Gotthard Base Tunnel, Switzerland

Pembangunan sebuah infrastruktur atau sarana dan prasarana merupakan suatu proses untuk perubahan ke yang
lebih baik, terutama untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat suatu daerah atau bangsa, bahkan dunia. Gotthard
Base Tunnel merupakan salah satu contoh dari infrastruktur yang dibangun dengan sangat berani yang dibuat demi
membuat perubahan ke yang lebih baik untuk bangsa Eropa.

Gotthard Base Tunnel merupakan terowongan terpanjang di dunia (saat ini). Terowongan ini terletak di Negara
Swiss yang menembus jantung pegunungan Alpen. Panjang Gotthard Base Tunnel adalah 35,4 mil atau sekitar 57km, dan
pembangunan terowongan ini merupakan mega proyek yang paling ekstrim dan dianggap paling berani dan beresiko
tinggi pada sejarah pembangunan infrastruktur. Pelaksanaan pekerjaan proyek ini dilaksanakan selama kurang lebih 2
dekade yang dimulai pada tahun 1996 hingga selesai pada tahun 2016 yang diresmikan pada bulan Juni.

Yang melatarbelakangi pembanguan terowongan ini adalah karena lokasi sentral Swiss setiap tahunnya dilalui 14
juta truk dan mobil yang datang dari setiap penjuru Eropa membuat kemacetan lalu lintas. Terlebih lagi Swiss juga sentral
jalur pendistribusian logistik wilayah Eropa. Dan juga jalan yang melewati pegunungan alpen terjal dan berliku-liku yang
dijuluki sebagai “kelok seribu” dan sangat berbahaya. Solusinya adalah memindahkan penumpang dan barang ke kereta
api untuk mengurangi jumlah truk dan mobil di jalan.

Pegunungan Alpen terdiri dari bebatuan yang keras, sehingga dibutuhkan teknik dan mtode pelaksanaan yang
sangat detail. Mulai dari segi perencanaan, pelaksanaan, hingga dari segi keselamatan dan jalur evakuasi jika terjadi
sesuatu. Untuk melakukan penambangan pada batu-batu yang sangat keras digunakan mesin bor terbesar yang
mempunyai ukuran panjang lebih dari empat lapangan sepak bola dan dengan diameter 7 meter. Pengeboran dilakukan 24
jam sehari selama 6 tahun. Pada mega proyek ini melibatkan berbagai macam engineers seperti engineers sipil
(perencanaan, K3, pelaksana), engineer lingkungan yang bertugas mengubah air pegunungan menjadi ai bersih, engineer
geoteknik yang membantu dalam pengeboran, ahli metalurgi dan masih banyak yang lainnya.

Proyek ini dikerjakan dengan terpisah. Dibangun pada 1421 mil dibawah gunung di barat daya Swiss dan 50 mil
ke timur. Terowongan ini dibangun untuk dilewati kereta api dimana kereta api mengangkut barang dengan kecepatan
100 mil per jam dan kereta api penumpang dengan kecepatan mencapai 155 mil per jam. Para petinggi Swiss meminta
kepada desainer untuk meminimalkan potensi dampak lingkungan yang merusak. Dan bahan material yang digunakan
pada pembuatan terowongan dilakukan pengujian yang paling ketat pada sejarah. Pada kontrak disebutkan terowongan
akan dibangun cepat dan jika ada kesalahan dengan proyek, pada jadwal maupun anggaran akan mendapat hukuman.

Penambang harus menggali 24 juta ton pada gunung Alpen, dimana jumlah ini melebihi dari 60 stadion
sepak bola. Kondisi yang ekstrim karena terletak jauh dibawah tanahyang mencapai 115 derajat dan kondisi yang gelap
dan berdebu. Dan bahaya tidak menghentikan pembangunan ini. Karena ada resiko dari zat-zat yang berbahaya, ahli
geologi mengambil sampel tanah sebelum melakukan pengeboran. Untuk mencari tahu apa yang akan dihadapi pengebor
nantinya.

Pelaksanaan penggalian dilakukan menggunakan dinamit pada batuan yang keras dan untuk tanah yang biasa atau
standar digunakan alat TBM (Tunning Boring Machines). TBM adalah alat penggali terowongan yang menyerupa silinder
sehingga membuat terowongan terbentuk seperti lingkaran. Diameter TBM bisa mencapai 19 meter. Cara kerjanya adalah
drilling dan blasting.

Pada tahun 1996 selama survey geologi ditemukan daerah dengan zona air tekanan tinggi. Tim geologi
mengambil sampel inti dan tertabrak sehingga terjadi ledakan yang kuat. Tidak ada korban jiwa, tapi proyek terhenti pada
jalur tersebut. Untuk menstabilkan daerah tersebut dibutuhkan tambahan biaya 600 juta dollar. Butuh pengeboran lagi
setengah tahun lebih untuk ahli geologi menemukan daerah yang menghindari zona bahaya. Terowongan dengan 2 jalur
menjadi solusi termudah. Jika kereta tergelincir di dalam terowongan dan kereta melaju dua arah dibuat alternative
menjadi seperti system pada jalur yang berakhir di Prancis. Bagian ini memiliki 2 single terowongan 14 setiap arah dan 1
terowongan pusat yang lebih kecil untuk keadaan darurat. Cara ini terbukti menjadi penyelamat di November 1996, kereta
yang membawa beberapa truk ke sisi Perancis tiba-tiba salah satu konduktor truk terbakar. Pada saat itu ada 6 kereta di
saluran, termasuk 2 kereta penumpang. Kemudian kereta yang terbakar dibawa ke terowongan pusat dan semua
terselamatkan.

Akibat kejadian tersebut, timbul pro dan kontra masing-masing desain. Kemudian rancangan ganda, dimana
dibuat terowongan terpisah ke utara sendiri untuk mengurangi resiko tabrakan. Dan untuk meningkatkan keselamatan
ditambahkan lorong setiap 1000 kaki. Ini memungkinkan kru darurat bergerak diantara 2 saluran dan sepanjang jalur
memungkinkan kereta untuk beralih ke jalur lain dalam keadaan darurat. Perencana juga menambahkan lorong-lorong
kecil yang terhubung ke jalan keluar dengan menyilang ke sisi lain.

Desain semakin bertambah. Jika mereka kehilangan dalam enam inci, pekerja terowongan harus membaca ratusan
kaki untuk mendapatkan jalur kembali. Untuk memastikan mereka memiliki informasi pemetaan yang akurat, paea
insinyur beralih ke system penentuan posisi global dengan GPS. GPS ditempatkan di utara dan selatan pintu masuk
terowongan serta 3 titik tengah. Selanjutnya, untuk satelit GPS di orbit geosynchronous di atas bumi. Sinyal yang
diterima memberika koordinat yang tepat. Setelah insinyur memiliki koordinat ini yang dilakukan selanjutnya adalah
menghubungkan titik-titik.

Mesin pengeboran terowongan Gotthard adal mesin dengan model yang kompleks yang terdiri dari
Sembilan puluh ribu bagian. Tepat ke arah terowongan ditekan terhadap batu memblokir mesin bor. Lengan hidrolik
melekat kuat mencegah mendorong kepala pemotong ke batu. Kepala pemotong menghancurkan bagian kepinganl
dengan 50 potong. Kepingan dimasukkan kedalam ban berjalan dan mengangkutnya keluar dari terowongan dan di
serahkan ke pabrik pengolahan beton.

Jika semua berjalan sesuai rencana, mesin besar akan menyelesaikan pekerjaan pada juni 2009. Tapi banyak yang
tidak diketahui mesin bor hanya bekerja pada bagian lurus dan batuan keras dan melewati daerah dengan batu bilas.
Resiko di gua terlalu tinggi untuk menggunakan mesin. Hal ini cukup digali dengan cara kuno. Menggunakan mesin yang
disebut roket, bor batu besar dalam ledakan dapat menhapus bagian lingkaran sempurna hingga 19 kaki. Pertama, teknisi
menggunakan sinar laser untuk menyelaraskan bor. Selanjutnya boomer roket computer menghitung. Pengeboran dimulai
dari 80 lubang hingga 19 kaki ke batu. Untuk lubang ini teknisi diukur dosis bahan kimia. Setiap bahan kimia tidak
berbahaya. Untuk menyalakan kensor teknisi meledakan listrik di setiap lubang. Dengan semua yang saling terhubung,
sekali sentakan listrik menimbulkan sebuah ledakan yang besar. Satu ledakan ini memakan waktu delapan jam.

Kemudian dilanjutkan dengan membangun dinding beton. Campuran beton disemprokatkan ke dinding untuk
menstabilkan batu. Pada tahap ini air adalah musuh terbesar. Air tanah selau merembes melalui batu, dan ini harus
terkuras habis. Untuk mencegah hal ini tim mendapatkan ide untuk memindahkan layering sebelum dilakukan
penembakan. Yang menjadi pemeran utama adalah platik putih dengan mash. Air yang menetes, mesh melakukan dengan
system drainase di bagian bawah terowongan. Lapisan .upsala dipakaikan plastic segel kedua. Selanjutnya, bentuk logam
yang besar untuk dimasukkan ke bagian dalam. Dan kemudian beton disuntikkan dari belakang. Insinyur harus menjaga
air yang mengalir di permukaan agar tidak terjadi retak. Ketika logam dikeluarkan lapisan beton akan tertinggal. Beton
yang digunakan adalah beton biasa. Tapi desainer menjamin bahwa terowongan ini akan bekerja setidaknya satu abad.
Segala sesuatu yang digunakan pada terowongan sudah dilakukan pengujian yang sangat ketat pada industry. Dan
dilakukan di pengujian terowongan paling maju di dunia.

Terowongan ini juga menguji orang-orang untuk siap menghadapi bencana. Api adalah salah satu bahaya terbesar
pada proyek ini. Dalam hanya beberapa menit api bisa berkobar. Suhu bisa melebihi 1000 derajat Fahrenheit. Cukup kuat
untuk menguapkan daging manusia bahkan beton. Jadi, petugas kebakaran harus dilatih untuk melakukan yang terbaik.
Terowongan juga berbahaya karena terputus dari cahaya dan udara. Jadi insinyur bertekad untuk mendapatkan solusi dari
masalah ini. Pertama, meniup asap dengan tenaga tinggi dan membawa udara segar dengan semacam kipas angin besar.

Jika mega proyek ini dilaksanakan di Indonesia maka akan lebih banyak lagi kesulitan-kesulatan yang ditemukah.
Rata-rata pegunungan di Indonesia merupakan gunung aktif, sehingga akan dirasa mustahil jika membuat terowongan
menembus gunung aktif. Jikapun dipaksakan pada gunung yang sekarang tidak aktif, tapi gunung tersebut bisa sewaktu-
waktu menjadi aktif. Jikapun dipkasakan membuat terowongan menembus gunung dengan metode pelaksanaan yang
ekstrim dan dengan alat-alat yang canggih, namun gunung berapi jika sewaktu-waktu aktif dan meletus maka akan terjadi
gempa. Gempa tersebut bisa mengakibatkan terowongan menjadi rusak, atau disaat pelaksanaan pembangunan akan
terjadi kekacauan. Tapi di Indonesia pekerjaan pembangunan terowongan ini bisa dilakukan menembus perbukitan
dimana tidak ada aktivitas vulkanik disana. Sebagai contoh terowongan-terowongan jalur kereta api.

Selain terowongan menembus bukit, di Indonesia terowongan bisa dibuat di bawah tanah seperti halnya proyek
MRT di Jakarta. Berbeda dengan Gotthard Base Tunnel pada pegunungan Alpen yang bermaterial bebatuan, proyek MRT
di Jakarta material yang dibor adalah tanah lunak yang mendekati lumpur. Sehingga ada perbedaan metode pelaksanaan
Gotthard Base Tunnel dengan proyek MRT Jakarta. Salah satu contohnya adalah pada cara pembuangan material sisa
pengeboran. Pada mega proyek Gotthard Base Tunnel sisa pengeboran dipindah ke bagian belakang bor sedangkan pada
proyek MRT sisa pengeboran tanah dikirim menggunakan semacam kereta dorong ke luar. Selain itu, perbedaan kedua
proyek terowongan ini adalah material yang digunakan untuk melapisi atau dinding terowongan. Pada Gotthard Base
Tunnel dinding yang digunakan untuk melapisi terowongan adalah terbuat dari baja, sedangkan pada proyek MRT
dinding terowongan terbuat dari campuran beton. Adapun kesamaan metode pada proyek Gotthard Base Tunnel dengan
poyek MRT adalah dilakukan pengeboran dari dua arah yang nantinya tengah-tengah terowongan galian menyatu.