SPESIFIKASI TEKNIS

SPESIFIKASI TEKNIS
JEMBATAN GIRDER KOMPOSIT
KELAS A BENTANG 20 M

A. UMUM
Struktur Jembatan Girder Komposit Bukaka adalah struktur girder dengan sambungan
baut. Jembatan direncanakan dengan sistem komposit dimana lantai beton bersama-sama
dengan gelagar baja dalam menahan beban mati dan beban hidup.

B. KONSEP PERENCANAAN
1. KRITERIA PERENCANAAN
A. Type Struktur
Struktur Jembatan Baja Bukaka adalah struktur girder dengan sambungan baut.
B. Geometry
Jembatan Girder Komposit mempunyai dimensi sebagai berikut:
Bentang : 20 m
Lebar Jalan : 7.0 m
Lebar Trotoar : 1.0 m
Kemiringan Jalan :2%
Jarak antar Girder : 1.6 m

Gambar 1.1 Penampang Melintang Jembatan Kelas A

 Spesifikasi Teknis

C. Pembebanan
Spesifikasi pembebanan yang digunakan dalam analisa struktur dan rencana teknis
semua bangunan atas adalah 100% pembebanan atau BM100 dari “LOADING
SPESIFICATION FOR HIGHWAY BRIDGES” SK SNI T-02-2005 yang merupakan revisi
kedua dari Bridge Design Code (BDC) – BMS 1992, sesuai dengan KepMen No.
498/KPTS.M/2005.

C. 1. Beban Mati Sendiri

a. Berat Baja Struktur
Berat baja dihitung dengan mengalikan massa baja dengan percepatan gravitasi g=9.81
m/dt². Massa baja merupakan perkalian dari volume baja dengan kerapatan massa
sebesar γ = 77 kN/m3
b. Berat Beton
Plat beton meneruskan beton-beton hidup berupa beban lalu lintas ke gelagar anak.
Untuk itu beban berat beton diasumsikan bekerja merata pada gelagar anak. Rapat
massa untuk beton diambil rata-rata 2500 kg/m3 atau 24.5 kN/m3 .

C.2 Beban Mati Tambahan

a. Berat Aspal
Aspal merupakan bagian non struktural yang harus diperhitungkan. Rapat massa untuk
aspal adalah 2240 Kg/m3

D. 3 Beban Lalu Lintas

Desain Beban Kendaraan
Beban lalu lintas terdiri dari dua yaitu beban jalur dan beban truk. Beban jalur terdiri
dari beban terdistribusi merata dan beban garis yang diletakan ditengah jembatan. Karena
lebar jalan lebih besar dari jalur lalu lintas maka distribusi untuk beban merata dibuat
eksentris antara beban 100% dengan beban 50%. Asumsi pendekatan dengan memberikan
beban 100% pada ketiga buah gelagar dan 50% pada yang lain. Kondisi ini cukup
memberikan pengaruh yang kritis terhadap jembatan secara keseluruhan termasuk untuk
beban garisnya.
 Design Calculation

a. Beban Jalur “D”

1. Beban terdistribusi merata
Besarnya beban terdistribusi merata yang bekerja pada gelagar adalah sebagai
berikut :
KELAS A
- Jembatan Bentang 20 m
q = 9.0 kN/m2 (L ≤ 30 m)
q = 9.0 kN/m2

2. Beban Garis
Intensitas Beban Garis sebesar 49 KN/m, Beban tersebut diposisikan bergerak di
sepanjang bentangan jembatan untuk mendapat pengaruh kritis pada struktur.
q = 49 kN/m

3. Penyebaran Beban Jalur “D” (Arah Melintang)

Beban ”D” diposisikan pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan
momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen UDL dan KEL dari beban ”D” pada
arah melintang harus sama. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5.5 m, Beban ”D” harus
ditempatkan pada dua lajur lalu lintas rencana yang berdekatan, dengan intensitas 100%.
Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar 5.5 q KN/m2 dan beban terpusat ekuivalen
sebesar 5.5 p KN. Keduanya bekerja berupa garis pada jalur selebar 5.5 m. Beban ”D”
tambahan harus ditempatkan pada sisa lebar dari jalur dengan intensitas sebesar 50%.
 Design Calculation

Gambar Penyebaran pembebanan pada arah melintang

b. Beban Truk “T”

Beban truk ’’T’’ adalah beban satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada
posisi tertentu yang menghasilkan gaya batang kritis pada batang yang ditinjau. Tiap as
terdiri dari dua bidang kontak pembebanan sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan
pada jembatan.
Truk

225 kN 225 kN 50 kN
Total beban = 500 kN
DLA = 0.3
 Design Calculation

c. Faktor Beban Dinamis

Faktor Beban Dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung kepada frekwensi dasar dari suspensi
kendaraan. Berkisar antara 2 sampai dengan 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekwensi
dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan DLA dinyatakan sebagai beban statis
euivalen.
Besarnya KEL dari pembebanan lajur ”D” dan beban roda dari Pembebanan Truk ”T”
harus dengan harga KEL yang cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakn dalam
fraksi dari beban statis. DLA in diterapkan pada keadaan batas layan dan ultimate.

Untuk pembebanan ”D” : DLA merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen
seperti tercantum pada gambar :

50
40
30
20
10

0 50 100 150 200

Span : bentang (m)

Besarnya pertambahan akibat DLA dinyatakan dalam tabel berikut :

BENTANG DLA KEL
(m) (%)

20 40%

d. Beban Rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas menyebabkan gaya pada arah
longitudinal yang diperhitungkan. Beban-beban ini didistribusikan merata.
 Design Calculation

e. Beban Pejalan Kaki

Besarnya intensitas beban pejalan kaki berupa fungsi dari luasan dimana beban bekerja.
( Trotoar ini termasuk trotoar yang dipasang di atas bangunan jembatan)
q = 5 kN/m3 L< 10m2
q = 5.33 - L/30 10 ≤ L ≤ 100m²
q = 2 kN/m² L > 100m²

C. 4 Beban Aksi Lingkungan

a. Beban pengaruh suhu
Beban ini disebabkan adanya variasi atau perbedaan relatif temperatur antara bagian-
bagian jembatan. Akibat pemuaian yang tidak merata menyebabkan timbulnya gaya-
gaya aksial pada batang-batang jembatan. Besarnya perbedaan relatif dari suhu
direncanakan sebesar 15ºC . Koefisien muai baja 12 x 10-6/º C.

b. Beban Angin
Beban layan dan ultimate dari beban angin tergantung pada kecepatan angin. Dalam
struktur jembatan, beban angin dibebankan dalam 2 kondisi:
1. Tew = 0.0006 x Cw Vw2 Ab
2. Tew = 0.0012 x Cw Vw2
Cw = 1.2
Vw = Kecepatan angin = 35 m/det

c. Beban Gempa Ekuivalen

Untuk mengantisipasi segala kemungkinan lokasi jembatan berada, maka perencanaan
beban gempa diambil beban gempa terbesar, yaitu 0.23 yang akan diberlakukan untuk
seluruh daerah di Indonesia dan dengan Faktor Kepentingan, I = 1.2.
Besarnya beban rencana gempa diperoleh sbb : Teq = Kh x I x Wt

D. Pendekatan Perencanaan Teknis

 Design Calculation

A. Bangunan atas jembatan dihitung berdasarkan perhitungan gelagar sederhana dengan

dua perletakan serta direncanakan berdasar metode ultimate dengan tegangan luluh
sesuai dengan jenis material yang dipergunakan.
B. Girder Baja diberikan lengkungan awal sebagai lawan lendut sebesar 150% dari total
lendutan akibat beban mati dan beban hidup.
C. Lendutan struktur jembatan untuk beban hidup sudah ditambahkan faktor beban
dinamis tidak lebih dari 1/800 kali panjang bentang untuk struktur diatas dua tumpuan
dan untuk lendutan struktur akibat beban mati tidak lebih dari 1/300 kali panjang
bentang.
D. Semua sambungan baut direncanakan berdasarkan kekuatan sambungan gesek kritis
(Slip Critical) yang diperiksa dengan kekuatan sambungan secara daya dukung
(Bearing Type).
E. Peraturan perencanaan yang dipakai meliputi perencanaan berdasarkan SK SNI T-03-
2005, dan yang tidak diatur/dijelaskan didalamnya menggunakan, Peraturan pada
AASHTO (American Association of State Highway and Transport Officials) , AISC –
ASD dan LRFD-AISC Spec. 1997.
F. Sistem Lantai
Lantai jembatan mempunyai ketebalan sebesar 220 mm dipinggir lalu lintas dan 290
mm pada bagian tengah jalur lalu lintas, dengan ketebalan trotoar 500 mm. Beton
lantai dengan mutu fc’30 Mpa dan tulangan ulir dengan mutu minimal BJTD 39 (U-
39). Pada permukaan beton harus ditutup waterproofing dan aspal setinggi 5 cm
ditambah 3 cm untuk overlay.

2. LAWAN LENDUT
Komponen Girder baja dikerjakan di dalam pabrik dan direncanakan akan mempunyai
lawan lendut dengan sendirinya apabila dirangkai pada semua baut-bautnya dengan syarat
pemasangan yang tepat sesuai posisi lubang. Lawan lendut diberikan untuk mengimbangi
total lendutan pada beban mati + beban hidup sebesar 150%.
Lawan
Tipe
Lendut/Precamber
Jembatan
(mm)
A20 120

3. SANDARAN
 Design Calculation

Sandaran berupa pipa baja yang digalvanisasi yang berdiameter luar 2 inchi dari
material standar JIS 3452. Sandaran ini diikatkan pada batang-batang diagonal dengan
menggunakan klem yang dibuat pada sayap batang diagonal. Tinggi bagian atas bagian
sandaran adalah 1.00 meter diukur dari permukaan trotoar pejalan kaku atau kerb.

4. SAMBUNGAN
Penyambungan bagian-bagian baja dilakukan dengan menggunakan baut galvanis
diameter 16 mm dan 24 mm menggunakan baut standar mutu tinggi Grade 8.8. Baut
direncanakan berdasarkan perhitungan dengan kekuatan sambungan kuat gesek (friction)
dengan faktor gesekan yang diharapkan sebesar 0,3.

5. TUMPUAN ELASTOMER
Desain Elastomerik bearing berdasarkan data reaksi yaitu gaya vertikal, horizontal, dan
perputaran.

6. EXPANSION JOINT
Sambungan ujung lantai atau expansion joint yang dipakai terdiri dari siku yang
didesain dapat menahan pergerakan karena perubahan temperatur karena pemuaian.

7. GALVANIS
Semua pekerjaan baja termasuk baut, mur, dan ring harus dilapisi galvanis panas celup
dengan tebal 100µ.

8. MATERIAL
Spesifikasi bahan elemen struktur baja yang digunakan adalah
1. JIS SM 490 YB atau yang setara, mempunyai kekuatan leleh 350 Mpa, digunakan
untuk komponen struktur utama.
2. JIS SM 400 B sebagai material untuk komponen sekunder.
3. Baut menggunakan Baut mutu tinggi Gr. F10T atau yang sebanding.