DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ....................................................................................................... i

DAFTAR ISI ..................................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................ vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................ ix

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1
A.Identifikasih Maslah ............................................................................................ 3
B. Batasan Masalah ................................................................................................. 3
C. Rumusan Masalah .............................................................................................. 3
D. Tujuan Peneliti ................................................................................................... 4
E. Sasaran Peneliti .................................................................................................. 4
F. Ruang Lingkup Objek Penelitian........................................................................ 4
G. Kajian Kepustakaan ........................................................................................... 5
H. Metode Penelitian .............................................................................................. 5
I. Pemberi Tugas ................................................................................................... 6
J. Sekeduk / Jadual ................................................................................................. 6
1.2 Gambar Wilayah .................................................................................................... 6
1.3 Lingkungan Pengkajian .......................................................................................... 7

BAB II METODOLOGI ............................................................................................... 8

2.1 Alur Parkir Dan Pola Parkir ................................................................................... 8
2.2 Metodologi Perencanaan Perparkiran .................................................................... 9
2.2.1 Kebutuhan Parkir ........................................................................................ 10
2.2.2 Usulan Alternatif ......................................................................................... 11
2.2.3 Pemilihan Alternatif .................................................................................... 11
2.3 Tujuan Pelaksana ..................................................................................................... 12
2.4 Wilingness To Pay Dan Sibility To pay ................................................................. 19
2.4.1 Umum ......................................................................................................... 19
2.4.2 Jumlah Sempel ............................................................................................ 22
2.4.3 Metode Analisis ......................................................................................... 22

ii
 2.4.4 Proses WTP Dalam Parkir .......................................................................... 23
2.4.5 Metode Penentuan WTP ............................................................................ 26
2.4.6 Pengertian ATP .......................................................................................... 30
2.4.7 Pengertian Tarif ......................................................................................... 31
2.4.8 Hubungan Antara Tarif Parkir Dan WTP .................................................. 32
2.4.9 Hubuan ATP Dan WTP ............................................................................. 34
2.4.10 Model Logit ............................................................................................... 36

BAB III DATA - INSTANSIONAL ............................................................................. 38

3.1 Umum .................................................................................................................... 38

3.2 Kondisi Fisik .......................................................................................................... 38
3.2.1 Geografis .................................................................................................... 38
3.2.2 Kqalimatologi ............................................................................................ 39
3.3 Wilayah Administrasi ............................................................................................. 39
3.4 Demografi .............................................................................................................. 43
3.4.1 Jumlah Penduduk Dan Pertumbuhan ......................................................... 43
3.4.2 Komposisi Penduduk .................................................................................. 43
3.4.3 Proyeksi Jumlah Penduduk ......................................................................... 45
3.4.4 Sebaran Dan Kepdan Penduduk ................................................................. 47
3.5 Tata Guna Lahan .................................................................................................... 49
3.6 Ekonomi Perkotaan ................................................................................................. 49
3.6.1 PDRB Kota Medan .................................................................................... 49
3.6.2 PDRB Perkapita ......................................................................................... 52
3.7 Prasarana Transportasi Jalan .................................................................................. 54
3.7.1 Tranportasi Jalan Jaringan Jalan ................................................................ 54
3.7.1.1 Jaringan Jalan ` ........................................................................................... 54
3.7.1.2 Pola Dan Pungsi Jaringan Jalan ................................................................. 56
3.7.1.3 Jalan Arteri ................................................................................................. 59
3.7.1.4 Parkir On Sreet ........................................................................................... 59
3.7.1.5 Jumlah Sarana Angkutan ( Umum Dan Pribadi ) ...................................... 60
3.8 Data Perparkiran .................................................................................................... 61
BAB IV DATA – DATA SURVEI LAPANGAN ....................................................... 64
4.1 Jaringan Jalan ......................................................................................................... 64

iii
 4.1.1 Umum ........................................................................................................ 64
4.1.2 Data Ruas Jalan .......................................................................................... 68
4.1.3 Identifikasi Tata Guna Lahan...................................................................... 72
4.2 Volume Lalu Lintas ................................................................................................ 77
4.3 Kondisi Perparkiran ................................................................................................ 80
4.3.1 Data WTN 2008 ......................................................................................... 80
4.3.2 Kondisi Eksiting ......................................................................................... 86
4.3.3 Volume Parkir ............................................................................................ 91
4.4 Willingness To Pay ( WTP ) Dan Ability To Pay (ATP ) ...................................... 99
4.4.1. Willingness To Pay ( ATP ) ....................................................................... 99
4.4.2. Ability To Pay ( ATP )................................................................................ 103

BAB V ANALISIS KONDISI PERPARKIRAN ......................................................... 108

5.1 Kinerja Ruas............................................................................................................ 108
5.2 Analisis Korelasi ..................................................................................................... 111
5.2.1. Volume Parkir Dan Volume Ruas ............................................................. 111
5.2.2. Kecepatan Arus Lalu Lintas Dan Kinerja Ruas ......................................... 112
5.2.3. Biaya Operasi Kendaraan Dan Kecepatan Arus Lalu Lintas Ruas ............ 113
5.2.4. Target Pendapan Parkir Dan Volume Parkir ............................................. 114
5.2.5. Target Pendapatan Parkir Dan Volume Parkir ........................................... 116
5.3 Analisis Pengaruh Pola Parkir Terhadap Kinerja Ruas Jalan ................................ 117
5.4 Kemampuan Pengguna Parkir (Ability To Pay) ..................................................... 119
5.5 Kemampuan Pengguna Parkir ( willingness To Pay ) ........................................... 121
5.6 Pangkalan Data Parkir Di Badan Jalan .................................................................. 123

BAB VI PENANGANAN PARKIR DI KOTA MEDAN............................................ 125

6.1 Konsep Penanganan Parkir ..................................................................................... 125
6.2 Rekomendasi Penanganan Panjang......................................................................... 128
6.2.1. Optimalisasi Lahan Parkir........................................................................... 128
6.2.2. Pengembangan Pangkalan Dan Parkir ....................................................... 133
6.2.3. Optimalisasi Kerjasama Pengelolaan ......................................................... 133
6.2.4. Peraturan Daerah Mengenai Zona Tarif Parkir ........................................... 134
6.3 Konsep Penanganan Jangka Panjang ..................................................................... 134
6.3.1. Pengembangan Sarana Parkir .................................................................... 134

iv
 6.3.2. Pemanfaatan Pangkalan Data Parkir .......................................................... 135
6.3.3. Standarisasi Pengelolaan Parkir ................................................................. 136
6.3.4. Peraruran Daerah Mengenai Stadar Pelayanan Minimal Pengelolaan Parkir
..................................................................................................................... 136
6.3.5. Sosialisasi Standar Pelayanan Minimal Pengelolaan Parkir ...................... 137
6.4 Konsep Penanganan Jangka Panjang ( Pertimbangkan Angkutan Barang ) .......... 137
6.4.1. Sistem Pengelolaan Parkir Pintar ............................................................... 137
6.4.2. Sistem Pengadaan Penyediaan Jasa Pengelola Parkir ................................ 139
6.4.3. Peratutan Daerah Mengenai Ketersedian Parkir ........................................ 139
6.4.4. Sosialisasi Dan Edukasi Sistem Parki ......................................................... 139

BAB VII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ...................................................... 141

7.1 Kesimpulan ............................................................................................................. 141
7.2 Rekomendasi ........................................................................................................... 142

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 SekedulAtauJadualKegiatan .............................................................................6

Tabel 3.1 LetakGeografisBeberapa Daerah Di kota Medan ..........................................39
Tabel 3.2 Wilayah Administratif Kota Medan ................................................................40
Tabel 3.3 JumlahPenduduk Kota Medan 2010 – 2013 ...................................................43
Tabel 3.4 Penduduk Kota Medan Di Rinci Menurut Kelompok Umur Dan Jenis Kelamin
Tahun 2010 …………………………………………………………………. 44
Tabel 3.5 Proyeksi Penduduk Tahun 2008 – 2028, Skenerio Pertumbuhan Rata – Rata ....
..........................................................................................................................45
Tabel 3.6 ProyeksiPendudukTahun 2008 – 2028, SkenarioPertumbuhanOptimis ..........46
Tabel 3.7 ProyeksiPendudukTahun 2008 – 2028, SkenarioPertumbuhanPesimis ..........46
Tabel 3.8 Data KepedanPenduduk Per Kecamatan 2010 ................................................47
Tabel 3.9 Kata GoriKepadatanPenduduk.........................................................................47
Tabel 3.10 Kata GoriKepadatanPenduduk.........................................................................49
Tabel 3.11 PDRB Kota Medan AtasDasarHargaBerlakuTahun 2004 – 2006 (Jutaan
Rupiah) ……………………………………………………………………… 50
Tabel 3.12 PDRB Kota Medan AtasDasarHargaBerlakuPenggolonganSektorTahun 2004 -
2006 ………………………………………………………………………… 51
Tabel 3.13 PDRB Perkapita Kota Medan AtasDasarHargaBerlakuTahun 2004 – 2006 52
Tabel 3.14 PrasaranaJalan Kota Medan BerdasarKondisi 2006 ……………………… 55
Tabel 3.15 PrasaranaJalan Kota Medan BerdasarJenis Kota Medan 2006 ……………. 55
Tabel 3.16 PrasaranaJalan Kota Medan BerdasarKelasJalan 2006 …………………….. 55
Tabel 3.17 PrasaranaJalan Kota Medan BerdasarPenanggungJawab………………….. 56
Tabel 3.18 Lokasi On Street Parking Di Kota Medan ………………………………….. 59
Tabel 3.19 JumlahSaranaAngkutan (Umum Dan Pribadi) Tahun 2006 ……………….. 60
Tabel 3.20 JumlahKendaraanTidakBermotor…………………………………………… 60
Tabel 3.21 JumlahKendaraanBermotor ………………………………………………… 61
Tabel 4.1 Inventarisasi Geometrik Jalan Di Kota Medan…………………………….. 70
Tabel 4.2.a Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Di Kota Medan ( SMP/JAM ) .....................78
Tabel 4.2.b Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Di Kota Medan ( SMP/JAM ) .....................78
Tabel 4.3 Lokasi On Street Parking Daerah CBD Di Kota Medan ................................81
Tabel 4.4 Lokasi Parking Dan Pengaturanya Di Kota Medan ........................................82
Tabel 4.5 Kondisi Perparkiran Di Kota Medan ..............................................................86

vi
Tabel 4.6 Rekapitulasi Volume Parkir (SMP / JAM ) .....................................................92
Tabel 4.7 Volume Parkir Kendaraan Di Jalan Brigjen Katamso ....................................96
Tabel 4.8 Data Survei WTP Ruas Jalan Pemuda ............................................................99
Tabel 4.9 Lokasi Survei ...............................................................................103
Tabel 4.10 Jenis Kendaraan ...............................................................................103
Tabel 4.11 Kelompok Umur ...............................................................................104
Tabel 4.12 Pengeluaran Keluarga ...............................................................................105
Tabel 4.13 Persen Biaya Transportasi Terhadap Pengeluaran Keluarga ........................105
Tabel 4.14 Persen Biaya Parkir Terhadap Biaya Transportasi .......................................106
Tabel 5.1 VCR Hasil Survei …………………………………………………………. 108
Tabel 5.2 Karakteristik Pola Parkir…………………………………………………… 117
Tabel 5.3 Pola Parkir Dan Pengurangan Kapasitas Beberapa Ruas Jalan …………… 118
Tabel 6.1 Penanganan Parkir Kota Medan ……………………………………………127
Tabel 6.2 Ruas – Ruas Jalan Dengan Larangan Parkir Badan Jalan…………………. 130
Tabel 6.3 Ruas – Ruas Jalan Dengan Parkir Tinggi Di Badan Jalan ………………… 130
Tabel 6.4 Ruas – Ruas Jalan Dengan Parkir Rendah Di Badan Jalan…………………131

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Kota Medan 6

Gambar 2.1 Alur Parkir 8
Gambar 2.2 Metodologi Kajian Perencanaan Parkir 10
Gambar 2.3 Bagan Alir Pelaksanaan Kajian 13
Gambar 2.4 Bagan Alir Analisa WTP dan ATP 21
Gambar 2.5 Pelaku Harga Dalam Pasar Monopoli 24
Gambar 2.6 Kurva Nilai Total 25
Gambar 2.7 Model Hubungan Sikap fishbein – Ajzen 28
Gambar 2.8 Stated Preference Techniques 29
Gambar 2.9 Keseimbangan Jangka Panjang Pasar Monopoli 34
Gambar 2.10 Hubungan WTP dan ATP 36
Gambar 3.2 Wilayah Kota Medan Berdasarkan Wilayah Administratif Kecamatan 41
Gambar 3.3 Piramida Penduduk Kota Medan 2007 41
Gambar 3.4 Peta Keta Medan 48
Gambar 3.5 Distribusi Persentasi PDRB kota Medan 2006 50
Gambar 3.6 Distribusi Persentasi PDRB Penggolongan Sektor Tahun 2004 – 2006 51
Gambar 3.7 Peta RTRW Kota Medan 2007 – 2016 58
Gambar 3.8 Jaringan Jalan Kota Medan 62
Gambar 3.9 Target Pendapatan Kota Medan 63
Gambar 4.1.A Kondisi Jalan Medan – Binjai ( Jalan Jendral Gatot Subroto ) 65
Gambar 4.1.B Kondisi Jalan Medan – Binjai ( Jalan Jendral Gatot Subroto ) 66
Gambar 4.1.C Kondisi Jalan Medan – Binjai ( Jalan Jendral Gatot Subroto ) 66
Gambar 4.1.D Kondisi Jalan Medan – Binjai ( Jalan Jendral Gatot Subroto ) 66
Gambar 4.2.A Kondisi Jalan Sisingamangaraja 67
Gambar 4.2.B Kondisi Jalan Sisingamangaraja 67
Gambar 4.3 Peta Lebar Jalan Kota Medan 69
Gambar 4.4 Jalan Binjai 73
Gambar 4.5 Jalan Jendral Gatot Subroto 74
Gambar 4.6 Jalan Imam Bonjol 74
Gambar 4.7 Jalan Palang Merah 75
Gambar 4.8 Jalan MT. Haryono 76
Gambar 4.9 Jalan Brigjen Katamso 76

ix
Gambar 4.10 Jalan Sisingamangaraja 77
Gambar 4.11 Volume Kendaraan Di Ruas 79
Gambar 4.12 Proporsi Kendaraan Hasil Survei 80
Gambar 4.13 Evaluasi parkir di CBD Kota Meda 85
Gambar 4.14 Grafik Volume Parkir Harian Jalan Brigjen Katamso 97
Gambar 4.15 Lay Out Jalan Brigjen Katamso 97
Gambar 4.16.A Peta Sebaran Parkir Roda Empat 98
Gambar 4.16.B Peta Sebaran Parkir Roda Dua 98
Gambar 4.17 Grafik WTP Roda Empat Jalan Pemuda 100
Gambar 4.18 Grafik WTP Roda Dua Jalan Pemuda 101
Gambar 4.19.A Peta Sebaran WTP Roda Empat 102
Gambar 4.19.B Peta Sebaran WTP Roda Dua 102
Gambar 4.20 Jenis Pekerjaan Responden 104
Gambar 4.21 ATP Kendaraan Roda Empat 106
Gambar 4.22 ATP Kendaraan Roda Dua 107
Gambar 5.1 VCR Hasil Servei 109
Gambar 5.2 VCR Prediksi Tahun 2015 110
Gambar 5.3 Korelasi Lalu Lintas Dan Kinerja Ruas 112
Gambar 5.4 Korelasi Kecepan Arus Lalu Lintas Dengan Kinerja Ruas 113
Gambar 5.5 Korelasi Kecepatan Arus Lalu Lintas Dengan BOK 114
Gambar 5.6 Korelasi Target Parkir Bulanan Dengan Volume Kendaraan Parkir 115
Gambar 5.7 Korelasi Target Parkir Harian Dengan Volume Kendaraan Parkir 115
Gambar 5.8 Korelasi Target Bulanan Dengan Volume Lalu Lintas Ruas 116
Gambar 5.9 Korelasi Target Parkir Terhadap Kinerja Ruas 117
Gambar 5.10 Pola Distribusi Besaran ATP Mobil 120
Gambar 5.11 Pola Distribusi Besaran ATP Motor 121
Gambar 5.12 Pola Distribusi Besaran WTP Mobil 122
Gambar 5.13 Pola Distribusi Besaran WTP Sepeda Motor 122
Gambar 5.14 Tampilan Data Base Titik Parkir Kota Medan 123
Gambar 5.15 Tampilan Data Base Titik Parkir Kota Medan 124
Gambar 6.1 Peta Zona Parkir 132

x
 KAJIAN POTENSI RETRIBUSI PARKIR DI KOTA MEDAN

ABSTRAKSI

Otonomi daerah juga mengandung arti bahwa pemerintah daerah harus mencukupi kebutuhan daerahnya
dengan berusaha meningkatkan pendapatan asli daerah (PAD) sendiri, akhirnya pemerintah daerah
berusaha meningkatkan pendapatan daerahnya seoptimal mungkin melalui peningkatan pajak . retribusi
daerah dan pendapatan lainnya. Dalam upaya mendapatkan sumber-sumber penerimaan Pendapatan Asli
Daerah (PAD) yang dapat membiayai segala sektor pembangunan di pemerintah kota Medan yang begitu
potensial untuk dikembangkan antara lain pajak-pajak daerah, pendapatan dari berbagai sektor ekonomi
yang sampai saat ini belum begitu efektif dan efisien. Oleh sebab itu pemerintah kota Medan perlu
melakukan penelitian dan pengkajian terhadap semua sektor yang dapat meningkatkan PAD. Oleh karena
luasnya potensi yang dapat untuk meningkatkan PAD Kota Medan, maka penelitian ini hanya membatasi di
bidang kajian retribusi parkir terhadap PAD, kemudian merupakan strategi yang digunakan oleh Pemko
Medan dalam rangka memberi kenyamana para pengguna jasa. Seberapa besar pengaruh kontribusi
retribusi parkir terhadap PAD, tingkat pertumbuhan PAD dan penerimaan retribusi parkir, potensi
penerimaan retribusi, faktor apa saja yang merupakan kendala dalam pemungutan retribusi parkir untuk
dicari solusinya, membandingkan antara potensi target/ anggaran dan realisasi parkir, menjelaskan
hubungan antara potensi target/ anggaran dan realisasi parkir serta tersusunnya dokumentasi penanganan
perparkiran di Kota Medan sebagai serangkaian proses yang harus dipenuhi sebagai standar yang harus
diperhatikan, agar semua pemangku kepentingan yang terlibat dapat melaksanakan tugas dan tanggung
jawab dengan baik dan meningkatnya PAD dari retribusi parkir di Kota Medan. Dalam melakukan
penelitian diperlukan landasan teori untuk membuktikan kedudukan variable secara ilmiah, oleh karena itu
diambil beberapa pendapat para ahli yang berkaitan dengan objek penelitian dan beberapa peraturan dan
ketentuan sebagai acuan atau dasar hokum yakni: Undang – undang No.25 Tahun 2000, tentang Program
Pembangunan Nasional (PROPENAS), Sk Menteri Dalam Negeri dan Otonomi Daerah No.40 Tahun
2000, tentang Penelitian dan Pengembangan di Lingkungan Departemen Dalam Negeri Otonomi Daerah,
Undang – undang No.18 Tahun 2001 tentang Sistem Nasional Penelitian, Pengembangan DN Penetapan
IPTEK; Undang – undang No.22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan; Undang – undang No.12
Tahun 2008 tentang Pemerintah Daerah, Peraturan Pemerintah RI No.65 Tahun 2001 tentang Pajak Daerah
dan Peraturan Pemerintah No.58 Tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan Daerah, Peraturan Pemerintah
No.79 Tahun 2005 tentang Pelaksanaan dan Pengawasan Penyelenggaraan Pemerintah Daerah. Dari hasil
WTP yang dilakukan di sekitar ruas jalan Kota Medan kesediaan membayar parkir untuk mobil berkisar
antara Rp.500,- s/d Rp.2000,- sedangkan untuk sepeda motor antara Rp.500,- s/d Rp.1000,-. Bila di ambil
50% tile responden maka diperoleh kemauan membayar (willingness to pay (WTP) mobil sebesar
Rp.1100, sedangkan untuk sepeda motor sebesar Rp.950,- Hasil survai juga menunjukan persentile
kemampuan membayar (ability to pay (ATP) parkir kendaraan roda empat dan roda dua, dimana nilai
persentile 50% untuk roda empat nilainya sebesar Rp.2000,-, untuk kendaraan roda dua nilainya sebesar
RP.1500,-. Dari kajian yang dilaksanakan disimpulan tidak semua ruas jalan yang bisa dijadikan tempat
parkir pada badan jalan, kemauan dan kemauan membayar (WTP dan ATP) dari pengguna parkir di Kota
Medan masih tergolong sangat rendah, PAD dari retribusi parkir pada badan jalan akan dapat tercapai
dengan adanya penetapan SRP yang jelas dan penataan manajemen perparkiran di kota Medan yang baik.
Dari kajian potensi restribusi parkir yang dilaksanakan untuk zona lahan parkir pada badan jalan yang
sebanyak seratus lima (105) ruas jalan di Kota Medan diperoleh PAD sebesar dua puluh satu milyar seratus
enam puluh delapan juta rupiah per tahun (Rp. 21.168.000.000,-/ tahun) dengan diberlakukannya tarif
parkir tiga ribu rupiah (Rp. 3000,-). Berdasarkan jumlah parkir yang ada dari nilai WTP/ATP sebesar dua
ribu rupiah (Rp.2000,-) potensi restribusi parkir hanya mencapai empat belas milyar seratus dua belas juta
rupiah (Rp. 14.112.000.000,-). Penambahan sarana parkir tidak dapat diwujudkan dalam waktu singkat
karena memerlukan perencanaan dan pembangunan agar sesuai dengan kebutuhan. Karena itu konsep
penanganan parkir jangka pendek diarahkan untuk mengoptimalkan kondisi lahan parkir eksisting dengan
mengupayakan agar parkir kendaraan lebih menyebar sehingga diharapkan gangguan terhadap arus lalu
lintas berkurang khususnya di ruas-ruas jalan yang rawan macet dan tidak berpengaruh pada pendapatan
parkir semula. Pemegang ijin memberikan pelayanan pada pengguna parkir seperti yang telah ditetapkan
dengan menjaga ketertiban dan kelancaran lalu lintas disekitar lokasi parkir.

Kata-kata Kunci: Retribusi Parkir, PAD, kemampuan membayar (ATP), kemauan membayar (WTP)
 STUDY OF THE POTENTIAL IN MEDAN PARKING LEVY

ABSTRACTION

Regional autonomy also means that local governments should be sufficient for the region to try to increase revenue
(PAD) itself, finally the local government tried to increase local income optimally through increased taxes. levies
and other revenues. In an attempt to get sources of revenue (PAD), which can finance all development sectors in the
city of Medan that is so the potential to be developed include local taxes, revenue from the various sectors of the
economy, which until now has not been very effective and efficient. Therefore, the Medan city government needs to
do research and assessment of all the sectors that can increase revenue. Because of the vast potential that can
increase revenue for the city of Medan, this research only limit parking fees in the field of study of the PAD, and the
strategies used by the Government in order to provide comforts field service users. How much influence contributed
parking fees to PAD, the growth rate of revenue and the receipt of parking fees, the potential retribution, what
factors are an obstacle in the collection of parking fees to find the solution, comparing among potential targets /
budgets and the realization of the park, explaining the relationship between a potential target / budget and actual
arrangement of parking and parking management documentation in Medan as a series of processes that must be met
as the standard that must be considered, so that all the stakeholders involved can carry out the duties and
responsibilities well and increased revenue from parking fees in the city of Medan. In conducting the research
necessary theoretical basis for scientifically proving the position variable, therefore, taken a few expert opinions
relating to the object of research and some of the rules and regulations as a reference or the legal basis: Act - Act 25
of 2000, concerning Development Program National (PROPENAS), Sk Minister of Home Affairs and Regional
Autonomy No.40 of 2000 on Research and Development in the Ministry of Interior Regional Autonomy Law - Law
No.18 of 2001 on the National System of Research, Development Establishment DN science and technology; Law -
Law No.22 of 2009 on Traffic Road Transport; Act - Act 12 of 2008 on Regional Government, Government
Regulation 65 of 2001 on Local Taxes and Government Regulation 58 of 2005 on Regional Financial Management,
Government Regulation 79 Year 2005 on the Implementation and Supervision of Local Government. From the
results of willingness to pay (WTP) conducted around the streets of Medan's willingness to pay for parking for cars
range between Rp 500, - s / d Rp.2000, - while the motorcycle between Rp 500, - s / d Rp.1000, -. When taken 50%
of the respondents tile car PAP obtained by Rp.1100, while for motorcycles amounted to Rp.950, - The survey also
shows percentile ability to pay (ATP) parking four-wheeled vehicles and two-wheelers, where the percentile value
of 50% for four-wheeled value by Rp.2000, -, for a two-wheeled vehicle value by Rp.1500, -. From studies
undertaken be concluded that not all roads can be used as a parking on the road (on Street), the willingness and
ability to pay (WTP and ATP) from the parking lot in the city of Medan is still relatively very low, revenue from
parking on the road (on Street) will be achieved with the SRP clear determination and arrangement of parking
management in the city of Medan good. From the study of potential retribution carried out for the parking zone
parking space on the road as much as one hundred and five (105) roads in the city of Medan obtained revenue of
twenty-one billion, one hundred and sixty eight million per year (Rp. 21.168 billion, - / year) with the enactment of
parking rates three thousand rupiah (Rp. 3000, -). Based on the number of existing parking lot of the value of WTP /
ATP for two thousand rupiah (Rp.2000, -) potential parking retribution only reaching fourteen billion one hundred
and twelve million rupiah (Rp. 14.112 billion, -). The addition of parking facilities can not be realized in a short time
because it requires planning and development to fit the needs. Hence the concept of handling short-term parking is
directed to optimizing the existing condition of the parking area by ensuring that the vehicle parking more spread so
expect disruption to the traffic flow is reduced, especially on road sections are prone to traffic jams and parking
income has no effect on the original. The permit holder providing service in the park as set by maintaining order and
the smooth traffic around the location of parking.

Keywords: Retribution Parking, PAD, ability to pay (ATP) / willingness to pay (WTP)
1.1 LATAR BELAKANG
Dengan semakin berkembangnya kota Medan menjadi kota metropolitan maka
semakin banyak membutuhkan fasilitas pendukung baik sarana maupun prasarana dan
selanjutnya seiring dengan pelaksanaan otonomi daerah, kegiatan pemerintah daerah di
kota medan semakin meningkat dan meliputi hampir semuia bidang. Meningkatnya
kegiatan pemerintah daerah diikuti pula dengan meningkatnya kebutuhan dana untuk
menunjang penyediaan fasilitas yang dibutuhkan oleh masyarakat, fungsi utama
pemeritah kota antara lain adalah memberikan pelayanan kepada masyakarat ,
disamping fungsi pelayanan , pemerintah kota juga menjalankan fungsi melakukan
pengaturan, fungsi pembangunan dalam menjalankan roda pemerintahn yang baik dan
benar, kemudian melindungi seluruh warga kota memberikan pembinaan kehiudupan
masyarakat yang damai dan sejahtera, menyediakan fasilitas umum yan g tidak dapat
disediakan oleh pihak swasta. Otonomi daerah juga men gandung arti bahwa
pemerintah daerah harus mencukupikebutuhan daerahnya dengan berusaha
meninghkatkan pendapatan asli daerah (PAD) sendiiri, akhirnya pemerintah daerah
berusaha meningkatkan pendapatan daerahnya seoptimal mungkin melalui peningkatan
pajak . retribusi daerah dan pendapatan lainnya.
Dalam hal pemerintah daerah menggali sumber-sumber pendapatan untuk
pembiayaan pembangunan daerah masih banyak mengalami kendala-kendala walaupun
ada beberapa banbtuan yang diberikan oleh pemeritah pusat naum untuk pembiayaan
belanja rutin saja tidak memadai. Dalam rangka pengoptimalan Pendapatan asli Daerah
(PAD) yang berasal dari pajak-pajak daerah, retribusi, laba BUMD, penerimaan dinas-
dinas dan penerimaan lainnya mutlak untuk ditingkatkan sebagai sumber pendanaan
pemban gunan terutama dalam rangka pelaksanaan ootonomi daerah yang sedang
berjalan ini menunjukkan bahwa daerah dinilai telah mampu untuk bnerkembang
secara mandiri maka dengan demikian bantuan pemerintah pusat berangsur angsur akan
berkurang dan sebaliknya pemerintah daerah siap menerima beban dan emngelola
rumah tangganya sendiri.
1
 Laporan Akhir

Ditetapkannya UU No.32 Tahun 2004 tentang pemerintah daerah

Kabupaten/Kota sedangkan pemerintah provinsi memiliki otonomi yan g lebih terbatas,
otonomi daerah adalah kewenangan daerah untuk mengatur dan mengurus kepentingan
rumah tangganya sendiri sesuai aspirasi masyarakat dengan memanfaatkan secara
optiomal potensi yang dimiliki. Pendapatan asli dareah merupakan pencerminan
terhadap masyarakat, oleh karena itu perlu adanya strategi bagi pemerintah daerah
dalam meningkatkan potensi daerah dalam mengelola sumber-sumber pendapatan
daerah. Meningkatnya pendapatan masyarakat dapat mempengaruhi pertumbuhan
ekonomi dan kesejahteraan sekaligus dapat meningkatkan pendapatan asli daerah.
Sehubungan dengan upaya peningkatan pendapatan asli daerah Pemeritah Kota Medan
terus mengoptimalkan sumber-sumber penerimaan melalui pajak-pajak, retribusi dan
lainnya. Jenis pungutan seperti ini masih sdangat berpotensi dan strategis untuk
dikembangkan sebagai andalan , karena retribusi daerah dipungut berdasarkan imbalan
jasa yang diberikan oleh pemerintah kota yuang langsung dinikmati oleh masyarakat
yang membutuhkan jasa pelayanan tersebut.
Pendapatan asli daerah (PAD) merupakan hasil dari optimalisasi daerah dalam
memanfaatkan kekayaan daerahnya sendiri, maka PAD merupakan komponen penting
dalam penyelenggaraan pemerintah daerah. Misalnya retribusi parkir merupakan salah
satu komponen penyumbang PAD. Memiliki potensi yang lebih untuk digali dan
dikembangkan. Suatu permasalahan yang justru terjadi adalah perkembangan nilai
retribusi parkir di kota Medan yang “stagnan” atau tidak berkembang. Keadaan ini
kemudian menimbulkjan suatu dilemma karena perkembangan pembangunan yang
“notabene” memunculkan zona aktivitas perekonomian dan pariwisata tidak mampu
menunjang penin gkatan pendapatan asli daerah (PAD) dari sector retribusi parkir.
Untuk mengoperasionalkan penanganan masalah perparkiran di kota Medan
diperlukan strategi yang lebih detail mencakup perencanaan dan program program
untuk menggali potensi dan dalam pengemban gan pelayanan terhadap masyarakat kota
medan , sehingga diperlukan kajian dan penelitian tentang potensi retribusi parkir yang
merupakan sector mpenyumbang PAD yang potensial

2
 Laporan Akhir

A. Identifikasi Masalah

Dalam upaya menggali sumber-sumber penerimaan Pendapatan Asli Daerah

(PAD) yang dapat membiayai segala sector pembangunan di pemerintah kota Medan
yang begitu potesial untuk dikembangkan antara lain pajak-pajak daerah, pendapatan
dari berbagai sector ekonomi yang sampai saat ini belum begitu digali secara efektif
dan efisien. Oleh sebab itu pemerintah kota Medan perlu melakukan penelitian dan
pengkajian terhadap semua sector yang dapat meningkatkan PAD.

B. Batasan Masalah

Oleh karena luasnya potensi yang dapat digali untuk meningkatkan PAD Kota
Medan, maka penelitian ini hanya membatasi penelitian di bidang retribusi parkir saja,
sehingga tidak meluas dan focus dalam pengkajian untuk pengambilan keputusan hasil
penelitian yang dilakukan, kemudian merupakan strategi yang digunakan oleh Pemko
Medan dalam rangka memberi kenyamana para pengguna jasa.

C. Rumusan Masalah

Adapun yang menjadi rumusan masalah dalam peneliitian ini adalah sebagai
berikut :
1. Seberapa besar pengaruh kontribusi retribusi parkir terhadap PAD kota Medan.
2. Seberapa besar tingkat pertumbuhan PAD dan penerimaan retribusi parkir di
kota Medan
3. Bagaimana potensi penerimaan retribusi di Kota Medan
4. Faktor apa saja yang menjadi kendala pemungutan retribusi parkir di Kota
Medan
5. Apakah penentuan target/anggaran retribusi parkir di Kota Medan didasari oleh
jumlah potensi yang ada.
6. Apakah jumlah retribusi parkir yang direalisasi untuk parkir di Kota Medan
sudah setara dengan jumlah potensi yang ada.

3
 Laporan Akhir

D. Tujuan Penelitian

Yang menjadi tujuan dalam penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui besarnya pengaruh kontribusi parkir terhadap PAD Kota
Medan
2. Untuk mengetahui besarnya tingkat pertumbuhan PAD dan penerimaan retribusi
parkir di Kota Medan.
3. Untuk mengetahui potensi-potensi penerimaan retribusi, sehingga dapat disusun
rencana atau strategi untuk menggalinya.
4. Untuk mengetahu faktor apa saja yang merupakan kendala dalam pemungutan
retribusi parkir sehingga dapat disusun rencana strategis untuk dicari solusinya.
5. Untuk membandingkan antara potensi taget/ anggaran dan realisasi parkir.
6. Untuk dapat menjelaskan hubungan antara potensi target/anggaran dan realisasi
parkir.

E. Sasaran Penelitian

Adapun yang menjadi sasaran dari penelitian ini adalah :

1. Tersusunnya dokumentasi penanganan perparkiran di Kota Medan sebagai
serangkaian proses yang harus dipenuhi sebagai standard an harus diperhatikan,
agar semua pemangku kepentingan yang terlibat dapat melaksanakan tugas dan
tanggung jawab dengan baik.
2. Meningkatnya PAD dari retribusi parkir di Kota Medan.

F. Ruang Lingkup Objek Penelitian

1. Ruang lingkup Wilayah

Ruang lingkup Wilayah Penelitian potensi retribusi parkir di Kota Medan.
2. Ruang Lingkup Materi
Adapun yang menjadi ruang lingkup materi pada penelitian ini dalam rangka
penyusunan kajian potensi perparkiran di Kota Medan adalah :
a. Mengidentifikasi potensi dan p[ermasalahan lokasi parkir yang berkembang
dikota Medan .

4
 Laporan Akhir

b. Menyusunb perencanaan pengembangan titik lokasi parkir yang ada dan

yang akan dikembangkan.
c. Menyusun strategi penangan parkir yan g berdampak pada peningkatan PAD
Kota Medan.
3. Ruang Lingkup Survey
1. Survey titik-titik lokasi parkir di Kota Medan.
2. Survey fluktuasi kenderaan (jumlah dan lama) parkir pada masing-masing
titik parkir.
3. Survey tariff parkir pada masing-masing titik lokasi parkir menuurut jenis
kenderaan.

G. Kajian Kepustakaan/Landasar Teori

Dalam melakukan penelitian sangat di perlukan landasan teori untuk membuktikan

bahwa bagaimana kedudukan variable secara ilmiah, oleh karena itu akan diambil
beberapa pendapat para ahli yang berkaitan dengan objek penelitian dan beberapa
peraturan dan ketentuan misalnya UU, Kepres, Kepmen, Pergub, Perda dsb sebagai
acuan atau landasan hukum.

H. Metode Penelitian

1. Metode Analisis Deskriptif

Yaitu metode analisis data yang dikumpulkan melalui daftar pertanyaan dalam
Bentuk quoestionary yang dilakukan dengan survey langsung ke responden
dan kelokasi yang ditentukan di Kota Medan, selanjutnya dideskripsikan
dengan kata-kata selanjutnya diambil kesimpulan/keputusan.
2. Metode Analisis Assosiatif
Yaitu metode yang digunakan untuk melihat hubungan antar variable
penelitian dalam hal ini untuk melihat potensi penerimaan retribusi parkir di
Kota Medan, dimana pengumpulan data dilakukan dengan mengumpulkan data
primer dan sekunder yang ada hubungannya dengan potensi penerimaan
retribusi parkir di Kota Medan.

5
 Laporan Akhir

I. Pemberi Tugas

Pemberi tugas dalam kegiatan ini adalah Badan Penelitian dan Pengembangan
Kota Medan (BALITBANG Kota medan) sebagai kuasa pengguna anggaran.

J. Skedul/ Jadual Pelaksanaan Kegiatan

Pelaksanaan kegiatan sebagai mana dikemukan terdahulu akan dimulai pada bulan
agustus s/d Oktober 2015 ( 3 bulan) dengan jadwal kegiatan sebagai tertera dibawah ini
:
Tabel 1.1 Skedul atau Jadual Kegiatan
Bulan
No. Kegiatan
I II III IV I II III IV I II III IV
1. Persiapan
2. Pengumpulan Data
3. Penyusunan Laporan
4. Persentase Hasil
Penelitian
5. Penggandaan Laporan
6. Penyusunan Laporan

1.2 Gambaran Wilayah Kajian

Lingkup wilayah kegiatan Kajian Penataan Perparkiran di Kota Medan
mencakup seluruh kawasan dan jaringan jalan di Kota Medan. Seperti pada Gambar
1.1 di bawah ini

Gambar 1.1 Peta Kota Medan

6
 Laporan Akhir

1.3 LINGKUP MATERI KAJIAN

A. Rapat koordinasi untuk menyusun konsep Kajian Penataan Perparkiran di Kota
Medan, tahapan penyusunan, mekanisme koordinasi.
B. Pengumpulan data dan informasi sekurang-kurangnya mencakup.
1) Identifikasi masalah parkir;
2) Besarnya permintaan parkir yang ada;
3) Fungsi dan dimensi ruas jalan;
4) Pola arus lalu lintas;
5) Kinerja fasilitas parkir;

7
2.1 Alur Pikir Dan Pola Pikir Kajian
Alur pikir yang dikembangkan dalam metodologi ini mengacu kepada latar
belakang, maksud dan tujuan, dan lingkup Kajian yang disampaikan pada kerangka
acuan kerja. Untuk dapat menyusun Kajian yang komprehensif maka perlu dipahami
konteks Kajian secara holistik yang menyangkut semua aspek kajian baik secara
teknis maupun non teknis serta pelibatan semua elemen sistem terkait.
Dalam melaksanakan kajian ini secara garis besar dikelompokan menjadi tiga
tahapan pekerjaan , yaitu :
1. Pengenalan dan evaluasi kondisi eksisting perparkiran dan
permasalahannya
2. Memprediksi perkembangan perparkiran Kota Medan di masa datang
3. Menganalisis sistem manajemen perparkiran yang paling sesuai dan efisien
untuk kawasan Kota Medan
Untuk lebih jelasnya hubungan antara ketiga tahapan di atas dapat dilihat pada
gambar 2.1 berikut ini.

Instrumental Input Pedoman

 Identifikasi jangka pendek
eksisting
sarana dan , menengah
area parkir
kondisi yang ada dan jangka
sistem  Identifikasi Konsepsi panjang dalam
perparki potensi Pengembangan
ran pengemban
Penataan penanganan
gan
belum Perparkiran penataan
perparkiran
optimal di masa perparkiran di
datang
 Analisis Kota Medan
manajemen
perparkiran
Enviromental Input

Gambar 2.1. Alur pikir

8
 Laporan Akhir

Pola pikir disusun mengikuti alur pikir yang disampaikan pada gambar, yang
juga merupakan pola pikir keseluruhan dari pengembangan perparkiran. Dalam pola
pikir ini disampaikan tools/alat atau metoda yang digunakan dalam mencapai tujuan
sesuai dengan identifikasi subyek dan obyek yang terlibat.
Input/masukan Kajian adalah eksisting perparkiran dan permasalahannya,
pola pergerakan, dan pola tata ruang. Selain itu regulasi/kelembagaan dan
lingkungan strategis yang aktif mempengaruhi inner system yang dipelajari juga
dijadikan sebagai input. Proses analisis dilakukan dengan sejumlah metoda, di mana
dalam Kajian ini fokusnya hanya pada proses identifikasi/benchmarking dari kondisi
eksisting perparkiran, durasi parkir, dan mekanisme dalam pola ruang perpakiran
Output dari pola pikir ini adalah prediksi pengembangan perparkiran , dan
pedoman/panduan berupa sistem manajemen perparkiran yang sesuai bagi
pemerintah dalam rangka pembinaan kepada operator yaitu pengelola parkir dan
masyarakat sebagai pengguna lahan parkir. Outcome-nya adalah efisiensi jaringan
transportasi dan pengembangan wilayah/ekonomi secara lebih merata yang akan
mendukung kelancaran pembangunan dalam skala regional wilayah Kota Medan
maupun nasional.

2.2 Metodologi Kajian Perencanaan Perparkiran

Kendaraaan parkir dapat didefinisikan secera sederhana sebagai posisi
kendaraan pada saat tidak bergerak dimana pengemudi meninggalkan kendaraannya.
Umumnya setiap perjalanan kendaraan akan diawali dari ruang parkir dan berakhir
diruang parkir. Ruang parkir ditempat asal perjalanan bisa berupa garasi mobil,
halaman, tepi jalan dan lain-lain sedangkan ruang parkir diakhir atau ditujuan
perjalanan bisa berupa pelataran parkir, gedung parkir, tepi jalan dan lain-lain.
Permasalahan parkir diawal perjalanan umumnya tidak menjadi permasalahan
karena ruang parkir umumnya lebih tersebar dimasing-masing garasi atau garasi
bersama dan hanya sedikit konflik dengan pergerakan kendaraan lain. Sedangkan
parkir diakhir perjalanan umumnya menimbulkan permasalahan karena tujuan
perjalanan umumnya lebih terkonsentrasi (kantor, sekolah, pasar dan lain-lain)
dibandingkan awal perjalanan sehingga menyebabkan gangguan bagi kendaraan
sesama pengguna ruang parkir maupun maupun dengan kendaraan lainnya.

9
 Laporan Akhir

Dalam rangka Kajian Perencanaan Perparkiran Kota Medan diperlukan suatu

metodologi yang dapat mengarahkan hasil Kajian yang efektif, komprehensif dan
terukur. Metodologi Kajian dimulai dari penentuan kebutuhan parkir sampai pada
pemilihan skenario perencanan perparkiran. Lebih jelas nya dapat dilihat pada
gambar 2.2 di bawah ini.

Jangka Panjang
Jangka Menengah

Jangka Pendek
PEMILIHAN
ALTERNATIF
PERENCANAAN
USULAN PARKIR (AMK):
ALTERNATIF
 Kesesuaian
PERENCANAAN
KEBUTUHAN Program/Peraturan
PARKIR:
PARKIR:  Model
 Lokasi
Fluktuasi volume Pengelolaan
 Desain (on/off
kendaraan parkir  PAD
street)
 Kinerja Lalu
 Tarif
Lintas
 Pengelolaan
 Kinerja Parkir
 WTP

Gambar 2.2. Metodologi Kajian Perencanaan Perparkiran

2.2.1 Kebutuhan Parkir

Dalam perencanaan perparkiran langkah awal yang harus dipertimbangkan
adalah besarnya fluktuasi harian kebutuhan parkir khususnya parkir diakhir
perjalanan. Besarnya kebutuhan parkir ini berbanding lurus dengan besarnya volume
perjalanan kendaraan atau besarnya volume tarikan perjalanan.
Besarnya volume tarikan perjalanan eksisting dapat diukur dengan
menghitung langsung jumlah kendaraan diakhir perjalanan sedangkan dugaan besar
tarikan pada masa mendatang dapat dilakukan dengan metoda peramalan dengan
mempertimbangkan perkembangan pola tataguna lahan, perkembangan sosial dan
ekonomi masyarakat dan perkembangan sistem transportasi.

10
 Laporan Akhir

2.2.2 Usulan-usulan Alternatif Perencanaan Parkir

Dalam rangka pemenuhan kebutuhan parkir maka dibuat berapa alternatif
perencanaan parkir meliputi perencanaan lokasi, desain sarana parkir, besar tarif
parkir dan model pengelolaan parkir sebagai berikut:
 Lokasi parkir dapat berupa on street parking maupun off street parking
disesuaikan dengan rencana pengembangan tata ruang kota maupun tataran
transportasi lokal dan ketersediaan lahan.
 Desain sarana parkir semaksimal mungkin memudahkan pengguna parkir dan
seminimal mungkin gangguan terhadap kendaraan yang bersinggungan
dengan mengacu pada standar-standar perencanaan saran parkir yang ada.
 Penetapan tarif ditetapkan dengan mempertimbangkan tataguna lahan
maupun harga lahan dimana lokasi parkir berada. Disamping itu juga harus
memperimbangkan kebersedian membayar para penggunanya.
 Sistem pengelolaan parkir dapat dilakukan oleh pemerintah, badan hukum
indonesia maupun perseorangan dengan pemerintah sebagai regulatornya.

2.2.3 Pemilihan Alternatif Perencanaan Parkir

Sebagai dasar pemilihan alternatif parkir diperlukan parameter-parameter
yang dapat dijadikan alat untuk mengukur dan membandingkan kelebihan dan
kekurangan antara alternatif satu dengan lainnya dengan menggunakan AMK
(Analisis Multi Kriteria). Parameter yang digunakan antara lain:
 Kesesuaian dengan program/peraturan
Perencanaan parkir hendaknya mengikuti arahan Rencana Tata Ruang,
Rencana Sistem Transportasi, Rencana Pengendalian Lingkungan maupun
ketentuan-ketentuan lainnya.
 Model Pengelolaan Parkir
Pengelolaan parkir hendaknya dilakukan oleh badan pengelola yang
mempunyai kapabilitas bidang perparkiran. Bisa dari lembaga pemerintah
maupun swasta.
 Pendapatan Asli Daerah
Pengelolaan parkir hendaknya memberikan manfaat yang besar dalam
menyumbang pendapatan asli daerah.
11
 Laporan Akhir

 Kinerja Lalu Lintas

Pengoperasional suatu lokasi parkir hendaknya seminimal mungkin
memberikan gangguan terhadap kinerja lalu lintas disekitarnya.
 Kinerja Parkir Kendaraan
Desain lokasi dan saran parkir hendaknya memberikan kenyamanan,
kemudahan, keselamatan dan keamanan bagi pengguna ruang parkir.
 Kerelaan Membayar
Tarif parkir hendaknya masih dalam batas kerelaan membayar pengguan
parkir.

2.3 Tahapan Pelaksanaan Kajian

Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan maka kegiatan
dalam Kajian ini dapat dilihat pada Gambar 2.3. Secara umum tahapan pelaksanaan
pekerjaan Kajian ini terdiri dari :
 Tahap persiapan
 Tahap pengumpulan data
 Tahap analisis
 Perencanaan
 Tahap Penghitungan PAD dari Parkir dan tahap finalisasi.
Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan
dalam Kajian ini, di mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
(1) Tahap Persiapan: ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan
menyiapkan kerangka pelaksanaan Kajian berupa persiapan survei, kajian
literatur, dan pengenalan awal wilayah Kajian. Hasil Tahap Persiapan ini akan
disampaikan pada Laporan Pendahuluan.
(2) Tahap Pengumpulan Data: ditujukan untuk memperoleh data sekunder maupun
primer yang dibutuhkan dalam kegiatan analisis dan penyusunan Stusi
Perparkiran di Kota Medan. Hasil pengumpulan data dan analisis awalnya akan
disampaikan pada Laporan Antara.
(3) Tahap Analisis: ditujukan untuk menghasilkan konsep pengembangan dan
penyelesaian permasalahan parkir , serta sistem manajemen parkir yang tepat

12
 Laporan Akhir

Hasil tahap analisis dan perencanaan ini akan disampaikan pada Konsep
Laporan Akhir.
(4) Tahap Finalisasi Kajian: ditujukan untuk melengkapi laporan Kajian sesuai
dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai
instansi untuk dijadikan hasil akhir dari Kajian ini. Hasil Tahap Finalisasi
Kajian ini akan disampaikan pada Laporan Akhir.
Rincian kegiatan dalam keempat tahapan tersebut akan dibahas lebih jelas
seperti terlihat pada gambar 2.3 berikut :

Persiapan
 Administrasi dan personel
 Pemantapan metodologi, rencana kerja dan

Persiapan
rencana survey
 Kajian data sekunder, peraturan terkait, dan
studi terdahulu

Kerangka analisis dan Pengenalan awal Kajian studi terdahulu

rencana survey wilayah Kajian dan peraturan terkait

Pengumpulan Data
Kompilasi dan Analisis Awal
Pelaksanaan Survey  Interpretasi data
Survey institusional  Kondisi eksisting & kinerja
Survey wawancara parkir
Survey inventarisasi/kondisi  Penyusunan basis pemodelan
perparkiran (zoning, link &
manuver)

Analisis Tata Ruang dan Potensi Kebutuhan tempat

parkir (demand) dan kebutuhan Sarana dan Prasarana Analisis
(supply)
 Analisis Tata Ruang dan Rencana Pengembangan wilayah
 Pusat produksi pergerakan orang & barang
 Evaluasi kondisi prasarana & sarana transportasi
 Kinerja pelayanan jaringan transportasi

Program dan Tahapan

Pengembangan Pengembangan
Sistem manajemen parkir - Skenario dan pola pengembangan
- Konsep dan pola pengembangan kawasan kawasan parkir
parkir - Program dan rencana aksi
Finalisasi

- Idealisasi sarana parkir pengembangan

- Analisis potensi dan kendala - Prioritasi program penanganan masalah
parkir
- Regulasi, kelembagaan dan skema
manajemen parkir
-
Finalisasi Studi
 Penyempurnaan Laporan dan Peta
 Pembuatan Resume Kajian

Gambar 2.3 Bagan Alir Pelaksanaan Kajian

13
 Laporan Akhir

 Tahap I Persiapan
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal
(inisialisasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap
persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap
selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
(1) Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan
berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.
b. Menetapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan, hal ini
penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data,
penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara
keseluruhan.
(2) Kajian literatur yang berguna untuk:
a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan Kajian sistem perparkiran terpadu
yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda.
b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah
dikembangkan di wilayah Kajian yang sejenis untuk memperkaya bahasan
dan validasi dari model yang dikembangkan dalam penelitian ini.
(3) Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk:
a. Menyusun konsep pengembangan wilayah parkir
b. Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala, propinsi (RTRWP),
maupun Kota (RTRWK) sebagai masukan dalam pengembangan konsep
parkir.
c. Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem parkir sebagai
langkah untuk mengevaluasi kondisi eksisting tempat parkir dan
permasalahannya, indikasi tujuan yang diinginkan, dan kinerja dari
alternatif pengembangan
(4) Identifikasi awal kondisi dan permasalahan pada sistem perparkiran yang ada
di wilayah Kota Medan, baik dari masalah perencanaan, operasional, maupun
pendanaannya.

14
 Laporan Akhir

 Tahap II: Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber
sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survei di
lapangan. Pelaksanaan survei sekunder untuk mendapatkan semua data
kewilayahan, data demand, data prasarana dan sarana, serta data sistem
perparkiran yang ada di wilayah Kota Medan. Sedangkan survei primer dilakukan
untuk mendapatkan data kondisi eksisting tempat parkir serta pelayanan parkir
yang ada berupa survei reconaissance, wawancara, survei volume dan durasi parkir
untuk mendapatkan data Kajian kasus dan perspektif mengenai potensi dan kendala
pengembangan manajemen parkir

1) Persiapan Survei
Persiapan survei ini dilakukan untuk merencanakan secara detail
pelaksanaan survei yang berkaitan dengan:
(1) Pemilihan metoda survei;
(2) Penyiapan formulir survei sesuai dengan metoda survei yang
digunakan;
(3) Penyiapan sumber daya survei dan penyusunan jadwal pelaksanaan
survei;
(1) Penentuan jumlah responden dan lingkup wilayah survei.

2) Kebutuhan Data
Data yang digunakan untuk pengembanganmanajemen parkir terdiri
dari:
(1) Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis
kegiatan, pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan
ruang dan pola kegiatannya;
(2) Data kondisi eksisting tempat parkir, sarana dan kapasitas pelayanan
parkir yang tersedia
(3) Data volume dan durasi kendaraan yang di parkir

15
 Laporan Akhir

(c) Metoda Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survei sekunder
dan survei primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan
sebagai berikut:
1. Survei Sekunder
Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk
meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi
dan perparkiran, perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat
menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan Kajian. Data sekunder
ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi, penyediaan
jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah Kajian.
2. Survei Primer
Survei primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan/wawancara
langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan untuk
kinerja/operasi sistem parkir dan rencana pengembangan tata ruang di masa
datang. Data primer yang berkaitan dengan perparkiran umumnya diperoleh
dari pengamatan langsung di lapangan, data tersebut antara lain data volume
kendaraan parkir baik roda dua maupun roda empat, kondisi dan operasi tempat
parkir. Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan khususnya
untuk menangkap aspirasi daerah dalam mengembangkan parkir. Beberapa
metode yang dilakukan dalam survai primer antara lain :
1. Survai Parkir
Dalam mengendalikan parkir kendaraan bermotor baik di tepi jalan
maupun di luar jalan perlu dilakukan inventarisasi ruang parkir serta
perlu mempelajari besarnya kebutuhan. Dalam perencanaan lebih lanjut
perlu dipelajari karakteristik parkir seperti waktu parkir, lamanya parkir,
maksud dilakukannya parkir.
2. Survai Inventarisasi Ruang Parkir
Maksud pelaksanaan survai inventarisasi ruang parkir adalah untuk
mengetahui fasilitas ruang parkir yang tersedia. Informasi ini dijadikan
dasar untuk mengetahui kebutuhan ruang parkir yang harus disediakan dan
guna memenuhi kebutuhan untuk masa yang akan datang.

16
 Laporan Akhir

Metoda survai inventarisasi parkir yang lengkap akan meliputi

jumlah, lokasi, dan jenis ruang parkir. Cakupan Kajian parkir meliputi:
 Ruang parkir untuk kendaraan pribadi di jalan baik yang
dikendalikan maupun yang tidak dikendalikan,
 Ruang parkir untuk kendaraan pribadi di luar jalan untuk kendaraan
umum dan pribadi,
 Pemberhentian angkutan umum di jalan dan fasilitas-fasilitas lainnya,
 Lokasi bongkar-muat barang dan parkir mobil barang.

3. Informasi metode pengendalian parkir

Inventarisasi juga harus mencatat sistem pengendalian yang
dilaksanakan di areal parkir yang mencakup:
 Lokasi dimana parkir dilarang dan dibatasi,
 Waktu pengendalian, larangan dan pembatasan parkir,
 Tarip dan biaya parkir,
 Marka jalan, dimensi celukan dan sudut kemiringan parkir,
 Rambu jalan termasuk rambu yang tidak resmi.
Cara yang termudah untuk menginventarisasi tempat parkir ialah
dengan menggunakan suatu peta yang akurat dengan skala antara
1:500 sampai 1:2500. Pemakaian lambang yang sesuai harus diusahakan
untuk menandai lokasi parkir dan pembatasan parkir secara tepat pada peta.
Lokasi parkir di luar jalan juga dapat ditunjukkan pada peta, pengaturan
ruang parkir (layout) biasanya digambarkan secara rinci pada kertas
terpisah. Pengkodean jaringan jalan berdasarkan ruas-ruas jalan juga
umumnya dilakukan. Sistem kode ini dapat digunakan sebagai dasar
untuk mencatat dan menganalisis data parkir.

4. Survai Kebutuhan Parkir

Dalam survai kebutuhan parkir dapat diperoleh informasi mengenai
sebagian atau seluruh dan karakteristik-karakteristik berikut : Kebutuhan
Parkir, Maksud Parkir, Volume Parkir, Durasi Parkir, Akumulasi Parkir,
17
 Laporan Akhir

Angka Pergantian Parkir (turnmover), Indeks Parkir, dan Jarak Berjalan

(Walking Distance).
Untuk survei kebutuhan parkir, dapat dibedakan menajdi survey
wawancara parkir dan survey observasi parkir.
Salah satu metode yang digunakan dalam survai kebutuhan parkir
adalah survey wawancara. Jika kebutuhan parkir meliputi daerah yang luas
diperkirakan akan terjadi perubahan tingkat kebutuhan (baik jumlah
maupun distribusi lokasinya), maka data yang dikumpulkan dari survey
wawancara sangat diperlukan. Ada empat teknik yang biasa digunakan
untuk itu yaitu :
 Wawancara parkir (terhadap pengemudi/pemilik)
 Suirvei kartu
 Survey rumah tangga
 Wawancara pada lokasi terbatas.

 Tahap III: Analisis dan Perencanaan

Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi
permintaan pelayanan parkir, penyusunan rencana pengembangan tempat parkir, dan
penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail bahasan untuk setiap item yang
termasuk dalam tahapan ini.

(1) Analisis Awal

Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data
yang diperoleh dari survei. Kegiatan ini dilakukan untuk :
a) Memverifikasi kualitas dan jenis data yang diperoleh; sebagai awal untuk
mengembangkan pola pikir
b) Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam sistem parkir
wilayah Kota Medan
c) Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam proses analisis;
d) Melakukan pre-analisis untuk membentuk konsep pengembangan manajemen
parkir

18
 Laporan Akhir

(2) Analisis Detail

a) Analisis detail merupakan lanjutan dari analisis awal yang dilakukan yang
meliputi analisis mendalam mengenai pengembangan parkir Analisis detail
meliputi,Prediksi Permintaan layanan parkir (bangkitan dan tarikan)
pergerakan di tahun-tahun tinjauan;Analisis kebutuhan pengembangan
jaringan transportasi berdasarkan pada estimasi permintaan pergerakan;
b) Kualifikasi/benchmarking kondisi dan kinerja eksisting tempat parkir dalam
konteks pengembangan perparkiran terpadu, khususnya dikaitkan dengan
kondisi fisik, konfigurasi jaringan, utilisasi jaringan, kinerja pelayanan,
interconnection, dan keseimbangan antara demand vs supply;
c) Analisis potensi dan kendala pengembangan sistem parkir wilayah Kota
Medan dilihat dari aspek teknis, aspek ekonomi, aspek biaya, aspek
lingkungan serta aspek sosial kemasyarakatan;
d) Penyusunan rencana pengembangan tempat parkir dan sistem manajemen
parkir yang berdasar pada keterkaitan wilayah.

 Tahap IV: Penetapan PAD dari Tarif Parkir dan Finalisasi Kajian
Tahap ini merupakan tahap akhir dari Kajian manajemen parkir di mana
berbagai masukan dari sejumlah pihak dari rangkaian presentasi yang dilakukan akan
menjadi masukan untuk melakukan perbaikan pelaporan dan menyusun kesimpulan
serta rekomendasi dari hasil Kajian ini.

2.4 Willingness To Pay (Wtp) Dan Ability To Pay (Atp)

2.4.1 Umum
Analisis ini bertujuan untuk melakukan kajian tentang kemampuan dan
kesanggupan masyarakat (pengguna fasilitas parkir) dalam membayar biaya parkir di
badan jalan kota Medan, yang diharapkan menjadi acuan atau masukan dalam
kebijakan penetapan besaran tarif parkir.
Sasaran kegiatan ini adalah untuk mendapatkan besaran tarif parkir yang
paling optimum dan realistis sesuai kemampuan dan kesediaan/kemauan membayar
masyarakat, namun masih tetap memberikan pendapatan parkir yang memadai bagi
Pemerintah Kota Medan.

19
 Laporan Akhir

Analisis ini meliputi hal-hal sebagai berikut:

a. Pengkajian literatur mengenai willingness to pay (WTP) dan ability to pay
(ATP), untuk mendapat pendekatan dan disain Kajian yang representatif.
b. Pengumpulan data sekunder dan data primer, yaitu:
 Melaksanakan survai instansi untuk mendapatkan gambaran pola
pengeluaran masyarakat, khususnya berkaitan dengan pengeluaran untuk
kegiatan transportasi.
 Melaksanakan survai pendapat/persepsi pengguna jalan (stated preference),
untuk mendapatkan gambaran tingkat kemampuan dan kesediaan/kemauan
masyarakat untuk membayar biaya parkir.
c. Melakukan analisis kemampuan dan kemauan masyarakat membayar tarif
parkir, karakteristik sosio-ekonomi yang relevan, dan lain-lain, serta menguji
validitas dan reliabilitas dari estimasi yang dihasilkan.
d. Memberikan rekomendasi hasil WTP dan ATP.
Dengan mempertimbangkan lingkup pekerjaan dan untuk dapat mencapai
maksud dan tujuan yang telah ditetapkan dan hasil yang diharapkan, dalam
pelaksanaan Kajian ini konsultan menggunakan pendekatan dan metodologi pada
Gambar 2.4.

20
 Laporan Akhir

Metode Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

Survai Pengguna Jalan

Tarif Resmi/
Tarif Nyata

Pola dan Intensitas Pola Pengeluaran Persepsi

Perjalanan Transportasi Tentang
Tarif Parkir

Revealed Preference Stated Preference

Ability To Pay Willingness To Pay

Analisis

Kesimpulan & Saran

Gambar 2.4 Bagan Alir Analisis WTP dan ATP

Jenis data yang diperlukan meliputi data sekunder dan data primer. Data
sekunder diperoleh melalui survai instansi pada instansi-instansi Biro Pusat Statistik
(BPS), Dinas Prasarana Wilayah, dan Badan Pengelola Perparkiran, meliputi: data
kondisi sosial, ekonomi, demografi, kondisi transportasi, kondisi jalan dan lalu lintas,
tarif parkir dan peraturan-peraturan mengenai kebijakan penyelenggaraan parkir di
badan jalan. Data primer diperoleh dari hasil survai lapangan meliputi data kesediaan
dan kemampuan membayar (willingness dan ability to pay), karakteristik responden
(pendapatan, umur, pendidikan, pekerjaan, penghasilan, ukuran keluarga), persepsi
mengenai kondisi parkir, persepsi mengenai manfaat parkir, pola transportasi dan
tingkat penggunaan/ utilisasi parkir.
Dalam pengumpulan data primer dilakukan survai wawancara pengguna jalan
dengan menggunakan formulir isian yang telah disiapkan.
21
 Laporan Akhir

Berdasarkan kategori jenis kendaraan yang digunakan pada retribusi parkir di

Kota Medan, maka responden dan teknik survai yang digunakan dalam survai
wawancara pengguna jalan dapat dibedakan atas:
1. Kendaraan Roda 2 : Sampel responden akan diambil dari kalangan pemilik
kendaraan yang sedang menggunakan sepeda motor.
2. Kendaraan Penumpang Roda ‒ 4 : Sampel responden akan diambil dari kalangan
pengendara kendaraan Penumpang Roda 4 (seperti sedan, jeep, minibus, dsb).
3. Kendaraan Barang Roada ‒ 4 : Sampel responden akan diambil dari kalangan
pengemudi (dianggap sebagai representasi perusahaan angkutan/transport
operators).

2.4.2 Jumlah Sampel dan Teknik Sampling

Penentuan sampel dilakukan dengan teknik quota sampling denngan target
sebanyak 1.000 responden, namun dengan pertimbangan komposisi kendaraan
pribadi dan kendaraan barang ditetapkan sampel kendaraan pribadi (mobil dan
sepeda motor) 800 responden dan kendaraan barang 200 responden. Responden yang
dijadikan sampel diupayakan dipilih secara acak dari kendaraan yang berada pada
parkir di badan jalan di kota Medan, sehingga diharapkan dapat diperoleh variasi
sampel yang menggambarkan variasi jenis kendaraan yang digunakan (dianggap
dapat mencerminkan variasi karakteristik sosio-ekonomi responden).

2.4.3 Metode Analisis

Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis
deskriptif, yaitu bertujuan untuk memberikan gambaran besaran kemampuan
pengguna parkir (ATP, ability to pay) dan kesanggupan pengguna parkir (WTP,
willingness to pay), berdasarkan karakteristik sosio-ekonomi responden (sampel).
Perhitungan besaran ATP dan WTP dilakukan dengan cara berikut ini:
 Besaran ATP diperoleh dari realitas pengeluaran responden untuk parkir
dan transportasi.
 Besaran WTP diperoleh dari kecenderungan pilihan responden terhadap
parkir yang diinginkan.

22
 Laporan Akhir

 Analisis ATP dan WTP dilakukan dengan menggambarkan pola distribusi

kemampuan dan kesanggupan responden, dan analisis perbandingan.

2.4.4 Pengertian Willingness to Pay Dalam Teori Ekonomi

a. Struktur Pasar dan Perilaku Harga
Pentingnya informasi mengenai willingness to pay (WTP) pada hakekatnya
untuk melindungi konsumen dari penyalahgunaan kekuasaan monopoli yang dimiliki
perusahaan dalam penyediaan produk berkualitas dan harga. Hal ini terutama
didasari pemahaman akan hubungan struktur pasar dan perilaku perusahaan yang
dapat dijelaskan berikut ini.
Menurut Teori Ekonomi Keorganisasian Industri dalam struktur pasar yang
bersifat persaingan (sempurna), harga yang terbentuk oleh mekanisme pasar adalah
pencerminan persepsi kepuasan konsumen atas nilai produk yang bersangkutan.
Pasar persaingan sempurna memiliki ciri, yaitu terdapat banyak produsen (penjual)
dan konsumen (pembeli), tidak ada hambatan dalam informasi, produk yang ada di
pasar homogen, dan tidak ada hambatan atau biaya tambahan dalam pengadaan
produk. Maka konsumen memiliki kekuatan dalam penentuan harga, sehingga bila
konsumen memandang bahwa harga suatu produk lebih tinggi dari nilainya.
Konsumen beralih pada penjual lainnya. Proses tawar-menawar tersebut akan
berlangsung sedemikian rupa secara terus menerus sehingga tercapai kondisi
keseimbangan pasar, dimana terwujudnya kesepakatan antara penjual dan pembeli.
Dalam mekanisme pasar seperti itu, dapat dikatakan harga produk dan nilai produk
memiliki hubungan yang sangat erat. Selanjutnya, harga yang terbentuk dalam
mekanisme pasar tersebut yang kemudian disebut willingness to pay, yaitu harga
dimana konsumen bersedia untuk membayar produk.
Sementara dalam struktur pasar yang bersifat monopoli, keseluruhan
permintaan konsumen hanya dilayani oleh satu perusahaan monopolis. Kondisi ini
menyebabkan perusahaan monopolis bukan saja memiliki kekuatan pengendalian
sepenuhnya terhadap jumlah dan kualitas produk yang ditawarkan ke pasar, tetapi
juga memiliki kekuatan pengendalian penuh terhadap harga produk. Dengan motif
mencari untung sebesar-besarnya, maka perusahaan monopolis cenderung membatasi
jumlah dan kualitas produk yang ditawarkan ke pasar, sehingga harga produk akan

23
 Laporan Akhir

cenderung naik, sejalan dengan hukum permintaan dimana hubungan jumlah dan
harga produk berbanding terbalik (Lihat Gambar 2.5). Oleh karena itu, harga yang
terbentuk dalam mekanisme pasar bukan merupakan pencerminan dari ukuran
persepsi kepuasan konsumen atas nilai produk yang bersangkutan.

Harga Pasar
Price, (Monopolis)
Cost

PM LAC
A MC2

MC1
C
PR
Harga Pasar Jika
Seluruh Permintaan
Dipenuhi
PM ’
B
D

Harga Produk At
Production Cost

0 QM QR Output
MR

Gambar 2.5. Perilaku Harga Dalam Pasar Monopoli

b. Model Penilaian Perubahan Positif-Negatif dari Output

Dalam pendekatan model ini dikenal konsep willingness to pay (WTP) dan
willingness to accept (WTA) yang didefinisikan sebagai sejumlah uang atau
kompensasi yang siap dibayar oleh konsumen untuk suatu peningkatan/penurunan
konsumsi produk (barang dan jasa) yang diinginkan.
Selanjutnya dikemukakan bahwa preferensi konsumen terhadap konsumsi
suatu produk dapat direpresentasikan oleh kurva nilai total, yaitu suatu kurva
indiference yang menggambarkan garis preferensi konsumen yang optimal (antara
pendapatan dan kuantitas produk yang dikonsumsi).

Untuk kebanyakan produk, bentuk kurva nilai total tersebut merupakan garis
melengkung yang melewati titik original pada diagram empat kuadran, dimana

24
 Laporan Akhir

sumbu x menggambarkan peningkatan dan penurunan konsumsi suatu produk dan

sumbu y menggambarkan peningkatan dan penurunan pendapatan konsumen.
Kelengkungan kurva nilai total menunjukkan derajat perbedaan antara
compensation consumer’s surplus dan equivalent consumer’s surplus dalam Teori
Surplus Ekonomi Hicksian1, dimana semakin tajam kelengkungan kurva nilai total
tersebut, semakin besar perbedaan antara compensation dan equivalent consumer’s
surplus (lihat Gambar 2.6).
Pada gambar tersebut dapat dilihat bahwa titik asal (Q0, Y0) atau titik
perpotongan sumbu x dan sumbu y merupakan titik yang menggambarkan kondisi
tertentu (awal) dari tingkat kesejahteraan konsumen. Pergeseran ke sebelah kanan
dari titik asal (misalkan ke titik A) menunjukkan tingkat konsumsi produk yang lebih
tinggi, namun dengan tingkat pendapatan yang lebih rendah/menurun. Sedangkan
pergeseran ke sebelah kiri dari titik asal (misalkan ke titik B) menunjukkan tingkat
konsumsi produk yang lebih rendah, namun dengan tingkat pendapatan yang lebih
tinggi/meningkat.
Kuadran I menunjukkan daerah dimana konsumen bersedia membayar
sejumlah uang untuk memperoleh suatu kenaikan konsumsi suatu produk. Sedangkan
kuadran III menunjukkan daerah dimana konsumen bersedia menerima sejumlah
uang untuk mengurangi konsumsi suatu produk.

II Decrements I
in Income
Price Line

Y- Total
A
Value
Q- Y0 Curve
Decrements Q0 Q+ Increments
in Quantity in Quantity

Y+
B

III Increments IV
in Income

Gambar 2.6. Kurva Nilai Total

25
 Laporan Akhir

Secara ringkas dapat disimpulkan bahwa bagi individu atau konsumen

dengan memiliki kondisi awal Q0 dan Y0, maka kurva nilai total menunjukkan
benefits/costs dari suatu increments/decrements dalam kuantitas produk Q, atau
dapat dirumuskan dalam persamaan utility sebagai berikut:
U(Q0, Y0) = U(Q-, Y+) = U(Q+, Y-)
= U(Q-, Y + WTA) = U(Q+, Y - WTP)

Dengan pendekatan model tersebut dapat dikemukakan beberapa pengertian

penting, yaitu:
a. Y0 ‒ Y- merupakan WTP untuk kenaikan kuantitas produk dari Q0 ke Q+
b. Y+ ‒ Y0 merupakan WTA untuk penurunan kuantitas produk dari Q0 ke Q-.
c. Konsumen cenderung bersedia mengorbankan sejumlah uang tertentu dengan
prosentase kenaikan yang relatif lebih kecil dari prosentase kenaikan tingkat
konsumsi barang yang diperoleh.
d. Sebaliknya, konsumen cenderung bersedia menerima sejumlah uang tertentu
dengan prosentase kenaikan yang relatif lebih besar dari prosentase penurunan
tingkat konsumsi barang yang diperoleh.

2.4.5 Metode Penentuan Willingness To Pay

a. Teori Multi Atribut
Sebagaimana telah dikemukakan, dalam pendekatan ekonomi tradisional
harga suatu produk dapat dianggap sebagai ukuran persepsi kepuasan konsumen atas
nilai produk yang dikonsumsi, dengan kriteria tambahan bahwa produk tersebut
bersifat homogen dan dapat dikonsumsi dalam jumlah yang kontinu. Sementara bila
suatu produk memiliki ciri tidak homogen dan diskrit dalam sifat dan multi-
dimensinya, maka nilai produk tersebut dapat ditentukan berdasarkan beberapa
atribut yang dianggap penting sebagai indikator kualitas produk. Pendekatan ini
dikenal dengan Teori Multi-Atribut (Lancaster, 1966).
Menurut Teori Multi-Atribut tersebut konsumen akan memperoleh kepuasan
atau utility dari pengkonsumsian suatu produk, dimana utility tersebut merupakan
fungsi dari multi-atribut yang membentuk produk yang bersangkutan, di antaranya
harga dan karakteristik kualitas lainnya. Dalam menentukan suatu pilihan di antara

26
 Laporan Akhir

dua atau lebih alternatif produk dengan karakteristik yang sama/mirip, konsumen
akan melakukan evaluasi dengan dasar profil atribut dari produk-produk yang
bersangkutan. Oleh karena itu, dalam memahami preferensi konsumen terhadap
kualitas produk perlu dilakukan pendefinisian kualitas dalam terminology atribut-
atribut yang signifikan (distinct), dapat diukur dan penting (meaningful) bagi
konsumen. Beberapa metode stated preference yang telah berkembang dapat
digunakan untuk memperoleh nilai kepuasan konsumen terhadap suatu produk (nilai
produk).

b. Teknik Stated Preference

Pengembangan metode perolehan nilai produk non-pasar terutama didasarkan
pada teori-teori perilaku yang berkembang dalam ilmu psikologi. Salah satu teori
perilaku yang dianggap sangat berpengaruh adalah model hubungan sikap terhadap
perilaku individu yang dikemukakan oleh Fishbein-Ajzen (Fishbein and Ajzen, 1975;
Mitchell and Carson, 1989; Bateman, 1996), dijelaskan pada gambar 2.7. Teori ini
menyatakan bahwa perilaku individu (specified behaviour) dipengaruhi oleh tujuan
yang diinginkan (intention), sedangkan tujuan dipengaruhi oleh sikap (attitude) dan
norma subyektif (subjective norm), sementara sikap dipengaruhi oleh kepercayaan
atas perilaku (beliefs) dan norma subyektif dipengaruhi oleh kepercayaan normatif
(normative beliefs). Sedangkan perilaku individu pada gilirannya akan
mempengaruhi kepercayaan atas perilaku dan kepercayaan normatif.
Dengan asumsi adanya hubungan sikap dan perilaku, maka Kajian-Kajian
yang berkaitan dengan pengembangan metode perolehan nilai produk non-pasar yang
pada umumnya bertujuan untuk memperoleh gambaran mengenai persepsi/ pendapat,
memperoleh rasionalitas bahwa persepsi individu adalah dasar untuk melakukan
perilaku tertentu.

27
 Laporan Akhir

Beliefs about Attitude toward

consequences of specified behaviour
specified behaviour

Intention to Specified
specified behaviour
behaviour

Normative beliefs Subjective norm

about specified concerning specified
behaviour behaviour

Influence Feedback

Gambar 2.7. Model Hubungan Sikap Fishbein-Ajzen

Beberapa teknik survai telah dikembangkan dalam upaya memperoleh nilai

ekonomi dari preferensi konsumen terhadap produk-produk non-pasar. Seluruh
teknik yang berkembang pada umumnya memiliki ciri yang sama yaitu bertujuan
untuk mendapatkan preferensi responden atas pilihan-pilihan hipotetis yang
ditanyakan. Oleh karena itu, teknik-teknik survai yang dikembangkan dalam
kerangka tersebut pada umumnya dikenal sebagai Stated Preference Techniques
(lihat Gambar 2.8).
Perbedaan dalam berbagai teknik stated preference tersebut pada umumnya
terletak pada disain eksperimen pilihan-pilihan hipotesis yang ditanyakan pada
konsumen, dimana pada metode contingent valuation bersifat tak terbatas (open-
ended), sedangkan pada metode conjoint atau discrete choice bersifat terbatas, baik
dikotomi atau beberapa pilihan tertentu. Perbedaan eksperimen pilihan hipotesis ini
pada gilirannya akan berpengaruh pada teknik statistik yang digunakan, dimana pada
pilihan yang tak terbatas/lebih dari dua digunakan teknik least square, sedangkan
pada pilihan yang dikotomi dapat digunakan analisis logit.

28
 Laporan Akhir

Stated
Preference Methods

Open-Ended Conjoint Rating, Discrete

Contingent Valuation Ranking and Paired Choice
Comparisons Methods

Referendum Choice
Contingent Valuation Modelling

Gambar 2.8. Stated Preference Techniques

c. Aplikasi Stated Preference

Prosedur penggunaan pendekatan teknik-teknik stated preference secara
umum dapat dikemukakan sebagai berikut, yaitu:
1). Persiapan
 Membuat hipotetis pasar: individu dapat ditanyakan berapa nilai WTP atau
WTA yang dinyatakan untuk setiap peningkatan atau penurunan
ketersediaan suatu barang.
 Mendefinisikan metode perolehan nilai.
 Open Ended (Pertanyaan Terbuka): berapa nilai yang anda ingin
bayar? Data yang diperoleh bersifat continuous bid variable dan dapat
dianalisis dengan pendekatan Least Squares.
 Take-it or Leave-it (Pilihan Dikotomis): apakah anda ingin membayar
sejumlah uang tertentu (Rp 100 ribu). Data yang diperoleh bersifat
discrete bid variable dan dapat dianalisis dengan pendekatan Logit
Analysis.
 Menyediakan informasi mengenai:
 Kuantitas/kualitas perubahan yang terjadi dalam penyediaan
barang

29
 Laporan Akhir

 Siapa yang harus membayar barang

 Siapa yang akan menggunakan barang

2). Survey Pengumpulan Data

Metode yang dapat dilakukan: on site (face to face), house to house (face to
face), mail/telephone (remote area).
3). Menghitung Ukuran Perubahan Welfare
Untuk open ended dapat digunakan simple/trimmed mean.
Untuk dichotomous choice dapat digunakan expected value.
4). Validasi Teknis
Melakukan validasi respons dengan menginvestigasi bid WTP menggunakan
fungsi bid-nya, yaitu:
WTPij =  (Qij, Ej, Yi, Si, Xi)
Dimana :
WTPij = Willingness to pay individu i untuk aset j
Qij = Kunjungan-kunjungan oleh individu i ke lokasi (site) aset j
Ej = Karakteristik lokasi aset j
Yi = Pendapatan individu i
Si = Karakteristik sosio-ekonomi yang relevan dari individu i
Xi = Variabel explanatory lainnya

5). Agregasi
Menghitung nilai total WTP dari nilai mean WTP, yaitu dengan mengalikan
jumlah kunjungan per tahun dengan mean WTP sampel.
6). Pengujian
Menguji validitas dan reliabilitas dari estimasi yang dihasilkan.

2.4.6 Pengertian Ability to Pay (ATP)

Konsep ini dikembangkan untuk menggambarkan kondisi empiris, dimana
ability to pay (ATP) dapat didefinisikan sebagai kemampuan individu untuk
membayar sejumlah uang untuk memperoleh nilai utility atas pengkonsumsian suatu
produk, misalnya jasa pelayanan prasarana jalan tol. Dengan demikian, analisis ATP
30
 Laporan Akhir

adalah suatu pengkajian pola pengeluaran individu yang rasional, khususnya dalam
pengkonsumsian jasa pelayanan prasarana jalan tol. Pengembangan konsep ATP ini
dilakukan, karena penerapan besaran tarif tol pada jaringan jalan tol di Indonesia
selama ini belum didasarkan pada hasil kajian willingness to pay, sehingga analisis
perbandingan antara WTP dan ATP dapat dilakukan.
Karena pada umumnya individu akan berperilaku rasional, maka secara
apriori dapat dikemukakan bahwa ability to pay masyarakat pengguna jalan tol akan
dipengaruhi oleh faktor-faktor tingkat pendapatan, kebutuhan transportasi,
biaya-biaya transportasi, intensitas perjalanan, tujuan perjalanan, pengeluaran
rumah tangga, dan lain-lain.

2.4.7 Pengertian Tarif

Dalam teori ekonomi, tarif dapat diartikan sebagai harga atau biaya yang
dikenakan sebagai kompensasi dalam pengkonsumsian suatu produk, baik barang
maupun jasa. Oleh karena itu, tarif jasa transportasi dapat didefinisikan sebagai tarif
yang dikenakan sebagai kompensasi dalam pengkonsumsian jasa transportasi.
Namun dalam realitanya, tarif jasa transportasi tersebut dapat diartikan
berbeda-beda tergantung pada sudut pandang masing-masing pihak yang secara
langsung berkepentingan, yaitu:
 Dari sudut pandang pemakai jasa transportasi (pembeli) adalah harga yang harus
dibayar untuk menggunakan jasa transportasi atau diartikan pengeluaran.
 Dari sudut pandang operator (penjual) adalah harga dari jasa transportasi yang
diberikan atau diartikan sebagai kompensasi pembayaran (pendapatan).
 Dari sudut pandang pemerintah, sebagai pihak yang menentukan besaran tarif,
besaran tarif yang berlaku akan sangat mempengaruhi besarnya pengeluaran dan
pendapatan daerah pada sektor transportasi yang bersangkutan.
Sistem pembentukan tarif jasa transportasi dapat didasarkan kepada salah satu
dari tiga cara berikut ini. Cara-cara tersebut adalah :
1. Sistem pembentukan tarif atas dasar produksi jasa transportasi (cost of service
pricing).
Dengan sistem ini, tarif dibentuk atas dasar biaya produksi jasa transportasi
ditambah dengan keuntungan yang layak bagi kelangsungan hidup dan

31
 Laporan Akhir

pengembangan perusahaan. Tarif yang dibentuk atas dasar biaya dinyatakan

sebagai tarif minimum, dimana perusahaan tidak akan menawarkan lagi jasa
transportasinya dibawah tarif terendah itu.
Sistem ini digunakan setelah terlebih dahulu menentukan biaya yang
dikeluarkan oleh operator.
Diantara biaya itu adalah :
 Biaya langsung (Direct Cost)
 Biaya tidak langsung (Indirect Cost)
Jika alokasi biaya tersebut dapat ditentukan untuk satu unit jasa transportasi
tertentu barulah dapat diketahui besarnya tarif tersebut.
2. Sistem pembentukan tarif atas dasar nilai jasa transportasi (value of service
pricing).
Dengan sistem ini tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa
pelayanan transportasi. Besar kecilnya nilai tersebut tergantung kepada
elastisitas permintaan jasa pelayanan transportasi.
Tarif yang didasarkan pada nilai jasa transportasi biasanya dinyatakan sebagai
tarif maksimum.
3. Sistem pembentukan tarif atas dasar “What the traffic will bear”.
Tarif yang didasarkan pada “What the traffic will bear” berada di antara tarif
minimum dan tarif maksimum.
Untuk itu dasar tarif ini berusaha dapat menutup seluruh biaya variabel sebanyak
mungkin dan bagian dari biaya tetap (Fixed Cost).
Dengan demikian untuk ketiga pendekatan penetapan tarif yang dilakukan,
perhitungan biaya untuk membuat tarif parkir dan pelayanannya menjadi sangat
penting dan dibutuhkan.

2.4.8 Hubungan Antara Tarif Parkir dan WTP

Untuk menggambarkan bentuk hubungan antara Tarif Parkir dan WTP, dapat
dijelaskan secara grafis sebagai berikut, yaitu:
1). Diasumsikan bahwa perusahaan monopolis dapat melayani seluruh permintaan
akan jasa pelayanan prasarana tarif dan kurva permintaan jasa pelayanan
prasarana tarif seperti diperlihatkan oleh kurva permintaan D.

32
 Laporan Akhir

2). Kurva penawaran perusahaan monopolis dalam jangka panjang diperlihatkan

oleh kurva LAC, sedangkan dalam jangka pendek dapat berbentuk MC1 atau
MC2.
3). Perilaku memaksimalkan keuntungan terjadi bila syarat MR=MC dapat dipenuhi
dan kondisi tersebut sama dengan harga atau MR=MC=P. Pada gambar hal itu
terjadi pada titik B dalam jangka pendek, namun perusahaan monopolis tidak
akan menetapkan harga pada titik PM’, tetapi pada titik PM, dengan tujuan
untuk mendapat keuntungan sebesar-besarnya, sementara pada titik PM’
perusahaan hanya akan mendapat keuntungan yang normal (sekedar bisa
bertahan/sustainable). Tingkat produksi perusahaan monopolis cenderung pada
titik QM (tidak memenuhi seluruh permintaan, bahkan kadang kala under
capacity) dengan maksud mencari keuntungan sebesar-besarnya melalui
penentuan harga.
4). Perpotongan kurva permintaan D dan kurva penawaran LAC pada titik C atau
pada harga PR atau pada tingkat produksi QR, merupakan kondisi ideal, dimana
dari segi konsumen terlihat bahwa seluruh permintaan konsumen terpenuhi
(terjadi peningkatan dalam kuantitas produk). Sedangkan dari sisi perusahaan
harga yang terbentuk masih lebih tinggi atau sama dengan biaya produksi jangka
pendek dan jangka panjang, sehingga perusahaan masih memperoleh
keuntungan normal (tingkat keuntungan yang biasanya terjadi bila struktur pasar
dari industri berbentuk persaingan sempurna). Kondisi dimana terjadi
perpotongan antara kurva permintaan dan penawaran, maka tingkat harga dan
tingkat penjualan/penawaran produk yang terbentuk merupakan kondisi
keseimbangan yang tercapai dalam mekanisme pasar. Dalam konteks tersebut,
tingkat harga yang dicapai (tarif parkir yang terjadi) merupakan willingness to
pay konsumen dalam mengkonsumsi produk jasa pelayanan prasarana
transportasi (lihat Gambar 2.9).
Dalam dunia nyata, asumsi bahwa struktur pasar monopoli murni dalam
industri parkir bukanlah hal-hal yang benar-benar terjadi. Meskipun prasarana parkir
tertentu bersifat tunggal, dalam kenyataannya adalah merupakan alternative bagi
prasarana parkir yang sudah ada, sehingga pengguna parkir masih memiliki pilihan
dalam menggunakan jasa pelayanan prasarana transportasi, meskipun dari segi

33
 Laporan Akhir

kinerja pelayanan prasarana parkir tersebut diasumsikan merupakan satu-satunya

jalan yang memiliki kinerja pelayanan terbaik. Demikian pula, meskipun perusahaan
yang memiliki hak konsesi pengoperasian adalah tunggal (dalam kenyataannya dapat
pula berbentuk perusahaan patungan), perusahaan tersebut tidak dapat
mengendalikan seluruh permintaan akan jasa pelayanan prasarana parkir.
Selanjutnya, dalam realitanya harga atau tarif parkir yang diberlakukan pada
prasarana parkir dan perubahannya sepenuhnya dalam kendali pemerintah, sehingga
dapatlah diduga bahwa tarif parkir yang bersifat monopoli harga, tidak dapat
terbentuk atau diterapkan oleh perusahaan pengelola parkir.
Tarif Parkir Tarif Parkir =
Yang Biaya Produksi Tarif Parkir Ideal
Dibentuk Oleh Perusahaan Terbentuk Jika
Perusahaan Seluruh Permintaan
Monopolis Dipenuhi = WTP

Price,
Cost

PM WTP < Tarif

A
LAC
MC2
MC1 C
PR WTP = Tarif

PM ’ D WTP > Tarif

B

0 QM QR Output
MR
Gambar 2.9. Keseimbangan Jangka Panjang Pasar Monopoli

2.4.9 Hubungan Antara WTP dan ATP

Sebagaimana telah dibahas pada bagian sebelumnya, WTP konsumen atau
pengguna jalan merupakan tingkat harga atau tarif parkir dimana pengguna prasarana
bersedia membayar untuk penggunaan jasa pelayanan parkir, namun hal itu baru
benar-benar identik bilamana tarif parkir yang terjadi dicapai atau ditentukan sebagai
akibat bekerjanya mekanisme pasar (keseimbangan permintaan dan penawaran). Hal
itu juga berarti bahwa seyogyanya WTP tersebut juga merupakan ATP, karena ATP
tersebut merupakan perwujudan WTP dalam kenyataan.
Namun demikian, karena dalam industri prasarana parkir yang ada di
Indonesia sekarang bukan didasarkan pada mekanisme pasar (khususnya dalam
penentuan tarif parkir), maka akan terdapat gap antara tarif parkir yang berlaku,
34
 Laporan Akhir

WTP dan ATP. Oleh karena itu, dalam mengkaji hubungan antara WTP dan ATP
(lihat Gambar 2.10.), maka dapat dikemukakan bahwa dalam kenyataan empiris akan
diperoleh gambaran seperti berikut ini, yaitu:

1. Ability To Pay > Willingness To Pay

Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar daripada
keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai
penghasilan yang relatif tinggi tetapi nilai utilitas terhadap jasa tersebut relatif
rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.

2. Ability To Pay < Willingness To Pay

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas dimana keinginan pengguna
untuk membayar jasa tersebut lebih besar daripada kemampuan membayarnya.
Hal ini memungkinkan terjadi apabila pengguna yang mempunyai penghasilan
yang lebih rendah tetapi nilai utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi,
sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih
dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.

3. Ability To Pay = Willingness To Pay

Kondisi ini menunjukkan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar
jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, kondisi ini terjadi keseimbangan
nilai utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa
tersebut.
Dengan dasar analisis perbandingan antara WTP dan ATP, maka
rekomendasi kebijakan penentuan tarif prasarana parkir dapat dilakukan dengan
penerapan prinsip berikut ini, yaitu:
1. Karena WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan prasarana parkir, bila
nilai WTP masih di bawah ATP, maka masih dimungkinkan menaikkan nilai
tarif dengan perbaikan tingkat pelayanan prasarana parkir.
2. Karena ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, maka besaran tarif
parkir yang diberlakukan tidak boleh melebihi nilai ATP kelompok sasaran.

35
 Laporan Akhir

3. Intervensi/campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang

dibutuhkan pada kondisi dimana besaran tarif parkir yang berlaku lebih besar
dari ATP, hingga didapat besaran tarif parkir maksimum sama dengan nilai
ATP.

Willingness To
Pay

Daerah WTP > ATP

Ability To Pay
WTP = ATP

Daerah WTP < ATP

Willingness To
Pay

Gambar 2.10. Hubungan WTP dan ATP

Penentuan/penyesuaian tarif tersebut dianjurkan sebagai berikut :

1. Tidak melebihi nilai ATP
2. Berada diantara nilai ATP dan WTP, bila akan dilakukan penyesuaian tingkat
pelayanan
3. Bila tarif yang dianjurkan berada di bawah perhitungan tarif, namun berada
diatas ATP maka selisih tersebut dapat dianggap sebagai beban subsidi yang
harus ditanggung regulator (pemerintah)
4. Bila perhitungan tarif berada jauh di bawah ATP dan WTP, maka terdapat
keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif baru, yang selanjutnya dapat
dijadikan peluang penerapan subsidi silang pada prasarana parkir lain yang
kondisi perhitungan tarifnya diatas ATP.

2.4.10 Model Logit

Akiva (1985:71) bahwa pada model probit, persamaan model secara logika
dan intuitif dapat dipertanggungjawabkan. Namum bentuk persamaan matematis
yang menggunakan perumusan integral untuk memperoleh probabilitas pemilihan
pada kenyataannya agak sulit dan kurang operasional. Oleh karena itu terdapat model

36
 Laporan Akhir

lain, yaitu model Logit, untuk kasus pemilihan alternative disebut model Logit Biner.
Model ini merupakan model pemilihan yang menggambarkan probabilitas seseorang
dalam memilih suatu alternative. Asumsi dasar dalam model probabilitas pemilihnya
adalah bahwa : εn = εjn ‒ εin akan bersifat bebas dan terdistribusi secara ideal
(Independent and Indentically Distributed) menurut distribusi logistic atau Gumbel,
yaitu sebagai berikut :
1
F ( n )    0,   n   ....................(1)
(1  e   n )

Dimana μ merupakan skala parameter positif, bentuk distribusi ini sebenarnya

mirip dengan distribusi normal. Dengan asumsi εn terdistribusi secara logistic maka
probabilitas individu memilih moda i dapat dirumuskan dalam suatu persamaan (
Akiva, 1985) :
Pn (i)  Pr ob.(U in  U jn ) .......................................................................................(2)

1
   (Vin V jn )
1 e
e Vin
 V jn
...........................................................................................(3)
e Vin  e

Karena Vin dan Vjn adalah linier dalam parameter, sehingga persamaan diatas
dapat ditulis menjadi :
e  X in
Pn (i )   X jn
............................................................(4)
e  X in  e
1
   ( X in  X jn )
..............................................................(5)
1 e

Dengan asumsi Vin dan Vjn linier dalam parameter, maka persamaan di atas
dapat dituang dalam bentuk persamaan berikut :
1
Pn (i)  .............................................................................................(6)
1  e Z
Dimana Z merupakan kombinasi linier :
 0  1 X 1   2 X 2   3 X 3  ........   k X k ...................................................(7)

37
 Laporan Akhir

3.1 Umum
Kota Medan adalah ibukota provinsi Sumatera Utara. Medan adalah kota terbesar di
Pulau Sumatera bagian utara. Sebagai ibukota Sumatera Utara, Kota Medan mempunyai
posisi yang sangat strategis sebagai pusat ekonomi dan kegiatan bisnis. Medan berbatasan
dengan Kabupaten Deli Serdang di sebelah barat, timur, dan selatan dan dengan Selat
Malaka di sebelah utara. Penduduk asli kota ini adalah orang Batak Karo dan Melayu,
tetapi saat ini kota ini merupakan kota multi etnis yang menarik.
Mayoritas penduduk kota Medan sekarang adalah suku Jawa dan Batak, tetapi di
kota ini banyak tinggal pula orang keturunan India dan Tionghoa. Komunitas Tionghoa di
Medan cukup besar, sekitar 25% jumlah total. Keanekaragaman etnis di Medan terlihat
dari jumlah masjid, gereja dan vihara Tionghoa yang banyak tersebar di seluruh kota.
Daerah di sekitar Jalan Zainul Arifin bahkan dikenal sebagai Kampung Keling (Kampung
India) dan saat ini telah dirubah menjadi Kampung Madras.
Kota Medan memiliki sebuah bandara internasional, Polonia. Bandara ini akan
dipindahkan ke Bandara Kualanamu yang pada saat ini sedang dalam masa pembangunan.
Selain itu, Kota Medan juga memiliki pelabuhan bertaraf Internasional, yaitu Pelabuhan
Belawan, yang letaknya sangat strategis karena berada di Selat Malaka yang merupakan
jalur perdagangan internasional.

3.2 Kondisi Fisik

3.2.1 Geografis

Koordinat geografis kota Medan adalah 3º 30' - 3º 43' LU dan 98º 35' - 98º 44' BT.
Permukaan tanahnya cenderung miring ke utara dan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5 m di
atas permukaan laut. Kota Medan mempunyai temperatur rata-rata 27oC. Adapun letak
geografis beberapa daerah di Kota Medan dapat dilihat dalam tabel berikut:

38
 Laporan Akhir

Tabel 3.1 Letak Geografis Beberapa Daerah di Kota Medan

Nama Daerah Garis Lintang (LU) Garis Bujur (BT)
0
Sampali 03 .37’.12” 980.47’.36”
Polonia 030.32’ 980.39’
Belawan 030.48’ 980.42’
Tanjung Morawa 030.30’ 980.46’
Sumber: Stasiun Klimatologi Kls. I, Sampali Medan

3.2.2 Klimatologi

Suhu Kota Medan pada pagi hari berkisar antara 23,7ºC sampai dengan 25,1ºC,
siang hari berkisar antara 29,2ºC sampai dengan 32,9ºC dan pada malam hari berkisar
antara 26,0ºC sampai dengan 30,8ºC. Sedangkan kelembaban udara berkisar antara 68%
sampai dengan 93%, dengan rata-rata intensitas cahaya matahari 31% sampai dengan 55%.
Secara umum beriklim teratur karena dipengaruhi oleh udara pegunungan dan angin laut.
Pergantian musim kemarau dan musim penghujan umumnya berjalan teratur yaitu bulan
April sampai dengan bulan Juli untuk musim kemarau dan bulan Agustus sampai bulan
Desember untuk musim penghujan. Pada bulan Januari sampai Maret terjadi musim
pancaroba.

3.3 Wilayah Administrasi

Secara administratif, wilayah Kota Medan hampir secara keseluruhan berbatasan
dengan Daerah Kabupaten Deli Serdang, yaitu sebelah Barat, Selatan dan Timur seperti
pada Gambar 3.1. Sepanjang wilayah Utara nya berbatasan langsung dengan Selat Malaka,
yang diketahui merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat di dunia. Kabupaten Deli
Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan Sumber Daya alam (SDA),
Khususnya di bidang perkebunan dan kehutanan. Karenanya secara geografis kota Medan
didukung oleh daerah-daerah yang kaya Sumber daya alam seperti Deli Serdang , Labuhan
Batu, Simalungun, Tapanuli Utara, Tapanuli Selatan, Mandailing Natal, Karo, Binjai dan
lain-lain.
Kota Medan sendiri menjadi kota induk dari beberapa kota satelit di sekitarnya
seperti Kota Binjai, Lubuk Pakam, Deli Tua dan Tebing Tinggi. Kondisi ini menjadikan
kota Medan secara ekonomi mampu mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan
yang sejajar, saling menguntungkan, saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya.

39
 Laporan Akhir

Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km² dan terdiri atas 21 kecamatan dengan
151 kelurahan seperti pada Tabel 3.2. Sebelumnya hingga tahun 1972 luas Kota Medan
hanya 51,32 km². Pada 1973 melalui PP No. 22 Tahun 1973 wilayah Kota Medan
diperluas dengan mengintegrasikan sebagian wilayah Kabupaten Deli Serdang.
Dibandingkan dengan kota/kabupaten lainnya Kota Medan memiliki luas wilayah yang
relatif kecil (3,6% dari keseluruhan wilayah Sumatera Utara), tetapi dengan jumlah
penduduk yang relatif besar.

Tabel 3.2 Wilayah Administratif Kota Medan

No Kecamatan Jumlah Kelurahan Luas (km2) Rasio
1 Medan Tuntungan 9 20.68 7.80
2 Medan Johor 6 14.58 4.83
3 Medan Amplas 7 11.19 5.50
4 Medan Denai 6 9.05 4.22
5 Medan Area 12 5.52 3.41
6 Medan Kota 12 5.27 3.01
7 Medan Maimun 6 2.98 1.99
8 Medan Polonia 5 9.01 2.08
9 Medan Baru 6 5.84 2.20
10 Medan Selayang 6 12.81 3.40
11 Medan Sunggal 6 15.44 1.12
12 Medan Helvetia 7 13.16 5.82
13 Medan Petisah 7 6.82 4.96
14 Medan Barat 6 5.33 2.57
15 Medan Timur 11 7.76 2.01
16 Medan Perjuangan 9 4.09 2.93
17 Medan Tembung 7 7.99 1.54
18 Medan Deli 6 20.84 7.86
19 Medan Labuhan 6 36.67 13.83
20 Medan Marelan 5 23.82 8.99
21 Medan Belawan 6 26.25 9.90
Total 151 265.1 100
Sumber: Medan Dalam Angka 2010

Pada Gambar 3.2 berikut dapat dilihat wilayah Kota Medan berdasarkan wilayah
administratif kecamatan.

40
Laporan Akhir

41
 Laporan Akhir

Medan
Belawan

Medan
Labuhan

Medan
Marelan

Medan
Deli

Medan
Timur
Medan
Med Temb
Medan ung
an
Medan Perjuan
Bara
Helvetia Med gan
t
an
Petis
Medan Sunggal ahMed Med
Medan an
an Area
Maimun
Med Med
Baru
Med an an
an Kota Den
Medan Polo ai
Medan
Selayang nia
Amplas
Medan Tuntungan Medan Johor

Sumber: Peta Kota Medan

Medan Dalam Angka 2010

42
 Laporan Akhir

3.4 Demografi
3.4.1 Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan

Populasi Medan didominasi beberapa suku: Melayu, Jawa, Batak, dan Tionghoa.
Berdasarkan data kependudukan yang dikeluarkan oleh BPS dalam Medan Dalam Angka
2007, pada tahun 2007 penduduk Kota Medan diperkirakan telah mencapai 2.083.156 jiwa,
dengan komposisi 1,034,696 pria dan 1,048,460 wanita.
Sepanjang tahun 2010 – 2013 jumlah penduduk Kota Medan cenderung mengalami
peningkatan yaitu dari 2.006.142 jiwa pada tahun 2010 menjadi 2.270.640 jiwa pada tahun
2013, dengan pertumbuhan rata-rata 1,26%. Demikian juga kepadatan penduduk Kota
Medan, meningkat dari 7.567 jiwa/Km2 pada tahun 2010 menjadi 8.858 jiwa/Km2 tahun
2013. (Tabel 3.3)
Tabel 3.3 Jumlah Penduduk Kota Medan 2010 - 2013
Luas Laju Pertumbuhan Kepadatan
Tahun Jumlah
(km²) (%) (jiwa/km²)
2010 265,10 2.006.142 - 7.567
2011 265,10 2.036.185 1,50 7.681
2012 265,10 2.067.288 1,53 7.798
2013 265,10 2.270.640 0,77 8.858
Sumber : Medan dalam Angka 2010

Peningkatan ini selain dipengaruhi oleh faktor pertumbuhan internal Kota Medan
juga dipengaruhi oleh arus urbanisasi, komuter serta kaum pencari kerja ke Kota Medan.
Jumlah penduduk Kota Medan pada siang hari diperkirakan mencapai 2,5 juta jiwa,
terdapat penambahan sekitar 0,5 juta jiwa.

3.4.2 Komposisi Penduduk

Dilihat dari struktur umur maka penduduk Kota Medan pada tahun 2010 terbanyak
berumur antara 20-24 tahun yang mencapai 11.4% dari total penduduk. Secara lengkap
komposisi penduduk Kota Medan pada tahun 2007 berdasarkan struktur umur dapat dilihat
pada Tabel 3.4.
Jika ditinjau dari kelompok usia produktif (berumur antara 15-59 tahun), maka
Kota Medan dihuni oleh lebih dari 1,387 juta jiwa. Dengan demikian Kota Medan secara
relatif tersedia tenaga kerja yang cukup, yang dapat bekerja pada berbagai jenis
perusahaan, baik jasa, perdagangan, maupun industri manufaktur.

43
 Laporan Akhir

Tabel 3.4 Penduduk Koata Medan dirinci menurut kelompok umur dan jenis kelamin
Tahun 2010
Kelompok Umur Laki-Laki Perempuan Total Persentase
0-4 89,206 92,853 182,059 8.74
5-9 96,559 91,885 188,444 9.05
10-14 98,519 100,590 199,109 9.56
15-19 111,263 105,426 216,689 10.40
20-24 116,164 121,385 237,549 11.40
25-29 99,499 102,041 201,540 9.67
30-34 83,325 75,926 159,251 7.64
35-39 75,482 83,180 158,662 7.62
40-44 70,091 75,926 146,017 7.01
45-49 57,837 53,680 111,517 5.35
50-54 47,054 47,393 94,447 4.53
55-59 30,879 31,434 62,313 2.99
60-64 26,468 22,246 48,714 2.34
65-69 17,645 18,861 36,506 1.75
70-74 9,803 13,057 22,860 1.10
75+ 4,902 12,577 17,479 0.84
Jumlah 1,034,696 1,048,460 2,083,156 100
Sumber : Medan dalam Angka 2010

Jum lah Penduduk Menurut Kelom pok Um ur 2007

0-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
Jumlah (Orang)

30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75+
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000
Kelom pok Um ur

Gambar 3.3 Piramida Penduduk Kota Medan 2007

Sumber: Medan Dalam Angka 2010

44
 Laporan Akhir

3.4.3 Proyeksi Jumlah Penduduk

Berdasarkan karakteristik data kependudukan Kota Medan, maka proyeksi

perkembangan penduduk dilakukan dengan menggunakan metode linear. Metode ini
digunakan dengan asumsi persentase pertumbuhan penduduk yang bersifat linear setiap
tahunnya. Adapun model linear adalah sebagai berikut:
Pt = Po (1+r.n )
Jumlah penduduk awal (Po) yang dijadikan dasar perhitungan adalah
penduduk pada tahun 2007 dengan laju pertumbuhan penduduk berdasarkan rata-rata
jumlah penduduk dari tahun 2004 sampai 2007. Untuk tingkat pertumbuhan digunakan
tiga skenario yaitu rata- rata sebesar 1,26%, optimis sebesar 1,5% dan pesimis sebesar
0,77%. Berdasarkan variabel-variabel tersebut kemudian dihitung proyeksi penduduk 20
tahun mendatang. Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 3.5, Tabel 3.6 dan Tabel 3.7

Tabel 3.5 Proyeksi Penduduk Tahun 2008-2028, Skenario Pertumbuhan Rata-Rata

Penduduk Pertumbuhan Proyeksi Penduduk
No Kecamatan
2007 (% rata-rata) 2008 2013 2018 2023 2028
1 Medan Tuntungan 68,817 1.26 69,684 74,020 78,355 82,691 87,026
2 Medan Johor 114,143 1.26 115,581 122,772 129,963 137,154 144,345
3 Medan Amplas 113,099 1.26 114,524 121,649 128,775 135,900 143,025
4 Medan Denai 137,443 1.26 139,175 147,834 156,493 165,152 173,810
5 Medan Area 107,300 1.26 108,652 115,412 122,172 128,932 135,692
6 Medan Kota 82,783 1.26 83,826 89,041 94,257 99,472 104,687
7 Medan Maimun 56,821 1.26 57,537 61,117 64,696 68,276 71,856
8 Medan Polonia 52,472 1.26 53,133 56,439 59,745 63,050 66,356
9 Medan Baru 43,419 1.26 43,966 46,701 49,437 52,172 54,908
10 Medan Selayang 84,148 1.26 85,208 90,510 95,811 101,112 106,414
11 Medan Sunggal 108,688 1.26 110,057 116,905 123,752 130,600 137,447
12 Medan Helvetia 142,777 1.26 144,576 153,571 162,566 171,561 180,556
13 Medan Petisah 66,896 1.26 67,739 71,953 76,168 80,382 84,597
14 Medan Barat 77,680 1.26 78,659 83,553 88,446 93,340 98,234
15 Medan Timur 111,839 1.26 113,248 120,294 127,340 134,386 141,432
Medan
16 Perjuangan 103,809 1.26 105,117 111,657 118,197 124,737 131,277
17 Medan Tembung 139,256 1.26 141,011 149,784 158,557 167,330 176,103
18 Medan Deli 147,403 1.26 149,260 158,547 167,833 177,119 186,406
19 Medan Labuhan 105,015 1.26 106,338 112,954 119,570 126,186 132,802
20 Medan Marelan 124,369 1.26 125,936 133,771 141,607 149,442 157,277
21 Medan Belawan 94,979 1.26 96,176 102,159 108,143 114,127 120,110
Jumlah 2,083,156 2,109,404 2,240,643 2,371,881 2,503,120 2,634,359

45
 Laporan Akhir

Tabel 3.6 Proyeksi Penduduk Tahun 2008-2028, Skenario Pertumbuhan Optimis

Penduduk Pertumbuhan Proyeksi Penduduk
No Kecamatan
2007 (% Optimis) 2008 2013 2018 2023 2028
1 Medan Tuntungan 68,817 1.5 69,849 75,011 80,172 85,333 90,494
2 Medan Johor 114,143 1.5 115,855 124,416 132,977 141,537 150,098
3 Medan Amplas 113,099 1.5 114,795 123,278 131,760 140,243 148,725
4 Medan Denai 137,443 1.5 139,505 149,813 160,121 170,429 180,738
5 Medan Area 107,300 1.5 108,910 116,957 125,005 133,052 141,100
6 Medan Kota 82,783 1.5 84,025 90,233 96,442 102,651 108,860
7 Medan Maimun 56,821 1.5 57,673 61,935 66,196 70,458 74,720
8 Medan Polonia 52,472 1.5 53,259 57,194 61,130 65,065 69,001
9 Medan Baru 43,419 1.5 44,070 47,327 50,583 53,840 57,096
10 Medan Selayang 84,148 1.5 85,410 91,721 98,032 104,344 110,655
11 Medan Sunggal 108,688 1.5 110,318 118,470 126,622 134,773 142,925
12 Medan Helvetia 142,777 1.5 144,919 155,627 166,335 177,043 187,752
13 Medan Petisah 66,896 1.5 67,899 72,917 77,934 82,951 87,968
14 Medan Barat 77,680 1.5 78,845 84,671 90,497 96,323 102,149
15 Medan Timur 111,839 1.5 113,517 121,905 130,292 138,680 147,068
16 Medan Perjuangan 103,809 1.5 105,366 113,152 120,937 128,723 136,509
17 Medan Tembung 139,256 1.5 141,345 151,789 162,233 172,677 183,122
18 Medan Deli 147,403 1.5 149,614 160,669 171,724 182,780 193,835
19 Medan Labuhan 105,015 1.5 106,590 114,466 122,342 130,219 138,095
20 Medan Marelan 124,369 1.5 126,235 135,562 144,890 154,218 163,545
21 Medan Belawan 94,979 1.5 96,404 103,527 110,651 117,774 124,897
Jumlah 2,083,156 2,114,403 2,270,640 2,426,877 2,583,113 2,739,350

Tabel 3.7 Proyeksi Penduduk Tahun 2008-2028, Skenario Pertumbuhan Pesimis

Penduduk Pertumbuhan Proyeksi Penduduk
No Kecamatan
2007 (% pesimis) 2008 2013 2018 2023 2028
1 Medan Tuntungan 68,817 0.77 69,347 71,996 74,646 77,295 79,945
2 Medan Johor 114,143 0.77 115,022 119,416 123,811 128,205 132,600
3 Medan Amplas 113,099 0.77 113,970 118,324 122,678 127,033 131,387
4 Medan Denai 137,443 0.77 138,501 143,793 149,084 154,376 159,668
5 Medan Area 107,300 0.77 108,126 112,257 116,388 120,519 124,650
6 Medan Kota 82,783 0.77 83,420 86,608 89,795 92,982 96,169
7 Medan Maimun 56,821 0.77 57,259 59,446 61,634 63,821 66,009
8 Medan Polonia 52,472 0.77 52,876 54,896 56,916 58,937 60,957
9 Medan Baru 43,419 0.77 43,753 45,425 47,097 48,768 50,440
10 Medan Selayang 84,148 0.77 84,796 88,036 91,275 94,515 97,755
11 Medan Sunggal 108,688 0.77 109,525 113,709 117,894 122,078 126,263
12 Medan Helvetia 142,777 0.77 143,876 149,373 154,870 160,367 165,864
13 Medan Petisah 66,896 0.77 67,411 69,987 72,562 75,138 77,713
14 Medan Barat 77,680 0.77 78,278 81,269 84,259 87,250 90,241
15 Medan Timur 111,839 0.77 112,700 117,006 121,312 125,618 129,923
16 Medan Perjuangan 103,809 0.77 104,608 108,605 112,602 116,598 120,595
17 Medan Tembung 139,256 0.77 140,328 145,690 151,051 156,412 161,774
18 Medan Deli 147,403 0.77 148,538 154,213 159,888 165,563 171,238
19 Medan Labuhan 105,015 0.77 105,824 109,867 113,910 117,953 121,996
20 Medan Marelan 124,369 0.77 125,327 130,115 134,903 139,691 144,479
21 Medan Belawan 94,979 0.77 95,710 99,367 103,024 106,680 110,337
2,083,156 2,099,196 2,179,398 2,259,599 2,339,801 2,420,002
46
 Laporan Akhir

3.4.4 Sebaran dan Kepadatan Penduduk

Jika ditinjau sebaran penduduk disetiap kecamatan, maka berdasarkan data Tabel
3.8 diketahui Kecamatan Medan Deli mempunyai penduduk terbanyak, disusul kecamatan
Medan Helvetia dan Medan Tembung. Jumlah penduduk yang paling sedikit terdapat di
kecamatan Medan Baru, Medan Polonia dan Medan Maimun. Untuk tingkat kepadatan
penduduk, kecamatan terpadat adalah Kecamatan Medan Perjuangan, disusul oleh
Kecamatan Medan Area dan Medan Maimun. Sementara kepadatan paling sedikit adalah
Kecamatan Medan Labuhan disusul oleh Kecamatan Medan Tuntungan dan Medan
Belawan
Tabel 3.8 Data Kepadatan Penduduk Per kecamatan 2010
Luas Penduduk Kepadatan
No Kecamatan
(km2) (jiwa) (Jiwa/km2)
1 Medan Tuntungan 20.68 68,817 3,328
2 Medan Johor 14.58 114,143 7,829
3 Medan Amplas 11.19 113,099 10,107
4 Medan Denai 9.05 137,443 15,187
5 Medan Area 5.52 107,300 19,438
6 Medan Kota 5.27 82,783 15,708
7 Medan Maimun 2.98 56,821 19,067
8 Medan Polonia 9.01 52,472 5,824
9 Medan Baru 5.84 43,419 7,435
10 Medan Selayang 12.81 84,148 6,569
11 Medan Sunggal 15.44 108,688 7,039
12 Medan Helvetia 13.16 142,777 10,849
13 Medan Petisah 6.82 66,896 9,809
14 Medan Barat 5.33 77,680 14,574
15 Medan Timur 7.76 111,839 14,412
16 Medan Perjuangan 4.09 103,809 25,381
17 Medan Tembung 7.99 139,256 17,429
18 Medan Deli 20.84 147,403 7,073
19 Medan Labuhan 36.67 105,015 2,864
20 Medan Marelan 23.82 124,369 5,221
21 Medan Belawan 26.25 94,979 3,618
Total 265.10 2,083,156 7,858.0
Sumber : Medan Dalam Angka 2010

Tabel 3.9 Kategori Kepadatan Penduduk

No Penduduk/km2 Katagori
1 ≤ 50 jiwa Tidak padat
2 51 – 250 jiwa Kurang padat
3 251 – 400 jiwa Cukup padat
4 401 – 1.000 jiwa Padat
5 ≥1000 jiwa Sangat padat
Sumber : Medan Dalam Angka 2010, diolah

Jika menggunakan kriteria pada Tabel 3.6 maka seluruh kecamatan di Kota Medan
merupakan kecamatan sangat padat.
47
 Laporan Akhir

Medan Belawan

Medan Labuhan

Medan Marelan

Kepadatan 0 – 2,.500 jiwa/km2

Kepadatan 2,500 – 5,000 jiwa/km2

Medan Deli
Kepadatan 5,000 – 10,000 jiwa/km2

Kepadatan 10,000 – 15,000 jiwa/km2

Kepadatan 15,000 – 20,000 jiwa/km2 Medan

Timur Medan
Kepadatan diatas 20000 jiwa/km2
Medan Tembung
Medan
Barat
Medan Helvetia Perjuangan
Medan
Petisah
Medan Sunggal Medan Medan
Medan
Baru Area
Maimun Medan
Medan
Medan Denai
Kota
Polonia
Medan Selayang
Medan Amplas

Medan Tuntungan Medan Johor

Sumber: Peta Kota Medan

Medan Dalam Angka 2010

48
 Laporan Akhir

3.5 Tata Guna Lahan

Intensitas penggunaan lahan di Kotamadya Medan jauh lebih tinggi di pusat kota
dibandingkan dengan daerah pinggiran kota. Luas wilayah Kotamadya Medan (26,510
Ha) terdiri atas 10,089 Ha (38%) lahan kosong dan 16,421 Ha (62%) lahan terbangun.
Adapun total lahan kosong meliputi kawasan hutan mangrove (1,029 Ha) dan sempadan
sungai (661 Ha). Dengan demikian sisa lahan kosong yang tersedia sebagai kawasan
pengembangan untuk menampung kegiatan kota Medan adalah sebesar 8,399 Ha
(RTRW Kota Medan 2007-2016).
Tabel 3.10 Kategori Kepadatan Penduduk

No Guna Lahan Luas (Ha)

1 Lahan terbangun 16,421
2 Lahan Kosong: 10,089
a. Hutan Mangrove 1,029
b. Sempadan Sungai 661
c. Kawasan pengembangan 8,399
3 Jumlah 26,510
Sumber : RTRW Kota Medan 2007-2016

3.6 Ekonomi Perkotaan

Perubahan struktur perekonomian kota Medan ditandai oleh perubahan pada
komposisi kontribusi sektor primer, sekunder dan tertier terhadap pembentukan PDRB
kota Medan. Proses perubahan tersebut didorong oleh proses akumulasi dan proses
perubahan pola konsumsi masyarakat yang timbul bersamaan dengan meningkatnya
pendapatan perkapita penduduk. Struktur ekonomi kota Medan yang demikian
membuat kota ini dapat dianggap sebagai semi industrialized local.

3.6.1 PDRB Kota Medan

Berdasar Tabel 3.11 dapat dilihat peningkatan PDRB Kota Medan atas dasar
harga berlaku dari 33,12 trilyun rupiah pada tahun 2004 menjadi 42,79 trilyun rupiah
pada tahun 2005 dan 48,95 triliyun rupiah pada tahun 2006, atau mengalami
peningkatan rata-rata 21,69 persen/tahun.
Sepanjang tahun 2004 – 2006, struktur perekonomian Kota Medan didominasi
oleh 5 lapangan usaha utama (kontribusi sektor > 10% PDRB total) yaitu sektor industri
pengolahan, sektor perdagangan, hotel dan restoran jasa-jasa, sektor pengangkutan dan

49
 Laporan Akhir

komunikasi, sektor keuangan, asuransi, persewaan bangunan, tanah dan jasa perusahaan
serta sektor jasa-jasa. Gambar 3.5 menggambarkan distribus persentase kontribusi
setiap sektor pada tahun 2006. Total kontribusi 5 sektor lapangan usaha utama pada
tahun 2006 mencapai 85% dari total PDRB. Khusus untuk kelompok pengangkutan dan
komunikasi, kontribusi yang diberikan kepada PDRB dari tahun 2004 – 2006 adalah
rata-rata 18.20% setiap tahunnya.

Tabel 3.11 PDRB Kota Medan Atas Dasar Harga Berlaku Tahun 2004 -2006 (Jutaan
Rupiah)
No. Lapangan Usaha 2004 2005 2006
1 Pertanian 1.012.225,17 1.306.921,44 1.427.430,11
2 Pengalian 2.197,87 2.596,57 3.283,61
3 Industri Pengolahan 5.602.436,86 7.094.919,38 7.960.595,91
4 Listrik, Gas dan Air Minum 899.983,38 917.530,98 1.102.658,52
5 Bangunan 2.908.818,00 3.502.798,64 4.795.785,16
6 Perdagangan, Hotel 8.945.382,80 11.271.818,27 12.692.841,73
dan Restoran
7 Pengangkutan 5.689.843,58 7.979.778,29 9.164.618,54
dan Komunikasi
8 Keuangan, Asuransi, 4.654.512,63 6.063.875,99 6.550.498,59
Persewaan, Bangunan,
Tanah dan Jasa Perusahaan
9 Jasa-Jasa 3.399.946,76 4.652.210,64 5.152.234,71
Total PDRB 33.115.347,05 42.792.450,20 48.849.946,88
Pertumbuhan 29,22 14,16
Sumber: Medan Dalam Angka 2010

Distribusi Persentase PDRB Kota Medan Menurut Sektor

2006

Pertanian, 2.92
Pengalian, 0.01
Jasa-Jasa,
Industri
10.55
Pengolahan,
16.30

Keangan,
Asuransi, Listrik, Gas dan
Persew aan dll, Air Minum, 2.26
13.41

Bangunan,
9.82

Pengangkutan
dan
Perdagangan,
Komunikasi,
Hotel dan
18.76
Restoran,
25.98

Gambar 3.5 Distribusi persentasi PDRB Kota Medan 2006

Sumber: Medan Dalam Angka 2010, diolah

50
 Laporan Akhir

Jika dilihat berdasarkan penggolongan sektor maka strutkur PDRB atas dasar
harga berlaku tahun 2004–2006 menunjukkan, sektor tersier mendominasi
perekonomian Kota Medan (Tabel 3.12 dan Gambar 3.6). Basis kegiatan ekonomi kota
Medan berasal dari sub sektor perdagangan, hotel dan restauran, sub sektor
pengangkutan dan komunikasi dan sub sektor keuangan, asuransi, persewaan,
bangunan, tanah dan jasa perusahaan serta sub sektor jasa-jasa merupakan kontributor
utama sektor tertier. Sedangkan untuk sektor sekunder, yaitu sub sektor industri
pengolahan, sub sektor listrik, gas dan air serta sub sektor bangunan. Sementara untuk
sektor primer adalah pertanian dan penggalian.

Tabel 3.12 PDRB Kota Medan Atas Dasar Harga Berlaku Penggolongan Sektor Tahun
2004 -2006 (persentase)
Sektor/Lapangan Usaha 2004 2005 2006
1 Primer 3.06 3.06 2.93
 Pertanian 3.06 3.05 2.92
 Pengalian 0.01 0.01 0.01
2 Sekunder 28.42 26.91 28.37
 Industri Pengolahan 16.92 16.58 16.30
 Listrik, Gas dan Air Minum 2.72 2.14 2.26
 Bangunan 8.78 8.19 9.82
3 Tersier 68.52 70.03 68.70
 Perdagangan, Hotel dan Restoran 27.01 26.34 25.98
 Pengangkutan dan Komunikasi 17.18 18.65 18.76
 Keuangan, Asuransi, Persewaan Bangunan,
Tanah dan Jasa Perusahaan 14.06 14.17 13.41
 Jasa-Jasa 10.27 10.87 10.55
Jumlah 100.00 100.00 100.00
Sumber: Medan Dalam Angka 2010, diolah

80
70
60
50
Persen

40
30
20
10
0
2004 2005 2006

1 Primer 3.06 3.06 2.93

2 Sekunder 28.42 26.91 28.37
3 Tersier 68.52 70.03 68.70

Gambar 3.6 Distribusi persentasi PDRB Penggolongan Sektor Tahun 2004 -2006
Sumber: Medan Dalam Angka 2010

51
 Laporan Akhir

3.6.2 PDRB Perkapita

PDRB per kapita merupakan indikator makro ekonomi penting lainnya yang
menggambarkan tingkat kemakmuran penduduk Kota Medan, sebagai dampak proses
pembangunan kota yang dilaksanakan. Walaupun PDRB per kapita tidak dapat
dijadikan dasar untuk melihat kesejahteraan suatu daerah, tetapi minimal dapat
dijadikan indikator sederhana apakah perubahan perekonomian dapat mengimbangi
perubahan penduduk.
Pendapatan per kapita sebagai salah satu indikator untuk melihat tingkat
kemakmuran masyarakat merupakan hasil pembagi antara PDRB dengan jumlah
penduduk. Pendapatan per kapita masyarakat Kota Medan atas dasar harga berlaku dari
tahun 2004 sampai tahun 2006 berturut-turut adalah Rp. 16,506,980.59, 21,015,993.24
dan Rp. 23,629,966.84 atau mengalami peningkatan rata-rata 19,88 persen/tahun.

Tabel 3.13 PDRB Perkapita Kota Medan Atas Dasar Harga Berlaku Tahun 2004 -2006
Tahun 2004 2005 2006
Total PDRB (Jutaan rupiah) 33,115,347.05 42,792,450.20 48,849,946.88
Jumlah Penduduk (Jiwa) 2,006,142.00 2,036,185.00 2,067,288.00
PDRB Perkapita 16,506,980.59 21,015,993.24 23,629,966.84
Perubahan - 27.32 12.44
Sumber: Medan Dalam Angka 2010

Melihat trend pertumbuhan ekonomi yang terjadi sejak tiga tahun terakhir,
perekonomian Kota Medan dapat dikatakan dinamis, dan mengalami percepatan
pertumbuhan yang menggembirakan.
Besarnya volume kegiatan ekonomi sektor tertier dan sekunder di kota Medan
tidak terlepas dari dukungan sarana dan prasarana yang relatif lebih baik seperti sarana
pertokoan, perhubungan, komunikasi, lokasi industri, disamping letak strategis kota
Medan, dan jumlah penduduk yang relatif besar. Hal yang tidak kalah pentingnya
adalah dukungan daerah bahkan propinsi yang ada disekitarnya. Perkembangan sektor
industri di kota Medan tidak terlepas dari dukungan bahan baku dan sektor pertanian
yang besar dari daerah sekitar kota Medan yang kaya sumber daya alam. Demikian juga
perkembangan sektor tersiernya tidak terlepas dari gerakan kegiatan ekonomi dari
propinsi di sekitarnya yang menggunakan pelabuhan Belawan dan Bandara Polonia
sebagai jalur masuk dan keluar ekspor dan impor barang-barang.

52
 Laporan Akhir

Perkembangan industri Pariwisata bagi daerah lainnya, khususnya Parapat dan

Brastagi juga tidak terlepas dari dukungan kota Medan sebagai pintu masuk, dan daerah
transit. Keberadaan sarana dan prasarana penunjang kepariwisataan di kota Medan yang
relatif baik seperti perhotelan/restauran, hiburan, transportasi, komunikasi, turut
mendorong perkwmbangan pariwisata daerah lainnya.
Berbagai indikator ekonomi memperlihatkan kota Medan merupakan pusat
pertumbuhan ekonomi, baik dalam lingkup Sumatera Utara maupun Sumbagut. Hal ini
menunjukkan kota Medan memegang peranan penting dalam mendorong
perkembangan ekonomi regional bahkan secara nasional. dilihat dari kontribusinya
terhadap pembentukan PDRB Sumatra Utara, kota Medan menyumbang tidak kurang
Rp. 26.38 Triliun (23%) dari total nilai produksi barang dan jasa yang ada pada tahun
2004. Kota Medan juga berfungsi sebagai pintu gerbang ekspor dan impor Sumatera
Utara. 80% komoditi ekspor dan impor Sumatera Utara melalui Pelabuhan Laut
Belawan maupun Bandara Polonia Medan.
Peran regional ekonomi kota Medan, juga ditunjang oleh adanya kerjasama kota
Medan dengan beberapa kota di Asia, seperti dengan kota Penang di Malaysia,
Ichikawa di Jepang, dan Gwangju di Korea. Kerjasama yang diberi nama Kota
Bersaudara ini meliputi bidang kebudayaan, pariwisata, ekonomi, perdagangan dan
olahraga. Dalam konteks kerjasama IMT-GT (Indonesia Malaysia, Thailand Growth
Triangle) kota Medan juga berperan aktif diberbagai bidang kerjasama yang
diselenggarakan. Adanya kerjasama antar kota tersebut telah mampu meningkatkan
mobilitas orang, barang dan jasa baik dari dan ke masing-masing negara (kota) yang
ada.
Salah satu tujuan pembangunan ekonomi kota Medan adalah meningkatnya
pendapatan perkapita masyarakat (PDRB). Untuk itu pertumbuhan ekonomi diharapkan
selalu berada di atas tingkat pertumbuhan penduduk. Agar mencapai hal ini,
peningkatan pertumbuhan ekonomi diharapkan dapat meningkatkan output, membuka
kesempatan kerja baru, mengurangi kesenjangan, serta mendorong tercapainya
peningkatan kualitas hidup masyarakat kota Medan.

53
 Laporan Akhir

3.7 Prasarana Transportasi Wilayah

Jaringan transportasi di Kota Medan terdiri dari jaringan transportasi darat, laut
dan udara. Jaringan transportasi darat terdiri dari jalan dan kereta api. Transportasi darat
jalan mendominasi pelayanan angkutan barang dan penumpang.
Panjang jaringan jalan di Kota Medan pada tahun 2006 adalah 3,078.94 km, yang
terdiri dari jalan nasional sepanjang 56.86 km, jalan propinsi sepanjang 70.70 km dan
jalan kota sepanjang 2,951.38 km. Disamping itu Kota Medan juga memiliki jalan tol
Balmera yangmenghubungkan Belawan-Medan-Tanjung Morawa
Adapun kondisi jaringan jalan kereta api di Kota Medan pada dasarnya
mempunyai pola mengikuti jalur jalan arteri yaitu menghubungkan kota-kota pusat
kegiatan ekonomi dari Kota Medan ke kota lainnya di sekitar kota Medan seperti Binjai,
Rantau Prapat, Siantar dan Tanjung Balai.
Sedangkan untuk memenuhi transportasi laut, pada saat ini Kota Medan memiliki
pelabuhan Belawan. Pelabuhan Belawan merupakan pintu gerbang transportasi laut di
Sumatera Utara dan diproyeksikan sebagai pelabuhan internasional.
Jaringan transportasi udara di Kota Medan saat ini dilayani oleh pelabuhan udara
yang merupakan pelabuhan udara komersial. Pelabuhan Kuala Namu yang beroperasi
pada tahun 2009

3.7.1 Transportasi Jalan

3.7.1.1 Jaringan Jalan

Berdasarkan pada data BPS (2007), pada tahun 2006 Kota Medan telah
memiliki jaringan jalan sepanjang 3.078,94 km. Berdasarkan status jalannya , panjang
jalan di Kota Medan terbagi menjadi jalan negara sepanjang 56,87 km, jalan propinsi
sepanjang 70,70 km dan jalan kota sepanjang 2.951,38 km. Bila dilihat dari kondisi
jalannya, pada tahun 2006 sepanjang 2.082,94 km (67,65%) dalam keadaan baik,
sepanjang 385,76 km (12,53%) dalam kondisi sedang, sepanjang 111,08 km (3,61%)
dalam kondisi rusak, sepanjang 0,65 km (0,02%) dalam kondisi rusak berat dan
sepanjang 498,51 km (16,19%) tidak diperinci. Bila dilihat dari jenis permukaannya,
maka pada tahun 2006 panjang jalan Kota Medan dengan katagori jalan beraspal adalah
sepanjang 2.676,45 km (86,93%), katagori jalan tanah sepanjang 8,95 km (0.29%) dan
tidak diperinci sepanjang 393,54 km (12,78%). Berdasarkan kelas jalannya, pada tahun

54
 Laporan Akhir

2006 panjang jalan Kota Medan yang masuk dalam katagori kelas I adalah sepanjang
127,56 km (4,14%), katagori kelas II sepanjang 96,03 km (3,12%). Sementara untuk
katagori kelas III, IIIA, IV dan kelas tidak tidak diperinci secara berturut-turut adalah
sepanjang 566,47 km (18,40%), 762.58 km (24.77%), 1,010.66 km (32.82%) dan
515.64 km (16.75%).
Tabel 3.14 Prasarana Jalan Kota Medan Berdasar Kondisi 2006
Kondisi Jalan\Status Negara Propinsi Kota Jumlah Rasio
Baik 56.86 70.70 1,955.38 2,082.94 67.65
Sedang - - 385.76 385.76 12.53
Rusak - - 111.08 111.08 3.61
Rusak berat - - 0.65 0.65 0.02
Tidak diperinci - - 498.51 498.51 16.19
56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
Medan Dalam Angka Tahun 2010

Tabel 3.15 Prasarana Jalan Kota Medan Berdasar Jenis Permukaan 2006
Jenis Permukaan\Status Negara Propinsi Kota Jumlah Rasio
Aspal 56.86 70.70 2,548.89 2,676.45 86.93
Kerikil - - - - -
Tanah - - 8.95 8.95 0.29
Tidak diperinci - - 393.54 393.54 12.78
56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
Medan Dalam Angka Tahun 2010

Tabel 3.16 Prasarana Jalan Kota Medan Berdasar Kelas Jalan 2006
Kelas Jalan\Status Negara Propinsi Kota Jumlah Rasio
Kelas I 56.86 70.70 - 127.56 4.14
Kelas II - - 96.03 96.03 3.12
Kelas III - - 566.47 566.47 18.40
Kelas IIIA - - 762.58 762.58 24.77
Kelas IV - - 1,010.66 1,010.66 32.82
Kelas V - - - - -
Tidak diperinci - - 515.64 515.64 16.75
56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
Sumber: Medan Dalam Angka Tahun 2010
Akan tetapi jika kita lihat pada penambahan panjang jalan di Kota Medan, maka
sepanjang tahun 2002 sampai tahun 2006 tidak ada penambahan panjang jalan.
Tentunya hal ini sangat riskan, mengingat pertumbuhan angkutan pribadi terutama
sepeda motor relatif tinggi.

55
 Laporan Akhir

Tabel 3.17 Prasarana Jalan Kota Medan Berdasar Penanggung jawab 2002 - 2006
Tahun\Penanggungjawab Negara Propinsi Kota Jumlah
2002 56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
2003 56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
2004 56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
2005 56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
2006 56.86 70.70 2,951.38 3,078.94
Sumber: Medan Dalam Angka Tahun 2010

3.7.1.2 Pola dan Fungsi Jaringan Jalan

A. Pola Jaringan Jalan
Secara umum jaringan jalan di Kota Medan merupakan jaringan jalan perkotaan
yang membentuk kombinasi pola jaringan grid dan pola jaringan radial. Karakteristik
dasar jaringan grid adalah adanya lintasan rute yang secara paralel mengikuti ruas jalan
yang ada. Pola ini umumnya terbentuk di pusat kota dimana terjadi campuran aktifitas
pemerintahan, komersial dan perumahan penduduk. Sementara pola jaringan radial
terbentuk sebagai akibat pertumbuhan kota yang cenderung bersifat evolutif dan
mengembang dari pusat kota ke pinggiran kota secara radial.
Beberapa ruas jalan yang berperan sebagai jalan utama di koridor dalam kota
adalah Jalan Thamrin, Jalan Pandu, Jalan Sutomo, Jalan Pemuda, Jalan Ahmad Yani,
Jalan Balai Kota, Jalan Haryono MT, Jalan Cirebon, Jalan Raden Saleh, Jalan Guru
Patimpus, Jalan Perintis Kemerdekaan dan Jalan HM Yamin.
Untuk koridor luar ruas jalan berperan untuk menghubungkan pusat kota dengan
daerah pinggiran dan ke daerah sekitar kota Medan. Untuk kawasan bagian Utara -
pusat kota dihubungkan oleh ruas Jl. Yos Sudarso - Jl. Putri Hijau. Untuk kawasan
bagian Timur - pusat kota dihubungkan oleh ruas Jl. Letda Sujono – Jl. Prof. HM.
Yamin – Jl. Perintis Kemerdekaan. Untuk kawasan bagian Selatan - pusat kota
dihubungkan oleh ruas Jl. Sisingamangaraja - Jl. Cirebon – Jl. Irian Barat – Jl. Perintis
Kemerdekaan, ruas Jl. Brigjend. Katamso – Jl. Pemuda – Jl. Ahmad Yani dan ruas Jl. Jl.
Letjend. Jamin Ginting- Jl. Letjend. S. Parman. Untuk kawasan bagian Barat - pusat
kota dihubungakan oleh ruas Jl. Jend. Gatot Subroto. Untuk kawasan bagian Utara -
Timur dihubungkan oleh ruas Jl. Yos Sudarso - Jl. Pertahanan – Jl. Cemara – Jl. Kol.
Bejo – Jl. Pancing – Jl. Letda Sujono. Untuk kawasan bagian Barat – Utara
dihubungkan oleh ruas Jl. Jend. Gatot Subroto– Jl. Asrama– Jl. Kapt. Sumarsono– Jl.
Helvetia Bypass– Jl. Pertempuran - Jl. Yos Sudarso. Ruas jalan Jl. Kapt. Suamrsono

56
 Laporan Akhir

merupakan jalan lingkar luar Utara. Untuk kawasan bagian Selatan - Barat
dihubungkan oleh ruas Jl. Letjend. Jamin Ginting – Jl. Setia Budi – Jl. Sunggal - Jl.
Jend. Gatot Subroto atau ruas jalan Jl. Brigjend. Katamso - Jl. Karya Jasa – Jl. Pintu Air
- Jl. Bunga Sedap Malam – Jl. Mawar Merah - Jl. Setia Budi – Jl. Sunggal - Jl. Jend.
Gatot Subroto atau ruas Jl. Sisingamangara – Jl. Asrama II – Jl. Suka Elok - Jl.
Sukosopan – Jl. Karya Jasa – Jl. Pintu Air – Jl. Bunga Sedap Malam – Jl. Mawar Merah
– Jl. Setia Budi – Jl. Sunggal - Jl. Jend. Gatot Subroto. Disamping itu, terdapat jaringan
jalan lingkar luar Selatan yaitu Jl. Jl. Tritura, Jl. Karya Jasa dan Jl. Ngumban Surbakti.
Terdapat jalan Tol Belmera yang menghubungkan kawasan bagian Utara (Belawan) -
Selatan (Tanjung Morawa) melalui kawasan Timur Kota Medan.

57
 Laporan Akhir

Legenda:

Batang Kuis
(Timur Kota Medan)

Tembung
(Timur Kota Medan)

Binjai
(Barat Kota Medan) Tanjung Morawa
(Timur Kota Medan)

Lubuk Pakam-Tebing Tinggi

(Timur Kota Medan)
Deli Tua
(Selatan Kota Medan)

Sumber:
Peta RTRW Kota Medan 2007 -2016

58
 Laporan Akhir

3.7.1.3 Jalan Arteri

Untuk jalan arteri primer, berdasarkan data yang di dapat maupun dari hasil
survei lapangan, Kota Medan memilik beberapa ruas jalan yaitu:
a. Jalan arteri primer yang menghubungkan Kota Medan dengan pelabuhan Belawan
adalah Jalan Yos Sudarso.
b. Jalan arteri primer yang menghubungkan Kota Medan dengan Kota Binjai di bagian
barat adalah Jalan Gatot Subroto.
c. Jalan arteri primer yang menghubungkan Kota Medan dengan wilayah timur (ke
Tembung) adalah Jalan Letda Sujono.
d. Jalan arteri primer yang menuju arah selatan ke Deli Tua adalah Jalan Brigjen
Katamso.
e. Jalan arteri primer yang menuju arah selatan ke Brastagi adalah Jalan Letjen Jamin
Ginting.

3.7.1.4 Parkir On Street

Pada ruas–ruas jalan yang digunakan on-street parking, menunjukkan beberapa
permasalahan. Penerapan parkir pada kedua sisi jalan mereduksi kapasitas jalan secara
signifikan. Aktivitas tata guna lahan di sekitar lokasi on-street parking sebagai kegiatan
bisnis/perdagangan, menimbulkan permasalahan gesekan samping yang relatif tinggi yang
secara potensial menyebabkan penurunan kapasitas jalan. Data lokasi on street parking
didapatkan dari Dinas Perhubungan Kota Medan. Ketersediaan ruang on-street parking
sebagaimana ditampilkan pada Tabel 3.18, jumlah lokasi on-street parking sebanyak 13
lokasi. Jumlah SRP (satuan ruang parkir) tersedia sebanyak 552 SRP.
Tabel 3.18 Lokasi On Street Parking di Kota Medan
No Lokasi SRP Cara parkir Ket
1 Jl.
Thamrin 110 90o Dua sisi
2 Jl.
Gatot Subroto 56 45o Dua sisi
3 Jl.
Balai Kota 65 45o Satu sisi
4 Jl.
Pemuda 25 45o Satu sisi
5 Jl.
Sutomo 39 45o Satu sisi
6 Jl.
A. Yani 23 45o Satu sisi
7 Jl.
Sutoyo 28 45o Satu sisi
8 Jl.
Palang Merah 24 45o Satu sisi
9 Jl.
Sisinga Mangaraja 25 45o Satu sisi
10 Jl.
M. Yamin 66 45o Satu sisi
11 Jl.
Rahmad Syah 19 45o Satu sisi
12 Jl.
Supapto 29 45o Satu sisi
13 Jl.
Haryono MT 43 45o Satu sisi
Jumlah 552
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan, 2010

59
 Laporan Akhir

3.7.1.5 Jumlah Sarana Angkutan (Umum dan Pribadi)

Pada tahun 2006 jumlah sarana transportasi jalan raya berjumlah 1.289.746
kendaraan, yang menunjukkan kenaikan 10,03% dari tahun sebelumnya yang
berjumlah 1.172.127 kendaraan. Komposisi terbesar ada pada sepeda motor yang
mencapai 985.745 unit kendaraan atau setara dengan 76,43%. Dikhawatirkan, tanpa ada
penataan sepeda motor Kota Medan akan mengalami permasalahan yang saa dengan kota
metropolitan di Indonesia lainnya yaitu terbentuknya lalu lintas tercampur yang tidak
saja beroperasi secara semrawut dan lambat namun juga tidak efisien dan berkeamanan
rendah.

Tabel 3.19 Jumlah sarana angkutan (umum dan pribadi) tahun 2006
Tahun Mobil Penumpang Mobil Gerobak Bus Sepeda Motor Jumlah
2002 128,882 93,989 11,424 558,236 792,531
(16.26 %) (11.86 %) (1.44 %) (70.44 %)
2003 138,179 99,464 11,815 657,460 906,918
(15.24 %) (10.97 %) (1.30 %) (72.49 %)
2004 149,302 104,776 12,108 756,569 1,022,755
(14.60 %) (10.24 %) (1.18 %) (73.97 %)
2005 164,314 112,001 12,406 883,406 1,172,127
(14.02 %) (9.56 %) (1.06 %) (75.37 %)
2006 175,198 116,184 12,619 985,745 1,289,746
(13.58 %) (9.01 %) (0.98 %) (76.43 %)
Sumber: Medan Dalam Angka Tahun 2010

Disamping itu pada Tabel 3.20 dapat dilihat data statistik kendaraan tidak
bermotor. Dapat dilihat bahwa penggunaan becak sebagai sarana angkutan cukup
signifikan, serta pertumbuhan pemilikan sepeda yang memiliki kecenderungan meningkat.

Tabel 3.20 Jumlah Kendaraan Tidak Bermotor

No. Jenis kendaraan 2005 2006 2007
1 Sepeda 29.466 30.423 31.521
2 Becak 24.888 25.426 23.211
3 Andong/dokar - - -
4 lain-lain 8.091 8.983 9.054
Jumlah 59.021 64.832 63.786
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan (WTN 2008)

Sementara pada Tabel 3.21 disajikan jumlah kendaraan angkutan penumpang

umum tidak dalam trayek. Dari data tersebut dapat dilihat dominasi becak bermotor
sebagai alternatif angkutan umum tidak dalam trayek. Pada tahun 2005 jumlah becak
bermotor mencapai 90.58%, pada tahun 2006 turun menjadi 82.82% dan pada tahun 2007
sebesar 83.05%. Data tersebut juga memperlihatkan kecenderungan menurunnya jumlah

60
 Laporan Akhir

taksi dengan argometer, sementara untuk taksi tanpa argo meter memiliki kecenderugnan
yang meningkat. Keadaan ini sangat kontradiktif dengan tujuan Kota Medan sebagai kota
jasa dan industri.

Tabel 3.21 Jumlah Kendaraan Bermotor

No Jenis kendaraan 2005 2006 2007
1 Taksi dengan argometer 3.624 2.425 2.125
2 Kendaraan sewa --- --- ---
3 Bus pariwisata --- --- ---
4 Kendaraan roda 3 529 482 654
Lain-lain
a. Taksi tanpa argo 2.004 2.425 2.631
5
b. ojek --- --- ---
c. becak bermotor 24.359 25.700 26.500
Jumlah 26.892 31.032 31.910
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan (WTN 2008)

3.8 Data Perparkiran

Jaringan jalan Kota Medan yang ada dalam lingkup studi perparkiran ini mencakup
jalan-jalan utama Kota Medan seperti terlihat pada Gambar 3.20 dibawah ini.
Penyediaan parkir di Kota Medan sangat berpengaruh terhadap Pendapatan asli
daerah oleh sebab itu pemerintah daerah mengeluarkan aturan tentang perparkiran
termasuk mengeluarkan Ijin parkir serta target pemasukannya, dari data tersebut dapat
dilihat ijin yang di keluarkan oleh Dinas Perhubungan Kota Medan sebanyak 410 ijin
parkir, sedangkan target pemasukannya per bulan sebesar Rp.304,775,200. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.21 sedangkan rincian ijin parkir serta rincian target
pendapatannya dapat dilihat pada lampiran.

61
 Laporan Akhir

Gambar 3.8 Jaringan Jalan Kota Medan

62
 Laporan Akhir

Gambar 3.9 Target Pendapatan Parkir Bulanan

63
4.1 Jaringan Jalan
4.1.1 Umum
Secara umum jaringan jalan di Kota Medan merupakan jaringan jalan perkotaan
yang membentuk pola jaringan grid dengan radial. Beberapa jaringan radial utama yang
ada di Kota Medan membentuk sumbu utara – selatan dan barat – timur yang dijabarkan
sebagai berikut,
 Jaringan utama utara – selatan yang menghubungkan daerah Medan ke Belawan
dan Medan ke Deli Serdang dihubungkan oleh Jl. Brigjend. Katamso – Jl. Pemuda
– Jl. Ahmad Yani – Jl. Ahmad Yani – Jl. Balai Kota – Jl. Putri Hijau dan Jl. Yos
Sudarso. Beberapa jaringan jalan yang merupakan jaringan jalan utama utara-
selatan antara lain Jl. Industri-Gagak Hitam-Asrama, Jl. Letjend. Jamin Ginting, Jl.
Sisingamangaraja, Jl. Pertahanan, Jl. Setia Budhi, Jl. Sunggal, Jl. Arif Rahman
Hakim- Negara- Aksara- Pancing.
 Sumbu barat – timur yang menghubungkan daerah Kota Medan menuju ke Binjai
dihubungkan oleh Jl. Jend. Gatot Subroto- Guru Patimpus-Perintis Kemerdekaan-
Prof. HM. Yamin-Letda Sujono. Beberapa ruas jalan utama yang pada sumbu
barat-timur ini antara lain Jl. Bunga Sedap Malam-Pintu Air-Karya Jasa-
Sukosopan-Suka Elok-Asrama II-Sisingamangaraj, Ir. H. Juanda-Halat, Jl. Sei
Batanghari-Gajah Mada.

Jaringan jalan utama yang menghubungkan wilayah Kota Medan dengan wilayah
sekitarnya (Binjai dan Deli Serdang) merupakan jalan arteri (primer dan sekunder) dengan
kapasitas jalan yang cukup besar. Jalan yang menghubungkan Kota Medan dengan Kota
Binjai merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median, lebar kurang lebih 20 meter seperti
pada Jalan Jend. Gatot Subroto. Volume pergerakan lalu lintas yang cukup besar
khususnya pada pagi dan sore hari.

64
 Laporan Akhir

Peningkatan kapasitas jaringan jalan yang secara langsung mempengaruhi

kemudahan akses kota dapat dilakukan dengan pelebaran jalan dan jembatan, pembuatan
median, pulau di persimpangan, pemarkaan jalan, dan pembangunan flyover ataupun by-
pass. Pada saat ini, keberadaan jalan Tol Belmera yang menghubungkan koridor selatan –
utara khususnya ke Pelabuhan Belawan sangat membantu sistem pergerakan yang ada di
Kota Medan.
Akses Kota Medan dari ibukota kabupaten di sekitarnya juga telah terbangun
dengan baik. Seluruh arah luar kota telah dilengkapi dengan akses yang cukup baik. Posisi
yang sangat strategis di Pulau Sumatera menjadikan Kota Medan dilintasi pergerakan dari
utara dan selatan Pulau Sumatera. Kota Medan terlintasi oleh Lintas Timur Sumatera
sehingga pergerakan dari Banda Aceh ataupun dari Pekanbaru yang menggunakan Lintas
Timur Sumatera melintasi kota ini. Beberapa gambaran mengenai kondisi jalan dan lalu
lintas pada lintas Medan – Binjai digambarkan pada gambar 4.1 dibawah ini.

Gambar 4.1.a. Kondisi Jalan Medan - Binjai (Jl. Jend. Gatot Subroto)

65
 Laporan Akhir

Gambar 4.1.b. Kondisi Jalan Medan - Binjai (Jl. Jend. Gatot Subroto)

Gambar 4.1.c. Kondisi Jalan Medan - Binjai (Jl. Jend. Gatot Subroto)

Gambar 4.1.d. Kondisi Jalan Medan - Binjai (Jl. Jend. Gatot Subroto)

66
 Laporan Akhir

Kota Medan dengan wilayah Deli Serdang dihubungkan oleh jaringan jalan arteri
primer dan sekunder yang sebagian merupakan jalan dua lajur dua arah seperti Jalan
Sisingamangaraja, Jalan Brigjen Katamso dan Jalan Pertahanan. Secara umum, kondisi
jalan dalam keadaan baik. Kemacetan lalu lintas terjadi pada beberapa persimpangan
seperti Jl. Katamso - Juanda, Jl. Sisingamangaraja - Pertahanan, Jl. Katamso - Sukosopan.
Beberapa gambaran mengenai kondisi jaringan jalan tersebut digambarkan pada gambar
4.2 dibawah ini.

Gambar 4.2.a. Kondisi Jalan Sisingamangaraja

Gambar 4.2.b. Kondisi Jalan Sisingamangaraja

67
 Laporan Akhir

4.1.2 Data Ruas Jalan

Geometrik ruas jalan di kota Medan pada umumnya lebarnya sudah memenuhi
standar jalan di dalam perkotaan, dengan lebar antara 6 – 20 m. Penyebaran lebar jalan
dapat dilihat pada Gambar 4.3 dan Tabel 4.1 dibawah ini, dan sedangkan data detail
mengenai geometrik jalan di Kota Medan dapat dilihat pada lampiran.
Manajemen lalu lintas di kota Medan banyak menggunakan sistem satu arah,
terutama di daerah Central Bussiness District (CBD), Jl. Cirebon, Jl. MH. Thamrin, Jl,
Sutomo, Jl. Pandu, adalah sebagian dari jalan-jalan yang menggunakan system satu arah.
Giratory-giratory sistem satu arah disusun untuk melayani pergerakan di daerah CBD.
Secara umum terdapat pusat kegiatan di sebelah timur rel KA (Cirebon, Sutomo –
Thamrin, dsb) dan sebelah barat rel KA (A. Yani, Gatot Subroto, Iskandar Muda, dsb).
Pusat kegiatan di sebelah Timur dan sebelah barat rel KA secara visual menunjukkan
karakteristik yang berbeda. Aktivitas kegiatan di sebelah Timur rel KA pada umumnya
perdagangan tanpa penyediaan tempat parkir di luar badan jalan, sedangkan aktivitas
kegiatan disebelah barat rel beberapa lokasi menyediakan fasilitas parkir di luar badan
jalan.
Kondisi tersebut di atas akan sangat berpengaruh penerapan terhadap kebijakan
parkir, mengingat permintaan akan parkir relatif tinggi. Penerapan kebijakan parkir yang
kemungkinan diterapkan akan bersifat kasuistis mengingat karakteristik yang relatif
berbeda satu kawasan dan kawasan lainnya.

68
 Laporan Akhir

Gambar 4.3. Peta Lebar Jalan Kota Medan

69
 Laporan Akhir

Tabel 4.1 Tabel Inventarisasi Geometrik Jalan di Kota Medan

Panjang
No. Ruas Jalan Lebar (m) Pola Parkir
(m)

1 Jl, Denai 7.85 m 415 sejajar 1 baris

2 Jl. A. Yani I 4-5 m 125 sejajar
3 Jl. A.R. Hakim 17-20 m 2253.2 tidak teratur
4 Jl. AH. Nasution 8m 710 sejajar / 90º
5 Jl. Ahmad Taher 9m 500 0º ; sejajar
6 Jl. Aksara 14.40 m 820 sejajar 1 baris
7 Jl. Ampel 7m 45 sejajar Kiri / kanan
8 Jl. Ansari 7.15 m 250 sejajar 1 baris
9 Jl. Asia 16.05 - 16.7 m 1813 sejajar 1 baris
10 Jl. Banda Aceh 7.15 m 552.3 sejajar 1 baris
11 Jl. Batu tulis 7.15 m 351 sejajar 1 baris
12 Jl. Biduk 8m 150 sejajar
13 Jl. Brigjend Katamso 14,00 1000 Sejajar
14 Jl. Bukit Barisan 15 m 300 sejajar Kiri / kanan
15 Jl. Bunga Lau 8m 300 sejajar
16 Jl. Cokroaminoto 11.45 m 405 sejajar 1 baris
17 Jl. Darat 8m 100 sejajar
18 Jl. Dorowati 5m 300 0º ; sejajar
19 Jl. Dr. Mansyur 7m 2086 sejajar / 90º
20 Jl. Dr. Sutomo 8m 200 0º ; sejajar
21 Jl. FL. Tobing 10.45 - 11.35 m 811.85 sejajar 1 baris ( ki-ka)
22 Jl. Flamboyan 6.80 m 400 45º
23 Jl. Flamboyan Raya 7m 300 sejajar / 90º (ki - ka)
24 Jl. Gajah Mada 9m 200 sejajar kanan
25 Jl. Gandhi 7.05 m 655 sejajar 1 baris ( ki-ka)
26 Jl. Gatot Subroto 6.5 - 12 m 1410 Sejajar
27 Jl. Glugur/ Adam Malik 9 - 14 m 260 sejajar ki - ka/ 90º
28 Jl. Jambi 7.25 - 7.40 m 460.9 sejajar 1 baris
29 Jl. Jamin Ginting (kiri & kanan) 10 m 1714 sejajar
30 Jl. Kalianda 7.25 m 250 sejajar 1 baris ( ki-ka)
31 Jl. Kalimantan 7.10 m 556.1 sejajar 1 baris
32 Jl. Karet Raya, Perumnas Simalingkar 7m 120 sejajar / 90º
33 Jl. Karo 8m 170 sejajar Kiri / kanan
34 Jl. Karya 6m 200 Sejajar
35 Jl. Karya Wisata 7m 60 sejajar / 90º (ki - ka)
36 Jl. Kejaksaan 15 m 350 sejajar
37 Jl. Kemuning 5m 300 0º ; sejajar
38 Jl. Kepribadian 8m 200 sejajar

70
 Laporan Akhir

Panjang
No. Ruas Jalan Lebar (m) Pola Parkir
(m)

39 Jl. Kirana 8m 150 90º

40 Jl. Kirana Raya 7m 80 sejajar Kiri / kanan
41 Jl. Kol Yos Sudarso 4-6 m 950 Kurang teratur ; 90º
42 Jl. Kota Baru II 6m 50 45º
43 Jl. Kota Baru III 15 m 70 berlapis ki - ka/ 90º
44 Jl. Kp. Muslim 8m 60 sejajar
45 Jl. Kpt. Jumhana 6.90 m 420 sejajar 1 baris
46 Jl. Lahat 6.80 m 170 sejajar 1 baris ( ki-ka)
47 Jl. Lamlo 6.05 m 170 sejajar 1 baris ( ki-ka)
48 Jl. Lampung 7.30 m 190 sejajar 1 baris
49 Jl. Lebong 8.90 m 190 sejajar 1 baris ( ki-ka)
50 Jl. Letda Sujono 9m 200 0º ; sejajar
51 Jl. M. Yamin 6-9m 1750 0º ; sejajar
52 Jl. Madong Lubis 7.05 m 809.9 sejajar 1 baris
53 Jl. Mahoni 5m 600 0º ; sejajar
54 Jl. Malaya 7,35 405 sejajar 1 baris ( ki-ka)
55 Jl. Mandala 38.50 m 1845 sejajar 1 baris
56 Jl. Mayor 8m 200 sejajar Kiri / kanan
57 Jl. Merak Jingga 5m 150 Sejajar
58 Jl. Merbabu 9.45 m 168 sejajar 1 baris
59 Jl. Mesjid 6m 150 sejajar Kiri / kanan
60 Jl. Mojopahit 6-8m 300 sejajar
61 Jl. MT. Hariono 10.65 m 207 sejajar 1 baris, metodis 3
62 Jl. Nibung II 4-8m 400 sejajar Kiri / kanan
63 Jl. Nibung Utama 6m 100 45º
64 Jl. P. Samosir 7.15 m 208.8
65 Jl. P.Kemerdekaan 8-9m 800 0º ; sejajar
66 Jl. Pancing 8m 100 0º ; sejajar
67 Jl. Perdana 6m 250 sejajar (ki - ka)
68 Jl. Perguruan 11.85 m 580
60 Jl. PJ. Nehru 8m 150 sejajar Kiri / kanan
70 Jl. Purwo 4m 150 0º ; sejajar
71 Jl. Puti Hijau 8m 150 Sejajar
72 Jl. Raden Saleh 10 m 500 Kiri 45º
73 Jl. Rasak Baru 7 - 15 m 70 Kiri / kanan
74 Jl. Rotan Lama 8m 350 sejajar kanan
75 Jl. Rotan Proyek Petisah 8m 200 sejajar
76 Jl. S Parman 8 - 16 m 300 sejajar Kiri / kanan
77 Jl. Sei Kera 5m 100 0º ; sejajar
78 Jl. Sejati 11.85 m 580

71
 Laporan Akhir

Panjang
No. Ruas Jalan Lebar (m) Pola Parkir
(m)

79 Jl. Sena 5m 800 0º ; sejajar

80 Jl. Setia Budi 7 - 7.8 m 2458 sejajar
81 Jl. Sikambing 5.80 m 258 sejajar / 45º
82 Jl. Simalungun 8m 150 sejajar Kiri / kanan
83 Jl. Sisingamangaraja 14,00 700 Sejajar
84 Jl. Sriwijaya 7m 400 sejajar kiri / kanan
85 Jl. Sumatera 15.80 m 405 sejajar 1 baris ( ki-ka)
86 Jl. Sunggal 6-8m 270 45º
87 Jl. Sunggal/Sei 5.80 m 258 sejajar / 45º
88 Jl. Sunyatsen 7.25 m 577 sejajar 1 baris ( ki-ka)
89 Jl. Sutomo 8m 300 0º ; sejajar
90 Jl. Sutrisno 10 - 12 m 1512 sejajar 1 baris ( ki-ka)
91 Jl. T.A. Hamzah 6m 75 90º ; Berlapis
92 Jl. Talaut 5.75 - 9.5 m 697.8 sejajar 1 baris
93 Jl. Tapanuli 7 - 7.5 m 815.7 sejajar 1 baris
94 Jl. Taruna 8m 200 sejajar Kiri / kanan
95 Jl. TD Pardede 8m 100 sejajar
96 Jl. Teungku Umar 6m 350 sejajar Kiri / kanan
97 Jl. Thamrin 8 - 17 m 1965.9 0º ; sejajar
98 Jl. Tilak 7.10 m 250 sejajar 1 baris
99 Jl. Titi Bobrok / Setiabudi 10 m 120 45º
100 Jl. Veteran 8 - 11 m 468 0º ; sejajar
101 Jl. Wahidin 13 - 14 m 1551 sejajar 1 baris ( ki-ka)
102 Jl. Yosrizal 7.60 m 250 sejajar 1 baris ( ki-ka)
103 Jl.Balige 7.15 m 208.8
104 Pajak Helvetia 4m 100 0º ; sejajar
Sumber : Hasil survai 2015

4.1.3 Identifikasi Tata Guna Lahan

Berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan, didapatkan beberapa gambaran
umum mengenai kondisi eksisting Kota Medan. Salah satu gambaran umum yang berhasil
didapatkan pada survey pendahuluan tersebut adalah kondisi tata guna lahan Kota Medan.
Gambaran mengenai tata guna lahan Kota Medan adalah sebagai berikut:

72
 Laporan Akhir

1. Jalan Balai kota

Tata guna lahan di sekitar Jl. Balai Kota ini adalah stasiun kereta api, pertokoan, dan
perkantoran. Arus lalu lintas di ruas jalan ini cukup lancar, kecepatan rata – rata kendaraan
yang melintas adalah 40 km/jam dengan jumlah lajur pada Jalan Balai Kota ini sebanyak 4
lajur 2 arah dengan median (4/2 D) dengan lebar jalan sebesar 16m. Secara fisik, kondisi
perkerasan jalan di sepanjang Jalan Balai Kota ini adalah baik. Kondisi jalan Balai Kota
digambarkan pada gambar 4.4 dibawh ini.

Gambar 4.4. Jalan Balai Kota

2. Jalan Jenderal Gatot Subroto

Tata guna lahan di sepanjang jalan Gatot Subroto merupakan tata guna campuran (mixed
land use) yang terdiri dari pertokoan, pasar, pemukiman penduduk dan lain-lain. Sepanjang
jalan Gatot Subroto terdapat beberapa pusat kegiatan seperti Mall dan
supermarket/swalayan. Tipe jalan merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median (4/2D)
dengan lebar masing-masing jalur 9m yang dipisahkan oleh median dengan lebar 2m.
Kondisi lalu lintas pada pagi dan sore hari menunjukkan kondisi yang cukup padat
khususnya pada wilayah-wilayah pusat kegiatan dimana sering terjadi kemacetan lalu
lintas. Fasilitas rambu dan marka memiliki kondisi yang baik, begitu pula kondisi fisik
permukaan perkerasan jalan.

73
 Laporan Akhir

Gambar 4.5. Jalan Jenderal Gatot Subroto

3. Jalan Imam Bonjol

Tata guna lahan di sekitar jalan Imam Bonjol ini adalah perkantoran, pertokoan, dan tugu
lapangan. Kondisi arus kendaraan relatif lancar dengan kecepatan rata – rata kendaraan
sebesar 40 km/jam dengan 2 lajur dan 1 arah, dan lebar pelayanan jalan sebesar 6 m.
Fasilitas rambu dan marka memiliki kondisi yang baik, begitu pula kondisi fisik
permukaan perkerasan jalan baik. Kondisi jalan Imam Bonjol dapat dilihat pada gambar
4.6 dibawah ini.

Gambar 4.6. Jalan Imam Bonjol

74
 Laporan Akhir

4. Jalan Palang Merah

Tata guna lahan di sekitar jalan Palang Merah ini adalah perkantoran, pangkalan ojek,
pertokoan, tugu, lapangan, dan perumahan. Kondisi arus kendaraan kurang lancar hal
tersebut disebabkan oleh gangguan samping dari parkir mobil di setengah badan jalan
Palang Merah, kecepatan rata – rata kendaraan di ruas jalan ini adalah sebesar 30 km/jam
dengan 4 lajur dan 2 arah dan lebar jalan sebesar 11 m. Fasilitas rambu dan marka
memiliki kondisi yang cukup baik, sedangkan kondisi fisik permukaan perkerasan jalan
baik.

Gambar 4.7 Jalan Palang Merah

5. Jalan MT Haryono
Tata guna lahan di sekitar ruas jalan MT Haryono adalah perkantoran, perumahan,
pertokoan, dan pemakaman. Kondisi arus kendaraan di ruas jalan ini tidak lancar (macet),
hal tersebut terjadi karena jumlah kendaraan yang masuk ke ruas jalan ini cukup besar, dan
banyaknya hambatan samping yang diakibatkan oleh tata guna lahan di sekitar jalan yaitu
pertokoan, kecepatan rata – rata kendaraan di ruas jalan ini adalah 10 km/jam dengan 4
lajur dan 1 arah dan lebar jalan 12 m. Fasilitas rambu dan marka di sekitar ruas jalan ini
memiliki kondisi baik begitu pula dengan kondisi fisik permukaan perkerasan jalan baik.

75
 Laporan Akhir

Gambar 4.8 Jalan MT Haryono

6. Jalan Brigjen Katamso

Tata guna lahan di Jalan Pemuda adalah pertokoan dan perkantoran, kondisi arus
kendaraan pada ruas jalan ini lancar, hambatan samping di ruas jalan ini adalah pejalan
kaki dan parkir yang mengambil bahu jalan. Kecepatan rata – rata pada ruas jalan ini
adalah 40 km/jam dengan 4 lajur 2 arah dengan median. Kondisi fisik permukaan jalan
cukup baik dengan permukaan aspal.

Gambar 4.9. Jalan Brigjen Katamso

7. Jalan Sisingamangaraja
Tata guna lahan di sekitar Jalan Sisingamangaraja adalah pertokoan, rumah makan dan
hotel. Beberapa hotel ternama Kota Medan berada pada jalan ini. Kondisi jalan merupakan

76
 Laporan Akhir

jalan 4 lajur 2 arah dengan median (4/2D). Lebar jalan sebesar 18m dengan bahu yang
diperkeras. Kondisi perkerasan jalan cukup baik.

Gambar 4.10. Jalan Sisingamangaraja

Diharapkan dengan diketahuinya beberapa gambaran mengenai tata guna lahan di

sekitar jalan yang diamati dapat memberikan gambaran secara umum wilayah Kota Medan.
Dengan diketahuinya kondisi eksisting dari tata guna lahan Kota Medan ini, akan menjadi
landasan untuk mengenal secara langsung karakteristik dari pergerakan transportasi yang
terjadi di Kota Medan.

4.2 Volume Lalu Lintas

Salah satu hal yang mempengaruhi kinerja ruas adalah banyaknya volume
kendaraan yang melewati ruas tersebut, selain itu juga banyaknya volume kendaraan yang
lewat akan berpengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas bila ruas tersebut sebagian
bahunya dipakai untuk lahan parkir.
Ruas Jalan Zainul Arifin, merupakan ruas jalan dengan volume lalu lintas hasil
survai yang tertinggi, dimana pada hari senin volume lalu lintas jam puncaknya terjadi
pada siang hari yaitu sebesar 10,960 kend/jam atau 6,606 smp/jam.Sedangkan ruas jalan
dengan volume terendah adalah Jl. Bogor pada periode Minggu pagi sebesar 193 kend/jam
atau 138 smp/jam.
Kesimpulan terhadap volume lalu lintas ini harus dilakukan secara hati-hati
mengingat kondisi dilapangan secara visual pada kondisi sibuk beberapa ruas jalan di CBD

77
 Laporan Akhir

mengalami kemacetan. Kondisi ini menyebabkan penghitungan volume lalu lintas yang
lewat satu segmen jalan mendapatkan nilai yang kecil, mengingat kondisi arus yang
tersendat. Hal ini terlihat di ruas jalan Cirebon. Kondisi seperti ruas jalan Cirebon terjadi
pada ruas jalan di daerah CBD sebelah timur rel KA seperti jl. Pandu, jl. Perintis
Kemerdekaan, dsb.
Data rekapitulasi volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.2a, 4.2b. Penyebaran
volume kendaraan menurut lokasi berdasarkan hasil survai dibeberapa lokasi ruas jalan
diberikan pada Gamba 4.11. di bawah ini.

Tabel 4.2a Volume Lalu Lintas Ruas Jalan di Kota Medan (kend/Jam)
Volume Lalu Lintas (Kend/Jam)
No Nama Jalan Sabtu Minggu Senin
Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
1 Zainul Arifin 4,606 4,725 4,609 4,455 9,948 9,224 4,746 10,960 7,715
2 Sutomo 3,539 3,039 4,019 1,209 1,292 1,199 1,383 3,146 3,444
3 Bogor 607 582 566 193 271 241 593 667 509
4 Surakarta 1,309 1,196 1,265 421 930 1,070 1,630 1,368 1,436
5 Pemuda Timur 3,118 1,920 1,825 1,286 1,443 1,121 3,662 2,540 3,382
6 Surabaya 634 838 786 197 832 881
7 Pemuda Barat 3,883 3,099 3,022 2,345 2,928 2,827 3,609 3,082 2,976
8 Cirebon 1,996 2,535 2,284 831 1,873 1,719 1,922 2,550 2,776
9 Balai Kota 6,238 8,090 7,704 6,744 6,770 6,269 5,275 7,393 7,819
10 Rahmadsyah 4,415 4,280 4,767 4,308 4,820 4,893 4,726 5,169 4,618
Sumber : Hasil survai

Tabel 4.2b Volume Lalu Lintas Ruas Jalan di Kota Medan (smp/Jam)

Volume Lalu Lintas (Smp/Jam)

No Nama Jalan Sabtu Minggu Senin
Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
1 Zainul Arifin 3,260 3,300 3,072 2,834 5,992 5,400 2,970 6,606 4,681
2 Sutomo 2,533 2,300 3,004 912 954 886 989 2,431 2,580
3 Bogor 424 450 437 138 184 163 445 492 402
4 Surakarta 959 842 913 319 682 805 1,236 931 1,090
5 Pemuda Timur 2,085 1,404 1,292 892 1,062 821 2,749 1,919 2,413
6 Surabaya 468 610 574 147 585 634
7 Pemuda Barat 2,743 2,303 2,207 1,747 2,104 2,103 2,731 2,277 2,279
8 Cirebon 1,401 1,888 1,655 630 1,313 1,140 1,312 1,917 2,064
9 Balai Kota 4,544 5,874 5,542 4,687 4,803 4,278 3,434 4,346 5,213
10 Rahmadsyah 2,719 2,529 2,828 2,782 3,445 3,444 3,331 3,105 2,682
Sumber : Hasil survai

78
 Laporan Akhir

Gambar 4.11. Volume Kendaraan Di Ruas

Sedangkan proporsi lalu lintas berdasarkan hasil survai menunjukkan sepeda motor
masih mendominasi proporsi lalu lintas ruas yang di survai, sementara kendaraan ringan
memiliki porsi yang relatif besar dibawah proporsi sepeda motor. Proporsi rata-rata
kendaraan hasil survai adalah Sepeda Motor (59,39%), Kendaraan Ringan (38,33%),
Kendaraan Berat Ringan (2,16%) dan Kendaraan Berat (0,11%). Proporsi jenis kendaraan
rata-rata hasil survai dibeberapa lokasi ruas jalan diberikan pada Gambar 4.12.

79
 Laporan Akhir

Kend Berat Ringan, Kendaraan Berat,

2.16% 0.11%

Kendaraan Ringan,
38.33%

Sepeda Motor,
59.39%

Sumber : Hasil survai

Gambar 4.12. Proporsi Kendaraan Hasil Survai

4.3 Kondisi Perparkiran

4.3.1 Data WTN 2008
Perparkiran di Kota Medan dibedakan atas dua tipe yaitu off street dan on street.
Permasalahan akibat penggunaaan jalan untuk on-street parking adalah menurunnya
kapasitas jalan serta terhambatanya kelancaran arus lalu lintas akibat manuver kendaraan
yang parkir. Penerapan parkir pada salah satu atau kedua sisi jalan mereduksi kapasitas
jalan secara signifikan. Aktivitas tata guna lahan di sekitar lokasi on-street parking sebagai
kegiatan bisnis/perdagangan, menimbulkan permasalahan gesekan samping yang relatif
tinggi yang secara potensial menyebabkan penurunan kapasitas jalan.
Data dari WTN 2008, terdapat sepanjang kurang lebih 7302 km jalan yang dapat
dipergunakan sebagai parkir. Ketersediaan ruang on-street parking sebagaimana
ditampilkan pada tabel 4.3, jumlah lokasi on-street parking sebanyak 13 lokasi Jumlah
SRP tersedia sebanyak 552 SRP. Pengaturan parkir-parkir di pinggir jalan pada ruas–ruas
jalan yang disurvei umumnya menggunakan pola parkir serong, kecuali pada salah satu sisi
di Jalan Thamrin menggunakan sudut parkir tegak lurus (90o).

80
 Laporan Akhir

Tabel 4.3 Lokasi On Street Parking daerah CBD di Kota Medan

No Lokasi SRP Cara parkir Ket
1 Jl. Thamrin 110 90o Dua sisi
o
2 Jl. Gatot Subroto 56 45 Dua sisi
o
3 Jl. Balai Kota 65 45 Satu sisi
4 Jl. Pemuda 25 45o Satu sisi
o
5 Jl. Sutomo 39 45 Satu sisi
o
6 Jl. Ahmad Yani 23 45 Satu sisi
7 Jl. Sutoyo 28 45o Satu sisi
o
8 Jl. Palang Merah 24 45 Satu sisi
o
9 Jl. Sisingamangaraja 25 45 Satu sisi
10 Jl. M. Yamin 66 45o Satu sisi
o
11 Jl. Rahmadsyah 19 45 Satu sisi
o
12 Jl. Suprapto 29 45 Satu sisi
13 Jl. MT Haryono 43 45o Satu sisi
Jumlah 552
Sumber : WTN 2008, Dinas Perhubungan Kota Medan

Perparkiran merupakan salah satu komponen yang penting dalam manajemen lalu
lintas di suatu wilayah, dalam pengaturannya perpakiran haruslah sejalan dengan tata guna
lahan di sekitarnya, sehingga dibutuhkan banyak hal yang perlu untuk dilakukan agar suatu
wilayah dengan fasilitas perparkiran dapat teratur keberadaannya.
Sebagai contoh suatu wilayah perbisnisan sangat membutuhkan perparkiran, namun
kendala yang akan didapatkan dengan memberikan perparkiran di badan jalan sekitar
wilayah tersebut akan mengakibatkan pengurangan kapasitas lalu lintas kendaraan yang
bergerak di atasnya. Namun jika wilayah tersebut tidak disediakan fasilitas parkir maka
wilayah tersebut akan terancam keberadaannya, wilayah bisnis yang berkembang akan
menurun kapabilitasnya yang mengakibatkan banyak pelaku bisnis di wilayah tersebut
rugi, hal tersebut diakibatkan karena tidak banyak minat masyarakat untuk datang ke
wilayah tersebut akibat tidak adannya fasilitas parkir. Kerugian yang terjadi
mengakibatkan pelaku bisnis mencari tempat lain yang lebih menjanjikan, sehingga
wilayah yang merupakan wilayah bisnis berubah fungsi. Perubahan fungsi suatu wilayah
mengakibatkan perubahan tata guna lahan yang ada pada rencana tata ruang wilayah,
dengan berpegang pada kondisi keterkaitan antara pereparkiran, lalu lintas jalan dan tata
guna lahan tersebut maka pengaturan perparkiran sangat perlu diperhatikan dan
membutuhkan penanganan serius.
81

Di kota medan di beberapa lokasi, berdasarkan hasil survey sekunder telah
memiliki pengaturan yang dianggap dapat lebih menata perparkiran yang ada di ruas jalan.
Adapun data yang dapat menggambarkan mengenai lokasi perparkiran dan pengaturannya
di Kota Medan dijabarkan pada tabel 4.4.
Tabel 4.4. Lokasi Parkir dan Pengaturannya di Kota Medan
No. Persimpangan/Ruas Jalan Rekomendasi
1. Jl. SM Raja – Jl. Pertahanan Dlarang parkir di kaki
persimpangan ± 100 m dari
persimpangan selama 24 jam
2. Jl. Pertahanan (Ruas Jalan) Dilarang parkir sepanjang ruas
jalan dari persimpangan s/d
terminal selama 24 jam
3. Jl. SM Raja – Jl. Ringroad Dilarang parkir 100 m dari
persimpangan Jl. SM Raja dan
diperbolehkan parkir sejajar di
lengan persimpangan Jl.
Ringroad 100 m dari
persimpangan
4. Jl. SM Raja – Jl. Brigid 7 Menertibkan kendaraan yang
menunggu penumpang di
persimpangan dan memasang
rambu – rambu dilarang parkir
pada jalan menuju Jl. Brigip 7
pada saat jam sibuk
5. Jl. SM Raja – Jl. M Nawawi Memasngan rambu – rambu
Harahap dilarang parkir 100 m dari
persimpangan dan membangun
parkir area bagi kendaraan
mobil pribadai dan sepeda
motor di pusat perbelanjaan
tradisional super market
6. Jl. Sm Raja – Jl. Sakti Lubis – Jl. Memasang rambu – rambu
Kemiri dilarang parkir 100 m dari
persimpangan dan membuat
parkir area bagi kendaraan
mobil pribadi dan sepeda motor
di pusat perbelanjaan
tradisional super market
7. Jl. SM Raja – Jl. Pelangi – Jl. Turi Memasang rambu – rambu di
larang parkir di sepanjang Jl.Sm
Raja dan parkir diarah sejajar
s/d sudut 60° di bahu Jl. Turi
dan Jl. Pelangi
8. Jl. SM Raja – Jl. Halat – Jl. H Dilarang parkir di sepanajng
Juanda kaki persimpangan pada saat
jam sibuk yaitru jam 06.00 –
09.30 dan 15.30 – 18.30
9 Jl. SM Raja – Jl. Amaliun – Jl. Dilarang parkir berhenti di arah
Mesjid Raya Jl. Mesjid Raya dan Jl. SM Raja
100 m dari persimpangan
10. Jl. SM Raja – Jl. Rahmadsyah Parkir dilaksanakan sejajar
untuk Jl. Rahmadsyah dan SM
Raja 100 m dari persimpangan
Laporan Akhir
Keterangan
Mengarahkan angkutan kota
ke terminal
Mengarahkan angkutan kota
ke terminal tersedia lahan
kosongn untuk parkir area di
depan terminal
Median jalan di Jl. Ringroad
lebarnya 7 m dan dapat
dimanfaatkan sebagai tempat
parkir kendaraan
Dilarang parkir 06.00 s/d 09.30
15.00 s/d 818.30
Parkir area dapat dibangun di
area parkir pusat perbelanjaan
di lantai II paling atas
mengingat keterbatasan lokai
parkir
Parkir area dapat dibangun di
area parkir pusat
perbelanjaaan di lantai III
paling atas mengingat
keterbatasan lokasi parkir.
Area parkir tersedia di 50 m
dari persimpangan pada
Pelangi dan Jl. Turi
Parkir diarahkan yang tersedia
di depan ruko Jl. H Juanda
Parkir diarahakan ke yang
tersedia di pelaratanan parkir
Yuki Plasa
Parkir diarahkan ke pelataran
kolam renag Paradiso
82

No. Persimpangan/Ruas Jalan Rekomendasi
Dilarang parkir mulai 06.00 –
09.30 dan 11.30 – 13.30
11. Jl. SM Raja – Jl. Pandu – Jl. Dilarang parkir di sepanjang
Cirebon kaki persimpangan Jl. Pandu
dan Jl. SM Raja 100 m dari
persimpangan
Parkir sejajar dibuat di Jl.
Cirebon kira – kira 100 m dari
persimpangan
12. Jl. B Katamso – Jl. R Suprapto – Dilarang parkir di sepanjang
Jl. Pandu – Jl. Pemuda kaki persimpangan Jl. Pandu
Parkir sejajar di Jl. R Suprapto
dan Jl. Brigjen Katamso 100 m
dan persimpang dengan sistem
periodik
13. Jl. Pemuda (ruas jalan) Parkir sejajar tidak berlapis
dengan sisitem periodik yaitu
dilarang parkir pada jam 06.00
– 09.30 dan 15.30 – 18.30
14. Jl. B Katamso – Jl. Ir H Juanda Parkir sejajar di Jl. Brigjen
Katamso dan Jl. Ir H Juanda
100 m dari persimpangan pada
periodik di luar jam 06.00 –
09.30 dan 15.30 – 18.30
15. Jl. B Katamso – Sakti Lubis Parkir sejajar di Jl. B Katamso
dan Jl. Sakti Lubis 100 m dari
persimpangan pada periodik di
luar jam 06.00 – 09.30 dan
15.30 – 18.30
16. Jl. Pemuda – Jl. A Yani – Jl. Parkir sejajar tidak berlapis di
Palang Merah Jl. A. Yani, Jl. MT Haryono, Jl.
Pemuda dan Jl. Palang Merah
100 m dari persimpangan
dengan sistem periodik
17. Jl. Palang Merah – Jl. Mangku Parkir sistem periodik 100 m
Bumi – Jl. Mesjid/Ampel dari persimpangan Jl.
Mesjid/Ampel
Dilarng parkir mulai 06.00 –
19.30 dan 15.30 – 18.30
18. Jl. A. Yani – Jl. Perdana – Jl. Dilarang parkir di Jl. Perdana
Pasar Ikan Lama dan Jl. Pasar Ikan Lama
Parkir sejajar dengan sistem
periodik pada Jl. A. Yani di luar
jan 06.00 – 09.30, 15.30 –
18.30
19. Balai kota – Jl. HM Yamin Dilarang parkir sepanjang Jl.
Balai Kota dan Jl. HM Yamin
mulai dari rel kereta api (Jl.
Gudang)
20. Jl. Kol Yos Sudarso – Jl. Putri Dilarang parkir s/d 200 m dari
Hijau – Jl. Bambu – Jl. HA Malik persimpangan
21. Jl. Kol Yos Sudarso – Jl. Dilarang parkir s/d 100m dari
Karantina persimpangan dan sistem parkir
periodik Jl. Kol Yos Sudarso
diluar jaam sibuk
22. Jl. HA Malik – Jl. Guru Patimpus Dilarang parkir s/d 200 m dari
– Jl. Kap Maulana – Jl. G. persimpangan
Subroto
23. Jl. G Subroto – Jl. Iskandar Muda Dilarang parkir s/d 200 m dari
Laporan Akhir
Keterangan
Parkir diarahkan ke pelataran
Hongkong Plaza Jl. Cirebon
Tidak tersediannya lahan
parkir
Dilarang parkir mulai 06.00 –
09.30 dan 11.30 – 13.30
Parkir diarahkan ke pelataran
pusat perbelanjaan Prisai Plaza
Dilarang berhenti sepanjang
100m daro persimpangan Jl B
Katamso dan Jl. H Juanda
Parkir diarahkan ke jalan Busi
Dilarang parkir mulai 06.00 –
09.30 dan 15.30 – 18.30
Tersedianya lahan parkir di Jl.
Kol Sugino
Dilarng parkir mulai 06.00 –
09.30 dan 11.30 – 13.30
Parkir diarahakan ke Jl.
Mangku bumi dan Jl. Palang
Merah depan Eks Lembaga
Pemsayarakatan Suka Mulia
Parkir diarahkan ke samping
kantor harian analisis
Parkir diarahkan ke depan
kantor Graha Telkom dan Deli
Plaza
Lahan untuk parkir area di Jl.
HA Malik lahan bekas Asrama
Sekolah Perawat
Dilarang parkir mulai 06.00 –
09.30 dan 15.30 – 18.30
Lahan untuk parkir area
tersedia di depann Gedung Eks
Golden Plaza dan Pelataran
parkir Yuki Plaza
Parkir diarahkan ke pelataran
83

No. Persimpangan/Ruas Jalan
24. Jl. Iskandar Muda (ruas jalan)
25. Jl. Jamin Ginting – Jl, Ringroad
26. Jl. G Subroto – Jl. TB
Simatupang – Jl. Kelambir Lima
27. Jl. G Subroto – Jl. TB
Simatupang – Jl. Kelambir Lima
28. Jl. TB Simatupang (ruas jalan)
29. Jl. Stasiun Kereta Api – Jl. MT
Haryono
30. Jl. Cirebon - Jl. MT Haryono – Jl
Irian Barat
31. Jl. Perintis kemerdekaan – Jl.
Gudang
32. Jl. Imam Bonjol – Jl. Letjen
Suprapto – Jl. Jend Sudirman
33. Jl. Madong Lubis – Jl. Wahidin
34. Jl. MT Haryono (ruas jalan)
Sumber : DLLAJ Kodya Medan, 2014
Gambaran mengenai lokasi parkir yang ada di daerah CBD Kota Medan
digambarkan pada Gambar 4.13 dibawah ini.
Rekomendasi
persimpangan
Parkir sistem priodik dan sejajar
tidak berlapis
Dilarang parkir s/d 100 m dari
persimpangan dan parkir sejajar
di Jl. Ringroad
Dilarang parkir s/d 200 m dari
persimpangan
Dilarang parkir s/d 200 m dari
persimpangan
Parikir sejajar tidak berlapis 100
m dari persimpangan
Parkir sejajar secara periodik
100 m dari persimpangan
Parkir sejajar 200 m dari
persimpangan
Dilarang parkir sepanjang Jl.
Perintis Kemerdekaan
Parkir sejajar tidak berlapis 200
m dari persimpangan
Parkir sejajar 200 m dari
persimpangan
Parkir sejajar tidak berlapis
secara periodik dan diarahkan
ke pelataran Medan Mall
Laporan Akhir
Keterangan
Taman Ria dan Medan Plaza
Dilarang parkir mulai 06.00 –
09.30 dan 15.30 – 18.30
Parkir diarahakan pada bahu
jalan di Ringroad
Lahan pelataran parkir tersedia
di depan komplek ruko Jl.
Mayjen Supomo dan Gatoy
Subroto
Penertiban terminal liar ke
terminal Pinang Baris
Dilarang parkir mulai 06.00 –
09.30, 11.30 – 13.30 dam
15.30 – 18.30
Lahan Parkir sejajar di Jl.
Gudang
Jl. Imam Bonjol dari Polonia
s/d persimpangan Sudirman
dibuat dua arah
Dilarang Parkir mulai 06.00 –
09.30, 11.30 – 13.30 dan
15.30 – 18.30
84
 Sumber : WTN 2014, Dinas Perhubungan Kota Medan
Gambar 4.13. Lokasi Perparkiran di Daerah CBD Kota Medan

85
 Laporan Akhir

4.3.2 Kondisi Eksisting

Perparkiran di Kota Medan merupakan salah satu komponen penting dalam kegiatan
sehari – hari masyarakat setempat. Pengaturan perparkiran di Kota Medan oleh
pemerintah setempat telah sepenuhnya diatur oleh suatu Badan Pengelola Perparkiran
(BPP). Beberapa kondisi perparkiran di Kota Medan telah berhasil didapatkan oleh
konsultan dengan melakukan survey lapangan, adapun kondisi perparkiran eksisting di
Kota Medan dijabarkan pada tabel 4.5 dibawah ini.

Tabel 4.5. Kondisi Perparkiran di Kota Medan

No. Nama Lokasi Parkir Kondisi eksisting Keterangan
1. Jl. Ahmad Yani  Kondisi lalu lintas
cukup padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi adalah
perokoan dan
perkantoran
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Cukup teratur dan
tertata baik

2. Jl. A.R Hakim  Kondisi lalu lintas

padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah pasar
tradisional
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Tidak teratur karena
parkir lebih banyak
ditempati becak
3. Jl. Asia  Kondisi lalu lintas
tidak terlalu padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah pertokoan
 Merupakan parkir
180° (sejajar)

86
 Laporan Akhir

No. Nama Lokasi Parkir Kondisi eksisting Keterangan

 Cukup teratur
4. Jl. Balai Kota  Kondisi lalu lintas
tidak terlalu padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
 Merupakan parkir
45°
 Cukup teratur
5. Jl. Gatot Subroto  Kondisi lalu lintas
tidak terlalu padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Cukup teratur
6. Jl. Kapten Muslim  Kondisi lalu lintas
padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran,
pertokoan, dan
pasar tradisional
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Tidak teratur
7. Jl. Katamso  Kondisi lalu lintas
kurang padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
45°
 Kondisi parkir
teratur

87
 Laporan Akhir

No. Nama Lokasi Parkir Kondisi eksisting Keterangan

8. Jl. MT Haryono  Kondisi lalu lintas
tidak padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Kondisi parkir
teratur
9. Jl. M Yamin  Kondisi lalu lintas
tidak padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Kondisi parkir cukup
teratur
10. Jl. Masjid Raya  Kondisi lalu lintas
tidak padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah tempat
peribadahan
 Merupakan parkir
motor 90°
 Kondisi parkir cukup
teratur
11. Jl. Rahmadsyah  Kondisi lalu lintas
tidak padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Kondisi parkir
teratur

88
 Laporan Akhir

No. Nama Lokasi Parkir Kondisi eksisting Keterangan

12. Jl. S Parman  Kondisi lalu lintas
tidak padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Kondisi parkir
teratur
13. Jl. Sambu  Kondisi lalu lintas
cukup padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah tempat
perkantoran
 Merupakan parkir
motor 90°
 Kondisi parkir cukup
teratur
14. Jl. SM Raja  Kondisi lalu lintas
cukup padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
45°
 Kondisi parkir
teratur
15. Jl. Sutomo  Kondisi lalu lintas
tidak padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
45°
 Kondisi parkir
kurang teratur,
karena beberapa
kendaraan parkir

89
 Laporan Akhir

No. Nama Lokasi Parkir Kondisi eksisting Keterangan

tidak 45°
16. Jl. Sutrisno  Kondisi lalu lintas
cukup padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
180° (sejajar)
 Kondisi parkir
teratur
17 Jl. Thamrin  Kondisi lalu lintas
cukup padat
 Tata guna lahan di
sekitar lokasi parkir
adalah perkantoran
dan pertokoan
 Merupakan parkir
45°
 Kondisi parkir
kurang teratur

Jika melihat kondisi parkir yang ada di Kota Medan, beberapa lokasi
memperlihatkan bahwa kondisi parkir yang ada kurang teratur dan membutuhkan
penanganan yang lebih lanjut dalam pengaturannya.
Saat ini, tarif parkir mobil Rp 1.000, sepeda motor Rp 500, dan truk Rp 1.500
sekali parkir. Selain mengenai permasalahan tarif, banyak hal yang terjadi dengan
kondisi perparkiran di Kota Medan yang terkait langsung dengan kondisi lalu lintas di
Kota Medan, beberapa ruas jalan mengakomodir parkir melebihi kapasitas parkir yang
dipersyaratkan sehingga mengganggu lalu lintas yang terjadi. Salah satu contoh terlihat
di sepanjang Jalan Cirebon, Jalan Surakarta, Jalan Semarang, dan Jalan Bandung. Jalan
Cirebon yang searah memiliki enam lajur. Namun, akibat tingginya volume parkir di
kawasan tersebut, petugas parkir sering memanfaatkan tiga lajur yang berada di sisi kiri
sehingga sering timbul kemacetan lalu lintas di kawasan tersebut.
Berkaitan dengan permasalahan perparkiran tersebut seharusnya dilakukan
pembangunan gedung parkir di kawasan inti kota untuk menampung volume parkir

90
 Laporan Akhir

kendaraan yang terus meningkat. Penyerahan pengelolaan parkir pada pihak swasta
ternyata tidak diimbangi dengan peningkatan pelayanan kepada pengguna jasa parkir.

4.3.3 Volume Parkir

Survai volume parkir dilakukan untuk beberapa ruas jalan, dimana panjang
segmen jalan yang digunakan parkir serta lebar jalan eksisting dilakukan pengukuran.
Pola sudut parkir di badan jalan dilakukan pengamatan, jumlah kendaraan yang parkir
dicatat untuk kendaraan roda 2 dan kendaraan roda 4. Pencatatan kendaraan parkir
dilakukan untuk setiap 30 menit untuk rentang waktu 07.00 – 18.00 WIB selama 3 hari.
Rekapitulasi volume parkir dibeberapa lokasi yang disurvai ditunjukkan pada Tabel 4.6.

91
 Laporan Akhir

Tabel 4.6. Rekapitulasi Volume Parkir (smp/jam)

Panjang Lebar Total Volume Parkir Volume Parkir
Pola
No Ruas Simpang Awal Simpang Akhir Jalan Jalan (/11jam) Puncak (/jam)
Parkir
(m) (m) Roda 4 Roda 2 Roda 4 Roda 2
1 Jl. ADAM MALIK Jl. Rel KA Adam Malik Jl. Sekambing 57 10
2 Jl. ADAM MALIK Jl. Kedongdong Jl. Langsat 100 12 0 133 26
3 Jl. ADAM MALIK Jl. Duku Jl. Kedondong 200 12 0 (ki/ka) 119 23
4 Jl. AHMAD YANI Jl. Palang Merah Jl. Ahmad Yani IV 300 12 0 163 36
5 Jl. AHMAD YANI Jl. Ahmad Yani IV Jl. Perdana 150 10 0 117 23
6 Jl. AHMAD YANI II Jl. H.M. YAMIN Jl. Perniagaan 200 7 0 (ki/ka) 115 28
7 Jl. AHMAD YANI II Jl. Ahmad Yani Jl. Mayor 85 8 0 (ki/ka) 52 133 8 25
8 Jl. AHMAD YANI III Jl. A. Yani Jl. Perniagaan 58 9
9 Jl. BALAI KOTA Jl. Simpang Pos Jl. Serdang 250 20 0 154 27
10 Jl. BALAI KOTA Jl. Raden Saleh 364 52
11 Jl. BIDUK Jl. Iskandar Muda Jl. Kirana 95 15
12 Jl. D.I. PANJAITAN Jl. Sei Lapian 153 27
13 Jl. D.I. PANJAITAN Jl. Sei Mencirim Jl. Sei Bahorok 250 8 0 (ki/ka) 157 29
14 Jl. DAGAM Jl. Rasak Jl. Merbau 150 8 0 93 17
15 Jl. GADJAH MADA Jl. Daru Salam Jl. Sei. Wampu 150 20
16 Jl. GADJAH MADA Jl. Wahid Hasyim Jl. Sai Batang Sorangan 91 17
17 Jl. GADJAH MADA Jl. Labu Jl. Mataram 49 7
18 Jl. GADJAH MADA Jl. Iskandar Muda Jl. Sriwijaya 371 52
19 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Sei Wampu Kntr Mitsubishi Mtr 35 6
20 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Tugu SIB Jl. Skip Baru 100 20 0 (kiri) 69 11 15 4
21 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Rasak Jl. Merbau 150 10 45° 125 15 23 4
22 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Skip Jl. Rasak kiri 100 20 0 327 114 54 18
23 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Nibung Bank (NASARI) 109 14

92
 Laporan Akhir

Panjang Lebar Total Volume Parkir Volume Parkir

Pola
No Ruas Simpang Awal Simpang Akhir Jalan Jalan (/11jam) Puncak (/jam)
Parkir
(m) (m) Roda 4 Roda 2 Roda 4 Roda 2
24 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Merbau Baru Jl. Nibung Raya 100 5 45º 99 78 16 11
25 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Iskandar Muda Bank NASARI 100 20 0 16 78 3 15
26 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Iskandar Muda Jl. Pasundan 115 14
27 Jl. GATOT SUBROTO Jl. Pasundan Jl. Barat 110 18
28 Jl. GURU PATIMPUS Jl. Sungai Deli Jl. Kelapa 100 8 0 63 16
29 Jl. GURU PATIMPUS Jl. Kelapa Tugu SIB 150 7 0 57 11
30 Jl. GWANGJU Jl. Perniagaan Jl. Ahmad Yani 100 6 0 91 13
31 Jl. GWANGJU Jl. Stasiun Kereta Api Jl. Perniagaan 101 17
32 Jl. HINDU Jl. Perdana Jl. Ahmad Yani VII 600 8 0 149 24
33 Jl. ISKANDAR MUDA Jl. Sei Selepan Jl. Gajah Mada 200 12 0 (ki/ka) 201 40
34 Jl. ISKANDAR MUDA Jl. Sei Mencirim Jl. TD. Pardede 200 8 0 68 21 10 3
35 Jl. ISKANDAR MUDA Jl. Hayam Wuruk Jl. Sei Mencirim 300 8 0 67 53 10 9
36 Jl. ISKANDAR MUDA Jl. Abdullah Lubis Jl. Selendra 500 7 0 (kiri) 119 27
37 Jl. KERETA API Jl. Pulau Penang Jl. Bukit Barisan 280 8 0 112 90 16 14
38 Jl. KERETA API Jl. Ahmad Yani III Jl. Gwangju 100 8 0 267 53
39 Jl. KERETA API Jl. Ahmad Yani III Jl. Palang Merah 100 8 0 151 25
40 Jl. KERETA API Jl. Gwangju Jl. Pulau Penang 83 15
41 Jl. KERETA API Jl. Perniagaan Jl. H.M. Yamin III 58 113 8 16
42 Jl. KESAWAN Jl. Perdana Jl. Lonsum 100 8 0 138 22
43 Jl. KH. WAHID HASYIM Jl. Sei Bakapuran Jl. Sempurna 100 8 0 77 11
44 Jl. KH. WAHID HASYIM Jl. Sei Besitang Gg. Sempurna 100 8 0 178 15 57 10
45 Jl. KRUING Jl. Rasak Jl. Merbau 150 8 0 266 72 54 10
46 Jl. KUMANGO Jl. Guangju Jl. Pulau Penang 100 6 0 141 28
47 Jl. MAYANG Jl. Waringin Jl. Adam Malik 150 7 0 119 24

93
 Laporan Akhir

Panjang Lebar Total Volume Parkir Volume Parkir

Pola
No Ruas Simpang Awal Simpang Akhir Jalan Jalan (/11jam) Puncak (/jam)
Parkir
(m) (m) Roda 4 Roda 2 Roda 4 Roda 2
48 Jl. MAYANG Jl. Skip Jl. Waringin 100 6 0 28 6
49 Jl. MESJID UJUNG Jl. Ahmad Yani VII Jl. Perdana 150 8 0 118 29 17 8
50 Jl. MIRANTI Jl. Skip Jl. Merbau 75 8 0 47 8
51 Jl. MOJOPAHIT Jl. S. Parman Jl. Mojopahit 100 10 0 114 16
52 Jl. MOJOPAHIT Jl. Tulang Bawang Jl. Mojopahit 200 8 0 (ki/ka) 82 12
53 Jl. MOJOPAHIT Jl. Gajah Mada Jl. Perpustakaan 500 5 0 168 20
54 Jl. MOJOPAHIT Jl. Nibung Raya Jl. Rumbiah 500 4 0 296 50
55 Jl. NIBUNG Jl. Gatot Subroto Jl. Nibung Utama 141 21
56 Jl. NIBUNG RAYA Jl. Nibung Utama Jl. Rotan Baru 100 10 0 (ki/ka) 100 16
57 Jl. NIBUNG RAYA Jl. Rotan Baru Jl. Perpustakaan 122 17
58 Jl. ORION Jl. Iskandar Muda Jl. Kirana Raya 300 6 45° 82 104 14 21
59 Jl. ORION Jl. Nibus Raya Jl. Kirana 100 8 90 104 27 15 8
60 Jl. P. TENUN Jl. Skip Wisma Anugrah 100 8 0 (ki/ka) 133 47
61 Jl. PAJAJARAN Jl. Perniagaan – A.Yani III Jl. Hong-yung 92 0 10
62 Jl. PALANG MERAH Jl. Perniagaan Jl. Stasiun Kereta Api 50 10 0 (kiri) 108 51 15 14
63 Jl. PALANG MERAH Jl. Perniagaan Jl. Ahmad Yani 100 20 0 (ki/ka) 77 17 14 5
64 Jl. PEMBELIAN Jl. Perniagaan Jl. Kereta Api 180 6 0 72 10 11 3
65 Jl. PEPAYA Jl. Guru Patimpus Jl. Gatsu 100 6 45° 42 7
66 Jl. PERINGGAN Jl. Iskandar Muda Jl. D.I. Panjaitan 60 8 90 dan 0 117 64 18 14
67 Jl. PERNIAGAAN Jl. Perniagaan Baru Jl. Rel Kereta Api 100 7 0 71 13
68 Jl. PERNIAGAAN Jl. Ahmad Yani II Jl. Ahmad Yani III 50 10 0 (kiri) 12 118 3 22
69 Jl. PERNIAGAAN Jl. Palang Merah Jl. Ahmad Yani II 107 74 16 18
70 Jl. PERNIAGAAN Jl. Gwanju Jl. Pulau Penang 100 8 0 (kiri) 73 16
71 Jl. PULAU PENANG Jl. Perniagaan Jl. Ahmad Yani 100 4 0 182 40

94
 Laporan Akhir

Panjang Lebar Total Volume Parkir Volume Parkir

Pola
No Ruas Simpang Awal Simpang Akhir Jalan Jalan (/11jam) Puncak (/jam)
Parkir
(m) (m) Roda 4 Roda 2 Roda 4 Roda 2
72 Jl. S. PARMAN Jl. Hayam wuruk Jl. TD. Pardede 200 8 90 205 58 27 16
73 Jl. SEI DELI Jl. Guru Patimpus Jl. Kelapa 200 8 0 144 55
74 Jl. SEI DELI Jl. Gatot Subroto Jl. Kelapa 100 8 0 (ki/ka) 250 39
75 Jl. SEKAMBING Jl. Skip Jl. Saga 300 8 0 100 16
76 Jl. SEKAMBING Jl. Saga Jl. Adam Malik 300 8 0 99 15
77 Jl. SKIP Jl. Sikambing Jl. P. Tenun 258 59
78 Jl. SKIP Jl. Pabrik Tenun Rel Kereta Api 200 12 90 40 5
79 Jl. SKIP BARU Jl. Gatot Subroto Jl. Glugur / Rotan 155 25
80 Jl. WARINGIN Jl. Jend.Gatot Subroto RM Royal Restoran 95 11
81 Jl. WARINGIN Jl. Mayang RM Royal Restoran 77 21
Sumber : Hasil survai 2015

95
 Laporan Akhir

Volume parkir di kota Medan sangat berpariasi dari nilai yang sangat kecil
sampai ke yang paling besar, volume parkir kendaraan roda 4 yang paling besar terjadi
pada ruas jalan Brigjen Katamso seperti pada tabel 4.7 dan Gambar 4.14 dibawah ini,
sedangkan untuk peta penyebarannya dapat dilihat pada gambar 4.21a dan 4.21b.

Tabel 4.7 Volume Parkir kendaraan Jalan Brigjen Katamso

96
 Laporan Akhir

Gambar 4.14. Grafik Volume Parkir Harian Jl. Brigjen Katamso

Gambar 4.15. Lay Out Jl. Brigjen Katamso

97
 Laporan Akhir

Gambar 4.16a. Peta Sebaran Parkir Roda 4 Gambar 4.16b. Peta Sebaran Parkir Roda 2

98
 Laporan Akhir

4.4 Willingness To Pay (Wtp) Dan Ability To Pay (Atp)

4.4.1 Willingness To Pay (WTP)
Dari hasil survey WTP yang dilakukan di sekitar ruas jalan Kota Medan
kesediaan membayar parkir untuk mobil pada umumnya berkisar antara Rp.500 s/d
Rp.2000 sedangkan untuk sepeda motor antara Rp.500 s/d Rp.1000 seperti terlihat pada
salah satu lokasi survey di jalan Pemuda. Lihat Tabel 4.5. Bila di ambil 50% tile
responden maka diperoleh WTP mobil sebesar Rp.1100 sedangkan untuk sepeda motor
sebesar Rp.950 seperti terlihat pada Gambar 4.8 dan Gambar 4.22 di bawah ini. Analisis
selengkapnya dapat dilihat pada lampiran.

Tabel 4.8 Data Survey WTP Ruas Jalan Pemuda

Kesanggupan
No Jenis Kendaraan yang Lokasi Parkir
(Rp/Jam)
digunakan
1 Mobil Jl.Pemuda 500
2 Mobil Jl.Pemuda 500
3 Mobil Jl.Pemuda 500
4 Mobil Jl.Pemuda 500
5 Mobil Jl.Pemuda 500
6 Mobil Jl.Pemuda 500
7 Mobil Jl.Pemuda 500
8 Mobil Jl.Pemuda 500
9 Mobil Jl.Pemuda 500
10 Mobil Jl.Pemuda 1000
11 Mobil Jl.Pemuda 1000
12 Mobil Jl.Pemuda 1000
13 Mobil Jl.Pemuda 1000
14 Mobil Jl.Pemuda 1000
15 Mobil Jl.Pemuda 1000
16 Mobil Jl.Pemuda 1000
17 Mobil Jl.Pemuda 1000
18 Mobil Jl.Pemuda 1000
19 Mobil Jl.Pemuda 1000
20 Mobil Jl.Pemuda 1000
21 Mobil Jl.Pemuda 1000
22 Mobil Jl.Pemuda 1000
23 Mobil Jl.pemuda 1000
24 Mobil Jl.Pemuda 1500

99
 Laporan Akhir

Kesanggupan
No Jenis Kendaraan yang Lokasi Parkir
(Rp/Jam)
digunakan
25 Mobil Jl.Pemuda 2000
26 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
27 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
28 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
29 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
30 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
31 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
32 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
33 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
34 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
35 Sepeda Motor Jl.Pemuda 500
36 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
37 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
38 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
39 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
40 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
41 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
42 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000
43 Sepeda Motor Jl.Pemuda 1000

WTP Parkir Mobil Jl. Pemuda

100% 100%
90%
80%
70%
60% 64%
% WTP

50%
40%
30% WTP
20%
10% 8%
0% 4%

0 500 1000 1500 2000 2500

Tarif Parkir

Gambar 4.17 Grafik WTP Roda 4 Jl. Pemuda

100
 Laporan Akhir

WTP Parkir Motor Jl. Pemuda

100% 100%
90%
80%
70%
60%
% WTP

50%
40% 44%
30% WTP
20%
10%
0% 0% 0%
0 500 1000 1500 2000 2500

Tarif Parkir

Gambar 4.18 Grafik WTP Roda 2 Jl. Pemuda

Bila dilihat dari sebaran WTP di Kota Medan umumnya nilai WTP yang besar
berada disekitar jalan-jalan utama. Untuk kendaraan mobil berada di sekitar jalan
Cirebon, Jl. Sutomo, Jl.Barus dengan nilai WTP sekitar Rp.1200, sedangkan untuk
sepeda motor berada disekitar Jl.Jember, Jl.Amuntai, Jl.Sutomodengan dengan nilai
WTP berkisar RP.1000, seperti terlihat pada Gambar 4.24a dan Gambar 4.24b di bawah
ini. Analisis selengkapnya dapat dilihat pada lampiran.

101
 Laporan Akhir

Gambar 4.19a Peta Sebaran WTP Roda 4 Gambar 4.19b Peta Sebaran WTP Roda 2

102
 Laporan Akhir

4.4.2 Ability To Pay (ATP)

Konsep ini dikembangkan untuk menggambarkan kondisi empiris, dimana
ability to pay (ATP) dapat didefinisikan sebagai kemampuan individu untuk membayar
sejumlah uang untuk memperoleh nilai utility atas pengkonsumsian suatu produk atau
jasa, pada survey ATP ini dilakukan di 34 lokasi dengan jumlah responden 798. Terdiri
dari 351 mobil dan 447 sepeda motor. Data lokasi survai beserta jumlah kendaraan nya
dapat dilihat pada Tabel 4.9 dan Tabel 4.10.

Tabel 4.9 Lokasi Survey

Jumlah Jumlah
No Lokasi Parkir No Lokasi Parkir
Data Data
1 Jl. Penang 10 18 Jl. Meleran 1
2 Jl. Ahmad Yani 67 19 Jl. Palang Merah 13
3 Jl. Amuntai 3 20 Jl. Palang karaya 35
4 Jl. Balai Kota 15 21 Jl. Pembelian 9
5 Jl. Bandung 16 22 Jl. Pemuda 43
6 Jl. Banjarmasin 8 23 Jl. Perniagaan 79
7 Jl. Barus 35 24 Jl. Samarinda 7
8 Jl. Bogor 43 25 Jl. Rahmadsyah 5
9 Jl. Bukit Barisan 61 26 Jl. Sambas 32
10 Jl. Cirebon 57 27 Jl. Sawah Lunto 4
11 Jl. Gakahmada 1 28 Jl. Semarang 32
12 Jl. Guangju 5 29 Jl. Stasiun KA 22
13 Jl. Ismiliyah 1 30 Jl. Surabaya 42
14 Jl. Jember 8 31 Jl. Surakarta 22
15 Jl. Kapuas 7 32 Jl. Sutomo 31
16 Jl. Kota Nopan I 12 33 Jl. Sutoyo 28
17 Jl. Kumango 21 34 Jl. Zaenul Arifin 23
Total 798

Tabel 4.10 Jenis Kendaraan

Jenis Kendaraan Jumlah Data

Mobil 351
Sepeda Motor 447
Total 798

103
 Laporan Akhir

Pada kegiatan survai ini usia responden yang berhasil d survai bervariasi antara
≤20 sampai <50 tahun, hasil survai menunjukan usia yang berkisar antara 31-40 tahun
menjadi data yang dominan, dengan pekerjaan pada umumnya sebagai pegawai swasta
dan wiraswasta. Hasil lebih jelasnya seperti yang disajikan pada table 4.11 dan gambar
4.25 dibawah ini.
Tabel 4.11 Kelompok Umur
Umur (Tahun) Jumlah Data
≤ 20 24
21 - 30 227
31 - 40 408
41 - 50 125
< 50 14
Total 798

Jenis Pekerjaan Responden

Lainnya
18% PNS/BUMN/PO
LRI/TNI
Ibu Rumah
5%
Tangga
7%

Peg. Swasta
27% Wiraswasta/Da
gang
43%

Gambar 4.20 Jenis Pekerjaan responden

104
 Laporan Akhir

Dari hasil survai ini menunjukan pengeluaran Keluarga responden mayoritas

antara 1,5 s/d 2,5 juta perbulan, dimana 10% s/d 25% nya dikeluarkan untuk biaya
transportasi. Sementara untuk komponen biaya parkir berkisar 5% s/d 25% dari biaya
transportasi. Untuk selengkapnya dapat dilihat dari Tabel 4.12, 4.13 dan Tabel 4.14
dibawah ini.

Tabel 4.12 Pengeluaran Keluarga

Pengeluaran Keluarga
Jumlah Data
(Juta/Bulan)
0 - 0.5 10
0.5 - 1.0 59
1.0 - 1.5 98
1.5 - 2.0 271
2.0 - 2.5 184
2.5 - 3.0 63
3.0 - 4.0 70
4.0 - 5.0 37
5.0 - 6.0 4
> 10.0 2
Total 798

Tabel 4.13 Persen Biaya Transportasi Terhadap Pengeluaran Keluarga

Biaya Transportasi dari

Pengeluaran Keluarga Jumlah Data
(/Bulan)
0-5% 29
5 - 10 % 118
10 - 15 % 111
15 - 20 % 70
20 - 25 % 211
25 - 30 % 77
30 - 35 % 27
35 - 40 % 80
40 - 45 % 66
45 - 50 % 9
Total 798

105
 Laporan Akhir

Tabel 4.14 Persen Biaya Parkir Terhadap Biaya Transportasi

Biaya Parkir dari Biaya

Jumlah Data
Transportasi (/Bulan)

0-5% 34
5 - 10 % 117
10 - 15 % 128
15 - 20 % 94
20 - 25 % 175
25 - 30 % 83
30 - 35 % 45
35 - 40 % 59
40 - 45 % 49
45 - 50 % 14
Total 798

Hasil survai juga menunjukan persentile ATP parkir kendaraan roda empat dan
roda dua, dimana nilai persentile 50% untuk roda empat nilainya sebesar Rp.2000,
sedangkan untuk kendaraan roda dua nilai persentile 50% nya sebesar RP.1500. Untuk
lebih jelasnya nilai ATP hasil survai disajikan pada Gambar 4.26 dan 4.27 dibawah ini.

Gambar 4.21 ATP Kendaraan Roda 4

106
 Laporan Akhir

Gambar 4.22 ATP Kendaraan Roda 2

107
 Laporan Akhir

5.1 Kinerja Ruas

Berdasarkan hasil survai beberapa ruas jalan yang dilakukan pada periode sibuk
pagi, siang dan sore, didapatkan kondisi VCR beberapa ruas jalan > 0,80. Kondisi ini
menunjukkan indikasi kapasitas jalan beberapa ruas jalan tidak memenuhi syarat
ambang batas yang disarankan MKJI – 1997. Beberapa ruas jalan dengan VCR di atas
0,80 adalah Jalan Zainul Arifin, Jl. Pemuda, Jl. Balai Kota dan Jl. Rahmadsyah.
Pengambilan kesimpulan untuk kondisi ini perlu mempertimbangkan kecepatan
lalu lintas di ruas yang bersangkutan, dimana untuk daerah CBD terutama jalan
Cirebon, Surabaya, Bogor dan Surakarta kondisi kecepatan arus lalu lintas secara visual
teramati tersendat pada periode sibuk. Kondisi ini akan menyebabkan volume lalu lintas
yang tercatat melewati ruas akan berkurang akibat kemacetan, sehingga kesimpulan
VCR tanpa mempertimbangkan kecepatan akan tidak sesuai dengan kondisi faktual.
VCR beberapa ruas jalan yang dilakukan survai diberikan pada Tabel 5.1. Hasil
survai ini tidak menggambarkan kondisi jaringan jalan secara keseluruhan di Kota
Medan, namun menggambarkan kondisi ruas-ruas jalan di CBD (Central Business
District), dimana sebaran lokasi survai dan nilai VCR dilihat pada Gambar 5.1. Hal ini
merupakan indikasi perlunya penerapan kebijakan parkir di badan jalan yang
mempertimbangkan tingkat pelayanan arus lalu lintas di ruas, terutama di daerah CBD.

Tabel 5.1 VCR Hasil Survai

Volume
Ruas Jalan V/C
kend/jam smp/jam
Zainul Arifin 10,960 6,606 0.96
Sutomo 4,019 3,004 0.63
Bogor 667 492 0.14
Surakarta 1,630 1,236 0.35
Pemuda Timur 3,662 2,749 0.87
Surabaya 881 634 0.18
Pemuda Barat 3,883 2,743 0.87

108
 Laporan Akhir

Volume
Ruas Jalan V/C
kend/jam smp/jam
Cirebon 2,776 2,064 0.43
Balai Kota 8,090 5,874 0.93
Rahmadsyah 5,169 3,445 0.91
sumber : hasil analisis

Gambar 5.1 VCR Hasil Survey

Kinerja lalu lintas ruas jalan kondisi mendatang dianalisis berdasarkan data hasil
simulasi pergerakan lalu lintas yang dilakukan oleh Konsultan dengan menggunakan

109
 Laporan Akhir

model lalu lintas. Dari hasil model lalu lintas didapatkan peramalan lalu lintas
mendatang sehingga bisa dianalisis nilai VCR. Kondisi yang dianalisis pada model lalu
lintas adalah kondisi dengan parkir di badan jalan dan kondisi tanpa parkir di badan
jalan. Prediksi VCR untuk beberapa ruas jalan yang dimodelkan diberikan pada Gambar
5.2.

VCR dengan On Street Parking VCR tanpa On Street Parking

sumber : hasil analisis

Gambar 5.2 VCR Prediksi Tahun 2015

Dari bandwidth Gambar 5.2 terlihat nilai VCR tinggi cenderung terjadi pada
koridor ruas jalan utama. Tidak semua ruas jalan di CBD memiliki nilai VCR yang
110
 Laporan Akhir

tinggi. Kondisi ini memungkinkan penerapan parkir di badan jalan untuk beberapa ruas
tanpa memberikan gangguan yang tinggi terhadap arus lalu lintas. Namun untuk ruas-
ruas dengan nilai VCR yang sudah tinggi perlu pengaturan yang ketat terhadap
kebijakan parkir di badan jalan bahkan sampai pelarangan.

5.2 Analisis Korelasi

Berdasarkan data survai volume parkir, data-data karakteristik lalu lintas ruas
dan data target pendapatan parkir dilakukan analisis korelasi untuk mendapatkan
hubungan antar variable analisis. Analisis ini dimaksudkan sebagai alat untuk
melakukan dugaan hubungan antar berbagai variavel analisis. Hasil analisis korelasi
berbagai variable diuraikan sebagai berikut.

5.2.1 Volume Parkir Dan Volume Ruas

Berdasarkan data survai volume parkir yang dilakukan Konsultan dan data
volume lalu lintas ruas jalan dibeberapa lokasi yang bersesuaian dilakukan analisis
korelasi antara volume kendaraan parkir dan volume lalu lintas ruas jalan. Hasil analisis
korelasi menunjukkan hubungan linier yang tidak terlalu kuat antara volume kendaraan
parkir dan lalu lintas ruas.
Hubungan antara volume kendaraan parkir (mobil) dalam kendaraan / 11 jam
dengan volume Lalu lintas ruas memberikan nilai R2 sebesar 0,38 dengan persamaan
regresi adalah Y = 0,1155 X, dimana Y adalah volume mobil parkir (kend/11jam) dan
X adalah volume lalu lintas ruas (smp/jam). Sebaran data dan garis dugaan regresi
linear yang dilakukan diberikan pada Gambar 5.3.

111
 Laporan Akhir

600

500
y = 0.1155x
Volume Parkir Mobil R² = 0.38
(kend/11jam) 400

300

200

100

0
0 1000 2000 3000 4000 5000

Volume Ruas
(smp/jam)

sumber : hasil analisis

Gambar 5.3 Korelasi Kendaraan dan Lalu Lintas Ruas

5.2.2 Kecepatan Arus Lalu Lintas Dan Kinerja Ruas

Secara teoritis terdapat hubungan antara kecepatan arus lalu lintas dengan
volume arus lalu lintas. Volume lalu lintas bertambah akan menyebabkan kecepatan
arus lalu lintas menjadi menurun akibat kendaraan harus saling mnyesuaikan posisi.
Penambahan volume lalu lintas pada giliran selanjutnya juga akan meningkatkan rasio
volume kapasitas atau yang disebut juga dengan istilah derajat kejenuhan (Degree of
Saturation). Derajat kejenuhan merupakan salah satu ukuran kinerja arus lalu lintas di
ruas jalan.
Sebaran data kecepatan arus lalu lintas dengan data rasio volume / kapasitas
menunjukkan korelasi tidak linear. Garis regresi polinomial memberikan nilai R²
sebesar 0.7107 dengan persamaan Y = - 178.1X2 - 146.79X + 33.463. Dimana Y adalah
kecepatan arus lalu lintas (km/jam) dan X adalah rasio volume / kapasitas (VCR).
Sebaran data dan garis dugaan regresi linear yang dilakukan diberikan pada Gambar
5.4.

112
 Laporan Akhir

80

70

KECEPATAN (km/jam) 60

50

40

30 y = -178.1x 2 + 146.79x + 33.463

R² = 0.7107
20

10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

VCR

sumber : hasil analisis

Gambar 5.4 Korelasi Kecepatan Arus Lalu Lintas dengan Kinerja Ruas

5.2.3 Biaya Operasi Kendaraan Dan Kecepatan Arus Lalu Lintas Ruas
Biaya operasi kendaraan (BOK) pada umumnya didekati dengan model
matematis hubungan antara biaya yang dikeluarkan dalam operasi kendaraan sebagai
moda transportasi dengan variable yang mempengaruhinya. Salah satu model yang
digunakan adalah formula penghitungan biaya operasi kendaraan (BOK) hasil studi
LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada
studi tersebut merupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI)
yang telah dikembangkan sebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan
penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadap formulasi penghitungan pada
beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar.
Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan
bakar, konsumsi minyak pelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang,
depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut ini menyampaikan formulasi penghitungan
masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut.
a. Pemakaian Bahan Bakar
b. Minyak Pelumas
c. Ban

113
 Laporan Akhir

d. Pemeliharaan
e. Depresiasi
f. Bunga Modal
g. Asuransi

Persamaan BOK untuk berbagai kecepatan diberikan pada Gambar 5.5, dimana
persamaannya adalah Y = 2.0801X2 - 258.72X + 10098. Dimana Y adalah Biaya
Operasi Kendaraan (rp/km) dan X adalah kecepatan kendaraan (km/jam).

10000
9000
8000 y = 2.0801x 2 - 258.72x + 10098
R² = 0.9489
7000
6000
(rp/km)
BOK

5000
4000
3000
2000
1000
0
0 20 40 60 80 100

Kecepatan
(km/jam)
sumber : hasil analisis
Gambar 5.5 Korelasi Kecepatan Arus Lalu Lintas dengan BOK

5.2.4 Target Pendapatan Parkir Dan Volume Parkir

Data target pendapatan parkir bulanan untuk beberapa titik parkir yang
dikeluarkan ijinnya dikorelasikan dengan volume kendaraan parkir di lokasi parkir yang
bersangkutan. Dugaan hubungan linear diasumsikan untuk mendapatkan persamaan
regresi Y = 4481.8X2, dimana Y adalah target pendapatan parkir bulanan (rupiah) dan
X adalah volume kendaraan parkir (kend/11jam). Nilai R² untuk persamaan kurva
dugaan adala sebesar 0.6284. Gambar 5.6 menunjukkan sebaran data dan garis regresi.

114
 Laporan Akhir

8,000,000

7,000,000 y = 4481.8x

TARGET PARKIR BULANAN (rp.)

R² = 0.6284
6,000,000

5,000,000

4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

-
0 200 400 600 800 1000

VOLUME MOBIL PARKIR

(kend/11 jam)

sumber : hasil analisis

Gambar 5.6 Korelasi Target Parkir Bulanan dengan Volume Kendaraan Parkir

Hal yang sama dilakukan untuk target pendapatan parkir harian. Dugaan
hubungan linear diasumsikan untuk mendapatkan persamaan regresi Y = 1028.7X2,
dimana Y adalah target pendapatan parkir harian (rupiah) dan X adalah volume
kendaraan parkir (kend/11jam). Nilai R² untuk persamaan kurva dugaan adalah sebesar
0.5452. Gambar 5.7 menunjukkan sebaran data dan garis regresi.

2,000,000
1,800,000 y = 1028.7x
R² = 0.5452
1,600,000
TARGET PARKIR HARIAN (rp.)

1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
-
0 200 400 600 800 1000

VOLUME MOBIL PARKIR

(kend/11 jam)

sumber : hasil analisis

Gambar 5.7 Korelasi Target Parkir Harian dengan Volume Kendaraan Parkir

115
 Laporan Akhir

5.2.5 Target Pendapatan Parkir Dan Volume Lalu Lintas Ruas

Data target pendapatan parkir bulanan untuk beberapa titik parkir yang
dikeluarkan ijinnya dikorelasikan dengan volume lalu lintas ruas di lokasi parkir yang
bersangkutan. Sebaran data memberikan dugaan garis persamaan regresi adalah
persamaan polinomial dengan persamaan Y = -2.8608X2 + 5264.9X + 74.225, dengan
nilai R² adalah sebesar 0.7305. Dimana Y adalah target pendapatan parkir bulanan
(rupiah) dan X adalah volume lalu lintas ruas (smp/jam). Gambar 5.8 menunjukkan
sebaran data dan garis regresi.

8,000,000

7,000,000
y = 5264.9x
TARGET PARKIR BULANAN (rp.)

6,000,000 R² = 0.7305

5,000,000

4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

-
0 1000 2000 3000 4000 5000

VOLUME LALU LINTAS RUAS

(smp/jam)
sumber : hasil analisis
Gambar 5.8 Korelasi Target Parkir Bulanan dengan Volume Lalu Lintas Ruas

Hal yang sama dilakukan untuk target pendapatan parkir harian. Dugaan
persamaan regresi Y = -1.414X2 + 1430X dimana Y adalah target pendapatan parkir
harian (rupiah) dan X adalah volume lalu lintas ruas (smp/jam). Nilai R² untuk
persamaan kurva dugaan adalah sebesar 0.5452. Gambar 5.9 menunjukkan sebaran data
dan garis regresi.

116
 Laporan Akhir

2,000,000
1,800,000
1,600,000 y = 1430x
TARGET PAKIR HARIAN (rp.)

R² = 0.7161
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
-
0 1000 2000 3000 4000 5000

VOLUME LALU LINTAS RUAS

(smp/jam)

sumber : hasil analisis

Gambar 5.9 Korelasi Target Parkir Harian dengan Volume Lalu Lintas Ruas

5.3 Analisis Pengaruh Pola Parkir Terhadap Kinerja Ruas Jalan

Data survai parkir menunjukkan beberapa pola yang digunakan pada parkir di
badan jalan adalah pola sejajar (0), bersudut (45) dan tegak lurus (90). Pola parkir ini
akan memberikan dampak pengurangan lebar jalan yang dapat digunakan oleh lalu
lintas yang pada giliran selanjutnya akan mengurangi kapasitas ruas jalan. Disamping
pengurangan lebar jalan dampak terhadap arus lalu lintas ruas akan terjadi pada saat
manuver kendaraan masuk dan keluar area parkir. Pola parkir di badan jalan yang
digunakan, pengurangan lebar jalan dan jumlah SRP yang dapat disediakan per 100 m
panjang jalan diberikan pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Karakteristik Pola Parkir

Pola Pengurangan SRP / 100 m
Parkir Lebar Jalan Panjang Jalan
0 2,3 m 20
30 4,5 m 20
45 5,1 m 31
60 5,3 m 41
90 5,0 m 40
sumber : hasil analisis

117
 Laporan Akhir

Berdasarkan data-data pola parkir dan kapasitas jalan eksisting dianalisis

dampak pengurangan kapasitas eksisting. Berdasarkan pengurangan Kapasitas tersebut,
maka kecepatan arus di ruas jalan akan berkurang. Analisis BOK dan nilai waktu yang
dikorelasikan dengan kecepatan ruas dilakukan untuk mendapatkan nilai kerugian arus
akibat pola parkir. Tabel 5.3 menunjukkan prosentase pengurangan kapasitas untuk
beberapa pola parkir yang diterapkan.

Tabel 5.3 Pola Parkir dan Pengurangan Kapasitas Beberapa Ruas Jalan
Kapasitas
Pola Parkir Jalan Tanpa Dengan %
Parkir Parkir Pengurangan
45 Jl. GATOT SUBROTO 5413 3062 43.43%
90 Jl. S. PARMAN 5078 2610 48.60%
Sejajar Jl. ADAM MALIK 7731 6015 22.20%
Sejajar Jl. GADJAH MADA 3367 2866 14.88%
Sejajar Jl. GATOT SUBROTO 5413 5078 6.19%
Sejajar Jl. ISKANDAR MUDA 5078 3336 34.30%
Sejajar Jl. KH. WAHID HASYIM 3367 2028 39.77%
Sejajar Jl. MAYANG 2610 1462 43.98%
Sejajar Jl. MOJOPAHIT 3367 2866 14.88%
Sejajar Jl. AHMAD YANI 5078 3336 34.30%
Sejajar Jl. BALAI KOTA 6082 5496 9.63%
Sejajar Jl. DAGAM 2975 2028 31.83%
Sejajar Jl. GURU PATIMPUS 6082 5167 15.04%
Sejajar Jl. KESAWAN 2975 2028 31.83%
Sejajar Jl. MESJID UJUNG 2975 2028 31.83%
Sejajar Jl. MIRANTI 2975 2028 31.83%
Sejajar Jl. PALANG MERAH 5580 3497 37.33%
Sejajar 2 Sisi Jl. ADAM MALIK 7731 5413 29.98%
Sejajar 2 Sisi Jl. AHMAD YANI 5078 2756 45.73%
Sejajar 2 Sisi Jl. ISKANDAR MUDA 5078 2756 45.73%
Sejajar 2 Sisi Jl. MAYJEND D.I. PANJAITAN 3367 1785 46.99%
Sejajar 2 Sisi Jl. MOJOPAHIT 3367 1785 46.99%
Sejajar 2 Sisi Jl. NIBUNG RAYA 3367 1785 46.99%
Sejajar 2 Sisi Jl. PALANG MERAH 5580 3304 40.79%
sumber : hasil analisis

Parkir dibadan jalan secara teroritis dan fakta memberikan gangguan terhadap
pengguna jalan yang berdampak pada penurunan kinerja akibat pengurangan kapasitas
efektif jalan. Namun demikian pendapatan daerah dari parkir secara umum mendukung
118
 Laporan Akhir

PAD daerah yang bersangkutan demikian juga Kota Medan. Untuk itu perlu dilakukan
optimasi terhadap masalah ini. Kriteria umum pengelolaan parkir di badan jalan adalah
kondisi arus lalu lintas yang tidak terganggu secara signifikan. Berdasarkan kriteria ini
maka ambang batas kinerja lalu lintas yang diperbolehkan adanya parkir di badan jalan
perlu ditetapkan.

5.4 Kemampuan Pengguna Parkir (Ability To Pay)

Untuk kategori kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor), dapat dianalisis
lebih jauh gambaran kemampuan para pengguna parkir. Hal ini disebabkan karena
responden yang dijadikan sampel adalah pemilik kendaraan, sehingga responden
merupakan pengguna parkir secara langsung. Sementara untuk jenis kendaraan barang,
karena umumnya responden adalah representatif perusahaan, baik manajemen maupun
pengemudi, maka tidak terlalu penting untuk menganalisis kemampuan pengguna
parkir, karena terdapat kemungkinan bias.
Oleh karena itu, analisis kemampuan pengguna parkir disini hanya akan
dilakukan untuk menggambarkan profil kemampuan responden yang berasal dari
kelompok golongan kendaraan pribadi.
Untuk menghitung besaran Ability to Pay (ATP) dari masyarakat pengguna
parkir maka diperlukan data dan informasi sebagai berikut:
1. Tingkat Pendapatan Responden
2. Pola Alokasi Pengeluaran Responden Untuk Transportasi dan Parkir
3. Pola Perjalanan dan Frekuensi Penggunaan Parkir

Prosedur yang digunakan dalam menghitung besaran Abilility to Pay adalah

sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi tingkat pendapatan setiap responden dari data pendapatan (data
dalam kuesioner masih berbentuk range pendapatan selama sebulan).
2. Mengidentifikasi besaran biaya transportasi dan biaya parkir dengan mengalikan
tingkat pendapatan responden dengan prosentase alokasi pengeluaran untuk
transportasi dan parkir, dan membagi besaran tersebut dengan jumlah frekuensi
penggunaan parkir selama sebulan.

119
 Laporan Akhir

3. Mengidentifikasi besaran ATP sebagai besaran biaya parkir untuk setiap

perjalanan (trip) menggunakan sarana parkir.
4. Menghitung prosentase masyarakat pengguna parkir sesuai dengan tingkat
kemampuan membayar.

Dari hasil survai ini diperoleh gambaran mengenai pola distribusi besaran ability
to pay (ATP) dari masyarakat pengguna seperti ditunjukkan pada Gambar 5.10 dan
Gambar 5.11. Dengan pendekatan nilai ATP representatif adalah nilai 50%tile,
didapatkan dengan pendekatan ini adalah sebesar Rp. 2000,-/jam untuk mobil dan Rp.
1550,-/jam untuk sepeda motor. Kondisi ini merepresentasikan peluang 50%
masyarakat akan mampu membayar nilai tarif yang diusulkan.

ATP Mobil
100.00%

90.00%

80.00%

70.00%

60.00%

50.00%

40.00% Y = 50% → X = 2000

30.00%

20.00%

10.00%
2000
0.00%
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

sumber : hasil analisis

Gambar 5.10 Pola distribusi besaran ATP Mobil

120
 Laporan Akhir

ATP Sepeda Motor

100.00%

90.00%

80.00%

70.00%

60.00%

50.00%
50%
40.00% Y = 50% → X = 1550
30.00%

20.00%

10.00%
1550
0.00%
0 2000 4000 6000 8000 10000

sumber : hasil analisis

Gambar 5.11 Pola distribusi besaran ATP Sepeda Motor

5.5 Kemauan Pengguna Parkir (Willingness To Pay)

Tahapan kegiatan selanjutnya adalah menaksir keinginan dari pelaku perjalanan
dalam membayar suatu tarif parkir (Willingness to pay – WTP). Seperti yang telah
dijelaskan dalam sub bab sebelumnya bahwa terdapat beberapa model yang biasanya
digunakan dalam menaksir keinginan pelaku perjalanan untuk mengeluarkan suatu
besaran biaya yang digunakan untuk membayar tarif parkir. Dan dalam kegiatan ini,
pendefinisian perolehan nilai yang digunakan dalam kegiatan ini bersifat pilihan
dikotomis. Artinya responden dihadapan pada pilihan keinginan membayar sejumlah
uang tertentu terhadap suatu kualitas pelayanan.
Dari hasil survai ini diperoleh gambaran mengenai pola distribusi besaran
willingness to pay (WTP) dari masyarakat pengguna seperti ditunjukkan pada Gambar
5.12 dan Gambar 5.13. Dengan pendekatan nilai WTP representatif adalah nilai
50%tile, didapatkan dengan pendekatan ini adalah sebesar Rp. 1180,-/jam untuk mobil
dan Rp. 825,-/jam untuk sepeda motor. Kondisi ini merepresentasikan peluang 50%
masyarakat akan mampu membayar nilai tarif yang diusulkan.

121
 Laporan Akhir

WTP Mobil
100.00%

90.00%

80.00%

70.00%

60.00%

50.00%

40.00%
50%
30.00%

20.00%

10.00%
1180
0.00%
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

sumber : hasil analisis

Gambar 5.12 Pola distribusi besaran WTP Mobil

WTP Sepeda Motor

100.00%

90.00%

80.00%

70.00%

60.00%

50.00%

40.00% 50%
30.00%

20.00%

10.00%
825
0.00%
0 500 1000 1500 2000 2500

sumber : hasil analisis

Gambar 5.13 Pola distribusi besaran WTP Sepeda Motor

122
 Laporan Akhir

5.6 Pangkalan Data Parkir Di Badan Jalan

Salah satu keluaran dari studi ini adalah data base perparkiran di badan jalan di kota
Medan yang berbasih peta spasial, sehingga memudahkan pengambil kebijakan dan pengelola
perparkiran untuk mengambil keputusan.
Data ijin parkir merujuk ke lokasi titik parkir, dimana dalam satu ruas jalan terdapat
beberapa ijin parkir. Dengan kondisi data ini maka basis pangkalan data menggunakan rujukan
identitas titik parkir. Hal ini mengakibatkan kesulitan untuk mengkorelasikan secara dinamis
dengan kondisi arus lalu lintas di ruas jalan yang dihasilkan dari model simulasi pergerakan
yang dilakukan oleh Konsultan. Untuk kepentingan korelasi dengan kondisi arus lalu lintas
dilakukan analisis manual per kasus berdasarkan ruas dimana titik parkir berada.
Tampilan data base parkir ditunjukkan Pada Gambar 5.14. Sedangkan database parkir
secara rinci diberikan pada Lampiran dan data base dalam bentuk digital file diberikan dalam
bentuk CD yang merupakan bagian dari laporan ini. Database parkir ini secara berkala harus
dilakukan pemutakhiran data sesuai dengan perkembangan di lapangan.

sumber : hasil analisis

Gambar 5.14 Tampilan Data Base Titik Parkir Kota Medan

123
 Laporan Akhir

sumber : hasil analisis

Gambar 5.15 Tampilan Data Base Titik Parkir Kota Medan (zoning)

124
 Laporan Akhir

6.1 Konsep Penanganan Parkir

Melihat permasalahan parkir yang ada di kota medan sesungguhnya tidak
berbeda dengan permasalahan yang dihadapi kota – kota besar lain di Indonesia seperti
Jakarta, Bandung, Surabaya, Palembang, Makasar dan lain-lain dimana perkembangan
volume lalu lintas yang semakin meningkat dari tahun ke tahun tidak sebanding dengan
pertumbuhan panjang jalan. Selain itu minimnya fasilitas angkutan umum masal yang
handal menyebabkan banyaknya penggunaan moda kendaraan pribadi dimana secara
otomatis hal ini menyebabkan banyaknya kebutuhan lahan parkir. Disamping itu
terpusatnya tujuan perjalan hanya di wilayah-wilayah tertentu di pusat kota seperti area
perdagangan, perkantoran, sekolah dan daerah hiburan.
Selain itu terdapat perbedaan sudut pandang diantara stake holder yang
disebabkan oleh perbedaan kepentingan. Bagi para pedagang di toko/ruko menghendaki
diperbolehkan parkir di badan jalan didepan toko/ruko karena akan memudahkan
datangnya pelanggan tetapi bagi lalu lintas yang hanya lewat justru sebaliknya,
menghendaki larangan parkir di badan jalan karena parkir menyebabkan hambatan pada
arus lalu lintas. Begitu pula bagi pemerintah berharap memperoleh pendapatan yang
besar dari retribusi parkir dengan mengijinkan parkir di badan jalan padahal kemacetan
yang ditimbulkan menyebabkan gangguan terhadap arus lalu lintas yang berdampak
pada meningkatnya biaya operasinal kendaraan yang harus dipikul oleh masyarakat.
Oleh karena itu penanganan permasalahan parkir tidak bisa hanya dilihat dari
aspek parkir saja tetapi harus dilihat dari sistem transportasi secara utuh dimana parkir
merupakan sub sistem dari sistem transportasi. Bahkan secara umum penanganan parkir
harus selaras dengan pembangunan yang dijalankan oleh pemerintah.
Dari analisis diatas tidak akan ada solusi tunggal penanganan parkir. Artinya
solusi yang dilakukan dari aspek parkir harus didukung oleh penanganan aspek diluar
parkir. Begitu juga pada saat penanganan parkir harus mempertimbangkan aspek diluar

125
 Laporan Akhir

parkir. Untuk itu dalam menentukan alternative penanganan parkir setidaknya harus
mempertimbangkan:

a. Kesesuaian dengan peraturan maupun program yang sedang dijalankan

oleh pemerintah daerah
b. Target pendapatan pemerintah daerah
c. Kinerja transportasi daerah (setidaknya kinerja lalu lintas yang terkait
parkir)
d. Kinerja parkir itu sendiri
e. Kehendak masyarakat (setidaknya dengan mempertimbangkan
ATP/WTP atau “kemampuan/kemauan bayar” masyarakat)

Harapan untuk memiliki sistem parkir yang handal memerlukan upaya besar
karena akan melibatkan aspek-aspek diluar parkir, selain itu tentu akan memerlukan
biaya yang besar dan waktu yang panjang. Oleh karena itu diperlukan suatu pentahapan
program penangan sehingga mudah untuk dijalankan dan koreksi dapat dilakukan pada
setiap tahap sehingga mengurangi resiko terjadi defiasi atau kesalahan yang besar.
Dengan menganalisa data-data primer maupun sekunder, mengkaji
peraturan/perundangan yang ada, serta mempertimbangkan berbagai masukan dari
stake holder diusulkan penangan parkir Kota Medan secara ringkas diuraikan pada
Tabel 6.1 berikut ini.

126
 Laporan Akhir

Tabel 6.1 Penanganan Parkir Kota Medan

PROGRAM KEGIATAN SARANA PARKIR PENGELOLAAN PARKIR KERJASAMA REGULASI SOSIALISASI
PENGELOLAAN
JANGKA PENDEK Optimalisasi Lahan Parkir Pengadaan Data Base Optimalisasi Pola Perda Zonasi Parkir Sosialisasi Zonasi
(Tahun ke 1 – 3 ) Eksisting: Parkir: Kerjasama Pengelolaan
 Memaksimalkan parkir  Data Lokasi Parkir Eksisting:
diluar badan jalan  Data Kapasitas  Evaluasi
 Zona larangan parkir di  Data Volume pendapatan
badan jalan  Data Lingkungan  Evaluasi Pelayanan
 Zona parkir tarif tinggi Terkait
 Zona parkir tarif menengah  Data ATP/WTP
 Zona parkir tarif murah  Data Pengelola
 Penetapan unit parkir
JANGKA MENENGAH Pengembangan Sarana Komputerisasi Standarisasi Perda Pengelolaan: Sosialisasi dan
(Tahun ke 3 – 6 ) Parkir: Pengelolaan Parkir: Pengelolaan Parkir:  Perda penyediaan pelatihan sistem
 Pengurangan lokasi parkir  Sistem informasi  Standarisasi metoda tempat parkir pada informasi parkir
di badan jalan pengelolaan prediksi kebutuhan lokasi bisnis
 Pengembangan lokasi  Sistem informasi parkir  Perda metoda
parkir diluar badan jalan keuangan  Standar pelayanan prediksi kebutuhan
 Penataan akses parkir minimal parkir parkir
 Perda SPM

JANGKA PANJANG Sistem Pengelolaan Parkir Pintar: Kompetisi Pengelolaan Perda Ruang Parkir: Sosialisasi dan
(Tahun ke 7 – 10 )  Integrasi system managemen parkir dan managemen Parkir (Sistem  Perda parkir edukasi sistem
lalu lintas pengadaan penyedia sebagai bagian dari parkir
 Sistem Informasi lokasi, jadwal dan tarif parkir jasa pengelolaan penetapan tata
 Sistem pengarah lokasi parkir parkir) ruang
 Otomatisasi pungutan parkir  Perda masterplan
 Sistem keamanan parkir parkir

127
 Laporan Akhir

6.2 Rekomendasi Penanganan Jangka Pendek

Penambahan sarana parkir tidak dapat diwujudkan dalam waktu singkat karena
memerlukan perencanaan dan pembangunan agar sesuai dengan kebutuhan. Karena itu
konsep penanganan parkir Jangka Pendek diarahkan untuk mengoptimalkan kondisi
lahan parkir eksisting dengan mengupayakan agar parkir kendaraan lebih menyebar
sehingga diharapkan gangguan terhadap arus lalu lintas berkurang khususnya di ruas-
ruas jalan yang rawan macet dan tidak berpengaruh pada pendapatan parkir semula.
Salah satu penentu keberhasilan rencana optimalisasi lahan parkir adalah adanya
informasi mengenai data kondisi sarana parkir, pola parkir dan kebutuhan parkir
eksiting serta pola pengelolaan parkirnya yang akurat. Data-data tersebut disusun
sebagai suatu sistem Pangkalan Data Parkir yang juga akan digunakan sebagai dasar
penyusunan Program Penanganan Jangka Menengah maupun Jangka Panjang.
Seluruh kegiatan program penanganan jangka pendek diharapkan dapat dicapai
paling lama 3 tahun dihitung dari awal pelaksanaan program jangka ini.

6.2.1 Optimalisasi Lahan Parkir

Dalam rangka menurunkan tingkat kemacetan akibat bertumpuknya parkir
kendaraan di badan jalan pada ruas-ruas tertentu dilakukan upaya menghambat
keinginan parkir di badan jalan agar kendaraan beralih parkir di luar badan jalan seperti
di gedung parkir atau di jalan sekitarnya yang lalu lintasnya lebih sepi. Seperti pada
ruas jalan Cirebon dimana lalu lintas demikian padat, maka untuk mengurangi
hambatan akibat kendaraan parkir di badan jalan dapat dilakukan upaya menghambat
parkir dengan memberikan tarif yang lebih mahal atau bahkan melarang parkir
kendaraan. Dengan ini diharapkan kendaraan yang akan parkir di Jalan Cirebon beralih
ke parkir diluar badan jalan (parkir di basement gedung) atau dijalan sekitar yang lebih
sepi seperti jalan Bandung.
Dalam upaya lebih mendistribusikan parkir kendaraan di badan jalan. Pada
program penanganan jangka pendek ini dibuat rencana penerapan hambatan parkir di
badan jalan yang berbeda-beda untuk setiap ruas jalan berupa pengaturan:
1. Larangan Parkir
2. Penerapan Tarif Parkir Tinggi
3. Penerapan Tarif Parkir Sedang
4. Penerapan Tarif Parkir Rendah

128
 Laporan Akhir

Penetapan Larangan Parkir dilakukan pada ruas-ruas jalan dengan lalu lintas
padat dengan kriteria rasio volume per kapasitas diatas satu (VCR > 1) atau ruas-ruas
jalan dimana terdapat instansi-instansi penting pemerintah atau instansi-instansi
diplomatik yang membutuhkan standar keamanan tinggi. Selain itu sesuai dengan
ketentuan umum berlaku Larangan Parkir sebagai berikut :
1. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah tempat penyeberangan pejalan kaki
atau tempat penyeberangan sepeda yang telah ditentukan
2. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius
kurang dari 500 m
3. Sepanjang 50 meter sebelum dan sesudah jembatan
4. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan
5. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah akses banguna gedung
6. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah hydrantiker, pemadam kebakaran
atau sumber air sejenis

Penerapan Tarif Parkir Tinggi di badan jalan diberlakukan pada ruas-ruas

dengan kriteria:
a. Lebar badan jalan lebih dari 12 meter ( >12 m )
b. Lalulintas padat ( 0.7 < VCR < 1.0 )
c. Potensi Kebutuhan Parkir Tinggi (high parking demand)
d. Satuan Ruang Parkir Terbatas (SRP Terbatas)
e. WTP/ATP Tinggi (kesediaan/kemampuan bayar pengguna parkir tinggi)

Adapun Penerapan Tarif Parkir Sedang di badan jalan diberlakukan dengan

kriteria:
a. Lebar badan jalan lebih dari 12 meter ( >12 m )
b. Lalulintas agak padat ( 0.5 < VCR < 0.7 )
c. Potensi Kebutuhan Parkir Sedang (medium parking demand)
d. WTP/ATP Tinggi (kesediaan/kemampuan bayar pengguna parkir tinggi)

129
 Laporan Akhir

Dan Tarif Parkir Sedang di badan jalan diberlakukan pada ruas-ruas dengan
kriteria:
a. Lebar badan jalan kurang dari 12 meter ( <12 m )
b. Lalulintas rendah sampai padat ( VCR < 1.0 )
Dari hasil kajian pada bab-bab didepan maka pengaturan hambatan parkir di
badan jalan dilakukan sebagai berikut ini.

Tabel 6.2 Ruas-Ruas Jalan Dengan Larangan Parkir di Badan Jalan

NO NAMA RUAS JALAN
1 Jalan Guru Patimpus
2 Jalan Kapten Maulana Lubis
3 Jalan Raden Saleh
4 Jalan Balai Kota
5 Jalan Kejaksaan
6 Jalan MayJen Sutoyo
7 Jalan Imam Bonjol

Tabel 6.3 Ruas-Ruas Jalan Dengan Tarif Parkir Tinggi di Badan Jalan
NO NAMA RUAS JALAN
1 Jl. Ahmad Yani
2 JI.Pemuda
3 Jl. Imam Bonjol
4 Jl. Brig. Katamso
5 Jl. Cirebon
6 Jl. Sutorno
7 Jl. Thamrin
8 Jl. Sutrisno (m/d Simpang Jl. Thamrin Jl. Sutorno)
9 Jl. S. Parman
10 Jl. Gatot Subroto (m/d Simpang Majestiks/dJembatan)
11 Jl. Zainul Arifin
12 Jl. Jamin Ginting (m/d Simpang Iskandar Muda s/d Pajak Sore)
13 Jl. Stasiun Kereta Api
14 Jl. Pulau Penang
15 Jl. Bukit Barisan
16 Jl. Putri Hijau
17 Jl. Asia
18 Jl. Pandu

130
 Laporan Akhir

NO NAMA RUAS JALAN

19 JI. Sisingamangaraja (m/d Simpang Jl. Crebon s/d SimpangJl. Djuanda)
20 Jl. MT. Haryono
21 JI. Suprapto

Tabel 6.4 Ruas-Ruas Jalan Dengan Tarif Parkir Sedang di Badan Jalan
NO NAMA RUAS JALAN
1 JI. Pasar Ikan dan Sekitarnya
2 JI. Pasar Petisah dan Sekitamya
3 JI. Pasar Baru dan Sekitarnya
4 JI. Pasar Sambas dan Sekitarnya
5 JI. Pasar Pringgan
6 JI. Kolonel Yos Sudarso (m/d Simpang Jl. Adam Malik s/d Pasar Palapa)
7 JI. Brig. Katamso
8 JI. Sisingamangaraja
9 JI. Prof. H.M Yamin
10 JI. Gudang
11 JI. H. Adam Malik
12 JI. Setiabudhi
13 JI. Dr. Mansyur
14 JI. Sumatra
15 JI. Rahmadsyah
16 JI. Ring Road
17 JI. Kapten Muslim
18 JI. Siswo Miharjo
19 JI. Mangku Bumi
20 JI. Hindu
21 JI. Mesjid
22 JI. Ahmad Yani VII
23 JI. Gunung Krakatau
24 JI. Gajah Mada
25 JI. Nimbung
26 JI. Pandu Baru
27 JI. Kejaksaan
28 JI. Glugur
29 JI. Majapahit
30 JI. Gatot Subroto
31 JI. Iskandar Muda
32 JI. Sutrisno (m/d Simpang Jl. Thamrin s/d Simpang Jl. Aksara)
33 JI. Arif Rahman Hakim
34 JI. HM. Joni
35 Jl. Halat

131
 Laporan Akhir

NO NAMA RUAS JALAN

36 JI. Asia Mega Mas dan Sekitamya
37 JI. Bilal
38 JI. Djuanda
39 JI. Cik Ditiro
40 JI. Jamin Ginting (m/d JI. Pajak Sore s/d Batas Kota Medan)
41 JI. Brig. Zain Hamid
42 Jl. Orion
43 JI. Perintis Kemerdekaan
44 JI.Taruna

Ruas-ruas jalan yang tidak tercantum pada Tabel 6.2 sampai 6.4 ditetapkan
sebagai ruas-ruas parkir dengan tarif parkir rendah di badan jalan. Pengaturan hambatan
parkir ini secara skematik dapat dilihat pada Gambar 6.1 sebagai peta zonasi parkir
seperti terlihat berikut ini.

Gambar 6.1 Peta Zonasi Parkir

132
 Laporan Akhir

6.2.2 Pengembangan Pangkalan Data Parkir

Beberapa kriteria pangkalan data yang baik antara lain: fleksibel terhadap
perubahan format data, mudah mengisi maupun menambah data, format data mudah
dimengerti dan dapat memberikan olahan informasi sesuai berbagai kebutuhan.
Pangkalan Data yang sudah disusun di Bab 5, pada program penanganan jangka pendek
ini harus dikembangkan agar seluruh data terkait parkir kota medan dapat di koleksi
sehingga pangkalan datanya mampu memberikan informasi antara lain:

a. Tata Guna Lahan Sekitar Lokasi Parkir

b. Geometrik Ruas Jalan Sekitar Lokasi Parkir
c. Volume Lalu Lintas Pada Ruas Jalan sekitar Lokasi Parkir
d. Geometrik Lahan Parkir
e. Jumlah SRP (Satuan Ruang Parkir), Jadwal dan Tarif
f. Karakteristik Parkir (Durasi, Akumulasi, Volume Kapasitas, Turn Over,
Tingkat Penggunaan, dan Indeks Parkir)
g. ATP/WTP
h. Pemegang Ijin Parkir
i. Perkiraan Pendapatan, Target Pendapatan dan Realisasi Pendapatan
j. Pengaruh Parkir Terhadap Kinerja Jaringan

6.2.3 Optimalisasi Kerjasama Pengelolaan

Sesuai dengan Perda Kota Medan No. 11 tahun 1987 serta Keputusan Wali Kota
Medan No. 32 Tahun 2002 dimana penyelenggaraan perparkiran dilaksanakan oleh
pemegang izin penyelenggara parkir. Pada tahun 2009 Jumlah Pemegang izin
penyelengaraan parkir di badan dan sekitarnya berkisar 410 izin dengan lebih dari 700
lokasi parkir dan sekitar 10 izin pengelolaan gedung parkir. Masing-masing ijin maupun
lokasi mempunyai target pendapatan yang berbeda-beda.
Pada program penangan jangka pendek parkir ini tidak perlu dilakukan
perubahan pola pemberian ijin, hanya saja perlu dilakukan pemantauan dan evaluasi
pelaksanaan penyelenggaraan agar dapat dibuat pola pengelolaan yang lebih baik pada
tahap selanjutnya. Hal-hal yang perlu dilakukan pemantauan antara lain:

133
 Laporan Akhir

a. Apakah target pendapatan yang telah ditetapkan tidak terlampau rendah

dibadingkan dengan kondisi lapangan
b. Apakah pemegang ijin memberikan pelayanan pada pengguna parkir
seperti yang telah ditetapkan. Antara lain menjaga ketertiban dan
kelancaran lalu lintas disekitar lokasi parkir

6.2.4 Peraturan Daerah Mengenai Zonasi Tarif Parkir

Dalam rangka pengaturan hambatan parkir dimana diterapkan tarif parkir pada
badan jalan yang berbeda-beda untuk berbagai ruas jalan, maka diperlukan payung
hukum berupa Perda (Peraturan Daerah) yang mengatur hal tersebut. Dalam
penyusunan Perda ini sebaiknya melibatakan masyarakat sehingga tidak dirasakan
sebagai Perda yang bersifat top-down atau otoriter.

6.3 Konsep Penanganan Jangka Menengah

Program penganan parkir jangka menengah haruslah sejalan dan dengan target
yang jauh lebih maju dari program jangka pendek, selain itu juga harus dapat dijadikan
dasar penyusunan program penanganan jangka panjang.
Dalam kurun waktu 4 sampai 6 tahun kedepan diperkirakan volume kendaraan
parkir akan semakin tinggi seiring dengan jumlah kendaraan yang semakin besar. Pola
pendistribusian permintaan parkir seperti yang dilakukan pada penanganan jangka
pendek menjadi tidak efektif untuk meningkatkan kinerja jaringan jalan. Langkah
penanganan jangka menengah adalah mengurangi sebanyak mungkin parkir di badan
jalan dan mengalihkannya pada parkir diluar badan jalan khususnya untuk kawasan
perdagangan, perkantoran, hiburan dan sekolah.
Sarana parkir diluar badan jalan dapat berupa gedung atau lahan dengan
peruntukan khusus parkir, ataupun sarana parkir yang merupakan bagian dari
perlengkapan bangunan gedung seperti garasi ataupun halaman parkir.

6.3.1 Pengembangan Sarana Parkir

Kawasan disekitar kelurahan Pasar Baru, Pusat Pasar, Gang Buntu dan Sei
Rengas atau sekitar kawasan jalan Cirebon, jalan Sutomo dan Jalan Thamrin merupakan
kawasan perdagangan/ pertokoan yang sangat sibuk dengan bangunannya berupa

134
 Laporan Akhir

gedung pertokoan tua yang rapat dan umumnya toko/ gedung tersebut tidak mempunyai
sarana parkir.
Pada kawasan ini kebutuhan akan saran parkir sangat tinggi namun ketersediaan
lahan untuk pembangunan gedung parkir hampir tidak memungkinkan kecuali merubah
peruntukan gedung/pertokoan yang ada menjadi gedung parkir. Saat ini kemungkinan
tersebut hampir tidak mungkin namun kedepan hal ini sangat mungkin terjadi karena
kebutuhan tempat parkir yang terus meningkat sehingga akan peluang bisnis pada usaha
penyedian jasa parkir ataupun pemerintah daerah sendiri yang menyediakan gedung
parkirnya.
Pada program penganan jangka menengah, setiap ijin renovasi ataupun
pembangunan gedung baru dikawasan bisnis dan/atau renovasi ataupun pembangunan
gedung dengan peruntukan perdagangan, perkantoran, sekolah dan hiburan harus
menyediakan saran parkir yang cukup sesuai dengan peruntukan gedungnya.
Akses menuju kawasan gedung parkir atau lahan parkir merupakan daerah
rawan macet karena akan timbul persimpangan maupun jalinan pergerakan kendaraan.
Hal ini dapat diatasi dengan memperbesar kapasitas pada daerah persimpangan maupun
jalinan yang akan terjadi. Hal ini pun mestinya menjadi bahan pertimbangan pada saat
pemberian ijin renovasi maupun ijin pendirian bangunan.

6.3.2 Pemanfaatan Pangkalan Data Parkir

Pangkalan data parkir yang sudah disusun pada program penanganan jangka
pendek, pada program jangka menengah harus dapat dimanfaatkan sebagai dasar
penyusunan sistem informasi pengelolaan parkir maupun sistem informasi keuangan
parkir dengan mengunakan teknologi komputer maupun teknologi internet sehingga
semua informasi dan permasalah dapat diketahui dengan segera dan diselesaikan secara
komprehensif.
Sistem informasi pengelolaan parkir selain dapat memberikan informasi teknis
juga dapat dijadikan alat untuk memprediksi kebutuhan parkir dimasa datang sehingga
perencanaan penyediaan sarana parkir dimasa mendatang bisa lebih sesuai dengan
kebutuhannya.

135
 Laporan Akhir

Selain itu sistem informasi keuangan akan mengarahkan sistem keuangan yang
lebih akuntabel dan transparan. Selain itu prediksi pendapatan maupun kebutuhan biaya
operasional parkir bisa menjadi lebih akurat.

6.3.3 Standarisasi Pengelolaan Parkir

Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, tujuan pengelolaan parkir adalah
untuk membantu kelancaran lalu lintas disamping sebagai unit usaha yang memperoleh
pedapatan dari jasa pelayanan parkir. Dengan tujuan-tujuan pengelolaan yang terkadang
bertolak belakang menyebabkan kesulitan dalam menentukan suatu standar pelayanan
pengelolaan parkir apalagi menjalankanya.
Aspek-aspek yang harus dipertimbangkan dalam penentuan standar pelayanan
minimal pengelolaan parkir adalah:
a. Standar ukuran ruang parkir
b. Standar waktu mendapatkan tempat parkir
c. Standar kapasitas akses parkir
d. Standar penentuan tarif parkir yang mempertimbangkan sisi pengguna
atau konsumen
e. Standar keamanan kendaraan dari kerusakan dan kehilangan.
f. Standar sistem keuangan

Selain itu dalam rangka akuntabilitas dan transparansi pengelolaan keuangan

parkir diperlukan metoda standar prediksi pendapatan dan standar pencatatan parkir
seperti pencatatan waktu kedatangan dan keluar kendaraan setiap kendaraan parkir serta
pembayaran parkir.

6.3.4 Peraturan Daerah Mengenai Standar Pelayana Minimal Pengelolaan

Parkir
Perda yang dibutuhkan pada program penanganan jangka menengah ini antara
lain:
a. Perda yang mengatur SPM parkir
b. Perda mengenai standar prediksi kebutuhan parkir karena hal ini sangat
terkait erat dengan prediksi pendapatan yang merupakan dasar bagi
perjanjian pengelolaan parkir

136
 Laporan Akhir

c. Perda kewajiban penyedian sarana parkir khususnya untuk lokasi bisnis

dan/atau pembangunan bertujuan bisnis

6.3.5 Sosialisasi Standar Pelayana Minimal Pengelolaan Parkir

Sosialisasi Perda SPM harus dilakukan pada seluruh stake holder sehingga
masing-masing anggota stake holder mengerti serta memahami tugas dan tanggung
jawabnya. Dengan Perda ini seluruh masarakat dapat memantau, menilai dan
mengontrol penyelengaraan perparkiran.
Mengingat sistem informasi yang digunakan sangat kompleks maka khusus
personal penyelenggara perparkiran harus diberikan pelatihan agar dapat
mengoperasikan dan memanfaatkan sebesar-besarnya sistem informasi ini.

6.4 Konsep Penanganan Jangka Panjang (Pertimbangkan Angkutan Barang

Pada sepuluh tahun mendatangkan, seseorang yang hendak menuju suatu lokasi
di kota Medan pada waktu tertentu dengan mengendarai jenis kendaraan tertentu (mobil
penumpang, truk, bus dll), dapat mengakses situs pengelola parkir kota Medan untuk
memperoleh informasi dimana lokasi-lokasi parkir terdekat dengan lokasi yang hendak
dituju, jumlah SRP yang tersedia, biaya parkir dan petunjuk untuk mencapai lokasi
parkir.
Karena sistem informasi parkir tersebut tidak hanya memerlukan piranti lunak
sistem informasi yang canggih tetapi juga membutuhkan sistem pengelolaan
perparkiran dengan manajemen yang kuat.

6.4.1 Sistem Pengelolaan Parkir Pintar

Saat ini sudah banyak lembaga pengelola parkir menggunakan sistem ini baik
diluar negeri maupun di dalam negeri pada sekala kecil seperti beberapa gedung parkir
di Jakarta. Bila program penanganan jangka pendek dan jangka menengah diikuti
dengan konsisten maka pada akhir program jangka menengah sistem ini sudah
terbangun sekitar 50%, karena sistem informasi parkir sebagai dasar sistem pengelolaan
parkir pintar ini sudah dapat dioperasikan. Beberapa hal penting yang harus dibangun
agar sistem ini dapat berjalan dengan baik adalah:
a. Sistem perencanaan yang baik sehingga tingkat kebutuhan parkir dapat
terlayani oleh sarana parkiryang disediakan (on/off street)

137
 Laporan Akhir

b. Sistem pengoperasian parkir lapangan yang baik dengan SPM yang

selalu dijaga

c. Sistem penyimpanan dan dan pembaharuan data-data lapangan yang

selalu dapat diperbaharui sesuai dengan perkembangan lapangan

d. Pembuatan aturan atau perundangan yang mengatur hak dan kewajiban

dari semua stake holder dalam mendukung berjalanya sistem

e. Sosialisasi dan pendidikan untuk semua stake holder agar dapat bisa
melakukan sesuatu sesuai dengan ketetapan sistem

f. Ketersedian aparat pemerintah yang dapat menegakan semua aturan

yang ditetapkan sistem

Sistem ini diharapkan dapat melayani kebutuhan informasi real time (saat ini)
bagi penguna parkir yang beragam seperti:
a. Tujuan lokasi perjalanan yang beragam

b. Kebutuhan waktu parkir dan durasi parkir yang berbeda

c. Penguna parkir reguler dan non reguler

d. Jenis kendaraan seperti sepeda motor, mobil penumpang, bis dan

truk/angkutan barang

e. Jenis pembayaran (tunai/kredit atau perkedatangan/langganan)

Disamping itu sistem parkir ini harus terintegrasi dalam sistem manajemen lalu
lintas agar dapat memberikan arahan cara menuju lokasi parkir yang tersedia dengan
cepat dan aman.
Selain teknis parkir, sistem ini juga akan mempunyai sub sistem keuangan yang
sangat transparan karena setiap saat penguna parkir tercatat (waktu masuk dan waktu
keluar) begitupun pendapatan yang diperoleh sehingga dapat menghilangkan potensi
korupsi pendapatan parkir.
Sistem keamanan khususnya pencurian dapat diminimalisir, karena keluar-
masuk kendaraan akan selalu terawasi.
Kekurangan sistem ini adalah kecilnya tolerasi kesalahan, karena bila terjadi
kesalahan pada suatu bagian maka akan berpengaruh pada seluruhnya dan berujung
pada akurasi informasi yang rendah bahkan keliru. Untuk menghindari kesalahan
dibutuhkan kedisiplinan dari semua stake holder baik pengguna maupun pengelola
138
 Laporan Akhir

untuk mengikuti prosedur yang telah ditetapkan. Karena itu dalam merencanakan
sistem ini bukan hanya dibutuhkan ahli transportasi dan sistem informasi juga
dibutuhkan ahli sosial, politik, pendidikan bahkan agama.

6.4.2 Sistem Pengadaan Penyedia Jasa Pengelolaan Parkir

Menginga sistem pengelolaan pakir pintar ini merupakan sistem yang besar dan
kompleks dan akan melibatkan sumber daya serta sumber dana yang besar, serta akan
membutuhkan personil yang terampil dan banyak maka dibutuhkan suatu lembaga
pengelola yang profesional. Kriteria lembaga pengelolaan yang profesional paling tidak
dapat memberikan pelayanan yang ditetapkan sistem dengan biaya operasi yang wajar.
Salah satu upaya untuk mendapat dapatkan pengelola yang profesional dapat dilakukan
dengan mengadakan pelelangan penyedia jasa pengelola parkir.
a. Beberapa opsi pola pelelangan pengelolaan parkir adalah:

b. Melelangkan seluruk kegiatan pengelolaan parkir dari hulu sampai hilir

c. Mengelompokan kegiatan-kegiatan sejenis dan melelangkannya berdasar

kelompok kegiatan.

d. Melelangkan seluruh kegiatan namun mengijinkan pemenagnlelang

untuk bekerjasama dengan perusahaan lain bila memerlukan keahlian
khusus

6.4.3 Peraturan Daerah Mengenai Ketersedian Ruang Parkir

Kebutuhan parkir akan sangat dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas, sedangkan
kondisi lalu lintas kedepan akan sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahannya. Oleh
karena itu perlu dibuat suatu perda mengenai tata ruang dimana perencanaan tata ruang
harus mencakup perencanaan parkir.
Berdasarkan kajian tata ruang maka diharapkan dapat disusun satu masterplan
parkir yang menjadi penjabaran rencana parkir yang sebelumnya telah ditetapkan pada
rencana tata ruang. Agar masterplan ini secara konsisten dilaksanakan maka diperlukan
Perda khusus masterplan.

6.4.4 Sosialisasi Dan Edukasi Sistem Parkir

Sebagai sistem parkir yang memerlukan kedisiplinan operasi oleh semua stake
holder maka diperlukan sosialisi yang mendalam agar sistem ini difahami, namun yang

139
 Laporan Akhir

lebih penting sistem ini dapat diikuti dengan sadar tanpa suatu pemaksaan. Edukasi
diharapkan dapat memberikan pembelajaran sehingga setaip orang dengan sadar dan
rela serta disiplin mengikuti ketentuan sistem.
Materi edukasi dapat disisipkan pada kurikulum pendidikan formal maupun
sebagai syarat pada ujian untuk mendapatkan surat ijin mengemudi.

140