntut
untuk meningkatkan keamanan pergerakan barang dengan tetap
menjamin kelancaran arus barang perdagangan internasional. Untuk
itu WCO menyusun WCO Safe Framework yang menjadi panduan bagi
seluruh negara anggota, yang bertujuan untuk dapat dijadikan sebagai
standar dalam menciptakan keamanan dan kelancaran pergerakan
barang pada setiap rantai distribusi serta penerapannya pada tingkat
yang lebih luas guna meningkatkan kepastian (certainty) dan
keterkiraan (predictability).
Untuk itu maka sistem logistik nasional harus memenuhi:
a) Standar keamanan rantai pasok Customs Trade Partnership Against
Terrorism (CTPAT);
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
b) Standar International Ship and Port Facilities Security (ISPS) code
bagi pelabuhan nasional yang melakukan kegiatan ekspor/impor;
c) World Custom Organisation Safe Framework.
Dengan demikian, barang ekspor setibanya di pelabuhan negara‐
negaratujuan (seperti Amerika Serikat, Eropa, Jepang dan negara
lainnya yang menerapkan Non Tarriff Barrier CTPAT) akan
mendapatkan perlakuan jalur prioritas tanpa melewati pemeriksaan
dan/atau prosedur lainnya yang dapat menimbulkan biaya tambahan
yang akhirnya akan mengurangi daya saing produk tersebut di pasar
internasional.
Selain itu, Sistem Logistik Nasional ke depan perlu menjawab
tantangan lain, seperti:
a) Makin meningkatnya kompleksitas perdagangan (tipe dan jenis
barang, ukuran dan metode);
b) Tuntutan permintaan peningkatan pelayanan (waktu, biaya dan
prediktabilitas);
c) Tuntutan metode pengawasan yang lebih baik (peningkatan
visibilitas pergerakan barang);
d) Kebutuhan informasi secara real time (untuk keperluan analisa
ekonomi dan kebijakan fiskal oleh pemerintah).

3. Tuntutan Sektor Logistik Global
a) Tuntutan Pelanggan
Persaingan global dalam pemasaran barang dan jasa telah
mendorong tuntutan standar yang lebih tinggi untuk kualitas
layanan dari penyedia jasa logistik untuk para produsen barang.
Tuntutan dari produsen barang akan semakin kompleks, misalnya:
(a) Kecepatan tanggap pada tuntutan pelanggan, (b) Jangkauan
layanan yang lebih luas, lintas Negara, (c) Ketepatan dan Kecepatan
waktu pengantaran, (d) Fleksibilitas untuk melakukan pengantaran
yang semakin sering dan cepat, (e) Tuntutan atas keamanan barang
dari pencurian dan juga keutuhan barang selama perjalanan, (f)
Tuntutan untuk dapat ikut menjaga dan meningkatkan corporate
image dari produsen, (g) Tuntutan untuk dapat memberikan
layanan yang memberi nilai tambah bagi produsen.
Selain itu, produsen barang juga menuntut peningkatan efisiensi
sehingga dapat menekan biaya‐biaya yang terkait dengan aktivitas
logistik, misalnya: (a) Transportasi dan Pergudangan, (b) Biaya
Inventory, (c) Kerusakan atau penurunan mutu barang, (d)
Kehilangan atas pencurian atau pendodosan, (e) Asuransi dan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
administrasi lain, (f) Proses pengeluaran Bea dan Cukai dan badan
lainnya, dan (g) Pungutan‐pungutan liar dan hambatan‐hambatan
yang mengada‐ada.
b) Tuntutan Persaingan
Persaingan bisnis kini sudah bergeser ke wilayah yang lebih luas.
Persaingan tidak lagi antar penyedia jasa logistik di suatu kota atau
negara, tetapi telah menjangkau tingkat kawasan regional dan
global. Salah satu bentuk persaingan yang bisa diamati adalah
Singapura, Port Klang (Malaysia) dan Laem Chabang (Thailand)
yang saling bersaing untuk menjadi hub internasional. Ketersedian
infrastrukturyang memadai dengan konsep terkini serta didukung
oleh lokasi yang strategis akan menjadi faktor penting untuk
meningkatkan daya saing produk domestik.
c) Teknologi
Peningkatan persaingan di tingkat global telah mendorong para
pemain logistik memanfaatkan teknologi terkini pada moda‐moda
transportasi dan pengelolaan informasi agar lebih efisien dalam
operasinya. Hal tersebut tampak pada penggunaan mesin‐mesin
terbaru yang hemat energi maupun penggunaan kapal‐
kapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien, dan meningkatkan
lalu lintas pengiriman, kemampuan monitoring serta kemampuan
pengendalian.
Perkembangan teknologi informasi juga telah membuka banyak
peluang pada lalu lintas informasi atas barang kiriman, yang sangat
membantu semua pihak mendapatkan kepastian terhadap
transportasi barang‐barangnya, sehingga secara signifikan
meningkatkan efisiensi operasionalnya.
d) Standarisasi dan Kompatibilitas Multimodal
Lalu lintas inter‐modal transit dan multi‐modal semakin penting
peranannya. Kunci dari kelancaran multi‐modal transportation ini
adalah kompatibilitas antara moda angkutan, mulai dari kapal
pengangkut, peralatan penanganan kontainer, sampai kepada truk
pengangkutnya. Kompatibilitas ini harus juga berlaku untuk
angkutan kereta api dan angkutan udara, dan bahkan sesama
angkutan truk sehingga multi‐modal transportation benar‐benar
dapat berjalan dengan efisien.
e) Energi
Biaya energi menjadi salah satu faktor utama yang mempengaruhi
daya saing ekonomi. Semakin berkurangnya ketersediaan energi
murah secara berkelanjutan sebagai akibat dari berkurangnya
energi berbasis fosil, penyebabkan harga energi menjadi sulit
dihitung.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Selain itu, penurunan kualitas iklim memungkinkan akan

diberlakukannya pajak energi yang lebih tinggi. Dengan demikian
faktor ketersediaan energi (terutama energi yang tidak terbarukan)
harus menjadi pertimbangan utama dalam menangani kegiatan
logistik.
f) Keamanan
Tuntutan terhadap standar keamanan yang tinggi terhadap
transportasi barang terus meningkat dan bahkan terhadap seluruh
moda pengangkutan, terutama armada pelayaran international.
Selain standar keamanan langsung terhadap barang dan alat
angkut, beberapa negara maju kini mulai menerapkan audit
keamanan, mengacu kepada standar keamanan nasional negara
tersebut ataupun standar keamanan internasional. Penerapan
standar keamanan adalah dalam rangka menghindari adanya
ancaman terorisme, pengiriman narkotika dan obat‐obatan
terlarang, dan kontaminasi biologis. Implikasi dari penerapan
standar keamanan ini adalah diperlukannya investasi yang lebih
besar dan waktu yang lama, yang hal ini dianggap sebagai beban
bagi sebagaian pelaku usaha.
g) Ketidakseimbangan kapasitas (Bottlenecks)
Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi
dengan baik secara merata. Bottleneck‐ ketidak seimbangan
kapasitas pelabuhan dengan barang muatan yang masuk menjadi
trend global. Kondisi pelabuhan di Indonesia juga mengalami hal
yang sama. Hingga tahun 2012, sekitar satu lusin Mega Container
Ships dengan kapasitas angkut lebih dari 10.000 (sepuluh ribu)
kontainer akan masuk dalam jajaran pelayaran dunia untuk rute Asia
dan Eropa. Hal ini mengindikasikan bahwa kapal‐kapal dengan
ukuran yang lebih besar akan memasuki jalur‐jalur feeder termasuk
pelabuhan‐pelabuhan di Indonesia. Hal ini menuntut kesiapan
infrastruktur pelabuhan untuk dapat melayani kapal yang lebih
besar. Pelayanan logistik sangat bergantung pada infrastruktur
publik yaitu: jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan
udara, rute pelayaran (shipping routes) dan lain‐lain. Sedangkan
penambahan kapasitas infrastruktur saat ini tampaknya tidak
seimbang dengan pertumbuhan muatan barang dunia.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
METODOLOGI
BAB 3

3.1. ALUR PELAKSANAAN PEKERJAAN

U
ntuk memenuhi target waktu dan substansi yang
disyaratkan, maka kegiatan dalam studi ini dapat dilihat
pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan pelaksanaan
pekerjaan studi ini terdiri dari: Persiapan, Pengumpulan Data, Analisis
dan Perencanaan dan Finalisasi.
Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan
pelaporan dalam studi ini, di mana tujuan dari setiap tahapan adalah
sebagai berikut:
(1) Tahap Persiapan, meliputi kegiatan:
a. Inisiasi studi berupa konsolidasi tim, studi literatur, dan
pemantapan metodologi,
b. Persiapan survei berupa pemilihan metoda survei, penyiapan
formulir dan perlengkapan survei, penentuan titik survei dan
Sumberdaya Manusia (SDM) pelaksana,
c. Pengenalan wilayah studi berupa rencana pengembangan,
pendekatan institusional, sistem lalulintas, sarana dan
prasarana transportasi, tata guna lahan dan lingkungan dan
sosio ekonomi.
d. Identifikasi peraturan dan studi terdahulu yang menyangkut
pada ketataruangan, sistem lalulintas dan otonomi daerah baik
dari hirarki Undang‐undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan
Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Daerah.
(2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan:
a. Pelaksanaan survei lapangan berupa survei lalulintas, kondisi
jalan, kondisi geometrik jalan, kondisi karakteristik lalulintas
serta inventasasi jaringan jalan.
b. Pengumpulan data dari sumber sekunder khususnya terkait
dengan sosio ekonomi, penyediaan jaringan transportasi dan
permintaan perjalanan, dan hasil studi, dan dokumen
perencanaan serta peraturan yang ada.
Metodologi III ‐ 1
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c. Pelaksanaan survei wawancara ke instansi‐instansi terkait.
(3) Tahap Analisis, meliputi kegiatan:
a. Analisis awal berupa pemodelan jaringan transportasi jalan
b. Pengembangan sistem prasarana transportasi (jalan)
c. Membuat alternatif skenario Rencana Jaringan dan Simpul
Transportasi (RJST)
d. Evaluasi skenario RJST dengan simulasi perubahan pola ruang
e. Melakukan FGD terkait penetapan skenario terbaik
f. Penyusunan program dan tahapan implementasi.
(4) Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan:
a. Penyempurnaan substansial dan editorials sesuai masukan
dari pemberi kerja,
b. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi.

3.1.1. TAHAP 1 : PERSIAPAN
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai
awal (inisiation) dari seluruh rangkaian kegiatan yang
direncanakan.Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi
proses yang dilakukan dalam tahap‐tahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 (empat) kegiatan utama di dalam tahap
persiapan ini, yakni :
(1) Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
a. Merencanakan secara lebih detail tahap‐tahap pelaksanaan
kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan
waktu dan sumber daya.
b. Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan
digunakan, hal ini penting untuk ditetapkan karena akan
mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis,
dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.
(2) Studi literatur yang berguna untuk:
a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan
transportasi terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi
kajian yang berbeda.
b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model
yang pernah dikembangkan di wilayah studi yang sama untuk
memperkaya bahasan dan validasi dari model yang
dikembangkan dalam studi.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Persiapan
- Administrasi dan personel
- Pemantapan metodologi, rencana kerja
dan rencana survei
Persiapan
- Kajian data sekunder, peraturan terkait
dan studi terdahulu

Persiapan dan Penanganan Pengenalan Identifikasi Peraturan dan
Survei Wilayah Studi Studi Terdahulu

- Diskusi dan  Rencana Pengembangan  RTRWN
Pengarahan  Pendekatan Institutional  RTRWP
- Mobilisasi Alat Survei  Sistem Lalulintas  Undang‐undang yang
- Penentuan Titik Survei  Sarana dan Prasarana Berlaku
 Transportasi  Studi yang terkait
- Persiapan Form Survei
 Tata guna lahan dan
lainnya
 Lingkungan
 Sosio ‐ Ekonomi

Pengolahan
Survei Lapangan Survei Sekunder Survei Wawancara

- Selected Link Traffic Count - Kondisi Tata Ruang Eksisting Wawancara Instansi terkait :
- Survey Asal Tujuan - Kondisi Sosio Ekonomi di Masing‐ - BAPPEDA
- Survey Kecepatan*) masing wilayah tata ruang - Dinas Cipta Karya
- Survey Kondisi Prasarana - Dokumen‐dokumen terkait: RTRWN, - Dinas Tata Kabupaten
- Survey Wawancara Pada TATRANAS, RTRWP, TATRAWIL dsb - Dinas PU
Stakeholder & Masyarakat - Peraturan terkait termasuk Perda - DLLAJ Kabupaten
- Studi terkait dan pengembangan - Dinas Kewilayahan lainnya
kewilayahan

Analisis
Analisis Tata Ruang Prediksi Permintaan Perjalanan Rencana Lokasi dan Kebutuhan
Titik Simpul
- Kondisi Geografis serta sebaran sumber - Rencana usulan peningkatan fungsi Rencana lokasi dan kebutuhan
daya alam mineral, non mineral dan peran pada ruang lalulintas titik simpul berikut tipenya serta
kehutanan dan pertanian darat, laut, udara lokasinya di dalam wilayah
- Profil kependudukan - Rencana usulan pengembangan dengan memperhatikan
- Profil struktur ekonomi wilayah jaringan persyaratan kriteria penetapan
- Kebijaksanaan yang bersifat spasial dan - Rencana Penetapan Trayek titik simpul.
sektoral Angkutan Umum

Finalisasi Studi
- Penyempurnaan Laporan
- Pembuatan Resume Studi

Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

(3) Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk:
a. Menyusun konsep pengembangan sistem transportasi
wilayah terpadu yang disesuaikan dan dipadukan dengan
konsep yang ada di dalam Tatranas, Tatrawil, Rencana
Jaringan Jalan dan kebijakan pengembangan sistem
transportasi lainnya.
b. Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional dan
Kabupaten sebagai masukan dalam pengembangan model
dan alternatif sistem jaringan yang dikembangkan.
c. Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem
transportasi
(4) Identifikasi awal kondisi dan permasalahan pada sistem jaringan
jalan dan dampak pada sistem transportasi secara keseluruhan.

3.1.2. TAHAP 2 : PENGUMPULAN DATA
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari
sumber sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh
dari survei di lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan
semaksimal mungkin dari data sekunder, di mana pelaksanaan survei
primer hanya dilakukan untuk melengkapi dan memperbarui data yang
ada.
a) Persiapan Survei
Persiapan survei ini dilakukan untuk merencanakan secara detail
pelaksanaan survei yang berkaitan dengan:
(1) Pemilihan metoda survei
(2) Penyiapan formulir survei sesuai dengan metoda survei yang
digunakan
(3) Penyiapan sumber daya survei dan penyusunan jadual
pelaksanaan survei
b) Kebutuhan Data
Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 2 (dua)
kategori, yakni: data untuk pemodelan transportasi dan data untuk
meramalkan pola pengembangan sistem jaringan transportasi di masa
yang akan datang.
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi
terdiri dari:
(1) Data sosio‐ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran
penduduk, tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
kerja, PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan
ekonomi dan data terkait lainnya yang disusun menurut
Kab./Kota.
(2) Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis
kegiatan, pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan
ruang dan pola kegiatannya.
(3) Data lalulintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di
daerah yang akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan,
volume lalulintas, waktu perjalanan, hambatan lalulintas, data
kecelakaan lalulintas, asal‐tujuan perjalanan dan rute pelayanan
utama.
(4) Data Jaringan jalan, yang merangkum data mengenai kondisi dan
tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam
daerah studi, baik ruas maupun simpul pada jaringan jalan yang
dioperasikan serta identifikasi kondisi simpul‐simpul transfer
antara moda lain dengan jaringan jalan.
(5) Data simpul‐simpul transportasi.
Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola
pengembangan sistem jaringan jalan di masa datang, antara lain terdiri
dari:
(1) Dokumen perencanaan dan rencana pengembangan atau tata
ruang wilayah (RTRW) baik di level Nasional, Provinsi dan Kota,
khususnya besaran‐besaran teknis yang dapat digunakan untuk
meprediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan sarana serta
prasarana jalan untuk mendukung pelaksanaannya.
(2) Dokumen peraturan‐peraturan yang terkait.
(3) Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan
sistem jaringan transportasi dari beberapa sumber studi terdahulu
untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai alternatif
skenario.
(4) Studi‐studi terkait lainnya.
Kebutuhan, sumber dan kegunaan dari data untuk pekerjaan ini
dirangkum dalam Tabel 3.1.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data

No JENIS DATA SUMBER DATA KEGUNAAN DATA
1 Sosio‐ekonomi - Badan Pusat Statistik - Identifikasi potensi dan kendala
1.a Populasi dan Employment - Data per wilayah pengembangan wilayah
1.b ekonomi (PDRB, produksi, dll) - BAPPEDA - Kalibrasi model sistem zona dan
1.c Fisik dan administrasi permintaan perjalanan
2 Dokumen terkait - BAPEDA - Identifikasi rencana
2.a RTRWN/P/K - Dinas Bina Marga dan pengembangan.
2.b Dokumen peraturan terkait Pengairan - Identifikasi kordinasi antar moda.
2.c Sistem jaringan transportasi - DLLAJ - Identifikasi program yang telah
(Nasional/Wilayah/Lokal) dilakukan agar disinkronkan.
2.d Studi‐studi terkait - Identifikasi pola kegiatan
mendatang
- Prediksi kebutuhan perjalanan dan
kebutuhan jaringan prasarana
transportasi
3 Database jaringan jalan - Dinas Bina Marga dan - Identifikasi dan prediksi masalah
3.a Kondisi fisik ruas jalan Pengairan serta alternatif solusi
3.b Lalulintas ruas jalan - IRMS dan URMS - Penyusunan data base model
3.c Hirarki jalan jaringan jalan
4 Data jaringan dan operasi - BAPEDA - Identifikasi dan prediksi masalah
transportasi - Dinas Bina Marga dan - Penyusunan data base model
4.a Permintaan perjalanan: pola, Pengairan jaringan jalan dan simpul
besar, pertumbuhan - DLLAJ transportasi pendukungnya
4.b Karakteristik lalulintas - Survei primer
jaringan: waktu, kapasitas,
kecepatan dll
4.c. Kondisi jaringan jalan : visual,
benkelman beam dan
roughness
4.d. Survei Lalulintas : volume
lalulintas, komposisi
kendaraan
5 Simpul transportasi dan titik - BAPPEDA - Identifikasi lokasi simpul
transfer antara moda lainnya - Dinas Bina Marga dan - Identifikasi kondisi
dengan jaringan jalan: Pengairan - Identifikasi pengembangan
5.a Lokasi dan kondisi fisik - DLLAJ
5.b Operasional
6 Usulan pengembangan sistem - Wawancara - Masukan model simulasi skenario
transportasi: - Studi terdahulu pengembangan jaringan
6.a Lokasi dan jenis usulan - Prediksi pola jaringan transportasi
6.b Konteks usulan
7 Kriteria pengembangan jaringan - TATRANAS, rencana - Masukan analisis penilaian kinerja
transportasi: jaringan transportasi alternatif jaringan
7.a Variabel indikator kinerja - Dokumen kebijakan - Penyusunan rekomendasi
7.b Nilai variabel instansi terkait
- Wawancara
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c) Metoda Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan 2 (dua) cara, yakni: survei
sekunder dan survei primer. Adapun metoda pelaksanaan survei
tersebut dijelaskan sebagai berikut:
(1) Survei Sekunder
Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait
untuk meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi
pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah
instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan
pelaksanaan studi. Data sekunder ini khususnya berupa data
kondisi eksisting sosio‐ekonomi, penyediaan jaringan transportasi,
penggunaan ruang di wilayah studi.
(2) Survei Primer
Survei primer dilakukan dengan pengamatan / penghitungan /
wawancara langsung, khususnya yang berkaitan dengan
pemodelan dan unjuk kinerja / operasi sistem transportasi dan
rencana pengembangan tata ruang di masa datang. Data primer
yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh
dari pengamatan / pencacahan langsung di lapangan; data
tersebut antara lain data volume lalulintas, asal tujuan perjalanan
dan karakteristik perjalanan. Sedangkan data primer lain dari hasil
wawancara diperlukan khususnya untuk menangkap aspirasi
daerah dalam mengembangkan tata ruang, perekonomian dan
sistem transportasi / jaringan jalan di daerahnya.

a. Survai Lalu‐lintas
Pengumpulan data primer yang akan dilakukan adalah survai
lalu‐lintas dan pergerakan orang/barang dimaksudkan untuk
mengetahui karakteristik lalu‐lintas (volume lalu‐lintas,
kecepatan, waktu tempuh dan lainnya) serta karakteristik
pergerakan orang dilakukan (O‐D, maksud perjalanan dan lain‐
lain) untuk pengembangan database dalam rangka
pengembangan model.
Dalam konteks di atas, status dari kebutuhan dan karakteristik
lalu lintas saat ini didapat melalui pengumpulan data di
lapangan yang meliputi 3 tipe survai yaitu :
o Survai Perhitungan Lalu Lintas (Traffic Count Survey);
pengamatan dengan perhitungan lalu lintas selama 24 jam
pada pengamatan utama dan 8 jam pada beberapa lokasi
strategis lainnya;
o Survai Asal Tujuan (Road Side Interview Survey);
wawancara dengan pengemudi dan/atau penumpang
kendaraan.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
o Survai Kecepatan Perjalanan (Travel Speed Survey);

pengamatan kecepatan kendaraan.
Keseluruhan proses survai lalu lintas dilaksanakan dengan
pendekatan sistem seperti diilustrasikan dalam Gambar 3.2.
Gambar tersebut menunjukkan alur kerja survai transportasi
yang dijabarkan dalam empat tugas utama yaitu :
o Persiapan survai, yang meliputi persiapan pelaksanaan
kegiatan survai.
o Persiapan administrasi, dimana seluruh surat‐surat ijin yang
diperlukan disiapkan serta administrasi dan logistik survai
dirancang .
o Pelaksanaan survai lapangan, dimana dilaksanakan
pengumpulan data lapangan yang sebenarnya.
o Pengolahan data, dimana hasil dari data lapangan diproses
sebagai data bagi perencanaan transportasi dan prediksi
kebutuhan.

PERSIAPAN SURVEY
Rencana
Pendahuluan
Desain
Desain Sampel
Formulir Survey
Kunjungan Lapangan
PEMROSESAN DATA
ADMINISTRASI SURVEY Coding
Data Input
dan Editing
Analisa
PELAKSANAAN SURVEY
Laporan Hasil

Gambar 3.2. Alur Kerja Survei Lalu Lintas

Metoda Survey
o Lokasi survai utama ditempatkan pada area yang
bersesuaian dan melengkapi (komplementer) dengan
lokasi survai studi‐studi sebelumnya untuk kepentingan
pengecekan data dan perbandingan data historis.
Penentuan lokasi dilakukan sejalan dengan kebutuhan
guna memperkaya informasi yang didapat.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
o Tipe‐tipe survai dirancang agar memungkinkan analisis

komprehensif tentang karakteristik perjalanan dari
berbagai tipe kendaraan.
o Hasil‐hasil dari survai lalu lintas akan digunakan untuk
mengembangkan, memperbarui dan mengkalibrasi model
transportasi.
o Pemilihan metode survai sangat penting dalam usaha
mencapai efisiensi dari keseluruhan survai. Metode yang
dipilih (seperti yang akan diterangkan di bawah ini)
merupakan hasil dari kompromi antara tujuan survey dan
ketersediaan sumber‐sumber daya.
o Isi survai dibatasi pada data‐data pokok yang diperlukan
untuk analisis selanjutnya dalam studi. Isi dan metode
survai dirancang sejalan dengan panduan yang digariskan
dalam lingkup tugas dan disesuaikan dengan keperluan
studi dan kondisi lapangan.

Hari dan Periode Survai
Pada umumnya pelaksanaan survai dilakukan pada hari kerja
(Selasa, Rabu, atau Kamis). Pada masing‐masing lokasi, traffic
counting survey, survai OD dilaksanakan secara bersamaan
disesuaikan dengan kondisi kepadatan lalu lintas di lapangan.

Desain Form Survai
Desain form survai disusun berdasarkan metodologi survai dan
cara kodifikasi serta pemrosesan data. Pertanyaan dalam
survey wawancara tepi jalan (RSI) dibatasi pada hal‐hal yang
dianggap perlu dan dilakukan dengan singkat sehingga tidak
mengganggu aktifitas responden (dan kegiatan sekitarnya).

Desain Sampel
Beberapa survai melibatkan pengumpulan data sampel,
dimana kondisi lalu lintas dan perilaku perjalanan yang diamati
dalam suatu lokasi survai diasumsikan dapat memberikan
gambaran kondisi dan perilaku lalu lintas secara umum.
Pengamatan yang dilakukan merupakan hasil dari sampling
total populasi sehingga dapat menghasilkan data yang valid.
Besarnya target sampel memerlukan beberapa penyesuaian
tergantung kondisi lapangan dan kompleksitas dari masing‐
masing lokasi survai. Dalam pelaksanaannya akan terdapat
keragaman jumlah sampel yang berhasil dikumpulkan. Pada
lokasi dengan populasi tinggi maka ratio sampel pada
umumnya rendah, sedangkan pada lokasi dengan populasi
rendah maka ratio sampel pada umumnya tinggi.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Jenis Kendaraan
Jenis kendaraan yang disurvai terbagi dalam 3 kelompok, yaitu
kendaraan pribadi, kendaraan umum dan kendaraan angkutan
barang. Terdapat 11 jenis kendaraan (disesuaikan dengan
daerah studi) yang harus dihitung yaitu :
1. Sepeda Motor/Scooter
2. Sedan, stasion wagon
3. Minibus MPV
4. Taksi,
5. Bis ukuran sedang (25 penumpang)
6. Bis ukuran besar (55 penumpang)
7. Pick‐up
8. Truk ukuran sedang (2 poros as roda)
9. Truk ukuran besar (3 poros as roda)
10. Truk Gandengan
11. Truk Container/Trailer

Organisasi Tim Survai
Tim survai untuk setiap shift akan terdiri atas 1 orang
supervisor dan 4 orang surveyor. Tugas masing‐masing adalah
sebagai berikut :
1. Supervisor, merupakan koordinator lapangan di setiap
lokasi pos survai, akan membawahi semua surveyor pada
posnya, diharapkan dapat mempersiapkan keperluan
kelangsungan survai di lokasi, mengumpulkan dan
merekap data hasil survai, mengatur kelancaran dan
kesiapan pelaksanaan survai.
2. Surveyor, merupakan pelaksana kegiatan di setiap lokasi
pos survai, umumnya direkrut di lokasi pos survai
setempat, bertugas mengumpulkan data/melaksanakan
perhitungan lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang telah
diberikan dan memberikan data hasil survai kepada
supervisi.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Supervisor

Surveyor 1 Surveyor 2 Surveyor 3 Surveyor 4

Arah A Arah B

Gambar 3.3. Organisasi Tim Survei Perhitungan Lalu Lintas

Formulir survei pencacahan lalu lintas atau traffic counting disajikan
sebagai berikut :

SURVAI VOLUME LALU LINTAS
Hari : Surveyor :
Tanggal : Supervisor :
No. & Lokasi :
Arah dari : _______________________ ke : ______________________ Lembar ke : __________
Keterangan : Cerah / Mendung / Hujan
Waktu Sedan, Kijang, Minibus, Isuzu Mikrolet, Taksi meter Sepeda Motor Bus Sedang Bus Besar Pickup, Box Truk Sedang Truk Besar Truk Trailer
St. Wagon L-300, Hiace, Jeep, dl Angkot 2 As 3 As Gandengan Kontainer
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
:00
-
:15
:15
-
:30
:30
-
:45
:45
-
:00
:00
-
:15
:15
-
:30
:30
-
:45
:45
-
:00

Gambar 3.4. Formulir Survey Volume / Pencacahan Lalulintas

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2. Survai Wawancara Pinggir Jalan
Survai ini dilakukan dengan cara mengadakan wawancara terhadap
pengemudi dan/atau penumpang kendaraan yang diambil sebagai
sampel (kecuali bis umum dengan trayek tetap) di pinggir jalan pada
pos‐pos survai yang telah ditentukan
Wawancara terhadap pengemudi dilakukan jika kendaraan yang
disurvai merupakan jenis angkutan pribadi dan angkutan barang.
Demikian halnya dengan pengemudi kendaraan bis yang tidak
mempunyai trayek tetap seperti bis karyawan, bis wisata dan lain‐lain.

Lokasi Survai
Untuk menentukan lokasi survai pada batas‐batas tersebut tidaklah
mudah karena berbagai kendala seperti topografi lokasi dan alignmen
jalannya. Masalah kewenangan daerah administrasi juga merupakan
salah satu kendala, terutama berkenaan dengan anggota tim survai
yang diperlukan (seperti POLRI, Dinas Perhubungan dan lainnya).
Oleh karena itu pemilihan dan penentuan lokasi tapak (site)
dilaksanakan dengan kriteria‐kriteria sebagai berikut :
1. Tapak yang dipilih sebagai pos survai diusahakan sedemikian rupa
sehingga kedua lokasi pos survai untuk masing‐masing arah
berlawanan letaknya berdekatan.
2. Diusahakan kedua lokasi survai terletak pada wewenang
administrasi pemerintahan yang sama.
3. Lokasi survai sedapat mungkin diletakan pada tempat yang masih
memungkinkan bagi pengemudi kendaraan untuk melihat dari
jarak yang cukup jauh sehingga dengan jarak tertentu didepannya
dapat diketahui bahwa survai sedang berlangsung. Dengan
demikian diusahakan bahwa tempat survai tersebut merupakan
penggal jalan yang lurus atau hampir lurus sepanjang 300 sampai
500 meter, sehingga surveyor dan pengemudi kendaraan dapat
leluasa untuk saling mengetahui.
4. Lokasi survai diupayakan tidak pada lokasi yang menanjak atau
menurun.
5. Lokasi survai diusahakan terletak pada jalan yang memiliki lebar
cukup (badan dan bahu jalannya) sehingga dapat dipakai secara
leluasa untuk menghentikan kendaraan ketika hendak
diwawancarai dan tidak mengganggu aktivitas lalu lintas yang lain.
6. Agar surveyor tidak cepat merasa lelah, jika memungkinkan lokasi‐
lokasi yang dipilih sebagai tempat melakukan survai diusahakan
terletak tidak jauh dari suatu tempat yang teduh sehingga
memungkinkan untuk dijadikan tempat beristirahat.
7. Jika memungkinkan, diusahakan letak lokasi survai bedekatan
dengan tempat tinggal sementara para surveyor sehingga
memudahkan mereka untuk mencapainya.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
8. Setelah dipastikan lokasi survai maka dipermukaan aspal yang

sudah diamati dimaksud diberi tanda pos survai dengan
menggunakan cat sebagai petunjuk arah pos survai.

Metoda dan Materi Survai Wawancara
Materi‐materi yang ditanyakan dalam survai wawancara di pinggir
jalan dibatasi pada hal‐hal yang penting saja sehingga pelaksanaan
survainya tidak sampai mengganggu kelancaran lalu lintas yang ada
serta tidak menjemukan responden yang diwawancarai. Sehingga
diharapkan materi wawancara yang dilakukan dapat berlangsung
dalam waktu yang cukup singkat. Adapun materi‐materi yang
ditanyakan tersebut adalah sebagai berikut:

1. Karakteristik kendaraan
a. Jenis Kendaraan
b. Jumlah penumpang
2. Asal dan tujuan perjalanan
3. Maksud perjalanan

Hari dan Durasi Survai
Untuk masing‐masing lokasi survai akan dilakukan sesuai dengan
kebutuhan atau sesuai dengan ketersediaan waktu dan sumber dana
yang ada, dimana pada umumnya dilakukan untuk satu hari penuh (12
jam) dan ada titik kontrol yang dilaksanakan selama 24 jam yang dibagi
dalam 3 shift survai masing‐masing 8 jam. Pembagiannya diatur
sebagai berikut :
o Shift ke 1 : Jam 06.00 sd 14.00
o Shift ke 2 : Jam 14.00 sd 22.00
o Shift ke 3 : Jam 22.00 sd 06.00
Survai akan dilaksanakan pada hari kerja (Selasa, Rabu atau Kamis)
sesuai kondisi setempat.

Tim Survai terdiri dari :
o Supervisor, merupakan koordinator lapangan di setiap lokasi pos
survai, akan membawahi semua surveyor pada posnya, diharapkan
dapat mempersiapkan keperluan kelangsungan survai dilokasi,
mengumpulkan dan merekap data hasil survai, mengatur
kelancaran dan kesiapan pelaksanaan survai, merekrut surveyor
pada lokasi survai setempat.
o Surveyor OD, merupakan pelaksana kegiatan di setiap lokasi pos
survai, bertugas mengumpulkan data/melaksanakan wawancara
lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan dan
memberikan data hasil survai kepada supervisi.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Supervisor

Surveyor Surveyor Surveyor

Arah A Arah B

RSI TC
(Sampel) (populasi)

Gambar 3.5. Organisasi Tim Survei Wawancara Pinggir Jalan

3. Survai Kecepatan Perjalanan
Tujuan dari Survai Kecepatan Perjalanan adalah untuk mendapatkan
informasi situasi lalu lintas saat ini untuk mengidentifikasi lokasi
bottleneck dan menyediakan input bagi pembuatan model “speed‐
flow relationship”
Dalam lingkup Survai Kecepatan Perjalanan aktifitas yang dilaksanakan
adalah untuk mencatat waktu yang diperlukan oleh rata‐rata
kendaraan untuk melakukan perjalanan pada rute‐rute tertentu, serta
mencatat kelambatan/hambatan perjalanan yang daialami mencakup
lokasi, durasi, dan sebab‐sebab kelambatan/hambatan.
Survai dilaksanakan terhadap kendaraan‐kendaraan pada rute di
wilayah rencana untuk mendapatkan rata‐rata kecepatan perjalanan
pada waktu‐waktu yang berlainan dalam satu hari. Dari pencatatan
waktu perjalanan dapat dihitung rata‐rata waktu perjalanan dan
kecepatan perjalanan.
Survai waktu perjalanan dilaksanakan dengan metode pengamat
bergerak (moving observer) dengan menggunakan strategi floating car
untuk mengamati rata‐rata kecepatan kendaraan pada rute‐rute yang
telah ditentukan. Dengan metode ini, pengendara mobil pengamat
diinstruksikan untuk mengemudi pada kecepatan rata‐rata kendaraan
yang ada dalam arus lalu lintas.
Surveyor pencatat waktu ditugaskan untuk mencatat waktu
perjalanan kumulatif saat melewati titik‐titik pengecekan yang telah
ditentukan pada peta rute dengan menggunakan stopwatch. Jarak
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
perjalanan dicatat dari odometer mobil tes. Surveyor yang lain

diinstruksikan untuk mencatat waktu berhenti dan waktu kecepatan
diperlambat, yaitu periode waktu dimana mobil tidak bergerak atau
berjalan sangat lambat pada rute survai. Waktu lambat dicatat hanya
pada waktu mobil tes bergerak lambat karena terdapat antrian di
depan. Pada saat itu, penyebab berhenti dan perlambatan tersebut
dicatat oleh surveyor.
Disamping pengukuran manual, mobil tes juga diperlengkapi dengan
alat GPS untuk mendapatkan koordinat lokasi dan waktu yang tepat
dari titik‐titik pengecekan. Data dari GPS digunakan untuk uji silang
dengan hasil survey manual.

Hari dan Waktu Survai
Survai kecepatan perjalanan pada masing‐masing rute dilakukan pada
hari kerja (Selasa, Rabu, atau Kamis).

Tim Survai terdiri dari :
Supervisor : 1 orang
Surveyor : 2 orang untuk tiap ruas

Supervisor

Driver Surveyor 1 Surveyor 2

Gambar 3.6. Organisasi Tim Survei Kecepatan Perjalanan

Lokasi Survai
Keseluruhan lokasi survai yaitu Traffic Counting (TC), Road Side
Interview (RSI), dan Travel Time ditetapkan sesuai dengan kebutuhan
data dan kondisi lapangan. Penentuan lokasi dilakukan dengan
melakukan pengamatan terlebih dahulu, sehingga dapat ditetapkan
titik‐titik lokasi baik yang strategis dan krusial untuk pengambilan data
sesuai dengan jenis survai yang dilakukan.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Formulir survei RSI penumpang :

ROAD SIDE INTERVIEW SURVEY (PENUMPANG)
Hari : Surveyor :
Tanggal : Supervisor:
No. & Lokasi:
Arah dari :____________________ke:____________________
WAKTU JENIS JML. BASIS ALAMAT ALAMAT MAKSUD

KENDAR. PNPG. ASAL ASAL TUJUAN
Jalan/Desa : Jalan/Desa :
Kec. : Kec. :
Kota/Kab. : Kota/Kab. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Kec. : Kec. :
Kode Zona Kode Zona
Basis Asal Perjalanan Maksud Perjalanan

1. Rumah 7. Bandara 1. Pulang
Jenis Kendaraan 2. Kantor 8. Perkebunan/pertanian 2. Bekerja
1. Sedan, st. wagon 3. Pasar 9. Pertambangan/migas 3. Sekolah/kursus
2. Minibus, Kijang, dll. 4. Pabrik 10. Proyek 4. Belanja
3. Sepeda motor 5. Gudang 11. Sekolah 5. Sosial
4. Bus perusahaan sedang (plat hitam) 6. Pelabuhan 12. Lain-lain 6. Bisnis
5. Bus perusahaan besar (plat hitam) 7. Lain-lain

Gambar 3.7. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Penumpang

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Formulir Survei RSI Barang :

ROAD SIDE INTERVIEW SURVEY (BARANG)
Hari : Surveyor :
No. & Lokasi:
Arah dari :____________________ke:____________________
Basis Asal/Tujuan Perjalanan Volume Jenis Kendaraan

1. Rumah 7. Bandara 1. 0 1. Truk Sedang (2 As)
2. Kantor 8. Perkebunan/pertanian 2. 1/4 2. Truk Besar ( 3 As)
3. Pasar 9. Pertambangan/migas 3. 1/2 3. Truk Besa ( 4 As)
4. Pabrik 10. Proyek 4. 3/4 4. Truk Besar ( 5 As/lebih)
5. Gudang 11. Lain-lain 5. 1 5. Pick Up, Mobil Box
6. Pelabuhan 6. >1
Waktu Asal Basis Tujuan Basis Jenis Berat Daya Volume Jenis
Asal Tujuan Barang Muatan Angkut Kend.
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:
Kec : Kec :
Kab : Kab :
Prop : Prop :
Kode : Kode : Kode:

Gambar 3.8. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Barang

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Formulir survei kecepatan atau waktu tempuh kendaraan :

SURVAI WAKTU TEMPUH
Hari : Surveyor :
No. & Lokasi :
Arah dari :________________ke:________________
Keterangan
Cuaca : C =cerah, M = mendung, H = hujan
Lalu-lintas: L = lancar, S = sedang, T = macet
Lokasi Km Waktu Lama Keterangan

Stop Jalan Stop

Gambar 3.9. Formulir Survey WaktuTempuh

3.1.3. TAHAP 3 : ANALISIS DAN PERENCANAAN
Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi
permintaan perjalanan, penyusunan rencana pengembangan jaringan
transportasi dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail
bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
a) Analisis Awal
Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi
sejumlah data yang diperoleh dari survei. Kegiatan ini dilakukan
untuk:
(1) Memverifikasi kualitas dan jenis data yang diperoleh; sebagai
awal untuk memodelkan sistem jaringan transportasi.
(2) Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam
sistem jaringan transportasi, yang dituangkan dalam bentuk
numerik, uraian ataupun visual/gambar.
(3) Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam
proses pemodelan dan analisis.
(4) Melakukan pre‐analisis untuk membentuk konsep
pengembangan jaringan jalan.
b) Analisis Ruang Kegiatan
Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk
mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang diprioritaskan untuk
mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan
ini juga menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan
diusulkan atau kemudian akan ditetapkan.
Berdasarkan peraturan penetapan status dan hirarki jalan serta
perumusan jaringan transportasi, maka pengembangan jaringan
transportasi ataupun penentuan simpul transportasi sangat
ditentukan oleh hirarki kota. Pada Tabel 3.2. diperlihatkan konsep
awal penyediaan prasarana transportasi di setiap jenjang hirarki
kota.

Tabel 3.2. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota
HIRARKI FUNGSI JARINGAN JARINGAN
PELABUHAN*) BANDARA*)
KOTA TRANSPORTASI JALAN KA
PKN Distribusi nasional Arteri Primer Lintas Internasional Internasional/
& hubungan Utama Hub/Internasional/ Domestik,
internasional Nasional Pusat
Penyebaran
PKW Distribusi regional Kolektor Lintas Regional Domestik,
antar Kab/Kota Primer Cabang Bukan Pusat
dalam satu Provinsi Penyebaran
PKL Distribusi lokal Lokal Primer Lintas Lokal
antar Kecamatan Regional
dalam satu dan
Kab/Kota Perkotaan
Keterangan:
*) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c) Analisis Ruang Lalulintas
Untuk menyusun rencana jaringan transportasi, salah satu
pertimbangan adalah besarnya jumlah permintaan perjalanan yang
diprediksi akan menggunakan jaringan tersebut pada kurun waktu
mendatang. Pola permintaan perjalanan di suatu wilayah umumnya
tergantung dari skenario tata ruang (RTRW) yang akan dikembangkan
dan tingkat ekonomi di wilayah tersebut. Dalam mengkaitkan berbagai
faktor pengaruh dalam interaksi transportasi, umumnya digunakan
model untuk merepresentasikan kondisi saat ini dan prediksinya di
masa yang akan datang.

Eksisting Future
Land Use System Tataran Transportasi Lokal Land Use System
(Tatralok)

Perdagangan Jaringan Jalan Perdagangan

Perkantoran Perdagangan Perkantoran Perdagangan

Pendidikan Permukiman Pendidikan Permukiman
Simpul Simpul
Transit Transit
Industri Pertanian Industri Pertanian
Pemerintahan Pemerintahan
Simpul-simpul
lalu lintas
Eksisting Future
Traffic Analysis Zone (TAZ) Traffic Analysis Zone (TAZ)
System Sistem Bangkitan-Tarikan Perjalanan System
Future Supply-Demand
Eksisting Supply-Demand
Transportation – Mode, Route Transportation – Mode, Route

Gambar 3.10. Sistem Tata Guna Lahan ‐ Transportasi

Dalam berbagai studi umumnya digunakan model perencanaan
transportasi empat tahap, karena selain kemudahannya juga
kemampuannya dalam menggambarkan berbagai interaksi antara
sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi. Secara umum
model ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub‐model yang
masing‐masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan
perjalanan, sebaran perjalanan, pemilihan moda, pemilihan rute.
Struktur umum konsep model perencanaan transportasi empat tahap
ini disajikan pada Gambar 3.11.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Data sistem zona wilayah
Data jaringan jalan Model bangkitan
studi
perjalanan
Karakteristik populasi
Produksi perjalanan (trip dan tata ruang zona
Biaya perjalanan antar zona ends) per zona
(aksesibilitas)

Model sebaran
perjalanan
MAT antar zona
Karakteristik moda Karakteristik pelaku
perjalanan
Model pemilihan moda
perjalanan

MAT setiap moda
Karakteristik rute/ruas
Model pemilihan rute
perjalanan

Indikator lalulintas

Gambar 3.11. Bagan Alir Pemodelan Transportasi 4 (Empat) Tahap

Data jaringan jalan dan data sistem zona merupakan masukan utama
dalam model transportasi empat tahap. Data jaringan jalan
merepresentasikan suplai dan kinerja jaringan jalandi wilayah studi,
sedangkan data sistem zona merepresentasikan karakteristik tata
ruang di wilayah studi dan karakteristik sosio‐ekonomi populasi yang
ada di dalam tata ruang tersebut. Interaksi antara kedua sistem
tersebut akan menjadi bagian utama yang dianalisis dalam model.

3.2. INOVASI PERENCANAAN PENYUSUNAN KAJIAN
TRANSPORTASI

Pada pelaksanaan penyusunan studi sistranas pada tataran
transportasi lokal (Tatralok), tim konsultan berupaya melakukan
inovasi dalam mengkaitkan dinamika sistem transportasi dengan
dinamika perubahan penggunaan lahan dan perkembangan
perkotaan. Hal ini dikarenakan suatu perencanaan sistem transportasi
(Rencana Jaringan dan Simpul Transportasi RJST) dapat
mempengaruhi perkembangan areal perkotaan di masa yang akan
datang, atau lebih spesifik dapat mempengaruhi perubahan pola
pemanfaatan lahan, begitu juga sebaliknya. Dengan adanya sistem
seperti itu maka perlu mendapatkan perhatian serius, terkait adanya
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
peraturan atau dokumen lain yang mengatur distribusi spasial suatu

pemanfaatan ruang, seperti RTRWN, RTRWP, dan RTRW
Kabupaten/Kota.
Penyusunan Kajian Transportasi memiliki lingkup kegiatan dan
pertimbangan yang secara menyeluruh menggabungkan beberapa
konsep perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka yang
luas. Gambar 3.12 menunjukkan lingkup pertimbangan dan rencana
yang dicakup dalam menyusun Studi Sistranas pada Tataran
Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.
Pertimbangan pertama adalah rencana pengembangan ruang kegiatan
di provinsi yang bersangkutan, yakni Provinsi Sulawesi Tenggara.
Selanjutnya dari ruang kegiatan yang akan dikembangkan dapat
ditetapkan lokasi simpul transportasi jalan yang penting dan harus
terhubungkan oleh jaringan transportasi. Dan terakhir dikembangkan
rencana jaringan atau ruang lalu lintas yang menghubungkan antar
simpul‐simpul yang dibutuhkan.
Hasil dari kegiatan ini adalah diperolehnya daftar kebutuhan
pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara,
baik yang terkait dengan jaringan jalan, angkutan umum, angkutan
barang dan sistem terminal.
prioritas untuk menemukan solusi pentahapan pencapaian jaringan
transportasi sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam Penyusunan
Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ini.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 3.12. Lingkup Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara

A. Analisis Ruang Kegiatan
mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang diprioritaskan untuk
mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan
ini juga menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan
ditetapkan atau kemudian akan ditetapkan.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Berdasarkan peraturan dan hirarki penetapan status jalan serta

ditentukan oleh hirarki provinsi. Hubungan Provinsi Sulawesi
Tenggara dengan wilayah yang lain dapat menjadi suatu alasan
suatu status jalan dapat ditingkatkan. Identifikasi ruang kegiatan
ini pada Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara ini ditetapkan untuk mengakomodasi jaringan jalan
sekunder atau feeder menuju ruang kegiatan potensial di dalam
wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.
Selain itu analisis tata ruang yang dilakukan juga memperhitungkan
peran moda transportasi terpilih dengan kondisi kewilayahan dan
sosio ekonominya. Pada analisis ini kesesuaian antara jaringan
transportasi dengan kondisi kewilayahan baik secara fisik
(geografis) maupun sosio ekonomi menentukan sistem atau
konsep pengembangan transportasi di suatu wilayah. Indikator
kinerja keberhasilan pada masing‐masing tipologi wilayah juga
perlu disampaikan pada bagian ini.
Jaringan transportasi dalam konteks pengembangan suatu wilayah
dituntut perannya dalam:
a. Menyediakan aksesibilitas bagi seluruh wilayah agar potensi
yang ada dapat dimanfaatkan secara optimal,
b. Memfasilitasi pergerakan barang dan orang secara efisien,
baik untuk kebutuhan:
- Interaksi internal: antara growth center dengan wilayah
hinterland‐nya dalam satu SDR,
- Interaksi eksternal: antara wilayah satu dengan wilayah
lainnya (di dalam pulau, pulau lain, negara lain),
Tuntutan terhadap jaringan transportasi ini dilakukan dalam usaha
untuk mencapai kondisi yang diharapkan dari suatu wilayah,
dimana backward and fordward linkages, serta multiplier effects
ekonomi dan kesejahteraan.
Oleh karena itu penyelenggaraan jaringan transportasi di suatu
wilayah haruslah sesuai dengan kebutuhan dan tepat guna agar
efisiensi alokasi sumber daya dapat dimaksimalkan.
Penyebab permasalahan jaringan transportasi kewilayahan
umumnya adalah adanya kekurangsesuaian antara penyediaan
jaringan transportasi dengan karakteristik wilayah, dimana:
- Pilihan moda yang dioperasikan untuk suatu wilayah tidak sesuai
dengan karakteristik fisik dan jenis pergerakan yang ada di suatu
wilayah,
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
- Konfigurasi jaringan transportasi yang dikembangkan tidak

sesuai dengan karakteristik interaksi antar wilayah,
- Kapasitas jaringan transportasi yang disediakan tidak sesuai
dengan intensitas dan pola perjalanan orang dan barang yang
direncanakan,
Contoh ketidaksesuaian jaringan tersebut disampaikan ilustrasinya
pada Tabel 3.3. berikut ini.

Tabel 3.3. Ilustrasi Ketidaksesuaian Jaringan dengan Karakteristik Wilayah

K a r a k te r is tik S eh arusn ya K e n y a ta a n
W ila y a h

W ila y a h k e p u la u a n M o d a u ta m a P e rja la n a n d a n p e n y e d ia a n
se h a ru sn y a a d a la h ja rin g a n u m u m n y a m a s ih
m o d a la u t b e rtu m p u p a d a m o d a ja la n

E k o n o m i b e rtu m p u p a d a K o n fig u ra si ja rin g a n K o n fig u ra s i ja r in g a n le b ih
e k sp lo ita si S D A , u ta m a n y a m e n g a k o m o d a s i k e b u tu h a n
p e rk e b u n a n /p e r ta n ia n m e n g h u b u n g k a n p u sa t- p e rg e r a k a n a n ta r w ila y a h k o ta
p u sa t p r o d u k si d i (P K N d a n P K W )
w ila y a h p e d a la m a n

P o la p e rg e r a k a n b a ra n g E fisie n si y a n g tin g g i Ja r in g a n fe e d e r a n g k u ta n
m e n u ju o u tle t p e la b u h a n p a d a k o n e k si a n ta ra b a ra n g k u ra n g b e r k e m b a n g
te r d e k a t p e la b u h a n d a n
h in te rla n d

Oleh karena itu diperlukan adanya suatu prosedur perencanaan
jaringan transportasi bagi suatu wilayah yang:
- Secara prinsip memperhatikan karakteristik spesifik suatu wilayah
yang mempengaruhi pola dan intensitas permintaan perjalanan,
- Secara prinsip memperhatikan kaidah efisiensi jaringan transportasi
untuk meminimumkan biaya dan memaksimalkan utilitas jaringan
yang disediakan,
Secara prinsip, penyediaan jaringan transportasi di suatu wilayah dari
sisi penyediaan modanya dapat:
- Single‐mode: jaringan transportasi di suatu wilayah yang terdiri dari
1 moda saja (misalnya: hanya moda jalan)
- Multi‐mode: jaringan transportasi di suatu wilayah yang terdiri dari
sejumlah moda yang bersinergi sesuai dengan keunggulan masing‐
masing (misalnya: moda jalan, KA, laut, dan udara)

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Memperhatikan kecenderungan yang ada mengarahkan pada

pengembangan transportasi multimoda, karena:
- Wilayah Indonesia umumnya adalah kepulauan di mana transportasi
antar wilayah sebagian besar melintasi laut, sehingga penggunaan
satu moda saja untuk menyelesaian perjalanan sangat tidak
memungkinkan,
- Pergerakan antar pulau dan antar benua merupakan tuntutan
globalisasi ekonomi yang mengharuskan dilaksanakannya prinsip
transportasi multimoda yang benar,
- Terdapat peluang efisiensi melalui sinergi antar jaringan
transportasi multimoda,
Kerangka prosedur perencanaan jaringan transportasi dalam konteks
kewilayahan mengikuti bagan alir seperti pada Gambar 3.13. Secara
umum untuk merencanakan jaringan transportasi di suatu wilayah,
diperlukan adanya pemahaman mengenai kondisi spesifik wilayah
terkait dengan potensi ekonomi, sosial, tata ruang, dan penyediaan
jaringan transportasi eksisting. Berdasarkan tipologi wilayah tersebut
dapat ditentukan mengenai karateristik pola dan intensitas
permintaan perjalanan yang menentukan kebutuhan konfigurasi,
moda, dan kapasitas jaringan transportasi.

Gambar 3.13. Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di
Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Selanjutnya, berdasarkan tipologi tersebut dapat dikembangkan suatu
konfigurasi jaringan yang sesuai untuk wilayah yang bersangkutan, di
mana lokasi simpul yang harus dihubungkan, bentuk fisik jaringan,
serta hirarki jaringan sesuai dengan kecenderungan pola pergerakan
yang ada.
Untuk melayani kebutuhan pergerakan sesuai dengan jenis, pola, dan
intensitas pergerakan barang dan orang secara efisien, maka
diperlukan pembagian peran antar moda yang sesuai dengan
keunggulan komparatifnya dari sisi biaya, waktu, dan jarak untuk
masing‐masing wilayah secara spesifik.
Selanjutnya, dalam rangka efisiensi dan efektivitas investasi dan
utilisasi jaringan, maka diperlukan proses kuantifikasi jaringan dengan
menggunakan suatu model untuk mendapatkan range kapasitas
jaringan transportasi yang optimal dari sisi pelayanan maupun
investasi.

B. Analisis Ruang Lalu Lintas
Analisis ini dilakukan untuk memetakan lokasi, kondisi, hirarki, dan
kapasitas penyediaan sarana, prasarana, dan jaringan transportasi
untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk:
a. Mengidentifikasi permasalahan dalam penyediaan sarana,
prasarana dan jaringan transportasi,
b. Menyiapkan masukan bagi pembentukan model jaringan
transportasi multimoda yang akan digunakan dalam analisis
jaringan,
Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari:
a. Kompilasi data: menyusun daftar penyediaan sarana dan
prasarana transportasi menurut: moda, lokasi, hirarki, dlsb,
berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta,
b. Indikator kinerja: menyusun variabel dasar dan faktor yang
mempengaruhi kinerja suplai jaringan transportasi: kapasitas dan
waktu pelayanan,
Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain teknis tertentu
untuk melayani kebutuhan permintaan perjalanan tertentu pula.
Penambahan jumlah permintaan perjalanan dan gangguan terhadap
kondisi prasarana ini akan mempengaruhi indikator kinerja prasarana
tersebut.
Dalam kajian jaringan prasarana transportasi sebaiknya dievaluasi
kondisi jaringan eksisting sehingga diketahui permasalahan yang
terjadi. Tiap moda mempunyai karakteristik tertentu dalam melayani
jumlah permintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Simulasi terhadap kondisi prasarana transportasi eksisting dan

maksimum pengembangannya dapat menjadi alasan pengembangan
moda transportasi lainnya. Demikian juga dengan kondisi geografis
dan simulasi total biaya perjalanan sistem akan mempengaruhi
pemilihan moda tertentu.
Indikator kinerja jaringan prasarana transportasi sudah tertentu
disesuaikan dengan outcome yang didapat dari pemilihan indikator
kinerja ini. Pada studi ini perspektif indikator yang digunakan adalah
perspektif pemerintah dimana pemerintah mempunyai kepentingan
untuk membangun prasarana transportasi yang optimum.
Efisiensi transportasi merupakan salah satu tujuan dari penerapan
sistem optimum dengan memilih moda dan/atau pengembangan
jaringan prasarana yang menghasilkan biaya transportasi yang paling
murah. Tabel 3.4. menampilkan indikator kinerja dari beberapa
prasarana transportasi.

Tabel 3.5. Indikator Kinerja Jaringan Transportasi

Jenis Prasarana Variabel
Indikator Teknis
Transportasi (kuantitatif/kualitatif)
1. Ruas Jalan 1.a Kecepatan operasi Km/Jam
1.b VCR ‐
1.c Beban sumbu standar Ton
1.d Ekivalensi Beban sumbu standar ESAL
2. Lintas KA 2.a Kecepatan operasi Km/jam
2.b Kapasitas lintas Jam
2.c Bebanhu gandar Ton
2.d Ekivalensi Beban gandar ‐
3. Terminal 3.a Delay Jam, menit
3.b Waktu tunggu Jam, menit
3.c Panjang Antrian Jam, menit
4. Stasiun 4.a Delay Jam, menit
4.b Waktu Tunggu Penumpang/jam atau
Kendaraan/jam
4.c Panjang Antrian Rangkaian
5. Pelabuhan 5.a BOR %
5.b Waktu Tunggu Jam atau menit
5.c Panjang Antrian Kapal
6. Bandara 6.a Jumlah penumpang/tahun Penumpang/tahun
6.b Jumlah kedatangan Pesawat/tahun
pesawat/tahun
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
C. Analisis Simpul Transportasi
Dalam pengembangan simpul transportasi di dalam Penyusunan
Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ini menitik beratkan
pada simpul transportasi multi moda yaitu terminal, bandara,
pelabuhan, dermaga penyeberangan dan simpul – simpul potensial
lainnya. Pengembangan simpul transportasi ini sangat ditentukan oleh
sistem jaringan jalan yang mendukungnya sehingga simpul‐simpul
tersebut dapat berfungsi dengan baik.
Analisis simpul transportasi sangat penting dalam pengembangan
sistem jaringan sekunder di dalam wilayahProvinsi. Tidak semua
wilayah harus mempunyai simpul transportasi karena konsep
penentuan simpul transportasi ini harus disesuaikan dengan prinsip
kewilayahan atau pengembangan kewilayahan yang diusulkan dalam
tata ruang.

3.3. PENYUSUNAN RENCANA PENGEMBANGAN

3.3.1. LINGKUP PENYUSUNAN RENCANA
Penyusunan Tatran Transportasi Lokal (Tatralok) sebagai pedoman
pembangunan sistem transportasi wilayah kabupaten/kota, memiliki
lingkup kegiatan dan pertimbangan yang secara menyeluruh
menggabungkan beberapa konsep perencanaan pengembangan
wilayah dalam kerangka yang luas. Hasil dari kegiatan ini adalah
diperolehnya daftar prioritas, strategi dan program dari kebutuhan
pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara.
prioritasi untuk menemukan solusi pentahapan pencapaian jaringan
transportasi jalan sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam
Penyusunan Tatralok di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.

3.3.2. PENYUSUNAN RENCANA PENGEMBANGAN
JARINGAN TRANSPORTASI
Dalam menyusun rencana pengembangan jaringan transportasi di
Provinsi Sulawesi Tenggara, berbagai pertimbangan perlu ditelaah
secara mendalam agar dapat disusun suatu rencana dan pentahapan
pelaksanaan kegiatan pengembangan jaringan yang realistis sesuai
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
kebutuhan dan kemampuan, serta tetap memberikan manfaat

sebesar‐besarnya bagi masyarakat dan mampu mendorong
perekonomian wilayah sesuai rencana yang tertuang dalam RTRW
ProvinsiSulawesi Tenggara.
Dalam penyusunan program rencana pengembangan jaringan
transportasi ini dilakukan sejumlah kegiatan terkait dengan
penyusunan hasil akhir dari studi, terutama dalam pemetaan potensi
dan kebijakan penanganan berdasarkan suatu konsep kebijakan yang
terukur. Penetapan tujuan/objective dari pengembangan sistem
jaringan transportasi berikutnya, serta rekomendasi studi baik yang
sifatnya hard measure maupun soft measure bagi agenda implementasi
pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara
secara umum dalam jangka pendek, menengah, dan panjang.
Dengan kata lain proses dalam analisis lanjut ini menitik beratkan
kepada proses analisis kebijakan dalam mewujudkan sistem
transportasi yang handal, efisien dan efektif. Dalam konteks ini
pendekatan analisis kebijakan yang digunakan mengikuti pola pikir
yang disampaikan pada Gambar 3.14.

Tetapkan tujuan (goals):
(what is desired GOALS Descriptive
to be achieved) Orientative

O
U I
T Prescriptive
S Susun strategi
ST S (basic course of action)
STRATEGY
U untuk mewujudkan tujuan

NA E
D S
Rumuskan kebijakan agar POLICY
I strategi dapat berjalan
N (directives to facilitate strategy) Orientative
G Prescriptive
Bentuk “policy instruments” POLICY INSTRUMENTS

agar policy dapat terlaksana

PROGRAMS

Susun program-program Prescriptive
untuk melaksanakan strategi

Gambar 3.14. Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Dalam bagan alir penyusunan kebijakan ini beberapa hal penting yang
perlu dilakukan adalah:
a. Perumusan tujuan: Bagaimana Tujuan peningkatan sistem jaringan
transportasi ini dan batasannya?
b. Penyusunan strategi: Bagaimana strategi yang ditempuh agar tujuan
tersebut dapat dicapai?
c. Penyusunan program: Apa saja kegiatan (fisik dan non‐fisik) beserta
jadual/tahapannya untuk melaksanakan strategi implementasi?
Berbagai kriteria perlu dikembangkan untuk menyeleksi dan menyusun
usulan/daftar kebutuhan pengembangan jaringan transportasi
sedemikan sehingga diperoleh prioritas pengembangan yang optimal
ditinjau dari berbagai aspek.

3.3.3. PENYUSUNAN PERENCANAAN STRATEGIS
Pada Gambar 3.15.diperlihatkan alur pikir analisis perencanaan
strategis yang terjadi. Perencanaan strategis diarahkan kepada
penentuan simpul dan lintas strategis. Penyesuian dan/atau penentuan
status serta fungsi jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi
sistem lalu lintas, sistem kegiatan dan sistem kelembagaan yang terjadi
di wilayah tersebut.
Selain penentuan status dan fungsi prasarana transportasi terdapat
juga strategi jaringan pelayanan transportasi. Strategi pelayanan
transportasi memberikan masukan terhadap segmentasi pelayanan
dalam suatu jaringan. Pelayanan transportasi merupakan suatu
variable tidak bebas yang mempunyai input jumlah demand, simpul
dan lintas stategis, kewilayahan, segmentasi penumpang dan jenis
komoditas barang.
Lintas dengan jumlah demand yang besar layak dikembangkan
segmentasi penumpangnya. Pada lintas ini juga dapat
diimplementasikan sistem multioperator untuk masing‐masing lintas.
Selama ini pelayanan transportasi mengadopsi prinsip permintaan
pasar. Kondisi ini mengakibatkan adanya pembagian peran yang tidak
seimbang antar moda karena pengembangan dan pendanaan
prasarana transportasi yang kurang merata.
Kondisi ini harus segera diakhiri. Perlu adanya pengaturan lalu lintas
dan pelayanan transportasi sehingga suatu lintas dapat dilayani
dengan optimal dan memberikan keuntungan maksimum terhadap
masyarakat. Pada Tabel 3.5. memperlihatkan usulan criteria
pengembangan pelayanan transportasi di masing‐masing lintas.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

 UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang
Jalan
Perkeretaapian
Pelayaran
Penerbangan
 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang  UU No 20/1992 tentang Pertahanan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Keamanan Negara  UU No 32/2004 Pemerintahan

Peraturan Pemerintah Nomor 15  UU No 26/2007 tentang Penataan Daerah
Tahun 2005 tentang Jalan Tol Ruang  UU No 33/2004 tentang

 Peraturan Pemerintah Nomor 34  UU Lingkungan Hidup Perimbangan Keuangan Antara Pusat
Tahun 2006 tentang  RTRWN dan Daerah

JalanTATRANAS  RTRW Pulau  PP No 25/2000 tentang Kewenangan
 TATRAWIL/PROP  RTRNP Pemerintah dan Kewenangan

 TATRALOK  RTRW Provinsi/Provinsi Provinsi Sebagai Daerah Otonom

SISTEM SISTEM SISTEM
LALU LINTAS KEGIATAN KELEMBAGAAN

Penetapan Jaringan Parsarana dan
Jaringan Pelayanan Transportasi
Kabupaten
/ Kota
Dasar Pemikiran
Dasar Pertimbangan

Gambar 3.15. Analisis Peraturan dan Perundangan Yang Berlaku

Tabel 3.5. Usulan Kriteria Pengembangan Pelayanan Transportasi di Masing‐masing
Jaringan Lintas
Jenis Lintas Klasifikasi Lintas Prasarana Pendukung Kriteria
Lintas Antar Pulau Lintas Utama - Multimoda/unimoda - Jumlah Demand
transportasi - Jenis komoditas barang
- Coopetisi moda - Pendapatan penduduk
Lintas Cabang - Multimoda/unimoda - PDRB wilayah
transportasi - Hirarki kewilayahan
- Coopetisi moda - Kondisi jaringan prasarana
Lintas Dalam Lintas Utama - Multimoda/unimoda
Pulau transportasi
- Coopetisi moda
Lintas Cabang - Multimoda/unimoda
transportasi
- Coopetisi moda

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
3.3.4. PENYUSUNAN PERENCANAAN TAKTIS

Perencanaan taktis dilakukan untuk memperbaiki kondisi prasarana
dan pelayanan transportasi eksisting. Tahapan pelaksanaannya
biasanya dibagi ke dalam dua tahap. Tahap pertama adalah tahap
perbaikan kondisi prasarana dan pelayanan transportasi. Pada tahap
ini kondisi jaringan prasarana dan pelayanan yang sudah berada di
bawah kondisi minimum harus segera diperbaiki. Tahapan ini dilakukan
untuk mendapatkan hasil yang optimum dalam pelayanan
transportasi.
Tahap kedua adalah pemantapan prasarana dan pelayanan
transportasi. Pada tahap ini langkah‐langkah menuju keberlanjutan
atau kemantapan seharusnya sudah dilakukan. Beberapa langkah
preventif untuk mencegah suatu kondisi prasarana dan pelayanan
transportasi memburuk menjadi prioritas utama. Dalam tahap ini
pembatasan beban lalu lintas dan/atau pembagian peran moda dapat
menjadi langkah utama. Selain itu pembangunan dan perbaikan
prasarana transportasi untuk mencapai kondisi yang mantap juga
sudah perlu dilakukan.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN

BAB 4
TRANSPORTASI SAAT INI

4.1. KONDISI SOSIO EKONOMI WILAYAH KOTA KENDARI
4.1.1. Kondisi Geografis

1. Luas Wilayah
Wilayah Kota Kendari terletak di sebelah Tenggara Pulau Sulawesi.
Wilayah daratannya terdapat di daratan Pulau Sulawesi mengelilingi
Teluk Kendari. Terdapat satu pulau pada wilayah kota Kendari yang
dikenal sebagai Pulau Bungkutoko. Luas wilayah daratan Kota Kendari
269,362 Km2 atau 0,70 persen dari luas daratan Provinsi Sulawesi
Tenggara.
Luas wilayah menurut Kecamatan sangat beragam. Kecamatan Baruga
merupakan wilayah kecamatan yang paling luas (18,09%), selanjutnya
Kecamatan Abeli (16,28%), Kecamatan Poasia (14,31%), Kecamatan
Puuwatu (14,24%), Kecamatan Kambu (8,88%), Kecamatan Mandonga
(8,65%), Kecamatan Kendari Barat (7,09%), Kecamatan Kendari (5,82%),
Kecamatan Wua‐Wua (4,14%), dan Kecamatan Kadia (2,50%).
Wilayah Kota Kendari dengan ibu kotanya Kendari dan sekaligus juga
sebagai ibukota Provinsi Sulawesi Tenggara secara astronomis terletak
di bagian selatan garis khatulistiwa berada di antara 3o 54` 30``‐ 4o 3`
11`` Lintang Selatan dan membentang dari Barat ke Timur diantara 122o
23`‐ 122o 39` Bujur Timur.
Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 1

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.1. Luas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011

Sepintas tentang posisi geografisnya, Kota Kendari memiliki batas‐
batas sebelah Utara ‐ Kabupaten Konawe; Timur ‐ Laut Kendari ;
Selatan ‐ Kabupaten Konawe Selatan ; Barat ‐ Kabupaten Konawe
Selatan. Kota Kendari terbentuk dengan Undang‐Undang Republik
Indonesia Nomor 6 Tahun 1995 yang disyahkan pada tanggal 3 Agustus
1995 dengan status Kotamadya Daerah Tingkat II Kendari.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.2. Batas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011

2. Tinggi wilayah
Dilihat berdasarkan ketinggian wilayah kota Kendari di atas permukaan
laut, kecamatan Mandonga merupakan wilayah tertinggi berada pada
ketinggian 30 meter di atas permukaan laut. Selanjutnya wilayah
Kecamatan Abeli dan Kendari Barat berada pada ketinggian 3 meter di
atas permukaan laut.

4.1.2. Keadaan Iklim
Sebagaimana daerah‐daerah lain di Indonesia, Kota Kendari hanya
dikenal dua musim yakni musim kemarau dan musim hujan. Keadaan
musim sangat dipengaruhi oleh arus angin yang bertiup di atas
wilayahnya.
Menurut data yang diperoleh dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan
Geofisika Stasiun Meteorologi Maritim Kendari tahun 2011 terjadi 187
hari hujan dengan curah hujan 1.855, mm.
Suhu udara dipengaruhi oleh berbagai macam faktor. Perbedaan
ketinggian dari permukaan laut, daerah pegunungan dan daerah

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pesisir mengakibatkan keadaan suhu yang sedikit beda untuk masing‐
masing tempat dalam suatu wilayah. Secara keseluruhan, wilayah Kota
Kendari merupakan daerah bersuhu tropis.
Menurut data yang diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika
Stasiun Maritim Kendari, selama tahun 2011 suhu udara maksimum 32,7
oC dan minimum 29,96 oC. Tekanan udara rata‐rata 1.011,7 millibar
dengan kelembaban udara rata‐rata 84,58 persen. Kecepatan angin di
Kota Kendari selama tahun 2011 pada umumnya berjalan normal,
mencapai 6,07 m/detik.

Tabel 4. 3. Rata – rata Jumlah Hari Hujan, Curah Hujan, dan Penyinaran Matahari
Setiap Bulan di Kota Kendari, 2011

4.1.3. Pemerintahan
Wilayah administrasi Kota Kendari terdiri atas 10 wilayah Kecamatan,
yaitu Kecamatan Mandonga, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu,
Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua‐Wua, Kecamatan Poasia,
Kecamatan Abeli, Kecamatan Kambu, Kecamatan Kendari dan
Kecamatan Kendari Barat berdasarkan Peraturan Daerah Kota Kendari
Nomor 5 s/d 14 Tahun 2005 yang selanjutnya terbagi menjadi 64
kelurahan.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4. 4. Pembagian Daerah Administrasi Kota Kendari, 2011

Secara terinci wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Mandonga
tahun 2011 dengan ibukotanya Wawombalata, terdiri dari 6 kelurahan;
wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Baruga dengan
ibukotanya Watubangga, terdiri dari 4 kelurahan; Kecamatan Puuwatu
dengan ibukotanya Puuwatu terdiri dari 6 kelurahan; wilayah
administrasi Kecamatan Kadia dengan ibukotanya Kadia terdiri dari 5
kelurahan; wilayah administrasi Kecamatan Wua‐Wua dengan
ibukotanya Anawai terdiri dari 4 kelurahan; pemerintah Kecamatan
Poasia dengan ibukotanya Rahandouna terdiri dari 4 kelurahan;
wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Abeli dengan ibukotanya
Anggalomelai terdiri dari 13 kelurahan; wilayah administrasi Kecamatan
Kambu dengan ibukotanya Padaleu terdiri dari 4 kelurahan; wilayah
administrasi pemerintah Kecamatan Kendari dengan ibukotanya
Kandai terdiri dari 9 kelurahan; dan wilayah administrasi Kecamatan
Kendari Barat dengan ibukotanya Benu‐Benua terdiri dari 9 kelurahan.
Menyikapi tuntutan tetap tegaknya semangat reformasi, maka
penyelenggaraan pemerintahan di wilayah Kota Kendari dilaksanakan
dengan bertumpu pada prinsip demokratis, partisipatif, transparansi

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
dan akuntabel dalam upaya mewujudkan penyelenggaraan

pemerintahan yang baik (good governance).

4.1.4. Penduduk Dan Ketenagakerjaan
1. Kependudukan
Sumber utama data kependudukan adalah Sensus Penduduk yang
dilaksanakan setiap sepuluh tahun sekali.Sensus Penduduk telah
dilaksanakan sebanyak 6 kali sejak Indonesia merdeka yaitu pada
tahun 1961, 1971, 1980, 1990, 2000, dan 2010.
Metode pengumpulan data dalam sensus dilakukan dengan
wawancara antara petugas sensus dengan responden.Pencacahan
dilakukan terhadap seluruh penduduk yang berdomisili di seluruh
wilayah teritorial Indonesia termasuk warga negara asing kecuali
anggota Korps Diplomatik negara sahabat beserta keluarganya.
Bagi penduduk yang bertempat tinggal tetap, dicacah dimana mereka
biasa tinggal.Akan tetapi jika sedang bertugas ke luar wilayah lebih
dari 6 bulan, tidak dicacah di tempat tinggalnya.Sebaliknya, seseorang
atau keluarga menempati suatu bangunan belum mencapai 6 bulan
tetapi bermaksud menetap disana, dicacah di tempat tersebut.
Untuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap dicacah di tempat
dimana mereka ditemukan petugas sensus biasanya pada malam ‘Hari
Sensus’.Termasuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap
adalah tuna wisma, awak kapal berbendera Indonesia, penghuni
perahu/ rumah apung, masyarakat terpencil/terasing dan pengungsi.

2. Jumlah Penduduk
Penduduk kota Kendari berdasarkan Sensus Penduduk 2000 berjumlah
205.240 jiwa. Ketika dilakukan Survei Penduduk Antarsensus (Supas)
pada tahun 2005, diketahui jumlah penduduk kota Kendari meningkat
menjadi 226.056 jiwa. Jumlah penduduk berdasarkan hasil Sensus
Penduduk 2010 tercatat sebanyak 289.966 jiwa.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.5. Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin, 2011

Jumlah Penduduk Tahun 2011 adalah sebesar 295.737 jiwa. Penduduk
tersebut tersebar dengan persebaran yang tidak merata. Pada tahun
2011, sebanyak 14,81 persen penduduk kota Kendari tinggal di wilayah
Kendari Barat, hanya 6,68 persen tinggal di Kecamatan baruga, dan
selebihnya tersebar pada 8 kecamatan dengan persebaran yang
bervariasi. Di samping itu, dilakukan penghitungan kepadatan
penduduk pada masing‐masing wilayah Kecamatan.Kepadatan
penduduk adalah banyaknya penduduk per km persegi. Kadia
merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk paling tinggi
yaitu sebesar 5.184 jiwa per km2 sedangkan Baruga merupakan
kecamatan dengan kepadatan penduduk paling rendah yaitu sebesar
405 jiwa per km2.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4. 6. Persebaran Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011

Tabel 4.7. Kepadatan Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011

Bila dilihat berdasarkan rasio jenis kelamin, di kota Kendari terdapat
lebih banyak penduduk laki‐laki daripada perempuan. Rasio jenis
kelamin adalah perbandingan antara banyaknya penduduk laki‐laki
dengan banyaknya penduduk perempuan pada suatu daerah dan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
waktu tertentu.Biasanya dinyatakan dengan banyaknya penduduk laki‐
laki untuk 100 perempuan. Rasio jenis kelamin penduduk Kota Kendari
sebesar 101,98 Atau dengan kata lain, terdapat 102 penduduk laki‐laki
untuk tiap 100 penduduk perempuan.

Tabel 4.8. Jumlah Penduduk Berdasarkan Rasio Jenis Kelamin, 2011

3. Laju Pertumbuhan Penduduk
Rata‐rata laju pertumbuhan penduduk adalah angka yang
menunjukkan tingkat pertumbuhan penduduk per tahun dalam jangka
waktu tertentu. Selama periode tahun 2000 sampai dengan tahun
2011, untuk laju pertumbuhan penduduk menurut kecamatan, Baruga
merupakan kecamatan dengan laju pertumbuhan penduduk tertinggi
yaitu sebesar 2,00 persen per tahun. Selanjutnya Wua‐wua merupakan
kecamatan dengan laju pertumbuhan penduduk paling rendah yaitu
sebesar 1,98 persen per tahun. Secara umum, laju pertumbuhan
penduduk kota Kendari sebesar 1,99 persen per tahun.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.9. Rata – rata Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun (2000 – 2011) menrut
Kecamatan di Kota Kendari

4. Ketenagakerjaan
Sumber utama data ketenagakerjaan adalah Survei Angkatan Kerja
Nasional (Sakernas).Survei ini dirancang khusus untuk mengumpulkan
data ketenagakerjaan.Pada tahun 1994‐2001, Sakernas dilaksanakan
secara tahunan yaitu pada setiap bulan Agustus.
Pada tahun 2002‐2004, disamping Sakernas tahunan dilakukan pula
Sakernas triwulanan.Hal itu dimaksudkan untuk memantau indikator
ketenagakerjaan secara dini di Indonesia, yang mengacu pada KILM
(the key indicators of the Labour Market) yang direkomendasikan oleh
ILO (International Labour Organization).
Sejak tahun 2005, pengumpulan data Sakernas dilaksanakan secara
semesteran pada bulan Februari (semester I) dan Agustus (semester
II).Inflation factor yang digunakan dalam penghitungan angka hasil
Sakernas didasarkan pada total penduduk dirinci menurut kelompok
umur, kecamatan, dan daerah perkotaan dan pedesaan hasil
penghitungan penduduk.

5. Jumlah Penduduk Yang Bekerja
Penduduk dapat dikelompokkan menjadi penduduk usia kerja dan
bukan usia kerja. Penduduk usia kerja adalah penduduk yang berumur

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
15 tahun ke atas. Dalam hal ini di Kota Kendari pada tahun 2011
terdapat 77,282 jiwa yang tergolong dalam penduduk usia kerja.
Selanjutnya penduduk usia kerja dikelompokkan ke dalam penduduk
angkatan kerja dan bukan angkatan kerja. Angkatan kerja adalah
penduduk usia kerja (15 tahun dan lebih) yang bekerja, atau punya
pekerjaan namun sementara tidak bekerja dan pengangguran. Ada
sejumlah 198,109 jiwa yang tergolong penduduk angkatan kerja.
Dari sejumlah angkatan kerja tersebut, terdapat 120,827 jiwa yang
bekerja. Bekerja adalah melakukan pekerjaan dengan maksud
memperoleh atau membantu memperoleh pendapatan atau
keuntungan dan lamanya bekerja paling sedikit selama satu jam secara
terus menerus dalam seminggu yang lalu (termasuk pekerja keluarga
tanpa upah yang membantu dalam suatu usaha/kegiatan ekonomi).
Jumlah jam kerja seluruhnya adalah jumlah jam kerja yang digunakan
untuk bekerja (tidak termasuk jam kerja istirahat resmi dan jam kerja
digunakan untuk hal‐hal diluar pekerjaan). Adapun status pekerjaan
adalah kedudukan seseorang dalam unit usaha/ kegiatan dalam
melakukan pekerjaan.
Pekerja tak dibayar adalah seseorang yang bekerja membantu usaha
untuk memperoleh penghasilan/keuntungan yang dilakukan oleh salah
seorang anggota rumah tangga atau bukan anggota rumah tangga
tanpa mendapat upah/gaji.

4.1.5. Sosial
Dalam pelaksanaan pembangunan sosial, pemerintah telah
mengupayakan agar terciptanya kesejahteraan masyarakat dibidang
sosial yang lebih baik. Usaha tersebut antara lain meliputi kegiatan di
Bidang Pendidikan, Kesehatan, Keluarga Berencana, Agama,
Keamanan dan Ketertiban Masyarakat serta Bidang Sosial lainnya.
1. Pendidikan
Sekolah adalah lembaga pendidikan formal yang dimulai dari
pendidikan dasar, menengah, dan tinggi. Pendidikan yang dicatat
adalah pendidikan formal berdasar kurikulum Kementerian Pendidikan
Nasional, termasuk pendidikan yang diselenggarakan oleh pondok
pesantren dengan memakai kurikulum Kementerian Pendidikan
Nasional, seperti Madrasah Ibtidaiyah (MI), Madrasah Tsanawiyah
(MTs), dan Madrasah Aliyah (MA). Pondok Pesantren/madrasah
diniyah adalah sekolah yang tidak memakai kurikulum dari
Kementerian Pendidikan Nasional.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.1. Angka Partisipasi Sekolah menurut Kelompok Umur di Kota Kendari,
2007 – 2010
Tabel 4.10. Banyaknya Sekolah, Guru dan Murid menurut Tingkat Pendidikan,
2009/2010 – 2011/2012

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2. Kesehatan dan KB
Pembangunan kesehatan di Kota Kendari dititikberatkan pada
peningkatan mutu pelayanan kesehatan masyarakat.Demikian pula
halnya pelaksanaan program Keluarga Berencana diarahkan untuk
menciptakan Norma Keluarga Kecil Bahagia dan Sejahtera
(NKKBS).Peningkatan mutu tersebut salah satunya melalui
ketersediaan fasilitas kesehatan diantaranya Rumah Sakit, Puskesmas,
Puskesmas Pembantu, maupun Puskesmas Plus.
Rumah Sakit adalah tempat pemeriksaan dan perawatan kesehatan,
biasanya berada dibawah pengawasan dokter/tenaga medis, termasuk
rumah sakit khusus seperti rumah sakit perawatan paru‐paru dan RS
jantung.Puskesmas adalah unit pelayanan kesehatan milik pemerintah
yang bertanggungjawab terhadap pelayanan kesehatan masyarakat
untuk wilayah kecamatan.Tim Puskesmas sesuai jadwal dapat
melakukan kegiatan puskesmas keliling ke tempat‐tempat tertentu
dalam wilayah kerjanya, untuk mendekatkan pelayanan dengan
masyarakat.Puskesmas Pembantu (pustu) yaitu unit pelayanan
kesehatan masyarakat yang membantu kegiatan Puskesmas di
sebagian dari wilayah kerja. Pada tahun 2011, penyediaan fasilitas
kesehatan di kota Kendari mengalami penuruan (2,08) persen
dibandingkan tahun sebelumnya.

Gambar 4.2. Fasilitas Kesehatan di Kota Kendari, 2006 ‐ 2011


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.11. Fasilitas dan Tenaga Kesehatan PNS di Kota Kendari, 2007 ‐ 2011

4.1.6. Perdagangan
Kegiatan Perdagangan di Kota Kendari terdiri dari perdagangan ekspor
dan impor serta perdagangan antar pulau.Jenis barang yang
diperdagangkan meliputi berbagai komoditi dari hasil pertanian,
perkebunan, peternakan, perikanan, dan kehutanan.

1. Ekspor dan Impor
Sistem pencatatan statistik Ekspor dan Impor adalah “General Trade”
dengan wilayah pencatatan meliputi seluruh wilayah kepabeanan
Indonesia.Pengesahan dokumen kepabeanan ekspor dan impor
dilakukan oleh Bea dan Cukai berdasarkan persetujuan muat/bongkar
barang.
Barang‐barang yang dikirim ke luar negeri untuk diolah dicatat sebagai
ekspor,sedangkan hasil olahan yang dikembalikan ke Indonesia dicatat
sebagai impor. Barang‐barang luar negeri yang diolah di dalam negeri
dicatat sebagai barang impor meskipun barang olahan tersebut akan
kembali ke luar negeri.
Kegiatan perdagangan antarpulau di Kota Kendari memperdagangkan
barang‐barang yang berasal dari hasil bumi dan laut. Hasil bumi
meliputi barang‐barang hasil tanaman pangan, perkebunan, perikanan,

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
peternakan, dan hasil hutan, sedangkan hasil laut meliputi ikan dan
hasil‐hasil lainnya.

Tabel 4.12. Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Hasil Bumi dan Laut
serta Barang Strategis di Kota Kendari, 2011

Nilai impor pada pelabuhan bongkar Kota Kendari pada tahun 2011,
mengalami peningkatan yang, jika dibandingkan dengan nilai impor
tahun 2010 yang mengalami pertumbuhan sebesar (51,85) persen.
Impor terbesar oleh kota Kendari pada tahun 2011 adalah pada
komoditas bahan bakar mineral yaitu mencapai 2.232.103 kilogram
dengan nilai 1.305.201 US$. Sedangkan ekspor terbesar adalah pada
bijih logam, terak, dan abu sebesar 3.920.469.877 kilogram dengan
nilai sebesar 79.431.801 US$.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.13. Volume dan Nilai Ekspor Kota Kendari menurut Negara Tujuan, 2006 ‐ 2011


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.14. Jenis Komoditas Impor di Pelabuhan Kendari menurut Berat dan Nilai
Impor, 2011

2. Sarana Perdagangan
Kegiatan perdagangan ditunjang oleh sarana dan fasilitas
perdagangan.Semakin meningkat sarana perdagangan, mencerminkan
peningkatan kegiatan perekonomian.Sarana perdagangan dalam skala
besar biasanya memiliki badan hukum.
Bila dilihat dari jumlah badan hukum yang teregistrasi pada Dinas
Perindustrian, Perdagangan, dan Koperasi kota Kendari, terjadi
peningkatan sebesar 37,38 persen dibandingkan tahun sebelumnya.
Bila dilihat dari jenis badan hukumnya, badan hukum terbanyak adalah
usaha perorangan, namun peningkatannya sangat signifikan
dibandingkan tahun sebelumnya, yaitu mencapai 24,95 persen.
Sementara itu badan usaha Perseroan Terbatas, Persekutuan
Komanditer dan Koperasi, masing‐masing memiliki peningkatan yang
cukup signifikan yaitu di atas 45 persen. Sedangkan usaha koperasi
tumbuh sebesar 42,86 persen dibandingkan tahun sebelumnya.

4.1.7. Transportasi Darat
 Panjang jalan
Data panjang jalan negara, panjang jalan provinsi, dan panjang jalan
kota bersumber dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Kendari.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Jalan merupakan prasarana yang dilalui angkutan darat dimana sangat
memegang peranan penting dalam memperlancar hubungan kegiatan
perekonomian baik antara satu kota dengan kota lainnya, ataupun
antara kota dengan desa serta antara desa dengan desa lainnya.
Kondisi jalan yang baik akan mempermudah mobilitas penduduk dan
memperlancar transportasi memindahkan barang dalam hubungan
kegiatan ekonomi dan sosial lainnya. Sebaliknya bilamana kondisi jalan
kurang baik maka penduduk akan mendapat kesulitan dalam
hubungan kegiatan ekonomi maupun aktifitas lainnya. Pada tahun
2011, untuk panjang jalan kota Kendari, terdapat 40 persen dalam
kondisi baik, 19 persen kondisi sedang, 33 persen dalam kondisi rusak,
dan 8 persen lainnya dalam kondisi rusak berat.

Tabel 4.15. Panjang Jalan Negara, Provinsi, Dan kota Menurut Jenis Permukaan di
Kota kendari, 2003‐2007


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.16. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis Permukaan,

Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011

Tabel 4.17. Panjang Jalan menurut Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.18. Panjang Jalan Negara, Propinsi dan Kabupaten/Kota menurut Jenis
Permukaan di Kota Kendari, 2007 ‐ 2011

Gambar 4.3. Kondisi Permukaan Jalan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota
Kendari, 2011

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 Kendaraan bermotor
Kendaraan bermotor adalah setiap kendaraan yang digerakkan oleh
peralatan teknik yang ada pada kendaraan tersebut, biasanya
digunakan untuk angkutan orang atau barang di atas jalan
raya.Kendaraan bermotor yang dicatat adalah semua jenis kendaraan
kecuali kendaraan bermotor TNI/Polri.
Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
dengan tempat duduk untuk sebanyak‐banyaknya delapan orang,
tidak termasuk tempat duduk untuk pengemudi, baik dilengkapi atau
tidak dilengkapi bagasi.
Mobil bis adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan
tempat duduk untuk lebih dari delapan orang, tidak termasuk tempat
duduk untuk pengemudi, baik dilengkapi atau tidak dilengkapi bagasi.
Mobil truk adalah setiap kendaraan bermotor yang digunakan untuk
angkutan barang, selain mobil penumpang, mobil bis, dan kendaraan
bermotor roda dua.
Sumber data transportasi berasal dari masing‐masing instansi terkait,
dikumpulkan setiap bulan. Kunjungan kapal adalah kapal yang datang
di pelabuhan baik untuk berlabuh di perairan maupun bersandar di
dermaga. Pada tahun 2011, di Kota Kendari terdapat 128.987
kendaraan bermotor yang terdaftar pada kepolisian daerah, atau
meningkat 27,72 persen dibandingkan tahun sebelumnya

Tabel 4.19. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota
Kendari Tahun 2003 ‐ 2007

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.20. Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota Kendari,
2010 ‐ 2011

 Angkutan Penyeberangan
Angkutan penyeberangan merupakan suatu sistem angkutan yang
berdiri sendiri maupun sebagai bagian dari sistem transportasi darat.
Mengingat pentingnya pengoperasian angkutan penyeberangan yang
optimal tersebut maka yang menjadi permasalahan adalah apakah
jumlah dan kapasitas armada serta pola operasi yang terdapat pada
beberapa lintasan penyeberangan tersebut mampu mengatasi
peningkatan arus muatan pada saat ini hingga 25 tahun kemudian.
Sehingga yang menjadi tujuan penelitian ini adalah menentukan
jumlah dan kapasitas armada serta pola operasi yang optimal untuk
untuk dioperasikan pada tiga rute penyeberangan potensial di Kota
Kendari.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.21. Kunjungan Kapal, Arus Barang dan Penumpang Pelayaran
Penyeberangan Ferry di Pelabuhan Kendari, 2011

Gambar 4.4. Grafik Banyaknya Kunjungan kapal Penyeberangan Ferry, 2007‐2011


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4.1.8. Transportasi Laut

Sebagai kota yang juga sekaligus merupakan ibukota Propinsi Sulawesi
Tenggara, Kota Kendari merupakan salah satutujuan perjalanan baik
orang maupun barang.
Geografi Propinsi Sulawesi Tenggara yang terdiri dari jazirah dan
wilayah kepulauan mengakibatkan interaksi perjalanan yang dilakukan
dari dan menuju Kota Kendari tidak hanya didominasi oleh perjalanan
darat semata, namun juga dapat dilakukan melalui moda angkutan laut

Tabel 4.22. Kunjungan Kapal, Arus Barang, Dan Penumpang Pelayaran Dalam Negeri
Lainnya di Sulawesi Tenggara Menurut Pelabuhan/Satker, 2011

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.23. Kunjungan Kapal menurut Jenis Pelayaran, 2011

Tabel 4.24. Arus Barang dan Penumpang di Kota Kendari, 2007 ‐ 2011


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4.1.9. Transportasi Udara

Tabel 4.25. Lalu Lintas Pesawat Terbang dan Penumpang Melalui Pelabuhan Udara di
Sulawesi Tenggara, 2011

Tabel 4.26. Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Haluoleo Kendari

4.1.10. Pendapatan Regional
Keberhasilan dalam pembangunan ekonomi suatu wilayah dapat
dilihat dari tingkat perekonomiannya yang tercermin melalui
pendapatan regional yang dihasilkan wilayah tersebut.Melalui data
pendapatan regional yang secara berkala dihitung, dapat diketahui
tingkat pertumbuhan ekonomi, kemakmuran, inflasi maupun deflasi,
serta gambaran struktur perekonomian suatu wilayah.Penghitungan
statistik neraca regional yang digunakan disini mengikuti petunjuk
yang diterbitkan oleh Perserikatan Bangsa‐Bangsa yang dikenal
sebagai “Sistem Neraca Nasional”, namun penerapannya telah
disesuaikan dengan kondisi sosial‐ekonomi Indonesia.Hal tersebut
dimaksudkan agar perekonomian suatu wilayah dapat terukur dan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
diperbandingkan antarwaktu dan antarwilayah guna keperluan analisis
kinerja perekonomian regional maupun nasional.

4.1.11. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan
kemampuan suatu wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah)
pada suatu waktu tertentu. Untuk menyusun PDRB digunakan 2
pendekatan yaitusektoral dan penggunaan. Keduanya menyajikan
komposisi data nilai tambah dirinci menurut sumber kegiatan ekonomi
dan menurut komponen penggunaannya.Dalam publikasi ini disajikan
data PDRB dihitung berdasarkan sisi sektoral.PDRB sektoral
merupakan penjumlahan seluruh komponen nilai tambah bruto yang
mampu diciptakan oleh sektor‐sektor ekonomi atas berbagai aktivitas
produksinya.
PDRB sektoral dirinci menurut total nilai tambah dari seluruh ekonomi
yang mencakup sektor Pertanian; Pertambangan dan Penggalian;
Industri Pengolahan; Listrik dan Air Bersih; Konstruksi; Perdagangan;
Restoran dan Hotel; Pengangkutan dan Komunikasi; Lembaga
Keuangan; dan Jasa‐jasa. PDRB maupun agregat turunannya disajikan
dalam dua versi penilaian, yaitu atas dasar harga berlaku dan atas
dasar harga konstan.Disebut sebagai berlaku karena seluruh agregat
dinilai dengan menggunakan harga pada tahun berjalan, sedangkan
harga konstan penilaiannya penilaiannya didasarkan pada harga satu
tahun dasar tertentu.Dalam publikasi ini digunakan harga tahun 2000
sebagai dasar penilaian.
Tabel 4.271. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari, 2005 ‐ 2010

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.282. Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari menurut Lapangan
Usaha Atas Dasar Harga Konstan 2000, 2007 – 2010


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Laju pertumbuhan PDRB diperoleh dari perhitungan PDRB atas dasar

harga konstan. Diperoleh dengan cara mengurangi nilai PDRB pada
tahun ke‐n terhadap nilai pada tahun ke n‐1 (tahun sebelumnya), dibagi
dengan nilai pada tahun ke n‐1, kemudian dikalikan dengan 100 persen.
Laju pertumbuhan menunjukkan perkembangan agregat pendapatan
dari satu waktu tertentu terhadap waktu sebelumnya.
Pertumbuhan ekonomi kota Kendari yang diukur berdasarkan PDRB
atas dasar harga konstan 2000 menunjukkan peningkatan yang cukup
menggembirakan. Sejak tahun 2005 sampai dengan tahun 2010,
pertumbuhan ekonomi kota Kendari selalu di atas tujuh persen.
Pertumbuhan PDRB pada tahun 2010 terjadi pada seluruh sektor
ekonomi. Sektor yang tingkat pertumbuhannya paling tinggi adalah
sektor Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan yakni sebesar 18,23
persen. Selanjutnya sektor Konstruksi sebesar 12,68 persen.

4.2. HASIL SURVEY LAPANGAN, WAWANCARA DAN FGD
4.2.1. SURVEY KONDISI PRASARANA

Survey dilakukan dengan melakukan pengamatan, wawancara dan
analisis literature terkait beberapa fasilitas sarana dan prasarana
transportasi di wilayah studi Tatralok yaitu Kota Kendari.
Konektivitas Kota/Kabupaten Wilayah Sulawesi Tenggara dengan
wilayah lainnya secara nasional masih terbatas. Kota/Kabupaten dalam
Wilayah Sulawesi Tenggara sudah mempunyai konektivitas secara
menyeluruh, baik desa‐desa dalam wilayah jazirah ataupun antar
jazirah‐pulau.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.5.Peta Jaringan Konektivitas Antar Wilayah di Sulawesi Tenggara
(Sumber : Tatrawil Sultra 2012)

Gambar4.6. Peta Klasifikasi Jaringan Jalan Sulawesi Tenggara


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar4.7. Peta Lokasi Terminal Angkutan Darat di Sulawesi Tenggara

Gambar4.8. Peta Jalur Pelayaran di Sulawesi Tenggara


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
A. Tinjauan Kondisi Pemanfaatan Ruang Wilayah Kota Kendari
Berikut adalah beberapa identifikasi permasalahan yang timbul
sebagai dampak dari pemanfaatan tata ruang yang selama ini
dilakukan di Kota Kendari :
1. Sejalan dengan perkembangan fisik wilayah Kota Kendari yang
secara keseluruhan mengakibatkan penyebaran konsentrasi
penduduk ke bagian‐bagian kota yang dikembangkan ternyata
tidak diikuti oleh penyediaan perkotaan yang memadai.
2. Persebaran penduduk yang tidak merata dan cenderung terpusat
di pusat‐pusat kegiatan seperti, Mandonga dan sekitarnya, Wua‐
Wua, dan Pasar Baru.
3. Terjadinya tekanan besar di kawasan pusat kota (Mandonga dan
Wua‐Wua) yang mengakibatkan:
a. Terbentuknya kegiatan dan lalulintas campuran (mix use activity
and traffic)
b. Terjadinya benturan antar kegiatan seperti kegiatan lalulintas
angkutan kota dengan pedagang kakilima dalam saturuang
kawasan yang luasnya terbatas. Hal ini dapat dilihat di kawasan
Mandonga, Wua‐Wua, dimana pada jam sibuk kawasan‐kawasan
inimerupakan titik kemacetan lalulintas.
c. Terjadinya benturan kepentingan pemanfaatan ruang antara
kegiatan komersial dengan kegiatan pendidikan maupun
perkantoran serta kegiatan lainnya (terjadi sepanjang jalan arteri
dan kolektor primer).
4. Perkembangan fisik yang tidak direncanakan di beberapa kawasan
fungsional yang membebani pelayanan fasilitas perkantoran,
seperti tersebarnya kegiatan industry dalam kawasan‐kawasan
permukiman, sementara peruntukan kawasan industry Puwatu
sampai saat ini tidak dikembangkan.
5. Tumbunya beberapa kawasan sector strategis yang perlu
mendapat antisipasi penataan ruang untuk mengarahkan
perkebangannya, seperti kegiatan industry perikanan yang ada di
dua kawasan, yaitu Kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari.
6. Perkembangan lahan permukimandan lahan usaha tanimasyarakat
yang belum dapat dikendalikan dengan baik., sehingga ada
sebagian masyarakat yang memanfaatkan lahan hutan untuk
tempat tinggal dan berkebun. Kegiatan tersebut akan berakibat
pada kerusakan hutan sebagaimana yang terjadi di Tahura Murhum
dan Nanga‐Nanga sebagai akibat dari penebangan liar (illegal
logging), yang menyebabkan erosi dan pendangkalan estuaria teluk
kendari. Pendangkalan Teluk Kendari secara tidak langsung akan
berakibat pada terbatasnya jenis angkutan laut yang dapat
berlabuh dan singgah di Pelabuhan Kendari, sehingga menurunkan
kinerja pelayanan transportasi angkutan laut.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
B. Tinjauan Kondisi Sarana dan Prasarana Transportasi
A). Transportasi Darat
1. Permasalahan mendasar terkait sarana dan prasarana transportasi
darat adalah belum terpadunya berbagai moda angkutan yang ada
baik antara angkutan umum dan angkutan pribadi, maupun dari sisi
kndaraan moda, lokasi, dan waktu operasinya. Disamping itu,
buruknya pelayanan angkutan umummenyebabkan angkutan
proibadi maupun ojek berkembang sangat pesat.
2. Dengan Pertumbuhan penduduk Kota Kendari yang cukuptinggi
saat ini menyebabkan kebutuhan akan lokasi tempat tinggal
semakin meningkat, yang menyebabkan harga tanah di perkotaan
semakin mahal, sehingga mendorong munculnya perumahan yang
semakin menjauh dari pusat kota. Namun demikian, penyebaran
penduduk yang semakin meluas yang berimplikasi pada
meningkatnya umlah kebutuhan kendaraan tidak diimbangi
dengan penyediaan prasarana jalan yang memadai. Kondisi ini jika
tidak segera diatasi tentunya akan menimbulkan masalah yang
serius terhadap kualitas pelayanan transportasi di Kota Kendari.
Oleh karena itu, adanya penataan jaringan jalan yang optimal
sangat diperlukan untuk dapat menjadi upaya mengatasi
permasalahan transportasi darat yang terjadi.

Tabel 4.29. Berbagai Dampak Pengoperasian Sistem Transportasi
Jenis Dampak
Akibat lalulintas  Polusi udara
 Kebisingan
 Getaran
 Kerusakan fisik
 Ketidaknyamanan/ ketidakamanan
Akibat badan jalan  Intrusi visual dan estetika
 Pemisahan lahan / pembongkaran
bangunan
 Peruahan akses dan nilai lahan
 Pengaruh terhadap alam
 Pengaruh terhadap situs budaya dan
sejarah
 Lapangan kerja / bisnis
Sumber: Tantangan Menuju Sistem Transportasi Berkelanjutan (Syafrudin, 2000)

3. Semakin banyaknya ruko dan bangkitan transportasi lainnya yang
tersebar hampir di seluruh wilayah Kota Kendari, dapat
berimplikasi pada munculnya kemacdtan serta kesemrawutan
pelayanan transportasi darat. Di samping itu pengendalian ruang
dan kapasitas jalan melalui manajemen transportasi perlu
dilakukan, seperti penggunaan moda angkutan kota dengan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
kapasitas yang lebih besar (substitusi mikrolet yang berkapasitas 12
penumpang dengan bis kota yang berkapasitas 25 sampai 30
penumpang), penggunaan traffic light pada simpang‐simpang
kritis, pemisah ruang jalan antara kendaraan lambat (sepeda,
becak, delman, dsb.), pengendalian parking on street, optimalisasi
pemanfaatan trotoar khusus bagi pedestrian dan berbagai upaya
pengendalian ruang jalan lainnya dalam rangka menata
transportasi khususnya aktifitas yang terkait dengan pengunaan
moda angkutan darat di wilayah Kota Kendari.
4. Disamping itu lalulintas yang tercampur juga merupakan
problematika serius bagi Kota Kendari dalam menata ruang jalan
kota. Kesemrawutan ruas dan simpang jalan dapat mengakibatkan
peningkatan resiko kecelakaan, gangguan terhadap keindahan
kota (intrusi visual ruang jalan), kemacetan, polusi dan berbagai
dampak negative lainnya yang ditimbulkannya.
5. Kondisi topografi daratan Kota Kendari yang berbukit,
menyebabkan penyediaan prasarana jalan yang tidak datar,
terutama pada simpang jalan arteri dan kolektor. Hal ini
menyebabkan ketidaknyamanan bagi pengguna moda angkutan
dalam menyesuaikan perjalanan. Kondisi topografi ini akan dapat
berimplikasi pada meningkatnya angka kecelakaan serta
kesemrawutan lalulintas bila tidak ada penanganan perbaikan
alinyemen jalan dan penggunaan tanda‐tanda serta marka
lalulintas yang tepat pada lokasi‐lokasi rawan kecelakaan lalulintas.
6. Selain jaringan jalan, prasarana transportasi darat lain juga penting
untuk diperhatikan adalah terminal. Karena sistem terminal yang
belum mantap saat ini merupakan aspek penting yang perlu
diselesaikan untuk menciptakan sistem transportasi darat yang
baik.
7. Persoalan transportasi lainnya adalah bagaimana menciptakan
aksesibilitas bagi semua orang, maka persoalan yang mungkin
harus segera dipikirkan pemecahannya adalah persoalan akses bagi
pedestrian (pejalan kaki), akses bagi anak‐anak, manula, dan orang
dengan kemampuan fisik terbatas lainnya dalam hal pemanfaatan
ruang jalan yang nyaman, mudah dan selamat.
8. Tingkat pelayanan jalan dapatditunjukkan dari perbandingan nilai
volume per kapasitas (V/C) dari ruas jalan yang disurvei. Kapasitas
ruas jalan didefinisikan sebagai arus lalulintas maksimum yang
dapatmelointas dengan stabil pada suatu potongan melintang
jalan pada keadaan (geometric, pemisah arah, komposisi lalulintas,
lingkungan) tertentu. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,
1997) menetapkan karakteristik tingkat pelayanan seperti terlihat
pada table berikut.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.30. Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan
TINGKAT BATAS LINGKUP
KARAKTERISTIK‐KARAKTERISTIK
PELAYANAN V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi pengemudi dapatmemilih
A 0.00 – 0.20
kecepatan yangdiinginkan tanpa hambatan.
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi
B lalulintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih 0.20 – 0.44
kecepatan.
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan.
C 0.45 – 0.74
Pengemudidibatasi dalam memilih kecepatan.
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan V/C masih
D 0.75 – 0.84
dapat ditolerir.
Volume lalulintas mendekati / berada pada kapasitas. Arus tidak stabil,
E 0.85 – 1.00
kecepatan terkadang terhenti.
Arus yang dipaksakan ataumacet. Kapasitasrendah, volume dibawah
F > 1.00
rendah. ANtrian panjang dan terjadihambatan‐hambatan yang besar.
Sumber : MKJI, 1997

Tabel 4.31. Tingkat Pelayanan Jalan Kota Kendari

Tipe Lebar Kapasitas Volume Level
Nmr Rute‐ Rasio
No Nama Jalan Segmen Lajur Jalan Jalan (C) Lalin (V) Of
Ruas V/C
Jalan (m) (SMP/Jam) (SMP/Jam) Service
PSR BARU – 2/2UD 6 1953 1461 0.75 D
SIMPANG TIGA
1 400.006 JL. MT. HARYONO UNHALU
PSR BARU – 2/2UD 12 2518 1610 0.64 C
SIMPANG A. YANI
SIMPANG TIGA 2/2UD 6 2089 656 0.31 B
2 400.007 JL. ANDUONOHU UNHALU ‐
AUNDONOHU
SIMPANG 2/2UD 12 2833 1671 0.59 C
WALIKOTA –
SIMPANG A. YANI
3 002.12K JL. AHMAD YANI
SIMPANG A. YANI 2/2UD 8 2655 979 0.37 B
– SIMPANG LEPO ‐
LEPO
JL. DR. SAM KOTA – SIMPANG 2/2UD 12 2748 1500 0.55 C
4 001.18K
RATULANGI SARANANI
BUNDARAN – 2/2UD 12 2443 1545 0.63 C
JL. ABDULLAH
5 002.11K SIMPANG MALIK
SILONDAB
RAYA
BUNDARAN – 2/2UD 6 1953 631 0.32 B
6 01 – 1A.K JL. PATTIMURA TERMINAL
PUWATU
Sumber : Hasil Analisis, 2013

Nilai V/C rasio yang dianalisis dengan metode MKJI 1997 pada
beberapa ruas jalan di Kota Kendari memberikan gambaran bahwa
secara umum ruas jalan di KotaKendari saat ini masih memberikan
tingkat pelayanan yang cukup baik. Berdasarkan skala penilaian di
atas, poros Pasar Baru – Simpang Kampus Baru mempunyai tingkat
pelayanan yang sangat rendah. Hasil analisis menunjukkan bahwa ruas
jalan tersebut berada pada zona 8. Bangkitan dan tarikan yang
disebabkan oleh Kampus Universitas Haluoleo serta Pasar Baru Wua‐

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Wua menyebabkan aktifitas pergerakan pada ruas ini semakin tinggi.

Alternatif penanganan yang dapat dilakukan pada kondisi ini yaitu
dengan memperkecil demand lalulintas dengan melakukan peninjauan
kembali lokasi pasar baru wua‐wua atau pembatasan jumlah armada
angkutan kampus baru.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Tabel 4.32. Kinerja Jaringan Jalan Kota Kendari
Nmr Titik Pengenal Panjang Lebar Volume Lalulintas (SMP/Jam)
Fungsi Status
No Rute‐ Nama Jalan Ruans Jalan Segmen
Awal Akhir Jalan Jalan Hari Kerja Hari Libur
Ruas (km) (m)
PSR BARU – ARAH 1 : 734 (50%) ARAH 1 : 622 (51%)
6 Kolektor Kota SIMPANG TIGA ARAH 2 : 727 (50%) ARAH 2 : 597 (49%)
JL. MT. Jln. Ahmad Jln. UNHALU Total 2 Arah : 1461 Total 2 Arah : 1219
1 400.006 3.2
HARYONO Yani Latsitrada PSR BARU – ARAH 1 790 (49%) ARAH 1 : 818 (51%)
12 Kolektor Kota SIMPANG A. ARAH 2 : 813 (51%) ARAH 2 : 792 (49%)
YANI Total 2 Arah : 1603 Total 2 Arah : 1610
400.007 JL. ANDUONOHU Jln. Sp. Ktr. SIMPANG TIGA ARAH 1 : 327 (50%) ARAH 1 : 322 (51%)
2 Latsitrada Camat Tpk. 2.87 6 Kolektor Kota UNHALU ‐ ARAH 2 : 329 (50%)) ARAH 2 : 305 (49%)
Kuda AUNDONOHU Total 2 Arah : 656 Total 2 Arah : 626
SIMPANG ARAH 1 : 813 (49%) ARAH 1 : 635 (48%)
WALIKOTA – ARAH 2 : 858 (51%) ARAH 2 : 676 (52%)
12 Ateri Nasional
SIMPANG A. Total 2 Arah : 1671 Total 2 Arah : 1311
Jln.
3 002.12K JL. AHMAD YANI Jembatan 4.5 YANI
Abunawas
SIMPANG A. ARAH 1 : 448 (46%) ARAH 1 : 426 (51%)
8 Ateri Nasional YANI – SIMPANG ARAH 2 : 530 (54%) ARAH 2 : 401 (49%)
LEPO‐LEPO Total 2 Arah : 979 Total 2 Arah : 827
001.18K JL. DR. SAM Bundaran Jembatan KOTA – ARAH 1 : 666 (44%) ARAH 1 : 601 (49%)
4 RATULANGI Mandonga 1.42 12 Ateri Nasional SIMPANG ARAH 2 : 835 (56%) ARAH 2 : 625 (51%)
SARANANI Total 2 Arah : 1500 Total 2 Arah : 1226
002.11K JL. ABDULLAH Bundaran Jl. BUNDARAN – ARAH 1 : 726 (47%) ARAH 1 : 535 (40%)
5 SILONDAB Mandonga Abunawas 1.55 12 Ateri Nasional SIMPANG MALIK ARAH 2 : 819 (53%) ARAH 2 : 793 (60%)
RAYA Total 2 Arah : 1545 Total 2 Arah : 1328
01 – 1A.K JL. PATTIMURA Jembatan Jembatan BUNDARAN – ARAH 1 : 329 (52%) ARAH 1 : 310 (50%)
6 2.94 6 Ateri Nasional TERMINAL ARAH 2 : 302 (48%) ARAH 2 : 315 (50%)
PUWATU Total 2 Arah : 631 Total 2 Arah : 625
Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV ‐ 37

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
B) Transportasi Laut dan Penyeberangan
Sebagai kota yang juga sekaligus merupakan ibukota Propinsi Sulawesi
Tenggara, Kota Kendari merupakan salah satutujuan perjalanan baik
orang maupun barang.
Geografi Propinsi Sulawesi Tenggara yang terdiri dari jazirah dan
wilayah kepulauan mengakibatkan interaksi perjalanan yang dilakukan
dari dan menuju Kota Kendari tidak hanya didominasi oleh perjalanan
darat semata, namun juga dapat dilakukan melalui moda angkutan laut
dan penyebrangan.
Permasalahan ke depan yang dihadapi dalam pengembangan dan
peningkatan pelayanan moda angkutan laut dan penyebrangan adalah
sebagai berikut:
1. Belum terpadunya moda angkutan laut maupun penyebrangan
dengan moda angkutan darat,
2. Ruang tunggu penumpang dan lapangan penumpukan barang /
container yang belum representative baik dari segi luas lahan
maupun kualitas pelayanannya,
3. Aspek keamanan dan keselamatan perjalanan ankutan laut
maupun penyebrangan belum menjadi standar baku perjalanan,
4. Meningkatnya aktivitas masyarakat dan perkembangan kota
mengakibatkan semakin dirasakan bahwa lokasi pelabuhan
Kendari yang ada saat ini akan semakin sulit menampung
kebutuhan perkembangan perjalanan orang maupun barang
pada masa yang akan datang, di samping itu, pendangkalan Teluk
Kendari akibat sedimentasi mengakibatkan terbatasnya tonase
kapal yang melayani perjalanan penumpang dan barang dengan
menggunakan moda angkutan laut maupun penyebrangan,
5. Belum terpadunya pelayanan pembelian tiket angkutan laut.
Kondisi yang ada selama ini pembelian tiket kapal yang dikelola
oleh Pelni maupun kapal cepat tidak berada dalam satu lokasi
yang sama. Loket‐loket pembelian tiket kapal cepat misalnya
meskipun berada dekat dengan lokasi pelabuhan, namun
tempatnya masih belum ditata dengan baik, sehingga lokasi
loket‐loket tersebut pada saat‐saat tertentu justrumenjadi salah
satu penyebab terjadinya kemacetan di titik pintu masuk
pelabuhan,
6. Pelataran parkir kendaraan di lokasi pelabuhan yang tidak cukup
luas, sehingga mengakibatkan bangkitan parkir tepi jalan
(parking on street), sehingga pada saat‐saat kedatangan maupun
keberangkatan kapal juga dapat mengakibatkan kesemrawutan
dan kemacetan di titik pintu gerbang pelabuhan,
7. Penataan pedagang kaki lima yang berjualan di dalam lokasi
pelabuhan perlu dipikirkan untuk mengoptimalkan ruang
pelabuhan dalam rangka menciptakan kawasan pelabuhan yang
lapang dan nyaman,

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
8. Sistem informasi kepelabuhan yang mencakup jadwal

kedatangan dan keberangkatan, harga tiket per lintasan, serta
informasi lainnya yang dianggap perlu dalam rangka peningkatan
pelayanan kepada penumpang perlu dikembangkan,
9. Pelayanan di atas kapal (service on boat) perlu ditingkatkan
dalam rangka menarik minat perjalanan penumpang dan barang
dengan menggunakan moda angkutan laut maupun
penyebrangan. Harga tiket moda angkutan laut, khususnya moda
angkutan kapal cepat yang semakin tinggi harus diimbangi oleh
peningkatan pelayanan di atas kapal.
10. Sebagai salah satu pintu gerbang utama perjalanan penumpang
dan barang, maka posisi pelabuhan Kendari perlu dipikirkan
kembali daya saingnya dengan posisi pelabuhan‐pelabuhan lain di
Propinsi Sulawesi Tenggara.
11. Over capacity moda angkutan laut maupun penyebrangan perlu
penanganan khusus, terutama menjelang hari‐hari besar atau
libur nasional, dan
12. Kehandalan operasi seperti jadwal yang kontinyu dan teratur,
frekwensi dan kemanan perjalanan serta pemisahan pelayanan
penumpang dan barang perlu ditingkatkan.
C) Transportasi Udara
1. Ruang wilayah Kota Kendari yang relative sedikit tertutup dari
segi aksesibilitas pelabuhan lautnya jika dibandingkan dengan
ruang wilayah kabupaten / kota lain dalam lingkup Propinsi
Sulawesi Tenggara mengakibatkan moda angkutan udara
memiliki peran yang cukup signifikan dalam mengakomodasi
perjalanan orang maupun barang.
2. Bandar udara Haluoleo yang terletak di jazirah Propinsi Sulawesi
Tenggara merupakan main gate atau pintu gerbang utama
perjalanan orang maupun barang lewat udara, baik yang akan
berangkat maupun yang tiba dari ke berbagai lokasi tujuan.
Masyarakat Kota Kendari dapat memanfaatkan fasilitas moda
angkutan udara di Bandara Haluoleo dengan baik karena letaknya
yang tidak terlampau jauh dari pusat Kota Kendari.
3. Di Sulawesi Tenggara terdapat 6 (enam) Bandar UDara, yaitu
Bandara Haluoleo di Kendari, Bandara Sangia Nibanderadi
Kolaka, Bandara Sugimanuru di Muna, Bandara Betoambari di
Buton, Bandara Tomia dan Bandara Matohara di Wakatobi yang
telah dioperasikan.
4. Produktivitas angkutan penumpang di Bandara Haluoleo Kendari
dan bandara – bandara lainnya menunjukkan trend menaik.
Pertumbuhan yang cukup signifikan terseut haruslah diimbangi
dengan penginkatan pelayanan moda angkutan udara baik
jadwal dan frekwensi penerbangan maupun jumlah maskapai
yang melayani. Di samping itu, pelayanan di Bandara Haluoleo

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Kendari juga haruslah ditingkatkan, khususnya pelayanan

terhadap penumpang, barang dan penjemput.
5. Untuk mengantisipasi lonjakan penumpang, baik yang datang
maupun yang akan berangkat, maka peningkatan pelayanan dari
aspek land side (ruang parkir, terminal penumpang, dsb) perlu
segera dilakukan.
6. Sebagai bandara utama di Propinsi Sulawesi Tenggara yang
melayani penerbangan regular, maka pembangunan dan
pengelolaan Bandara Haluoleo Kendari terletak pada
pemerintahan Propinsi Sultra, namun pemerintahan daerah
kabupaten / kota yang terkait dengan kepentingan pemanfaatan
fasilitas bandara tersebut termasuk Pemerintah Kota Kendari
haruslah memikirkan bagaimana upaya memadukan moda
angkutan yang ada (darat maupun laut) dalam lingkup wilayah
Kota Kendari dengan jadwal penerbangan moda angkutan udara.
4.2.2. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN

4.2.2.1. Jaringan Transportasi Darat Kota Kendari
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan dan wawancara pada
stakeholder, beberapa hal yang menjadi perhatian adalah sebagai
berikut :
1. Kinerja pelayanan jaringan jalan belum optimal, dimana standar
konstruksi belum sesuai dengan kelas jalanyaitu jalan kelas III B
namun melayani truk 16 roda dengan tonase > 8 ton.
2. Belum tersedia jalur jalan khusus untuk angkutan hasil tambang
3. Usulan pembangunan terminal angkutan darat di dalam kota
Kendari, karena terminal resmi yang ada saat ini berada di luar kota
Kendari (Powatu).
4. Semua pelabuhan penyeberangan sudah dilengkapi dengan
hidrolik, namun terdapat masalah pendanaan untuk pemeliharaan
(oli dan generator).
5. Fasilitas pelabuhan penyeberangan belum memadai (terbatas
kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasilitas
parkir kendaraan yang memadai.
6. Dinas PU sedang merencanakan jalur Trans Sulawesi, terutama
yang menghubungkan Kendari – Konawe Utara – Sulawesi Tengah.
7. Direncanakan pembangunan jembatan Bahtera Mas yang
menghubungkan Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli (Teluk
Kendari).
8. Jaringan jalan antar kota/kabupaten yang ada umumnya
membutuhkan peningkatan kualitas jalan, karena lebar jalan
nasional belum memadai (±6,00 meter) dan status jalan belum
sesuai dengan beban angkutan kendaraan berat (angkutan logistik

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
dan tambang). Sebagian dari jaringan jalan tersebut sedang dalam
proses pelebaran jalan.
9. Secara umum jaringan jalan di Kota Kendari cukup baik dan sudah
menjangkau semua kawasan di Kota Kendari.
10. Permasalahan kemacetan belum secara signifikan terjadi, hanya
pada kawasan tertentu dan waktu tertentu sudah terjadi tundaan.
Dibutuhkan pengaturan lalulintas secara terpadu pada pusat kota.

Gambar 4.9. Kondisi Jalan di Kota Kendari

4.2.2.2. Jaringan Transportasi Laut Kota Kendari
Memperhatikan permasalahan transportasi laut di Kota Kendari,
beberapa hal yang menjadi focus perhatian adalah :
 Lokasi prasarana pelabuhan untuk pelayaran rakyat terpencil/tidak
terjangkau, belum tersedia dermaga yang memadai.
 Usulan penyediaan fasilitas tambat kapal ferry untuk Pelabuhan
laut
 Adanya konflik pemanfaatan fungsi pelabuhan (dermaga ferry dan
dermaga kapal kayu motor memiliki jarak sangat dekat).
 Rute pelayanan armada ferry adalah: Kota Kendari‐Langara
(Kab.Konawe), sedangkan kapal kayu motor memiliki rute:
Kendari‐Langara (Kab. Konawe), Kendari‐Laonti (Kab. Konawe
Selatan), dan Kendari‐Menui (Sulawesi Tengah).

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 Usulan peningkatan fasilitas pelabuhan peti kemas (dermaga,

lapangan penumpukan dll) untuk mengakomodasi peningkatan
frekuensi kunjungan kapal.
 Fasilitas dermaga khusus untuk kapal‐kapal cepat belum tersedia,
mengganggu aktifitas kapal peti kemas.
 Rencana pengembangan pelabuhan peti kemas di Bungkutoko
akibat kinerja pelayanan pelabuhan peti kemas Kendari yang belum
optimal. Masalah yang terjadi antara lain ketidak tepatan jadwal
berlabuh kapal (mengakibatkan antrian panjang kapal atau
sebaliknya, tidak ada pelayanan bongkar muat kapal).
 Kebutuhan pengembangan pelabuhan peti kemas Pulau
Bungkutoko, termasuk fasilitas pendukungnya seperti jembatan
dan jalan lingkar kota.
 Kinerja pelayanan bongkar muat barang yang belum optimal,
diakibatkan oleh antrian panjang BBM (solar), sehingga frekuensi
bongkar muat barang truk ke kapal berkurang dari 2‐3x /hari
menjadi 1x /hari.
 Kelancaran lalu lintas angkutan laut merupakan “sokoguru
perekonomian”.
 Frekuensi kunjungan kapal asing lebih rendah dibandingkan
dengan kapal perintis, karena jumlah muatan sumber daya alam
yang belum optimal.
 Fungsi pergudangan belum berkembang secara optimal, karena
penumpukan peti kemas di Container Yard (CY).

Gambar 4.10. Pelabuhan Nusantara Kota Kendari


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.11. Angkutan Kapal Cepat di Pelabuhan Nusantara Kendari

4.2.2.3. Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari
Dalam hal transportasi udara, di Kota Kendari beberapa hal yang perlu
diperhatikan yaitu :
 Perlunya penyediaan angkutan pemadu moda
 Perlunya pengembangan dan peningkatan jalur penerbangan ke
wilayah lain di Sultra seperti jalur penerbangan ke Kolaka,
Wakatobi, Bau – bau dan Muna.

4.2.2.4. Kondisi Simpul–Simpul Transportasi
(Terminal, Pelabuhan Dan Bandara) Kota
Kendari
A. Terminal Angkutan Darat
 Kota Kendari mempunyai 3 terminal (Powatu, Baruga dan Wua‐
Wua), Terminal Powatu (Tipe A) dan Baruga, masing‐masing
melayani angkutan penumpang dan barang yang menuju ke arah
utara dan selatan dari Jazirah Tenggara Pulau Sulawesi. Terminal
Wua‐Wua melayani penumpang dan barang yang menuju kota/
kabupaten di sekitar Kota Kendari.
 Fungsi terminal Baruga dan Wua‐Wua belum permanen,
membutuhkan kajian tentang lokasi dan peningkatan kualitas
sarana dan prasarana pelayanan terminal.
 Terminal Powatu (Tipe A) melayani angkutan kota dalam provinsi
(AKDP) dan angkutan kota antar provinsi (AKAP). Jenis moda
angkutan kota dalam provinsi umumnya berupa minibus (Gambar
46), dan bus untuk pelayanan AKAP. Terminal belum berfungsi
optimal, karena kegiatan muatan dan perpindahan moda (dari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
AKDP ke angkutan kota dan pedesaan) umumnya dilakukan di

bahu jalan di luar kawasan terminal.
 Sarana dan prasarana terminal sudah sangat memadai, papan
informasi untuk pembelian tiket dan parkir keberangkatan bus
dengan arah kota tujuan sudah sangat jelas untuk AKDP dan
AKAP. Fungsi pelayanan terminal masih sangat rendah.

Gambar 4.12. Lapangan Parkir Terminal Puwatu Kendari

Gambar 4.13. Angkutan Kota di Terminal Puwatu Kendari

B. Terminal Angkutan Laut Dan Penyeberangan
 Permasalahan yang muncul karena kedua terminal/pelabuhan
tersebut terdapat dalam lahan yang sama dengan jarak yang
relatif dekat (1,25 km), antara lain fungsi prasarana transportasi
utama, pengumpul, pengumpan, pelayaran rakyat, peti kemas,

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Pelabuhan Pendaratan Ikan/PPI dan Tempat pengumpulan hasil

produksi perkebunan (agribisnis).
 Prasarana pelabuhan pengumpul sangat tidak memadai, terdapat
konflik penggunaan lahan untuk kegiatan bongkar muat dari kapal
kayu bermotor dengan peti kemas.
 Akses angkutan dari gudang pengumpul hasil agribisnis ke
dermaga bongkar muat tidak jelas, dilakukan oleh buruh panggul.
 Konflik penggunaan prasarana pelabuhan pengumpul dan
pelayaran laut telah menimbulkan dampak terhadap
perkembangan penggunaan wilayah pesisir di bahu jalan utama.
 Kegiatan bongkar muat untuk kapal kayu motor dengan tujuan
antar pulau dalam wilayah provinsi dilakukan di bahu jalan,
dengan kondisi aktifitas naik turun penumpang dan barang yang
sangat tidak memadai, terutama untuk keselamatan dan
keamanan penumpang.

Gambar 4.14. Lokasi Pelabuhan Kendari Yang Berdekatan denganPelabuhan Ferry,
Pelabuhan Agribisnis dan Pelabuhan PPI

 Kegiatan penggunaan prasarana pelabuhan utama, pengumpul
dan peti kemas yang sangat padat, menyebabkan kinerja
pelayanan pelabuhan rendah, karena terdapat konflik akses bagi
sebagian dari penumpang yang datang dan berangkat.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.15. Kondisi Bongkar Muat di Pelabuhan Pengumpul dan Ferry di Kendari

C. Bandara Udara Haluoleo
Sebenarnya bandara ini terletak dalam wilayah Konawe Selatan, ±52
meter dari permukaan laut. Sesuai data dari perhubungan udara 2012;
Klasifikasi operasi adalah VFR/ IFR, jenis pelayanan LLU adalah ADC.

Gambar4.16. Terminal Bandara Haluoleo dari Sisi Udara


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.33. Fasilitas dan Prasarana Bandara Haluoleo Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
(Lanjutan Tabel 4.33)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

4.2.3. SURVAI KONDISI LALULINTAS
4.2.3.1. Survai Perhitungan Lalu Lintas
Tujuan dari Survai Perhitungan Lalu Lintas adalah untuk mengetahui
besaran dan arus lalu lintas saat ini di wilayah studi dengan cara
menghitung jumlah kendaraan berbagai jenis yang melewati suatu
ruas jalan tertentu.Survai penghitungan lalu lintas dilaksanakan pada
setiap pos survai yang telah ditentukan. Setiap kendaraan yang
melintasi pos survai akan dicatat sesuai dengan jenis kendaraannya
dan volume lalu lintas setiap jam dari masing‐masing‐masing jenis
kendaraan tersebut dihitung.
Metode survai yang dilaksanakan adalah dengan melakukan
Perhitungan lalu lintas kendaraan (cross‐sectional vehicle traffic count)
menurut jenis kendaraan dilaksanakan dengan menggunakan alat
hitung manual terhadap kendaraan yang lewat, yang dilakukan dengan
pengamatan selama 24 jam.
Selain untuk menggambarkan kondisi lalu lintas pada setiap ruas jalan,
hasil survai penghitungan lalu lintas ini akan digunakan sebagai
populasi dalam proses ekspansi data hasil survey wawancara (RSI – OD
Survey) yang diambil sebagai sampel.Adapun peralatan yang
digunakan dalam pelaksanaan survai antara lain :
 Form survai
 Alat‐alat tulis
 Handboard
 Lampu
 Kamera
 Counter
Jenis Kendaraan
Jenis kendaraan yang disurvai terbagi dalam 3 kelompok, yaitu
kendaraan pribadi, kendaraan umum dan kendaraan angkutan barang.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Terdapat 11 jenis kendaraan (disesuaikan dengan daerah studi) yang

harus dihitung yaitu:
1. Sepeda Motor/Scooter
2. Sedan, stasion wagon
3. Minibus MPV
4. Taksi,
5. Bis ukuran sedang (25 penumpang)
6. Bis ukuran besar (55 penumpang)
7. Pick‐up
8. Truk ukuran sedang (2 poros as roda)
9. Truk ukuran besar (3 poros as roda)
10. Truk Gandengan
11. Truk Container/Trailer

Survey dilakukan di beberapa ruas jalan utama di Kota Kendari.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.17. Survey Pencacahan Lalulintas JL. Sam Raturangi Kota Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.18. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. R. Suprapto, Kota Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.19. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Edi Sabara , Kota Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.20. Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Achmad Yani, Kota Kendari


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Tabel 4.34. Contoh Data dan Analisis Lalulintas (LHR) Ruas Jalan Kota Kendari
(Jl. R. Suprapto Kota Kendari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4.2.3.2. Survai Wawancara Pinggir Jalan

Survai ini dilakukan dengan cara mengadakan wawancara terhadap
pengemudi dan/atau penumpang kendaraan yang diambil sebagai
sampel (kecuali bis umum dengan trayek tetap) di pinggir jalan pada
pos‐pos survai yang telah ditentukan
Wawancara terhadap pengemudi dilakukan jika kendaraan yang
disurvai merupakan jenis angkutan pribadi dan angkutan barang.
Demikian halnya dengan pengemudi kendaraan bis yang tidak
mempunyai trayek tetap seperti bis karyawan, bis wisata dan lain‐lain.
Lokasi Survai
1. Lokasi survai sedapat mungkin diletakan pada tempat yang masih
memungkinkan bagi pengemudi kendaraan untuk melihat dari
jarak yang cukup jauh sehingga dengan jarak tertentu didepannya
dapat diketahui bahwa survai sedang berlangsung. Dengan
demikian diusahakan bahwa tempat survai tersebut merupakan
penggal jalan yang lurus atau hampir lurus sepanjang 300 sampai
500 meter, sehingga surveyor dan pengemudi kendaraan dapat
leluasa untuk saling mengetahui.
2. Lokasi survai diupayakan tidak pada lokasi yang menanjak atau
menurun.
3. Lokasi survai diusahakan terletak pada jalan yang memiliki lebar
cukup (badan dan bahu jalannya) sehingga dapat dipakai secara
leluasa untuk menghentikan kendaraan ketika hendak
diwawancarai dan tidak mengganggu aktivitas lalu lintas yang lain.
4. Agar surveyor tidak cepat merasa lelah, jika memungkinkan lokasi‐
lokasi yang dipilih sebagai tempat melakukan survai diusahakan
terletak tidak jauh dari suatu tempat yang teduh sehingga
memungkinkan untuk dijadikan tempat beristirahat.
5. Jika memungkinkan, diusahakan letak lokasi survai bedekatan
dengan tempat tinggal sementara para surveyor sehingga
memudahkan mereka untuk mencapainya.
6. Setelah dipastikan lokasi survai maka dipermukaan aspal yang
sudah diamati dimaksud diberi tanda pos survai dengan
menggunakan cat sebagai petunjuk arah pos survai.

Metoda dan Materi Survai Wawancara
Materi‐materi yang ditanyakan dalam survai wawancara di pinggir
jalan dibatasi pada hal‐hal yang penting saja sehingga pelaksanaan
survainya tidak sampai mengganggu kelancaran lalu lintas yang ada
serta tidak menjemukan responden yang diwawancarai. Sehingga
diharapkan materi wawancara yang dilakukan dapat berlangsung
dalam waktu yang cukup singkat. Adapun materi‐materi yang
ditanyakan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Karakteristik kendaraan
a. Jenis Kendaraan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
b. Jumlah penumpang
2. Asal dan tujuan perjalanan
3. Maksud perjalanan

Survey dilakukan di beberapa ruas jalan utama di Kota Kendari.
Pelaksanaan survey dilakukan dengan berkoordinasi pada kepolisian
dan Dinas Perhubungan setempat.

Gambar 4.21. Survey Road Side Interview (RSI) Kota Kendari

MAT TAHUN DASAR
MAT Kota Kendari diperoleh dari hasil MAT dasar yang diperoleh dari
Dinas Perhubungan Kota Kendari sebagai prior matrix dan
dikembangkan dengan menggunakan software EMME4 berdasarkan
data lalulintas dan divaidasai dari hasil survey Road Side Interview
(RSI). Berikut ini adalah MAT sampel Kota Kendari Tahun 2012 dalam
satuan perjalanan per hari.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 4.35. Hasil Analisis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota
Kendari

Gambar 4.23. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari
(Perjalanan/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.24. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari
(Perjalanan/hari)

Tabel 4.36. Hasil Analsis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota
Kendari


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 4.25. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari (Ton/hari)

Gambar 4.26. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari
(Ton/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4.2.3.1. Survai Kecepatan Perjalanan

Tujuan dari Survai Kecepatan Perjalanan adalah untuk mendapatkan
informasi situasi lalu lintas saat ini untuk mengidentifikasi lokasi
bottleneck dan menyediakan input bagi pembuatan model “speed‐
flow relationship”.
Survai waktu perjalanan dilaksanakan dengan metode pengamat
bergerak (moving observer) dengan menggunakan strategi floating car
untuk mengamati rata‐rata kecepatan kendaraan pada rute‐rute yang
telah ditentukan. Dengan metode ini, pengendara mobil pengamat
diinstruksikan untuk mengemudi pada kecepatan rata‐rata kendaraan
yang ada dalam arus lalu lintas.
Lokasi Survai
Keseluruhan lokasi survai yaitu Traffic Counting (TC), Road Side
Interview (RSI), dan Travel Time ditetapkan sesuai dengan kebutuhan
data dan kondisi lapangan. Penentuan lokasi dilakukan dengan
melakukan pengamatan terlebih dahulu, sehingga dapat ditetapkan
titik‐titik lokasi baik yang strategis dan krusial untuk pengambilan data
sesuai dengan jenis survai yang dilakukan.

Gambar 4.22. Survey Kecepatan Kendaraan Jl. A. Yani, Kota Kendari


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

BAB 5

5.1. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN EKSTERNAL
5.1.1. MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN

PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI)
5.1.1.1. Koridor Ekonomi Indonesia
Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan
potensi dan keunggulan masing‐masing wilayah yang tersebar di
seluruh Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau dan
terletak di antara dua benua dan dua samudera, wilayah kepulauan
Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan tiap kepulauan
besarnya memiliki peran strategis masing‐masing yang ke depannya
akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025.
Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis
masing‐masing pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan
geografis masing‐masing pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor
ekonomi seperti yang tergambar pada Gambar 5.1.

Gambar 5.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia
Sumber : MP3EI 2011‐2025
Perkiraan Kondisi MendatangV ‐ 1

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tema pembangunan masing‐masing koridor ekonomi dalam

percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi adalah sebagai
berikut:
1. Koridor Ekonomi Sumatera memiliki tema pembangunan sebagai
“Sentra Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung Energi
Nasional”;
2. Koridor Ekonomi Jawa memiliki tema pembangunan sebagai
“Pendorong Industri dan Jasa Nasional”;
3. Koridor Ekonomi Kalimantan memiliki tema pembangunan sebagai
“Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Tambang & Lumbung Energi
Nasional”;
4. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki tema pembangunan sebagai
“Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan,
Perikanan, Migas dan Pertambangan Nasional”;
5. Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara memiliki tema
pembangunan sebagai ‟Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung
Pangan Nasional”;
6. Koridor Ekonomi Papua‐Kepulauan Maluku memiliki tema
pembangunan sebagai “Pusat Pengembangan Pangan, Perikanan,
Energi, dan Pertambangan Nasional”.
Pengelolaan mobilitas dalam konektivitas hal penumpang dan barang
yang harus dipertimbangkan adalah: (MP3EI,2011):
a. Penumpang, mencakup pengelolaan lalu lintas manusia di, dari
dan ke wilayah mana,
b. Barang abiotik (physical and chemical materials) mencakup
mobilitas komoditi industri dan hasil industri,
c. Barang biotic/species, mencakup lalu lintas unsure mahluk hidup,
selain manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum,
Seeds, Bio‐Plasma, BioGen, Bioweapon.
Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap unsur tersebut diatas
dapat meningkatkan, mempercepat dan memperluas pembangunan
dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU
No. 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang
Nasional 2005‐2025.
Tujuan mengembangkan pusat‐pusat pertumbuhan ekonomi tersebut
adalah untuk percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi,
menarik dan mendorong wilayah yang tumbuh lambat, agar berbagai
kegiatan ekonomi lokal dapat ikut berkembang secara cepat.
Sesuai MP3EI (2011) Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia
dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing‐masing wilayah
yang tersebar di seluruh Indonesia. Berbagai wilayah kepulauan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Indonesia memiliki potensi unggulan dan unik. Setiap kepulauan

memiliki peran strategis dan diharapkan MP3EI (2011) yang ke
depannya akan mencapai visi Indonesia tahun 2025.
MP3EI (2011) merencanaan pengembangan ekonomi pada 8 program
utama, yaitu: pertanian, pertambangan, energy, industri, kelautan,
pariwisata, telematika dan pengembangan kawasan strategis.
Program tersebut terdiri dari 22 kegiatan ekonomi utama yang
disesuaikan dengan potensi dan nilai strategisnya dari masing‐masing
koridor.
Tabel 5.1. Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor EkonomiMP3EI, 2011
BALI‐ PAPUA &
KEGIATAN
SUMA‐ KALI‐ SULA‐ NUSA KEPU‐
EKONOMI JAWA
TERA MANTAN WESI TENG‐ LAUAN
UTAMA
GARA MALUKU
Besi Baja √ √
Makanan‐ √
minuman
Tekstil √
Peralatan √
Transpor‐tasi
Perkapalan √ √
Nikel √ √
Tembaga √
Bauksit √
Kelapa Sawit √ √
Karet √
Pertanian Pangan √ √
Pariwisata √
Telemati‐ka √
Batu Bara √ √
Migas √ √ √
Jabotabek Area √
KSN Selat Sunda √
Alutsista √
Peternakan √
Perkayuan √
Kakao √
Perikanan √ √ √

Pulau Sulawesi termasuk koridor 4, terdiri 6 pusat ekonomi, yaitu Kota
Makassar, Mamuju, Gorontalo, Manado, Palu dan Kota Kendari
sebagai pusat pembangunan wilayah Sulawesi Tenggara (Gambar 5.5).
Pulau Sulawesi membutuhkan pengembangan transportasi, karena
sebagai pintu gerbang Kawasan Timur Indonesia (KTI), berada pada
Alur Laut Kepulauan Indonesia (Alki) II dan III (Tatranas,
2006).Pelabuhan hubungan internasional diarahkan pada Kota
Makassar dan Bitung (Sulawesi Utara).


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011)

5.1.1.2. Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI
Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai tema Pusat Produksi dan
Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, dan
Pertambangan Nikel Nasional.Koridor ini diharapkan menjadi garis
depan ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia,
danAmerika. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki potensi tinggi di
bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan‐kegiatanunggulannya.
Meskipun demikian, secara umum terdapat beberapa hal yang harus
dibenahi diKoridor Ekonomi Sulawesi:
 Rendahnya nilai PDRB per kapita di Sulawesi dibandingkan dengan
pulau lain di Indonesia;
 Kegiatan ekonomi utama pertanian, sebagai kontributor PDRB
terbesar (30 persen), tumbuh denganlambat padahal kegiatan
ekonomi utama ini menyerap sekitar 50 persen tenaga kerja;
 Investasi di Sulawesi berasal dari dalam dan luar negeri relatif
tertinggal dibandingkan daerah lain;
 Infrastruktur perekonomian dan sosial seperti jalan, listrik, air, dan
kesehatan kurang tersedia dan belummemadai.
Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatan‐
kegiatan ekonomi utama pertanian pangan,kakao, perikanan dan
nikel. Selain itu, kegiatan ekonomi utama minyak dan gas bumi dapat
dikembangkanyang potensial untuk menjadi mesin pertumbuhan
ekonomi di koridor ini.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.3. Koridor Ekonomi Sulawesi

Kegiatan ekonomi utama untuk Pulau Sulawesi adalah pertanian
pangan (padi, jagung, kedelai dan ubi kayu), perkebunan berupa
kakao, perikanan, pertambangan berupa nikel, minyak dan gas bumi
(migas). Khusus wilayah Sulawesi Tenggara, simpul produksi unggulan
adalah perikanan, perkebunan kakao dan pertambangan nikel.
Produksi unggulan pulau Sulawesi yang diharapkan menjadi kegiatan
ekonomi nasional berupa nikel hanya terdapat dalam wilayah Sulawesi
Tenggara, yaitu dalam Kabupaten Konawe Utara, Kolaka dan Kolaka
Utara. Produksi kakao unggulan terdapat dalam 3 provinsi yaitu
Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Tengah. Perikanan
terdapat dalam 4 provinsi wilayah Sulawesi yaitu Sulawesi Utara,
Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Selatan. Dua provinsi
Sulawesi yang tidak termasuk dalam unggulan produksi perikanan
adalah Sulawesi Tengah dan Gorontalo. Produksi pertanian pangan
unggulan Pulau Sulawesi berada dalam wilayah Sulawesi Selatan dan
Gorontalo.
Arahan dalam perencanaan tata ruang Pulau Sulawesi (Perpres RI
No.88.tahun 2011) tentang fungsi Pusat Kegiatan Nasional (PKN) untuk
melayani kegiatan skala internasional, nasional atau beberapa provinsi,
sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berfungsi untuk melayani
kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
,

Gambar 5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan (MP3EI 2011)

Beberapa konsentrasi untuk pengembangan pusat kegiatan ekonomi
wilayah Pulau Sulawesi adalah:
a. Pengembangan pusat industri pengolahan hasil perikanan yang
berorientasi ekspor di PKN kawasan perkotaan Manado‐Bitung,
PKN kawasan perkotaan Mamminasata, PKN Kendari, PKN
Gorontalo dan PKN Palu.
Untuk tingkat PKW, pengembangan pusat industri pengolahan
hasil perikanan di PKW Tilamuta, PKW Poso, PKW Luwuk, PKW
Buol, PKW Toli‐Toli, PKW Pangkajene, PKW Jeneponto, PKW
Watampone, PKW Bulukumba, PKW Barru, PKW Pare‐Pare, PKW
Majene dan PKW Raha.
b. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil
pertanian tanaman pangan padi di PKW Kotamobagu, PKW Pare‐
Pare,
c. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil
pertanian tanaman pangan jagung di PKN Gorontalo (eksport),
PKW Isimu, PKW Kuandang, PKW Tilamuta dan PKW Jeneponto,
d. dan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil perkebunan
kakao di PKN Palu, PKW Mamuju (eksport), PKW Kotamobagu,
PKW Poso, PKW Buol, PKW Kolonedali, PKW Palopo, PKW Majene,
PKW Pasangkayu PKW Unaaha, dan PKW Lasolo,
e. Pengembangan Pusat Industri pengolahan hasil pertambangan
nikel di PKN Kendari, PKW Kolonedale, PKW Lasolo dan PKW
Kolaka,

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
f. Pengembangan pusat industri pengolahan hasil pertambangan

minyak dan gas bumi di PKN kawasan perkotaan Mamminasata,
PKN Luwuk dan PKW Mamuju,
g. Pengembangan pusat pariwisata cagar budaya dan ilmu
pengetahuan di PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, PKW
Tondano, PKW Bulukumba, PKW Palopo, PKW Mamuju dan PKW
Bau‐Bau,
h. Pengembangan Pusat Pariwisata Bahari di PKN Gorontalo, PKN
Kawasan Perkotaan Manado‐Bitung, PKN Palu, PKN Kawasan
Perkotaan Mamminasata, PKN Kendari, PKW Lasolo, dan PKW
Bau‐Bau, PKW Tilamuta, PKW Luwuk, PKW Pangkajene, PKW
Jeneponto, PKW Majene,
i. Pusat penyelenggaraan pertemuan, perjalanan insentif,
konferensi dan pameran di PKN Gorontalo, PKN Kawasan
Perkotaan Manado‐Bitung, PKN Palu, PKN Kawasan Perkotaan
Mamminasata, dan PKN Kendari.

Arahan pengembangan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat
Kegiatan Wilayah (PKW) melalui Perpres RI No.88.tahun 2011 tentang
Pulau Sulawesi adalah sesuai dengan arahan MP3EI (2011), utamanya
arahan pengembangan kegiatan ekonomi dominan wilayah Sulawesi
Tenggara melalui PKN dan PKW.
Beberapa kegiatan ekonomi lainnya yang tidak ditetapkan dalam
MP3EI (2011), namun diarahkan dalam Perpres RI No.88. Tahun 2011,
akan dikaji lanjut untuk menetapkan Pusat Kegiatan Lokal (PKL
ataupun sebagai simpul pengumpul/ pengumpan) seperti
pengembangan pariwisata cagar budaya, pengembangan pusat
Pariwisata Bahari, dan pertanian pangan, agar dapat menarik
pertumbuhan wilayah sekitarnya untuk mempercepat dan
memperluas pembangunan ekonomi Indonesia.
1. Pertanian Pangan
Kegiatan pertanian pangan di Sulawesi mencakup padi, jagung,
kedelai, dan ubi kayu. Kegiatan pertanianpangan, khususnya beras dan
jagung, sangat penting, terutama untuk konsumsi domestik di
Indonesia.Indonesia adalah produsen beras terbesar ketiga di dunia,
yang sebagian besar dari produksinya digunakanuntuk konsumsi
domestik. Namun, Indonesia masih harus mengimpor 800.000 ton
jagung di tahun 2010untuk memenuhi kebutuhan domestik sebesar 5
juta ton.
Sulawesi merupakan produsen pangan ketiga terbesar di Indonesia
yang menyumbang 10 persen produksipadi nasional dan 15 persen
produksi jagung nasional. Pertanian pangan menyumbang 13 persen

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
PDRBSulawesi. Indonesia merupakan produsen jagung terbesar di Asia
Tenggara, namun kebutuhan jagung nasional belumdapat terpenuhi
dari produksi domestik. Rendahnya pemenuhan kebutuhan jagung
berkaitan dengan tingkatproduktivitas jagung nasional. Produktivitas
jagung di Sulawesi masih dibawah rata‐rata produktivitas nasional.
Produktivitas Jagung, 2009 (100 Kg/Ha)Produktivitas Beras, 2009 (100
Kg/Ha).
Mengingat adanya keterbatasan potensi ekspansi areal pertanian,
maka peningkatan produksi pangan yang paling memungkinkan
adalah melakukan intensifikasi pangan. Produktivitas padi di Sulawesi
masih lebihrendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.
Produktivitas pangan rendah disebabkan oleh penggunaan pupuk
yang rendah, terbatasnya penggunaanalat pertanian, dan jaringan
irigasi yang belum memadai. Penggunaan pupuk berimbang di
Sulawesi berupaurea, potasium klorida (KCl), dan fosfat (SP‐36) masih
rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.
Hal tersebut berhubungan erat dengan faktor ketersediaan pupuk,
serta biaya angkut dan pendidikan petanimengenai teknik budidaya
pertanian.Peningkatan produktivitas lahan pertanian akan tergantung
pada penggunaan alat mesin pertanian terutamabagi pengolahan
lahan. Namun, Indonesia masih jauh tertinggal dalam penggunaan
traktor jika dibandingkandengan beberapa negara lain. Penggunaan
alat mesin pertanian di Sulawesi relatif sangat terbatas dan
initercermin dari penetrasi traktor yang masih sangat rendah
dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.Sebagian besar jaringan
irigasi di Sulawesi masih berupa irigasi sederhana dan non‐teknis
(hanya 37 persen lahanpertanian pangan yang telah diairi oleh irigasi
teknis dan semi teknis).
a. Regulasi dan Kebijakan
Dalam rangka menghadapi berbagai tantangan tersebut di atas,
diperlukandukungan regulasi dan kebijakan berikut:
- Perluasan area tanam melalui optimalisasi pemanfaatan lahan,
pencetakan sawah baru, rehabilitasi dankonservasi lahan
pertanian;
- Mengamankan ketersediaan dan produksi pangan melalui
pengembangan keberlanjutan lumbung pangan,pemberdayaan
dan peningkatan kapasitas kelembagaan petani (Gapoktan,
Koperasi);
- Mengurangi potensi kehilangan jumlah dan nilai pasca panen
melalui peningkatan kualitas penyimpanan,pengembangan
mekanisme pembelian yang efektif;
- Memperbaiki akses finansial/pembiayaan bagi para petani;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
- Memantapkan kelembagaan yang menopang pemberdayaan

petani dan memperbaiki fungsi koordinasi.
b. Konektivitas (infrastruktur)
Pengembangan kegiatan ekonomi utama pertanian
panganmemerlukan dukungan peningkatan konektivitas
(infrastruktur) berupa:
- Perbaikan akses jalan untuk mengurangi ketergantungan
kepada pihak perantara dagang;
- Peningkatan fasilitas irigasi, dimana kemampuan produksi
sangat rentan terhadap perubahan cuaca jikaterus bergantung
pada irigasi sederhana yang bergantung pada hujan;
- Revitalisasi dan peningkatan kapasitas gudang dan
penyimpanan yang ada (saat ini BULOG membeli 5
persenproduksi beras nasional, tetapi fasilitas penyimpanan
yang dimiliki sudah tua dan memerlukan perbaikan)
dapatmeningkatkan umur pangan dalam penyimpanan dan
mengurangi kerugian yang disebabkan oleh penyimpananyang
tidak baik (jumlah gudang BULOG di Sulawesi berada pada
posisi kedua paling banyak di Indonesia);
- Peningkatan akses jalan antara lahan pertanian dan pusat
perdagangan, untuk dapat memfasilitasi petanidalam
melakukan penjualan dan mengurangi ketergantungan pada
perantara yang menaikkan harga jualhingga 30 persen dari
harga final (diharapkan dapat meningkatkan kesejahteraan
petani);
- Pembangunan/perbaikan jaringan irigasi teknis usaha tani
(JITUT), jaringan irigasi desa (JIDES), dan tata airmikro (TAM),
pembangunan/perbaikan pompa, sumur, embung.
c. SDM dan IPTEK
Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama
pertanian pangan yang lebihefektif dan efisien, diperlukan upaya:
- Peningkatan produktivitas melalui penggunaan teknologi tepat
guna (sistem irigasi dan traktor),penggunaan pupuk berimbang
yang berbasis prinsip ketepatan, dan bibit yang
berkualitas/bersertifikat, serta peningkatan pengetahuan
petani;
- Penanganan Organisme Pengganggu Tanaman (OPT) dan
pengendalian residu pestisida;
- Meningkatkan tingkat pendidikan mengenai pertanian bagi
para petani.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2. Kakao
Indonesia merupakan produsen kakao kedua terbesar dunia, dengan
menyumbang 18 persen dari pasar global.Secara nasional, komoditas
kakao menghasilkan devisa terbesar ketiga setelah kelapa sawit dan
karet. Devisa darikakao pada tahun 2009 mencapai USD 1,38 miliar
(berasal dari biji dan kakao olahan). Biji kakao olahan
menghasilkancocoa butter (lemak kakao) dan cocoa powder (bubuk
kakao) yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat dunia terutamadi
Amerika dan Eropa, dimana permintaan kakao mencapai 2,5 juta ton
per tahun. Indonesia mentargetkan padatahun 2025 mampu
memproduksi 2,5 juta ton biji kakao dengan nilai ekspor USD 6,25
miliar.
Menurut data ICCO (International Coffee and Cocoa Organization)
permintaan kakao dunia terus tumbuh sekitar 2– 4 persen per tahun
bahkan dalam 5 tahun terakhir tumbuh 5 persen per tahun (3,5 juta
ton/tahun). Negara Cinadan India dengan penduduk yang besar
menjadi potensi pasar kakao dari Indonesia.Kegiatan pengembangan
perkebunan dan industri kakao bertujuan untuk meningkatkan
produksi kakao (biji dan produk olahan kakao) yang berdaya
sainginternasional; dan mengembangkan industri kakaoyang mampu
memberi peningkatan pendapatan bagipara petani dan pelaku usaha
kakao.
Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai potensi besar bagi
pengembangan kegiatan kakao, baik perkebunan maupun industri
pengolahan kakao. Total luas lahankakao di Sulawesi mencapai
838.037 ha atau 58 persendari total luas lahan di indonesia.
Sebagian besarlahan tersebut dimiliki oleh petani (96 persen).
Namundemikian, pengembangan kakao di Pulau Sulawesimenghadapi
tantangan berupa kendala produksi,teknologi, kebijakan, dan
infrastruktur. Kurangtersedianya infrastruktur jalan, pelabuhan, listrik,
dan gas di provinsi Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, danSulawesi
Barat menyebabkan pula kehilangan peluang pasar sebesar 600 ribu
ton yang setara dengan USD 360 juta.
Sulawesi menyumbang 63 persen produksi kakao nasional. Produksi
kakao di Sulawesi cenderung menurun,walaupun luas areal tanam
meningkat. Penyebab utamanya adalah penurunan produktivitas
petani kakaoyang saat ini hanya 0,4 ‐ 0,6 Juta Ton/Ha, dibandingkan
dengan potensi produktivitasnya sebesar 1 ‐ 1,5 JutaTon/Ha. Penurunan
produktivitas kakao berhubungan erat dengan kondisi tanaman
pangan yang sudah tua,terkena serangan hama dan penyakit tanaman,
rendahnya teknik budidaya pemeliharaan tanaman kakao,serta
keterbatasan infrastruktur pendukung bagi kegiatan perkebunan dan
industri pengolahan kakao.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Pengembangan kegiatan kakao memiliki nilai tambah dan prospek ke

depan. Rasio produksi biji mentah lebih besar daripada produksi bubuk
kakao, namun secara keseluruhan produk olahan kakao memiliki
nilailebih tinggi dibandingkan dengan biji mentah. Perkembangan
pasar ekspor dan meningkatnya pertumbuhankonsumsi produk kakao
merupakan kesempatan yang dapat diraih dalam jangka pendek,
menengah, maupunjangka panjang. Namun demikian, tantangan yang
dihadapi berupa upaya peningkatan mutu biji kakaofermentasi dan
sertifikasi, peningkatan kapasitas industri pengolahan kakao, dan
peningkatan industri hilir dantingkat konsumsi cokelat.
Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao berfokus pada
peningkatan hasil rantai nilai hulu danpengembangan industri hilir.
Peningkatan produksi industri hulu diperoleh melalui:
- Peningkatan produksi, produktivitas dan mutu kakao
berkelanjutan;
- Gerakan Nasional Biji Kakao Fermentasi, yaitu peningkatan mutu
biji kakao melalui fermentasi dan sertifikasi;
- Percepatan pengembangan infrastruktur pendukung
pengembangan perkakaoan nasional.
Sedangkan hilirisasi kegiatan ekonomi utama kakao dilakukan melalui:
- Peningkatan utilitas kapasitas industri pengolahan kakao yang ada;
- Peningkatan pangsa pasar hilir di dalam dan luar negeri;
- Penerapan standar internasional dalam rangka peningkatan mutu
produk industri hilir kakao.
Dalam rangka mendukung peningkatan mutu dan hilirisasi produksi
kakao,diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:
- Menyediakan dukungan aktif saat rehabilitasi dan peremajaan
tanaman, penyediaan bibit kakao klonunggul, serta
pengendalian organisme pengganggu tanaman kakao;
- Melakukan peningkatan implementasi skema pembiayaan biji
kakao fermentasi agar mampumenghasilkan kakao berkualitas
sebagai bahan olahan (butter, powder, cake) dan memiliki daya
saingekspor produk kakao Indonesia;
- Diversifikasi pasar ekspor olahan (butter, powder, cake, dan
lain‐lain) yang memberi nilai tambah dalam rantainilai kakao;
- Melakukan Gerakan Nasional Biji Kakao Fermentasi sebagai
komitmen dan persetujuan aksi bersamapeningkatan dan
perbaikan produksi, produktivitas, dan mutu kakao Indonesia;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
- Melakukan pengembangan industri dan home industry

makanan cokelat yang menyerap produk olahan kakao;
- Melakukan pengkajian dan evaluasi tarif Bea Keluar terhadap
produk kakao secara komprehensif danmendalam;
- Melakukan evaluasi terhadap kemungkinan penghapusan
diskriminasi tarif bea masuk kakao olahan di Eropa;
- Melakukan pembahasan Bea Masuk kakao olahan di beberapa
negara tujuan ekspor dengan jaminanbahwa produk kakao
Indonesia berstandar internasional (Codex);
- Membuat rantai tata niaga kakao yang efisien, sehingga petani
kakao dan para pelaku industri memperoleh marjin yang
memadai;
- Menyediakan pelayanan satu pintu untuk investor;
- Meningkatkan pengawasan penerapan SNI wajib bubuk kakao;
- Menerapkan program penggunaan SNI wajib biji kakao dan
sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksibiji kakao dan
bahan olahan produk kakao berdaya saing internasional;
- Melakukan penerapan standar internasional produk kakao
untuk membangun citra dan promosi kualitasproduk kakao
Indonesia yang berorientasi melindungi konsumen kakao;
- Melakukan peningkatan kemitraan usaha antara industri
dengan Koperasi dan UKM, sehingga terjalinsinergi produksi,
produktivitas , kualitas kakao, kualitas produk olahan kakao,
dan pemasaran yangbernilai tambah dan bernilai manfaat bagi
berbagai pelaku;
- Melakukan penumbuh‐kembangan dan penguatan kelompok
tani dan koperasi kakao;
- Melakukan konversi areal dan tata ruang bagi pengembangan
perkebunan dan industri pengolahan kakao.
Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao memerlukan
dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:
- Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar, Mamuju dan
Manado;
- Penambahan dan peningkatan kapasitas fasilitas penyimpanan
di pusat‐pusat perdagangan danpelabuhan;
- Peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan
menuju industri pengolahan, pelabuhandan pusat perdagangan
regional maupun ekspor;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
- Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi)
pada seluruh kawasan produksi danindustri pengolahan kakao.
c. SDM dan IPTEK
Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao
yang lebih efektif dan efisien, diperlukan upaya:
- Peningkatan pendidikan petani melalui fasilitasi pendidikan,
pelatihan, pendampingan, penyuluhan dandiseminasi teknik
budidaya dan pengolahan kakao bagi petani kakao, serta
penguatan kelembagaanpetani kakao secara konsisten dan
berkelanjutan;
- Pelatihan GMP, HACCP dan ISO guna meningkatkan
pemahaman, pengetahuan tentang kendali mutuproduk kakao;
- Penyediaan dana riset melalui mekanisme program riset
insentif bagi industri pengolahan produk kakaoyang memadai
serta peningkatan litbang dalam pengembangan industri
kakao.

3. Perikanan
Indonesia memiliki kedudukan penting di kegiatan ekonomi utama
perikanan. Dengan kekayaan lautyang berlimpah, saat ini
pertumbuhan produksi makanan laut mencapai 7 persen per tahun,
sehinggamenempatkan Indonesia sebagai produsen terbesar di Asia
Tenggara. Dilihat dari produksi perikanan di Indonesia berdasarkan
sebaran wilayahnya, Koridor Ekonomi Sulawesimerupakan wilayah
yang memiliki produksi perikanan laut terbesar di Indonesia. Hal ini
menunjukkan bahwasektor perikanan merupakan salah satu kegiatan
ekonomi utama di Koridor Ekonomi Sulawesi.
Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub
sektor pertanian pangan (70 persentangkapan dan 30 persen
budidaya) dimana sekitar 20 persen dari aktivitas perikanan tersebut
merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya.
Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan
karena sebagian besar hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk
pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang
terus meningkat.Meskipun sumber daya perikanan cukup melimpah,
terdapat persoalan terkait dengan ekploitasi penangkapan ikanyang
berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan
kegiatan ini. Sebagai contoh, eksploitasipenangkapan ikan demersal
dan udang di Sulawesi Selatan dan ikan pelagis besar di Sulawesi
Utara.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Untuk mengurangi eksploitasi penangkapan ikan yang berlebih dan

meningkatkan produksi perikanan yanglebih berkelanjutan, maka
dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur).
Dalam kaitannya denganpengembangan perikanan budidaya, area
tambak di koridor ini ideal untuk budidaya udang yang bernilai tinggi
dimana nilai jualnya jauh lebih tinggi daripada nilai jual rumput laut
yang mendominasi hasil produksi akuakultur.
Sehubungan dengan hal tersebut, Pemerintah Sulawesi Selatan telah
mengutarakan keinginan untuk menjadisentra perikanan budidaya di
Indonesia.Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka
pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan
budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan
perikanan dan kelautanyang dicanangkan oleh pemerintah. Namun
demikian, secara khusus, dalam pengembangan kegiatan ekonomi
utama perikanan ini ada beberapatantangan yang harus dihadapi,
antara lain:
a) Persaingan di pasar global, dimana beberapa produk perikanan
dari negara lain seperti Thailand danVietnam memiliki daya saing
yang sangat tinggi yang dikarenakan proses produksi yang jauh
lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia.
b) Persaingan di pasar dalam negeri, yaitu daerah‐daerah lainnya di
Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis.
c) Persyaratan kualitas/mutu produk perikanan seperti persyaratan
label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan
syarat kandungan BTP akan semakin ketat. Ini merupakan
suatutantangan ke depan agar industri perikanan dapat lebih
meningkatkan mutu dan memperketat kontrol kualitasproduk
perikanan yang dihasilkan.
d) Persaingan konsumsi protein hewani lain, seperti ayam, daging
(sapi), dan telur.
e) Pendapatan dan daya beli konsumen. Dengan semakin
meningkatnya pendapatan dan kesejahteraanmasyarakat akan
mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat.
Masyarakat cenderung untuk membeli bahan pangan dan hasil
perikanan yang telah diolah dan dikemas dalam bentuk yang lebih
mewah.Ini merupakan suatu tantangan dan sekaligus peluang usaha
industri pengolahan hasil perikanan, misalnya pengembang inovasi
produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value
added seafood (fillet kakap, tuna loin steak).
Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan
perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi
dan kebijakan berikut:

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
1. Meningkatkan nilai tambah produk dengan pengadaan subsidi

konversi lahan untuk pembuatan tambak/budidaya udang;
2. Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut;
3. Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap
untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis
perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan
budidaya;
4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang
lebih ketat mengenai aktivitas penangkapanikan;
5. Melakukan konversi areal bakau menjadi tambak udang sesuai
persyaratan yang berlaku.

Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan
memerlukandukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur)
berupa:
1. Pembangunan balai benih ikan/hatchery untuk menghasilkan bibit
unggul;
2. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan perikanan;
3. Pengembangan Unit Pengolahan Ikan (UPI);
4. Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar dan Manado;
5. Akses jalan yang lebih baik dari lokasi perikanan menuju pelabuhan
dan pusat perdagangan regional;
6. Pembangunan fasilitas penyimpanan hasil laut, di tempat‐tempat
pelelangan maupun di pusat‐pusatperdagangan;
7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi).

c. SDM dan IPTEK
Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama
perikanan yang berkelanjutan,diperlukan upaya‐upaya:
1. Penyediaan pendidikan kepada nelayan untuk memastikan
penggunaan metode penangkapan yang lebihbaik guna
menjaga kelangsungan produksi perikanan;
2. Peningkatan produktivitas penangkapan dan pengolahan
melalui pelatihan dan penyuluhan, pengadaanmodal, alih
teknologi tepat guna;
3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial;
4. Penegakkan peraturan terkait kualitas/mutu produk perikanan
secara lebih baik;
5. Pemberian bantuan dana (subsidi) terutama bagi petani
pemula budi daya udang;
6. Peningkatan standar proses industri, terutama untuk produk
ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4. Nikel
Indonesia adalah produsen nikel terbesar ke‐4 dari 5 besar negara
produsen nikel dunia yang bersama‐sama menyumbang lebih dari 60
persen produksi nikel dunia. Produksi nikel Indonesia mencapai 190
ribu tonper tahun. Indonesia memiliki 8 persen cadangan nikel dunia,
oleh karena itu industri pertambangan danpengolahan nikel sangat
layak untuk dipercepat dan diperluas pengembangannya. Sulawesi
merupakan daerahdengan produksi nikel paling maju di Indonesia.
Pertambangan nikel di Sulawesi menyumbang sekitar 7
persenterhadap PDRB Sulawesi. Oleh karenanya, kegiatan
pertambangan di Koridor Ekonomi Sulawesi terfokus pada
pertambangan nikel yang merupakan potensi pertambangan terbesar
di koridor ini. Sulawesi memiliki 50 persencadangan nikel di Indonesia
dengan sebagian besar untuk tujuan ekspor, diikuti oleh Maluku dan
Papua.
Akibat resesi global, permintaan nikel sempat menurun dalam kurun
waktu tahun 2006 ‐ 2008. Namundemikian, permintaan nikel kembali
meningkat mulai tahun 2010 untuk memenuhi kebutuhan Cina
danTaiwan yang semakin besar. Diperkirakan harga jual nikel pun akan
mencapai USD 8 per pon pada tahun 2012,setelah mencapai mencapai
titik terendah pada tahun 2009, yakni USD 6,7 per pon.
Di koridor ini juga terdapat penambangan komoditas pertambangan
lainnya yaitu emas, tembaga dan aspalnamun tidak terlalu signifikan
dibandingkan potensi bijih nikel. Emas dan aspal lebih bersifat
pengoptimalanproduksi, sedangkan komoditas tembaga berupa
kegiatan pembangunan smelter dan bukan penambangannya.Untuk
pengembangan smelter tembaga di Kabupaten Maros, Sulawesi
Selatan, pasokan bahan baku bijihtembaga dari luar Koridor Ekonomi
Sulawesi direncanakan berasal dari Papua dan dari Nusa Tenggara.
Empat lokasi penting di Sulawesi yang memiliki cadangan nikel
berlimpah adalah:
1. Sorowako, Kabupaten Luwu Timur, Sulawesi Selatan;
2. Kabupaten Morowali, Sulawesi Tengah;
3. Pomalaa, Kabupaten Kolaka, Sulawesi Tenggara;
4. Kabupaten Konawe, Sulawesi Tenggara.
Tantangan terbesar dalam percepatan dan perluasan kegiatan
pertambangan nikel adalah menciptakan industrihilir dari
pertambangan nikel khususnya dalam pemurnian (refining) hasil
produksi nikel. Indonesia belummemilki fasilitas pemurnian nikel
padahal kegiatan pemurnian memberikan nilai tambah yang sangat
tinggi. Saat ini, lebih dari 50 persen nikel yang diekspor adalah dalam
bentuk bijih nikel. Dari 190 ribu ton bijih nikelyang diproduksi Indonesia
per tahunnya, hanya sekitar 80 ribu ton nikel yang diekspor dalam

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
bentuk nikelmatte (hasil olahan bijih nikel dengan kandungan nikel di

atas 75 persen). Dengan tidak dilakukannya tahappengolahan lanjut
terhadap bijih nikel tersebut, Indonesia kehilangan potensi
pertambahan nilai produk nikel hingga mencapai USD 200 juta per
tahun. Penambangan bijih nikel termasuk kegiatan penggerusan,
pengeringan dan pemilahan Kendala dalam pertambangan nikel antara
lain :
1. Sulawesi memiliki cadangan nikel terbesar di Indonesia
2. Cadangan dalam bentuk bijih laterite yang sangat mahal untuk
ditambang
3. Terkonsentrasi pada segelintir perusahaan asing yang ingin
melakukan investasi untukmeningkatkan produksi nikel
4. Perusahaan tambang nikel diSulawesi menghasilkan nickelmatte
atau feronikel untuk diekspor
5. Infrastruktur transportasi yang bagus (misalnya akses jalan,
pelabuhan, dan lain‐lain) untuk mendukung industri nikel
6. Pemurnian hanya dilakukan di14 negara di seluruh dunia
7. Saat ini Indonesia belum memiliki perusahaan pemurnian produk
nikelsemi‐processed nickel matte atau feronikel sebagai bahan
pengolahan lanjutan hasil produk nikel kadar tinggi dengan
konsentrasi nikel >99% untuk hasil akhir nikel
Kendala lain dalam pertambangan nikel adalah terhambatnya
peningkatan tahap kegiatan eksplorasi menjadi tahap operasi dan
produksi atau pembukaan area baru karena tumpang tindih tata guna
lahan, lambatnya penerbitan rekomendasi dari pemerintah daerah
yang biasanya terkait dengan lambatnya pengurusan IjinPinjam Pakai
Lahan Hutan dan juga penerbitan Ijin Usaha Pertambangan.Selain itu,
beberapa tantangan investasi di pertambangan nikel terutama bagi
perusahaan tambang asing,antara lain adalah masalah ketidakjelasan
regulasi yang mengatur retribusi daerah yang belum konsistenantara
pemerintah pusat dan daerah.
Di lain pihak, pertambangan nikel pun menimbulkan beberapa masalah
lingkungan seperti polusi udara,penurunan kualitas tanah, dan
gangguan ekosistem, disamping tantangan sosial berupa banyaknya
imigran dari luar area pertambangan, serta permasalahan terkait
sengketa tanah, terutama tanah adat. Hal ini menjadi dasar
pertimbangan dalam penyusunan strategi utama pengembangan
industri nikel yaitu meningkatkan kegiatan investasi pertambangan
nikel yang memenuhi aspek lingkungan, keselamatan kerja dan aspek
sosial.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Untuk menjawab masalah dan tantangan pengembangan kegiatan
ekonomiutama nikel di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi
dan kebijakan berikut:
1. Penyederhanaan peraturan dan birokrasi (antar lembaga dan
kementerian) untuk mempermudahkegiatan memulai dan
mengoperasikan pertambangan.
2. Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di
pertambangan nikel lebih menarik, karena pada saatini
terdapat inefisiensi dalam hal akuisisi tambang, pembuatan
kontrak, dan sebagainya;
3. Perbaikan peraturan terkait pertanahan dan memperjelas tata
guna lahan melalui tata ruang;
4. Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada
investor industri padat modal.

Pengembangan kegiatan ekonomi utama nikel memerlukan
1. Pembangkit listrik (ketersediaan energi) untuk memenuhi
kebutuhan pemrosesan;
2. Akses jalan antara areal tambang dan fasilitas pemrosesan;
3. Infrastruktur pelabuhan laut yang dapat melayani pengiriman
peralatan dan bahan baku dari daerah lain,misalnya dari Papua
– Kepulauan Maluku.

5. Minyak dan Gas Bumi
Indonesia merupakan salah satu negara penghasil minyak dan gas
bumi (migas) di dunia. Potensi migas. Indonesia tersebar secara
merata hampir di seluruh wilayah Indonesia. Untuk minyak bumi,
potensi cadanganterbesar berada di Provinsi Riau sedangkan gas alam
berada di Kabupaten Natuna, Provinsi Kepulauan Riau.Selain di kedua
provinsi tersebut potensi migas tersebar di wilayah‐wilayah lain di
Indonesia, seperti di PulauJawa, Kalimantan, Sulawesi, Maluku dan
Papua.
Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai potensi minyak dan gas bumi
yang belum teridentifikasi dantereksplorasi dengan baik. Industri
minyak dan gas bumi memiliki potensi untuk berkembang di Pulau
Sulawesi namun menghadapi tantangan berupa kontur tanah dan laut
dalam.
Hal ini menyebabkan tingkat kesulitan teknis yang tinggi yang
berujung pada tingginya biaya eksploitasi migas di Sulawesi.Potensi

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
minyak bumi Koridor Ekonomi Sulawesi relatif kecil dibandingkan

wilayah lain Indonesia dengancadangan sebesar 49,78 MMSTB dari
total 7.998,49 MMSTB cadangan minyak bumi Indonesia, atau
hanya0,64 persen dari total cadangan Indonesia.
Sedangkan potensi gas bumi Koridor Ekonomi Sulawesi juga relatif
tidak besar dibandingkan wilayah lainIndonesia dengan cadangan
sebesar 4,23 TSCF dari total 157,14 TSCF cadangan gas bumi Indonesia,
atauhanya 2,69 persen dari total cadangan Indonesia.Terlihat jelas
bahwa cadangan minyak dan gas bumi di Koridor Ekonomi Sulawesi
tergolong kecil, namun harustetap diperhitungkan mengingat
cadangan minyak Indonesia terus mengalami penurunan terutama
yangterdapat di wilayah barat Indonesia.
Kegiatan ekonomi utama Migas di Koridor Ekonomi Sulawesi akan
terpusat pada beberapa lokasi berikut:
1. Area eksploitasi gas bumi di Donggi Senoro, Kabupaten Banggai,
Sulawesi Tengah
2. Area eksploitasi minyak bumi di Kabupaten Luwuk, Sulawesi
Tengah
3. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Mamuju, Sulawesi Barat
4. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Wajo, Sulawesi Selatan
5. Lapangan Migas Karama, Sulawesi Barat

Upaya pengembangan kegiatan ekonomi utama migas, diperlukan
dukunganterkait regulasi dan kebijakan berikut:
1. Optimalisasi produksi migas melalui peningkatan kegiatan
eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumisetempat;
2. Penyediaan iklim investasi yang positif dan penyempurnaan
beberapa perundang‐undangan dan perizinanmigas;
3. Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku
kepentingan terkait;
4. Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri;
5. Peningkatan kemudahan bagi investor dalam menjalankan
kegiatan usahanya;
6. Peningkatan informasi ketersediaan minyak dan gas bumi.

Pengembangan kegiatan ekonomi utama Migas memerlukan
1. Peningkatan dan pengembangan infrastruktur minyak dan gas
bumi untuk meningkatkan aksesmasyarakat terhadap bahan
bakar gas

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2. Peningkatan dan pengembangan akses ke daerah‐daerah

eksplorasi dan eksploitasi baru, baik di daratanmaupun di lepas
pantai;
3. Pembangunan infrastruktur pengilangan migas;
4. Pembangunan fasilitas penimbunan bahan bakar.

c. SDM dan IPTEK
Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama migas
yang efektif danefisien, diperlukan upaya‐upaya penerapan
teknologi baru eksploitasi minyak dan gas bumi yang berbiaya
rendah.
6. Kegiatan Ekonomi Lain
Selain kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus Koridor Ekonomi
Sulawesi di atas, di koridor ini jugaterdapat beberapa kegiatan yang
dinilai mempunyai potensi pengembangan, seperti tembaga, besi
baja,makanan‐minuman, kelapa sawit, karet, tekstil, perkayuan dan
pariwisata yang difokuskan pada 5 destinasipariwisata nasional.
Kegiatan‐kegiatan tersebut diharapkan dapat juga berkontribusi di
dalam pengembanganKoridor Ekonomi Sulawesi secara menyeluruh.
7. Investasi
Terkait dengan pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi telah
diidentifikasi rencana investasi baru untukkegiatan ekonomi utama
Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Pertambangan Nikel dan Migas
sertainfrastruktur pendukung sekitar IDR 309 Triliun. Mayoritas
rencana investasi tersebut terkait dengan kegiatanekonomi utama
pertambangan nikel.
8. Inisiatif Strategis Koridor Ekonomi Sulawesi
Di samping investasi yang berkaitan dengan kegiatan ekonomi utama
di atas, Pemerintah dan BUMNjuga berkomitmen untuk melakukan
pembangunan infrastruktur di Koridor Ekonomi Sulawesi. Berikut
iniadalah nilai indikasi investasi infrastruktur untuk masing‐masing tipe
infrastruktur yang akan dilakukan olehpemerintah, BUMN dan
campuran.
Dalam jangka panjang, diperlukan upaya konsisten untuk membangun
industri hilir pertambangan dan hasil perkebunan. Hilirisasi industri
diiringi pemasaran secara sinergis dan strategis akan menghasilkan
pertambahan nilai optimal di dalam koridor yang berimplikasi pada
perluasan lapangan kerja dan peningkatandaya saing produk yang
dihasilkan.
Pembangunan struktur ruang diarahkan pada pemahaman pola
pergerakan barang dari hasil perkebunan(kakao) maupun tambang

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
nikel, dan migas, menuju tempat pengolahan dan atau kawasan

industri, yangberlanjut menuju ke pelabuhan. Untuk itu, penentuan
prioritas dan kualitas pembangunan serta infrastruktur jalan dan
jembatan di setiap provinsi diarahkan untuk melayani angkutan barang
di sepanjang jalurkonektivitas ekonomi di provinsi yang bersangkutan.
Demikian pula pembangunan infrastruktur air dan energidilakukan
untuk mendukung produksi pertanian pangan, kakao, maupun
pertambangan yang ada di setiapprovinsi, yang berujung pada
peningkatan manfaat dan nilai tambah produk yang
dihasilkan.Pembangunan struktur ruang Koridor Ekonomi Sulawesi
akan berkembang sejalan dengan pembangunandan keberadaan jalan
raya trans Sulawesi yang menghubungkan Sulawesi bagian selatan
hingga utara.
Struktur ruang koridor ini mengalami dinamika yang tinggi seiring
dengan percepatan pergerakan barangdan orang dari intra dan inter
pusat‐pusat pertumbuhan di dalam Koridor Ekonomi Sulawesi maupun
antar Koridor Ekonomi Sulawesi dengan koridor ekonomi lainnya di
Indonesia. Selain itu, mengingat bahwakoridor ini berada di sisi
Samudra Pasifik dan jalur pelayaran internasional, maka sangat
penting untuk dapat menentukan lokasi yang akan berfungsi sebagai
hubungan internasional.
Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara, atauPelabuhan Makassar di
Sulawesi Selatan merupakan alternatif pelabuhan yang dapat
dikembangkan menjadihubungan internasional. Penetapan hubungan
internasional di kawasan Indonesia Timur diharapkan dapat
mempercepatpembangunan di Indonesia Timur yang lebih didominasi
oleh pulau‐pulau.

Tabel 5.2. Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau Sulawesi
Nama Tahun Nilai proyek

Jenis Proyek Pembiayaan Lokasi Referensi
Proyek Pelaksanaan (Rp.Milyar)
Lanjutan pembangunan
RKP
Pelabuhan fasilitas Pelabuhan Laut APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 10
2013
Bitung Sulawesi Utara
RKP
UPP Tahuna APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 10
2013
RKP
UPP Lirung APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 5
2013
Pembangunan PLTU
Tahuna, PLTP
Ketenagalistri RKP
Lahendong, PLTM Swasta Sulawesi Utara 2013 n.a
kan 2013
Milangodaa, PLTA
Sawangan
Penanganan jalan
Atinggola‐Maelang‐ RKP
Jalan APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 94
Katya (121.5 Km) 2013


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Pembangunan Jalan Tol
RKP
Manado‐Minut‐Bitung KPS Sulawesi Utara 2013 n.a
2013
(31,8Km)
RKP
Air Minum SPAM Kota Bitung KPS Sulawesi Utara 2013 n.a
2013
Penanganan jalan Parigi‐
Sulawesi RKP
Poso‐Tentena‐Tidantana APBN/APBD 2013 70
Tengah 2013
(293.2Km)
Ketenagalis‐ Pembangunan PLTA Sulawesi RKP
Swasta 2013 n.a
trikan 2x20MW Tengah 2013
PLTM Mampueno,PLTA
Sulawesi RKP
Poso Energy, PLTU Swasta 2013 n.a
Tengah 2013
Muotong
Pembangunan utilitas Air Sulawesi RKP
Air Minum Swasta 2013 n.a
Bersih Tengah 2013
Pembangunan jalan Kab.Morowali/ RKP
Jalan KPS 2013 n.a
poros Soroako‐Bahodopi Sulteng 2013
Sulawesi RKP
Pelabuhan Pelabuhan Raha APBN/APBD 2013 5
Tenggara 2013
Penanganan jalan dari
Siwa‐Pare‐pare‐Barru‐ Sulawesi RKP
Jalan APBN/APBD 2013 157,747
Maros‐makassar Selatan 2013
(312.Km)
Penanganan jalan Maros‐
Maros/Sulawesi RKP
Watampone‐Pelabuhan APBN/APBD 2013 26,39
Selatan 2013
Bajo E (158.6 Km)
Penanganan jalan dari
batas Sultra‐Malili‐ Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 66,771
Masamba‐Palopo‐Siwa Selatan 2013
(317.9 Km)
Perluasan Pelabuhan Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 5
Makassar Selatan 2013
Pembangunan jaringan
transmisi untuk Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 300,033
beberapa ruas dan gardu Selatan 2013
induk
Ketenagalistri Pembangunan PLTA Kab.Luwu/ RKP
Swasta 2013 n.a
kan Kareba Sulsel 2013
Pembangunan PLTM
Rantabella, PLTGU Sulawesi RKP
Swasta 2013 n.a
Sengkang, PLTU Sulsel Selatan 2013
Baru
PLTA Buttu Batu Sulawesi RKP
KPS 2013 n.a
Enrekang (2x100MW) Selatan 2013
Pembangunan Utilitas Sulawesi RKP
Air Minum Swasta 2013 n.a
Air Bersih Selatan 2013
Pembangunan SPAM Sulawesi RKP
Swasta 2013 n.a
Kota Makssar Selatan 2013
Penanganan jalan sp‐
Sulawesi RKP
Jalan Torobulu‐Lainea‐Kendari APBN/APBD 2013 62,26
Tenggara 2013
(127 Km)
Penanganan jalan Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 99,93
Kendari‐Asera (125,4 Km) Tenggara 2013
Penanganan jalan Kolaka Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 141,79
Utara‐Lasusua‐Bts Sulsel Tenggara 2013
Sulawesi RKP
Pelabuhan Pelabuhan Bau‐Bau APBN/APBD 2013 20
Tenggara 2013

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Pengembangan
Sulawesi RKP
pelabuhan Kendari APBN/APBD 2013 10
Tenggara 2013

fasilitas Pelabuhan laut Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 5
Bungkutoko, Sulawesi Tenggara 2013
Tenggara
Pembangunan Jaringan
Ketenagalistri transmisi untuk Sulawesi RKP
APBN/APBD 2013 420,360
kan beberapa ruas dan gardu Tenggara 2013
induk
Pembangunan PLTU
Sulawesi RKP
Kolaka, PLTP Mangolo, Swasta 2013 420,360
Tenggara 2013
PLTU Konawe Utara
RKP
Pelabuhan fasilitas pelabuhan laut APBN/APBD Gorontalo 2013 3,2
2013
anggrek Gorontalo
Lanjutan Pembangunan
RKP
fasilitas pelabuhan APBN/APBD Gorontalo 2013 10
2013
Gorontalo
Penanganan ruas jalan
RKP
Jalan Majene‐Tapalang‐ APBN/APBD Sulawesi Barat 2013 97,02
2013
Mamuju (143,1 Km)
Pembangunan jalan
RKP
akses Bandara Tampa APBN/APBD Sulawesi Barat 2013 19,1
2013
Padang
fasilitas Pelabuhan laut RKP
Pelabuhan APBN/APBD Sulawesi barat 2013 55,9
Belang‐belang Sulawesi 2013
Barat
Sumber : Tatrawil Sulawesi Tenggara (2012)

5.1.2. KONDISI POLA AKTIVITAS PROVINSI SULAWESI
TENGGARA
Posisi geografis wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara berada di Sentral
Indonesia, dan memiliki keunggulan dalam aksesibilitas dan
interkoneksitas wilayah, terutama dalam hal distribusi angkutan
produksi sumber daya alam. Kota/ Kabupaten dalam wilayah Sulawesi
Tenggara (Kendari, Kolaka, Kolaka Utara, dan Bau‐Bau) mempunyai
peluang konektivitas kuat secara nasional dengan Sulawesi Selatan,
Surabaya, NTB, NTT, Sulawsi Utara, Maluku, Maluku Utara, Papua, dan
secara internasional Sulawesi Tenggara mempunyai peluang
konektivitas dengan Timur Leste dan Australia. Sesuai MP3EI (2011)
prinsip dasar dan prasyarat keberhasilan percepatan dan perluasan
pembangunan ekonomi Indonesia adalah penguatan konektivitas
nasional, dan internasional.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas
Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia

Namun demikian simpul‐simpul transportasi wilayah Sulawesi
Tenggara membutuhkan pengkajian yang dikaitkan dengan simpul
ekonomi Indonesia dan secara khusus pulau Sulawesi, agar dapat
teridentifikasi simpul‐simpul transportasi dan bentuk dari simpul‐
simpul distribusi untuk memfasilitasi pusat‐pusat produksi SDA, baik
sebagai simpul pengumpan maupun sebagai simpul pengumpul yang
baru.

1. Sektor Komoditas
Berdasarkan data MP3EI (2011‐2025), Sulawesi Tenggara adalah pusat
produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, perikanan dan
pertambangan nikel Indonesia. Hasil perkebunan yang cukup besar di
Sulawesi adalah kakao, yaitu sebesar 63% dari produksi kakao seluruh
Indonesia, 28,5% berasal dari Sulawesi Tenggara. Berdasarkan hasil
pengamatan di lapangan, komoditas yang pertumbuhannya saat ini
(2012) berkembang cepat adalah komoditas hasil tambang.
Berdasarkan data dari Badan Penanaman Modal Daerah Provinsi
Sulawesi Tenggara, terdapat 4 pusat kawasan tambang yaitu di
Kabupaten Buton, Kabupaten Konawe Selatan, Kolaka dan Kolaka
Utara. Selain itu, wilayah Kabupaten Konawe Utara merupakan
wilayah yang baru dikembangkan untuk kegiatan tambang (Sejak
2008).
Industri pertambangan yang berkembang saat ini, sebagian
mengekspor hasil tambang dalam bentuk bahan mentah (ore) yang di
angkut melalui pelabuhan khusus tambang pada masing‐masing lokasi.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2. Potensi dan Perkembangan Sektor Unggulan
Sektor yang memberi kontribusi utama dalam produk unggulan
Provinsi Sulawesi Tenggara adalah sektor pertanian, perkebunan dan
perikanan dan pertambangan (Sektor pertambangan dan penggalian
pendorong ekonomi utama sejak 2011). Masing‐masing
kota/kabupaten memiliki produksi sumber daya alam unggulan
tersendiri. Keragaman potensi sumber daya alam yang dimiliki
kota/kabupaten dapat mendorong pengembangan simpul‐simpul
produksi yang dapat memajukan ekonomi wilayah. Secara lebih detail
potensi akan diuraikan berdasarkan sektor berikut ini.
a. Pertanian
Sektor pertanian memberi kontribusi besar dalam sumber daya
unggulan Provinsi Sulawesi Tenggara. Berdasarkan BPS (2010)
kota/kabupaten dengan produksi padi tertinggi terdapat pada
Kabupaten Konawe dan Kolaka yaitu 148.481 ton dan 102.093 ton,
selain itu produksi ubi kayu tertinggi terdapat di Kabupaten Buton
(65.399 ton).
Berikut diuraikan kota/kabupaten dengan produksi tanaman pangan
tertinggi di Provinsi Sulawesi Tenggara.

Tabel 5.3. Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di
Provinsi Sulawesi Tenggara

Jumlah Luas Lahan
Kota/Kabupaten Jenis Tanaman
Produksi (Ton) (Ha)
Konawe Padi 148.481 34.626
Kolaka 102.093 23.742
Muna Jagung 49.263 19.532
Buton Ubi Kayu 65.399 3.838
Muna 27.303 1.559
Muna Ubi Jalar 9.430 1.124
Muna Kacang Tanah 3.106 4.477
Konawe Selatan Kacang Kedelai 788 659
Bombana 665 540
Kolaka 567 456
Konawe 501 431
Kolaka Kacang Hijau 183 225
Konawe Selatan 172 213
Konawe Utara 167 209
Muna 117 145
Sumber: BPS, 2010

Berdasarkan uraian tabel, menunjukkan 32,6% produksi padi di
Sulawesi Tenggara di produksi di Kabupaten Konawe dan 22,45%
terdapat di Kabupaten Kolaka. Jumlah produksi pangan tersebut,
belum mencukupi kebutuhan pangan di Provinsi Sulawesi Tenggara,
sehingga masih medapatkan suplai dari Provinsi di sekitarnya
(Sulawesi Selatan).

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
b. Perkebunan
Kota kabupaten yang kaya akan produksi perkebunan terdapat di
Kabupaten Konawe (8 Komoditi), Kota Kendari (7 Komoditi), dan
Kolaka (6 Komoditi). Produksi tertinggi terdapat pada kopra, jambu
mete dan enau.
Selain Kabupaten Muna yang tidak mempunyai komoditi unggulan
pada sektor perkebunan, kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi
Tenggara, memiliki produk unggulan masing‐masing, yaitu Kota
Kendari dengan komoditi unggulan jambu mete dan kelapa dalam
(kopra); Konawe dengan komoditi unggulan Kelapa dalam dan pala;
Konawe Utara dengan komoditi unggulan sagu dan lada; Kabupaten
Konawe Selatan dengan komoditi unggulan kelapa dalam; Kabupaten
Kolaka dengan komoditi unggulan sagu, dan kemiri; Kabupaten Kolaka
Utara dengan komoditi unggulan kakao, kelapa dalam, dan jambu
mete; Kabupaten Buton dengan komoditi unggulan asam jawa,
Kabupaten Bombana dengan komoditi unggulan enau; Kabupaten
Buton Utara dengan komoditi unggulan kelapa dalam dan pala;
Kabupaten Wakatobi dengan komoditi unggulan asam jawa dan
pinang; Kota Baubau dengan komoditi unggulan asam jawa, enau dan
kakao.
Berdasarkan RTRW dan RTR Pulau Sulawesi, pusat kegiatan
perkebunan terdapat pada PKW Unaaha dan Lasolo. Kondisi ini
mengalami perubahan, hal tersebut terlihat dari produksi komoditi
unggulan tertinggi terdapat pada wilayah Kolaka dan Kolaka Utara.
Berbeda halnya dengan Lasolo, yang merupakan bagian dari Konawe
Utara, produksi perkebunannya rendah (sagu, lada dan enau) dan
bukan merupakan komoditi yang diunggulkan dari Pulau Sulawesi.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 5.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan Kecamatan Di

Provinsi Sulawesi Tenggara
STANDAR Total
KAB/ HASIL PRODUKSI
No KECAMATAN PRODUKTIFITAS Luas (Ha) Produksi
KOTA KOMODITI Kg/Ha
(Kg/Ha/Tahun) (Ton)
Mandonga Jambu mete 801.7 800 266.5 213.65

Jambu mete 747.8 800 243.7 182.24
Kelapa dalam 1219.4 1,500 115.4 140.72
Sagu 464.0 400 25.0 11.60
Puuwatu
Kopi 605.7 800‐2000 29.5 17.87
1 Kendari
Vanili 779.7 500 5.9 4.60
Enau 873.2 25 7.1 6.20
Abeli Sagu 557.1 400 48.7 27.13
Kendari Barat Kemiri 845.2 21.0 17.75
Baruga Vanili 616.4 500 11.1 6.84
Anggaberi Pinang 1759.3 1,600 31.0 54.54
Sampara Jambu mete 709.9 800 772.0 548.04
Jambu mete 747.7 800 1081.0 808.26
Wawonii selatan
Kelapa dalam 1214.0 1,500 835.0 1013.69
Kelapa dalam 1183.6 1,500 1137.0 1345.75
Wawonii Utara
Pala 2210.0 300 52.0 114.92
Kelapa dalam 536.0 1,500 605.0 324.28
2 Konawe Wawonii tenggara Kelapa Hybrida 511.3 2,500 30.8 15.75
Cengkeh 295.5 480‐800 105.2 31.09
Kelapa dalam 1034.3 1,500 696.0 719.88
Wawoniii timur
Pala 2133.0 300 18.0 38.40
Kakao 959.0 1,350 2375.4 2278.01
Abuki Kelapa dalam 2672.1 1,500 206.0 550.45
kopi 702.5 800‐2000 149.0 104.67
Bondoala Sagu 1535.7 400 303.0 465.32
Konawe Moramo utara Kelapa dalam 1043.2 1,500 379.0 395.37

3
Selatan Laonti Pala 476.2 300 40.0 19.05
Lada 1268.9 1,500 50.0 63.46
Pala 736.0 300 21.0 15.46
Konawe Asera
4 Sagu 1705.7 400 285.0 486.13
Utara
Enau 1000.0 25 1.0 1.00
Sawa Kopi 631.8 800‐2000 298.0 188.28
Lada 1348.9 1,500 1000.0 1348.9
5 Kolaka Tirawuta
Kopi 1460.8 800‐2000 352.5 514.93

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
STANDAR Total
KAB/ HASIL PRODUKSI
KOTA KOMODITI Kg/Ha
(Kg/Ha/Tahun) (Ton)
Kemiri 2737.9 92.0 251.89

Sagu 9962.4 400 163.0 1623.88
Wolo Kelapa dalam 1626.8 1,500 809.0 1316.09
Kemiri 1517.9 130.6 198.24
Mowewe
Sagu 4868.2 400 127.0 618.26
Watubangga Kapuk 2737.5 500 1.6 4.38
Uluiwoi Sagu 1693.4 400 195.0 330.21
Jambu mete 1398.1 800 28.5 39.85
Lasusua Kakao 1274.6 1,350 7918.0 10092.28
Kelapa dalam 1507.7 1,500 491.2 740.58
Kodeoha Kelapa dalam 1398.1 1,500 276.5 386.58
Kakao 1105.7 1,350 6479.6 7164.49
Kolaka Pakue
6. Kelapa dalam 1486.9 1,500 299.6 445.48
Utara
Jambu mete 1486.9 800 112.0 166.53
Batu putih Kakao 1163.6 1,350 6990.8 8134.50
Sagu 1817.1 400 243.3 442.10
Kakao 1096.3 1,350 10992.0 12050.51
Porehu
Enau 1162.3 25 47.5 55.21
Poleang barat Enau 2418.8 25 300.0 725.64
Kopi 796.2 800‐2000 197.0 156.85
Kabaena
Enau 1830.0 25 452.0 827.16
7 Bombana Enau 930.9 25 557.0 518.51
Kabaena selatan
Kapuk 1000.0 500 1.0 1.00
Kelapa dalam 1167.1 1,500 3105.8 3624.78
Tontonunu
Enau 2705.0 25 520.0 1406.60
Kakao 945.8 1,350 151.0 142.82
Bungi Kapuk 703.7 500 9.0 6.33
Asam jawa 7200.0 3.5 25.20
Sorawolio Enau 1520.0 25 6.0 9.12
8 Baubau Jambu mete 236.2 800 165.8 39.16
Betoambari
Kelapa dalam 750.0 1,500 52.0 39,00
Wolio Kapuk 540.2 500 11.0 5.94
Kakao 1004.8 1,350 24.0 24.12
Lea‐lea
Kapuk 760.0 500 5.0 3.80
kapuk 507.0 500 33.0 16.73
Batauga
9 Buton Asam jawa 1612.5 16.0 25.80
Lakudo Asam jawa 6802.3 32.0 217.67

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
STANDAR Total
KAB/ HASIL PRODUKSI
KOTA KOMODITI Kg/Ha
(Kg/Ha/Tahun) (Ton)
Bonegunu Kelapa dalam 1067.7 1,500 743.7 794.05

Kopi 669.4 800‐2000 93.0 62.25
10 Buton Utara Wakorumba
Kapuk 525.9 500 43.0 22.60
Kulisusu Utara Pala 1157.1 300 57.0 65.96
Kelapa dalam 1188.7 1,500 511.0 607.43
11 Wakatobi Wangi‐wangi Pinang 1333.3 1600 14.5 19.33
Asam jawa 3237.5 6.0 19.43
Sumber: BPS Sultra, 2011

c. Peternakan
Keunggulan dalam produksi ternak hanya terdapat pada 10
Kota/Kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara. Kabupaten Kolaka
Utara dan Buton Utara tidak memiliki produksi ternak unggulan.
Berdasarkan data yang diperoleh, terdapat 6 kota/kabupaten yang
unggul dalam produksi ternak sapi, yaitu, Kolaka (terdapat di 5
Kecamatan), Konawe Selatan (terdapat di 5 Kecamatan), Muna
(terdapat di 4 Kecamatan), Bombana (terdapat di 4 Kecamatan) dan
Konawe Utara (terdapat di 3 Kecamatan). Produksi ternak sapi
terunggul terdapat pada Kecamatan Watubangga (Kolaka) sebesar
17.645 ekor dan yang terendah terdapat di Kecamatan Asera (Konawe
Utara) sebesar 1.867 ekor.
Selain itu Kolaka (Watubangga) dan Konawe (Lasolo), unggul dalam
jumlah produksi ternak kambing. Kota/kabupaten yang unggul dalam
produksi ayam kampung dan ayam buras adalah Kabupaten Muna
(Tongkuno, Duruka, Katobu dan Kontunaga). Untuk produksi itik,
kabupaten yang unggul adalah Kolaka, yaitu terdapat pada 3
Kecamatan (Mowewe, Kolaka dan Baula) dengan jumlah produksi
rata‐rata 23.527 ekor/Tahun.

d. Perikanan dan Kelautan
Kota/kabupaten yang memiliki potensi unggulan pada sektor
perikanan laut di Provinsi Sulawesi Tenggara adalah: Buton, Muna,
Kendari, Wakatobi, Konawe Selatan. Selain itu Kabupaten Kolaka dan
Bombana memiliki keunggulan pada sektor perikanan darat. Potensi
tertinggi pada sektor perikanan laut terdapat di Kabupaten Buton
dengan nila produksi sebesar Rp. 482.197.900, untuk sektor perikanan
darat terdapat di Kabupaten Kolaka dengan nilai Rp. 549.212.707.400,
nilainya lebih besar jika dibandingkan dengan sektor perikanan laut.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 5.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra
Kota/Kab Jenis Perikanan Produksi (Ton) Nilai (000 Rp)

Buton 47.691 482.197,9
Muna 33.534 249.330,8
Kendari 22.806 190.978,4
Perikanan Laut
Wakatobi 18.096 170.798,2
Konawe Selatan 17.298 180.230,0
Bombana 16.699 190.146,5
Kolaka 32.008 549.212.707,4
Perikanan Darat
Bombana 9.248 178.113.549,4
Sumber: BPS 2011

Tabel 5.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang Terdapat Di Provinsi
Sulawesi Tenggara
Jumlah
Jumlah Jumlah Jumlah
Jumlah Ternak Jumlah
Kabupaten/ Ternak Ternak Ternak
No Kecamatan Ternak Sapi Ayam Ternak Itik
Kota Kambing Babi Ayam Buras
(ekor) Kampung (ekor)
(ekor) (ekor) (ekor)
(ekor)
Wonggekudu 4,099 16,142
Amonggedo 3,005
1 KONAWE
Abuki 3,390 16,142
Tongauna 3,683 1165
Sawa 1,904 1642
KONAWE
2 Lasolo 2,746 2242
UTARA
Asera 1,867
Tinanggea 5,791 1147 117,917
Andoolo 4,618 1107 122,815
KONAWE Buke 4,409 119,209
3
SELATAN Ranomeeto
4,181 121,524
barat
Mowila 4,488
Watubangga 17,645 7487
Ladongi 4,180
Tinindo 2,707
Toari 2,786
4 KOLAKA Polinggona 2,031
Kolaka 170,000
Baula 23,342
Lambadia 11,940
Mowewe 35,300
Parigi 5,350
Kusambi 4,702
Watuputi 4,500
Napano kusambi 5,187
Tongkuno 123,116 123,116
5 MUNA
Kontugana 182,084
Katobu 126,454 126,454
Duruka 124,328 124,328
Lasalepa 123,203 109,521
Maligano

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Jumlah
Jumlah Jumlah Jumlah
Jumlah Ternak Jumlah
Kabupaten/ Ternak Ternak Ternak
No Kecamatan Ternak Sapi Ayam Ternak Itik
Kota Kambing Babi Ayam Buras
(ekor) Kampung (ekor)
(ekor) (ekor) (ekor)
(ekor)
Siompu 2,632
6 BUTON Siompu barat 2,156
Mawasangka 14,585
Rarowatu 2,241
Rarowatu utara 3,061
Lantari jaya 3,066
Poleang selatan 3,398

7 BOMBANA Poleang Barat

Kabaena

selatan
Rumbia
Poleang utara
Bungi 1690 180,193
8 BAUBAU
Kambowa
Sumber: BPS Sultra, 2011

Selain pada sektor perikanan terdapat kota/kabupaten yang unggul
dalam produksi hasil laut lain yaitu: Kabupaten Konawe utara dengan
potensi udang, serta Kabuapten Muna, Kolaka dan Buton Utara
dengan potensi rumput lautnya (Tabel 4.23).

Tabel 5.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan
Jumlah produksi
No. Kabupaten/Kota Tahun Hasil laut
(Ton)
1 Kendari 2009 Rumput Laut 492.91

Kepiting 7,781.45
Udang 95,800.00
Konawe utara 2010
Rumput Laut 1,857.00.00
Kerang 9,466.00
3 Konawe selatan 2009 Mutiara 4,551.00
4 Kolaka 2009 Rumput Laut 15,223.00
Kepiting 793.20
5 Muna 2009 Udang 74.60
Rumput Laut 32,238.60
Kepiting 382.70
6 Buton Utara 2010
Rumput Laut 11,898.80
7 Bombana 2010 Rumput Laut 234.75
8 Wakatobi 2010 Rumput Laut 927.20
Sumber: BPS Kota/Kabupaten


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
e. Kehutanan
Potensi pada sektor kehutanan cukup tinggi, namun hanya terdapat
pada beberapa Kota/Kabupaten. Hasil hutan umumnya berupa kayu
gelondongan baik jati maupun non jati. Produksi kayu jati terbesar
terdapat di Kabupaten Muna, dan produksi kayu non jati terbesar
terdapat di Kabupaten Buton.
Tabel 5.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara
Kota/Kab Jenis Kayu Gelondongan Produksi (m3)
Muna 7.791,76
Konawe Selatan Jati 4.312,94
Kendari 2.070,17
Kolaka 20.049.42
Buton 10.419,09
Non Jati
Buton Utara 9.8266,37
Konawe Utara 8.282,01
Sumber: BPS, 2011

f. Pertambangan dan Energi
Sektor Pertambangan berkembang pesat di Provinsi Sulawesi
Tenggara. Saat ini (2013) terdapat 49 perusahaan tambang yang
memiliki pelabuhan khusus dan terdaftar pada pemerintah daerah, 25
diantaranya telah beroperasi. Pelabuhan khusus tambang terbanyak
terdapat di Kabupaten Konawe Utara (19 Pelabuhan).
Sebagian besar perusahaan tambang memiliki pelabuhan khusus
masing‐masing, yang digunakan untuk distribusi hasil tambang di
dalam dan luar negeri. Berdasarkan data BPS (2010), hasil produksi
tambang yang terbesar adalah bijih nikel (230.870 ton), ferro nikel
(3.206 Ton) dan aspal (20.852 ton), terdapat pada dua perusahaan
tambang yaitu PT. Antam (Pomalaa) dan PT. Sarana Karya (Buton).

Gambar 5.6. Kondisi Pelabuhan‐Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe Utara

Berdasarkan data Badan Investasi Regional (2012), pusat kawasan
pertambangan terdapat di Konawe Selatan, Buton Utara, Kolaka dan
Kolaka Utara. Kota/Kabupaten dengan potensi pertambangan
terdapat pada wilayah Pulau Buton, Konawe Selatan, Bombana, Pulau
Wawonii, Kolaka, Kolaka Utara, Konawe Utara.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Kabupaten yang termasuk dalam kawasan ekonomi khusus

pertambangan adalah Kolaka utara, Konawe Utara, Konawe Selatan,
Kolaka dan Buton.

g. Pariwisata
Sektor parwisata merupakan salah satu sektor yang dapat memicu
pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Saat ini wilayah yang
berkembang pada sektor pariwisatan dan terkenal hingga
mancanegara adalah di Kabupaten Wakatobi. Di Pulau Tomia beberapa
resort dikelola oleh pengusaha asing. Pencapaian menuju Wilayah
wakatobi menggunakan jalur udara dan laut. Pulau Hoga, menjadi
lokasi pembuatan film nasional, hal ini menunjukkan potensi
pariwisata Kabupaten Wakatobi yang sudah mencapai skala
internasional.
Di Kabupaten Muna, juga terdapat festival layang‐layang internasional
yang dilakukan setiap tahun. Layang‐layang yang digunakan
masyarakat lokal terbuat dari daun khas dari Kabupaten Muna. Selain
itu terdapat layang‐layang dari bahan modern yang digunakan oleh
peserta yang datang dari luar Kabupaten Muna baik nasional maupun
internasional.
Di Kota Baubau juga terdapat objek peninggalan sejarah, yaitu
Benteng Keraton Buton dan merupakan benteng terluas di seluruh
dunia.
Selain itu, terdapat juga tempat‐tempat wisata alam maupun wisata
budaya yang tersebar pada tiap Kota/Kabupaten di Provinsi Sulawesi
Tenggara, namun masih dalam skala lokal.

Tabel 5.9. Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota/Kabupaten Provinsi Sulawesi
Tenggara

Jenis Wisata
Kota/Kabupaten Kecamatan
Wisata Budaya Wisata Alam
Lasalimu
Buton Hutan Lambusango
(Desa Kakenauwe)
Danau Napabale, Danau

Lohia Motonunu, Liangkobori,
Mesjid 100 Sumur Pantai Meleura
Muna Tongkuno Pantai Walengkabola

Festival Layang‐layang
Parigi Danau Wakumoro
Internasional
Tiworo Kepualuan Benteng Tiworo

Konawe Kecama‐tan Sampara Pantai Batu Gong

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Jenis Wisata
Kota/Kabupaten Kecamatan
Wisata Budaya Wisata Alam
Wolo Sungai Tamborasi
Watu‐bangga Pantai Pitura
Samaturu Tanjung Kayu Angin
Kolaka Pomalaa P. Padamarang (Snorkeling)
Pomalaa Pantai Slank
Ulunggo‐laka Permandian Air Panas
Kolaka Rumah Adat Mekongga
Konawe Selatan
Wakatobi Taman Laut
Bombana
Kecamatan Wawo Danau Biru
Kecamatan Rante
Wisata Gua
Anging
Kolaka Utara Kecamatan Ngapa Wisata Gua
Kecamatan Katoi Permandian Tanjung
Tobaku
Kecamatan Batu Putih Tanjung Sapiri

Buton Utara
Konawe Utara
Pantai Nambo, Pantai Taipa
Kota Kendari
Pantai Mayaira
Pantai Nirwana
Pantai Lakeba
Betoamba‐ri
Permandian Topa
Gua Lakasa
Keraton Sultan Buton Gua Arung Palakka
Mesjid Agung Keraton Kali Baubau
Festival Batu Poaro Pantai Kamali
Murhum
Pesta adat

Kandekandea
Bukit Palagimata
Festival Pulau Makassar Pantai Kokalukuna
Kota Baubau Bukit Wantiro
Kokalu‐kuna Bukit Kolema
Air Jatuh
Pulau Makasar
Air Terjun Samparona
Sorowolio Air Terjun Lagawuna
Pesta Adat Mataa
Benteng Sorowolio
Wolio
Rumah Adat Malige
Permandian Alam Bungi
Bungi Budidaya Mutiara

(Palabusa)
Sumber: BPS Sultra, Sikumen Perencanaan kota/kabupaten, Tatrawil Sultra 2012


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
h. Industri
Pertumbuhan sektor industri pada kelompok industri besar dan
menengah di Provinsi Sulawesi Tenggara dalam 3 tahun terakhir
mengalami penurunan yang cukup signifikan (mencapai 40%). Berbeda
dengan sektor industri kecil, walaupun mengalami penurunan di tahun
2009, namun kembali mengalami peningkatan di tahun 2010.
Nilai produksi yang dari kelompok industri yang tergolong industri
kecil (Industri Logam dan Mesin, Industri Hasil Pertanian dan
kehutanan, serta industri aneka/industri rumah tangga), mecapai ±3
Trilyun rupiah. Berikut ini diuraikan kelompok industri pada masing‐
masing kota/kabupaten.
Penetapan undang‐undang pertambangan yang mengharuskan
perusahaan tambang memiliki industri pengolahan dalam negeri,
diharapkan dapat meningkatkan perkembangan sektor industri,
menyerap tenaga kerja, sehingga mampu memacu pertumbuhan
ekonomi Provinsi Sulawesi Tenggara.

Tabel 5.10. Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi Tenggara
Kelompok Industri
Kota/Kab Industri Industri Hasil Jumlah

Industri Industri Industri
Logam & Pertanian dan
Kimia Aneka Kecil
Mesin Kehutanan
Kota Kendari 0 2 0 20 1.891 1.913
Konawe 0 0 0 2 1.661 1.663
Konawe selatan 2 0 0 1 1.720 1.723
Konawe Utara 0 0 0 0 438 438
Kolaka 1 1 0 1 1.047 1.050
Kolaka Utara 0 0 0 0 1.380 1.380
Bombana 0 0 0 0 440 440
Kota Baubau 0 0 0 0 460 460
Muna 1 0 0 17 1.482 1.500
Buton 2 0 0 5 1.125 1.132
Buton Utara 0 0 0 0 298 298
Wakatobi 0 5 0 0 91 96
Jumlah 2010 6 8 0 46 12.033 12.093
Jumlah 2009 23 12 0 115 10.577 10.727
Jumlah 2008 23 12 0 115 11.863 12.013
Sumber: BPS (2011)

i. Perdagangan
Sektor perdagangan di Sulawesi Tenggara terdiri dari perdagangan
ekspor (meliputi hasil pertambangan, perikanan, perkebunan dan
kehutanan) dan impor (barang modal) serta perdagangan antar pulau.
Barang‐barang yang diperdagangkan antar pulau terdiri dari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
komoditas hasil bumi (pertanian, perkebunan, peternakan dan hasil

hutan) serta komoditas hasil laut (ikan, hasil laut lainnya).

Tabel 5.11. Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal 2008‐2010
2009 2010 2011
Pelabu‐han
No Volume Nilai Volume Nilai Volume Nilai
Asal
(Ton) (000 US$) (Ton) (000 US$) (Ton) (000 US$)
Kabaena
1 (Kab.Bomba 515.819,00 13.656,35 160.640,53 6.558,89 160.640,53 6.558,89
na)
2 Kendari 35.000,00 1.050,00 35.000,00 1.050,00
3 Kolaka 1.200,00 3.101,80 126,600,00 5.106,98 126.600,00 5.106,98
Pomalaa
4 913.077,31 172.540,75 1.189.075,84 262.400,54 1.189.075,84 262.400,54
(Kab. Kolaka)
Konawe
5 329.950,00 3.191,94 329.950,00 3.191,94
Utara
Konawe 890.641,00 22.220,43
6 890.641,00 22.220,43
Selatan
7 Kolaka Utara 91.930,00 2.577,76 91.930,00 2.577,76
Jumlah 2.823.837,3 2.823.83737 303.106,54
1.430.096,31 189.298.90 303.106,54
7
Sumber: BPS Sultra 2010

Berdasarkan data BPS 2011, nilai ekspor tertinggi berasal dari sektor
pertambangan yang mencapai nilai USD 301.192.000, namun nilai ini
menurun cukup jauh jika dibandingkan dengan nilai ekspor tahun 2007
yaitu USD ±600.000.000.
Kondisi yang berbeda terlihat pada sektor perikanan. Volume ekspor
mengalami peningkatan yang cukup signifikan pada tahun 2010, yaitu
sebesar 23.051,62 ton, dengan nilai ekspor sebesar USD 88.244.750.
Kemajuan ini sangat tinggi, mengingat tahun 2009 tidak ada ekspor
pada sektor perikanan.
Negara‐negara yang menjadi tujuan ekspor antara lain Jepang, Cina,
USA, Belanda, Malaysia, Korea Selatan, Swiss, dengan nilai ekspor rata‐
rata diatas 3000 USD.
Berdasarkan MP3EI, secara global kedudukan Provinsi Sulawesi
Tenggara merupakan bagian dari pengembangan ekonomi nasional
dalam skala regional Pulau Sulawesi, dengan potensi pusat produksi
dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, perikanan dan
pertambangan nikel Nasional dan menjadi garis depan terhadap pasar
Asia Timur, Australia dan Amerika. Berdasarkan kondisi tersebut,
konektivitas lokal, regional, nasional dan global, memegang peranan
yang sangat penting.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview
Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur

5.1.3. KERANGKA PENGEMBANGAN EKONOMI
NASIONAL SULAWESI TENGGARA
Butir pembahasan ini menjelaskan kedudukan sosial ekonomi wilayah
Sulawesi Tenggara terhadap kondisi wilayah Nasional, mencakup
arahan kegiatan ekonomi utama dan koridor ekonomi Indonesia,
potensi maritim sesuai MP3EI ditinjau terhadap potensi ekonomi yang
terdapat di wilayah Sulawesi Tenggara, potensi sumber daya manusia,
dan tingkat kesejateraan penduduk Indonesia dan Sulawesi Tenggara

5.1.3.1. Kegiatan Ekonomi Utama
Terdapat 8 program utama sebagai fokus dari pengembangan MP3EI,
yaitu pertanian, pertambangan, energi, industri, kelautan, pariwisata
dan telematika, serta pengembangan kawasan strategis.Koridor
ekonomi Sulawesi diharapkan terfokus pada pertanian pangan,
perkebunan kakao, perikanan dan nikel. Kegiatan minyak dan gas
bumidapat dikembangkan untuk menjadi mesin pertumbuhan dalam
koridor ekonomi Sulawesi (MP3EI 2011‐2025).


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia
(dikembangkan dari MP3EI halaman 22)

a. Perkebunan Kakao
Sesuai MP3EI (2011‐2025), sampai tahun 2010 Indonesia masih menjadi
salah satu Negara yang mempunyai unggulan produksi hasil
perkebunan seperti kakao (770.000 ton/ tahun, produsen kedua
terbesar dunia), dan Sulawesi menyumbang 63% produksi kakao
nasional.
Tahun 2010, Wilayah Sulawesi Tenggara mencapai produksi kakao
sebesar 147.917 ton/tahun (sesuai BPS Sultra 2011), atau sebesar 19,2%
dari produksi dunia, dengan pertumbuhan produksi sebesar 9% per
tahun (data 2006‐2010). Produksi kakao terbanyak dalam wilayah
Sulawesi Tenggara terdapat di Kabupaten Kolaka Utara dan
Kabupaten Kolaka.
Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao tersebut memerlukan
dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa
peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan menuju
industri pengolahan, pelabuhan dan pusat perdagangan regional
maupun eksport (MP3EI). Kabupaten Konawe (Unaaha) yang
termasuk dalam Kapet Bank Sejahtera Sultra tahun 2010 (Kawasan
Ekonomi Terpadu Kendari Konawe Kolaka) diarahkan menjadi
gudang pengumpul coklat. Namun demikian perlu dipertimbangkan
sumber produksi Kakao unggulan berada di Kabupaten Kolaka dan
Kolaka Utara yang mempunyai akses langsung ke Provinsi Sulawesi
Selatan (melalui Ferry dengan angkutan truk ke Bajoe dan Siwa).


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 5.12. Jumlah Produksi Kakao
Jumlah produksi Kakao
Lokasi keterangan
(ton)
Indonesia 770.000 ton/tahun Tingkat kedua terbesar dunia
63% produksi kakao nasional
Sulawesi (produksi menurun 0,4‐0,6 jt ton/ha,
seharusnya 1‐1,5 jt ton/ha)
Sulawesi Tenggara 19,2% dari produksi dunia (terbanyak
147.917 ton/tahun
(BPS 2011) Kabupaten Kolaka dan Kolaka Utara)
Sumber: BPS 2011 dan MP3EI

b. Perikanan
Indonesia adalah negara yang memiliki produksi perikanan tangkap
terbesar ke‐4 dunia setelah China, Peru, Amerika Serikat, dan Chile.
Indonesia sebagai produsen perikanan terbesar di Asia Tenggara,
mencapai pertumbuhan sebesar 7% per tahun. Namun demikian hasil
produksi Indonesia masih tergolong kecil, karena hanya 5,05% dari
total perikanan tangkap dunia (95 juta ton, sesuai
www.kapanlagi.com, 9 November 2009). Pada tahun 1999 produksi
ikan tangkap Indonesia mencapai 3,5 juta ton, tahun 2010 mencapai
10,5 juta ton.
Kementerian kelautan dan perikanan (KKP) telah menargetkan
produksi perikanan pada tahun 2011 adalah 12,26 juta ton atau
meningkat 27% dari tahun 2010 (sebelumnya hanya 5‐6%, sesuai
Menteri kelautan dan perikanan 2010). Produksi perikanan tersebut
terdiri dari perikanan tangkap 5,41 juta ton dan budidaya 6,85 juta ton.
Sesuai KKP (2010), tahun 2009 kontribusi perikanan tangkap masih
lebih besar dibandingkan budi daya, tetapi sejak tahun 2010 sudah
berubah.
Kecilnya jumlah produksi perikanan tangkap, selain dipengaruhi oleh
ketidakseimbangan pemanfaatan sumber daya Indonesia (SDI) dan
armada perikanan tangkap nasional yang masih didominasi armada
skala kecil, juga belum didukung dengan infrastruktur pelabuhan
perikanan, baik dari sisi jumlah maupun kelengkapan fasilitasnya.
Koridor ekonomi Sulawesi merupakan wilayah produksi perikanan laut
terbesar di Indonesia. Namun demikian MP3EI mengarahkan agar
mengurangi eksploitasi penangkapan ikan laut dan menganjurkan
pengembangan perikanan budidaya.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Hasil tangkapan perikanan laut wilayah Sulawesi Tenggara mencapai

218.338.1 ton per tahun pada tahun 2011. Hasil tangkapan meningkat
sebesar 1,93% per tahun. Sebaliknya budidaya ikan darat meningkat
kuat, sebesar 19,58%, dengan produksi sebesar 56.494.5 ton per
tahun (BPS Sultra 2011).

Tabel 5.13. Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan DaratTahun 2011

Indonesia Sulawesi Tenggara
Jenis Produksi Jumlah produksi Nilai harga
Nilai harga (ribu
(ribu Jumlah produksi
rupiah)
rupiah)
Perikanan laut/
5,41 juta 218.338.1 2.228.778.439
tangkap
Perikanan darat 6,85 juta 56.494.5 922.110.829
Jumlah 12,26 juta 274.832.6 3.150.889.268
Sumber: BPS Sultra 2011

c. Nikel
Indonesia mempunyai nikel sebanyak ±2.633.500.434 milyar, dan
cadangannya sebesar 576.914.000 yang tersebar di Sulawesi Selatan,
Sulawesi Tenggara, Maluku, Kalimantan dan Sumatra (data Badan
Geologi Kementerian ESDM, 2010). Indonesia termasuk cadangan
terbesar keempat dunia. Sesuai BPS 2011, Sulawesi Tenggara terdapat
3 perusahaan besar dalam sektor pertambangan nikel, yaitu di
Kabupaten Kolaka, Buton dan Konawe Selatan. Produksi terbanyak
telah dilakukan pada tahun 2007 yaitu 2,499.935 ton biji nikel dan
1.712.147 ton ferro nikel dengan nilai masing‐masing 1.204.647 juta
rupiah dan 245.511 juta rupiah.
Satu ton bijih nikel harganya US$ 50, sementara harga fero nikel
mencapai US$ 19 ribu per ton (http://www.steelindonesia.com, akses
30 April 2012).
Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara mendesak pemerintah pusat
untuk membentuk Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) pertambangan,
guna mengoptimalkan kontribusi sektor tersebut bagi kesejahteraan
masyarakat setempat.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 5.14. Jumlah Produksi Pertambangan Nikel
Biji nikel Ferro Nikel
Lokasi produksi
Nilai Jumlah Nilai
Jumlah
Nikel produksi produksi produksi
produksi (ton)
(juta rupiah) (ton) (juta rupiah)
Indonesia 7.522.759 18.688
Sulawesi Tenggara 2007 2,499.935 1.204.647 1.712.147 245.511
Sulawesi Tenggara 2010 230.870 37.241 3.206 2.149.516
Sumber: BPS Sulawesi Tenggara (2012)

Gambar 5.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara

Provinsi Sulawesi Tenggara memiliki tiga kandungan tambang dalam
jumlah melimpah yaitu nikel, emas, dan aspal. Proyeksi keuntungan
Rp 8 triliun, dimana Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara
mendapatkan 10% yang dihasilkan, plus pendapatan dari
pengoperasian pabrik, memperoleh dana sebesar Rp 1,1 triliun per
tahun.

5.1.3.2. Indonesia Sebagai Negara Maritim
Tata letak Indonesia mempunyai potensi geo‐strategis regional dan
global, terdiri 17.504 buah pulau, dan masing‐masing pulau besar
mempunyai potensi kedudukan geografis. Beberapa alur laut
kepulauan Indonesia (ALKI) yang mempunyai potensi strategis
ekonomi adalah ALKI‐1 Selat Sunda, ALKI‐2 Selat Lombok dan Selat
Makassar, ALKI‐3 Selat Ombai Wetar dan Selat Malaka termasuk dalam
Sea Lane of Communication/SLoC (kutipan dari MP3EI 2011).
Wilayah Sulawesi Tenggara mempunyai luas 148.140km2, terdiri dari
74% perairan (110.000km2), dan wilayah daratan mencakup Jazirah
Tenggara Pulau Sulawesi dan beberapa pulau kecil terdiri 25%
(38.140km2), terdiri dari 4 pulau besar, dan Jazirah Tenggara, serta ±55
pulau‐pulau kecil.
Potensi geografis yang dimiliki Wilayah Sulawesi Tenggara adalah
berada dalam Alur Laut Selat Ombai Wetar (ALKI‐3) dan jalur laut
nasional primer (Laut Jawa dan Laut Banda).

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Pulau‐pulau yang termasuk dalam masing‐masing kota/kabupaten

Wilayah Sulawesi Tenggara mencakup pulau‐pulau berikut (BPS Sultra
2011) :
a. Kabupaten Buton terdiri dari 1) Pulau Buton, 2) Pulau Siompu, 3)
Pulau Talaga Besar, 4) Pulau Talaga Kecil, 5) Pulau Sagori, 6)Pulau
Domalawa, 7)Pulau Batu Atas, 8)Pulau Tambake, 9)Pulau Kadatua
b. Kabupaten Muna terdiri dari 1)Pulau Muna, 2)Pulau Tobea Besar,
3)Pulau Tobea Kecil, 4)Pulau Wataitonga, 5)Pulau Koholifano,
6)Pulau Bakealu, 7)Kepulauan Tiworo (Pulau‐Pulau: Maginti, Balu,
Katela, Mandike, Bero, Rangku, Maloang, Gola, Kayuangin dan
Tobuan)
c. Kabupaten Kolaka terdiri dari 1)Pulau Padamarang, 2)Pulau
Lambasina Besar, 3) Pulau Lambasina Kecil, 4)Pulau Maniang,
5)Pulau Buaya, 6)Pulau Lemo, 7)Pulau Pisang
d. Kabupaten Konawe terdiri dari 1)Pulau Wawonii, 2)Pulau Bokori,
3)Pulau Saponda Darat, 4)Pulau Saponda Laut
e. Kabupaten Konawe Selatan terdiri dari 1)Pulau Hari, 2)Pulau
Campada
f. Kabupaten Bombana terdiri dari 1)Pulau Masaloka, 2)Pulau
Kabaena
g. Kabupaten Konawe Utara terdiri dari 1)Pulau Karama, 2)Pulau
Labengki, 3)Pulau Bawulu
h. Kabupaten Wakatobi terdiri dari 1)Pulau Wangi‐wangi, 2)Pulau
Kawi‐Kawi, 3)Pulau Kompona One, 4)Pulau Simpora, 5)Pulau
Lentea Kiwolu, 6)Pulau Kaledupa, 7)Pulau Hoga, 8)Pulau Lentea
Langge, 9)Pulau Binongko, 10)Pulau Tomia, 11)Pulau Runduma,
12)Pulau Moromaho, 13)Pulau Kapota, 14)Pulau Lentea Tomia
i. Kabupaten Buton Utara terdiri dari 1)Pulau Tanah Merah, 2)Pulau
Langgere
MP3EI (2011) mengarahkan untuk memaksimalkan pemanfaatan Alur
Laut Kepulauan, dan Wilayah Sulawesi Tenggara yang terdiri dari
banyak kepulauan seperti tersebut di atas, mempunyai potensi kuat
untuk memanfaatkan Selat Ombai Wetar (ALKI‐3) dan Jalur Laut Jawa
dan Laut Banda untuk menumbuhkan dan memperluas pembangunan
ekonomi Wilayah Sulawesi Tenggara dan sekitarnya. Pemanfaatan
konektivitas dari alur laut tersebut diharapkan akan membentuk
konektivitas nasional (antar Provinsi Sulawesi, Jawa, Kalimantan,
Sumatra, Maluku dan Papua).
Komponen yang perlu dipertimbangkan dalam pembentukan
konektivitas secara nasional adalah (sesuai MP3EI, 2011):

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
1) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS),
2) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS),
3) Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN),
4) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).

5.2. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN INTERNAL KOTA KENDARI
5.2.1. UMUM
mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang diprioritaskan untuk mendapatkan
pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga
menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan diusulkan atau
kemudian akan ditetapkan.
Berdasarkan peraturan penetapan status dan hirarki jalan serta
ditentukan oleh hirarki kota.

5.2.2. KONDISI FISIK DAN SOSIAL WILAYAH KOTA
KENDARI
1) Penggunaan Lahan
Kondisi pemanfaatan lahan di Kota Kendari dibagi atas penggunaan
lahan terbangun dan tidak terbangun. Penggunaan lahan terbangun
meliputi permukiman serta fasilitas fisik kota keseluruhan, sedangkan
penggunaan lahan tidak terbangun meliputi sawah, tegalan/kebun,
ladang/huma, padang rumput, rawa, tambak/kolam/empang, lahan
kosong yang sementara tidak diusahakan, lahan tanaman kayu, hutan
engara, perkebunan dan lainnya. Perkembangan lahan di kota ini
cukup dinamis.
Berdasarkan hasil pendataan potensi desa tahun 2000, penggunaan
lahan untuk permukiman merupakan yang terluas yaitu 10.619,70 Ha
atau 35,5%. Luas lahan itu dominan tersebar di Kecamatan Mandonga
dan Baruga. Adapun luas areal yang terbangun sebesar 11.550,5 Ha
atau 38,61% dari total luas wilayah administrasi Kota Kendari, yang
sebagian besar berlokasi di kawasan pusat kota.

2) Kependudukan Dan Sumber Daya Manusia
Selama kurun waktu 2005‐2007, laju pertumbuhan penduduk di semua
kecamatan di Kota Kendari mempunyai laju pertumbuhan yang positif.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Laju pertumbuhan yang paling besar adalah laju pertumbuhan

Kecamatan Kendari yaitu sebesar 11,17%. Persebaran penduduk di Kota
Kendari tahun 2007 terpusat di Kecamatan Kendari Barat berkisar
42.887 jiwa, menyusul Kecamatan Mandonga 36.443 jiwa. Penyebab
utama terjadinya persebaran penduduk di dua Kecamatan ini karena
terjadi pergeseran kegiatan perekonomian Kota Kendari dengan
semakin banyaknya sarana perekonomian yang dibangun. Tingkat
kepadatan penduduk Kota Kendari sebagai kota sedang, berdasarkan
hasil proyeksi pada tahun 2017, kepadatan penduduk yang mendiami
Kota Kendari mencapai angka rata‐rata 11 jiwa per Ha. Jika ditinjau per
kecamatan, kecamatan yang tingkat kepadatannya paling tinggi
adalah Kecamatan Kendari yaitu 53 jiwa per Ha.

3) Ekonomi
Dalam struktur perekonomian Kota Kendari, sektor pengangkutan dan
komunikasi masih merupakan sektor yang mempunyai peran terbesar
terhadap PDRB atas dasar harga berlaku. Selain sektor pengangkutan
dan komunikasi, sektor yang berkontribusi cukup besar dalam PDRB
adalah perdagangan, hotel dan restoran. Sektor yang paling kecil
kontribusinya terhadap PDRB adalah sektor pertambangan dan
penggalian. Kontribusi sektor pertambangan dan penggalian selalu
konstan pada nilai 0,2 dan 0,19. Berdasarkan potensinya, kegiatan
sektor ekonomi yang akan mendominasi adalah sektor perdagangan
dan jasa, sektor industri, sektor perikanan/kelautan dan sektor
pariwisata.

5.2.3. RENCANA PENGEMBANGAN WILAYAH KOTA
KENDARI DALAM RTRW
Penataan ruang wilayah kota bertujuan untuk mewujudkan penataan
ruangkota yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan untuk
mewujudkan fungsi kota sebagai Pusat Kegiatan Nasional, kota jasa
dan pariwisata yang maju, serasi, dan berwawasan lingkungan.
Kebijakan penataan ruang kota, meliputi:
a. Pengembangan pusat kota sebagai pusat pemerintahan,
perdagangan dan jasa untuk mendukung perwujudan fungsi
sebagai Pusat Kegiatan Nasional;
b. Pengembangan bagian selatan Kota sebagai pusat pertumbuhan
baru untuk pengembangan kegiatan industri, pusat pemerintahan
provinsi, pemukiman dan pariwisata;
c. Pengembangan kawasan pusat kegiatan ekonomi di bagian timur
kota, di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
d. Peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan dan
jasa, serta pariwisata;
e. Pengembangan kawasan teluk Kendari sebagai pusat bisnis
terpadu, pariwisata, dan konservasi;
f. Pengembangan kawasan pertanian serta pusat kegiatan
agrowisata dan kegiatan wisata alam.

5.2.3.1. Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota
Strategi pengembangan pusat kota sebagai pusat pemerintahan,
perdagangan dan jasa untuk mendukung perwujudan fungsi sebagai
Pusat Kegiatan Nasional meliputi:
a. mengembangkan jaringan jalan dalam kota;
b. mengembangkan kawasan permukiman baru pada lahan‐lahan
yang belum terbangun di pusat kota;
c. melakukan pengendalian dan penataan pada pusat‐pusat kegiatan
komersial pada jalur‐jalur jalan utama;
d. mengendalikan dan melakukan penataanpada kawasan‐kawasan
permukiman dengan kepadatan tinggi;
e. mengembangkan dan melakukan penataan sistem drainase dalam
kota;
f. mengembangkan sistem penyediaan air bersih yang sesuai
dengan kebutuhan kota minimal.
A. Strategi Pengembangan Bagian Selatan Kota
Strategi pengembangan bagian selatan kota sebagai pusat
pertumbuhan baru untuk pengembangan kegiatan industri, pusat
pemerintahan provinsi, pemukiman dan pariwisatameliputi:
a. menetapkan Kawasan Pemerintahan Provinsi dan Kawasan
Pendidikan tinggi sebagai kawasan strategis;
b. mengembangkan kawasan permukiman baru;
c. mengembangkan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan
jaringan jalan yang sudah ada;
d. mengembangkan simpul transportasi darat untuk menunjang
pergerakan regional;
e. mengembangkan sistem utilitas penunjang, berupa penyediaan
air bersih, sistem drainase, dan sistem energi listrik sesuai
dengan kebutuhan.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
B. Strategi Pengembangan Kawasan Pusat Kegiatan Ekonomi Di

Bagian Timur Kota
Strategi pengembangan kawasan pusat kegiatan ekonomi di bagian
timur kota, yaitu di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko,
sebagaimana dimaksud dalam meliputi:
a. menyiapkan lahan untuk pengembangan kawasan industri di
Kecamatan Abeli;
b. peningkatanjembatan penghubung Kecamatan Abeli‐Kota Lama
danKecamatan‐Abeli‐Pulau Bungkutoko;
c. menyediakan kebutuhan utilitas pendukung pengembangan
kawasan industri dan kawasan pelabuhan;
d. mengendalikan kegiatan permukiman di Pulau Bungkutoko;
e. mengembangkan kawasan‐kawasan permukiman baru di
Kecamatan Abeli;
f. mengembangkanjaringan jalan di Pulau Bungkutoko dan
Kecamatan Abeli.
C. Strategi Peningkatan Fungsi Kota Lama
Strategi peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan
dan jasa, serta pariwisata meliputi:
a. melakukan penataan kawasan permukiman di kawasan kota lama;
b. melakukan revitalisasi kawasan pasar kota lama untuk mendukung
kegiatan pariwisata;
c. mempertahankan pelabuhan untuk mendukung transportasi laut;
d. mengembangkan kegiatan ekonomi baru di kawasan kota lama;
e. menyediakan fasilitas dan utilitas penunjang.
D. Strategi Pengembangan Kawasan Teluk Kendari
Strategi pengembangan kawasan teluk Kendari sebagai pusat bisnis
terpadu, pariwisata, dan konservasimeliputi:
a. mengintegrasikan fungsi kawasan teluk Kendari sebagai fungsi
konservasi, fungsi ekonomi, fungsi pariwisata, dan fungsi
perikanan;
b. meningkatkan kualitas fisik wilayah pantai dan perairan sepanjang
kawasan teluk;
c. mempertahankan fungsi lindung yang sudah ada;
d. mengembangkan kegiatan ekonomi jasa dan perdagangan;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
e. mengembangkan objek wisata barbasis kelautan;
f. menyediakan fasilitas dan utilitas pendukung;
g. mengendalikan secara ketat kawasan permukiman dan kegiatan
lainnya yang tumbuh secara tidak terencana.
E. Strategi Pengembangan Kawasan Pertanian
Strategi pengembangan kawasan pertanian serta pusat kegiatan
agrowisata dan kegiatan wisata alam meliputi:
a. mendorong tumbuhnya kegiatan pertanian yang dapat
mendukung kegiatan agrowisata di Kecamatan Mandonga dan
Kecamatan Puuwatu;
b. mengembangkan objek wisata alam di Kecamatan Kambu;
c. mengendalikan pertumbuhan kawasan permukiman di
Kecamatan Mandonga, Kecamatan Puuwatu, dan Kecamatan
Kambu;
d. mengembangkan fasilitas sarana prasarana dan utilitas
pendukung.

5.2.3.2. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota
Dalam Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Kendari, Sistem Pusat‐
Pusat Pelayanan Kegiatan Kota, meliputi:
1. Pusat Pelayanan Kota (PPK), meliputi:
 pusat pemerintahan Kota Kendari di Kecamatan Mandonga
dan Kecamatan Kadia;
 kawasan Teluk Kendari dan Kawasan Pusat Bisnis dan Pusat
Kegiatan Pariwisata di Kecamatan Kambu dan Kecamatan
Poasia;
 kawasan pelabuhan di Kecamatan Kendari dan Kecamatan
Abeli;
 kawasan terminal regional Tipe A di Kecamatan Baruga;
 kawasan Pendidikan Tinggi dan pusat pemerintahan Provinsi di
Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia.
2. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK), meliputi:
 pusat pemerintahan skala kecamatan di masing‐masing
Kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua‐Wua,
Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan

Poasia, dan Kecamatan Abeli;
 pusat pelayanan kesehatan masyarakat, berupa Puskesmas
dan Puskesmas Pembantu di sepuluh kecamatan, meliputi
Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua‐Wua, Kecamatan Baruga,
Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan
Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan
Kecamatan Abeli.
3. Pusat Lingkungan (PL), meliputi:
 pusat pemerintahan skala kelurahan yang tersebar di seluruh
kelurahan;
 pelayanan pendidikan pra sekolah dan pendidikan dasar yang
tersebar di seluruh kelurahan.
Kawasan‐kawasan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kota
sebagaimana dimaksud di atas perlu ditindaklanjuti dengan
penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kota, meliputi:
1. kawasan Pusat Kota di Kecamatan Kadia;
2. kawasan Teluk, meliputi Kecamatan Poasia, Kecamatan Kambu,
Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat;
3. kawasan Kota Lama di Kecamatan Kendari;
4. kawasan industri dan pelabuhan di Kecamatan Abeli;
5. kawasan terminal dan sekitarnya di Kecamatan Baruga.

5.2.3.3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota
Rencana pola ruang wilayah Kota Kendari, meliputi:
A. Kawasan Lindung
Rencana pola ruang kawasan lindung di Kota Kendarai direncanakan
dengan luas keseluruhan kurang lebih 9.847 Ha,meliputi:
 kawasan hutan lindung; meliputi kawasan hutan Tahura dengan luas
kurang lebih 2685 Ha dan Kawasan Hutan lindung Nanga‐Nanga
dengan luas kurang lebih 875 Ha.
 kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan
bawahannya; meliputi kawasanyang termasuk dalam kriteria
sebagai kawasan resapan air yang terletak di Kecamatan Kendari,
Kecamatan Kendari Barat, dan Kecamatan Abeli.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 kawasan perlindungan setempat; meliputi:
a. kawasan sempadan Sungai Wanggu dengan lebar sempadan 50
meter sisi kiri dan kanan;
b. kawasan sempadan Sungai Mata, Sungai Abeli, Sungai Wua‐
Wua dan sungai Labibia dengan lebar sempadan 15 meter sisi
kiri dan kanan sungai;
c. kawasan sempadan Sungai Kadia dengan lebar garis sempadan
13 meter sisi kiri dan kanan sungai;
d. kawasan sempadan Sungai Kassilampe, sungai sodohoa, Sungai
Benubenua, Sungai Tipulu, Sungai Transito, Sungai Lapulu,
Sungai Punggolaka dan Sungai Puuwatu dengan lebar gari
sempadan 8 meter sisi kiri dan kanan sungai;
e. kawasan sempadan Sungai Mandonga, Sungai Tipulu, Sungai
Kelinci dan Sungai Dapudapura dengan lebar sempadan 5
meter sisi kiri dan kanan sungai; dan kawasan sempadan
sempadan pantai dengan lebar sempadan 50 meter sepanjang
pantai.
 Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota;
Rencana penyediaan kawasan Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota
Kendari sebagaimana dilakukan dengan:
a. mempertahankan RTHeksisting di Kecamatan Kadia,
Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Poasia dan Kecamatan
Kambu, taman kota Kadia, taman kecamatan, taman RT/RW
dan TPU di Kecamatan Abeli, Kecamatan Baruga, Kecamatan
Puuwatu, dan Kecamatan Kendari Barat dengan luas RTH
eksisting kurang lebih 547 Ha;
b. mengembangkan kawasan RTH berupa hutan kota di
Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan
Poasia, Kecamatan Wua‐wua dan Kecamatan Kadia dengan luas
kurang lebih 170 Ha.
 kawasan suaka alam dan cagar budaya; meliputi:
a. Tahura Murhum di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Kendari
Barat dengan luas kurang lebih 1.301 Ha;
b. Tahura Nanga‐Nanga di Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia
dan Kecamatan Abeli seluas kurang lebih 2.238 Ha;
c. taman wisata alam di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Wua‐
Wua, kebun raya di Kecamatan Kambu, dan kawasan
agrowisata di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Mandonga
dengan luas kurang lebih 2.579 Ha.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 kawasan rawan bencana alam. meliputi:
a. kawasan rawan bencana banjir, meliputi di Kecamatan Kadia,
Kecamatan Baruga dan Kecamatan Wua‐Wua;
b. kawasan rawan bencana longsor, meliputi Kecamatan Kendari
Barat, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kendari;
c. kawasan rawan bencana tsunami, meliputi Kecamatan Kendari
dan Kecamatan Abeli.
B. Kawasan Budidaya
Rencana pola ruang kawasan budidaya meliputi:
1) kawasan perumahan meliputi perumahan kepadatan tinggi,
perumahan kepadatan sedang dan perumahan kepadatan rendah;
Rencana kawasan perumahan meliputi:
a. perumahan dengan kepadatan tinggi terletak di kawasan
pusat kota dan pusat pertumbuhan baru meliputi Kecamatan
Kadia, Kecamatan Baruga, Kecamatan Poasia, Kecamatan
Wua‐Wua, Kecamatan Abeli, dan Kecamatan Kendari;
b. perumahan dengan kepadatan sedang terletak di antara
kawasan perumahan kepadatan tinggi dan kepadatan rendah
meliputi Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Mandonga,
Kecamatan Wua‐Wua, Kecamatan Baruga, dan Kecamatan
Abeli;
c. perumahan dengan kepadatan rendah terletak berdekatan
dengan kawasan lindung, kawasan agrowisata dan kawasan
pertanian meliputi Kecamatan Puuwatu, Kecamatan
Mandonga, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan
Kecamatan Abeli.
2) kawasan perdagangan dan jasa;
Rencana kawasan perdagangan dan jasa meliputi:
a. pasar tradisional, berada diKecamatan Kadia, Kecamatan
Puuwatu, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Kendari;
b. pusat perbelanjaan, berada di Kecamatan Kadia, Kecamatan
Poasia, dan Kecamatan Wua‐Wua, kecamatan abeli; dan
c. pertokoan modern, terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan
Baruga, Kecamatan Wua‐Wua, Kecamatan Kendari Barat,
Kecamatan Kendari, dan Kecamatan Abeli.
3) kawasan perkantoran;
Rencana kawasan perkantoran meliputi:

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
a. perkantoran Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat
di Kecamatan Poasia dengan rencana pengembangan di
Kecamatan Kambu;
b. perkantoran Pemerintah Kota Kendari berada di Kecamatan
Mandonga; dan
c. perkantoran swasta berada di kawasan perdagangan
Mandonga dan kawasan pusat kota, kawasan Teluk Kendari
yang meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Poasia, dan
Kecamatan Wua‐Wua.
4) kawasan industri;
Rencana kawasan industri meliputi:
a. kawasan industri terbatas meliputi industri manufaktur seluas
kurang lebih 100 Ha yang terletak di Kecamatan Baruga;
b. kawasan industri terpadu yang dikembangkan untuk kegiatan
industri skala besar, terdapat di Kecamatan Abeli; dan
c. kawasan agroindustri di Kecamatan Puuwatu dan Wua‐wua.
5) kawasan pariwisata;
Rencana kawasan pariwisata meliputi:
a. pariwisata budaya, berupa pusat kawasan promosi dan
informasi daerah, serta rumah‐rumah adat Sulawesi Tenggara
di Kecamatan Kadia; wisata perdagangan dan sejarah Kota
Lama di Kecamatan Kendari;
b. pariwisata alam, berupa Taman Wisata Alam di Kecamatan
Wua‐Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu dan
Kecamatan Kambu dan pariwisata agro, di Kecamatan
Kambu, Puuwatu dan Mandonga; dan
c. pariwisata buatan, berupa objek wisata pantai, wisata religius,
dan perdagangan di Kecamatan Kadia Kadia, Kecamatan
Kambu dan Kecamatan Poasia; serta Pusat Kota dan Kawasan
Teluk Kendari meliputi Kecamatan Kambu dan Kecamatan
Kadia.
6) kawasan ruang terbuka non hijau;
Rencana kawasan ruang terbuka non hijau meliputi :
a. kawasan ruang terbuka biru meliputi seluruh Sungai di Kota
Kendari,dan Perairan Teluk Kendari;
b. ruang terbuka yang mengikuti rute jalan arteri primer, arteri
sekunder dan kolektor primer;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
c. lapangan parkir, plaza berupa alun‐alun Kota Kendari di

Kecamatan Mandonga; dan
d. ruang terbuka yang berada di depan, samping atau belakang
bangunan publik.
7) kawasan ruang evakuasi bencana;
Rencana kawasan ruang evakuasi bencana meliputi:
a. ruang evakuasi untuk bencana banjir berupa bangunan
fasilitas umum meliputi sekolah, tempat ibadah dan ruang
terbuka, di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan
Kecamatan Wua‐Wua;
b. ruang evakuasi untuk bencana longsor berupa bangunan
fasilitas umum meliputi sekolah, tempat ibadah, gedung olah
raga di Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kambu dan
Kecamatan Kendari; dan
c. ruang evakuasi untuk bencana tsunami berupa bangunan
fasilitas umum meliputi bangunan sekolah, tempat ibadah,
gedung olah raga di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli.
8) kawasan peruntukan ruang bagi sektor informal;
Rencana kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal
meliputi:
a. sektor informal temporer dialokasikan pada lokasi‐lokasi yang
memiliki kapasitas ruang terbatas, meliputi pusat‐pusat
pelayanan kota, yang terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan
Baruga dan Kecamatan Kendari; dan
b. sektor informal permanen dialokasikan pada lokasi‐lokasi
khusus dengan kapasitas ruang yang memadai, meliputi lokasi
kegiatan pariwisata dan kawasan perdagangan khusus, yang
terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kendari, Kecamatan
Puuwatu dan Kecamatan Mandonga.
9) kawasan peruntukan lainnya.
Rencana kawasan peruntukan lainnya meliputi:
a. kawasan pertanian;
Rencana kawasan pertanian meliputi:
 kawasan tanaman pangan, dengan luas kurang lebih 538
ha terletak di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Baruga;
dan
 kawasan hortikultura, dengan luas kurang lebih 732 ha
terletak di kecamatan Puuwatu, Kecamatan Mandonga;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
b. kawasan pelayanan umum;
Rencana kawasan pelayanan umum meliputi:
 kawasan pendidikan, dilakukan dengan menyediakan
fasilitas pendidikan pada sub pusat pelayanan dan pusat
lingkungan, meliputi: Taman Kanak‐Kanak (TK), Sekolah
Dasar (SD), Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP), dan
sekolah Lanjutan Tingkat Atas (SLTA);
 kawasan kesehatan, meliputi:
1) Kawasan kesehatan dan sarana prasarana untuk
Rumah Sakit skala Provinsi di Kecamatan Baruga dan
Rumah Sakit skala Kota di Kecamatan Kambu; dan
2) Fasilitas kesehatan pada sub pusat pelayanan dan pusat
lingkungan, berupa Puskesmas, Pustu, Rumah Bersalin,
dan rumah sakit swasta.
 kawasan peribadatan, dilakukan dengan mengembangkan
tempat‐tempat peribadatan tersebar di pusat‐pusat
lingkungan disesuaikan dengan jumlah penganutnya; dan
 fasilitas pelayanan kantor kepolisian skala kota terletak di
Kecamatan Wua‐wua dan skala pelayanan kecamatan
terletak di setiap kecamatan.
c. kawasan pelabuhan;
Rencana kawasan pelabuhan terletak di Kelurahan
Bungkutoko.
d. kawasan militer;
Rencana kawasan militer terletak di Kecamatan Kendari,
Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Poasia.
e. kegiatan lainnya yang tidak mengganggu fungsi utama dan
tidak melanggar ketentuan umum aturan zonasi.

5.2.3.4. Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota
Penetapan kawasan strategis Kota Kendari, meliputi:
A. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Ekonomi;
Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan
ekonomi meliputi:
a. Teluk Kendari sebagai pusat bisnis, pusat konservasi, pusat
kegiatan pariwisata dan pusat kota sebagai pusat kegiatan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
pemerintahan, kegiatan komersial dan jasa) di Kecamatan Kadia,

Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia;
b. kawasan pendidikan tinggi dan pusat pemerintahan di Kecamatan
Kambu sebagai pusat pertumbuhan baru di bagian selatan;
c. kawasan pelabuhan dan industri di Pulau Bungkutoko dan
Kecamatan Abeli yang memiliki nilai ekonomi dan transportasi
strategis skala regional; dan
d. kawasan terminal di Kecamatan Baruga sebagai simpul
transportasi regional dengan tingkat pertumbuhan kawasan yang
cepat.
B. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Sosial Budaya;
Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan sosial
budaya meliputi kawasan kota lama di Kecamatan Kendari yang
memiliki nilai historis dan terancam mengalami degradasi lingkungan
dan ekonomi.
A. Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kota.
Sistem jaringan prasarana wilayah Kota Kendari, yang merupakan
prasarana utamameliputi:
1. Sistem jaringan transportasi darat;
(1) Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi darat
dilakukan dengan sistem jaringan jalan dan kereta api.
(2) Rencana sistem jaringan jalandi Kota Kendarimeliputi:
a. Jalan Arteri Primer
b. Jalan Arteri Sekunder
c. Jalan Kolektor Primer
d. Jalan Kolektor Sekunder
e. Jaringan Jalan Lokal
f. jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan
Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau
Bungkutoko;
g. sistem angkutan dan terminal, meliputi:
 pembangunan dan pengembangan terminal Tipe A dan
pengembangan terminal tipe Cpada setiap sub pusat
pelayanan kota.
 pengembangan sistem angkutan umum lokal yang
terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
(3) Rencana sistem jaringan kereta apidi Kota Kendariyang akan

dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi.
2. Sistem jaringan transportasi laut.
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi laut
meliputi:
1) pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang
skala nasional di Kelurahan Bungkutoko;
2) pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi
melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota
Kendari;
3) pengembangan rute dan jumlah armada, berupa kapal kelas
kecil dan sedang, angkutan laut lokal di Kecamatan Kendari
yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten,
kota, dan pulau‐pulau yang berada di sekitar Kota Kendari.
3. Sistem jaringan prasarana lainnya, meliputi:
1) jaringan energi/kelistrikan;
2) jaringan telekomunikasi;
3) jaringan sumber daya air kota; dan
4) infrastruktur perkotaan
Jaringan infrastruktur kota yang sangat penting yang akan
dikembangkan meliputi :
 Rencana sistem prasarana dan sarana jaringan jalan pejalan kaki
meliputi:
a. penyediaan fasilitas sarana dan prasarana pejalan kaki
direncanakan dalam bentuk jalur pejalan kaki yang
disiapkan di sisi jalan, meliputi jalan‐jalan utama di pusat
kota, dan jalan kolektor sekunder;
b. jalur pejalan kaki untuk kepentingan tertentu seperti jalur
untuk olahraga jogging disediakan di kawasan pariwisata,
olah raga, Pusat Kegiatan Bisnis, kawasan Teluk Kendari dan
Ruang Terbuka Hijau (RTH) di Kecamatan Kambu,
Kecamatan Poasia, Kecamatan Kadia dan Kecamatan
Kendari Barat;
c. Penyediaan fasilitas sarana prasarana untuk jalur sepeda
berada dipesisir teluk kendari.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 Rencana jalur evakuasi bencana di Kota Kendari meliputi:
a. jalur evakuasi bencana banjir memanfaatkan jaringan jalan
yang yang sudah ada menuju bangunan tempat evakuasi
dapat memanfaatkan fasilitas umum yang ada meliputi
bangunan sekolah, tempat ibadah, sarana olah raga dan
ruang terbuka;
b. jalur evakuasi bencana longsor di Kecamatan Kambu,
Kendari Barat dan Kecamatan Kendari dapat memanfaatkan
jaringan jalan lokal ke daerah yang lebih aman menuju
sarana evakuasi yang dapat memanfaatkan fasilitas umum
seperti bangunan sekolah, tempat ibadah, dan ruang
terbuka;
c. jalur evakuasi untuk bahaya tsunami di Kecamatan Abeli dan
Kecamatan Kendari perlu dibangun jalan‐jalan khususke
tempat yang lebih tinggi yang dinilai aman dari ancaman
bencana;
 Rencana penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana
perkotaan lainnya, dilakukan dengan penyediaan fasilitas
sarana dan prasarana untuk jalur sepeda yang direncanakan
khusus pada sisi jalan yang mengelilingi Teluk Kendari.

5.3. PROYEKSI PERKEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI
5.3.1. ANALISIS KINERJA PELAYANAN

TRANSPORTASI
Sub bab ini membahas 14 indikator kinerja transportasi darat, laut dan
penyeberangan serta transportasi udara. Sebagian besar data untuk
analisis kinerja transportasi diperoleh dari hasil wawancara dengan
penduduk/ pengguna transportasi, baik transportasi darat, laut dan
penyeberangan serta transportasi udara, sebagian lainnya
menggunakan data sekunder.
A. Keselamatan
Masyarakat pengguna transportasi (darat, laut dan
penyeberangan serta transportasi udara) umumnya tidak
mengetahui informasi kecelakaan transportasi yang terdapat di
Wilayah Sulawesi Tenggara umumnya dan keempat
kabupaten/kota yang menjadi tinjuan dalam Tatralok ini yaitu
Kota Kendari, Kab. Konawe Utara, Kabupaten Kolaka dan
Kabupaten Wakatobi. Indikasi tersebut menunjukkan tingkat

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
keselamatan transportasi laut, penyeberangan dan udara adalah
sangat baik.
Parameter keselamatan transportasi darat pada beberapa
kabupaten agak kurang baik jika ditinjau terhadap salah satu data
kecelakaan transportasi darat yang diperoleh dari kepolisisan.
B. Aksesibilitas
Trayek angkutan transportasi darat sudah mencapai seluruh
kecamatan dari kota/kabupaten yang terdapat di wilayah
Tenggara Pulau Sulawesi, Pulau Buton, Muna, Kabaena,
Wakatobi dan Wawonii, walaupun dengan kondisi pelayanan
jaringan jalan dengan kualitas belum memadai.
Tingkat aksesibilitas dari kinerja jaringan prasarana belum
memadai, karena jika dinilai dari luas wilayah Sulawesi Tenggara
(38.140 Km2) terhadap luas jalan (panjang jalan 9.704,62 Km)
adalah 0,15% dari luas wilayah (seharusnya 5% dari luas wilayah),
namun jika dinilai dari luas jalan per luas wilayah adalah
0,45km/1000 jiwa (seharusnya 0,6 km/1000 jiwa).
Transportasi laut dan penyeberangan terdapat pada seluruh
pulau besar dan kecil, namun sebagian besar (± 90%) dari akses
antar pulau tersebut dilayani dengan sarana transportasi
tradisional, yaitu angkutan laut pelayaran rakyat berupa kapal
kayu motor, dan dilayani dermaga nelayan.
Jaringan prasarana transportasi udara terdapat 6 unit di wilayah
Tenggara Pulau Sulawesi, masing‐masing 1 unit di Kota Kendari,
Kota Baubau dan Kabupaten Kolaka, 2 unit di wilayah Wakatobi
dan 1 unit (rintisan) di wilayah Pulau Muna. Jika ditinjau dari
perbandingan jumlah prasarana bandar udara tersebut dengan
jumlah penduduk dan jumlah kepulauan besar yang ada, maka
aksesibilitas transportasi udara sudah mencapai ± 60%.
Untuk Kabupaten Konawe Utara dan Kabupaten Kolaka,
permasalahan aksesibilitas darat perlu ditingkatkan lagi terutama
Kabupaten Konawe Utara sebagai jalur penghubung utama ke
Sulawesi Tengah dan jalur MP3EI di Sultramasih kurang.
Sedangkan di Kabupaten Wakatobi, angkutan penyeberangan
yang menghubungkan antar wilayah dan ke kabupaten/kota lain
masih perlu ditingkatkan baik dari segi frekuensi maupun
kapasitas angkutan.
C. Keterpaduan
Interkoneksi belum memadai pada simpul transportasi yang
terdapat di Wilayah Sulawesi Tenggara, belum terdapat

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
keterpaduan jaringan prasarana transportasi

antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien. Sebagian besar
dari perpindahan moda transportasi untuk penumpang dilayani
dari transportasi non formal seperti ojek dan taxi non formal.
Untuk Kota Kendari sangat dibutuhkan angkutan “pemadu
moda” seperti bis DAMRI dari bandara atau pelabuhan ke pusat
kota (terminal Puwatu atau Baruga). Demikian pula di Kabupaten
Wakatobi, angkutan umum operasionalnya masih sangat kurang
dalam mendukung pergerakan masyarakat.Sedangkan untuk
Kabupaten Konawe Utara, angkutan umum yang
menghubungkan antar kecamatan belum tersedia dengan baik
dan perlu ditingkatkan.
Selain itu ketersediaan angkutan umum antar kabupaten
(AKDP/Antar Kota Dalam Provinsi) memerlukan pengelolaan
yang lebih baik dengan standarisasi rute angkutan, standarisasi
jenis kendaraan/armada dan sebagainya.
Terkait dengan keterpaduan yang masih menjadi hambatan di
keempat kabupaten/kota wilayah studi adalah belum sikronnya
pola angkutan multi dan antar moda baik untuk angkutan barang
maupun penumpang.
D. Kapasitas
Bandar udara pengumpul sekunder (Haluoleo) di Kota Kendari
melayani penumpang dengan 7 maskapai penerbangan, tiap hari,
dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai dengan waktu
penerbangan Pk.07.00‐18.00. Jumlah kapasitas pelayanan
pesawat meningkat 25%, jumlah penumpang berangkat
meningkat 61% (2007‐2011, data perhubungan udara 2011).
Bandar udara pengumpan (Betoambari) di Kota Baubau dilayani
3 maskapai penerbangan, tiap hari, dengan kapasitas pelayanan
yang sangat memadai, dengan waktu penerbangan 21x per
minggu untuk Ekspress Air, 7x per minggu untuk Wings Air dan
3x per minggu untuk Merpati Air. Waktu pelayanan 07.30‐15.00.
Bandar udara (Sangia Nibandera) di Tanggetada Kolaka dan
(Matahora) di Wanci, dilayani masing‐masing oleh 1 maskapai
penerbangan yaitu Wings Air dan Express Air, tiap hari dengan
kapasitas pelayanan yang sangat memadai.
Bandar udara Sugimanuru Muna merupakanbandar udaradengan
subsidi pelayanan 4x per minggu.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.10. Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara

Keterangan gambar : 1. Haluoleo Kendari
2. Betoambari Baubau
3. Tangketada Kolaka
4. Sugimanuru Muna
5. Matahora Wanci

Jumlah kapasitas pelayanan angkutan laut (penumpang) dan
angkutan penyeberangan ferry (penumpang), dan kendaraan
muatan barang cukup memadai. Kategori cukup memadai karena
sebagian kendaraan umum untuk penumpang dan barang (10%)
sering sekali tidak termuat, dan harus menunggu jadwal kapal
ferry berikutnya, kendaraan menunggu sesuai antrian tunggu
kapal.
Sebagai wilayah perkebunan, pertambangan dan potensi alam
yang besar dengan 74 % wilayahnya adalah perairan, angkutan
penyeberangan perlu dinaikan prioritasnya menjadi angkutan
utama dengan pengembangan pada kapal ro/ro untuk angkutan
barang.
Dengan kapal ro/ro barang ini diharapkan dapat meingkatkan
mobilitas sekaligus produktifitas wilayah di keempat kabupaten /
kota yang ditinjau, baik di Kendari, Kolaka, Konawe Utara dan
terlebih lagi di Wakatobi.
E. Keteraturan
Pelayanan angkutan penyeberangan ferry dan angkutan laut
(penumpang) yang sering tidak sesuai jadwal kedatangan dan
keberangkatan telah mengakibatkan antrian kendaraan
penumpang ataupun kendaraan muatan barang di ruang parkir
tidak permanen dari terminal penyeberangan. Dampaknya adalah
PKL tumbuh kuat untuk melayani kebutuhan penumpang yang
menunggu kedatangan kapal, seperti yang terlihat pada gambar
berikut yang menunjukkan kondisi terminal penyeberangan ferry
Kolaka dan terminal penyeberangan ferry Kendari.


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.11. Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara
Jaringan pelayanan transportasi laut untuk angkutan barang,
dilayani kapal layar motor, dengan tujuan angkutan barang antar
desa/kota dalam pulau yang sama ataupun angkutan barang
antar pulau dalam Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, dan di
luar Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. Pelayanan angkutan
barang tersebut teratur dan lancar, sehingga tidak nampak
antrian tumpukan barang. Angkutan barang ini dapat dilakukan
secara rutin dan teratur karena didukung oleh banyaknya kapal
layar motor.

Gambar 5.12. Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut

F. Kelancaran dan Kecepatan
Kualitas jaringan jalan kota/kabupaten, jalan provinsi dan jalan
nasional belum memadai, kelancaran perjalanan sangat kurang.
Perjalanan Kendari‐Unaaha‐Kolaka‐Kolaka Utara dicapai dengan
kecepatan rata‐rata 25 km/jam, seharusnya dapat ditempuh
dengan kecepatan rata‐rata 40 km/jam.
G. Kemudahan
Pelayanan angkutan transportasi darat (AKDP) yang ada di
Wilayah Sulawesi Tenggara, umumnya diakomodasi dengan
minibus, jasa transportasi lokal yang mudah dihubungi via
telekomunikasi untuk memperoleh informasi perjalanan. Data
hasil wawancara dari penduduk menjelaskan bahwa informasi
jadwal perjalanan ataupun pembelian tiket (laut, penyeberangan,
dan darat) umumnya diperoleh dari teman/ keluarga.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Kemudahan terhadap kinerja jaringan pelayanan transportasi

udara, utamanya untuk reservasi dan pembelian tiket sudah
dapat diperoleh dengan system e‐ticketing. Sebagian
penumpang sudah dapat memperoleh informasi via
telelekomunikasi jika terdapat keterlambatan penerbangan.
H. Ketepatan Waktu
Waktu keberangkatan dan kedatangan transportasi laut dan
penyeberangan, utamanya ferry dinilai tidak tepat waktu. Karena
sebagian besar penumpang (85,0%) mengeluh jadwal kedatangan
kapal ferry sering tidak tepat waktu. Keterlambatan jadwal
perjalanan kapal tersebut dipengaruhi pelayanan moda
transportasi yang terbatas.
I. Kenyamanan
Kenyamanan transportasi termasuk dalam kategori kurang baik
jika diukur dari tingkat kebersihan ruang tunggu, dan toilet di
terminal, pelabuhan pengumpan/ pengumpul, dan terminal
penyeberangan. Pelabuhan utama dan terminal penumpang tipe
A umumnya dalam kondisi kenyamanan yang cukup baik.
Kenyamanan jika ditinjau terhadap bus AKAP dan minibus AKDP
umumnya cukup bersih dengan penggunaan fasilitas pendingin
udara (AC), umumnya bus AKAP belum menyediakan fasilitas
toilet dalam kendaraan.Kenyamanan pelayanan bandar udara
adalah 72,82%, terdapat fasilitas ruang tunggu dan toilet
sederhana yang cukup bersih dan memenuhi standar pelayanan
untuk Bandar Udara Baubau, Kendari, Kolaka dan Wakatobi.

Gambar 5.13. Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga Kolaka
dan Bandara Tangketada Kolaka

J. Keterjangkauan Tarif
Tarif angkutan yang berlaku (darat, laut, penyeberangan) di
Wilayah Sulawesi Tenggara adalah sesuai dengan tarif yang

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
ditentukan oleh Pemerintah. Sebagian besar pengguna (90,0%)

dari berbagai transportasi tersebut menjelaskan bahwa tarif
angkutan sudah sangat memadai, berarti relatif terjangkau oleh
masyarakat, namun pengguna transportasi tersebut
mengharapkan peningkatan kualitas pelayanannya.
Angkutan udara perintis yang memperoleh subsidi seperti
transportasi udara di Muna, relatif murah, terjangkau oleh
masyarakat, karenanya jumlah kursi sering terisi 100%.
K. Ketertiban
Ketertiban penumpang kapal laut adalah sangat baik pada saat
naik dan turun dari kapal (89.09%‐ 90.91%), namun 50.91%
penumpang kapal laut tersebut tidak teratur saat antrian tiket.
Kondisi tersebut juga dipengaruhi dari ketersediaan fasilitas loket
yang tidak memenuhi standar, yaitu jumlah loket terbatas dan
waktu penjualan tiket terbatas.
Ketertiban penumpang angkutan penyeberangan cukup baik
pada saat naik turun kapal (65.45%‐ 69.10%), tetapi saat
pembelian tiket terdapat 18.18% penumpang yang menyatakan
tidak teratur (sebagian besar dari pengguna kendaraan pribadi
dan sopir angkutan barang yang tidak melakukan antrian
teratur), dan 50,91% yang tidak jawab pertanyaan ini karena tidak
turut dalam kegiatan pembelian tiket.
L. Keamanan
Keamanan transportasi dikategorikan kurang baik, jika dinilai
dari jumlah tindakan pencurian/ kehilangan barang yang terdapat
dalam transportasi penyeberangan dan transportasi darat.
Namun praktek calo tidak ditemukan dari pengguna transportasi
darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara.
M. Polusi Rendah
Polusi udara akibat kendaraan belum terasa dalam ruang lalu
lintas di Wilayah Sulawesi Tenggara, kecuali pada beberapa
kota/kabupaten yang mempunyai produksi tambang, seperti
Konawe Utara dan Kolaka. Kendaraan angkutan tambang
menimbulkan getaran dan suara yang mengganggu pengguna
jalan dan penghuni yang tinggal di jaringan jalan utama.
Peningkatan pencemaran air laut akibat dari limbah BBM kapal
nampak pada beberapa kota/kabupaten yang mempunyai
berbagai angkutan laut dalam ruang dengan jarak relatif dekat
(Kendari dan Kolaka).


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
N. Efisiensi
Penilaian yang dapat digunakan untuk mengukur tingkat
efisiensi adalah load factor. Utilisasi atau tingkat penggunaan
kapasitas sistem transportasi dapat mempergunakan indikator
seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang dan tingkat
penggunaan sarana dan prasarana. Apabila load factor rendah
maka dikatakan operasional angkutan tersebut sudah tidak
efisien.

5.3.2. KONDISI EKSISTING DAN PERMASALAHAN
TRANSPORTASI DI KOTA KENDARI
Kota Kendari memiliki karakteristik transportasi yang berbeda
dibanding daerah lain di Provinsi Sulawesi Tenggara. Posisi kota yang
menjadi pusat kegiatan provinsi menyebabkan bangkitan dan tarikan
lalu lintas yang cukup besar, sehingga memungkinkan perkembangan
berbagai moda transportasi yang cukup signifikan.
A. Jaringan Pelayanan
Dalam melayani perpindahan moda transportasi, telah tersedia
terminal B (Terminal Puwatu) yang terletak di Kecamatan Mandoga.
Terminal ini melayani sarana angkutan antar kota antar provinsi
(AKAP), angkutan kota dalam provinsi (AKDP) serta angkutan kota.
Disamping itu sarana transportasi yang khusus melayani angkutan
dalam kota, diadakan dalam bentuk pembagian trayek, yang berbasis 5
titik, yakni Kota Lama, Pasar Baru, Kampus Baru, Pasar Baruga, dan
Anduonohu.
Namun, saat ini kondisi pelayanan angkutan umum masih jauh dari
memuaskan.Sementara jumlah pergerakan meningkat terus dan
penggunaan kendaraan pribadi masih merupakan pilihan yang
menarik, yang mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi
yang sangat signifikan.Hal ini beakibat pada kondisi lalu lintas yang
kurang tertib dan teratur,kebutuhan parkir kendaraan yang meningkat
serta bertambahnya polusi udara. Mencermati berbagai rencana
pengembangan pusat‐pusat aktivitas yang ada di Kota Kendari
tentunya akan memiliki konsekuensi terhadap munculnya
permasalahan lalu lintas.
Disamping angkutan darat, sarana angkutan laut juga memegang
peranan penting dalam mendukung pergerakan orang, barang dan
jasa di Kota Kendari. Sarana angkutan laut ini menjadi penting karena
sebagian daerah dari Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan daerah
pantai dan memiliki pelabuhan yang potensial sebagai moda
transportasi dari dan ke daerah lain.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Sehubungan dengan itu, pemerintah saat ini mengupayakan berbagai
jenis usaha pelayaran yang ditunjang oleh adanya beberapa pelabuhan
laut.Usaha pelayaran yang sedang beroperasi dewasa ini terdiri dari
pelayaran samudera, nusantara, lokal, rakyat, dan penyeberangan.
Kegiatan usaha angkutan laut di Kota Kendari selama tahun 2003‐
2007, seperti kunjungan kapal, arus barang dan penumpang disajikan
pada Tabel 5.15. di bawah ini.

Tabel 5.15. Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari
No. Jenis Pelayaran Jumlah Kapal GRT
1. Dalam Negeri
a. Kapal Nasional 1.888 886.613
b. Kapal Asing 5 12.006
c. Pelayaran Rakyat 547 29.915
d. Pelayaran Perintis 38 10.160
e. Pelayaran Khusus 91 194.122
f. Pelayaran Lainnya 186 10.197
2. Luar Negeri
a. Samudera Asing ‐ ‐
b. Samudera Nasional ‐ ‐
c. Pelayaran Khusus 18 25.936
2007 2.773 1.168.949
2006 2.963 1.148.518
Jumlah 2005 4.308 1.179.498
2004 4.623 1.150.686
2003 4.481 1.112.307
Sumber: Kota Kendari Dalam Angka, 2008
Dalam segi pelayanan transportasi udara, selama tahun 2007 lalu lintas
pesawat yang datang/berangkat melalui Bandara Haluoleo tercatat
2790 kali, naik 11,07% dari tahun sebelumnya. Sedangkan jumlah
penumpang yang datang sebanyak 164.363 orang dan berangkat
sebanyak 167.338 orang, masing‐masing naik 3,59% dan 6,05% dari
tahun sebelumnya.
B. Jaringan Prasarana
Jaringan jalan raya merupakan salah satu prasarana yang sangat
dominan dalam pergerakan orang maupun barang di Kota Kendari.
Data statistik tahun 2007 menunjukkan bahwa dari sisi kewenangan
pembinaan jalan, sebesar 46,72 km panjang jalan merupakan jalan
nasional, 52,48 km panjang jalan provinsi, dan 373,07 km panjang jalan
kota. Jalan nasional umumnya dalam kondisi baik, sementara jalan
provinsi dan jalan kota pada umumnya mengalami permukaan yang
tidak rata serta rusak ringan. Berdasarkan data tersebut, dapat

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
dikatakan bahwa jaringan jalan di Kota Kendari umumnya dalam

kondisi yang cukup baik.
Dalam melayani perpindahan moda transportasi, telah tersedia
terminal B (Terminal Puwatu) yang terletak di Kecamatan Mandoga.
Terminal ini melayani sarana angkutan antar kota antar provinsi
(AKAP), angkutan kota dalam provinsi (AKDP) serta angkutan kota.
Disamping itu sarana transportasi yang khusus melayani angkutan
dalam kota, diadakan dalam bentuk pembagian trayek, yang berbasis 5
titik, yakni Kota Lama, Pasar Baru, Kampus Baru, Pasar Baruga, dan
Anduonohu.
Untuk angkutan udara, meskipun Bandar Udara Haluoleo terletak di
luar wilayah administratif Kota Kendari, namun keberadaan bandara
tersebut membawa dampak yang sangat besar dalam pertumbuhan
ekonom masyarakat Kota Kendari.Hal ini dikarenakan letak bandara
yang berdekatan dengan Kota Kendari, sehingga akses dari dan ke
bandara tersebut terkait langsung dengan sistem moda yang ada di
Kota Kendari.

5.3.3. ANALISIS PREDIKSI SISTEM TRANSPORTASI
WILAYAH KONDISI BAU (BUSINESS AS USUAL)
KOTA KENDARI
Analisis sistem transportasi dilakukan terhadap transportasi angkutan
penumpang yang terdapat di Kota Kendari.
A. Sistem Zona Di Kota Kendari
Daerah studi dibagi ke dalam bagian‐bagian tertentu yang disebut
zona‐zona lalu lintas berdasarkan syarat‐syarat tertentu.Dasar
pembentukan zona adalah menggunaan batas administratif, tetapi
tetap menggunakan kriteria/syarat penentuan zona.
Kota Kendari dibagi menjadi 10 Zona seperti pada tabel berikut.
Tabel 5.16. Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari
No. Zona Nama Zona Keterangan
1 Kadia Zona Internal
2 Wua‐wua Zona Internal
3 Mandoga Zona Internal
4 Puuwatu Zona Internal
5 Kambu + baruga Zona Internal
6 Abeli Zona Internal
7 Kendari barat Zona Internal
8 Kendari Zona Internal

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
9 Poasia Zona Internal
10 Konawe selatan Zona Eksternal

B. Potensi Pergerakan Di Kota Kendari
Potensi pergerakan yang terjadi di suatu wilayah dapat teridentifikasi
melalui tahapan bangkitan pergerakan dalam proses permodelan
transportasi. Tahapan ini dilakukan untuk menetapkan besarnya
bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga, baik untuk
pergerakan berbasis rumah maupun bukan berbasis rumah pada
selang waktu tertentu (per jam atau per hari).
Dalam tahapan bangkitan pergerakan ini, pada zona internal, potensi
pergerakan dari setiap zona dapat melalui data bangkitan dan tarikan
pergerakan dari hasil survey wawancara asal tujuan yang telah
dilakukan. Untuk dapat mewakili nilai total bangkitan dan tarikan
pergerakan yang terjadi maka besaran pergerakan dalam 1 hari survey
yang telah diperoleh kemudian dicek ulang dengan besaran LHR
perolehan data survey traffic counting di lokasi yang sama.
Selanjutnya prediksi bangkitan / tarikan pergerakan untuk Konawe
Utara adalah sebagai berikut :

Tabel 5.17. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota
Kendari

Tabel 5.18. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
C. Distribusi Pergerakan Di Kota Kendari
A. MAT TAHUN DASAR (2014)
MAT Kota Kendari diperoleh dari hasil MAT dasar yang diperoleh dari
Dinas Perhubungan Kota Kendari sebagai prior matrix dan
dikembangkan dengan menggunakan software EMME 4 berdasarkan
data lalulintas dan divaidasai dari hasil survey Road Side Interview
(RSI). Berikut ini adalah MAT sampel Kota Kendari Tahun 2012 dalam
satuan perjalanan per hari.
Tabel 5.19. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari 2014

Gambar 5.14. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari Tahun
2014 (Perjalanan/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.15. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari
Tahun 2014 (Perjalanan/hari)

Tabel 5.20. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari 2014


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.16. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014
(Ton/hari)

Gambar 5.17. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari Tahun
2014 (Ton/hari)

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
B. MATRIK ASAL TUJUAN PREDIKSI KABUPATEN WAKATOBI
1) MAT PERGERAKAN PENUMPANG
Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan penumpang di
Kabupaten Wakatobi dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi
Furness, dengan hasil sebagai berikut :
Tabel 5.21. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari

Gambar 5.18. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Perjananan/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.19. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
2) PERGERAKAN BARANG
Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan barang pada kondisi
BAU (Business as Usual) di Kota Kendari dilakukan dengan
menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :

Tabel 5.25. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun
2019 (Ton /hari)

Gambar 5.26. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun
2019 (Ton/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.27. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari
Tahun 2019 (Ton/hari)

2024 (Ton /hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

2024 (Ton/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

2029 (Ton /hari)

2029 (Ton/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.31. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun
2019 (Ton/hari)

2034 (Ton /hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

2034 (Ton/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
5.3.4. ANALISIS TRANSPORTASI DENGAN KONDISI

PEMBANGUNAN MP3EI DI KOTA KENDARI
Kota Kendari dalam Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI ditetapkan
sebagai salah satu Kawasan perhatian Investasi (KPI) sebagai pusat
investasi sektor perikanan.

Gambar 5.34. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi

Gambar 5.35. KPI Kota Kendari Dengan Sektor Utama Bidang Perikanan


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub
sektor pertanian pangan (70 persentangkapan dan 30 persen
budidaya) dimana sekitar 20 persen dari aktivitas perikanan tersebut
merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya.
Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan
karena sebagian besar hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk
pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang
terus meningkat. Meskipun sumber daya perikanan cukup melimpah,
terdapat persoalan terkait dengan ekploitasi penangkapan ikanyang
berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan
kegiatan ini. Sebagai contoh, eksploitasipenangkapan ikan demersal
dan udang di Sulawesi Selatan dan ikan pelagis besar di Sulawesi
Utara.
Untuk mengurangi eksploitasi penangkapan ikan yang berlebih dan
meningkatkan produksi perikanan yanglebih berkelanjutan, maka
dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur).
Dalam kaitannya denganpengembangan perikanan budidaya, area
tambak di koridor ini ideal untuk budidaya udang yang bernilai tinggi
dimana nilai jualnya jauh lebih tinggi daripada nilai jual rumput laut
yang mendominasi hasil produksi akuakultur.
Sehubungan dengan hal tersebut, Pemerintah Sulawesi Selatan telah
mengutarakan keinginan untuk menjadisentra perikanan budidaya di
Indonesia.Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka
pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan
budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan
perikanan dan kelautanyang dicanangkan oleh pemerintah. Namun
demikian, secara khusus, dalam pengembangan kegiatan ekonomi
utama perikanan ini ada beberapatantangan yang harus dihadapi,
antara lain:
1. Persaingan di pasar global, dimana beberapa produk perikanan
dari negara lain seperti Thailand danVietnam memiliki daya saing
yang sangat tinggi yang dikarenakan proses produksi yang jauh
lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia.
2. Persaingan di pasar dalam negeri, yaitu daerah‐daerah lainnya di
Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis.
3. Persyaratan kualitas/mutu produk perikanan seperti persyaratan
label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan
syarat kandungan BTP akan semakin ketat. Ini merupakan
suatutantangan ke depan agar industri perikanan dapat lebih
meningkatkan mutu dan memperketat kontrol kualitasproduk
perikanan yang dihasilkan.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
4. Persaingan konsumsi protein hewani lain, seperti ayam, daging

(sapi), dan telur.
5. Pendapatan dan daya beli konsumen. Dengan semakin
meningkatnya pendapatan dan kesejahteraanmasyarakat akan
mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat.
Masyarakat cenderung untuk membeli bahan pangan dan hasil
perikanan yang telah diolah dan dikemas dalam bentuk yang lebih
mewah.Ini merupakan suatu tantangan dan sekaligus peluang usaha
industri pengolahan hasil perikanan, misalnyapengembang inovasi
produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value
added seafood (fillet kakap, tuna loin steak).
 Regulasi dan Kebijakan
Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan
perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan
kebijakan berikut:
untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis perikanan
4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih
ketat mengenai aktivitas penangkapanikan;
 Konektivitas (infrastruktur)
Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan
memerlukandukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur)
berupa:
unggul;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Industri Pengolahan
Perikanan dan
Produk Kelautan di
Konawe Selatan

Gambar 5.36. Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI Kota Kendari

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 SDM dan IPTEK
Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan
yang berkelanjutan,diperlukan upaya‐upaya:
1. Penyediaan pendidikan kepada nelayan untuk memastikan
penggunaan metode penangkapan yang lebihbaik guna menjaga
kelangsungan produksi perikanan;
2. Peningkatan produktivitas penangkapan dan pengolahan melalui
pelatihan dan penyuluhan, pengadaanmodal, alih teknologi tepat
guna;
3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial;
4. Penegakkan peraturan terkait kualitas/mutu produk perikanan
secara lebih baik;
5. Pemberian bantuan dana (subsidi) terutama bagi petani pemula
budi daya udang;
6. Peningkatan standar proses industri, terutama untuk produk
ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal.
Untuk sektor perikanan di Kota Kendari ini juga didalam mendukung
industri pengolahan ikan dan produk perikanan/kelautan di Kabupaten
Konawe Selatan yang merupakan tetangga dekat Kota Kendari serta
rencana pengembangan Pelabuhan Utama Bongkutoko di Kota
Kendari.
A. POTENSI BANGKITAN / TARIKAN PERGERAKAN
Potensi pergerakan yang terjadi di suatu wilayah dapat teridentifikasi
melalui tahapan bangkitan pergerakan dalam proses permodelan
transportasi. Tahapan ini dilakukan untuk menetapkan besarnya
bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga, baik untuk
pergerakan berbasis rumah maupun bukan berbasis rumah pada
selang waktu tertentu (per jam atau per hari).
Pada scenario ini diprediksi pergerakan baik penumpang ataupun
barang di Kota Kendari dipengaruhi oleh percepatan pembangunan
dengan konsep MP3EI.
Adapun prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan untuk Kota Kendari
untuk kondisi dengan MP3EI adalah sebagai berikut :


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 5.29. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan
MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari)

Tabel 5.30. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI di
Kota Kendari (Ton/hari)

B. MATRIK ASAL TUJUAN PREDIKSI KABUPATEN WAKATOBI
DENGAN MP3EI
1) MAT PERGERAKAN PENUMPANG
Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan penumpang dengan
MP3EI di Kota Kendari dilakukan dengan menggunakan Metode
Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Tabel 5.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota
Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)

Gambar 5.37. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.38. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI
Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI


2) MAT PERGERAKAN BARANG
Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan barang dengan
MP3EI di Kota Kendari pada kondisi dengan MP3EI dilakukan dengan
menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :

Tabel 5.36. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota
Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 5.47. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota

Gambar 5.48. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI




LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI



LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

ARAH PENGEMBANGAN
BAB 6
6.1. LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran
transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial
budaya, dan pertahanan keamanan. Pembangunan sektor transportasi
diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang efektif dan
efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika
pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa,
mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan
wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih
memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara
dalam rangka perwujudan Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Perwujudan sistem transportasi yang efektif dan efisien menghadapi
berbagai tantangan, peluang, dan kendala sehubungan dengan adanya
perubahan lingkungan yang dinamis, seperti otonomi daerah,
globalisasi ekonomi, perubahan perilaku permintaan jasa transportasi,
kondisi politik, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi,
kepedulian pada kelestarian lingkungan hidup, serta adanya
keterbatasan sumber daya. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut,
Sistem Transportasi Nasional perlu terus ditata dan disempurnakan
dengan dukungan sumber daya manusia yang berkualitas, sehingga
terwujud keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam
rangka memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat,
serta perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan
kelayakan sarana dan prasarana transportasi.
Berdasarkan kondisi seperti yang disebutkan di atas dan dengan
memperhatikan perkiraan perubahan pola aktivitas, pola pergerakan,
serta peruntukan lahan, maka perlu disusun dokumen Sistem
Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari
berupa jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi Kota
Kendari untuk jangka pendek, menengah, dan panjang, sebagai salah
satu perwujudan Sistranas dan menjadi pedoman atau acuan
pembangunan transportasi Kota Kendari.
Arah Pengembangan VI ‐ 1
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.2. PENDEKATAN SISTRANAS PADA TATRALOK

6.2.1. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS)
Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara
kesisteman dan antar moda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi
kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi
penyeberangan, transportasi laut, serta transportasi udara, yang
masing‐masing terdiri dari sarana dan prasarana,yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir
membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan
efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang
terus berkembang secara dinamis.
Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Sistranas Pada Tataran
Transportasi Nasional (Sistranas Pada Tatranas), Sistranas Pada
Tataran Transportasi Wilayah (Sistranas Pada Tatrawil), dan Sistranas
Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok).
Pengembangan transportasi nasional diorientasikan pada upaya
penyeimbangan antara permintaan jasa transportasi dengan
penyediaan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi.
Pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan dilakukan
pada masing‐masing tataran dengan memperhatikan aspek komersial
dan aspek keperintisan, aspek keselamatan, keunggulan masing‐
masing moda transportasi sesuai dengan kondisi geografi,
kependudukan, dan sumber daya alam, yang diarahkan untuk
mengintegrasikan dan mengkombinasikan moda yang ada, baik
transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut,
dan udara, sesuai dengan potensi wilayah.
Perwujudan Sistranas berupa Tataran Transportasi Nasional
(TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL), dan Tataran
Transportasi Lokal (TATRALOK). Tataran transportasi tersebut
memuat tatanan mengenai jaringan pelayanan dan jaringan prasarana
transportasi. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut secara terintegrasi
menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan dan
pembangunan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi
yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.2. Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.3. Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Di dalam undang‐undang bidang transportasi diamanahkan penetapan
rencana induk dan tatanan mengenai simpul transportasi. Dokumen‐
dokumen tersebut antara lain meliputi:
a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11 Tahun 2010 Tatanan
Kebandar Udaraan Nasional;
b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 15 Tahun 2010 Tentang
Cetak Biru Transportasi Multimoda;
c. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 Tentang
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional;
d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006
Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan;
e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 Tentang
Cetak Biru Pengembangan Transportasi Penyeberangan Tahun
2010‐2030;
f. Cetak Biru Angkutan Sungai dan Danau (sedang dalam proses
penyelesaian);
g. Tatanan Kepelabuhanan (sedang dalam proses penyelesaian).
Penyelarasan dokumen Sistranas sejalan dengan perkembangan dan
dinamika nasional dan lingkungan strategis, serta harmonisasi dengan
berbagai dokumen perencanaan lainnya, seperti Rencana
Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN), Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana Tata
Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dan Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), serta empat
peraturan perundang‐undangan transportasi, Sistem Logistik Nasional,
Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda mempunyai korelasi
yang kuat dengan ekonomi.
Kedudukan Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, Sistranas Pada Tatrawil,
Sistranas Pada Tatralok serta dokumen terkait di masing‐masing moda
transportasi sesuai dengan peraturan perundang‐undangan dapat
dilihat pada Gambar 6.4.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

SISTRANAS SISLOGNAS
Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas)

Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah Propinsi (Tatrawil) Cetak Biru Sistem
Logistik Nasional
Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)
UU
UU

17/2007
ttg 26/2006 UU 1/2009 ttg
RPJPN ttg UU 38/ UU 22/2009 UU 23/2007 ttg UU 17/2008 ttg
Penerbangan
2004 ttg ttg LLAJ KA Pelayaran
2005 - Penataan
Jalan
2025 Ruang

MP3EI
(Perpres
32/2011) Cetak Biru
Tatanan Kebandar
Tatanan KA Tatanan Kepelabuhanan
udaraan Nasional
Transportasi
Nasional Nasional
(KM 11/2010) Multimoda
(KM 15/2010)
RTRWN Rencana
PP5/2010 (PP Umum Rencana Rencana Induk Rencana Induk Rencana
ttg 26/2008) Jaringan Induk Perkeretaapian Jaringan Induk Rencana Induk
RPJMN RTRWP, Jalan LLAJ Nasional Penyeberangan Pelabuhan Nasional Bandar
2010 – RTRWK Nasional Nasional Nasional Nasional Udara
2014

RENSTRA Kementerian Perhubungan
Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan
Gambar 6.4 Integrasi Perwujudan Sistranas
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.2.2. SISTRANAS PADA TATRALOK

Sistranas pada Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi
secara kesisteman dan antar moda terdiri dari transportasijalan,
transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi
penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang
masing‐masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir
membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan
efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar
simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul
atau kota nasional atau sebaliknya
Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal
(Sistranas Pada Tatralok) berfungsi sebagai pedoman untuk
pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang
memfasilitasi perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau
kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah kesimpul atau kota
nasional atau sebaliknya.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.5. Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.3. VISI DAN MISI SISTEM TRANSPORTASI KOTA KENDARI
A. VISI
Visi dari sistem transportasi Kota Kendari adalah “Mewujudkan Sistem
Transportasi Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta
Mendukung Terwujudnya Kota Kendari Sebagai Kota Dalam Taman
Yang Maju, Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka Kesinergian
Dengan Percepatan Pelaksanaan Pembangunan”.
B. MISI
Dalam mewujudkan visi transportasi Kota Kendari, maka misi yang
diemban untuk mewujudkan visi tersebut adalah :
(1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari
diarahkan mampu mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan
yang lebih baik dan semakin baik.
(2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota
Kendari diarahkan untuk mencapai dan mendukung peningkatan
kualitas kehiduapan sosial kemasyarakatan yaitu mengurangi
kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta kemakmuran
masyarakat.
(3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus
mampu memberikan kualitas pelayanan yang optimal yaitu
terwujudnya sistem transportasi yang efisien dan efektif
sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional.
(4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus
mampu mendukung peningkatan perekonomian daerah dan
masyarakat secara signifikan.
(5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota
Kendari harus mampu mendukung peningkatan kualitas
profesionalisme aparat dibidang transportasi khususnya maupun
dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang
berkualitas.
(6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara
keseluruhan diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu
mendukung dan menjadi stimulant perwujudan sistem
kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang pelayanan
masyarakat.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.6. Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.4. ARAH KEBIJAKAN TRANSPORTASI KOTA KENDARI

Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk
memberikan pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan
antar moda, transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi
sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,
transportasi udara dan transportasi pipa, guna meningkatkan
pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas,
keterpaduan, kapasitas, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai,
tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan
efisien.
Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari
dalam kaitan dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah,
ditempuh melalui :
a. Mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada
b. Menambah kapasitas jaringan transportasi.
6.4.1. TRANSPORTASI MULTIMODA
Arah kebijakan transportasi multimoda meliputi:
1. Optimalisasi ruang kegiatan yang ada dengan penyedian simpul
dan lintas transportasi yang menghubungkan berbagai jenis
moda serta menyediakan fasilitas bongkar muat dan transit
yang efektif dan efisien.
2. Melaksanakan pembangunan dan peningkatan jaringan
pelayanan transportasi multimoda agar dapat melayani
transportasi penumpang dan barang yang lengkap dengan jasa
tambahan, mulai dari jasa pengurusan transportasi, jasa
konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan, pengurusan
kepabeanan untuk transportasi multimoda ke luar atau ke
dalam negeri.

6.4.2. SISTEM TRANSPORTASI DARAT
Sistem jaringan transportasi darat dapat mencakup jaringan jalan,
jaringan rel, serta jaringan transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan.
1. Sistem Transportasi Jalan
 Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi jalan meliputi:
- Mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan
dengan kebijakan tata ruang wilayah Kota Kendari yang
merupakan acuan pengembangan wilayah dan meningkatkan
keterpaduannya dengan sistem jaringan prasarana lainnya.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

- Mempertahankan kinerja pelayanan jaringan jalan yang telah
terbangun dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasarana
jalan melalui pemanfaatan hasil penelitian dan
pengembangan teknologi jalan.
- Peningkatan kondisi jaringan pelayanan dan menjamin
efisiensi pelayanan transportasi umum jalan raya.
- Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat
dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan
sarana transportasi jalan.
- Peningkatan keselamatan lalu lintas jalan secara
komprehensif dan terpadu dari aspek pencegahan,
pembinaan, penanganan dampak kecelakaan dan daerah
rawan kecelakaan dan kelaikan sarana dan prasarana.
- Meningkatkan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta
pembinaan teknis tentang pelayanan operasional
transportasi.
- Menjaga ketersediaan aksesibilitas transportasi pada daerah
terpencil.
- Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem
transportasi lokal Kota Kendari untuk menunjang sistem
transportasi wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.
- Peningkatan pembinaan teknis penataan transportasi
kecamatan di daerah kecamatan.
- Sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat
sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di
bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan
pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah.
- Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan.
- Meningkatkan kelancaran pelayanan transportasi jalan secara
terpadu: penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen
lalu lintas, fasilitas dan rambu jalan.
- Mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di
jalan melalui penataan jaringan.
- Penerapan teknologi transportasi jalan yang ramah
lingkungan dan berkesinambungan.
 Kebijakan Khusus:
Berdasarkan rencana pengembangan pusat‐pusat permukiman
dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun
eksternal), maka jaringan transportasi darat yang penting
dikembangkan untuk wilayah ini antara lain:
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

- Pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga,

pengembangan terminal tipe C pada setiap sub pusat
pelayanan kota yang meliputi Sub‐PPK Kecamatan Kadia,
Sub‐PPK Kecamatan Puuwatu, Sub‐PPK Kecamatan
Mandonga, Sub‐PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub‐PPK
Kecamatan Kendari, Sub‐PPK Kecamatan Kambu, Sub‐PPK
Kecamatan Poasia dan Sub‐PPK Kecamatan Abeli;
- Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang
terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.
2. Sistem Transportasi Sungai/danau
 Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi sungai meliputi:
- Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana
dan sarana serta pengelolaan transportasi sungai.
- Meningkatkan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh
serta memperluas jaringan pelayanan sungai.
- Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam
penyelenggaraan transportasi sungai.
- Peningkatan pelayanan transportasi sungai dan danau
sebagai pendukung moda transportasi lainnya.
3. Sistem Transportasi Penyeberangan
 Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi penyeberangan meliputi:
- Mengembangkan dan meningkatkan kualitas pelayanan dan
kapasitas transportasi penyeberangan yang sudah ada dan
sudah jenuh untuk memperluas pelayanan jaringan dan ikut
peran serta dalam pertumbuhan ekonomi.
- Memperbaiki keselamatan, keamanan, dan kualitas pelayanan
prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi
penyeberangan.
- Peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan sebagai
pendukung moda transportasi lainnya.
 Kebijakan Khusus :
- Meningkatkan fasilitas dermaga penyeberangan umum yang
baik dan representative.
- Mengembangkan rute pelayanan angkutan penyeberangan
dalam meningkatkan konektivitas dan aksesibilitas antar
wilayah khususnya wilayah terpencil di sekitar wilayah Kota
Kendari.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

4. Sistem Transportasi Kereta Api
Arah kebijakan transportasi kereta api meliputi:
- Perencanaan pengembangan lintas koridor pelayanan kereta api
yang dibutuhkan dimasa yang akan datang.
- Peningkatan peran transportasi perkeretaapian melalui
perwujudan keterpaduan intra dan antar moda dan
pengembangan kereta api perkotaan.
- Peningkatan peran serta pemerintah dan swasta di bidang
perkeretaapian.

6.4.3. SISTEM TRANSPORTASI LAUT
 Kebijakan Umum :
Arah kebijakan transportasi laut meliputi:
- Meningkatkan peran transportasi laut dalam mendorong
pertumbuhan ekonomi Kota Kendari.
- Meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam
penyelenggaraan transportasi laut.
- Membangun, mengembangkan dan meningkatkan aksesibilitas
pelabuhan yang memiliki potensi.
- Meningkatkan kualitas pelayanan jasa transportasi laut dan
kepelabuhan.
 Kebijakan Khusus :
Jaringan transportasi laut terdiri dari pelabuhan laut dan alur
pelayaran di laut. Sistem pelabuhan laut dikembangkan dalam
klasifikasi pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional dan
pelabuhan nasional.
1). Pelabuhan hub internasional diarahkan untuk melayani kegiatan
dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan
internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan
sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi
laut internasional.
2). Pelabuhan internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan
alih muat peti kemasi angkutan laut nasional dan internasional
dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta
berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut nasional.
3). Pelabuhan nasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih
muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam
jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Alur pelayaran di laut terdiri dari alur pelayaran internasional dan
alur pelayaran nasional. Penetapan alur pelayaran dimaksudkan
untuk menjamin pelayaran yang aman, cepat dan berkelanjutan.
Alur pelayaran internasional memanfaatkan Alur Laut Kepulauan
Indonesia (ALKI) yang ditetapkan menurut peraturan perundang‐
undangan. Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang
menghubungkan dua lautan bebas Samudera Hindia dan Pasifik
meliputi:
1). ALKI I yang melintasi Laut China Selatan – Selat karimata – Laut
Jawa – Selat Sunda dengan cabang ALKI I‐A yang melintasi Selat
Singapura – Laut Natuna.
2). ALKI II melintasi Laut Sulawesi – Selat Makassar – Laut Flores –
Selat Lombok.
3). ALKI III melintasi Samudera Pasifik – Selat Maluku – Laut Seram
– Laut Banda, dengan cabang :
 ALKI III‐A dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia
melintasi Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat
Ombai – Laut Sawu.
 ALKI III‐B dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia
Leti.
 ALKI III‐C dari Samudera Pasifik ke Laut Arafuru melintasi
Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda.
 ALKI III‐D dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia
Ombai – Laut Sawu.
 ALKI III‐E dari Samudera Hindia ke Laut Sulawesi melintasi
Laut Sawu – Selat Ombai – Laut Banda – Laut Seram – Laut
Maluku.
Berdasarkan rencana pengembangan pusat‐pusat permukiman dan
rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal),
maka jaringan transportasi laut yang penting dikembangkan untuk
wilayah ini antara lain:
 Pengembangan rute di Kecamatan Kendari yang melayani
pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau‐
pulau yang berada di sekitar Kota Kendari.
Untuk menunjang sistem transportasi yang ideal, maka perlu
dilakukan beberapa peningkatan di pelabuhan, seperti:
 Pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang
skala nasional di Kelurahan Bungkutoko;
 Pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani
pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Selain peningkatan pada pelabuhan, peningkatan perlu dilakukan

juga pada tambatan perahu, seperti:
 Pengembangan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan
sedang, angkutan laut lokal.

6.4.4. SISTEM TRANSPORTASI UDARA
 Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi udara meliputi:
- Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan
yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation
Organization) guna meningkatkan keselamatan penerbangan,
baik selama penerbangan maupun di bandara Haluoleo Kendari.
- Mengembangkan dan meningkatkan sarana dan prasarana
transportasi udara di daerah rawan bencana alam dan di daerah
yang memiliki potensi ekonomi dan pariwisata.
- Penigkatan sarana dan prasarana transportasi udara sesuai
standar internasional yang ditetapkan ICAO.
- Menciptakan iklim usaha jasa transportasi udara yang kondusif
sehingga mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang.
 Kebijakan Khusus:
Jaringan transportasi udara meliputi bandar udara dan ruang lalu
lintas udara. Bandar udara terdiri dari bandar udara pusat
penyebaran primer, bandar udara pusat penyebaran sekunder,
bandar udara pusat penyebaran tersier, dan bandar udara bukan
pusat penyebaran.
Pusat penyebaran primer diarahkan untuk melayani penumpang
dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan nasional atau
beberapa provinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar
negeri. Bandar udara pusat penyebaran primer merupakan bandar
udara dengan karakteristik berikut:
1). Melayani penumpang dengan tingkat kepadatan arus lalu lintas
tinggi.
2). Memiliki lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi,
dan
3). Berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri atau
merupakan outlet utama bagi pergerakan penumpang/barang
ke luar negeri.
Pusat penyebaran sekunder diarahkan untuk melayani penumpang
dalam jumlah sedang dengan lingkup pelayanan dalam satu provinsi
dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer. Bandar udara
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

pusat penyebaran sekunder merupakan bandar udara dengan

karakteristik sebagai berikut:
1). Berada pada kota PKN di luar kawasan perbatasan.
2). Berfungsi melayani pergerakan penumpang/barang domestik
atau ke luar negeri, atau memiliki tingkat kepadatan lalu lintas
yang melayani jumlah penumpang 100.000 atau lebih dengan
frekuensi 10 penerbanagn per hari.
3). Melayani penerbangan dalam negeri sekurang‐kurangnya 3 kali
sehari dan penerbangan ke luar negeri sekurang‐kurangnya 1
kali sehari.
Pusat penyebaran tersier diarahkan untuk melayani penumpang
dalam jumlah rendah dengan lingkup pelayanan beberapa
kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan
pusat penyebaran sekunder. Bandar udara bukan pusat penyebaran
diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan
tidak mempunyai daerah cakupan atau layanan.
Berdasarkan rencana pengembangan pusat‐pusat permukiman dan
rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal),
maka jaringan transportasi udara yang penting dikembangkan
untuk wilayah ini adalah:
 Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity”
yang bernilai ekonomi tinggi.
 Perlu juga dilakukan peningkatan bandara guna menciptakan
pelayanan yang baik serta untuk mempersiapkan permintaan
penggunaan di masa yang akan datang.
 Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional
(kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal
penumpang dan kargo).
Pengembangan jalur/rute penerbangan yang perlu diikuti dengan
pengembangan fasilitas sisi udara dan sisi darat termasuk terminal,
yang disertai kelengkapan pendukungnya.

6.5. STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KOTA KENDARI
Untuk dapat mewujudkan kebijakan maka perlu disusun beberapa

strategi yang akan ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai
berikut:
a. Strategi Transportasi Secara Umum
Strategi tranportasi secara umum yang diharapkan dapat
mengoptimalkan fungsi dan pelayanan transportasi masa datang serta
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

menyelesaikan permasalahan transportasi yang ada dalam wilayah

Kota Kendari. Strategi umum yang diusulkan antara lain sebagai
berikut.
- Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan
baik penumpang maupun barang.
- Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu
lintas jalan dan pelayaran.
- Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang
potensi termasuk sebagai pendapatan asli daerah (PAD).
- Mengembangkan investasi swasta didalam sektor perhubungan.
- Peningkatan transportasi yang murah
- Mengembangkan sistem dan manajemen perhubungan
- Menyusun konsep sistem dan mekanisme pembiayaan transportasi
- Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan
transportasi

b. Strategi Transportasi Multimoda
Strategi pengembangan transportasi multimoda meliputi:
1. Membentuk penyelenggara transportasi multimoda yang dapat
memberikan layanan transportasi barang dari tempat asal ke
tempat tujuan.
2. Meningkatkan kinerja layanan transportasi barang “satu pintu”
sehingga dapat melayani transportasi barang multimoda baik
untuk ke luar negeri maupun di dalam negeri.
3. Menyediakan armada/trayek menerus untuk pejalan asal moda
transportasi udara, darat, dan laut.
4. Menyediakan armada/trayek berjadwal yang sesuai untuk melayani
rute jalan yang terputus (sungai dan danau) di Kota Kendari,
sejalan dengan sistem transportasi di wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara.

c. Strategi Transportasi Jalan
Strategi pengembangan transportasi jalan meliputi:
1. Membuka akses daerah terisolir dan mengatasi kesenjangan
pembangunan antar daerah di Kota Kendari.
2. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan‐kawasan andalan dan
kawasan budidaya lainnya ke tujuan‐tujuan pemasaran, baik ke
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

kawasan ekonomi di Kota Kendari dan provinsi, nasional, maupun

internasional.
3. Mendukung peningkatan pemanfaatan potensi unggulan kota
secara optimal, yang diikuti dengan meningkatnya daya saing
produk‐produk unggulan di Kota Kendari.
4. Mendukung misi pengembangan sistem kota‐kota yang terpadu
melalui pengintegrasian pusat‐pusat kota baik industri,
pertambangan, maupun pariwisata serta kota‐kota agropolitan,
baik kehutanan, pertanian maupun perkebunan dengan jaringan
jalan di Kota Kendari.
5. Mendorong berfungsinya jaringan jalan lintas di Kota Kendari
secara bertahap dengan urutan prioritas serta jalan‐jalan
pengumpan yang menghubungkan jalan‐jalan lintas di Kota
Kendari.
6. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi perkotaan di Kota
Kendari untuk mendukung keterpaduan sistem transportasi
wilayah di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Sulawesi, dan
Nasional.
7. Mewujukan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan sistem
jaringan lainnya.
8. Mengembangkan terminal penumpang tipe A sebagai simpul
jaringan transportasi jalan di Kota Kendari yang berfungsi sebagai
PKN dan memiliki permintaan tinggi untuk pergerakan penumpang
antar‐kota antar‐Provinsi.

d. Strategi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan
Strategi pengembangan transportasi sungai meliputi:
1. Memanfaatkan sungai yang berpotensi mendukung
pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari.
2. Meningkatkan pelayanan simpul‐simpul dalam sistem jaringan
penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar
kabupaten/kota.
3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi sungai
dengan sistem jaringan transportasi lainnya.
4. Pengembangan transportasi sungai pada lintas‐lintas yang sulit
dikembangkan dengan jaringan jalan.
5. Pengembangan jaringan transportasi sungai untuk pelayanan
transportasi lintas antar kecamatan yang diarahkan pada daerah‐
daerah potensial di Kota Kendari dan yang diarahkan menjadi
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat

membuka daerah yang terisolir.

e. Strategi Transportasi Penyeberangan
Strategi pengembangan transportasi penyeberangan meliputi:
1. Pembangunan dermaga dan fasilitas penunjang pelabuhan.
2. Mengembangkan transportasi penyeberangan lokal.
3. Memanfaatkan alur penyeberangan yang berpotensi untuk
mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari,
ekonomi dan pariwisata.
4. Meningkatkan pelayanan simpul‐simpul dalam sistem jaringan
penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar
kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Tenggara.
5. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi
penyeberangan dengan sistem transportasi lainnya.

f. Strategi Transportasi Kereta Api
Strategi pengembangan transportasi kereta api meliputi:
1. Mengembangkan jaringan transportasi kapasitas tinggi untuk
transportasi penumpang dan barang, khususnya untuk produk
komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi, berbiaya murah,
dengan energi yang rendah.
2. Mendukung pengembangan sistem kota‐kota di Kota Kendari yang
terpadu.
3. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi di Kota Kendari
dalam rangka keterpaduan sistem transportasi di Provinsi Sulawesi
Tenggara, wilayah Pulau Sulawesi, dan Nasional.
4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan kereta api dengan
sistem jaringan transportasi lainnya.
5. Mengembangkan stasiun kereta api sebagai simpul jaringan jalur
kereta api yang diarahkan pada Kota Kendari sebagai PKN dan
kecamatan‐kecamatan PKW;
6. Peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana KA di Kota
Kendari.
7. Pengembangan jaringan kereta api antar kota lintas utama dengan
prioritas tinggi.
8. Pengembangan jaringan kereta api perkotaan.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

9. Pengembangan jaringan kereta api yang menghubungkan wilayah

sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan.

g. Strategi Transportasi Laut
Strategi pengembangan transportasi laut meliputi:
1. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan‐kawasan andalan dan
kawasan budidaya di Kota Kendari ke tujuan‐tujuan pemasaran,
baik ke kawasan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara maupun
kawasan nasional.
2. Mengembangkan keterkaitan yang erat dan saling mendukung
antara kegiatan kepelabuhanan dengan kegiatan industri
manufaktur, petrokimia, dan/atau industri pengolahan bahan baku.
3. Mengembangkan sistem jaringan transportasi laut di Kota Kendari
untuk kebutuhan ekspor‐impor perekonomian dan kepentingan
lainnya.
4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi laut dengan
sistem jaringan transportasi lainnya.
5. Mengembangkan transportasi laut perintis untuk membuka daerah
terisolir dan daerah non komersil.
6. Membangun dan meningkatkan terminal penumpang, terutama
bagi daerah tujuan wisata.
7. Merencanakan kebutuhan pengembangan kapasitas pelabuhan,
fasilitas, dan perangkat lunak.
8. Meningkatkan manajemen lalu lintas kapal di pelabuhan.

h. Strategi Transportasi Udara
1. Memantapkan fungsi bandar udara pusat penyebaran di Kota
Kendari dalam rangka meningkatkan aksesibilitas antar kota dalam
lingkup Provinsi Sulawesi Tenggara maupun antar kota dalam
lingkup Pulau Sulawesi serta Nasional.
2. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota
Kendari secara sebagai satu kesatuan sistem transportasi
perkotaan di Provinsi Sulawesi Tenggara.
3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi udara
dengan sistem jaringan transportasi lainnya.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

4. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota

Kendari secara dinamis dengan memperhatikan tatanan
kebandarudaraan nasional.
Peningkatan kelaikan armada dan instrumen keselamatan
penerbangan di bandara.

6.6. RENCANA PROGRAM TRANSPORTASI KOTA KENDARI

Berdasarkan kebijakan dan strategi yang disampaikan, program
pembangunan jaringan transportasi di Kota Kendari dibagi dalam 3
(tiga) tahapan program, yaitu program jangka pendek, program jangka
menengah, dan program jangka panjang.

6.6.1. TAHAPAN PROGRAM JANGKA PENDEK
Jangka pendek (2014 – 2019) merupakan tahap pemulihan pelayanan
transportasi, antara lain :
a. Strategi disusun dalam rangka untuk menjaga kondisi jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari agar
tidak turun kualitas dan kuantitasnya, serta memulihkan kinerja
pelayanan sistem transportasi sampai dengan level yang memadai,
b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menjaga kondisi jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang ada saat ini dan
sangat vital bagi kehidupan sosial ekonomi masyarakat, dan
c. Kegiatan utama adalah untuk optimalisasi fungsi dari sistem
transportasi yang ada, khususnya :
 Pemeliharaan prasarana transportasi dan pelaksanaan
manajemen transportasi.
 Pengembangan Jaringan Trayek Angkutan Umum :
1. Pasar PKL – BTN kendaripermai – Kampus via RS. Abunaawas
(Trayek No. 18).
2. Pasar PKL – Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19).
3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17).
 Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl.
Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit –
Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp).
 Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan
pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system)
Kendari – Wangi‐wangi (wakatobi).
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

 Pembangunan jalan arteri primer Jl. Piere Tendean – Jl. Christina
M. Tiahahu ‐ Jl. DI. Panjaitan ‐ Jl. Ahmad Yani ‐ Jl. Abd. Silondae.
 Pembangunan jalan arteri primer Jl. R. Suprapto – Jl. Patimura –
Jl. M. Yamin ‐ Jl. Dr. Sam Ratulangi – Jl. S. Parman – Jl. Sutoyo – Jl.
Sultan Hasanuddin – Jl. Dr. M. Hatta – Jl. Ir. Soekarno.
 Pembangunan jalan arteri primer Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl.
Tambo Tepuliano Oleo.
 Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan
penetapan rute angkutan kota).
 Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau,
terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru,
kawasan perdagangan dan perkantoran.
 Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan
transportasi non motorisasi (sepeda).
 Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau
Bungkutoko
 Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama,
pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari
 Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal‐kapal motor
 Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara
(fasilitas komunikasi, penerbangan, dan navigasi penerbangan)
 Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional
(kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal
penumpang dan kargo)
 Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara
domestik, regional, nasional dan internasional

6.6.2. TAHAPAN PROGRAM JANGKA MENENGAH
Jangka menengah (2020 – 2025) merupakan tahap pemantapan kinerja
pelayanan transportasi, antara lain :
a. Strategi disusun dalam rangka untuk secara bertahap
memantapkan kinerja pelayanan jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan transportasi di Kota Kendari untuk dapat mengimbangi
perubahan pola dan besar permintaan perjalanan orang dan barang
sesuai dengan rencana pengembangan wilayah yang ada,
b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menghasilkan struktur dasar dari
jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sebagai pembentuk dan
pengakomodasi tata ruang di Kota Kendari, dan

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

c. Kegiatan utama adalah melakukan pengembangan jaringan

prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang strategis dan
diprioritaskan untuk mewujudkan dukungan terhadap rencana tata
ruang wilayah, terutama untuk:
 Mengakomodasi kebutuhan mobilitas barang dan penumpang
untuk menjaga tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi,
terutama yang menghubungkan pusat‐pusat pertumbuhan,
pusat permukiman, dan kawasan industri.
 Mengurangi kesenjangan antar wilayah dengan pemerataan
aksesibilitas wilayah khususnya untuk wilayah terpencil.
 Pengembangan Angkutan BRT Kota Kendari : Terminal Puwatu –
Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl.
Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani –
Terminal Baruga (pp).
 Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan
 Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung
antar pusat – pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan
fungsinya masing – masing. Adapun ruas – ruas jalan yang
berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari
batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu – Pelabuhan
Kendari (Jl. M. Yamin – Jl. Ir. Soekarno – Jl. Martadinata). Yang
menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota
Kolaka sampai ke Makassar.
 Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. MT. Haryono – Jl. Budi
Utomo – Jl. Chairil Anwar; dan
 Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari
– Jl. P. Polim – Jl. Dewi Sartika – Jl. Cut Nyak Dien
 Pembangunan jalan kolektor primer Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila
 Pembangunan jalan kolektor primer Jl. By Pass;
 Pembangunan jalan kolektor primer Jl. A.H. Nasution – Jl.
Bunggasi – Jl. Banawula Sinapoy;
 Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat –
pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan
Poasia), maka dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar
sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah
jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia
– sub terminal Puwatu – terminal induk – sub terminal Baruga –
sub terminal Tondonggeu.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

 Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan Imam Bonjol – sub

terminal Labibia – batas kota (arah Batu Gong)
 Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan R.E. Martadinata,
yaitu dari Pelabuhan Kendari – sub terminal Purirano.
 Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Boulevard – Jl.
Haluoleo
 Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Malaka – Jl. Martandu
 Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl.
Laode Hibali
 Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat;
 Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Khairil Anwar
 Rencana jalan ruas boulevard – perumahan PNS Teporombua
 Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli
dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko
dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk
memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah
kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk
Kendari).
 Jaringan jalan lokal meliputi jalan‐jalan selain yang tercantum
dalam jenis fungsi jalan tersebut di atas.
 Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan
dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang
melalui Kabupaten Kolaka, Kabupaten Konawe dan Kota Kendari
dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan
Baruga.
 Sistem angkutan dan terminal penumpang, meliputi dan
pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi
dengan sistem angkutan umum regional.
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. Masjid
Agung–Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl.
KH.A.Dahlan–Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (Jl.
Imam Bonjol – Jl. Tekaka) sepanjang 10.39 km
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi
(KH. Dewantara – Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan
Lapulu – Talia – Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.6.3. TAHAPAN PROGRAM JANGKA PANJANG

Jangka panjang (2026 – 2034) merupakan tahap peningkatan
pelayanan transportasi, antara lain :
a. Strategi disusun dalam rangka untuk meningkatkan kapasitas dan
kualitas pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga mampu
menjadi tulang punggung dalam meningkatkan daya saing
perekonomian wilayah di masa datang dengan memperhatikan
kelestarian lingkungan,
b. Fokus kebijakan diarahkan untuk melakukan ekspansi kapasitas,
peningkatan kualitas layanan, dan aplikasi teknologi pada jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari
sehingga tercipta sistem transportasi multimoda untuk angkutan
barang dan orang yang efisien dan berdaya saing, efektif, merata,
serta ramah lingkungan, dan
c. Kegiatan utamanya adalah melakukan pengembangan jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang berkapasitas
massal untuk barang dan penumpang untuk meningkatkan kualitas
pelayanan, terutama untuk :
 Menyempurnakan hubungan di Kota Kendari dengan wilayah
eksternal dalam mendukung perekonomian dan industri melalui
simpul (pelabuhan, pergudangan) untuk transportasi barang
yang handal.
 Memantapkan pemerataan aksesibilitas semua wilayah
terhadap prasarana jalan dan angkutan umum untuk
meningkatkan level kesejahteraan masyarakat secara
menyeluruh.
 Peningkatan jalur BRT (separated) : Terminal Puwatu – Jl. R.
Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes –
Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal
Baruga (pp).
 Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan
 Rencana Jembatan – Simpang Abeli sepanjang 1,930 km.
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Poros
Mokau – Petoaha sepanjang 8,250 km.
Cendana–Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km.
 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Poros
Kambu Lepo‐Lepo – Poros Lepo‐Lepo Lamonea 0,645 km.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI


Amelai I – Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835
km.
Pasar Baruga – Poros Lepo‐Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km.
 Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional
untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra.
 Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi.
 Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal
Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu,
kamar mandi dll).
 Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan
penumpang antar melayani rute regional antar provinsi.
 Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan
menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya.
 Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal
kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari.
 Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity”
yang bernilai ekonomi tinggi.

6.7. INDIKASI PROGRAM PELAYANAN DAN PRASARANA
TRANSPORTASI KOTA KENDARI

6.7.1. PETA PROGRAM INDIKASI PELAYANAN DAN
PRASARANA TRANSPORTASI
Berikut adalah peta indikasi program pelayanan dan prasarana dari
transpotasi darat, laut dan udara di Kota Kendari.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.7. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.8. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.9. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.10. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan Transportasi Kereta Api Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.11. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.12. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Gambar 6.13. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

6.7.1. MATRIKS PROGRAM INDIKASI PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI
Berikut adalah matriks indikasi program pelayanan dan prasarana dari transpotasi darat, laut dan udara di Kota Kendari.

Tabel 6.1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari
TAHAP PELAKSANAAN
PENANGGUNG INSTANSI
NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2019‐ 2025‐ 2030‐ PEMBIAYAAN
2014 2015 2016 2017 2018 JAWAB TERKAIT
2024 2029 2034
A. JALAN

PEMBANGUNAN TRAYEK BARU ANGKUTAN
1.
UMUM:
BAPPEDA,
1. Pasar PKL – BTN KendariPermai – Kampus DLLAJ,
Trayek 1 Dishub Kota APBD KOTA
via RS. Abunaawas (Trayek No. 18) POLDA,
BINAMARGA
BAPPEDA,
2. Pasar PKL – Terminal Baruga via DLLAJ,
Waterboom (Trayek No. 19) POLDA,
BINAMARGA
BAPPEDA,
3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa DLLAJ,
(Trayek No. 17) POLDA,
BINAMARGA
2.
PENERAPAN SISTEM BRT:
Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute BAPPEDA,
– Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – DLLAJ,
Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. POLDA,
Yani – Terminal Baruga (pp) BINAMARGA
PENATAAN LALU LINTAS DENGAN BAPPEDA,
3. PEMBENTUKAN SISTEM PENATAAN DAN Paket 1 Dishub Kota DLLAJ, APBD KOTA
PENGENDALIAN KAWASAN LALU LINTAS POLDA,
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
PENANGGUNG INSTANSI
NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2019‐ 2025‐ 2030‐ PEMBIAYAAN
2014 2015 2016 2017 2018 JAWAB TERKAIT
2024 2029 2034
(Area Traffic Control System) BINAMARGA
B. PENYEBERANGAN

1. PENGEMBANGAN KAPASITAS ANGKUTAN
PENYEBERANGAN FERRY DENGAN RUTE:
BAPPEDA,
DLLAJ,
Kendari – Wangi‐wangi (wakatobi) Rute 1 Dishub Provinsi APBD KOTA
POLDA,
BINAMARGA
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Tabel 6.2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Tabel 6.3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

Tabel 6.4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari

TAHAP PELAKSANAAN
NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2020‐ 2025‐ PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
A. ANTARMODA
Penambahan anggaran biaya
pemeliharaan sarana BAPPEDA, DLLAJ,
1 Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
dermaga penyeberangan POLDA, BINAMARGA
Kendari
Peningkatan fasilitas terminal
penyeberangan (kebersihan
kamar mandi, air bersih, dan BAPPEDA, DLLAJ,
belum terdapat fasiliitas POLDA, BINAMARGA
parkir kendaraan yang
memadai)
Peningkatan pelayanan
sarana dan prasarana
angkutan kota di pelabuhan BAPPEDA, DLLAJ,
pengumpul Kota Kendari POLDA, BINAMARGA
(Terminal/halte angkutan
kota dan regional, parkir taxi)
B. JALAN
RENCANA SISTEM JARINGAN
1.
JALAN:
BAPPEDA, DLLAJ,
a. Jalan Arteri Primer Dinas PU Kota APBD KOTA
POLDA, BINAMARGA
1) Jl. Piere Tendean – Jl.
Christina M. Tiahahu ‐ Jl. DI.
Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA
Panjaitan ‐ Jl. Ahmad Yani ‐
Jl. Abd. Silondae
2) Jl. R. Suprapto – Jl.
Patimura – Jl. M. Yamin ‐ Jl.
BAPPEDA, DLLAJ,
Dr. Sam Ratulangi – Jl. S. Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA
POLDA, BINAMARGA
Parman – Jl. Sutoyo – Jl.
Sultan Hasanuddin – Jl. Dr. M.
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
Hatta – Jl. Ir. Soekarno
3) Jl. Tambo Losoano Oleo – BAPPEDA, DLLAJ,

Jl. Tambo Tepuliano Oleo POLDA, BINAMARGA
4) Rencana Jalan Lingkar
(Ring Road) Selatan
BAPPEDA, DLLAJ,
(menghubungkan Jl. Tambo Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA
POLDA, BINAMARGA
Losoano Oleo – Jl. Tambo
Tepuliano Oleo)
5) Jaringan arteri yang ada
sekarang sebagai jalan
penghubung antar pusat –
pusat perkotaan perlu
ditingkatkan sesuai dengan
fungsinya masing – masing.
Adapun ruas – ruas jalan yang
berfungsi sebagai jalan arteri
primer, yakni jaringan jalan BAPPEDA, DLLAJ,
dari batas wilayah Kota POLDA, BINAMARGA
Kendari sebelah barat di
Puwatu – Pelabuhan Kendari
(Jl. M. Yamin – Jl. Ir.
Soekarno – Jl. Martadinata).
Yang menghubungkan Kota
Kendari dengan Kota Unaaha
dan Kota Kolaka sampai ke
Makassar.

1) Jl. MT. Haryono – Jl. Budi
BAPPEDA, DLLAJ,
Utomo – Jl. Chairil Anwar; Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA
POLDA, BINAMARGA
dan
2) Jl. Orinunggu, Jl. P.
Antasari – Jl. P. Polim – Jl. BAPPEDA, DLLAJ,
Dewi Sartika – Jl. Cut Nyak POLDA, BINAMARGA
Dien


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
1) Jl. Kol. Sugiono; Jl. BAPPEDA, DLLAJ,
Ruas 1 Dinas PU Kota
Madusila POLDA, BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
2) Jl. By Pass; Ruas 1 Dinas PU Kota
POLDA, BINAMARGA
3) Jl. A.H. Nasution – Jl.
BAPPEDA, DLLAJ,
Bunggasi – Jl. Banawula Ruas 1 Dinas PU Kota
POLDA, BINAMARGA
Sinapoy;
4) Jalan Lingkar (Ring Road),
untuk mengurangi beban
pusat – pusat kegiatan
perkotaan (terutama di
wilayah Kecamatan Poasia),
maka dipertimbangkan perlu
adanya jalan lingkar sebagai
jalan regional. Jalan lingkar
yang dimaksud adalah
jaringan jalan yang
menghubungkan antara sub
terminal Labibia – sub
terminal Puwatu – terminal
induk – sub terminal Baruga –
Sementara jalan poros Lepo BAPPEDA, DLLAJ,
Ruas 1 Dinas PU Kota
Lepo hanya difungsikan POLDA, BINAMARGA
sebagai jalan untuk melayani
kegiatan perkotaan saja.
Jalan lingkar ini mempunyai
nilai strategis dalam
mendukung Kota Kendari
sebagai pusat koleksi
distribusi, mengingat seluruh
pusat yang dihubungkannya
mempunyai fungsi sebagai
pintu gerbang bagi pusat –
pusat di wilayah Sulawesi
Tenggara, terutama yang
berada di wilayah Kabupaten
Konawe. Selain itu, jalan
lingkar tersebut merupakan
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
faktor pendukung bagi
tumbuh dan berkembangnya
permukiman ke bagian
sebelah Selatan Kota
Kendari.
5) Jalan Imam Bonjol – sub BAPPEDA, DLLAJ,
terminal Labibia – batas kota Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
(arah Batu Gong) BINAMARGA
6) Jalan R.E. Martadinata, BAPPEDA, DLLAJ,
yaitu dari Pelabuhan Kendari Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
– sub terminal Purirano. BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
d. Jalan Kolektor Sekunder Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
1) Jl. Boulevard – Jl. Haluoleo Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
2) Jl. Malaka – Jl. Martandu Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
3) Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl.
Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Laode Hibali
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
Dalam Barat;
BINAMARGA
5) Rencana jalan ruas BAPPEDA, DLLAJ,
boulevard –perumahan PNS Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Teporombua BINAMARGA
6) Rencana jalan ruas jalan BAPPEDA, DLLAJ,
Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Khairil Anwar BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
e. Jaringan Jalan Lokal Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
1) Jaringan jalan lokal BAPPEDA, DLLAJ,
meliputi jalan‐jalan selain Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
yang tercantum dalam jenis BINAMARGA
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
fungsi jalan tersebut di atas.
2) Jembatan penghubung

yang menghubungkan
Kecamatan Abeli dan
Kecamatan Kendari,
Kecamatan Abeli dan Pulau
Bungkutoko dan jembatan BAPPEDA, DLLAJ,
lainnya yang berfungsi Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
strategis yaitu untuk BINAMARGA
memperkuat hubungan
antara pusat di bagian
wilayah kecamatan Poasia
dan Kecamatan Kendari
(terpisah Teluk Kendari).
3) Rencana sistem jaringan
kereta api di Kota Kendari
yang akan dikembangkan
meliputi jalur kereta api trans
BAPPEDA, DLLAJ,
Sulawesi yang melalui
Ruas 1 Dishub Prov. POLDA, APBD PROV.
kabupaten Kolaka, Konawe
BINAMARGA
dan Kota Kendari dan stasiun
kereta api yang terletak di
kecamatan Puuwatu dan
Baruga.
4) Sistem angkutan dan
terminal Penumpang,
meliputi dan pengembangan BAPPEDA, DLLAJ,
sistem angkutan umum lokal Ruas 1 Dishub Prov. POLDA, APBD PROV.
yang terintegrasi dengan BINAMARGA
sistem angkutan umum
regional.
PEMBANGUNAN DAN
2. PEMANTAPAN JARINGAN
JALAN:
1) Terusan Jl. Masjid Agung– BAPPEDA, DLLAJ,
Jl. Tapak Kuda sepanjang Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
0,820 km BINAMARGA
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
2) Terusan Jl. KH.A.Dahlan–Jl. BAPPEDA, DLLAJ,
MT.Haryono sepanjang 1,265 Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
km BINAMARGA
3) Jalan Inspeksi (Jl. Imam BAPPEDA, DLLAJ,
Bonjol – Jl. Tekaka) Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
sepanjang 10.39 km BINAMARGA
4) Jalan Inspeksi (KH. BAPPEDA, DLLAJ,
Dewantara – Jl. Mangga Dua) Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
sepanjang 1,305 km BINAMARGA
5) Terusan Jalan Lapulu – BAPPEDA, DLLAJ,
Talia – Rencana Jembatan Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
6) Rencana Jembatan – BAPPEDA, DLLAJ,
Simpang Abeli sepanjang Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
1,930 km BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
7) Jalan Poros Mokau –
Petoaha sepanjang 8,250 km
BINAMARGA
8) Terusan Jalan Cendana– BAPPEDA, DLLAJ,
Jalan Beriangin sepanjang Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
3,505 km BINAMARGA
9) Terusan Poros Kambu BAPPEDA, DLLAJ,
Lepo‐Lepo – Poros Lepo‐ Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Lepo Lamonea 0,645 km BINAMARGA
10) Terusan Jalan Amelai I –
BAPPEDA, DLLAJ,
Jalan Poros Anduonohu
Tobimeita sepanjang 0,835
BINAMARGA
km
11) Terusan Jalan Pasar
BAPPEDA, DLLAJ,
Baruga – Poros Lepo‐Lepo
Lamonea sepanjang 0,685
BINAMARGA
km
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
12) Peningkatan kualitas jalan
kota, provinsi dan jalan
nasional untuk mendukung BAPPEDA, DLLAJ,
program pengembangan POLDA, Dinas PU
Paket 1 Dinas PU Kota APBN
Smelter di Sultra. Provinsi, Kemen PU
Binamarga Pusat
13) Pembangunan terminal BAPPEDA, DLLAJ,

tipe B di wilayah Kota Paket 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Kendari. BINAMARGA
14) Tahap perencanaan jalur Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,
lintas cepat nasional Trans POLDA, Kemen PU
Sulawesi. Paket 1 APBN
Binamarga Pusat,
BINAMARGA
15) Perencanaan BAPPEDA, DLLAJ,
pembangunan jembatan Paket 1 Dinas PU Prov. POLDA, APBD PROV.
Bahtera Mas. BINAMARGA
16) Peningkatan prasarana
terminal Tipe A di Puwatu,
BAPPEDA, DLLAJ,
dan terminal Tipe C di
Paket 1 Dishub Kota POLDA, APBD KOTA
kawasan sentral kota
BINAMARGA
(tempat duduk/ruang
tunggu, kamar mandi dll).
17) Peningkatan sarana
BAPPEDA, DLLAJ,
pelayanan angkutan umum
formal (taxi dan penetapan
BINAMARGA
rute angkutan kota).
18) Pengadaan jalur jalan
sepeda dan jalur pejalan serta
jalur hijau, terutama pada
BAPPEDA, DLLAJ,
kawasan perumahan dan Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
POLDA, Dishub Kota
permukiman baru, kawasan
perdagangan dan
perkantoran.
19) Pengkajian untuk
BAPPEDA, DLLAJ,
mengaktualisasi kembali Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
POLDA, Dishub Kota
penggunaan transportasi non
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
motorisasi (sepeda).
C. LAUT
Pengembangan pelabuhan
BAPPEDA,
1 penumpang kontainer Pulau Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
DITPELPENG
Bungkutoko
Pengembangan armada kapal
laut lokal kelas kecil dan
BAPPEDA,
2 menengah lokal, meliputi Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
DITPELPENG
Kota Kendari dan wilayah
sekitarnya
laut kapasitas besar angkutan BAPPEDA,
penumpang antar melayani DITPELPENG
rute regional antar provinsi
Kajian usulan pembangunan
pelabuhan di seluruh
Kecamatan/ desa dalam BAPPEDA,
wilayah pesisir Sulawesi DITPELPENG
Tenggara (terutama desa
tertinggal)
Kajian untuk menata kembali
lokasi dan sarana pelabuhan BAPPEDA,
utama, pengumpul, dan DITPELPENG
pengumpan di Kota Kendari
Penyediaan fasilitas dermaga
bongkar muat dan tambatan
BAPPEDA, PT.
6 kapal kayu dan kapal motor Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
PELINDO
di kawasan Pelabuhan Kota
Kendari
Kajian Penertiban kegiatan
bongkar muat kapal kayu di BAPPEDA,
sepanjang jalur jalan tepian DITPELPENG
air Kota Kendari
Peningkatan fasilitas
BAPPEDA, PT.
8 dermaga, khusus untuk Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
PELINDO
kapal‐kapal motor
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI

TAHAP PELAKSANAAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019
2025 2034
D. UDARA
Peningkatan/melengkapi
sarana dan prasarana Bandar
udara (fasilitas komunikasi,
penerbangan, navigasi
BAPPEDA,
1 penerbangan, peralatan Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
PT. Angkasa Pura I
bantu pendaratan, fasilitas
operasional Bandar Udara,
dan fasilitas lingkungan
penunjang/taman)
Penambahan jumlah rute
penerbangan angkutan udara PT. Angkasa Pura I,
domestic, regional, nasional BAPPEDA
dan internasional
Peningkatan standard
bandara sebagai bandara
internasional (kebutuhan BAPPEDA, PT.
panjang runway dan luas PELINDO
apron, terminal penumpang
dan kargo)
Pengembangan Bandara
Haluoleo sebagai kawasan BAPPEDA, PT.
“aerocity” yang bernilai PELINDO
ekonomi tinggi
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

BAB 7
7.1. KESIMPULAN
1. Kondisi pelayanan angkutan umum Kota Kendari masih jauh dari
memuaskan.Sementara jumlah pergerakan meningkat terus dan
penggunaan kendaraan pribadi masih merupakan pilihan yang
menarik, yang mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan
pribadi yang sangat signifikan. Hal ini beakibat pada kondisi lalu
lintas yang kurang tertib dan teratur,kebutuhan parkir kendaraan
yang meningkat serta bertambahnya polusi udara. Mencermati
berbagai rencana pengembangan pusat‐pusat aktivitas yang ada di
Kota Kendari tentunya akan memiliki konsekuensi terhadap
munculnya permasalahan lalu lintas yaitu :
 Kinerja pelayanan jaringan jalan belum optimal, dimana standar
konstruksi belum sesuai dengan kelas jalanyaitu jalan kelas III B
namun melayani truk 16 roda dengan tonase > 8 ton.
 Belum tersedia jalur jalan khusus untuk angkutan hasil tambang
 Usulan pembangunan terminal angkutan darat di dalam kota
Kendari, karena terminal resmi yang ada saat ini berada di luar
kota Kendari (Powatu).
 Semua pelabuhan penyeberangan sudah dilengkapi dengan
hidrolik, namun terdapat masalah pendanaan untuk
pemeliharaan (oli dan generator).
 Fasilitas pelabuhan penyeberangan belum memadai (terbatas
kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat
fasilitas parkir kendaraan yang memadai.
 Dinas PU sedang merencanakan jalur Trans Sulawesi, terutama
yang menghubungkan Kendari – Konawe Utara – Sulawesi
Tengah.
 Direncanakan pembangunan jembatan Bahtera Mas yang
menghubungkan Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli
(Teluk Kendari).
 Jaringan jalan antar kota/kabupaten yang ada umumnya
membutuhkan peningkatan kualitas jalan, karena lebar jalan
nasional belum memadai (±6,00 meter) dan status jalan belum
Kesimpulan dan RekomendasiVII ‐ 1

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
sesuai dengan beban angkutan kendaraan berat (angkutan

logistik dan tambang). Sebagian dari jaringan jalan tersebut
sedang dalam proses pelebaran jalan.
 Secara umum jaringan jalan di Kota Kendari cukup baik dan
sudah menjangkau semua kawasan di Kota Kendari.
 Permasalahan kemacetan belum secara signifikan terjadi, hanya
pada kawasan tertentu dan waktu tertentu sudah terjadi
tundaan. Dibutuhkan pengaturan lalulintas secara terpadu pada
pusat kota.

2. Disamping angkutan darat, sarana angkutan laut juga memegang
peranan penting dalam mendukung pergerakan orang, barang dan
jasa di Kota Kendari. Sarana angkutan laut ini menjadi penting
karena sebagian daerah dari Provinsi Sulawesi Tenggara
merupakan daerah pantai dan memiliki pelabuhan yang potensial
sebagai moda transportasi dari dan ke daerah lain. Sehubungan
dengan itu, pemerintah saat ini mengupayakan berbagai jenis
usaha pelayaran yang ditunjang oleh adanya beberapa pelabuhan
laut. Beberapa hal terkait transportasi laut di Kota Kendari :
 Lokasi prasarana pelabuhan untuk pelayaran rakyat
terpencil/tidak terjangkau, belum tersedia dermaga yang
memadai.
 Usulan penyediaan fasilitas tambat kapal ferry untuk Pelabuhan
laut
 Adanya konflik pemanfaatan fungsi pelabuhan (dermaga ferry
dan dermaga kapal kayu motor memiliki jarak sangat dekat).
 Rute pelayanan armada ferry adalah: Kota Kendari‐Langara
(Kab.Konawe), sedangkan kapal kayu motor memiliki rute:
Kendari‐Langara (Kab. Konawe), Kendari‐Laonti (Kab. Konawe
Selatan), dan Kendari‐Menui (Sulawesi Tengah).
 Usulan peningkatan fasilitas pelabuhan peti kemas (dermaga,
lapangan penumpukan dll) untuk mengakomodasi peningkatan
frekuensi kunjungan kapal.
 Fasilitas dermaga khusus untuk kapal‐kapal cepat belum
tersedia, mengganggu aktifitas kapal peti kemas.
 Rencana pengembangan pelabuhan peti kemas di Bungkutoko
akibat kinerja pelayanan pelabuhan peti kemas Kendari yang
belum optimal. Masalah yang terjadi antara lain ketidak tepatan
jadwal berlabuh kapal (mengakibatkan antrian panjang kapal
atau sebaliknya, tidak ada pelayanan bongkar muat kapal).
 Kebutuhan pengembangan pelabuhan peti kemas Pulau
Bungkutoko, termasuk fasilitas pendukungnya seperti
jembatan dan jalan lingkar kota.

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
 Kinerja pelayanan bongkar muat barang yang belum optimal,

diakibatkan oleh antrian panjang BBM (solar), sehingga
frekuensi bongkar muat barang truk ke kapal berkurang dari
2‐3x /hari menjadi 1x /hari.
 Kelancaran lalu lintas angkutan laut merupakan “sokoguru
perekonomian”.
 Frekuensi kunjungan kapal asing lebih rendah dibandingkan
dengan kapal perintis, karena jumlah muatan sumber daya alam
yang belum optimal.
 Fungsi pergudangan belum berkembang secara optimal, karena
penumpukan peti kemas di Container Yard (CY).
3. Dalam segi pelayanan transportasi udara, selama tahun 2013 lalu

lintas pesawat yang datang/berangkat melalui Bandara Haluoleo
tercatat 2790 kali, naik 11,07% dari tahun sebelumnya. Sedangkan
jumlah penumpang yang datang sebanyak 164.363 orang dan
berangkat sebanyak 167.338 orang, masing‐masing naik 3,59% dan
6,05% dari tahun sebelumnya.
 Perlunya penyediaan angkutan pemadu moda
 Perlunya pengembangan dan peningkatan jalur penerbangan
ke wilayah lain di Sultra seperti jalur penerbangan ke Kolaka,
Wakatobi, Bau – bau dan Muna
7.2. REKOMENDASI
Kota Kendari adalah salah satu KPI dari Koridor Ekonomi Sulawesi
dengan sector utama perikan. Berdasarkan potensi dan tantangan
pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan
dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:
untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis perikanan
4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih
ketat mengenai aktivitas penangkapanikan;


LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukan

dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:
unggul;

LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
DAFTAR PUSTAKA

Aschaeur, D.A (1990). Is Public Expenditure Productive, Journal of Monetary
Economics
BPS Sulawesi Tenggara (2012), Provinsi Sulawesi Tenggara Dalam Angka 2012,
Kendari
BPS Kota Kendari (2012), Kota Kendari Dalam Angka 2012, Kendari
BPS Kab. Konawe Utara (2012), Kab. Konawe Utara Dalam Angka 2012, Wanggudu,
Konawe Utara
BPS Kab. Kolaka (2012), Kab. Kolaka Dalam Angka 2012, Kolaka
BPS Kab. Wakatobi (2012), Kab. Wakatobi Dalam Angka 2012, Wangi‐Wangi, Wakatobi
Fox, William F. 1990. “The Contribution of Infrastructure Investment to Growth : A
Review of The Literature”. The Unversity of Tennesse, Draft
Hulten, Charles R and Robert M Schawb. 1991. “ Is there Too Little Public Capital?
Infrastructure and Economic Growth” Maryland, University of Maryland
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 91/PR.008/PHB‐87 tentang Kebijakan
Umum Transportasi
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem
Transportasi Nasional
Munnel H.A. (1990). Why has productivity Growth Declined? Productivity and Public
Investment, New England Economic Review, Jan/Feb
Munnel, 1992. “Policy Watch : Infrastructure Investment and Economic Growth”.
Journal of Economic Perspective. Vol. 6, No. 4, pp. 189‐198
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013 Tentang Pedoman
Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan
Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011‐2025
Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
Daftar Pustaka  xxviii
LAPORAN AKHIR
KOTA KENDARI
Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan Atas Peraturan
Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWN
Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan dan
Pengusahaan Angkutan Multimoda
Permen Perhububungan Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi
Antarmoda/Multimoda Tahun 2010‐2030
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, 2012
Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kendari, 2012
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kolaka, 2012
Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Konawe Utara, 2012
Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Wakatobi, 2012
Tataran Transportasi Wilayah Sulawesi Tenggara, 2012
Undang‐undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah
Undang‐undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara
Pusat dan Daerah
Undang‐undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
Undang‐undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
Undang‐Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Tata Ruang Undang‐undang dan
Undang‐undang di Bidang Transportasi
Undang‐undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
Undang‐undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
Undang‐undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
World Bank. 1992. “ The Bank’s Roke in The Electric Power Sector : Policies for
Effective Institutional, Regulatory and Financial Reform”. A World Bank
Paper. World Bank, Washington D.C.

Daftar Pustaka  xxix
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada
ada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi pada Koridor Ekonomi SulawesiSulawes
BUKU : KOTA KENDARI
Lampiran 1
DRAFT PERATURAN WALIKOTA KOTA
KENDARI TENTANG SISTEM TRANSPORTASI
NASIONAL PADA TATARAN TRANSPORTASI
LOKAL KOTA KENDARI
KENDAR
RANCANGAN PERATURAN WALIKOTA
KOTA KENDARI
NO ……… TAHUN 2014
TENTANG
SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL
PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL
KOTA KENDARI
DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

WALIKOTA
KOTA KENDARI
Menimbang : a. Bahwa transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik,

ekonomi, sosial budaya, pertahanan dan keamanan
mempunyai peranan penting serta strategis untuk
memantapkan perwujudan wawasan nusantara,
memperkukuh ketahanan nasional, dan mempererat
hubungan antar bangsa dalam usaha mencapai tujuan
nasional berdasarkan Pancasila dan UUD 1945.
b. Bahwa dalam rangka memantapkan perencanaan dan
mewujudkan jaringan transportasi nasional yang terpadu,
efektif dan efisien, dalam satu kesatuan Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas) lebih lanjut diwujudkan dalam
Sistranas pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas),
Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan
Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)
c. Bahwa Sistranas pada Tatralok sebagai perwujudan dari
1
Sistranas yang diatur dalam peraturan perundang –
undangan, jaringan transportasi lokal perlu terus
dikembangkan agar tercapai keseimbangan dan pemerataan
pembangunan antar daerah dan dapat dilaksanakan secara
d. Bahwa transportasi mempunyai peranan penting dan
strategis untuk memantapkan perekonomian daerah rangka
memberikan pelayanan kepada masyarakat perlu mengatur
ketentuan mengenai Sistranas Pada Tatralok Kota kendari.
Mengingat : 1. Pasal 4 ayat (1), Undang-Undang Dasar 1945

sebagaimana telah diubah dengan Perubahan Keempat
Undang-Undang Dasar 1945;
2. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang
Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Tahun 2004
Nomor 125, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4437);
3. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian (Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 65);
4. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
(Lembaran Negara Tahun 2010 Nomor 8);
5. Undang – undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas Dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Tahun 2009
Nomor 96);
6. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
(Lembaran Negara Tahun 2009 Nomor 1);
7. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang RPJPN
2005 – 2025
8. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2006 tentang Penataan
Ruang
9. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
10. Undang–undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem
Perencanaan Pembangunan Nasional 2 (Lembaran Negara
Tahun 2004 Nomor 104 Tambahan Lembaran Negara
2
Nomor 4421);
11. Undang-undang Nomor 5 Tahun 2010 tentang RPJMN
2010 – 2014
12. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWP,
RTRWK
13. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang
Perlindungan dan Pengelolaan lingkungan Hidup.
14. Undang-undang Nomor 39 Tahun 2009 tentang Kawasan
Ekonomi Khusus
15. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2005 tentang Jalan
Tol
17. Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang
Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah,
Pemerintah dari Propinsi dan Pemerintah Daerah
Kabupaten/Kota
Penyelenggaraan Perkeretaapian
19. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Kereta Api
Angkutan Di Perairan
Angkutan Multimoda
Tol
Manajemen dan Rekayasa, Analisis, Dampak serta
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Kepelabuhanan
3
26. Peraturan Presiden RI Nomor 32 Tahun 2011 tentang
Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia 2011-2025
27. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun
2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
28. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010
tentang Cetak Biru Pengembangan Transportasi
Penyeberangan Tahun 2010-2030
29. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011
tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
30. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010
tentang Cetak Biru Transportasi Multimoda
31. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2010
Tatanan Kebandar Udaraan Nasional
32. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor.KM 49 Tahun 2005
tentang Sistranas.
Menetapkan : MEMUTUSKAN :
PERATURAN WALIKOTA TENTANG SISTEM

TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS) PADA
TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)
KOTA KENDARI
BAB I
KETENTUAN UMUM
Pasal 1
Dalam Peraturan Walikota ini, yang dimaksud dengan :
1. Daerah adalah Daerah Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara
2. Pemerintah Daerah adalah Pemerintah Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara
3. Walikota adalah Walikota Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara
4
4. Dewan Perwakilan Rakyar Daerah yang selanjutnya disingkat DPRD adalah Dewan
Perwakilan Rakyat Daerah Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara
5. Dinas Perhubungan adalah Dinas Perhubungan Kota Kendari Provinsi Sulawesi
Tenggara
6. Jalan adalah Jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
7. Pelayanan transportasi adalah jasa yang dihasilkan oleh penyedia jasa transportasi
untuk memenuhi kebutuhan penggunaan jasa transportasi.
8. Jaringan transportasi adalah serangkaian simpul dan atau ruang kegiatan / kawasan
yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk suatu kesatuan untuk
keperluan penyelenggaran transportasi.
9. Jaringan pelayanan transportasi adalah susunan rute – rute pelayanan transportasi
yang membentuk satu kesatuan hubungan.
10. Jaringan prasarana transportasi adalah serangkaian simpul yang dihubungkan oleh
ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan.
11. Ruang lalu lintas adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi
dengan fasilitas untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi. Wujud
dari ruang lalulintas berupa ruang lalu lintas jalan, jalan rel, alur pelayanan dan jalur
penerbangan. Khusus untuk ruang lalu lintas jalan disamping untuk lalu lintas
kendaraan juga untuk lalu lintas orang dan hewan.
12. Simpul adalah suatu tempat yang berfungsi untuk keperluan menaikkan dan
menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, mengatur perjalanan
sarana transportasi serta pemaduan antar moda. Wujud dari simpul berupa terminal
transportasi jalan, stasiun kereta api, terminal perairan pedalaman, pelabuhan
penyeberangan, pelabuhan laut dan bandar udara.
13. Simpul transportasi adalah suatu tempat yang berfungsi untuk kegiatan menaikkan
dan menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, mengatur pejalanan
serta tempat perpindahan intra moda dan antar moda.
14. Simpul transportasi nasional adalah simpul yang melayani pergerakan dan bersifat
nasional, atau antar provinsi dan atau antar Negara.
15. Simpul transportasi wilayah adalah simpul yang melayani pergerakan dan bersifat
wilayah, atau antar kabupaten/kota dan regional.
16. Simpul transportasi lokal adalah simpul yang melayani pergerakan dan bersifat lokal,
atau antar kabupaten/kota serta kecamatan/perdesaan.
5
17. Transportasi antar moda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang
menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang
berkesinambugan.
18. Transportasi intra moda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang
menggunakan lebih dari satu jenis sarana dalam satu moda transportasi dalam suatu
perjalanan yang berkesinambungan.
19. Transportasi multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling
sedikit 2 (dua) moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang
menggunakan dokumen transportasi multimoda dari suatu tempat barang diterima
operator transportasi multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan
barang tersebut.
20. Kota Nasional adalah kota – kota pusat pemerintahan, kota – kota pintu gerbang
nasional, kota – kota pusat kegiatan ekonomi nasional, dan kota –kota yang memiliki
dampak strategis terhadap kegiatan nasional, yang memenuhi kriteria Pusat Kegiatan
Nasional (PKN).
21. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah
satu atau semua kriteria sebagai berikut :
• Berfungsi atau berpotensi sebagi simpul utama kegiatan ekspor – impor atau
pintu gerbang ke kawasan internasional.
• Berfungsi atau berpotensi sebagai pusat industri dan jasa – jasa berskala nasional
atau yang melayani bebeberapa provinsi.
• Berpotensi atau berfungsi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau
melayani bebeberapa provinsi.
• Berpotensi dan berfungsi sebagai pusat utama pelayanan lintas batas antar negara
di kawasan perbatasan.
22. Kota Wilayah adalah kota – kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa
kabupaten dalam satu provinsi, kota gerbang wilayah, kota – kota pusat kegiatan
ekonomi wilayah dan kota – kota yang memiliki dampak strategis terhadap
pengembangan wilayah provinsi yang memenuhi kriteria Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW).
23. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah
satu atau semua kriteria berikut :
6
• Berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri atau jasa – jasa yang
melayani beberapa kabupaten;
• Berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani beberapa
kabupaten;
• Berpotensi atau berfungsi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor – impor yang
mendukung PKN.
24. Kota Lokal adalah kota – kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa
kecamatan dalam satu kabupaten, kota gerbang lokal, kota – kota pusat kegiatan
ekonomi lokal dan kota – kota yang memiliki dampak strategis terhadap
pengembangan kabupaten/kota, yang memenuhi kriteria Pusat Kegiatan Lokal.
25. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah satu
atau semua kriteria berikut :
• Berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri atau jasa – jasa yang
melayani satu kabupaten atau beberapa kecamatan;
• Berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani satu
kabupaten atau beberapa kecamatan;
26. Jaringan transportasi kota adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang
dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan sistem
jaringan transportasi kota untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan.
27. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan
menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan
kendaraan umum yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi.
28. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang
dengan mobil bus, yang mempunyai asal tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan
jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
29. Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek – trayek yang menjadi satu kesatuan
jaringan pelayanan angkutan orang.
30. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan
trayek secara tetap dan teratur, dengan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
31. Angkutan Perbatasan adalah angkutan kota dan/atau angkutan perdesaan yang
memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada Kabupaten atau Kota
lainnya baik yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi.
32. Lalu Lintas Kereta Api adalah gerak sarana kereta api di jalan rel.
7
33. Angkutan Kereta Api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu
tempat lain dengan menggunakan kereta api.
34. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan dengan
mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung
dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung
yang tidak berpindah – pindah.
35. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan
batas – batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi
yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang
dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
pelayanan dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra
dan antar moda transportasi.
36. Pelabuhan Umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan
pelayanan masyarakat umum.
37. Pelayanan penyeberangan adalah pelabuhan umum untuk angkutan penyeberangan.
38. Jaringan Transportasi Sungai dan Danau adalah serangkaian simpul dan/atau ruang
lalu lintas yang berwujud alur sungai dan danau sehingga membentuk suatu jaringan
untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan sungai dan danau.
39. Jaringan Transportasi Penyeberangan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang
kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan
sehingga membentuk suatu jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan
angkutan penyeberangan.
40. Penerbangan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan menggunakan wilayah
udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, keamanan dan keselamatan
penerbangan serta kegiatan dan fasilitas penunjang lain yang terkait.
41. Wilayah udara adalah ruang udara di atas wilayah daratan dan perairan Republik
Indonesia.
42. Pesawat Udara adalah setiap alat yang dapat terbang di atmosfer karena daya angkat
dari reaksi udara kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi.
43. Bandar Udara adalah daratan dan/atau perairan yang dipergunakan untuk mendarat
dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo
dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keamanan dan keselamatan
penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.
8
44. Pelayanan Multimoda adalah pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang yang
diselenggarakan oleh satu operator penanggung jawab dengan satu dokumen
perjanjian yang dilaksanakan dengan menggunakan lebih dari satu jenis moda
transportasi.
BAB II
MAKSUD, TUJUAN, SASARAN DAN MANFAAT
Bagian Kesatu
Maksud
Pasal 2
Peraturan Walikota ini digunakan sebagai pedoman dan acuan dalam perencanaan dan
pelaksanaan pembangunan dan/atau pengembangan transportasi lokal untuk jangka
pendek, jangka menengah dan jangka panjang.
Bagian Kedua
Tujuan
Pasal 3
Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini diselenggarakan dengan tujuan :
a. Terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang
sekaligus menggerakan dinamika pembangunan;
b. Meningkatkan mobilisasi manusia dan/atau barang;
c. Mendukung kelancaran pola distribusi nasional serta perdagangan antar wilayah ;
d. Pengembangan wilayah ;
e. Lebih memantapkan perkembangan kehidupan masyarakat, berbangsa dan bernegara
dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan ubungan
internasional;
9
Bagian Ketiga
Sasaran
Pasal 4
Sasaran Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini adalah terwujudnya penyelenggaraan
transportasi yang efektif dan efisien dalam arti :
a. Selamat, terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor
internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain bedasarkan
perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan terhadap jumlah pergerakan
kendaraan dan jumlah penumpang dan/atau barang;
b. Aksesibilitas tinggi, jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau seluas
mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan
ketahanan nasional; keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan
antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah yang dilayani.
c. Terpadu, terwujudnya keterpaduan intra moda dan antar moda dalam jaringan
prasrana dan pelayanan, yang meliputi pembangunan, pembinaan dan
penyelenggaraannya sehingga lebih efektif dan efisien.
d. Kapasitas mencukupi, kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia
untuk memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur
berdasarkan indikator sesuai karakteristik masing – masing moda, antara lain
perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna
transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau mm-
kilometer dengan kapasitas yang tersedia.
e. Teratur, pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan dan
waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana
transportasi berjadwal terhadap seluruh sarana transportasi yang beroperasi.
f. Lancar dan cepat, terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat
keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara
lain kecepatan kendaraan per satuan waktu.
g. Mudah dicapai, pelayanan dari tempat asal perjalanan menuju sarana transportasi dan
dari kendaraan ke tempat tujuan perjalanan mudah dicapai oleh pengguna jasa
melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket, dan kemudahan alih
kendaraan. Kemudahan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan
10
biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi dan dari
sarana transportasi ke tempat tujuan perjalanan.
h. Tepat waktu, pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat, baik saat
keberangkatan maupun saat kedatangan, sehingga masyarakat dapat merencanakan
perjalanan dengan pasti. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan jumlah
pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu terhadap jumlah sarana
transportasi berangkat dan datang.
i. Nyaman, terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada
sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas
fasilitas terhadap standarnya.
j. Tarif terjangkau, terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya
beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan berkembangnya
kemampuan penyediaan jasa transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan
indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan
kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.
k. Tertib, pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang –
undangan yang berlaku dan norma atau nilai – nilai yang berlaku di masyarakat.
Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan jumlah
pelanggaran terhadap peraturan yang berlaku dengan jumlah perjalanan.
l. Aman, terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal
transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan
lainnya. Keadaan tersebut dapt diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara
jumlah terjadinya ganggunan dengan jumlah perjalanan.
m. Polusi Rendah, polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas buangan
di udara dan air, polusi suara, maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan ini
dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara tingkat polusi yang terjadi
terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan.
n. Efisien, mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu
yang harus ditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau
memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat
diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang
dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem
transportasi yang dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang,
faktor muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.
11
Bagian Keempat
Manfaat
Pasal 5
Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini dimanfaatkan untuk :
a. Perumusan kebijakan pembangunan transportasi dalam rangka perwujudan Sistranas;
b. Perwujudan penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien ;
c. Pembinaan terhadap pengatur (regulator), penyelenggara (operator) maupun
pengguna jasa (user);
d. Pengendalian dan pengawasan pembangunan sarana dan prasarana transportasi ; dan
e. Pelaksanaan pembangunan transportasi di wilayah Kabupaten/Kota.
BAB III
RUANG LINGKUP
Pasal 6
Ruang lingkup Peraturan Walikota mencakup upaya, strategi, kebijakan dan arah
pengembangan jaringan transportasi di wilayah Kota Kendari menurut peraturan
perundangan dalam rangka meningkatkan pelayanan transportasi yang aman, lancar,
tertib, teratur, tepat waktu dan selamat sampai tujuan.
BAB IV
VISI, MISI DAN KEBIJAKAN SISTRANAS PADA TATRALOK
Bagian Kesatu
Visi
Pasal 7
Visi Sistranas pada Tatralok Kota Kendari adalah Mewujudkan Sistem Transportasi
Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta Mendukung Kota Kendari Sebagai
Kota Dalam Taman Yang Maju, Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka
Kesinergian Dengan Percepatan Pelaksanaan Pembangunan.
12
Bagian Kedua
Misi
Pasal 8
Dalam mewujudkan Visi transportasi Kota Kendari sebagaimana dimaksud pada pasal 7,
maka Misi yang diemban untuk mewujudkan Visi tersebut adalah :
(1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan mampu
mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan yang lebih baik dan semakin baik
(2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan
untuk mencapai dan mendukung peningkatkatan kualitas kehiduapan sosial
kemasyarakatan yaitu mengurangi kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta
kemakmuran masyarakat.
(3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu memberikan
kualitas pelayanan yang optimal yaitu terwujudnya sistem transportasi yang efisien
dan efektif sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional.
(4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu
mendukung peningkatan perekonomian daerah dan masyarakat secara signifikan
(5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu
mendukung peningkatan kualitas profesionalisme aparat dibidang transportasi
khususnya maupun dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang
berkualitas
(6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara keseluruhan
diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu mendukung dan menjadi
stimulant perwujudan sistem kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang
pelayanan masyarakat.
Bagian Ketiga
Kebijakan Sistranas Pada Tatralok
Pasal 9
Dalam mewujudkan Visi dan Misi Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan
kebijakan umum transportasi lokal berorientasi pada kewilayahan atau yang
berhubungan dengan pengembangan wilayah, menunjukkan bagaimana interaksi antara
kebijakan di dalam pengembangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK)
13
Kendari dengan kebijakan transportasi wilayah/lokal, dimana terjadi interaksi dinamis
atau saling mempengaruhi antar kedua arah (domain).
Pasal 10
(1) Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk memberikan
pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan antar moda, transportasi
jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi
penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, guna
meningkatkan pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas,
keterpaduan, kapasitas, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,
nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efisien.
(2) Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dalam kaitan
dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah, ditempuh melalui :
(3) Untuk dapat mewujudkan kebijakan yang ada pada ayat (2), maka perlu disusun
beberapa strategi yang akan ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai berikut:
1. Strategi transportasi secara umum
Strategi transportasi secara umum yang diharapkan dapat mengoptimalkan fungsi
dan pelayanan transportasi masa datang serta menyelesaikan permasalahan
transportasi yang ada dalam wilayah Kota Kendari. Strategi umum yang
diusulkan antara lain sebagai berikut.
- Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan baik
penumpang maupun barang.
- Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas jalan
dan pelayaran.
- Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang potensi
termasuk sebagai pendapatan asli daerah (PAD).
- Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan transportasi
14
2. Strategi transportasi antarmoda
- Merencanakan konsep keterpaduan moda transportasi
- Pengembangan prasarana antar moda pada setiap simpul transportasi (darat,
penyeberangan, laut dan udara)
3. Strategi transportasi jalan/ darat

- Peningkatan dan pengembangan prasarana jalan.
- Pengontrolan beban berlebih angkutan barang yang melewati jaringan jalan
dengan adanya jembatan timbang
- Pengembangan fasilitas pelayanan jalan
- Peningkatan daya jangkau pelayanan transportasi di wilayah Kota Kendari
- Pemerataan dan peningkatan pengembangan prasarana transportasi jalan
untuk optimalisasi akses .
- Pengembangan dan peningkatan pelayanan simpul transportasi di Kota
Kendari
- Memberikan kebebasan para operator untuk menentukan tarifnya sendiri
sesuai dengan batas yang telah ditentukan berdasarkan Keputusan Walikota
- Uji kelayakan kendaraan dengan melalui uji KIR kendaraan.
- Pemberlakuan Peraturan penggunaan sabuk keselamatan.
4. Strategi transportasi penyeberangan

- Pengembangan terminal-terminal angkutan penyeberangan
- Peningkatan fasilitas keselamatan penyeberangan
5. Strategi transportasi laut

- Pengembangan pelabuhan pengumpan untuk desa-desa pesisir dan pulau-
pulau kecil, khususnya di wilayah yang mempunyai potensi SDA.
- Pembenahan armada nasional untuk melaksanakan azas cabotage angkutan
domestik dan meraih pangsa pasar yang wajar dalam angkutan ekspor-impor.
- Pembenahan armada nasional harus diikuti dengan adanya rekayasa keuangan
(financial engineering) yang terjangkau oleh pemilik kapal.
- Sistem bisnis kepelabuhan harus diubah menjadi pusat pelayanan bongkar
muat barang dan fasilitator untuk mengirim barang sampai tujuan akhir.
15
- Perencanaan dan pembangunan sarana dan prasarana dalam rangka
menunjang aksesibilitas barang dari dan ke pelabuhan harus dilakukan secara
bersama oleh semua pihak berkepentingan.
- Konsentrasi penuh dalam pelayaran angkutan domestik dan untuk sementara
memberikan kebebasan kepada armada asing untuk melayani kegiatan
ekspor-impor.
- Pengembangan fasilitas dan pelabuhan skala regional, nasional dan
internasional yang berstandar internasional
6. Strategi transportasi udara

- Menetapkan pola operasi pelayanan yang berdasarkan asas menambah jumlah
frekuensi penerbangan sampai mencapai tingkat lebih optimal.
- Penegakan liability of services terhadap masing-masing operator baik dari
aspek keandalan sarana, kelaikan, dan maintenance facilities.
- Penyusunan rute penerbangan domestik dalam rangka memberikan pelayanan
ke seluruh penjuru tanah air, perlu diupayakan keseimbangan hak dan
kewajiban operator dalam memberikan pelayanan jasa.
- Pelayanan jasa penerbangan internasional perlu diintensifkan melalui
Bilateral Air Service Agreement (BAA).
- Mempersiapkan penerapan CNS/ATM sesuai dengan ketetapan ICAO artinya
selain harus mengikuti perkembangan internasional juga menyesuaikan
program desentralisasi pengelolaan transportasi udara.
7. Strategi pendukung lain

- Mengadakan pelatihan di bidang transportasi dan komputerisasi.
- Ikut serta dalam seminar yang berhubungan dengan sektor perhubungan.
- Meningkatkan SDM dengan berbagai penelitian dan pengetahuan di bidang
teknologi transportasi.
16
BAB V
ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI
Bagian Kesatu
Landasan Pengembangan
Pasal 11
(1) Perencanaan arah pembangunan jaringan transportasi baik jaringan pelayanan
maupun jaringan prasarana harus dilaksanakan dengan baik.
(2) Untuk mewujudkan perencanaan arah pembangunan jaringan transportasi
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diperlukan beberapa pertimbangan yang harus
diambil sebagai acuan pokok bagi pengembangan jaringan transportasi.
(3) Acuan pokok bagi pengembangan jaringan transportasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (2) meliputi :
a. Dasar Pengembangan :
1. Mendukung perkembangan dan pengembangan wilayah;
2. Mendukung perumbuhan ekonomi;
3. Menstimulir kawasan terbelakang yakni membuka kantong – kantong
produksi baru dan aksesnya ke gerbang wilayah;
4. Integrasi kota dengan kawasan provinsi;
5. Integrasi kota dengan kawasan nasional;
6. Konsep integrated transport/multimoda transport yakni harus memperhatikan
komplemen antar moda dan permintaan; dan
7. Aspek efektifitas dan efisiensi jarak pelayanan.
b. Pokok Pengembangan :
1. Peningkatan jaringan jalan nasional, jalan strategis, jalan provinsi;
2. Koneksi intermoda, jalan, penyeberangan, kereta api, sungai dan danau, laut
dan udara;
3. Pelayanan angkutan keperintisan di dalam dan sekitar wilayah provinsi;
17
Bagian Kedua
Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Lokal
Pasal 12
(1) Pengembangan jaringan pelayanan transportasi wilayah untuk angkutan penumpang
dan barang dibagi dalam tahapan jangka pendek, jangka menengah dan jangka
panjang.
(2) Pengembangan jaringan Pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat (10) tercantum
dalam Lampiran VI - VII yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari
Peraturan Walikota ini.
Pasal 13
(1) Pengembangan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang untuk
transportasi jalan, sungai dan danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara
sebagaimana dimaksud pada Pasal 12 direncanakan dengan mempertimbangkan
pergerakan orang dan barang di Kota Kendari dengan data Matriks Asal Tujuan
(MAT).
(2) Pengembangan jaringan pelayanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 12 dapat
ditinjau kembali dalam jangka waktu 5 (lima) tahun untuk dilakukan kaji ulang.
Bagian Ketiga
Penetapan Pintu Keluar/Masuk (Outlet) Wilayah Kota Kendari
Pasal 14
(1) Dalam rangka menunjang aktivitas masyarakat Kota Kendari secara regional,
provinsi, nasional maupun internasional dapat dicapai melalui pintu masuk/masuk
(outlet) Kota Kendari.
(2) Pintu masuk/keluar (outlet) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) memperhatikan
kondisi sarana dan prasarana serta kapasitas pelayanan dari simpul jaringan yang
mencakup terminal bus, terminal penyeberangan, pelabuhan sungai dan danau,
stasiun kereta api, pelabuhan laut dan bandar udara.
(3) Pintu masuk/keluar sebagaimana dimaksud pada ayat (2) yaitu sebagai berikut:
a. Stasiun kereta api skala provinsi yang terletak di Puuwatu dan Baruga.
18
b. Pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan
Bungkutoko.
c. Pelabuhan laut skala provinsi di Pelabuhan Kota Lama.
Bagian Keempat
Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Lokal
Pasal 15
Pengembangan jaringan prasarana transportasi lokal untuk semua moda transportasi
tercantum dalam Lampiran VI - VIII yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari
peraturan Walikota ini.
Bagian Kelima
Rencana Peningkatan dan Pembangunan Prasarana
Masing –masing Moda Transportasi
Pasal 16
I. Rencana Simpul Transpotasi Kota Kendari
Sistem Pusat-Pusat Pelayanan Kegiatan Kota Kendari, meliputi:
a. Pusat Pelayanan Kota (PPK), meliputi:
1. pusat pemerintahan Kota Kendari di Kecamatan Mandonga dan Kecamatan
Kadia;
2. kawasan Teluk Kendari dan Kawasan Pusat Bisnis dan Pusat Kegiatan
Pariwisata di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia;
3. kawasan pelabuhan di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli;
4. kawasan terminal regional Tipe A di Kecamatan Baruga; dan
5. kawasan Pendidikan Tinggi dan pusat pemerintahan Provinsi di Kecamatan
Kambu dan Kecamatan Poasia.
b. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK), meliputi:
1. pusat pemerintahan skala kecamatan di masing-masing Kecamatan, meliputi
Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan
Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu,
Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli; dan
19
2. pusat pelayanan kesehatan masyarakat, berupa Puskesmas dan Puskesmas
Pembantu di sepuluh kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua-
Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat,
Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan
Abeli.
c. Pusat Lingkungan (PL), meliputi:
1. pusat pemerintahan skala kelurahan yang tersebar di seluruh kelurahan; dan
2. pelayanan pendidikan pra sekolah dan pendidikan dasar yang tersebar di seluruh
kelurahan.
Kawasan-kawasan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kota meliputi:
a. kawasan Pusat Kota di Kecamatan Kadia;
b. kawasan Teluk, meliputi Kecamatan Poasia, Kecamatan Kambu, Kecamatan Kadia
dan Kecamatan Kendari Barat;
c. kawasan Kota Lama di Kecamatan Kendari;
d. kawasan industri dan pelabuhan di Kecamatan Abeli; dan
e. kawasan terminal dan sekitarnya di Kecamatan Baruga.
II. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi

Rencana Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kota, meliputi:
A. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat;
1. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Jalan di Kota Kendari, meliputi:
a. Jalan Arteri Primer, meliputi:
1. Jl. Piere Tendean – Jl. Christina M. Tiahahu - Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad
Yani - Jl. Abd. Silondae;
2. Jl. R. Suprapto – Jl. Patimura – Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam Ratulangi – Jl. S.
Parman – Jl. Sutoyo – Jl. Sultan Hasanuddin – Jl. Dr. M. Hatta – Jl. Ir.
Soekarno; dan
3. Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl. Tambo Tepuliano Oleo;
4. Rencana Jalan Lingkar (Ring Road) Selatan (menghubungkan Jl. Tambo
Losoano Oleo – Jl. Tambo Tepuliano Oleo).
b. Jalan Arteri Sekunder, meliputi:
1. Jl. MT. Haryono – Jl. Budi Utomo – Jl. Chairil Anwar; dan
2. Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari – Jl. P. Polim – Jl. Dewi Sartika – Jl. Cut Nyak
Dien;
20
c. Jalan Kolektor Primer, meliputi:
1. Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila
2. Jl. By Pass;
3. Jl. A.H. Nasution – Jl. Bunggasi – Jl. Banawula Sinapoy;
d. Jalan Kolektor Sekunder, meliputi :
1. Jl. Boulevard – Jl. Haluoleo;
2. Jl. Malaka – Jl. Martandu;
3. Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl. Laode Hibali.
4. rencana Jalan Lingkar Dalam Barat;
5. rencana jalan ruas boulevard –perumahan PNS Teporombua;
6. rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Khairil Anwar.
e. Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan
Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko;
2. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Angkutan dan Terminal, meliputi:
a. Pembangunan dan pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga,
pengembangan terminal tipe C pada setiap sub pusat pelayanan kota yang
meliputi Sub-PPK Kecamatan Kadia, Sub-PPK Kecamatan Puuwatu, Sub-PPK
Kecamatan Mandonga, Sub-PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub-PPK
Kecamatan Kendari, Sub-PPK Kecamatan Kambu, Sub-PPK Kecamatan Poasia
dan Sub-PPK Kecamatan Abeli;
b. Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem
angkutan umum regional.
3. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Angkutan Kereta Api
Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari meliputi jalur kereta api trans
Sulawesi yang menghubungkan Kabupaten Kolaka, Kabupaten Konawe dan Kota
Kendari, dan stasiun kereta api yang terletak di Kecamatan Puuwatu dan Baruga.
B. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Penyeberangan

Program pada jaringan transportasi penyeberangan terdiri dari program pemeliharaan
dermaga, sarana prasarana terminal penyeberangan. Selain itu terdapat program yang
diusulkan sebagai lanjutan dari program yang telah diusulkan pemerintah daerah
sebelumnya, pada masing-masing kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara.
21
C. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut;
Rencana pengembangan sistem jaringan prasarana transportasi laut meliputi:
a. pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di
Kelurahan Bungkutoko;
b. pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan
antar pulau di sekitar Kota Kendari; dan
c. pengembangan rute dan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang,
angkutan laut lokal di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota
Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau-pulau yang berada di sekitar Kota Kendari.
D. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara;

Program yang diusulkan pada jaringan transprotasi udara antara lain peningkatan kualitas
sarana prasarana bandar udara, peningkatan klasifikasi bandar udara, penambahan rute
penerbangan sehingga dapat lebih berskala nasional, serta sinergi dengan usulan
pembangunan bandar udara pada beberapa kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi
Tenggara.
Beberapa usulan pengembangan jaringan transportasi udara di Kota Kendari adalah :
1) Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestik, regional, nasional
dan internasional.
2) Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang
runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo).
3) Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity” yang bernilai ekonomi
tinggi.
III. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi

A. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat
a. Pembangunan trayek baru angkutan umum:
1. Pasar PKL – BTN KendariPermai – Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18)
2. Pasar PKL – Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19)
3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17)
b. Penerapan sistem BRT dengan rute:
Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl.
Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga
(pp).
22
c. Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan
lalu lintas (Area Traffic Control System) secara terpadu.
B. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Penyeberangan

Selanjutnya juga direncanakan pengembangan kapasitas angkutan penyeberangan ferry
untuk rute Kendari – Wangi – wangi (wakatobi).
C. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

(1) Rencana Rute Pelayaran Nasional meliputi :
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Murhum (Bau Bau) – Pelabuhan
Soekarno Hatta (Makassar) – Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) –
Semarang – Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta);
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Murhum (Bau Bau) - Pelabuhan
Soekarno Hatta (Makassar) – Bitung (Sulawesi Utara) – Ambon (Maluku) –
Ternate (Maluku Utara) – Papua;
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Murhum (Bau Bau) - Pelabuhan
Soekarno Hatta (Makassar) – NTT – Bima (NTB) – Pelabuhan Tanjung Perak
(Surabaya) – Semarang – Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta);
• Pelabuhan Kontainer Bungkutoko – Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) –
Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) dan Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta);
(2) Rencana Rute Pelayaran Regional meliputi :
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Laut Nusantara Raha –
Pelabuhan Murhum;
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari - Pelabuhan Murhum;
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Waode Buri – Pelabuhan Laut
Wangi-Wangi;
D. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara

(1) Rute Penerbangan Nasional meliputi :
• Haluoleo (Konawe Selatan) – Hasanuddin (Makassar) - Soekarno Hatta
(Tangerang);
• Haluoleo (Konawe Selatan) – Soekarno Hatta (Tangerang);
23
• Haluoleo (Konawe Selatan) – Hasanuddin (Makassar) - Ir. Juanda (Surabaya)
– Ahmad Yani (Semarang);
(2) Rute Penerbangan Provinsi meliputi :
• Haluoleo (Konawe Selatan) – Matahora (Wakatobi);
• Haluoleo (Konawe Selatan) – Kolaka
(3) Rute Penerbangan Internasional
• Dalam jangka panjang direncanakan akan dikembangkan rute penerbangan
internasional ke Singapura, Filipina, Jepang dan lainnya.
Bagian Keenam
Perubahan Dokumen Sistranas Pada Tatralok
Pasal 17
Perubahan dokumen Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dapat dilakukan dalam hal :
a. Rencana pembangunan dan/atau pengembangan transportasi wilayah Kota Kendari
dalam Peraturan Walikota ini tidak sesuai dengan perubahan pola aktivitas, pola
pergerakan dan perubahan RTRWK; dan/atau
b. Terjadi perubahan pengembangan angkutan penumpang dan barang berdasarkan hasil
kaji ulang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 ayat (2).
Pasal 18
Perubahan dokumen Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 17 ditetapkan dengan Peraturan Walikota.
BAB V
PEMBIAYAAN
Pasal 19
Pembiayaan pelaksanaan pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi
bersumber dari :
a. Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN)
b. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD)
24
c. Investasi Pihak Swasta; dan/atau
d. Swadaya Masyarakat
Pasal 20
Pembiayaan pembangunan dan pengembangn jaringan transportasi sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 19 dilakukan sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan dan
dikoordinasikan oleh Walikota.
BAB VI
KETENTUAN PERALIHAN
Pasal 21
Pada saat Peraturan Walikota ini mulai berlaku, semua perencanaan pengembangan
transportasi kabupaten yang berkaitan dengan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari
tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dengan Peraturan Walikota ini.
BAB VII
KETENTUAN PENUTUP
Pasal 22
(1) Peraturan Walikota ini mulai berlaku pada tanggal diundangkan.
(2) Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan Peraturan Walikota
ini dengan penempatannya dalam Berita Daerah Kota Kendari.
Ditetapkan di Kendari
Pada Tanggal…..
Walikota,
Dr. Ir. H. Asrun M.Eng(Sc)

25
LAMPIRAN : PERATURAN WALIKOTA KENDARI
NOMOR : TAHUN 2014
TANGGAL : 2014
DAFTAR ISI
BAB I. PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
B. TUJUAN
C. PENGERTIAN
D. SISTEMATIKA
BAB II. PENDEKATAN

A. SISTRANAS
B. SISTRANAS PADA TATRANAS
C. SISTRANAS PADA TATRALOK
BAB III. VISI, MISI, KEBIJAKAN, STRATEGI DAN PROGRAM

A. VISI
B. MISI
C. KEBIJAKAN
D. STRATEGI
E. PROGRAM
BAB IV. PENUTUP
LAMPIRAN :
Lampiran I : Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008
Lampiran II : Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi
Lampiran III : Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara
Lampiran IV : Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari
Lampiran V : Kondisi Transportasi Eksisting Sistem Transportasi Kota Kendari
1
Lampiran VI : Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Dan Prasarana Transportasi
Kota Kendari
Lampiran VII : Matriks Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Kota Kendari
Lampiran VIII : Matriks Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Kota Kendari
2
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat

nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan.
Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang
efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika
pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola
distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan
hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa
dan bernegara dalam rangka perwujudan Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Perwujudan sistem transportasi yang efektif dan efisien menghadapi berbagai

tantangan, peluang, dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan lingkungan
yang dinamis, seperti otonomi daerah, globalisasi ekonomi, perubahan perilaku
permintaan jasa transportasi, kondisi politik, perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi, kepedulian pada kelestarian lingkungan hidup, serta adanya keterbatasan
sumber daya. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, Sistem Transportasi Nasional
perlu terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya manusia yang
berkualitas, sehingga terwujud keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam
rangka memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat, serta perdagangan
nasional dan internasional dengan memperhatikan kelayakan sarana dan prasarana
transportasi.
Berdasarkan kondisi seperti yang disebutkan di atas dan dengan memperhatikan

perkiraan perubahan pola aktivitas, pola pergerakan, serta peruntukan lahan, maka
perlu disusun dokumen Sistem Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi Lokal
Kota Kendari berupa jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi Kota
Kendari untuk jangka pendek, menengah, dan panjang, sebagai salah satu perwujudan
Sistranas dan menjadi pedoman atau acuan pembangunan transportasi Kota Kendari.
3
B. TUJUAN
Tujuan penyusunan dokumen Sistem Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi

Lokal Kota Kendari adalah sebagai acuan penyelenggaraan transportasi di Kota
Kendari dalam rangka Sistem Transportasi Nasional.
C. PENGERTIAN
1. Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah serangkaian simpul
dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan lalu
lintas dan angkutan jalan.
2. Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian anta rmoda dan inter
moda yang berupa terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan sungai
dan danau, dan/atau bandar udara.
3. Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah ruang lalu lintas, terminal,
dan perlengkapan jalan, yang meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu
lintas, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan
pengamanan jalan, serta fasilitas pendukung.
4. Transportasi Antarmoda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang
menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang
berkesinambungan.
5. Transportasi Multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan
paling sedikit 2 (dua) moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak
yang menggunakan Dokumen Transportasi Multimoda dari suatu tempat barang
diterima oleh operator transportasi multimoda, ke suatu tempat yang ditentukan
untuk penerimaan barang tersebut.
6. Transportasi Jalan yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah lalu lintas
angkutan jalan dan jaringan jalan.
7. Transportasi Sungai dan Danau yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah
pelayaran di sungai dan danau.
8. Transportasi Kereta Api yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah
perkeretaapian.
4
9. Transportasi Penyeberangan yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah
pelayaran yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau kereta api yang terputus.
10. Transportasi Laut yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah pelayaran di
laut.
11. Transportasi Udara yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah
penerbangan.
12. Prasarana Perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan
fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
13. Jalur Kereta Api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang
meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
14. Jaringan Jalur Kereta Api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu
dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan
satu sistem.
15. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan,
kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan
maritim.
16. Trayek adalah rute atau lintasan pelayanan angkutan dari satu pelabuhan ke
pelabuhan lainnya.
17. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan
fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus
lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan
berlayar, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorong
perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang
wilayah.
18. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam
negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan
penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan
pelayanan antar provinsi.
19. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
5
jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang,
serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
20. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.
21. Penerbangan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas pemanfaatan wilayah
udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan
keselamatan dan keamanan, lingkungan hidup, serta fasilitas penunjang dan
fasilitas umum lainnya.
22. Rute Penerbangan adalah lintasan pesawat udara dari bandar udara asal ke
bandar udara tujuan melalui jalur penerbangan yang telah ditetapkan.
23. Kebandarudaraan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan
penyelenggaraan bandar udara dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi
keselamatan, keamanan, kelancaran, dan ketertiban arus lalu lintas pesawat
udara, penumpang, kargo dan/atau pos, tempat perpindahan intra dan/atau
antarmoda, serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional dan daerah.
24. Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas
tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas
landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan
intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
25. Bandar Udara Umum adalah bandar udara yang digunakan untuk melayani
kepentingan umum.
26. Bandar Udara Khusus adalah bandar udara yang hanya digunakan untuk
melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya.
27. Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar
udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri.
28. Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai
bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute
penerbangan dari dan ke luar negeri.
6
29. Bandar Udara Pengumpul (Hub) adalah bandar udara yang mempunyai
cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani
penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar dan mempengaruhi
perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi.
30. Bandar Udara Pengumpan (Spoke) adalah bandar udara yang mempunyai
cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi terbatas.
31. Wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap
unsur terkait yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek
administratif dan/atau aspek fungsional.
32. Wilayah Nasional adalah seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia
yang meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam
bumi berdasarkan peraturan perundang-undangan.
33. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi
salah satu atau semua kriteria sebagai berikut:
• berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor-impor atau
pintu gerbang menuju kawasan internasional;
• berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala
nasional atau yang melayani beberapa provinsi;
• berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional
atau melayani beberapa provinsi.
34. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi
salah satu atau semua kriteria sebagai berikut:
• berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa-jasa yang
melayani beberapa kabupaten;
• berpotensi atau berfungsi sebagai simpul transportasi yang melayani
beberapa kabupaten;
• berpotensi atau berfungsi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor-impor
mendukung PKN.
D. SISTEMATIKA
Dokumen Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini terdiri dari pendahuluan,
pendekatan tataran transportasi, visi, misi, kebijakan, dan strategi, serta program
7
pengembangan transportasi lokal yang selanjutnya dijadikan sebagai dasar dalam
penyusunan program pengembangan transportasi lokal meliputi program optimalisasi
dan pembangunan, sebagai berikut:
Bab I. Pendahuluan, berisi tentang latar belakang perlunya penyusunan Dokumen

Sistranas Pada Tatralok, tujuan, pengertian, serta sistematika penulisan.
Bab II. Pendekatan berisi gambaran Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, dan
Sistranas Pada Tatralok.
Bab III. Visi, Misi, Kebijakan, Strategi, dan Program Pengembangan Transportasi
Lokal.
Bab IV. Penutup.
8
BAB II
PENDEKATAN
A. SISTRANAS
1. DEFINISI
Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan

antar moda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi
sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, serta transportasi
udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk
suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi
melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara
dinamis.
2. TATARAN TRANSPORTASI
Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Sistranas Pada Tataran Transportasi
Nasional (Sistranas Pada Tatranas), Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah
(Sistranas Pada Tatrawil), dan Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal
(Sistranas Pada Tatralok).
3. ARAH PERWUJUDAN
Pengembangan transportasi nasional diorientasikan pada upaya penyeimbangan

antara permintaan jasa transportasi dengan penyediaan jaringan prasarana dan
pelayanan transportasi. Pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan
dilakukan pada masing-masing tataran dengan memperhatikan aspek komersial
dan aspek keperintisan, aspek keselamatan, keunggulan masing-masing moda
transportasi sesuai dengan kondisi geografi, kependudukan, dan sumber daya
alam, yang diarahkan untuk mengintegrasikan dan mengkombinasikan moda yang
9
ada, baik transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut, dan
udara, sesuai dengan potensi wilayah.
Perwujudan Sistranas berupa Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS),

Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL), dan Tataran Transportasi Lokal
(TATRALOK). Tataran transportasi tersebut memuat tatanan mengenai jaringan
pelayanan dan jaringan prasarana transportasi. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut
secara terintegrasi menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan
dan pembangunan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang
efektif dan efisien, baik pada tataran lokal.
Di dalam undang-undang bidang transportasi diamanahkan penetapan rencana

induk dan tatanan mengenai simpul transportasi. Dokumen-dokumen tersebut
antara lain meliputi:
a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11 Tahun 2010 Tatanan Kebandar
Udaraan Nasional;
b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak
Biru Transportasi Multimoda;
c. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 Tentang Rencana
Induk Perkeretaapian Nasional;
d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 Tentang
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan;
e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 Tentang Cetak
Biru Pengembangan Transportasi Penyeberangan Tahun 2010-2030;
f. Cetak Biru Angkutan Sungai dan Danau (sedang dalam proses penyelesaian);
g. Tatanan Kepelabuhanan (sedang dalam proses penyelesaian).
Penyelarasan dokumen Sistranas sejalan dengan perkembangan dan dinamika

nasional dan lingkungan strategis, serta harmonisasi dengan berbagai dokumen
perencanaan lainnya, seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional
(RPJPN), Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana
Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dan Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), serta empat peraturan
10
perundang-undangan transportasi, Sistem Logistik Nasional, Cetak Biru
Transportasi Antarmoda/Multimoda mempunyai korelasi yang kuat dengan
ekonomi.
Kedudukan Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, Sistranas Pada Tatrawil, Sistranas

Pada Tatralok serta dokumen terkait di masing-masing moda transportasi sesuai
dengan peraturan perundang-undangan dapat dilihat pada Gambar 1.
11
SISTRANAS SISLOGNAS
Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas)
Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah Propinsi (Tatrawil) Cetak Biru Sistem
Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Logistik Nasional
UU
17/2007 UU
ttg 26/2006 UU 38/ UU 22/2009 UU 23/2007 ttg UU 17/2008 ttg UU 1/2009 ttg
RPJPN ttg 2004 ttg ttg LLAJ KA Pelayaran Penerbangan
2005 - Penataan Jalan
2025 Ruang
MP3EI
(Perpres
Tatanan Kebandar
32/2011)
Tatanan KA Tatanan Kepelabuhanan udaraan Nasional
(KM 11/2010)
Cetak Biru
Nasional Nasional
RTRWN Rencana Transportasi
Umum Rencana Rencana Induk Rencana Induk Rencana Multimoda
PP5/2010 (PP Jaringan Induk Perkeretaapian Jaringan Induk
26/2008)
ttg
RTRWP,
Jalan LLAJ Nasional Penyeberangan Pelabuhan Rencana Induk (KM 15/2010)
RPJMN Nasional Nasional Nasional Nasional Nasional Bandar
RTRWK
Udara
RENSTRA Kementerian Perhubungan
Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan
Gambar 1. Integrasi Perwujudan Sistranas
12
B. SISTRANAS PADA TATRANAS
1. DEFINISI
Sistranas pada Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara

kesisteman dan antarmoda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,
transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan
transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang
saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir
membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang
berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota
nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
2. FUNGSI SISTRANAS PADA TATRANAS
Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Nasional (Sistranas Pada

Tatranas) berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan
jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antar
simpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau
sebaliknya.
3. ARAH PENGEMBANGAN
Arah pengembangan transportasi didekati dari tiga sisi, yaitu geografi, demografi,
dan sumber daya alam. Dari sisi geografi, Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau
besar dan kecil, pengembangan transportasi diarahkan untuk penyediaan
pelayanan yang disesuaikan dengan karakteristik wilayah dalam bentuk
transportasi antarmoda dalam pulau dan antar pulau. Dari sisi demografi,
pengembangan transportasi antarmoda diarahkan untuk penyediaan pelayanan
yang disesuaikan dengan kepadatan populasi yang terbagi dalam dua kategori,
yaitu untuk kawasan perkotaan (urban transport) dan perdesaan (rural transport).
Dari sisi sumber daya alam, pengembangan transportasi harus mempertimbangkan
13
moda transportasi yang lebih efektif dan efisien, seperti transportasi kereta api
mengangkut hasil perkebunan dan hasil pertambangan.
C. SISTRANAS PADA TATRALOK
1. DEFINISI
Sistranas pada Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara

kesisteman dan antar moda terdiri dari transportasijalan, transportasi kereta api,
transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan
transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang
saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir
membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi
melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan
dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya
D. FUNGSI SISTRANAS PADA TATRALOK
Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada

Tatralok) berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan
jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan atau barang antar
simpul atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah kesimpul atau kota
nasional atau sebaliknya.
14
BAB III
VISI, MISI, KEBIJAKAN, DAN STRATEGI
A. VISI
“Mewujudkan Sistem Transportasi Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta
Mendukung Terwujudnya Kota Kendari Sebagai Kota Dalam Taman Yang Maju,
Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka Kesinergian Dengan Percepatan Pelaksanaan
Pembangunan”
B. MISI
Dalam mewujudkan Visi transportasi Kota Kendari, maka Misi yang diemban untuk
mewujudkan Visi tersebut adalah :
(1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan mampu
mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan yang lebih baik dan semakin baik
(2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan untuk
mencapai dan mendukung peningkatan kualitas kehiduapan sosial kemasyarakatan
yaitu mengurangi kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta kemakmuran
masyarakat.
(3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu memberikan
kualitas pelayanan yang optimal yaitu terwujudnya sistem transportasi yang efisien
dan efektif sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional.
(4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu
mendukung peningkatan perekonomian daerah dan masyarakat secara signifikan
(5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu
mendukung peningkatan kualitas profesionalisme aparat dibidang transportasi
khususnya maupun dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang
berkualitas
(6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara keseluruhan
diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu mendukung dan menjadi
stimulant perwujudan sistem kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang
pelayanan masyarakat.
15
C. KEBIJAKAN SISTEM TRANSPORTASI
(1) Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk memberikan
pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan antar moda, transportasi jalan,
transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,
transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, guna meningkatkan
pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas, keterpaduan, kapasitas,
teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib,
aman, polusi rendah dan efisien.
(2) Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dalam kaitan
dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah, ditempuh melalui :
(3) Kebijakan mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada untuk masing-
masing moda di Kota Kendari sebagai berikut:
a. Transportasi Multimoda
Arah kebijakan transportasi multimoda meliputi:
1. Optimalisasi ruang kegiatan yang ada dengan penyedian simpul dan lintas
transportasi yang menghubungkan berbagai jenis moda serta menyediakan
fasilitas bongkar muat dan transit yang efektif dan efisien.
2. Melaksanakan pembangunan dan peningkatan jaringan pelayanan
transportasi multimoda agar dapat melayani transportasi penumpang dan
barang yang lengkap dengan jasa tambahan, mulai dari jasa pengurusan
transportasi, jasa konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan, pengurusan
kepabeanan untuk transportasi multimoda ke luar atau ke dalam negeri.
b. Sistem Transportasi Darat

Sistem jaringan transportasi darat dapat mencakup jaringan jalan, jaringan rel, serta
jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan.
1. Sistem Transportasi Jalan
• Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi jalan meliputi:
16
- Mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan kebijakan
tata ruang wilayah Kota Kendari yang merupakan acuan pengembangan
wilayah dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan
prasarana lainnya.
- Mempertahankan kinerja pelayanan jaringan jalan yang telah terbangun
dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasarana jalan melalui pemanfaatan
hasil penelitian dan pengembangan teknologi jalan.
- Peningkatan kondisi jaringan pelayanan dan menjamin efisiensi pelayanan
transportasi umum jalan raya.
- Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat dalam
penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi jalan.
- Peningkatan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu
dari aspek pencegahan, pembinaan, penanganan dampak kecelakaan dan
daerah rawan kecelakaan dan kelaikan sarana dan prasarana.
- Meningkatkan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta pembinaan teknis
tentang pelayanan operasional transportasi.
- Menjaga ketersediaan aksesibilitas transportasi pada daerah terpencil.
- Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi lokal
Kota Kendari untuk menunjang sistem transportasi wilayah Provinsi
Sulawesi Tenggara.
- Peningkatan pembinaan teknis penataan transportasi kecamatan di daerah
kecamatan.
- Sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar
pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk
peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah.
- Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan.
- Meningkatkan kelancaran pelayanan transportasi jalan secara terpadu:
penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalu lintas, fasilitas dan
rambu jalan.
- Mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui
penataan jaringan.
- Penerapan teknologi transportasi jalan yang ramah lingkungan dan
berkesinambungan.
17
• Kebijakan Khusus:
Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana
interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan
transportasi darat yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain:
• Pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga, pengembangan
terminal tipe C pada setiap sub pusat pelayanan kota yang meliputi Sub-PPK
Kecamatan Kadia, Sub-PPK Kecamatan Puuwatu, Sub-PPK Kecamatan
Mandonga, Sub-PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub-PPK Kecamatan
Kendari, Sub-PPK Kecamatan Kambu, Sub-PPK Kecamatan Poasia dan Sub-
PPK Kecamatan Abeli;
• Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem
2. Sistem Transportasi Sungai/danau

• Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi sungai meliputi:
- Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta
pengelolaan transportasi sungai.
- Meningkatkan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh serta
memperluas jaringan pelayanan sungai.
- Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan
transportasi sungai.
- Peningkatan pelayanan transportasi sungai dan danau sebagai pendukung
moda transportasi lainnya.
3. Sistem Transportasi Penyeberangan

• Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi penyeberangan meliputi:
- Mengembangkan dan meningkatkan kualitas pelayanan dan kapasitas
transportasi penyeberangan yang sudah ada dan sudah jenuh untuk
memperluas pelayanan jaringan dan ikut peran serta dalam pertumbuhan
ekonomi.
18
- Memperbaiki keselamatan, keamanan, dan kualitas pelayanan prasarana dan
sarana serta pengelolaan transportasi penyeberangan.
- Peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan sebagai pendukung
moda transportasi lainnya.
• Kebijakan Khusus :
- Meningkatkan fasilitas dermaga penyeberangan umum yang baik dan
representative.
- Mengembangkan rute pelayanan angkutan penyeberangan dalam
meningkatkan konektivitas dan aksesibilitas antar wilayah khususnya
wilayah terpencil di sekitar wilayah Kota Kendari.
4. Sistem Transportasi Kereta Api

Arah kebijakan transportasi kereta api meliputi:
- Perencanaan pengembangan lintas koridor pelayanan kereta api yang
dibutuhkan dimasa yang akan datang.
- Peningkatan peran transportasi perkeretaapian melalui perwujudan
keterpaduan intra dan antar moda dan pengembangan kereta api perkotaan.
- Peningkatan peran serta pemerintah dan swasta di bidang perkeretaapian.
c. Sistem Transportasi Laut

• Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi laut meliputi:
- Meningkatkan peran transportasi laut dalam mendorong pertumbuhan
ekonomi Kota Kendari.
- Meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan
transportasi laut.
- Membangun, mengembangkan dan meningkatkan aksesibilitas pelabuhan
yang memiliki potensi.
- Meningkatkan kualitas pelayanan jasa transportasi laut dan kepelabuhan.
19
Jaringan transportasi laut terdiri dari pelabuhan laut dan alur pelayaran di laut.
Sistem pelabuhan laut dikembangkan dalam klasifikasi pelabuhan hub
internasional, pelabuhan internasional dan pelabuhan nasional.
1). Pelabuhan hub internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih
muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah
besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul
jaringan transportasi laut internasional.
2). Pelabuhan internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat
peti kemasi angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar
dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul
jaringan transportasi laut nasional.
3). Pelabuhan nasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti
kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah
dan jangkauan pelayanan menengah
Alur pelayaran di laut terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur
pelayaran nasional. Penetapan alur pelayaran dimaksudkan untuk menjamin
pelayaran yang aman, cepat dan berkelanjutan. Alur pelayaran internasional
memanfaatkan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang ditetapkan
menurut peraturan perundang-undangan. Alur Laut Kepulauan Indonesia
(ALKI) yang menghubungkan dua lautan bebas Samudera Hindia dan Pasifik
meliputi:
1). ALKI I yang melintasi Laut China Selatan – Selat karimata – Laut Jawa –
Selat Sunda dengan cabang ALKI I-A yang melintasi Selat Singapura –
Laut Natuna.
2). ALKI II melintasi Laut Sulawesi – Selat Makassar – Laut Flores – Selat
Lombok.
3). ALKI III melintasi Samudera Pasifik – Selat Maluku – Laut Seram – Laut
Banda, dengan cabang:
• ALKI III-A dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut
Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Ombai – Laut Sawu.
• ALKI III-B dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut
Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Leti.
20
• ALKI III-C dari Samudera Pasifik ke Laut Arafuru melintasi Laut
Maluku – Laut Seram – Laut Banda.
• ALKI III-D dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut
Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Ombai – Laut Sawu.
• ALKI III-E dari Samudera Hindia ke Laut Sulawesi melintasi Laut
Sawu – Selat Ombai – Laut Banda – Laut Seram – Laut Maluku.
transportasi laut yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain:
• Pengembangan rute di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari
Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau-pulau yang berada di sekitar
Kota Kendari.
Untuk menunjang sistem transportasi yang ideal, maka perlu dilakukan
beberapa peningkatan di pelabuhan, seperti:
• Pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala
nasional di Kelurahan Bungkutoko;
• Pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani
pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari.
Selain peningkatan pada pelabuhan, peningkatan perlu dilakukan juga pada
tambatan perahu, seperti:
• Pengembangan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang,
angkutan laut lokal.
d. Sistem Transportasi Udara

• Kebijakan Umum:
Arah kebijakan transportasi udara meliputi:
- Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan yang
dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) guna
meningkatkan keselamatan penerbangan, baik selama penerbangan maupun
di bandara Haluoleo Kendari.
- Mengembangkan dan meningkatkan sarana dan prasarana transportasi udara
di daerah rawan bencana alam dan di daerah yang memiliki potensi ekonomi
dan pariwisata.
21
- Penigkatan sarana dan prasarana transportasi udara sesuai standar
internasional yang ditetapkan ICAO.
- Menciptakan iklim usaha jasa transportasi udara yang kondusif sehingga
mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang.
Jaringan transportasi udara meliputi bandar udara dan ruang lalu lintas udara.
Bandar udara terdiri dari bandar udara pusat penyebaran primer, bandar udara
pusat penyebaran sekunder, bandar udara pusat penyebaran tersier, dan bandar
udara bukan pusat penyebaran.
Pusat penyebaran primer diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah
besar dengan lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi dan berfungsi
sebagai pintu utama untuk ke luar negeri. Bandar udara pusat penyebaran primer
merupakan bandar udara dengan karakteristik berikut:
1). Melayani penumpang dengan tingkat kepadatan arus lalu lintas tinggi.
2). Memiliki lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi, dan
3). Berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri atau merupakan outlet
utama bagi pergerakan penumpang/barang ke luar negeri.
Pusat penyebaran sekunder diarahkan untuk melayani penumpang dalam
jumlah sedang dengan lingkup pelayanan dalam satu provinsi dan
terhubungkan dengan pusat penyebaran primer. Bandar udara pusat penyebaran
sekunder merupakan bandar udara dengan karakteristik sebagai berikut:
1). Berada pada kota PKN di luar kawasan perbatasan.
2). Berfungsi melayani pergerakan penumpang/barang domestik atau ke luar
negeri, atau memiliki tingkat kepadatan lalu lintas yang melayani jumlah
penumpang 100.000 atau lebih dengan frekuensi 10 penerbanagn per hari.
3). Melayani penerbangan dalam negeri sekurang-kurangnya 3 kali sehari dan
penerbangan ke luar negeri sekurang-kurangnya 1 kali sehari.
Pusat penyebaran tersier diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah
rendah dengan lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan
dengan pusat penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder. Bandar udara
bukan pusat penyebaran diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah
kecil dan tidak mempunyai daerah cakupan atau layanan.
22
transportasi udara yang penting dikembangkan untuk wilayah ini adalah:
• Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity” yang
bernilai ekonomi tinggi.
• Perlu juga dilakukan peningkatan bandara guna menciptakan pelayanan
yang baik serta untuk mempersiapkan permintaan penggunaan di masa
yang akan datang.
• Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan
panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo).
• Pengembangan jalur/rute penerbangan yang perlu diikuti dengan
pengembangan fasilitas sisi udara dan sisi darat termasuk terminal, yang
disertai kelengkapan pendukungnya.
D. STRATEGI
Untuk dapat mewujudkan kebijakan maka perlu disusun beberapa strategi yang akan
ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai berikut:
a. Strategi Transportasi Secara Umum
Strategi tranportasi secara umum yang diharapkan dapat mengoptimalkan fungsi dan
pelayanan transportasi masa datang serta menyelesaikan permasalahan transportasi yang
ada dalam wilayah Kota Kendari. Strategi umum yang diusulkan antara lain sebagai
berikut.
- Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan baik penumpang
maupun barang.
- Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas jalan dan
pelayaran.
- Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang potensi termasuk sebagai
pendapatan asli daerah (PAD).
- Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan transportasi
23
b. Strategi Transportasi Multimoda
Strategi pengembangan transportasi multimoda meliputi:
1. Membentuk penyelenggara transportasi multimoda yang dapat memberikan layanan
transportasi barang dari tempat asal ke tempat tujuan.
2. Meningkatkan kinerja layanan transportasi barang “satu pintu” sehingga dapat
melayani transportasi barang multimoda baik untuk ke luar negeri maupun di dalam
negeri.
3. Menyediakan armada/trayek menerus untuk pejalan asal moda transportasi udara,
darat, dan laut.
4. Menyediakan armada/trayek berjadwal yang sesuai untuk melayani rute jalan yang
terputus (sungai dan danau) di Kota Kendari, sejalan dengan sistem transportasi di
wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.
c. Strategi Transportasi Jalan

Strategi pengembangan transportasi jalan meliputi:
1. Membuka akses daerah terisolir dan mengatasi kesenjangan pembangunan antar
daerah di Kota Kendari.
2. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan-kawasan andalan dan kawasan budidaya
lainnya ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan ekonomi di Kota Kendari dan
provinsi, nasional, maupun internasional.
3. Mendukung peningkatan pemanfaatan potensi unggulan kota secara optimal, yang
diikuti dengan meningkatnya daya saing produk-produk unggulan di Kota Kendari.
4. Mendukung misi pengembangan sistem kota-kota yang terpadu melalui
pengintegrasian pusat-pusat kota baik industri, pertambangan, maupun pariwisata
serta kota-kota agropolitan, baik kehutanan, pertanian maupun perkebunan dengan
jaringan jalan di Kota Kendari.
5. Mendorong berfungsinya jaringan jalan lintas di Kota Kendari secara bertahap
dengan urutan prioritas serta jalan-jalan pengumpan yang menghubungkan jalan-
jalan lintas di Kota Kendari.
6. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi perkotaan di Kota Kendari untuk
mendukung keterpaduan sistem transportasi wilayah di Provinsi Sulawesi
Tenggara, wilayah Sulawesi, dan Nasional.
24
7. Mewujukan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan sistem jaringan lainnya.
8. Mengembangkan terminal penumpang tipe A sebagai simpul jaringan transportasi
jalan di Kota Kendari yang berfungsi sebagai PKN dan memiliki permintaan tinggi
untuk pergerakan penumpang antar-kota antar-Provinsi.
d. Strategi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan

Strategi pengembangan transportasi sungai meliputi:
1. Memanfaatkan sungai yang berpotensi mendukung pengembangan sistem
transportasi di Kota Kendari.
2. Meningkatkan pelayanan simpul-simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar
kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota.
3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi sungai dengan sistem
jaringan transportasi lainnya.
4. Pengembangan transportasi sungai pada lintas-lintas yang sulit dikembangkan
dengan jaringan jalan.
5. Pengembangan jaringan transportasi sungai untuk pelayanan transportasi lintas
antar kecamatan yang diarahkan pada daerah-daerah potensial di Kota Kendari dan
yang diarahkan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat
membuka daerah yang terisolir.
e. Strategi Transportasi Penyeberangan

Strategi pengembangan transportasi penyeberangan meliputi:
1. Pembangunan dermaga dan fasilitas penunjang pelabuhan.
2. Mengembangkan transportasi penyeberangan lokal.
3. Memanfaatkan alur penyeberangan yang berpotensi untuk mendukung
pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari, ekonomi dan pariwisata.
4. Meningkatkan pelayanan simpul-simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar
kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi
Tenggara.
5. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi penyeberangan dengan
sistem transportasi lainnya.
25
f. Strategi Transportasi Kereta Api
Strategi pengembangan transportasi kereta api meliputi:
1. Mengembangkan jaringan transportasi kapasitas tinggi untuk transportasi
penumpang dan barang, khususnya untuk produk komoditas berskala besar,
berkecepatan tinggi, berbiaya murah, dengan energi yang rendah.
2. Mendukung pengembangan sistem kota-kota di Kota Kendari yang terpadu.
3. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi di Kota Kendari dalam rangka
keterpaduan sistem transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Pulau
Sulawesi, dan Nasional.
4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan kereta api dengan sistem jaringan
5. Mengembangkan stasiun kereta api sebagai simpul jaringan jalur kereta api yang
diarahkan pada Kota Kendari sebagai PKN dan kecamatan-kecamatan PKW;
6. Peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana KA di Kota Kendari.
7. Pengembangan jaringan kereta api antar kota lintas utama dengan prioritas tinggi.
8. Pengembangan jaringan kereta api perkotaan.
9. Pengembangan jaringan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam
atau kawasan produksi dengan pelabuhan.
g. Strategi Transportasi Laut

1. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan-kawasan andalan dan kawasan budidaya
di Kota Kendari ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan wilayah Provinsi
Sulawesi Tenggara maupun kawasan nasional.
2. Mengembangkan keterkaitan yang erat dan saling mendukung antara kegiatan
kepelabuhanan dengan kegiatan industri manufaktur, petrokimia, dan/atau industri
pengolahan bahan baku.
3. Mengembangkan sistem jaringan transportasi laut di Kota Kendari untuk kebutuhan
ekspor-impor perekonomian dan kepentingan lainnya.
4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi laut dengan sistem jaringan
5. Mengembangkan transportasi laut perintis untuk membuka daerah terisolir dan
daerah non komersil.
26
6. Membangun dan meningkatkan terminal penumpang, terutama bagi daerah tujuan
wisata.
7. Merencanakan kebutuhan pengembangan kapasitas pelabuhan, fasilitas, dan
perangkat lunak.
8. Meningkatkan manajemen lalu lintas kapal di pelabuhan.
h. Strategi Transportasi Udara

1. Memantapkan fungsi bandar udara pusat penyebaran di Kota Kendari dalam rangka
meningkatkan aksesibilitas antar kota dalam lingkup Provinsi Sulawesi Tenggara
maupun antar kota dalam lingkup Pulau Sulawesi serta Nasional.
2. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara sebagai
satu kesatuan sistem transportasi perkotaan di Provinsi Sulawesi Tenggara.
3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi udara dengan sistem jaringan
4. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara dinamis
dengan memperhatikan tatanan kebandarudaraan nasional.
5. Peningkatan kelaikan armada dan instrumen keselamatan penerbangan di bandara.
E. PROGRAM
Berdasarkan kebijakan dan strategi yang disampaikan, program pembangunan jaringan
transportasi di Kota Kendari ini terdiri dari :
1. Tahapan Program Jangka Pendek
Jangka pendek (2014 – 2019) merupakan tahap pemulihan pelayanan transportasi,
antara lain :
a. Strategi disusun dalam rangka untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan
jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari agar tidak turun kualitas dan
kuantitasnya, serta memulihkan kinerja pelayanan sistem transportasi sampai
dengan level yang memadai,
b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan transportasi yang ada saat ini dan sangat vital bagi kehidupan sosial
ekonomi masyarakat, dan
c. Kegiatan utama adalah untuk optimalisasi fungsi dari sistem transportasi yang ada,
27
khususnya :
• Pemeliharaan prasarana transportasi dan pelaksanaan manajemen transportasi.
• Pengembangan Jaringan Trayek Angkutan Umum :
1. Pasar PKL – BTN kendaripermai – Kampus via RS. Abunaawas (Trayek
No. 18).
2. Pasar PKL – Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19).
3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17).
• Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas –
Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal
Baruga (pp).
• Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian
kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari – Wangi-wangi
(wakatobi).
• Pembangunan jalan arteri primer Jl. Piere Tendean – Jl. Christina M. Tiahahu -
Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl. Abd. Silondae.
• Pembangunan jalan arteri primer Jl. R. Suprapto – Jl. Patimura – Jl. M. Yamin -
Jl. Dr. Sam Ratulangi – Jl. S. Parman – Jl. Sutoyo – Jl. Sultan Hasanuddin – Jl.
Dr. M. Hatta – Jl. Ir. Soekarno.
• Pembangunan jalan arteri primer Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl. Tambo
Tepuliano Oleo.
• Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute
angkutan kota).
• Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada
kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan
perkantoran.
• Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non
• Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko
• Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul,
dan pengumpan di Kota Kendari
• Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal-kapal motor
• Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas
komunikasi, penerbangan, dan navigasi penerbangan)
28
• Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan
panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo)
• Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestik, regional,
nasional dan internasional
2. Tahapan Program Jangka Menengah

Jangka menengah (2020 – 2025) merupakan tahap pemantapan kinerja pelayanan
transportasi, antara lain :
a. Strategi disusun dalam rangka untuk secara bertahap memantapkan kinerja
pelayanan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari
untuk dapat mengimbangi perubahan pola dan besar permintaan perjalanan orang
dan barang sesuai dengan rencana pengembangan wilayah yang ada,
b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menghasilkan struktur dasar dari jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan sebagai pembentuk dan pengakomodasi tata
ruang di Kota Kendari, dan
c. Kegiatan utama adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan transportasi yang strategis dan diprioritaskan untuk mewujudkan
dukungan terhadap rencana tata ruang wilayah, terutama untuk:
− Mengakomodasi kebutuhan mobilitas barang dan penumpang untuk menjaga
tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi, terutama yang menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan, pusat permukiman, dan kawasan industri.
− Mengurangi kesenjangan antar wilayah dengan pemerataan aksesibilitas
wilayah khususnya untuk wilayah terpencil.
− Pengembangan Angkutan BRT Kota Kendari : Terminal Puwatu – Jl. R.
Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT.
Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp).
− Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian
(wakatobi).
− Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat – pusat
perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing – masing. Adapun
ruas – ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan
dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu – Pelabuhan Kendari
29
(Jl. M. Yamin – Jl. Ir. Soekarno – Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota
Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar.
− Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. MT. Haryono – Jl. Budi Utomo – Jl.
Chairil Anwar; dan
− Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari – Jl. P. Polim
– Jl. Dewi Sartika – Jl. Cut Nyak Dien
− Pembangunan jalan kolektor primer Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila
− Pembangunan jalan kolektor primer Jl. By Pass;
− Pembangunan jalan kolektor primer Jl. A.H. Nasution – Jl. Bunggasi – Jl.
Banawula Sinapoy;
− Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat – pusat kegiatan
perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka dipertimbangkan
perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud
adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia – sub
terminal Puwatu – terminal induk – sub terminal Baruga – sub terminal
Tondonggeu.
− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan Imam Bonjol – sub terminal
Labibia – batas kota (arah Batu Gong)
− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari
Pelabuhan Kendari – sub terminal Purirano.
− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Boulevard – Jl. Haluoleo
− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Malaka – Jl. Martandu
− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl. Laode Hibali
− Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat;
− Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Khairil Anwar
− Rencana jalan ruas boulevard – perumahan PNS Teporombua
− Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan
Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang
berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian
wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari).
− Jaringan jalan lokal meliputi jalan-jalan selain yang tercantum dalam jenis
fungsi jalan tersebut di atas.
30
− Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan
meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui Kabupaten Kolaka,
Kabupaten Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di
kecamatan Puuwatu dan Baruga.
− Sistem angkutan dan terminal penumpang, meliputi dan pengembangan sistem
angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. Masjid Agung–Jl.
Tapak Kuda sepanjang 0,820 km
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. KH.A.Dahlan–Jl.
MT.Haryono sepanjang 1,265 km
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol
– Jl. Tekaka) sepanjang 10.39 km
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (KH. Dewantara –
Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Lapulu – Talia –
Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km
3. Tahapan Program Jangka Panjang

Jangka panjang (2026 – 2034) merupakan tahap peningkatan pelayanan transportasi,
antara lain :
a. Strategi disusun dalam rangka untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas
pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga mampu menjadi tulang punggung
dalam meningkatkan daya saing perekonomian wilayah di masa datang dengan
memperhatikan kelestarian lingkungan,
b. Fokus kebijakan diarahkan untuk melakukan ekspansi kapasitas, peningkatan
kualitas layanan, dan aplikasi teknologi pada jaringan prasarana dan jaringan
pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga tercipta sistem transportasi
multimoda untuk angkutan barang dan orang yang efisien dan berdaya saing,
efektif, merata, serta ramah lingkungan, dan
c. Kegiatan utamanya adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan
jaringan pelayanan transportasi yang berkapasitas massal untuk barang dan
penumpang untuk meningkatkan kualitas pelayanan, terutama untuk :
31
− Menyempurnakan hubungan di Kota Kendari dengan wilayah eksternal dalam
mendukung perekonomian dan industri melalui simpul (pelabuhan,
pergudangan) untuk transportasi barang yang handal.
− Memantapkan pemerataan aksesibilitas semua wilayah terhadap prasarana jalan
dan angkutan umum untuk meningkatkan level kesejahteraan masyarakat secara
menyeluruh.
− Peningkatan jalur BRT (separated) : Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl.
Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl.
HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp).
− Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian
(wakatobi).
− Rencana Jembatan – Simpang Abeli sepanjang 1,930 km.
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Poros Mokau – Petoaha
sepanjang 8,250 km.
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Cendana–Jalan
Beriangin sepanjang 3,505 km.
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Poros Kambu Lepo-
Lepo – Poros Lepo-Lepo Lamonea 0,645 km.
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Amelai I – Jalan
Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km.
− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Pasar Baruga –
Poros Lepo-Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km.
− Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung
program pengembangan Smelter di Sultra.
− Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi.
− Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di
kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll).
− Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar
melayani rute regional antar provinsi.
− Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal,
meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya.
32
− Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal
motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari.
− Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity” yang bernilai
ekonomi tinggi.
33
BAB IV
PENUTUP
Sebagai perwujudan dari Sistranas, maka pengembangan transportasi pada tataran lokal
diorientasikan kepada upaya pengembangan keseimbangan antara penyediaan jaringan
prasarana dan pelayanan dengan permintaan jasa transportasi (supply dan demand) yang
memperhatikan potential demand, namun juga tetap memperhatikan kebutuhan jasa
transportasi bagi masyarakat yang terisolir dalam upaya meningkatkan perekonomian
wilayah.
Berhasilnya pelaksanaan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari secara konsekuen dan
penuh tanggung jawab, sangat tergantung kepada sumber daya manusia dan partisipasi
seluruh masyarakat dan berbagai sektor terkait lainnya, serta seluruh aparatur transportasi
kabupaten/kota.
Dokumen Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari ini merupakan
pedoman yang digunakan dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi lokal
secara terintegrasi.
Ditetapkan di Kendari
Pada Tanggal..
Walikota,
Dr. Ir. H. Asrun M.Eng(Sc)
34
Lampiran I : Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008
Lampiran II : Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi
Lampiran III : Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara
Lampiran IV : Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari
Lampiran V : Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari
Lampiran VI : Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan dan Prasarana Transportasi Kota Kendari
Gambar 1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari
Gambar 2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari
Gambar 3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari
Gambar 4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana dan Pelayanan Transportasi Kereta Api Kota Kendari
Gambar 5. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat Kota Kendari
Gambar 6. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut Kota Kendari
Gambar 7. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota Kendari
LAMPIRAN VII
MATRIKS INDIKASI PROGRAM SISTEM JARINGAN PELAYANAN KOTA KENDARI

Lampiran VII : Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Kota Kendari
Tabel 1. Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Darat
TAHAP PELAKSANAAN
PENANGGUNG INSTANSI
NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2019- 2025- 2030- PEMBIAYAAN
2014 2015 2016 2017 2018 JAWAB TERKAIT
2024 2029 2034
A. JALAN
PEMBANGUNAN TRAYEK BARU
1.
ANGKUTAN UMUM:
BAPPEDA,
1. Pasar PKL – BTN KendariPermai – DLLAJ,
Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18) POLDA,
BINAMARGA
BAPPEDA,
2. Pasar PKL – Terminal Baruga via DLLAJ,
Waterboom (Trayek No. 19) POLDA,
BINAMARGA
BAPPEDA,
3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ DLLAJ,
Rusunawa (Trayek No. 17) POLDA,
BINAMARGA
2. PENERAPAN SISTEM BRT:
Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl.
BAPPEDA,
Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl.
DLLAJ,
Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
POLDA,
Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga
BINAMARGA
(pp)
PENATAAN LALU LINTAS DENGAN
BAPPEDA,
PEMBENTUKAN SISTEM PENATAAN
DLLAJ,
3. DAN PENGENDALIAN KAWASAN Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
POLDA,
LALU LINTAS (Area Traffic Control
BINAMARGA
System)
Lanjutan Tabel 1.
TAHAP PELAKSANAAN
PENANGGUNG INSTANSI
NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2019- 2025- 2030- PEMBIAYAAN
2014 2015 2016 2017 2018 JAWAB TERKAIT
2024 2029 2034
B. PENYEBERANGAN
PENGEMBANGAN KAPASITAS
1. ANGKUTAN PENYEBERANGAN FERRY
DENGAN RUTE:
BAPPEDA,
DLLAJ,
Kendari – Wangi-wangi (wakatobi) Rute 1 Dishub Provinsi APBD KOTA
POLDA,
BINAMARGA
Tabel 2. Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut
Tabel 3. Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Udara
LAMPIRAN VIII
MATRIKS INDIKASI PROGRAM SISTEM JARINGAN PRASARANA KOTA KENDARI

Lampiran VIII : Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Kota Kendari
Tabel 4. Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari

TAHAP PELAKSANAAN PEMBIAYAAN
INSTANSI
NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2020- 2025- PENANGGUNG JAWAB
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
A. ANTARMODA
Penambahan anggaran biaya BAPPEDA, DLLAJ,
1 pemeliharaan sarana dermaga Paket 1 Dishub Kota POLDA, APBD KOTA
penyeberangan Kendari BINAMARGA
Peningkatan fasilitas terminal
penyeberangan (kebersihan BAPPEDA, DLLAJ,
2 kamar mandi, air bersih, dan Paket 1 Dishub Kota POLDA, APBD KOTA
belum terdapat fasiliitas parkir BINAMARGA
kendaraan yang memadai)
Peningkatan pelayanan sarana
dan prasarana angkutan kota di
BAPPEDA, DLLAJ,
pelabuhan pengumpul Kota
3 Paket 1 Dishub Kota POLDA, APBD KOTA
Kendari (Terminal/halte
BINAMARGA
angkutan kota dan regional,
parkir taxi)
B. JALAN
RENCANA SISTEM
1.
JARINGAN JALAN:
BAPPEDA, DLLAJ,
a. Jalan Arteri Primer Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
1) Jl. Piere Tendean – Jl.
Christina M. Tiahahu - Jl. DI.
Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl.
Abd. Silondae
2) Jl. R. Suprapto – Jl. Patimura
– Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam
BAPPEDA, DLLAJ,
Ratulangi – Jl. S. Parman – Jl.
Sutoyo – Jl. Sultan Hasanuddin
BINAMARGA
– Jl. Dr. M. Hatta – Jl. Ir.
Soekarno
BAPPEDA, DLLAJ,
3) Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl.
Tambo Tepuliano Oleo
BINAMARGA
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
4) Rencana Jalan Lingkar (Ring
BAPPEDA, DLLAJ,
Road) Selatan (menghubungkan
Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl.
BINAMARGA
Tambo Tepuliano Oleo)
5) Jaringan arteri yang ada
sekarang sebagai jalan
penghubung antar pusat – pusat
perkotaan perlu ditingkatkan
sesuai dengan fungsinya masing
– masing. Adapun ruas – ruas
jalan yang berfungsi sebagai
jalan arteri primer, yakni BAPPEDA, DLLAJ,
jaringan jalan dari batas Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
wilayah Kota Kendari sebelah BINAMARGA
barat di Puwatu – Pelabuhan
Kendari (Jl. M. Yamin – Jl. Ir.
Soekarno – Jl. Martadinata).
Yang menghubungkan Kota
Kendari dengan Kota Unaaha
dan Kota Kolaka sampai ke
Makassar.
BAPPEDA, DLLAJ,
1) Jl. MT. Haryono – Jl. Budi
Utomo – Jl. Chairil Anwar; dan
BINAMARGA
2) Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari BAPPEDA, DLLAJ,
– Jl. P. Polim – Jl. Dewi Sartika Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
– Jl. Cut Nyak Dien BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
1) Jl. Kol. Sugiono; Jl.
Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA,
Madusila
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
2) Jl. By Pass; Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA,
BINAMARGA
3) Jl. A.H. Nasution – Jl. BAPPEDA, DLLAJ,
Bunggasi – Jl. Banawula Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA,
Sinapoy; BINAMARGA
4) Jalan Lingkar (Ring Road),
untuk mengurangi beban pusat BAPPEDA, DLLAJ,
– pusat kegiatan perkotaan Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA,
(terutama di wilayah BINAMARGA
Kecamatan Poasia), maka
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
dipertimbangkan perlu adanya
jalan lingkar sebagai jalan
regional. Jalan lingkar yang
dimaksud adalah jaringan jalan
yang menghubungkan antara
sub terminal Labibia – sub
terminal Puwatu – terminal
induk – sub terminal Baruga –
Sementara jalan poros Lepo
Lepo hanya difungsikan sebagai
jalan untuk melayani kegiatan
perkotaan saja. Jalan lingkar ini
mempunyai nilai strategis
dalam mendukung Kota
Kendari sebagai pusat koleksi
distribusi, mengingat seluruh
pusat yang dihubungkannya
mempunyai fungsi sebagai
pintu gerbang bagi pusat –
pusat di wilayah Sulawesi
Tenggara, terutama yang berada
di wilayah Kabupaten Konawe.
Selain itu, jalan lingkar tersebut
merupakan faktor pendukung
bagi tumbuh dan
berkembangnya permukiman ke
bagian sebelah Selatan Kota
Kendari.
5) Jalan Imam Bonjol – sub BAPPEDA, DLLAJ,
terminal Labibia – batas kota Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
(arah Batu Gong) BINAMARGA
6) Jalan R.E. Martadinata, yaitu BAPPEDA, DLLAJ,
dari Pelabuhan Kendari – sub Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
terminal Purirano. BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
d. Jalan Kolektor Sekunder Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
1) Jl. Boulevard – Jl. Haluoleo Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
2) Jl. Malaka – Jl. Martandu Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
BAPPEDA, DLLAJ,
3) Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl.
Laode Hibali
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
Dalam Barat;
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
5) Rencana jalan ruas boulevard
–perumahan PNS Teporombua
BINAMARGA
6) Rencana jalan ruas jalan BAPPEDA, DLLAJ,
Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Khairil Anwar BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
e. Jaringan Jalan Lokal Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
1) Jaringan jalan lokal meliputi
BAPPEDA, DLLAJ,
jalan-jalan selain yang
tercantum dalam jenis fungsi
BINAMARGA
jalan tersebut di atas.
2) Jembatan penghubung yang
menghubungkan Kecamatan
Abeli dan Kecamatan Kendari,
Kecamatan Abeli dan Pulau
Bungkutoko dan jembatan BAPPEDA, DLLAJ,
lainnya yang berfungsi strategis Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
yaitu untuk memperkuat BINAMARGA
hubungan antara pusat di bagian
wilayah kecamatan Poasia dan
Kecamatan Kendari (terpisah
Teluk Kendari).
3) Rencana sistem jaringan
kereta api di Kota Kendari yang
akan dikembangkan meliputi
jalur kereta api trans Sulawesi BAPPEDA, DLLAJ,
yang melalui kabupaten Kolaka, Ruas 1 Dishub Prov. POLDA, APBD PROV.
Konawe dan Kota Kendari dan BINAMARGA
stasiun kereta api yang terletak
di kecamatan Puuwatu dan
Baruga.
4) Sistem angkutan dan
terminal Penumpang, meliputi BAPPEDA, DLLAJ,
dan pengembangan sistem Ruas 1 Dishub Prov. POLDA, APBD PROV.
angkutan umum lokal yang BINAMARGA
terintegrasi dengan sistem
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
PEMBANGUNAN DAN
2. PEMANTAPAN JARINGAN
JALAN:
1) Terusan Jl. Masjid Agung–Jl. BAPPEDA, DLLAJ,
Tapak Kuda sepanjang 0,820 Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
km BINAMARGA
2) Terusan Jl. KH.A.Dahlan–Jl. BAPPEDA, DLLAJ,
MT.Haryono sepanjang 1,265 Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
km BINAMARGA
3) Jalan Inspeksi (Jl. Imam BAPPEDA, DLLAJ,
Bonjol – Jl. Tekaka) sepanjang Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
10.39 km BINAMARGA
4) Jalan Inspeksi (KH. BAPPEDA, DLLAJ,
Dewantara – Jl. Mangga Dua) Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
5) Terusan Jalan Lapulu – Talia BAPPEDA, DLLAJ,
– Rencana Jembatan sepanjang Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
0,370 km BINAMARGA
6) Rencana Jembatan – BAPPEDA, DLLAJ,
Simpang Abeli sepanjang 1,930 Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
km BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
7) Jalan Poros Mokau – Petoaha
sepanjang 8,250 km
BINAMARGA
BAPPEDA, DLLAJ,
8) Terusan Jalan Cendana–Jalan
Beriangin sepanjang 3,505 km
BINAMARGA
9) Terusan Poros Kambu Lepo- BAPPEDA, DLLAJ,
Lepo – Poros Lepo-Lepo Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Lamonea 0,645 km BINAMARGA
10) Terusan Jalan Amelai I – BAPPEDA, DLLAJ,
Jalan Poros Anduonohu Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Tobimeita sepanjang 0,835 km BINAMARGA
11) Terusan Jalan Pasar Baruga BAPPEDA, DLLAJ,
– Poros Lepo-Lepo Lamonea Ruas 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
12) Peningkatan kualitas jalan
kota, provinsi dan jalan
nasional untuk mendukung BAPPEDA, DLLAJ,
program pengembangan POLDA, Dinas PU
Paket 1 Dinas PU Kota APBN
Smelter di Sultra. Provinsi, Kemen PU
Binamarga Pusat
13) Pembangunan terminal tipe BAPPEDA, DLLAJ,

B di wilayah Kota Kendari. Paket 1 Dinas PU Kota POLDA, APBD KOTA
BINAMARGA
14) Tahap perencanaan jalur Dinas PU Kota
BAPPEDA, DLLAJ,
lintas cepat nasional Trans
POLDA, Kemen PU
Sulawesi. Paket 1 APBN
Binamarga Pusat,
BINAMARGA
15) Perencanaan pembangunan BAPPEDA, DLLAJ,
jembatan Bahtera Mas. Paket 1 Dinas PU Prov. POLDA, APBD PROV.
BINAMARGA
16) Peningkatan prasarana
terminal Tipe A di Puwatu, dan
BAPPEDA, DLLAJ,
terminal Tipe C di kawasan
sentral kota (tempat
BINAMARGA
duduk/ruang tunggu, kamar
mandi dll).
17) Peningkatan sarana
BAPPEDA, DLLAJ,
pelayanan angkutan umum
formal (taxi dan penetapan rute
BINAMARGA
angkutan kota).
18) Pengadaan jalur jalan
sepeda dan jalur pejalan serta
jalur hijau, terutama pada BAPPEDA, DLLAJ,
kawasan perumahan dan POLDA, Dishub Kota
permukiman baru, kawasan
perdagangan dan perkantoran.
19) Pengkajian untuk
mengaktualisasi kembali BAPPEDA, DLLAJ,
penggunaan transportasi non POLDA, Dishub Kota
C. LAUT
Pengembangan pelabuhan
BAPPEDA,
1 penumpang kontainer Pulau Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
DITPELPENG
Bungkutoko
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
laut lokal kelas kecil dan BAPPEDA,
menengah lokal, meliputi Kota DITPELPENG
Kendari dan wilayah sekitarnya
laut kapasitas besar angkutan BAPPEDA,
penumpang antar melayani rute DITPELPENG
regional antar provinsi
Kajian usulan pembangunan
pelabuhan di seluruh
BAPPEDA,
4 Kecamatan/ desa dalam wilayah Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
DITPELPENG
pesisir Sulawesi Tenggara
(terutama desa tertinggal)
Kajian untuk menata kembali
lokasi dan sarana pelabuhan BAPPEDA,
utama, pengumpul, dan DITPELPENG
pengumpan di Kota Kendari
Penyediaan fasilitas dermaga
bongkar muat dan tambatan
BAPPEDA, PT.
6 kapal kayu dan kapal motor di Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
PELINDO
kawasan Pelabuhan Kota
Kendari
Kajian Penertiban kegiatan
bongkar muat kapal kayu di BAPPEDA,
sepanjang jalur jalan tepian air DITPELPENG
Kota Kendari
Peningkatan fasilitas dermaga, BAPPEDA, PT.
khusus untuk kapal-kapal motor PELINDO
D. UDARA
Peningkatan/melengkapi sarana
dan prasarana Bandar udara
(fasilitas komunikasi,
penerbangan, navigasi BAPPEDA,
penerbangan, peralatan bantu PT. Angkasa Pura I
pendaratan, fasilitas operasional
Bandar Udara, dan fasilitas
lingkungan penunjang/taman)
Penambahan jumlah rute
penerbangan angkutan udara PT. Angkasa Pura I,
domestic, regional, nasional dan BAPPEDA
internasional
Lanjutan Tabel 4.

INSTANSI
2014 2015 2016 2017 2018 2019 TERKAIT
2025 2034
Peningkatan standard bandara
sebagai bandara internasional
BAPPEDA, PT.
3 (kebutuhan panjang runway dan Paket 1 Dishub Kota APBD KOTA
PELINDO
luas apron, terminal penumpang
dan kargo)
Pengembangan Bandara
Haluoleo sebagai kawasan BAPPEDA, PT.
“aerocity” yang bernilai PELINDO
ekonomi tinggi
LAPORAN AKHIR
Studi Sistranas pada
ada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi pada Koridor Ekonomi SulawesiSulawes
BUKU : KOTA KENDARI
Lampiran 2
PETA PENGEMBANGAN KOTA KENDARI

Laporan Akhir Kendari PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir Kendari PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

Surabaya, November 2013

BAB 1 PENDAHULUAN .............................................................................................. I-1

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA...................................................................................... II-1

2.5. Kebutuhan Penyusunan Kajian Transportasi .............................................. II-39

BAB 3 METODOLOGI................................................................................................. III-1

4.2.2.3. Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari ...................... IV-43

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. V-1

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN ............................................................................... VI-1

6.4. Arah Kebijakan Transportasi Kota Kendari ................................................. VI-12

BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .............................................................. VII-1

4.16. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis

5.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan

5.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan

3.13. Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi

5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan

5.51. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI

T ransportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai

MP3EI merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan

wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi

hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhan kebutuhan

Maksud dari studi ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau

1.4. RUANG LINGKUP KEGIATAN

1.4.1. URAIAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di Provinsi Sulawesi Tenggara yang

1.6. INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dan

S ebagai pedoman pengaturan dan pembangunan

pelayanan yang berintegrasi antar moda antar wilayah secara efektif

 Transportasi sungai dan danau ; dengan simpul pelabuhan

3) Perumusan kebijakan sasaran pembangunan, mencakup

9) Analisa dan evaluasi alternatif rencana dan program transportasi

pusat kegiatan lokal dengan persil, atau pusat kegiatan di

c) Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan

8) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk

Penilaian Bandar udara pengumpul berdasarkan kriteria sebagai

pelayaran‐rakyat, sedangkan antarmoda adalah keterpaduan

a) Mendorong pengembangan kawasan perdagangan kawasan

untuk meningkatkan kelancaran arus barang. Salah satu strategi

Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012 tentang

2) rendahnya kompetensi SDM dan lembaga pendidikan bidang

2.3.1. KONSEP PERENCANAAN

karena itu perencanaan transportasi sangat berkaitan dengan

transportasi atau sarana mempunyai peran mendistribusikan obyek

(transportasi). Salah satu perencanaan tersebut adalah integrasi

2.3.2. KONTRIBUSI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI

gambaran kontribusi yang tersegmentasi menurut variabel

tersebut, bukan aggregat pelayanan infrastruktur secara

Menggunakan data time‐series yang lebih banyak Munnell (1990) 6

2.3.3. TAHAPAN DAN STRATEGI PERENCANAAN SISTEM

2.4. ASPEK NORMATIF

2.4.1. DASAR HUKUM PENGEMBANGAN TATARAN

UU No 23/2007 UU No 22/2009 UU No 17/2008 UU No 1/2009 UU No 38/2004

Penyusunan Simpul Penyusunan

2.5.1. POSITIONING KAJIAN TRANSPORTASI DALAM

menyangkut masalah legalitas pembangunan prasarana transportasi.

2.5.2. SIFAT KEMULTIAN DALAM PENYUSUNAN

Kebutuhan Trend dan skenario

kebijakan mengenai pengembangan dan penyelenggaraan sistem

2.6.1. KONSEP HIRARKI SIMPUL/KOTA DALAM

pelayanan transportasi setiap moda dan tersedianya terminal

logika, idealnya semua PKN sesuai skala pelayanannya terhubungkan

Dengan mengacu konsep hirarki transportasi yang dikombinasikan