O
bsesi Dr. Andriansyah., M.Si., pada dunia pendidikan tampaknya me-
mang tidak main-main. Sebelum benar-benar terjun sebagai pen-
didik, pria kelahiran Jakarta, 01 Oktober 1971 ini bahkan sempat aktif
di beberapa organisasi, di antaranya, menjadi Sekretaris Umum Senat Ma-
hasiswa Fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo (Be-
ragama) Tahun 1992-1993, sebagai Ketua Umum Senat Mahasiswa Fakultas
Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) Tahun
1993-1994, Ketua Bidang I SMPT Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) tahun 1994-1995, dan
menjadi Sekretaris Kompartemen Hubungan Luar Asosoasi Perguruan Tinggi Swasta Indonesia (AP-
TISI) Wilayah III DKI Jakarta 2007-2011. Hingga akhirnya, Andriansyah pun berhasil duduk sebagai
Wakil Rektor III di Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama).
Suami dari seorang dokter bernama Eva Mardhiati dan ayah dua putri, Ghifari Azhar Fadiyah dan
Ghifari Zahra Mutmainnah ini bahkan juga sempat aktif di berbagai organisasi seperti Komite Inde-
penden Pemantau Pemilu (KIPP) Provinsi Banten 2000-2004, Sekjen Gabungan Pengusaha Muda Is-
lam Tahun 2003 – sekarang, menjadi Sekretaris Asosiasi Dosen Indonesia (ADI) Wilayah DKI Jakarta
– sekarang, hingga menjadi Ketua Bidang Litbang ASPA DKI Jakarta tahun 2010- sekarang. Selain itu,
Andriansyah juga aktif di organisasi kepemudaan dan masyarakat di Banten. Hingga kini, Andriansyah
tetap menerima kepercayaan dari masyarakat Pandeglang dengan bergabung di MPK Karang Taruna
Kabupaten Pandeglang Provonsi Banten periode 2012-2016, menjadi Ketua Dewan Pembina Pemuda
Pelopor Banten periode 2012-2016, dan Sekretaris Jenderal Ikatan Pekerja Sosial Masyarakat (IPSM)
Nasional periode 2013-2017.
Andriansyah yang berhasil meraih S-1 Program Studi Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu So-
sial dan Ilmu Politik Universitas Prof Dr. Moestopo (Beragama) lulus Tahun 1995 dan S-2 Magister Ilmu
Administrasi Program Pascasarjana Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) Lulus Tahun 2002 ini
pernah menjadi Tenaga Ahli Lembaga Studi Pembangunan (LSP) Tahun 1997-2005, Direktur Eksekutif
Lembaga Pengembangan Sosial Ekonomi Masyarakat (LPSEM) Tahun 1998-2005, Tim Pengkaji HAKI
kementrian Polhukam RI Tahun 2007, Tenaga Ahli Program Keluarga Harapan (PKH) Pada Kemente-
rian Sosial RI tahun 2009-2013, Tim Penilai Pusat Citra Pelayanan Publik pada Kementerian Pendaya-
gunaan Aparatur Negara dan Reformasi Birokrasi RI, tahun 2010, Praktisi Program Keluarga Harapan
(PKH) pada kementerian sosial RI tahun 2014-sekarang, dan menjadi Tim penilai pekerja sosial (PSM)
berpretasi tingkat nasional pada kementerian sosial RI tahun 2012- sekarang.
Pria yang sudah menulis tiga buku, berjudul Administrasi Pemerintahan Daerah dalam Analisa,
Kepemimpinan Visioner Kepala Daerah, dan Manajemen Transportasi dalam Kajian dan Teori ini seka-
rang adalah Dosen Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama)
tahun 1998 sampai sekarang, pernah menjabat Kasubag Kemahasiswaan FISIP UPDM (B) tahun 2004-
2005, sebagai Ketua Program Studi Ilmu Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di
universitas yang sama tahun 2005 -2006, memangku jabatan sebagai Wakil Dekan Bidang Administra-
si dan keuangan Fakultas Ilmu sosial dan Ilmu politik Universitas Prof. Dr. Meostopo (Beragama) tahun
2006 – sekarang, hingga akhirnya menjadi Wakil Rektor Bidang Ke-
mahasiswaan dan Alumni Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama)
tahun 2012-2016.
Manajemen transportasi
dalam kajian dan teori
Diukur dari sisi kualitas infrastruktur secara keseluruhan, Indonesia hanya men-
empati peringkat ke-86 dari 134 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tert-
inggal dari Singapura yang menempati peringkat ke-4, Malaysia di peringkat ke-23,
dan Thailand di peringkat ke-29. Begitu pula, berdasarkan Laporan World Economic
Forum terkini (2011-2012), perkembangan infrastruktur Indonesia walaupun su-
dah menunjukkan kemajuan berada pada peringkat ke-76, masih tetap tertinggal
dibandingkan Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di peringkat ke-
26 dan Thailand di peringkat ke-42.
Oleh sebab itu kajian dan teori tentang transportasi di Indonesia menjadi sangat
penting untuk kemudian dimanifestasikan pada praktik pembangunan selanjutnya.
Berdasarkan hal tersebut di ataslah maka, buku berjudul Manajemen Transportasi
dalam Kajian dan Teori ini ada di tangan Anda. Masukan, saran, dan kritik sangat
kami harapkan untuk perbaikan dan penyempurnaan buku ini. Akhirnya, kami men-
gucapkan terimakasih kepada seluruh pihak yang telah membantu dalam penyusu-
nan kajian ini.
Penulis
MANAJEMEN TRANSPORTASI 19
Sistem Manajemen Transportasi 19
Fungsi Manajemen Transportasi 22
Fungsi Dasar Manajemen Distribusi dan Transportasi 23
Mode Transportasi Serta Keunggulan dan Kelemahannya 25
Penentuan Rute Dan Jadwal Pengiriman 25
BAB II
TRANSPORTASI BAGIAN INTEGRAL PEREKONOMIAN 27
DOKUMEN ANGKUTAN 33
Transportasi barang dalam SCM 33
Manfaat Transportasi Barang 34
Pengaruh Transportasi Terhadap Keputusan Pemasaran 34
Pengaruh Transportasi dalam Pertukaran Barang 35
Faktor yang Mempengaruhi Permintaan 35
PERENCANAAN (PLANNING) 37
Area dan Gedung Pengoperasian 38
Kapasitas 38
Penentuan Jumlah Kendaraan dan Waktu Perjalanan 39
Koneksi dan Sosialisasi 39
Perekrutan Karyawan 39
PENGORGANISASIAN (ORGANIZING) 40
Pembuatan Struktur Organisasi 40
Penempatan Staff 41
PENGAWASAN (CONTROLLING) 42
EVALUASI (EVALUATION) 43
Perkeretaapian 60
Sungai, Danau, dan Penyeberangan 61
Transportasi Laut 61
Transportasi Udara 62
Transportasi Antarmoda/Multimoda 63
Permasalahan Riptek dan Manajemen Transportasi 64
Masalah Regulasi 64
Masalah Pemanfaatan dan Pengembangan Teknologi 65
Masalah Manajemen Transportasi 66
BAB IV
BAB V
BAB VI
KEBIJAKAN NASIONAL DALAM MASALAH TRANSPORTASI 145
Arah Pengembangan Perhubungan Darat 147
Kebijakan Umum Transportasi Darat 148
Bidang Transportasi Jalan 148
Bidang Transportasi Sungai dan Danau 148
Bidang Penyeberangan 148
Transportasi Udara 149
Transportasi Laut 150
Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut 151
Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan 152
Strategi Nasional Bidang Keselamatan Pelayaran 152
Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan Sumber Daya Manusia 153
Pengertian Transportasi
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dengan menggunakan
wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk
memudahkan manusia untuk melakukan aktivitas sehari-hari. Banyak ahli telah mer-
umuskan dan mengemukakan pengertian transportasi. Para ahli memiliki pandan-
gannya masing-masing yang mempunyai perbedaan dan persamaan antara yang
satu dengan lainnya.
Kata transportasi berasal dari bahasa latin yaitu transportare yang mana trans
berarti mengangkat atau membawa. Jadi transortasi adalah membawa sesuatu dari
satu tempat ke tempat yang lain. Menurut Salim (2000) transportasi adalah kegiatan
pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pemindahan/pergerakan
(movement) dan secara fisik mengubah tempat dari barang (comoditi) dan pen-
umpang ke tempat lain.
Transportasi merupakan salah satu fasilitas bagi suatu daerah untuk maju dan
berkembang serta transportasi dapat meningkatkan aksesibilitas atau hubungan
suatu daerah karena aksesibilitas sering dikaitkan dengan daerah. Untuk memban-
gun suatu pedesaan keberadaan prasarana dan sarana transportasi tidak dapat ter-
pisahkan dalam suatu program pembangunan. Kelangsungan proses produksi yang
efesien, investasi dan perkembangan teknologi serta terciptanya pasar dan nilai
selalu didukung oleh system transportasi yang baik. Transportasi faktor yang san-
gat penting dan strategis untuk dikembangkan, diantaranya adalah untuk melayani
angkutan barang dan manusia dari satu daerah ke daerah lainnya dan menunjang
pengembangan kegiatan-kegiatan sektor lain untuk meningkatkan pembangunan
nasional di Indonesia.
Peranan Transportasi
Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia harus menggunakan sumber daya
alam yang menyediakan makanan dan minuman, pakaian, dan perumahan sebagai
tempat tinggal dengan harapan untuk mendapatkan penghidupan yang layak dan
nyaman serta tenteram. Akan tetapi, keberadaan sumber daya alam di permukaan
bumi tidak merata karena keadaan alam itu sendiri. Tidak ada satu wilayah di dunia
ini yang dalam memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam di wilayahnya berasal
hanya dari wilayah itu sendiri, dengan demikian manusia harus melakukan transpor-
tasi dengan melintasi berbagai kondisi alam.
Menurut Salim (2000) transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti hasil-
hasil produksi dan bahan-bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada pe-
rusahaan industri. Selain itu transportasi melaksanakan penyebaran penduduk dan
pemerataan pembangunan. Penyebaran penduduk ke seluruh pelosok tanah air di
Indonesia menggunakan berbagai jenis moda transportasi. Sementara menurut
Daljoeni (2003) tentang peran transportasi dalam menghubungkan bahan baku ke
konsumen : ‘Pengangkutan berperan penting untuk saling menghubungkan daerah
sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman
sebagai tempat tinggal konsumen’.
Kegiatan transportasi tidak terlepas dari biaya pengangkutan, yang dalam pen-
gangkutan barang dan manusia atau penumpang sering disebut ongkos. Kegiatan
transportasi merupakan bergerak dibidang jasa dengan menggunakan supir dan
peralatan lainnya serta bahan bakar minyak sebagai bahan bakar untuk mengger-
akkan alat transportasi, sehingga biaya transportasi sangat tergantung pada harga
bahan bakar minyak, apalagi pada saat ini harga bahan bakar minyak terus menga-
lami kenaikan. Untuk menghemat biaya transportasi, khususnya transportasi darat
dapat dilakukan dengan memperhatikan kondisi jalan dan ketersediaan berbagai
jenis dan jumlah angkutan umum yang disesuaikan dengan jarak tempuh sehingga
dapat mempermudah penduduk dalam melakukan segala aktivitas.
Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam transportasi. Tan-
pa adanya jalan tak mungkin disediakan jasa transportasi bagi pemakainya. Jalan
ditujukan dan disediakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak dari
suatu tempat asal ke tempat tujuannya. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan
kereta api, jalan air, dan jalan udara. Menurut Kadir (2006) jalan dapat diklasifikasi-
Ketentuan lebih jauh seperti diamanatkan oleh landasan hukum, seperti tercan-
tum pada Peraturan Pemerintah, No. 34, Tahun 2006, tentang jalan dimana pasal
102 menyatakan bahwa jalan umum bisa dioperasikan manakala setelah ditetapkan
memenuhi persyaratan layak fungsi secara teknis dan administrative sesuai den-
gan pedoman teknis yang ditetapkan oleh menteri terkait (Kusnandar, 2009). Jalan
memiliki faktor pendorong atau pendukung dengan standar atau kemampuan jalan
menahan angkutan, kontruksi dan jenis jalan sehingga dapat diketahui jenis ang-
kuatan yang dapat dan tidak dapat melewati jalan tersebut agar tidak terjadi kerusa-
kan atau kecelakaan sehingga gerakan transportasi dapat berjalan dengan lancar.
Nasution (2008) mengatakan, salah satu faktor pendorong dan pendukung den-
gan standar atau kemampuan jalan dalam menahan angkutan yang melintasnya.
Menurut UU No. 1980 standar jalan baik tersebut didasarkan pada kelas dan permu-
kaannya. Berdasarkan kelas jalan dibedakan atas :
1. Jalan kelas satu dengan daya dukung maksimal sepuluh ton dan lebar
rata-rata tujuh meter.
2. Jalan kelas dua dengan daya dukung atau kapasitas maksimal tujuh ton dan
lebar rata-rata lima meter.
3. Jalan kelas tiga dengan daya dukung maksimal lima ton dan lebar rata-rata
empat meter.
4. Jalan kelas empat dengan daya dukung maksimal tiga ton dan lebar rata-rata
tiga meter.
2. Jalan berkonstruksi batu yaitu jalan yang hanya dibuat dari atau diperkeras
3. Jalan tanah yaitu jalan yang belum pernah di tingkatkan dan hanya terdiri ta-
nah saja.
1. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan umum utama dengan ciri per-
jalanan jarak jauh, kecepatan tinggi dan jumlah jalan masuk yang membatasi se-
cara efesien.
2. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan menuju /keluar ke suatu
tempat dengan ciri perjalanan jarak sedang dengan kecepatan yang sedang dan
jumlah jalan masuk yang dibatasi.
3. Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri perjalan-
an jarak dekat dengan kecepatan rata-rata rendah atau lambat dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
4. Jalan akses yaitu melayani angkutan pedesaan, dengan ciri-ciri: perjalanan ja-
rak sangat dekat, kecepatan sangat lamban, dan banyak jalan masuk persimpan-
gan.
5. Jalan Setapak yaitu melayani perjalanan kaki, sepeda dan sepeda motor, serta
umumnya belum beraspal.
Menurut Lemhmnas (1997), tersedianya prasarana jalan yang semakin baik dan
luas akan memperlancar arus pengangkutan manusia dan barang serta memberikan
manfaat yang sangat besar bagi kesejahteraan penduduk. Maka dengan demikian
prasarana jalan yang baik dan lancar akan menunjang kelancaran arus pengangku-
tan manusia, barang dan jasa serta melancarakan hubungan antar kota dengan desa
dan sebaliknya, dalam beraktivitas untuk memenuhi kebutuhan hidup masyarakat
yang nantinya akan lebih mensejahterakan kehidupan penduduk.
Sarana Transportasi
Sarana adalah barang atau benda bergerak yang dapat dipakai sebagai alat
dalam pelaksanaan tugas dan fungsi unit kerja. Menurut Miro (2008) masyarakat
pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi) dapat dikelompokkan ke dalam dua
kelompok yaitu :
1. Golongan Paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di Negara berkem-
bang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum kar-
ena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat
lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).
Menurut Miro 2008 secara umum, ada dua kelompok besar moda transportasi
yaitu :
1. Kenderaan Pribadi (Private Transportation), yaitu : Moda transportasi yang
dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana
saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak me-
Angkutan umum merupakan sarana angkutan untuk masyarakat kecil dan me-
nengah supaya dapat melaksanakan kegiatannya sesuai dengan tugas dan fungsin-
ya dalam masyarakat.\ Warpani (1990), menyatakan bahwa angkutan umum pen-
umpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan system sewa atau
membayar. Menurut Bangun (1998), pengertian angkutan umum (public transport)
adalah semua jenis model transportasi yang supply untuk kebutuhan mobilitas
pergerakan barang dan orang, demi kepentingan masyarakat atau umum dalam
memenuhi kebutuhannya, jenis angkutan berdasarkan peruntukannya terdiri dari
angkutan umum dan angkutan penumpang, masing-masing dengan jenis kender-
aan dan fasilitas yang berbeda.
3. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu - Apa-
bila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentu senantiasa memberi-
kan kualitas pelayanan yang dapat memberi kepuasan kepada pemakai jasa trans-
portasi, maka konsumen tersebut menjadi pelanggan yang setia. Dengan kualitas
pelayanan yang prima, akan dapat meningkat citra perusahaan kepada para pelang-
gannya.
6. Analisa dan proyeksi akan permintaan jasa transportasi adalah untuk me-
menuhi permintaan akan jasa-jasa transportasi yang baik dan terarah, agar dapat
memenuhi kebutuhan akan jasa angkutan yang diperlukan oleh masyarakat yang
menggunakan jasa angkutan.
Mobilitas penduduk yang terjadi di suatu wilayah secara langsung maupun tidak
langsung membutuhkan jaringan transportasi sebagai pengangkutan, dan untuk
kelancaran arus pengangkutan tidak lepas dari prasarana dan sarana transportasi
yang memadai. Untuk mendukung semua hal tersebut memerlukan pembangunan
yang terpadu dan terarah.
Dari semua kegunaan transportasi di atas tentu sangat dibutuhkan suatu peng-
aturan, pengawasan dan pengorganisasian yang apik dari suatu institusi agar man-
Menurut Setijowarno dan Frazila (2001), pergerakan orang dan barang dari suatu
tempat ke tempat lainnya mengikuti 3 (tiga) kondisi yaitu :
1. Pelengkap, relatif menarik antara dua atau lebih tujuan
1. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya un-
tuk melakukan suatu kegiatan
Permintaan adalah suatu fungsi positif dari biaya. Realita yang banyak terjadi
transportasi ditawarkan pada tingkat harga tertentu, sehingga bagaimanapun
penawaran akan transportasi ini sangat dipengaruhi oleh hargaharga yang terlibat.
Harga terlibat misalnya biaya terminal (terminal cost) dan biaya pergerakan (move-
ment cost). Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga yang
bertitik tolak pada pemikiran bahwa kenaikan harga mengakibatkan meningkatnya
jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual. Tingkat pelayanan transportasi
berhubungan erat dengan volume, seperti halnya dengan penetapan harga. Banyak
sedikitnya penumpang yang ada tidak terlepas dari peranan pelayanan yang diberi-
kan oleh pihak pemberi jasa transportasi kepada pemakainya yaitu penumpang.
Berkaitan dengan pelayanan angkutan orang menurut Marvin (1979), maka be-
berapa faktor yang dapat mempengaruhi hal tersebut di atas yaitu :
a. Kecepatan
b. Kelengkapan
c. Keselamatan
d. Harga yang terjangkau
e. Frekuensi
f. Pertanggungjawaban
g. Keteraturan
h. Kenyamanan
i. Kapasitas
4. Pemilihan Moda - Jika interaksi yang terjadi antar tata guna lahan mengharus-
kan terjadinya pergerakan, maka harus ditentukan dalam hal pemilihan alat angkut
(moda transportasi) yang akan digunakan.
5. Pemilihan Rute - Pemilihan rute tergantung juga dari moda transportasi yang
digunakan. Pemilihan moda dan pemilihan rute dilakukan bersama dengan alter-
natif terpendek, tercepat dan termurah.
Perencanaan Transportasi
Secara umum dapat dikatakan bahwa peranan perencanaan transportasi sebe-
narnya adalah untuk dapat memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam
bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem
prasarana transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya. Sistem prasa-
rana transportasi terbentuk dari:
1. Sistem prasarana penunjang (jaringan jalan raya atau jalan rel).
2. Sistem manajemen transportasi (undang-undang, peraturan dan kebijakan).
Sistem transportasi dari suatu wilayah dapat didefinisikan sebagai suatu sistem
yang terdiri dari prasarana/sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adan-
ya pergerakan ke seluruh wilayah, sehingga (Santoso, 1996:1): terakomodasinya mo-
bilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dimungkinkan akses ke
semua wilayah. Pengangkutan memberikan jasa kepada masyarakat, yang disebut
jasa angkutan. Jasa angkutan merupakan keluaran (output) perusahaan angkutan
yang bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa
pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bus dan lain-lain). Se-
baliknya, jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan
produksi, perdagangan, pertanian dan kegunaan lainnya (Nasution, 2003:16).
Karena begitu pentingnya transportasi bagi kehidupan manusia, maka perlu di-
lakukan pengelolaan atau manajemen transportasi yang baik. Pada umunya, mana-
jemen transportasi menghadapi tiga tugas utama:
1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi
secara keseluruhan.
2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan.
3. Mengoperasikan angkutan secara garis besar.
Sedangkan jenis alat transportasi yang sudah umum dikenal yaitu meliputi:
1. Angkutan jalan raya.
2. Angkutan kereta api.
3. Angkutan laut.
4. Angkutan udara.
5. Angkutan pipa.
6. Angkutan gabungan (kontainerisasi).
Sebagai perusahaan yang bergerak di bidang jasa transportasi, maka perlu adan-
ya perencanaan yang meliputi hal sebagai berikut:
1. Area dan gedung pengoprasian. Yakni merencanakan tempat yang strategis
sebagai pusat pengaturan kendaraan, meliputi kantor sekretariatnya, lokasi parkir
resmi seluruh armada, dan tempat reparasi dan alat-alat pendukung lainnya.
4. Koneksi dan sosialisasi. Koneksi adalah orang atau lebaga yang diharapkan
dapat berpartisipasidalam perusahaan jasa transportasi, dan sosialisasi sangat dibu-
tuhkan agar saat perusahaan beroperasi, masyarakat sudah mengetahui maksuda
dan tujuan didirikannya perusahaan jasa transportasi tersebut.
Manfaat Politis - Pengangkutan menjadi syarat mutlak atau pokok dalam segi
politik yang meliputi:
a. Menciptakan persatuan dan keadilan,
b. Pelayanan kepada masyarakat dikembangkan dengan lebih merata
c. Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak di kehendaki
Manfaat Wilayah - Perkembangan suatu wilayah, karena adanya sifat kebutuhan
manusia atas permintaan dan pemenuhan ada segi ekonomi.
Memberikan pelayanan nilai tambah - Beberapa proses nilai tambah yang bisa
dikerjakan oleh distributor adalah pengepakan (packaging), pelabelan harga, dan
sebagainya.
1. Dilihat dari sudut pengirim atau carrier, hal-hal yang perlu dipertimbangkan
adalah biaya-biaya yang terlibat, mulai dari biaya alat transportasinya sendiri (bisa
berupa biaya beli atau sewa alat transportasi), biaya operasional tetap (biaya termi-
nal atau bandara yang besarnya tidak tergantung pada volume barang yang dikirim),
dan biaya operasional variabel (seperti biaya bahan bakar) dimana besarnya biaya
tergantung pada volume angkut atau jarak yang ditempuh dalam pengiriman.
2. Dari sisi shipper, pertimbangannya bisa didasarkan pada berbagai ongkos yang
timbul pada supply chain, termasuk ongkos selain yang terkait langsung dengan
transportasi, namun sebagai konsekuensi dari pemilihan mode transportasi terse-
but. Di samping biaya transportasi yang harus ditanggung, perusahaan juga harus
memperhitungkan biaya persediaan, biaya loading-unloading, dan biaya fasilitas
(seperti gudang, dan-lain-lain). Konsekuensi lain seperti tingkat service level yang
diperoleh dan ketidakpastian waktu pengiriman penting untuk dipertimbangkan
oleh shipper. Tradeoff antar berbagai ongkos tersebut harus dicari dalam menen-
tukan mode transportasi yang akan dipilih. Misalnya, ada mode transportasi yang
mahal, namun cepat dan mengakibatkan penurunan inventory secara signifikan.
Pekerjaan pertama yang harus dilakukan adalah menetukan alokasi truk. Artinya,
perlu diketahui truk mana akan mengunjungi toko yang mana. Tahap kedua nantin-
ya adalah menentukan rute perjalanan masing-masing truk menggunakan metode
savings matrix. Metode savings matrix adalah metode untuk meminimumkan jarak
atau waktu atau ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang ada.
Karena di sini kita berbicara koordinat tujuan pengiriman maka meminimumkan ja-
rak yang ditempuh oleh semua kendaraan.
Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat
ikut merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada. Skala
ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope), dan keterkaitan
(interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan
transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap diden-
gungkan akhir-akhir ini. Ada satu kata kunci ini di sini, yaitu integrasi, di mana berba-
gai pelayanan transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi,
misalnya truk pengangkut kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti
kemas, dan angkutan laut peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memung-
kinkan sistem transfer yang terus menerus (seamless).
Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi
barang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan dalam
menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial, budaya, maupun pertahanan
keamanan. Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi
secara langsung sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan
strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam
menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal,
stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasi-
kan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayan-
an, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.
Rustian Kamaludin (1986), manfaat dari adanya transportasi dapat dibagi dalam
dua bagian yaitu:
2. Nilai guna waktu (Time Utility) - Yaitu kesanggupan dari barang untuk me-
menuhi kebutuhan manusia dengan menyediakan barang-barang, tidak hanya di-
mana mereka membutuhkan, tetapi dimana mereka perlukan.
Tiap sektor disebut mata rantai (link) yang saling berkaitan dan saling mempen-
garuhi. Kelancaran dan kecepatan arus transportasi ditentukan oleh mata rantai
yang terlemah dari rangkaian kegiatan transportasi tersebut, sampai pada mata
rantai yang terkuat. Transportasi mempunyai peranan penting bagi industri karena
produsen mempunyai kepentingan agar barangnya diangkut sampai kepada kon-
sumen tepat waktu, tepat pada tempat yang ditentukan, dan barang dalam kondisi
baik.
Dari segi nasional ada beberapa faktor yang harus diciptakan agar intermoda
transportation ini berhasil mencapai tujuannya :
1. Prasarana dan sarana transportasi dan komunikasi yang baik, dari/ke
hinterland.
2. Peraturan perundang undangan yang mendukung yang menyangkut
dokumen pengangkutan, prosedur bea cukai, pertanggungan jawab
Dalam analisis lebih lanjut untuk menentukan lokasi industri/ pabrik, sebagai
patokan utama ialah biaya transportasi. Penentuan lokasi perusahaan dapat ditem-
patkan pada lokasi yaitu :
1. Terpusat pada sumber bahan baku
2. Dipusatkan dekat pasar
3. Ditempatkan pada sumber daya manusia
4. Penempatan di mana saja, setiap lokasi sama yang disebut junction yaitu
jarak antara ketempat sumber bahan baku pasar dan SDM sama.
Analisis Traffic
Tujuan dari analisis traffic ini adalah :
1. Untuk menentukan tempat pemasaran dan pemanfaatan angkutan yang
tersedia.
2. Bahan pertimbangan untuk pelayanan, bagi sumber pendapatan dan
tarif angkutan.
3. Menentukan pengaruh dari persaingan sempurna, dalam mengangkut
barang barang serta pertimbangan untuk penentuan tarif jasa angkutan.
4. Untuk mengembangkan pasar baru serta penemuan sumber sumber
bahan baku.
Sejalan dengan kemajuan teknologi angkutan dewasa ini untuk pengiriman ba-
rang banyak digunakan peti kemas (container) terutama pelayanan.
Surat muatan (bill of loading) - Di dalam bill of loading diadakan kontrak barang-
barang yang diangkut, hal mana sipengirim barang akan menyerahkan kepada
sipenerima atas dasar perjanjian yang telah dibuat. Ada pun tujuan daripada bill of
lading ialah :
a. Si penerima akan menerima barang dalam kondisi baik.
b. Pengangkutan berdasar isi kontrak yang telah dibuat.
c. Semua transaksi dalam pengangkutan dijelaskan dalam perjanjian.
2. Harga - Transportasi adalah biaya variabel sehingga ada pengaruh yang nyata
pada harga. Hal inimenyebabkan perusahaan harus bertanggung jawab terhadap
barang yang diproduksi dan jasayang digunakan, sehingga dapat menutupi biaya
dan menghasilkan keuntungan. Ketidak efisiensi dan biaya yang berlebih akibat ke-
salahan transportasi akan mengakibatkan naiknyaharga.
3. Pasar yang Dituju – Di mana seharusnya produk dipasarkan atau dijual? Ke-
mampuan menjual jasa pada berbagai macam pasar dipengaruhi banyak factor ter-
masuk di dalamnya ketersediaantransportasi yang cukup memadai, biaya transpor-
tasi dan kemampuan alat transportasi tersebutmengantar barang tepat waktu.
4. Pembelian - Apa yang dibeli dapat dengan mudah dicerminkan oleh alat ang-
kutnya. Ketersediaan,kemampuan, dan biaya transportasi terhadap produk baik itu
berupa bahan baku, onderdil, komponen produk atau barang jadi sangat mempen-
garuhi terhadap apa, kapan, dan dimana produk tersebut dibeli.
5. Fasilitas Lokasi Transportasi adalah salah satu dari banyak factor yang harus
2. Biaya Transportasi - Makin rendah biaya transportasi maka makin besar pemi-
lihan dan permintaan jasa transportasi.
3. Tarif Transportasi - Tarif dari berbagai moda transportasi dari tempat asal dan
tempat tujuan yang sama akan mempengaruhi pemilihan moda transportasi. Con-
toh perjalanan jakarta-surabaya dapat memilih moda kereta api, bus, pesawat, dan
kapal laut
4. Pendapatan Pemakai Jasa - Bila pendapatan naik maka makin banyak jasa
transportasi yang di minta/dibeli oleh user.
Produksi itu sendiri merupakan bagian dari kegiatan ekonomi sumber daya alam
dan sumber daya manusia digabungkan dengan tujuanmenghasilkan barang yang
dapat dipasarkan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Barang produksi atau ba-
rang modal mempercepat produksi dan meningkatkan hasil. Kegiatan ekonomi ber-
tujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi
adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia
dengan mengubah letak geografis orang maupun barang.
Dengan transportasi, bahan baku dibawa menuju tempat produksi dan hasil
produksi dibawa kepasar atau tempat pelayanan kebutuhannya seperti pasar, ru-
mah sakit, pusat rekreasi, dan lain-lain. Oleh karena itu, perlu adanya perusahaan
yang mampu memfasilitasi keperluan transportasi ini. Namun untuk mendirikan
sebuah perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi ini, perlu manajemen
yang mantap agar dalam proses pengelolaannya tidak mengalami banyak kendala.
Menurut ahli manajemen, manajemen memiliki beberapa fungsi yaitu Perencanaan,
pengorganisasian, pengawasan dan evaluasi.
PERENCANAAN (PLANNING)
Perencanaan adalah skema kegiatan atau cara yang dirumuskan sebelum
melakukan kegiatan agar tujuan dapat tercapai dengan maksimal. Perencanaan
adalah kegiatan pertama yang harus dilakukan dalam administrasi. Rencana meru-
pakan serangkaian keputusan sebagai pedoman pelaksanan kegiatan di masa yang
akan datang. Rencana yang baik hendaknya diarahkan kepada tujuan.
Setelah lokasi atau srea pengoperasian ditentikan maka proses selanjutnya ada-
lah pembangunan gedung. Gedung dimaksudkan sebagai pusat layanan adminis-
trasi, gedung harus berdekatan dengan tempat parkir kendaraan operasi dan gu-
dang perlatan, gedung sebagai sekretariat yang dibangun dengan berl;okasi dekat
jalan raya, memungkinkan pefungsian berganda, mungkin bis sekaligus dengan
bengkelnya, pencucian kendaraan, penjualan spare part, dan lain sebagainya.
Kapasitas
Tahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan bus setelah pembangunan
gedung pengoperasian adalah menentukan kuantitas pelayanan yang dibutuhkan
pada setiap rute atau trayek yang akan dilayani. Penentuan jumlah bis yang dibutuh-
Ada hubungan yang erat antara menentukan perjalanan apa yang perlu diop-
erasikan, yaitu pembuatan daftar perjalanaan dan bagaimana perjalaanan dilaku-
kan. Waktu perjalanan dalam daftar perjalanan, umpamanya, bertepatan dengan
jadwal perrjalan dan daftar perjalanan bus perusahaan transport yang lain.
Perekrutan Karyawan
Setelah segala sesuatu yang berhubungan dengan fasilitas sudah dianggap se-
lesai, proses selanjutnya adalah mempersiapkan karyawan yang akan bekerja da-
lam perusahaan. Staff yang akan disiapkan oleh pihak perusahaan berupa: manajer/
direktur, staff administrasi dan sekretaris, staff pemasaran, staff operasi, security, dan
staff umum.
Tetapi kesemua itu tidak terlepas dari prosedur, proses dan tujuan yang hendak
dicapai dalam rangka kerjasama. Pembagian tugas dan pekerjaan merupakan asar
dari organisasi, sesuai dengan struktur yang telah ditetapkan yang nantinya setiap
staff memelihara hubungan baik antara fungsi-fungsi, faktor-faktor fisik dan tenaga
yang ada. Dalam organisasi diperlukan hubungan kerja sesuai dengan pembagian
kerja dengan segala tanggungjawab dan pertanggungjawaban. Kekuasaan dan
tanggungjawab harus menyatu dalam diri setiap orang yang menduduki sebuah
jabatan. Kekuasaan dan tanggungjawab ibarat dua sisi mata uang karena kekua-
saan tanpa tanggungjawab adalah sewenang-wenang dan tanggung jawab tanpa
kakuasaan tidak berarti sama sekali.
Organisasi sebagai kerangka saja tidaklah cukup untuk melingkupi arti organ-
isasi. Oleh karena itu, organisasi juga diartikan sebagai proses yang akan menen-
tukan aktivitas-aktivitas apa yang akan dilakukan guna pencapaian suatu tujuan
dan rencana dengan membagi-bagi dan mengelompokkan staff-staff kedalam sat-
uan-satuan tugas, Serta penetuan hubungan wewenang antara orang-orang yang
melakukan tugas dengan komunikasi yang jelas juga akan menghindari timpang
tindih tugas antar staff.
Mengingat hal tersebut maka sangat penting untuk membuat struktur organisa-
Penempatan Staff
Satu hal yang perlu diingat adalah bahwa struktur organisasi harus sesuai den-
gan tujuan perusahaan, struktur organisasi harus fleksibel dalam menanggulangi
perubahan, harus sesuai dengan proses dan kegiatan dibeberapa bidang kerja dan
harus juga sesuai dengan kebutuhan daya kerja, yaitu sesuai dengan keterampilan
dan pengetahuan, personalia dan iklim sosial, dimana partisipasi sekarang, kepua-
san kerja dn kekayaan kerja semuanya merupakan prtimbangan yang penting.
Struktur organisasi yang kaku, yang mungkin baik memberikan uraian kerja ter-
tentu pada staff, malah bisa menghambat kegiatan perusahaan dan mengurangi
inisiatif, motivasi dan kreatifitas karyawan. Dengan demikian, idealnya, suatu kes-
eimbangan harus dicapai: struktur organisasi harus ada dan penting keberadaannya
Setelah struktur organisasi terbentuk dan tenaga atau staff sudah tersedia, maka
saatnyalah untuk menempatkan orang-orang yang sudah direkrut untuk diposisi-
kan sesuai dengan hasil wawancara dengan pihak penerimaan staff. Penempatan
staff sama pentingnya dengan struktur organisasi, jika struktur organisasi adalah
kerangka maka orang yang mengisi struktur tersebut adalah nyawa atau roh dari
struktur tersebut. Karena struktur bukanlah apa-apa tanpa orang yang bergerak se-
suai dengan struktur yang ada.
PENGAWASAN (CONTROLLING)
Pengawasan didasarkan atas fungsi, bukan didasarkan atas kekuatan. Mungkin
suatu waktu pengawasan berhasil bila dilakukan dengan adanya kekuatan, tetapi
jika kekuatan lemah, maka pengawasan tidaklah berarti. Jadi pengawasan tergan-
tung pada sistem tertentu. Pengawasan merupakan kegiatan pokok dari manaje-
men agar segala pekerjaan dapat dilaksanakan sesuai dengan rencana dan keten-
tuan yang telah digariskan. pengawasan harus dilakukan secara sistematis dan terus
menerus. Sesuatu masalah dapat dipecahkan dan pemecahannya tersebut akan
menimbulkan masalah baru lagi, demikian pula dengan pengawasan. Berbagai tin-
dakan telah dilakukan tetapi tanpa dilakukan pengawasan lanjutan akan menimbul-
kan tendensi penyimpangan baru.
Laporan-laporan dapat dilakukan setiap minggu, setiap bulan, atau setiap tahun.
Namun akan lebih baik jika laporan mengenai kondisi perusahaan, interaksi antar
staff dilakukan setiap minggu, sementara laporan mengenai adminstrasi, keuangan,
dan kondisi lingkungan operasi serta kenyaman atau kendala-kendalanya dilakukan
setiap bulan, khusus untuk manajemen, program kerja dan realisasinya, dan kinerja
staff mulai dari pimpinan sampai staff terendah dilakukan setiap tahun. Namun hal
ini cukup djadikan acuan proses saja karena akan lebih baik jika pelaporan dilaku-
kan secepatnya saat ada permasalahan agar permasalahan yang ada tidak menjadi
besar karena lambat diatasi.
EVALUASI (EVALUATION)
Evaluasi bertujuan untuk mengetahui sampai dimana tujuan yang telah ditetap-
kan dapat dicapai, kegiatan mana yang belum diselesaikan atau yang sedang dalam
proses penyelesaian dan kendala-kendala apa yang dihadapi serta merumuskan
strategi untuk mengantisipasi kesalahan-kesalahan yang terjadi. Kegiatan evaluasi
ini meliputi, antara lain:
1. Mempelajari perkembangan usaha atau kegiatan secara terus-menerus den-
gan cara-cara pemantauan (pengawasan), sehingga dapat diketahui dengan segera
segala sesuatu faktor yang menghambat dan faktor-faktor pendukung dalam keg-
iatan tersebut.
Ada ungkapan bahwa evaluasi tidak berarti mencari-cari kesalahan, tetapi mem-
perbaiki bila diteruskan kesalahan. Ibarat seorang dokter, ia harus mengetahui dulu
penyakit pasiennya baru kemudian ia mampu untuk memberikan obat agar si pasien
dapat cepat sembuh dari penyakitnya. Begitu pula perusahaan atau organisasi yang
bergerak dibidang jasa sekalipun, harus mengetahui permasalahan yang ada baru
bisa mencarikan solusi yang akan diambil guna menyelesaikan masalah tersebut.
Rapat-rapat yang dimaksud adalah rapat harian yaitu satu kali dalam satu min-
ggu, rapat bulanan yaitu rapat diadakan satu kali dalam satu bulan, rapat tahunan
Selain monitoring dan kontrol tersebut di atas, hal penting yang juga harus
dilakukan adalah mengukur kinerja transporter atau penyedia transportasi untuk
memastikan bahwa mereka melakukan persyaratan yang ditetapkan dalam kontrak
atau perjanjian. Biasanya data yang dipakai diambil dari catatan pengiriman yang
dilakukan oleh transporternya. Transporter akan memberikan data tersebut bergan-
tung pada kondisi yang ditetapkan dalam kontrak atau ketika pengiriman telah se-
lesai.
Hasil dari evaluasi performa ini akan dipakai sebagai dasar untuk memberi-
kan masukan kepada transporter. Beberapa transporter juga biasanya membuat
evaluasi performa untuk kliennya. Laporan atau hasil evaluasi ini sebaiknya dibuat
sekonstruktif mungkin dan menjadi dasar untuk klien/perusahaan dan transpoter
berdiskusi dan saling memberikan masukan. Jika terjadi hal-hal yang tidak diingink-
an maka bisa segera diambil jalan keluarnya dan juga bisa dipakai sebagai bahan
pertimbangan untuk pengiriman berikutnya. Diskusi ini sebaiknya dilakukan den-
gan semangat mitra dalam supply chain daripada mengikuti cara lama konfrontasi
antara klien dan penyedia. Dalam evaluasi ini juga harus menyoroti keberhasilan
yang dicapai dan hal-hal yang dilakukan dengan baik.
Kita sering terjebak dengan pola pikir yang salah dengan melihat permasalahan
transportasi dari sudut pandang mobilitas kendaraan, sehingga kita selalu mem-
bandingkan antara partumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan, antara
volume kendaraan dengan kapasitas jalan atau sering disebut dengan V/C ratio.
Apabila V/C rationya tinggi maka langsung diartikan bahwa kita kekurangan kapa-
sitas jalan, sehingga dilakukan pelebaran jalan, dibangun jalan baru termasuk pem-
bangunan jalan tol yang meling-kar-lingkar dan melayang-layang di Jakarta. Pada-
hal tanpa kita sadari apa yang kita lakukan selama ini adalah ibarat menyiram api
dengan bensin, akibatnya api bukan padam malah makin membesar.
Seperti kita lihat saat ini pembangunan jalan tol di setiap sudut kota Jakarta
malah merangsang pertumbuhan kendaraan pribadi secara lebih cepat sehingga
kemacetan juga akan semakin parah. Di lain pihak perhatian terhadap angkutan
umum juga sangat kurang sehingga pelayanannya apa adanya, hal ini telah mem-
buat masyarakat menjadi skeptis sehingga mengambil keputusan sendiri dengan
mencari moda angkutan lain yaitu sepeda motor. Adanya sepeda motor membuat
kemacetan bertambah parah, penumpang angkutan menjadi berkurang sehingga
pelayanannya juga makin berkurang, angkutan umum makin ditinggalkan, kend-
araan pribadi dan sepeda motor menjadi raja di jalan.
Akibatnya seperti yang kita lihat saat ini kemacetan lalu lintas tidak lagi menge-
nal waktu sibuk (peak hour) tapi terjadi sepanjang waktu, tidak hanya di jalan utama
tapi juga di jalan-jalan alternatif bahkan jalan tikus. Tanpa terkecuali, kemacetan
juga melanda jalan tol jalan yang dibuat dengan konsep bebas hambatan dengan
kecepatan rencana 100 km/jam. Padahal dengan membayar tariff tol berarti kita
membeli kelancaran bukan membeli kemacetan. Permasalahan transportasi juga
telah merenggut begitu besarnya jiwa tak berdosa.
Mobilitas orang adalah hal yang utama, kita harus bisa menciptakan system
transportasi yang dapat memindahkan orang dari suatu tempat ketempat lain se-
banyak-banyaknya dan cara terbaik melakukan itu ada-lah merencanakan angkutan
masal secara baik dan komprehensif. Banyak cara yang dapat kita tiru dari pengala-
man negara lain dalam me-ngembangkan angkutan masal. Salah satunya adalah
konsep busway yang telah sukses dikembangkan di kota Bugota Kolombia dan saat
ini telah diterapkan di Jakarta.
Beberapa kota lain di Indonesia juga mengadopsi konsep ini dengan mengem-
bangkan Bus Rapid Transit (BRT) tanpa lajur khusus, seperti kota Yogya-karta, Palem-
bang, Bogor, Manado, Bandung, Semarang, dan Pekan Baru. Konsep BRT yang men-
gadopsi konsep busway mungkin yang paling cocok diterapkan di kota-kota besar
di Indonesia saat ini. Karena konsep ini akan lebih memudahkan peralihan moda
dari angkot yang saat ini banyak digunakan melayani transportasi kota di Indonesia,
ketimbang mengalihkan penumpang dari angkot ke angkutan rel seperti LRT dan
MRT.
10. Menekan penggunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor antara lain den-
gan jalan:
o0o
Perpindahan manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lain selalu melalui
jalur-jalur tertentu. Tempat asal dan tempat tujuan dihubungkan satu sama lain den-
gan suatu jaringan (network) dalam ruang. Jaringan tersebut dapat berupa jaringan
jalan, yang merupakan bagian dari sistem transportasi. Transportasi merupakan hal
yang penting dalam suatu sistem, karena tanpa transportasi perhubungan antara
satu tempat dengan tempat lain tidak terwujud secara baik (Bintarto, 1982).
Perbedaan sumberdaya yang ada di suatu daerah dengan daerah lain mendor-
ong masyarakat untuk melakukan mobilitas sehingga dapat memenuhi kebutu-
hannya. Dalam proses mobilitas inilah transportasi memiliki peranan yang penting
untuk memudahkan dan memperlancar proses mobilitas tersebut. Proses mobilitas
ini tidak hanya sebatas oleh manusia saja, tetapi juga barang dan jasa. Dengan de-
mikian nantinya interaksi antar daerah akan lebih mudah dan dapat mengurangi
tingkat kesenjangan antar daerah.
Aksesibilitas
Salah satu hal yang penting tentang transportasi dengan perkembangan wilayah
adalah aksesibilitas. Yang dimaksud aksesibilitas adalah kemampuan atau keadaan
suatu wilayah, region, ruang untuk dapat diakses oleh pihak luar baik secara lang-
sung atau tidak langsung. Pembangunan perekonomian suatu desa menjadi kian
lambat dan terhambat hanya karena minimnya sarana transportasi yang ada (Hensi
Margaretta, 2000).
Dengan adanya transportasi dapat membuka jalan komunikasi antar daerah se-
hingga terjadi aliran barang, jasa, manusia, dan ide-ide sebagai modal bagi suatu
daerah untuk maju dan berkembang. Transportasi dapat menjadi fasilitator bagi
suatu daerah untuk maju dan berkembang karena transportasi meningkatkan ak-
sesibilitas suatu daerah. Transportasi sering dikaitkan dengan aksesibilitas suatu
wilayah. Dalam pembangunan perdesaan keberadaan prasarana dan sarana trans-
portasi tidak dapat diabaikan dalam suatu rangkaian program pembangunan. Ter-
jadinya proses produksi yang efisien, selalu didukung oleh sistem transportasi yang
Aksesibilitas yang baik juga akan mendorong minat swasta dan masyarakat untuk
menanamkan modalnya dalam rangka pengembangan wilayah. Dengan demikian
akan memajukan kegiatan perekonomian masyarakat, dan dapat mengentaskan
atau setidaknya dapat mengurangi kesenjangan pembangunan antar wilayah yang
memiliki potensi sama atau berbeda.
Harga barang dan jasa pada hakikatnya dipengaruhi oleh permintaan akan
barang dan jumlah barang yang tersedia. Biaya merupakan unsur penting dalam
produksi barang yang merupakan faktor pendorong bagi produksi barang jadi. Da-
lam menentukan biaya trasportasi, beberapa faktor yang perlu diperhatikan antara
lain :
1. Perbandingan antara bobot dan volume barang
2. Kemungkinan kerusakan barang
3. Kemungkinan merusak barang lain
4. Harga pasar dari barang tersebut
5. Jarak angkutan.
6. Keteraturan dan volume barang
7. Tingkat persaingan dengan sarana angkutan lain baik intermoda maupun
intcamoda
8. Biaya yang berhubungan dengan jasa-jasa yang dihasilkan
9. Faktor-faktor khusus yang memungkinkan mempengaruhi angkutan.
Pengaruh dari faktor-faktor tidak sama (extern) dalam hal tertentu bisa berbeda
KEBIJAKAN PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI NASIONAL
Transportasi merupakan industri jasa yang mengemban fungsi pelayanan publik
dan misi pembangunan nasional, yang secara umum menjalankan fungsi sebagai
katalisator pendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pe-
mersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pembangunan trans-
portasi berpedoman pada sistem transportasi nasional (sistranas), diarahkan untuk
mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera sejalan dengan upaya per-
wujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis.
Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi kuantitas dan
kapasitas prasarana dan sarana yang tidak memadai dan diperparah dengan ter-
jadinya bencana alam, kelembagaan dan peraturan, sumber daya manusia, teknolo-
gi, pendanaan/investasi, serta manajemen, operasi dan pemeliharaan. Oleh karena
itu, sasaran umum pembangunan transportasi dalam kurun lima tahun mendatang
Perkeretaapian
Sasaran pembangunan perkeretaapian diprioritaskan untuk meningkatkan ki-
nerja pelayanan terutama keselamatan angkutan, melalui penurunan tingkat ke-
celakaan dan fatalitas akibat kecelakaan di perlintasan sebidang dengan jalan dan
penanganan keamanan operasi pada sepanjang lintas utama yang padat, serta
kelancaran mobilisasi angkutan barang dan jasa. Secara garis besar sasaran pem-
bangunan perkeretaapian adalah:
1. Pulihnya kehandalan dengan prioritas jalur yang strategis dan padat
2. Optimal dan pulihnya jaringan yang ada
3. Berkembangnya jaringan baru dan peningkatan kapasitas
4. Revisi peraturan perundangan di bidang perkeretaapian
5. Meningkatnya kualitas perencanaan dan pendanaan
6. Meningkatnya peran pemerintah daerah, BUMN dan swasta dalam
bidang perkeretaapian
7. Meningkatnya SDM dan penguasaan teknologi
8. Standarisasi perkeretaapian nasional secara terpadu agar kesinambungan
investasi, operasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana perkeretaapian
nasional dapat tercapai secara efisien
Transportasi Laut
Sasaran pembangunan transportasi laut, antara lain meliputi:
Arah kebijakan pembangunan transportasi laut, antara lain adalah sebagai beri-
kut :
1. Meningkatkan peran armada pelayaran nasional baik untuk angkutan
dalam negeri maupun ekspor-impor dengan memberlakukan azas cabotage
2. Menghapuskan pungutan-pungutan tidak resmi di pelabuhan melalui
peningkatan koordinasi bagi semua instansi yang terkait dalam proses
bongkar muat barang
3. Memenuhi standar pelayaran internasional yang dikeluarkan oleh IMO
(International Maritime Organisation) maupun IALA
(International Association of Lighthouse Authorities) serta pelaksanaan ISPS
(International Ship and Port Security) Code.
4. Merestrukturisasi peraturan perundang-undangan (revisi UU No 21 Tahun
1992 tentang Pelayaran dan peraturan pelaksanaannya) serta kelembagaan
di (lihat Inpres No. 5 Tahun 2005)
5. Menyerahkan secara bertahap aset pelabuhan regional dan lokal yang
dikelola Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja kepada Pemerintah Provinsi
dan Pemerintah Kabupaten/Kota
6. Pemutakhiran tatanan kepelabuhanan nasional mengacu pada Sistranas
7. Melanjutkan pelayanan angkutan laut perintis
Transportasi Udara
Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan,
kelancaran dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan
penerbangan domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran
yang tak kalah pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri
penerbangan yang wajar. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara
lain adalah sebagai berikut :
1. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO (Interna-
sional Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan penerbangan
baik selama penerbangan maupun di bandara di wilayah Indonesia
Transportasi Antarmoda/Multimoda
Sasaran pengembangan transportasi antarmoda/multimoda antara lain adalah
terwujudnya pelayanan menerus (single seamless services) antarmoda transportasi
yang terlibat dalam pelayanan transportasi penumpang dan barang tepat waktu
dari pintu ke pintu. Pengembangan pelayanan transportasi penumpang dan barang
dari pintu ke pintu diarahkan pada keterpaduan jaringan pelayanan dan jaringan
prasarana transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien dalam bentuk
interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang mem-
fasilitasi alih moda yang dapat disebut sebagai terminal antarmoda (intermodal ter-
minal) yang memberikan nilai tambah pada sektor lain.
Kebijakan yang dijadikan pedoman untuk mencapai sasaran tersebut antara lain :
1. Standardisasi sarana dan prasarana untuk terwujudnya pelayanan menerus
(single seamless services) antar moda transportasi
2. Penataan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung penyelenggaraan
transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien
3. Meningkatkan kualitas pelayanan mengarah kepada penerapan sistem tiket
terpadu/dokumen tunggal
Ketiga permasalahan aktual tersebut sangat terkait satu sama lain dan dirasakan
oleh pelaku transportasi baik pada transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan
penyeberangan (SDP), laut, dan udara, meski dalam tingkat yang berbeda.
Masalah Regulasi
Masalah keselamatan, kenyamanan dan keamanan dari berbagai moda trans-
portasi sangat terkait dengan masalah regulasi. Berbagai peristiwa kecelakaan yang
memakan banyak korban jiwa, baik kecelakaan lalu-lintas di jalan raya, kereta api,
SDP, kapal laut dan pesawat udara, menunjukkan betapa lemahnya dan tidak ditaat-
inya peraturan yang berlaku. Dari perspektif teknologi dan manajemen transportasi,
masalah regulasi yang sangat menonjol dan ditengarai sebagai faktor utama pe-
nyebab kecelakaan pada berbagai moda transportasi adalah, tidak ditaatinya pera-
turan yang berkaitan dengan ;
1. Kapasitas sarana dan prasarana
2. Kelaikan sarana transportasi
3. Kecepatan laju kendaraan dan penggunaan alat pengaman
(sabuk pengaman, pelampung, dan lain-lain)
4. Ketidaksepadanan (kompatibilitas) antara teknologi dengan regulasi.
Dalam hal kapasitas prasarana dan sarana diidentifikasi tidak sesuai dengan ke-
butuhan. Hal ini sangat dirasakan, dan secara nyata dapat dilihat sehari-hari, pada
moda transportasi jalan dan kereta api, utamanya di kota-kota besar dan metropoli-
tan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu upaya untuk pengembangan ang-
kutan masal dengan kapasitas besar Bus Rapid Transit and Mass Rapid Transit dan
pengaturan ‘jam-jam/waktu-waktu sibuk’ (peak-hours/peak-seasons management).
Selanjutnya masalah kapasitas sarana dan prasarana banyak dijumpai pada kend-
araan pengangkut barang yang merusak jalan dan jembatan karena ketidaksesua-
ian antara kelas jalan/jembatan dengan beban gandar.
Khusus unutu point terakhir, bisa terlihat dari minimnya penggunaan teknologi
tersebut pada sistem persinyalan jaringan kereta api, sistem pengaturan lalu-lintas
jalan raya seperti ITS (Intelligent Transportation System), pengaturan lalu-lintas pen-
erbangan dan bandar udara serta perangkat pendukungnya seperti ATS (Air Traffic
Service), ATM (Air Traffic Management) dan EDI (Electronic Data Interchange) untuk
Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah besarnya jumlah penggu-
naan Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai sumber energi transportasi. Data menun-
jukkan bahwa pada tahun 2004 hampir separuh (48 persen) konsumsi BBM nasional
digunakan oleh sektor transportasi. Penggunaan BBM untuk pengoperasian ken-
daraan/angkutan saat ini menjadi beban berat bagi pemerintah. Dengan semakin
menipisnya cadangan minyak bumi dan meningkatnya harga BBM di pasar dunia,
penggunaan energi alternatif/bahan bakar non BBM yang ramah lingkungan untuk
pengoperasian kendaraan/angkutan saat ini merupakan suatu keharusan.
4. Peningkatan kapasitas teknologi pada sistem produksi di dunia usaha dan in-
dustri serta peningkatan sinergi antar berbagai komponen sistem inovasi
Penelitian dan pengembangan sistem transportasi antar pulau, sungai dan da-
nau Kondisi geografis Indonesia serta kenyataan adanya kesenjangan pembangu-
nan antar wilayah maupun antar daerah, khususnya di Kawasan Timur Indonesia,
menuntut peran transportasi sebagai motor penggerak pembangunan dan sistem
logistik nasional. Untuk tujuan tersebut dan sejalan dengan upaya penerapan azas
Kendala tersebut disebabkan pesawat transport yang selama ini melayani rute
penerbangan perintis tersebut masih berupa pesawat baling-baling berbadan kecil
di samping kondisi bandara yang belum mampu didarati pesawat sekelas Boeing
737. Sehingga sampai saat ini pembangunan di Papua belum berjalan secara opti-
mal. Era otonomi daerah juga memberikan kesempatan bagi tiap-tiap daerah untuk
memekarkan diri. Hal tersebut menyebabkan banyak wilayah mulai dari tingkat ka-
bupaten, kecamatan, kelurahan, sampai desa yang ingin melepaskan diri dari struk-
tur lama karena merasa mampu mandiri untuk berdiri sebagai provinsi, kabupaten,
kecamatan, kelurahan, sampai desa yang baru.
Salah satu contoh provinsi baru hasil pemekaran daerah adalah Provinsi Bangka-
Belitung. Provinsi baru penghasil timah ini memiliki modal lebih dari cukup untuk
berdiri sebagai provinsi. Namun demikian hambatan spasial berupa kondisi fisik
provinsi tersebut yang berupa kepulauan dengan dua pulau terbesar yaitu Bangka
dan Belitung cukup memberikan permasalahan bagi distribusi pembangunan. Pen-
gadaan dan optimalisasi armada transportasi baik armada laut maupun udara akan
memudahkan distribusi barang dan jasa bagi provinsi baru tersebut. Dengan men-
gandalkan sarana transportasi laut yang memiliki jumlah armada yang belum me-
madai, nampaknya Provinsi Bangka-Belitung patut memikirkan optimalisasi sarana
transportasi yang ada maupun memikirkan jalur transportasi udara agar mampu
melancarkan distribusi pembangunan.
Terdapat suatu fenomena menarik di masyarakat yang bisa disaksikan setiap ta-
hun menjelang Idul Fitri atau Lebaran. Sebagian masyarakat daerah yang kebetu-
lan bekerja di kota-kota besar menjalankan ritual tahunan berupa mudik ke tempat
asalnya. Kerinduan terhadap daerah tempat dilahirkan dan dibesarkan, keinginan
bersilaturahmi serta berkumpul bersama saudara dan handai taulan, serta motivasi
lain semisal ingin menunjukkan keberhasilan hidup di kota, menjadi faktor pendor-
ong dan alasan bagi warga masyarakat untuk pulang kampung.
Peristiwa itu seharusnya bisa ditangkap oleh pemerintah daerah untuk mem-
bantu pengembangan ekonomi kabupaten atau kota. Meskipun masa tinggal para
pemudik di daerah asalnya tidak terlalu lama, hal itu tetap berdampak terhadap per-
ekonomian daerah. Biasanya beberapa pemerintah daerah sudah menyiapkan ac-
ara penyambutan secara khusus terhadap para pemudik tersebut. Pola semacam itu
bisa dikembangkan sehingga akhirnya timbul sinergi antara pemudik, kota besar,
dan perekonomian daerah asal mereka.
Aktivitas mudik, terutama pada saat Lebaran di samping Natal dan Tahun
Baru, merupakan perhelatan akbar tahunan yang diselenggarakan oleh seluruh
masyarakat Indonesia. Bukan hanya pelaku mudik yang harus bekerja keras demi
mewujudkan keinginan mereka, namun pemerintah dituntut pula berpartisipasi
aktif dalam kegiatan tersebut. Penyediaan sarana transportasi publik yang cukup,
nyaman, dan memadai merupakan sebagian kecil tugas pemerintah yang dilakukan
setiap tahun. Secara nasional diperkirakan ada sekitar 13,5 juta pemudik yang kem-
bali ke daerah asalnya setiap tahun.
Meski bersifat temporer, perpindahan penduduk dalam jumlah besar itu tentu
berdampak secara ekonomi baik terhadap kota tempat bekerja maupun daerah-
daerah yang dilalui dan dituju. Umumnya kaum pekerja yang ingin mudik harus
mengumpulkan dan mempersiapkan dana jauh-jauh hari. Tidak berlebihan jika
dikatakan mereka setahun penuh bekerja dan mengumpulkan uang dengan salah
1. Aspek pertama dan utama adalah masalah keselamatan. Hal ini tidak bisa di-
tawar karena kita semua tentunya tidak menginginkan musibah menimpa diri kita.
Berbagai data kecelakaan (Jasa Raharja, kepolisian, Departemen Perhubungan) yang
selalu berbeda menunjukkan bahwa angka korban kecelakaan meninggal dunia
dan luka cukup mencengangkan, yaitu mencapai sekitar 80 orang/hari.
4. Aspek kenyamanan. Dalam suasana di mana pasokan (supply) jauh lebih kecil
daripada permintaan (demand), maka aspek ini tampaknya harus agak ditoleransi
oleh para penumpang angkutan umum, utamanya yang berkantong pas-pasan. Ke-
nyamanan tampaknya menjadi aspek luxury bagi sebagian besar pengguna trans-
portasi di Indonesia. Dari mulai mereka yang berjalan kaki, naik kendaraan tidak
bermotor, sepeda motor, hingga kendaraan mewah, tidak akan terlepas dari aspek
ketidaknyamanan, tentunya dengan derajat yang berbeda-beda.
Bagi mereka yang berpenghasilan rendah, aspek survival akan lebih menge-
muka dalam melakukan perjalanan. Sedangkan bagi mereka yang berpenghasilan
menengah ke atas, perjalanan pada waktu, ruang, dan moda yang sama (kendaraan
pribadi) biasanya akan menyebabkan kemacetan dan berujung pada ketidaknya-
manan. Seperti yang telah dijelaskan dalam bagian sebelumnya transportasi mem-
berikan kontribusi yang cukup signifikan dalam perdagangan. Kelancaran dan
ketepatan waktu pengiriman barang baik itu untuk ekspor maupun impor menjadi
harga mutlak dalam perdagangan internasional.
Berbagai permasalahan dalam transportasi barang dan jasa baik dari luar neg-
eri maupun dalam negeri dapat mengurangi volume perdagangan nasional. Hal
tersebut dapat menciptakan penurunan volume dagang dan investasi. Pemerintah
sudah sepatutnya memberikan perhatian yang cukup dalam menangani permasala-
han-permasalahan tersebut untuk meningkatkan pemasukan Negara yang berguna
bagi pembangunan.
Berdasarkan skenario DNC dapat dihitung emisi polutan yang ditimbulkan oleh
penggunaan energi di sektor transportasi berdasarkan koefisien emisi kendaraan
bermotor. Untuk menentukan koefisien emisi dilakukan pengambilan sampel
gas buang kendaraan bermotor pada saat diam. Dilakukan juga observasi dengan
menggunakan kamera video pada berbagai jenis kondisi lalu lintas. Pengambilan
sampel dilakukan pada 350 kendaraan secara random di berbagai tempat di Jakar-
ta. Dengan tambahan informasi dari literatur dan dengan menggunakan data hasil
pengukuran dapat ditentukan koefisien emisi. Yang termasuk dalam perhitungan
ini adalah emisi NO2, SO2, SPM dan VHC untuk wilayah Jawa.
Sumber Tidak Bergerak dan untuk DKI Jakarta ada SK Gubernur tahun 1996 ten-
tang Baku Mutu Udara Ambien dan Tingkat Kebisingan. Dengan adanya standar ini
diperlukan pelaksana pengawasan sehingga baku mutu yang telah ditetapkan da-
pat tercapai. Dengan meningkatkan efisiensi penggunaan energi maka energi yang
dibutuhkan per unit output akan berkurang sehingga akan mengurangi besarnya
emisi per unit operasi kendaraan tiap kilometer. Peluang untuk meningkatkan
efisiensi dan konservasi masih terbuka untuk sektor transportasi.
MANAJEMEN TRANSPORTASI
DALAM EKONOMI BERKELANJUTAN
Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia
lainnya atau sistem kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut den-
gan alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas
akan menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi atau
Kajian tentang transportasi bisa dilakukan dari berbagai perspektif, yaitu dari
lingkup pelayanan spasialnya yang menjadi dasar bagi birokrasi dalam membagi
kewenangan pengaturan penyelenggaraan transportasi. Transportasi dipilah men-
jadi transportasi privat dan publik. Transportasi publik dapat diartikan sebagai ang-
kutan umum, baik orang maupun barang, dan pergerakan dilakukan dengan moda
tertentu dengan cara membayar. Fenomena transportasi publik terkait dengan
logika modernisasi dan kapitalisme. Fenomena mencuatnya persoalan transportasi
publik di kota-kota besar di Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis
saja. Pergeseran pola perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa
Isu NMT (Non Motorize Transportation) belum dimunculkan secara tegas, pada-
hal NMT dapat menjadi solusi banyak hal dari tingginya angka kecelakaan lalu lintas,
konsumsi bahan bakar yang berdampak pada penciptaan langit bersih, serta ak-
sesibilitas bagi kaum miskin untuk melakukan mobilitas secara lebih murah. Sistem
transportasi yang sekarang telah membuat golongan miskin mengeluarkan 20%-
40% pendapatan untuk transportasi. Sektor swasta harus dilibatkan. Kendaraan dan
bahan bakar diproduksi dalam jumlah besar oleh pihak swasta. Sedangkan beber-
apa perusahaan bahan bakar publik sangat dikenal dengan kelambanannya dalam
merespon permintaan pembersihan lingkungan. Memberi kesempatan pada sektor
swasta untuk berkembang, memproduksi dan menjual teknologi yang diperlukan
untuk transportasi bersih merupakan kunci dalam menuju transportasi berkelanju-
tan.
6. Less need for movement of people and goods - jarak tempuh kendaraan ber-
motor lebih pendek misalnya dengan adanya compact city, sehingga akses ke setiap
fungsi guna lahan bisa dicapai dengan jarak yang lebih dekat.
10. Date of attainment - adanya target waktu baik jangka panjang ataupun
pendek.
6. Biaya rendah dan ekonomis - Sistem transportasi yang berkelanjutan tidak ter-
fokus pada akses bagi kendaraan bermotor semata melainkan terfokus pada selu-
ruh lapisan masyarakat. Oleh karena itu, sistem transportasi yang baik adalah yang
berbiaya rendah (ekonomis) dan terjangkau. Dengan memperhatikan faktor ini, bu-
kan berarti seluruh pelayanan memiliki kualitas yang sama persis. Beberapa kelas
pelayanan dapat diberikan dengan mempertimbangkan biaya operasi dan keter-
jangkauannya bagi kelas masyarakat yang dituju. Bukan biaya rendah yang menjadi
kunci semata melainkan ekonomis dan keterjangkauannya.
7. Informasi - Msyarakat harus terlibat secara aktif dalam perencanaan dan pelak-
sanaan serta pengelolaan sistem transportasi. Untuk itu, masyarakat harus me-
mahami latar belakang pemilihan sistem transportasi serta kebijakannya. Ini juga
merupakan bagian untuk menjamin proses transparansi dalam perencanaan, imple-
mentasi dan pengelolaan transportasi kota.
2. Transportasi orang bukan kendaraan pribadi - Salah satu prinsip penting yang
perlu didorong adalah bagaimana kebijakan harus diarahkan untuk menciptakan
keberpihakan terhadap pelayanan angkutan orang yang menggunakan angkutan
umum dan kebijakan yang tidak mendukung penggunaan kendaraan pribadi dan
menyulitkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi.
3. Sepeda Listrik - Alternatif lain dari sepeda manual adalah sepeda yang dig-
erakkan dengan tenaga listrik baterai yang dapat diisi ulang. Di samping lebih he-
mat biaya, sepeda ini juga tidak menimbulkan kebisingan dalam penggunaannya
dibandingkan sepeda motor. Kecepatan berkendaraan maksimum jenis sepeda ini
adalah sekitar 40-60 km/jam dengan daya jelajah hingga 60 km.
6. Kendaraan hypercar - Kendaraan jenis ini memiliki fitur konstruksi yang sangat
ringan, desain yang aerodinamis, penggerak berbahan bakar hybrid dan beban ak-
sesoris yang minimal.
2. Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang, dapat ditempuh dengan:
a. Manajemen mobilitas
b. Promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor
c. Ke kantor bareng yang di negara-negara maju dikenal sebagai Car pooling
d. Bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti penggunaan
bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik serta kendaraan
yang bersih lainnya seperti hibrida.
e. Promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan pribadi
mau beralih ke angkutan umum.
f. Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan tarif
dan fiskal lainnya.
Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi
transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam
skala domestik maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasar-
kan pada pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke
depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwa-
wasan lingkungan. Perencanaan jangka pendek harus didasarkan pada pandangan
jangka panjang, sehingga tidak terjadi perencanaan ‘bongkar-pasang’.
Rencana tataguna lahan dalam perencanaan wilayah dan kota dipengaruhi oleh
rencana pola jaringan jalan, yang akan merupakan pengatur lalu lintas. Jadi ada
kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Perencanaan
kota mempersiapkan kota untuk menghadapi perkembangan dan mencegah tim-
Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik, maka kebutuhan transporta-
sinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet tentunya akan
menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya transportasi yang tidak me-
layani suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, tidak termanfaatkan.
Kondisi angkutan darat di kota-kota besar di Indonesia seperti Jakarta dan Sura-
baya juga memerlukan penanganan secara komprehensif dengan melibatkan berba-
gai pihak terkait. Kota-kota yang dinobatkan sebagai kota yang sedang giat tumbuh
dan berkembang maka bisa dipastikan bahwa ke depannya nanti kota tersebut akan
dipenuhi oleh kendaraan bermotor (mobil dan sepeda motor) sebagai moda angku-
tan yang dipilih masyarakat karena sifatnya yang cepat, efisien, dan dapat melam-
bangkan status dirinya sebagai seorang yang sukses dalam menjalani kehidupan
yang menjalankan nilai-nilai modernitas. Ketika pelayanan bus merosot, orang akan
berusaha mendapatkan kendaraan pribadi baik itu mobil maupun motor.
Keterpaduan antar moda dapat berupa keterpaduan fisik, yaitu titik simpul per-
temuan antar moda terletak dalam satu bangunan, misalnya bandara, terminal bus
dan stasiun kereta api merupakan satu bangunan atau terletak berdekatan atau ket-
erpaduan sistem, yaitu titik simpul dari masing-masing moda tidak perlu pada satu
bangunan, tetapi ada suatu sitem jaringan transportasi yang menghubungkan titik
simpul antar moda, sehingga merupakan satu kesatuan yang utuh. Keterpaduan
secara sistem juga menyangkut jadual keberangkatan, pelayanan pembelian karcis
serta pengelolaannya.
Selain itu juga dapat menerapkan sistem angkutan massal (public MRT)yang
berorientasi pada kepentingan publik atau pelanggan (customer),dalam hal ini
merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan dengan angkutan individual. Di
sini ada pilihan untuk angkutan (modal choice), persaingan dalam jasa pelayanan
(competitive services), dan nilai waktu (time values). Dengan mengurangi jumlah
sarana transportasi (kendaraan) sesedikit mungkin dan dalam waktu tempuh yang
sekecil mungkin, akan diperoleh efisiensi yang tertinggi, sehingga pemakaian total
energi per penumpang akan sekecil mungkin dan intensitas emisi pencemar yang
dikeluarkan akan berkurang.
Salah satu jenis angkutan massal adalah angkutan dengan bis yang disebutBus
Keuntungan dari cara ini adalah waktu tempuh yang lebih singkat bagi kend-
araan angkutan bis pada busway, serta kapasitas angkut yang relatif lebih besar
daripada kendaraan-kendaraan pribadi atau kendaraan komersial yang lain (mis.
taksi). Di Bogota, Columbia sistem busway memakai bis-bis gandeng(articulated
bus), dengan kapasitas lebih besar daripada bis tunggal. Jalur khusus bis seharusnya
hanya dipisah dengan marka jalan, bukan dengan pemisah (separator) dari blok-
blok beton. Pemisahan memakai separatormempunyai beberapa kelemahan, antara
lain berkurangnya lajur bagi kendaraan non bis, yang mengakibatkan timbulnya ke-
padatan (bahkan kemacetan) lalu lintas pada lajur di luar busway.
Di samping itu, dengan adanya lajur khusus bagi bis yang lebarnya hanya muat
untuk satu badan bis, akan menimbulkan kesulitan apabila terjadi bis mogok (akibat
kerusakan mesin, ban pecah, dan lain-lain). Hal ini dapat menimbulkan kelambatan
/ kacaunya jadwal (schedule) angkutan bis kota. Lajur khusus bis (busway) ini hanya
dikenakan pada jalur-jalur tertentu saja, sehingga tidak semua jalur jalan menga-
lami perubahan pola lalu lintas. Cara ini memerlukan pengaturan lalu lintas yang cu-
kup rumit, terutama di persimpangan / perempatan jalan, di samping biaya investasi
dan pengoperasian yang sangat besar. Pengaruh busway terhadap pengurangan
volume lalu lintas hanya terbatas pada jalurjalur jalan yang menggunakanbusway,
sedangkan pada jalur-jalur yang lain praktis tidak mengalami perubahan yang be-
rarti.
Selain itu kereta api juga merupakan salah satu solusi yang memungkinkan un-
tuk mengurangi kemacetan dan menunjang transportasi berkelanjutan di Indone-
sia. Karena selain memiliki jalur tersendiri, kereta api merupakan jenis transportasi
yang paling sedikit menyumbang emisi dibanding dengan jenis transportasi umum
lainnya. Kereta api sebagai pilihan bertransportasi tampaknya harus segera diwu-
judkan untuk dijadikan sebagai tulang punggung transportasi nasional, baik untuk
Kereta api memang telah terbukti bukan hanya sebagai angkutan yang mampu
mengangkut dalam jumlah besar namun juga hemat BBM, hemat lahan dan ten-
tunya ramah lingkungan. Sehingga menjadi suatu hal yang perlu dipikirkan untuk
menjadikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi nasional dan keber-
pihakan semua elemen masyarakat dan pemerintah termasuk kita yang berada di
dalam perusahaan ini untuk mewujudkannya.
Selain itu, timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa pen-
ingkatan polusi udara karena gas racun CO serta peningkatan gangguan suara
kendaraan (kebisingan). Pedal rem dan gas yang silih berganti digunakan akan
menyebabkan penambahan polusi udara serta kebisingan karena deru suara ken-
daraan. Kemudian untuk menghilangkanstress, para pengemudi akan lebih sering
menggunakan klakson sehingga menimbulkan kebisingan.
Masalah transportasi perkotaan yang lain adalah masalah parkir. Masalah ini
tidak hanya terbatas di kota-kota besar saja. Tidak ada fasilitas parkir di dekat pasar-
pasar. Beberapa supermarket hanya mempunyai tempat parkir yang begitu sempit,
yang hanya dapat menampung beberapa kendaraan roda empat saja. Beberapa ge-
dung pertunjukan/gedung bioskop bahkan tidak mempunyai fasilitas parkir untuk
kendaraan roda empat.
Kondisi ini diperburuk dengan tambahan jutaan kendaraan di kota-kota besar
Masalah lain yang tak kalah pentingnya ialah fasilitas angkutan umum. Ang-
kutan umum perkotaan, yang saat ini didominasi oleh angkutan bus dan mikrolet
masih terasa kurang nyaman, kurang aman dan kurang efisien. Angkutan mas-
sal (mass rapid transit) seperti kereta api masih kurang berfungsi untuk angkutan
umum perkotaan. Berdesak-desakan di dalam angkutan umum sudah merupakan
pandangan sehari-hari di kota-kota besar. Pemakai jasa angkutan umum masih
terbatas pada kalangan bawah dan sebagian kalangan menengah. Orang-orang
berdasi masih enggan memakai angkutan umum, karena comfortability angkutan
umum yang masih mereka anggap terlalu rendah, dibandingkan dengan kendaraan
pribadi yang begitu nyaman dengan pelayanan dari pintu ke pintu.
Sementara itu sistem angkutan umum massal (SAUM) yang modern sebagai
bagian integral dari ketahanan daya dukung kota (city survival) masih dalam tahap
rancangan dan perencanaan dan belum berada di dalam alur utama (mainstream)
kebijakan dan keputusan pemerintah dalam rangka menciptakan sistem transpor-
tasi kota yang berimbang, efisien dan berkualitas. Belum terciptanya SAUM modern
sebagai atribut menuju kota ”metropolitan” dan oleh karenanya belum merupakan
alternatif yang patut diperhitungkan bagi pembuat perjalanan merupakan pembe-
naran dari pemakaian kendaraan pribadi okupansi rendah yang tidak efisien.
Oleh karena selama beberapa dekade belakangan ini tidak ada langkah “tero-
bosan” yang berarti, maka antrian dan kemacetan lalulintas yang berkepanjangan
pada setiap koridor dan pusat kota, dan sebagai akibatnya pemborosan besar-be-
saran dari energi BBM serta polusi udara, akan terus menjadi menu sehari-hari dari
Ketidakberdayaan kota bukan lagi “economic assets” akan tetapi justru menja-
di “economic liability”. Dipandang dari sisi rasio jalan dengan lahan kota, memang
masih perlu membangun jaringan jalan baru, termasuk jembatan layang, namun
membangun jaringan jalan kota termasuk jalan bebas hambatan di tengah-tengah
kota bukan saja sangat mahal karena langka dan mahalnya lahan, namun juga tidak
akan menghilangkan kemacetan masif oleh karena adanya cadangan lalulintas
kendaraan yang terbangkitkan (reservoir of traffic) yang selalu siap menunggu dan
mengisi setiap jengkal kapasitas ruang jalan yang diberikan oleh fasilitas baru terse-
but dan dalam waktu singkat membuat kemacetan baru.
Perencanaan dan kebijakan transportasi kota oleh karenanya harus berubah, yak-
ni dari pendekatan membangun sistem prasarana (supply side) menjadi pendeka-
tan manajemen dan efisiensi sistem (demand side). Paradigma baru ini berpegang
kepada prinsip manajemen sistem transportasi (MST) dan bertujuan mencari kes-
eimbangan antara sistem angkutan umum yang mewakili pergerakan manusia di
kota dengan sistem jalan raya yang mewakili pergerakan kendaraan pribadi. Artinya,
selain sistem jaringan jalan kota yang memadai bagi pergerakan angkutan pribadi,
kota yang efisien juga harus mampu menyediakan sistem angkutan massal yang
secara efisien dan handal mampu melakukan angkutan orang dalam jumlah besar
dan dalam waktu yang relatif singkat.
Suatu alternatif perbaikan bus perkotaan yang saat ini dalam proses pelaksan-
aan di Yogyakarta adalah dengan merubah manajemen pelayanan bus perkotaan
menjadi sistem buy the service (Munawar, 2006). Sistem ini akan merombak secara
total system yang ada saat ini, yaitu sistem setoran. Pengelolaan angkutan umum
dilakukan secara bersama-sama antara pemerintah dan operator yang ada. Semua
pihak yang terkait dengan angkutan umum perkotaan diikut sertakan dalam sistem
yang baru tersebut, mulai dari koperasi-koperasi, operator, crew dan juga mereka
yang terlibat secara informal pada bisnis angkutan umum perkotaan ini.
Tidak ada penambahan jumlah bus perkotaan. Operator bus yang lama diberi
kesempatan untuk mengganti menjadi bus yang baru. Biaya penggantian bus akan
disubsidi oleh pemerintah. Selain penyediaan bus dengan kualitas yang baik, juga
termasuk penyediaan halte-halte di tempat henti yang sudah ditentukan. Bus-bus
dirancang khusus, dengan lantai dasar bus agak tinggi, sehingga penumpang hanya
dapat turun di halte saja. Pembelian karcis dilakukan di halte, sehingga sopir tidak
memegang uang lagi. Sopir, satpam (untuk menjaga keamanan dalam bus dan
halte) serta penjual karcis digaji tetap (mingguan atau bulanan). Penjualan karcis
dilakukan dengan mesin tiket, sehingga dimungkinkan adanya penggunaan tiket
harian, mingguan dan bulanan bahkan pada jangka panjang dimungkinkan dikem-
bangkan menjadi semacam smart card, misalnya kartu ATM sekaligus kartu maha-
siswa dan tiket bus.
Crew bus perkotaan ini diambilkan dari crew bus perkotaan yang lama, termasuk
mereka yang ikut serta dalam bisnis angkutan umum perkotaan ini secara informal.
Standar pelayanan dan jadual perjalanan ditentukan secara tetap oleh badan pen-
gelola, yang terdiri dari unsur Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kota, Organda dan
koperasi angkutan yang ada pada saat ini
Dengan mengubah jalan raya menjadi rute bus, diharapkan dapat memacu peru-
mahan kepadatan tinggi di daerah tersebut. Seperti yang mereka katakan di Curiti-
ba, dimana transportasi itu berada, maka otomatis terjadi pengembangan di daerah
tersebut. Bangunan apartemen baru direncanakan sepanjang seluruh peregangan,
seperti zonasi digeser dari layanan-berorientasi pada high-density perumahan dan
komersial. Curitiba merupakan kota dengan perencanaan dan investasi transportasi
publik yang bisa diakses dengan mudah dan terjangkau. Transportasi publik yang
digunakan di Curitiba adalah Bus Rapid Transit (BRT).
Penggunaan BRT didasarkan atas biaya standar antara tiga mode utama trans-
portasi umum yaitu Kereta Api Bawah Tanah, Kereta Api Sistem Cahaya, dan BRT.
Biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan jalur Kereta Api Bawah Tanah adalah
$ 100 juta per kilometer dan Kereta Api Sistem Cahaya adalah $ 20 juta per kilome-
ter, sedangkan BRT adalah $ 1 sampai 2 juta per kilometer. Waktu yang dibutuhkan
untuk membangun sistem BRT adalah dua sampai tiga tahun, sedangkan Kereta Api
Bawah Sistem Cahaya selama 10 tahun dan Kereta Api Bawah Tanah selama 30 tahun
BRT adalah alat transportasi utama yang menyenangkan dan menjadi keung-
gulan. Sistem busway itu direncanakan berdasarkan rencana induk kota yang ber-
tujuan untuk menahan laju urban sprawl, menekan volume lalu lintas kendaraan
bermotor yang masuk ke pusat kota, melestarikan bagian kota yang bersejarah, dan
membangun sistem transportasi umum yang nyaman dan terjangkau. Prinsip utama
yang dipergunakan adalah pembangunan kota yang berorientasi pada pemenuhan
kebutuhan manusia, bukan mobil.
Sepuluh perusahaan bus swasta dibayar berdasarkan jarak tempuh bukan vol-
ume penumpang. Hal ini dilakukan untuk memungkinkan distribusi rute bus yang
seimbang. Total Bus yang beroperasi adalah 1902 bus dapat mengangkut 2 juta
penumpang dengan 12.500 total perjalanan setiap harinya. BRT Curitiba menggu-
nakan tiga jenis bus untuk mengakomodasi volume penumpang yang sangat tinggi,
antara lain bus berkapasitas penumpang 110 orang, kapasitas 160 orang, dan yang
berkapasitas 270 orang. Salah satu keunikan bus-bus tersebut adalah ketika berhen-
ti dan pintu terbuka, papan pijakan dari bus ikut terbuka dan menutup celah antara
lantai bus dan lantai halte (Eryudhawan, 2009). Desain seperti ini sangat aman untuk
pergerakan keluar masuk penumpang sehingga sangat aman digunakan bagi bagi
penyandang cacat, orang tua, dan anak-anak. Setelah sepuluh tahun, kota mengam-
bil kontrol bus dan menggunakannya untuk transportasi ke taman-taman, atau se-
bagai sekolah berjalan.
2. Menempatkan 200 radar lalu lintas berbasis sensor di seluruh penjuru jalanan
utama. Teknologi ini dipasang di trotoar yang dilengkapi kamera digital. Radar ini
berfungsi untuk mendeteksi setiap mobil yang melaju di atas speed limit. Instrumen
akan merekam nomor mobil, waktu, dan tempat kejadian yang selanjtnya dikirim
ke tempat tinggal sang pengemudi dan diharuskan membayar denda (Navastara,
2007);
3. Tingkat pelayanan bus tersebut yang lebih tinggi dari pelayanan kendaraan
pribadi telah mampu mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap penggu-
naan kendaraan pribadi.
Selain pembangunan jalur BRT, Curitiba juga membangun jalur khusus untuk
sepeda sepanjang 150 kilometer. Sistem BRT sepanjang 72 kilometer sangat ditun-
jang oleh keberpihakan kota pada kepentingan pejalan kaki. Beberapa ruas jalan
yang padat dengan pertokoan ditutup bagi kendaraan bermotor dan diubah men-
jadi daerah khusus untuk sirkulasi pejalan kaki saja. Dapat dipastikan bahwa calon
penumpang dapat mencapai halte dalam jarak tidak lebih dari 400 meter. Proses
pencapaian ke halte juga dibuat senyaman mungkin lewat zebra cross karena pem-
buatan jembatan penyeberangan dianggap tidak akrab bagi penyandang cacat dan
orang tua Seiring dengan itu, dibangun pula jalur sepeda (bikeways) di sepanjang
koridor busway yang mencapai 130 kilometer.
Informasi pada tabel 2.1 menunjukkan bahwa bis menghasilkan zat pencemar
yang lebih sedikit dari mobil, misalnya CO2 yang dihasilkan bis hanya 1/5 dari mo-
bil untuk tiap kilometernya. Diberlakukannya bis sebagai transportasi publik juga
berpengaruh pada kebiasaan masyarakat untuk berjalan kaki menuju halte dan ke
tempat-tempat dalam jarak yang dekat. Data dari harian Kompas (2009) menunjuk-
kan bahwa tiap 1 kilometer perjalanan dengan mobil memberikan sumbangan 300
gram CO2. Penggunaan mobil dalam jarak 10 kilometer adalah : 300 (gram/kilome-
ter) x 10 (kilometer) = 3000 gram. Apabila penggunaan mobil-mobil diganti menjadi
bus, maka apabila dalam jarak 10 kilometer, CO2 yang dapat dikurangi adalah : 1 /5
x 300 (gram/kilometer) x 10 (kilometer) = 600 gram. Dalam jarak 10 kilometer saja,
sebanyak 2400 gram CO2 dapat direduksi, apalagi jika dihitung perjalanan selama
1 tahun.
Di Curitiba, sistem busway dan tata guna lahan terintegrasi secara komprehensif
Lajur khusus Bus (Busway) TransJakarta berada di tengah jalan, dengan 1 lajur
per arah dan lebar minimum 3,6 meter (Susilo, 2008). Antar bus TransJakarta tidak
dapat saling mendahului karena lajur yang dimiliki hanya 1 lajur. Kondisi permukaan
jalan pada lajur busway secara umum masih dalam kondisi baik. Peruntukan lajur
khusus bus (busway) TransJakarta berbeda dengan BRT di Curitiba. BRT Curitiba
memiliki lajur sebanyak 2 lajur pada masing-masing arah pergerakan. Hal ini juga
dipengaruhi oleh sistem pengoperasian BRT Curitiba yang sedikit berbeda dengan
TransJakarta. Kedua lajur BRT diberikan untuk mengakomodir bus yang melayani
layanan ekspress dimana bus tersebut tidak berhenti disemua halte. Jadi antar BRT
masih bisa saling menyalip tergantung pada fungsi layanan bus tersebut pada saat
itu.
Kondisi halte TransJakarta tergolong cukup baik dan terawat. Halte Harmoni
Central Busway (HCB) merupakan halte busway terbesar di sistem TransJakartakar-
ena peranan halte ini sebagai titik pusat transit para penumpang busway yang ingin
berganti koridor. Dengan potensi pengangkutan yang sangat besar, TransJakarta
hanya memiliki satu titik transit. Meskipun dimensi haltenya lebih besar, kepada-
tan penumpang senantiasa terlihat di halte ini. Selain itu, permasalahan lain adalah
keseriusan pengelola busway dalam menjaga dan merawat perangkat halte. Pada
beberapa halte seperti di Halte Bendungan Hilir, terlihat adanya papan lantai yang
jebol dan rusak serta lantai beton yang ambruk. Kondisi tersebut sangat memba-
hayakan bagi para calon penumpang yang melewatinya.
Dari ketiga studi kasus diatas dapat disimpulkan bahwa sistem jaringan trans-
portasi di Indonesia saat ini masih jauh dari cukup. Pengembangan sistem trans-
portasi masih sangat diperlukan, yang harus didasarkan pada analisis yang kom-
prehensif dan pendekatan yang sistemik. Penerapan standar-standar perencanaan
dan standar-standar pelaksanaan serta peraturan-peraturan transportasi harus te-
gas dan tidak pandang bulu. Sistem angkutan umum massal harus menjadi pilihan
utama guna mengatasi kemacetan lalulintas. Dukungan partisipasi masyarakat dan
pihak swasta sangat diperlukan guna mendukung pengembangan transportasi.
Kerjasama antar daerah dan kerjasama dengan negara lain sangat diperlukan, kar-
ena transportasi tidak dapat dibatasi secara ruang dan harus direncanakan sebagai
Sistem rute angkutan penumpang yang ada saat ini, yang masih bersifat “end to
end”, atau dari satu titik ke titik lain, banyak menimbulkan tumpang tindih antara
satu rute dengan rute yang lain. Di sini perlu diterapkan kombinasi antara sistem
koridor (corridor system) dan sirkulator (circulator system). Sistem koridor merupa-
kan rute utama yang bersifat end to end (atau bisa juga melingkar, tetapi masih di
jalur utama), sedangkan sistem sirkulator merupakan rute memutar yang diperlu-
kan sebagai feeder (pengumpan) sistem koridor, yang dapat menjaring penumpang
sampai ke tingkat kompleks perumahan.
Integrasi dengan nilai sosial diwujudkan dari perubahan gaya hidup masyarakat
yang dahulunya sangat bergantung terhadap mobil pribadi menjadi akrab dengan
transportasi dan meninggalkan kendaraan pribadi. Hal ini memacu interaksi sosial
yang tinggi dan mewujudkan kesetaraan bagi masyarakat Curitiba yang bertemu
dalam bis dan jalur pejalan kaki. Saat berada dalam bus dan jalur pejalan kaki, mer-
eka menjadi setara tanpa perbedaan.
PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR
MENUNJANG PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN
Dalam makalahnya yang berjudul Pembangunan Infrastruktur untuk Menunjang
Pembangunan Berkelanjutan Berbasis Ilmu Pengetahuan, Ade Sjafruddin, Ph.D.,
dari Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan – ITB menulis, kebijakan pengembangan
sistem transportasi sekarang dan ke depan adalah bagaimana setiap negara me-
mainkan perannya dalam bingkai sistem transportasi berkelanjutan (sustainable
transportation). Dijelasksn Ade, wacana tersebut berawal dari keprihatinan akan
Pembangunan Berkelanjutan
Pengertian yang paling mendasar dari pembangunan berkelanjutan (sustainable
development) adalah bahwa dalam konteks global setiap pembangunan ekonomi
dan sosial seyogyanya memperbaiki, bukan merusak, kondisi lingkungan (Newman
dan Kenworthy, 1999). Brundtland Report (dikutip oleh Newman dan Kenworthy,
Selanjutnya melalui Kyoto Protocol (To The United Nations Framework Conven-
tion On Climate Change), 11 Desember 1997, lebih dari 160 negara telah berkomit-
men untuk mengurangi emisi gas rumah kaca (green house gases), di antaranya
komitmen 40 negara industri untuk mengurangi emisi 5,2 % di bawah level pada
1990 sebelum tahun 2012. Pada Earth Summit 5 berikutnya (World Summit On Sus-
tainable Development, Johannesburg, South Africa, September 2002) dirumuskan
langah-langkah untuk memperkuat komitmen global terhadap sustainable de-
velopment, khususnya berkaitan dengan Agenda 21 and the Rio Declaration, dan
komitmen spesifik oleh Pemerintahan dalam rangka pencapaian Millennium Devel-
opment Goals di bidang kemiskinan, pendidikan dasar, gender, anak-anak, keseha-
tan ibu, pemberantasan penyakit, kelestarian lingkungan, dan kemitraan global.
Pada lingkup makroskopis, tingkat dan skala gangguan terhadap lingkungan ak-
ibat transportasi dipengaruhi oleh berbagai faktor yang saling berkaitan, yaitu kon-
disi perekonomian global dan nasional, kebijakan transportasi (sistem pengadaan,
standar lingkungan, dan sebagainya), struktur sektor transportasi (moda-moda
yang dioperasikan, kelembagaan, keterlibatan swasta dan pemerintah, karakteris-
tik pasar, dan sebagainya), serta aspek-aspek operasional dari kegiatan transportasi
(sistem manajemen, tingkat penggunaan, penerapan teknologi, dan sebagainya).
Berdasarkan pengalaman terlibat dalam lebih dari 1.000 proyek sektor transpor-
tasi di seluruh dunia sejak tahun 1940-an yang mencakup dana hampair 50 miliar
US$, Bank Dunia (World Bank, 1995) mengidentifikasi tantangan yang dihadapi
dalam menuju sistem transportasi berkelanjutan. Tantangan tersebut terdiri dari
perbaikan terhadap hal-hal yang belum terselesaikan (unfinished business) serta
antisipasi terhadap berbagai masalah baru akibat perubahan aspirasi masyarakat,
implikasi dari kompetisi global, serta konsekuensi yang beragam dari motorisasai
yang sangat cepat. Tantangan yang belum terselesaikan mencakup:
1. Pertama, peningkatan akses dan keterjangkauan. Hal ini terutama berkaitan
dengan negara berkembang di mana akses dari perdesaan yang masih terbelakang
terhadap pasar dan fasilitas lain yang perlu peningkatan. Yang perlu mendapat
fokus perhatian menyangkut jaringan transportasi perdesaan dan pelayanan ang-
kutan umum sehingga biaya transportasi secara umum, baik untuk barang maupun
orang, bisa ditekan.
3. Mengatasi tingkat motorisasi yang sangat cepat. Kota menjadi motor perkem-
bangan ekonomi, terutama di negara berkembang, dan populasi urban meningkat
dengan cepat. Dipacu oleh peningkatan pendapatan, pemilikan kendaraan di ko-
takota negara berkembang meningkat lebih cepat dari pada proporsi ruang perko-
taan yang digunakan menjadi jalan.
Besarnya kontribusi emisi sektor ini saja tidak saja ditentukan oleh volume lalu
lintas dan jumlah kendaraan, tetapi juga oleh pola lalu lintas dan sirkulasinya di da-
lam kota, khususnya di daerahdaerah pusat kota dan perdagangan. Sering terjadin-
ya kemacetan lalu lintas di pusat kota dan perdagangan, menyebabkan turunnya
efisiensi penggunaan bahan bakar. Hal ini disertai dengan tingkat emisi yang lebih
besar, terutama CO, HC, dan debu. Isnaeni dan Lubis (2000) melakukan simulasi ter-
hadap kecenderungan transportasi di dua kota besar, Jakarta dan Bandung, dan
dampaknya terhadap pencemaran udara akibat emisi gas buang.
Hasil simulasi secara umum memperlihatkan bahwa komposisi polutan utama
Berkaitan dengan aspek regulasi, yang perlu mendapat perhatian adalah baik
yang menyangkut tahap perencanan dan pembangunan infrastruktur maupun
sistem operasinya. Standar perencanaan dan desain perlu dikembangkan dan dise-
suaikan dengan tuntutan masa depan atas green infrastructures. Misalnya, peneta-
pan baku mutu lingkungan perlu diikuti 10 dengan pembuatan peraturan-peraturan
yang mendukung dan penegakan hukum yang konsisten, baik pada level pusat
maupun daerah. Kesiapan sosial budaya juga memerlukan perhatian. Penyesuaian
kebijakan dan langkah-langkah pendekatan yang diambil dengan permasalahan
dan kebutuhan lokal menjadi sangat penting.
Kusmayanto Kadiman yang saat itu menjabat Menteri Negara Riset dan Teknolo-
gi dalam kata sambutannya mengatakan, pengembangan teknologi dan manaje-
men transportasi merupakan salah satu fokus pembangunan yang harus menda-
pat perhatian semua pihak. Hal tersebut, katanya, bukan saja karena fakta masih
terbatasnya pasokan teknologi transportasi yang ada, melainkan juga adanya ke-
nyataan masih buruknya manajemen transportasi dalam pemenuhan kebutuhan
masyarakat bidang transportasi selama ini. Masalah-masalah ini muncul sebagai aki-
bat bertambahnya jumlah populasi di satu pihak dan perubahan waktu di pihak lain.
Moda transportasi terdiri dari moda transportasi jalan, kereta api, sungai, danau
dan penyeberangan, laut dan udara, yang dapat membentuk jaringan transportasi,
dengan karakteristik teknis yang berbeda, serta pemanfaatannya disesuaikan den-
gan kondisi geografis daerah layanan. Transportasi antarmoda adalah transportasi
penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transpor-
tasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan. Transportasi multimoda adalah
transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda transportasi
yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan Dokumen Transportasi
Multimoda dari suatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimo-
da ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang tersebut.
Guna mendukung perwujudan kondisi aman dan damai, perlu tersedia prasa-
rana dan sarana transportasi untuk mendukung percepatan pembangunan daerah
termasuk daerah tertinggal dan kawasan perbatasan, mempererat hubungan antar
wilayah dalam rangka menjaga keutuhan NKRI, serta menunjang tindakan pencega-
han dan penyelesaian konflik di daerah rawan konflik.
MODA TRANSPORTASI
Transportasi Jalan
Sasaran pembangunan transportasi jalan adalah:
1.Terpeliharanya dan meningkatnya daya dukung, kapasitas, dan kualitas
pelayanan prasarana lalu-lintas angkutan jalan untuk daerah yang sudah
berkembang
2. Meningkatnya aksesibilitas wilayah yang sedang dan belum berkembang
3. Terwujudnya kerjasama antar pemerintah, Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) dan swasta dalam penyelenggaraan pelayanan prasarana jalan
4. Menurunnya kecelakaan dan meningkatnya kualitas pelayanan angkutan
dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyamanan
5. Meningkatnya keterpaduan antar moda dan efisiensi dalam mendukung
mobilitas manusia, barang dan jasa
6. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi
masyarakat luas serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di
wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah
7. Meningkatnya efisiensi dan efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi
8. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam bertransportasi
9. Penanganan dampak polusi udara dan pengembangan teknologi sarana
yang ramah lingkungan
10. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien, handal,
ramah lingkungan dengan tarif terjangkau.
Transportasi Perkeretaapian
Sasaran pembangunan perkeretaapian diprioritaskan untuk meningkatkan ki-
nerja pelayanan terutama keselamatan angkutan, melalui penurunan tingkat ke-
celakaan dan fatalitas akibat kecelakaan di perlintasan sebidang dengan jalan dan
penanganan keamanan operasi pada sepanjang lintas utama yang padat, serta
kelancaran mobilisasi angkutan barang dan jasa. Secara garis besar sasaran pem-
bangunan perkeretaapian adalah:
a. Pulihnya kehandalan dengan prioritas jalur yang strategis dan padat
b. Optimal dan pulihnya jaringan yang ada
c. Berkembangnya jaringan baru dan peningkatan kapasitas
d. Revisi peraturan perundangan di bidang perkeretaapian
e. Meningkatnya kualitas perencanaan dan pendanaan
f. Meningkatnya peran pemerintah daerah, BUMN dan swasta dalam
bidang perkeretaapian
g. Meningkatnya SDM dan penguasaan teknologi
h. Standarisasi perkeretaapian nasional secara terpadu agar kesinambungan
investasi, operasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana perkeretaapian
nasional dapat tercapai secara efisien
Arah kebijakan pembangunan transportasi laut, antara lain adalah sebagai berikut :
a. Meningkatkan peran armada pelayaran nasional baik untuk angkutan dalam
negeri maupun ekspor-impor dengan memberlakukan azas cabotage
b. Menghapuskan pungutan-pungutan tidak resmi di pelabuhan melalui
peningkatan koordinasi bagi semua instansi yang terkait dalam proses
bongkar muat barang
c. Memenuhi standar pelayaran internasional yang dikeluarkan oleh IMO
(International Maritime Organisation) maupun IALA
(International Association of Lighthouse Authorities) serta pelaksanaan ISPS
(International Ship and Port Security) Code
Transportasi Udara
Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan,
kelancaran dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan
penerbangan domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran
yang tak kalah pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri
penerbangan yang wajar. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara
lain adalah sebagai berikut :
a. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO
(Internasional Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan
TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA
Sasaran pengembangan transportasi antarmoda/multimoda antara lain adalah
terwujudnya pelayanan menerus (single seamless services) antarmoda transportasi
yang terlibat dalam pelayanan transportasi penumpang dan barang tepat waktu
dari pintu ke pintu. Pengembangan pelayanan transportasi penumpang dan barang
dari pintu ke pintu diarahkan pada keterpaduan jaringan pelayanan dan jaringan
prasarana transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien dalam bentuk
interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang mem-
fasilitasi alih moda yang dapat disebut sebagai terminal antarmoda (intermodal ter-
minal) yang memberikan nilai tambah pada sektor lain.
Kebijakan yang dijadikan pedoman untuk mencapai sasaran tersebut antara lain:
1. Standardisasi sarana dan prasarana untuk terwujudnya pelayanan menerus
(single seamless services) antar moda transportasi
2. Penataan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung penyelenggaraan
transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien
3. Meningkatkan kualitas pelayanan mengarah kepada penerapan sistem tiket
terpadu/dokumen tunggal
Ketiga permasalahan aktual tersebut sangat terkait satu sama lain dan dirasakan
oleh pelaku transportasi baik pada transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan
penyeberangan (SDP), laut, dan udara, meski dalam tingkat yang berbeda.
Masalah Regulasi
Masalah keselamatan, kenyamanan dan keamanan dari berbagai moda trans-
portasi sangat terkait dengan masalah regulasi. Berbagai peristiwa kecelakaan yang
memakan banyak korban jiwa, baik kecelakaan lalu-lintas di jalan raya, kereta api,
SDP, kapal laut dan pesawat udara, menunjukkan betapa lemahnya dan tidak ditaat-
inya peraturan yang berlaku. Dari perspektif teknologi dan manajemen transportasi,
masalah regulasi yang sangat menonjol dan ditengarai sebagai faktor utama pe-
nyebab kecelakaan pada berbagai moda transportasi adalah tidak ditaatinya pera-
turan yang berkaitan dengan masalah-masalah, antara lain:
1. Kapasitas sarana dan prasarana
2. Kelaikan sarana transportasi
3. Kecepatan laju kendaraan dan penggunaan alat pengaman
(sabuk pengaman, pelampung, dan lain-lain.),
4. Ketidaksepadanan (kompatibilitas) antara teknologi dengan regulasi
Dalam hal kapasitas prasarana dan sarana diidentifikasi tidak sesuai dengan ke-
butuhan. Hal ini sangat dirasakan, dan secara nyata dapat dilihat sehari-hari, pada
moda transportasi jalan dan kereta api, utamanya di kota-kota besar dan metropoli-
tan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu upaya untuk pengembangan ang-
kutan masal dengan kapasitas besar Bus Rapid Transit and Mass Rapid Transit dan
pengaturan ‘jam-jam/waktu-waktu sibuk’ (peak-hours/peak-seasons management).
Selanjutnya masalah kapasitas sarana dan prasarana banyak dijumpai pada kend-
araan pengangkut barang yang merusak jalan dan jembatan karena ketidaksesuaian
Gambaran serupa juga ada pada moda transportasi SDP dan laut. Kecelakaan
sering terjadi dikarenakan pelanggaran batas muatan utamanya di daerah-daerah
di luar pulau Jawa. Sarana transportasi juga banyak dijumpai yang tidak laik. Dalam
beberapa kasus masih dijumpai pengoperasian sarana transportasi tersebut yang
digunakan untuk memenuhi kebutuhan akan jasa pelayanan transportasi. Hal ini
berakibat selain membahayakan keselamatan, kemacetan lalu-lintas, polusi dan
pemborosan BBM. Kecepatan kendaraan yang tidak terkontrol tanpa memperhati-
kan kondisi kendaraan dan jalan merupakan faktor penyebab tingginya kecelakaan
di jalan raya. Pengemudi kendaraan baik umum maupun pribadi seringkali menge-
mudikan kendaraannya dengan kecepatan melebihi ketentuan, saling mendahului
dan berjalan tanpa memperhatikan kondisi kendaraan. Hal ini karena lemahnya law
enforcement dan belum dimanfaatkannya teknologi seperti speed detector untuk
law enforcement.
Pemanfaatan TIK bagi kepentingan transportasi belum optimal. Hal ini terlihat
dari minimnya penggunaan teknologi tersebut pada sistem persinyalan jaringan
kereta api, sistem pengaturan lalu-lintas jalan raya seperti ITS (Intelligent Transpor-
tation System), pengaturan lalu-lintas penerbangan dan bandar udara serta perang-
kat pendukungnya seperti ATS (Air Traffic Service), ATM (Air Traffic Management) dan
EDI (Electronic Data Interchange) untuk pelabuhan. Padahal TIK ini sudah berkem-
bang dan mampu meningkatan kinerja pelayanan jasa transportasi serta mendu-
kung fungsi SAR (Search and Rescue).
Untuk transportasi jalan, utamanya di daerah dengan koridor padat seperti pan-
tai utara Jawa (Pantura), masalah utama adalah kelebihan permintaan daripada
fasilitas yang tersedia. Sarana dan prasaran transportasi jalan sangat dipadati oleh
angkutan barang maupun penumpang. Sebaliknya, untuk transportasi laut di kori-
4. Peningkatan kapasitas teknologi pada sistem produksi di dunia usaha dan in-
dustri serta peningkatan sinergi antar berbagai komponen sistem inovasi
Visi dan misi ini akan dapat dilaksanakan dengan cara memperkuat kerjasama
kelembagaan yang berkelanjutan, terintegrasi dan sinergi kemampuan nasional.
Penelitian dan pengembangan sistem transportasi antar pulau, sungai dan da-
nau - Kondisi geografis Indonesia serta kenyataan adanya kesenjangan pembangu-
nan antar wilayah maupun antar daerah, khususnya di Kawasan Timur Indonesia,
menuntut peran transportasi sebagai motor penggerak pembangunan dan sistem
logistik nasional. Untuk tujuan tersebut dan sejalan dengan upaya penerapan azas
cabotage, pilihan program penelitian dan pengembangan teknologi dan manaje-
men transportasi yang harus dilakukan adalah:
a. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan laut, sungai dan
danau yang dapat dibangun oleh industri galangan kapal nasional termasuk galan-
3. Menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pe-
layanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa
3. Menciptakan iklim usaha di bidang jasa pelayanan transportasi yang adil dan
terbuka sehingga badan usaha milik negara (BUMN), swasta maupun pemerintah
daerah, baik pemerintah propinsi maupun pemerintah kabupaten/kota, terdorong
untuk ikut berperanserta dalam penyediaan pelayanan jasa transportasi
Hasil-hasil yang telah dicapai dalam pembangunan prasarana dan sarana trans-
portasi selama tahun 2000–2004, terutama untuk mencapai sasaran program-pro-
gram pembangunan sarana dan prasarana. Untuk mempertahankan tingkat pe-
layanan jasa transportasi, telah dilaksanakan kegiatan pembangunan, rehabilitasi
dan peningkatan prasarana transportasi baik untuk moda transportasi jalan, kereta
api, angkutan sungai danau dan penyeberangan, laut dan udara.
Peningkatan jumlah sarana angkutan umum di jalan, terutama jumlah bus AKAP
(angkutan antar kota antar propinsi) juga terus meningkat, dari 17.613 unit pada
tahun 2001, menjadi 19.370 unit pada tahun 2004. Namun penanganan masalah
kecelakaan lalu lintas di jalan masih harus tetap ditingkatkan kualitasnya agar dapat
lebih menyeluruh. Hal ini mengingat jumlah kecelakaan lalu lintas di jalan masih
cukup tinggi dan yang semula pada tahun 2002 menurun dari tahun 2001, yaitu
dari 12,791 menjadi 12,267 kali kejadian, namun pada tahun 2003 telah meningkat
menjadi 13.399 kali setahun.
Pelaksanaan program yang telah dilaksanakan sejak tahun 2000 sampai den-
gan 2004 diantaranya melalui otomatisasi dan modernisasi peralatan pengamatan
yakni penambahan peralatan radar hujan 1 unit, Automatic Weather Station (AWS) 6
(enam) unit, peralatan cuaca pelabuhan otomatis 5 (lima) unit, accelerograph digital
3 komponen 3 (tiga) unit, seismograph broadband 3 komponen 2 (dua) unit, light-
ning detector 3 (tiga) unit, gravimeter digital 1 (satu) unit; peningkatan telekomu-
nikasi BMG dilakukan dengan menggunakan satelit, yaitu VSAT link 32 Kbps, VSAT IP,
penggunaan transponder, dan LC; sedangkan hasil yang dicapai dalam bidang pe-
layanan adalah pembangunan pusat pelayanan informasi cuaca penerbangan ses-
uai dengan standar internasional di Stasiun Meteorologi Sukarno-Hatta, pengadaan
peralatan survei berikut kendaraan survei dalam rangka peningkatan antisipasi ben-
cana alam yang dapat ditimbulkan akibat kondisi meteorologi maupun geofisika.
Sistem Transportasi
Sistem Transportasi Nasional yang keberadaannya memiliki posisi dan peranan
yang sangat penting dan strategis dalam cakupan upaya pencapaian tujuan pem-
bangunan nasional maupun dalam kaitannya dengan hubungan internasional yang
terdiri dari transportasi darat, laut dan udara. Oleh karena itu, pentingnya pemerin-
tah dalam mengeluarkan kebijakan-kebijakan nasional dalam masalah pengangku-
tan di indonesia.
Transportasi udara merupakan salah satu alat transportasi yang cepat diband-
ingkan alat transportasi lainnya dalam memperlancar roda perekonomian nasional
dan internasional, membuka akses ke daerah pedalaman atau terpencil, membina
dan memperkokoh persatuan dan kesatuan bangsa menegakkan kedaulatan nega-
ra, menjamin dan menjaga keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia
serta mempengaruhi aspek kehidupan masyarakat.
Karena Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki lebih dari 17.000
pulau dengan total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia dan menempati peringkat
keempat dari 10 negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Tanpa
sarana transportasi yang memadai maka akan sulit untuk menghubungkan seluruh
daerah di kepulauan ini. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan
(derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka
makro-ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasion-
al, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa
Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan
vital dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu den-
gan daerah yang lain. Distribusi barang, manusia, dll. akan menjadi lebih mudah
dan cepat bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya seh-
ingga transportasi dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berba-
gai wilayah di Indonesia. Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu dengan
wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pemban-
gunan yang ada.
Kebijakan transportasi darat akan diarahkan pada dua hal. Pertama, keberpiha-
kan pada angkutan umum. Kedua, pembatasan angkutan pribadi. Untuk mereal-
isasikan kebijakan tersebut tidak bisa dengan ketentuan yang ada. Karena itu, Dirjen
Perhubungan Darat, berharap mendapatkan power dari hasil revisi UU Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan (LLAJ) No. 14 Tahun 1992. Meski kebijakan keberpihakan pada
penggunaan angkutan umum masih digodok dalam RUU tersebut, tetapi sudah ada
langkah Pemerintah untuk mensosialisasikan ke kota-kota seperti Surabaya, Band-
ung, Bogor, dan Malang agar transportasi daratnya lebih diarahkan kepada angku-
tan massal.Sedangkan untuk menekan kendaraan pribadi pada dasarnya sudah di-
lakukan dengan diberlakukannya three in one (3 in 1).
Upaya lain yang akan ditempuh terdapat dalam pembahasan RUU LLAJ. Misal-
nya, penerapan electronic road race pricing seperti yang dilakukan Singapura. Kebi-
jakan electronic road race pricing diarahkan agar pengguna kendaraan pribadi dike-
nakan biaya atas kenyamanan yang dinikmatinya. Kemudian, yang menjadi masalah
lain adalah pengujian kendaraan. Karena tidak dilakukan pengujian, banyak mobil
yang usianya puluhan tahun tetapi masih beroperasi, maka akan dilakukan pengu-
jian terhadap seluruh kendaraan termasuk motor.
Secara prinsip, transportasi darat harus mengintegrasikan daerah yang satu den-
gan daerah lainnya dalam rangka menyukseskan otonomi daerah. “Kebijakan terse-
but harus disesuaikan dengan sumber daya dan kepentingan daerahnya. Tetapi,
dalam lingkup nasional sama-sama membentuk sistem transportasi nasional yang
mendukung ekonomi secara makro. Angkutan sungai, danau, dan penyeberangan
(ASDP) berperan mengintegrasikan dan membuka ketertinggalan daerah-daerah
Bidang Penyeberangan
Untuk daerah yang sudah berkembang diarahkan sebagai jembatan pen-
ghubung maupun sebagai alternatif untuk mengurangi beban lalu lintas di ruas
jalan, disamping untuk penghubung pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai
strategis baik dari segi pertahanan dan keamanan.
Akibatnya, harga tiket pesawat udara nyaris menjadi lebih murah daripada harga
tiket kereta api, bus jarak jauh, maupun kapal laut. Namun, kebijakan ini dikritisi,
karena hanya ditentukan batas atas tanpa dipatok batas bawahnya. Ini memicu per-
saingan usaha yang tidak sehat, terjadi banting harga antarmaskapai. “Hal ini me-
nyebabkan, operator kapal laut, bus antarkota, dan kereta api ‘mati suri’, bahkan ada
yang gulung tikar lantaran tidak mampu bersaing dengan maskapai penerbangan
yang bertarif murah.
Transportasi Laut
Transportasi laut merupakan sarana transportasi yang membuka akses dan
menghubungkan wilayah pulau, baik daerah yang sudah maju maupun terisolasi.
Indonesia seharusnya memprioritaskan pembangunan transportasi laut. Ditambah
kenyataannya bahwa moda transportasi laut sebagai satu-satunya angkutan termu-
rah dengan risiko kecelakaan yang tidak besar kalauaturan-aturan keselamatan pe-
layaran dipenuhi.
Untuk menciptakan suatu industri transportasi laut nasional yang kuat, yang
dapat berperan sebagai penggerak pembangunan nasional, menjangkau seluruh
wilayah perairan nasional dan internasional sehingga dapat meningkatkan kese-
jahteraan rakyat dan mewujudkan persatuan dan kesatuan bangsa, maka kebijakan
Pemerintah di bidang transportasi laut tidak hanya terbatas pada kegiatan angku-
tan laut saja, namun juga meliputi aspek kepelabuhanan, keselamatan pelayaran
serta bidang kelembagaan dan sumber daya manusia.
o0o
T
ransportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya di
mana ketika seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah
lain maka orang tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai
kemajemukan Indonesia. Di samping itu sudut pandang sosial juga mendeskripsi-
kan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi yang terbentuk juga merupakan
perwujudan dari sifat manusia. Contohnya, pola pergerakan transportasi penduduk
akan terjadi secara massal dan masif ketika mendekati hari raya. Hal ini menunjuk-
kan perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke kampung
halaman setelah lama tinggal di perantauan.
Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi ba-
rang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan didalam
menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan
keamanan. Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi
secara langsung sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan
strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam
menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal,
stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasi-
kan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayan-
an, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.
Penulis
18. Newman, P., Kenworthy, J. (1999), Sustainability and Cities Overcoming Auto-
mobile Dependence, Island Press Ohta, K. (1998), TDM Measures Toward Sustainable
Mobility, IATSS Researh Vol 22. No.1
19. Sjafruddin, A., Lubis, HAS, Widodo, P.(2000), Sistem Transportasi Berkelanju-
tan dan Masalah Dampak Lingkungan Transportasi Perkotaan, Simposium Nasional
21. Soedomo, M., Usman, K., Handayani, K. (1992), Status Pencemaran Lima Kota
Besar, Laporan Penelitian, Lembaga Pengabdian pada Masyarakat ITB The Centre for
Sustainable Transportation (1997), Definition and Vision of Sustainable Transporta-
tion World Bank (1995), Sustainable Transport : Priority for Policy Reform, World Bank
Publication, Washington
23.Hughes, Chris & Praty R. Dean, ”Manajemen Produksi dan Operasi” Semarang:
Penerbit Dahara Prize, 1996
24. Nasution, H.M.N. ”Manajemen Jasa Transportasi” Jakarta: Ghalia Indonesia,
1996
25. Firman B. Aji dan S. Martin Sirait.”Perencanaan dan Evaluasi (Suatu Sistem
Untuk Proyek Pembangunan)” Jakarta: Bina Aksara, 1982
WEBSITE/BLOG
1. http://juraganmakalah.blogspot.com/transportasi-manajemen/
2. http://4enjoy.blog.com/makalah-manajemen-transportasi/
3. http://www.kajianpustaka.com/-pengertian_dan_fungsi_transportasi/
4.Makalah, Berita, Paparan dan Diskusi Masalah Hukum “Law Education”
5. http://www.google.com
6. http://www.primaironline.com/images_content/2009822Jakarta.jpg
7. http://nofieiman.com/wp-content/images/erp-jakarta.jpg
8. http://www.transbus.org/photos/citaroggnv_tan706.jpg
9. http://img84.imageshack.us/img84/4470/bogortraffic02dl0.jpg
10. Anonim. 2010. Pentingnya Konsorsium Riset untuk Membangun Sistem
13. Anonim. 2010. Lingkungan dan Infrastruktur Proyek Sektor: “Saran Kebijaka
Transportasi”. http://www.hubdat.web.id/spesial-konten/pustaka/literatur/perenca-
nanaan-transportasi/497-p... - 1824k. (18 November 2010)
18. Aminah, Siti. 2010. Transportasi Publik dan Aksesibilitas Masyarakat Perko-
taan. Jurnal Unair;http://journal.unair.ac.id/filerPDF/Transportasi%20Publik%20
dan%20Aksesibilitas.pdf. (18 November 2010)
23. Sukarto, Haryono. 2006. Pemilihan Model Transportasi di DKI Jakarta Den-
gan Analisis Kebijakan “Proses Hirarki Analitik”. Jurnal UPH.http://jurnalsipiluph.files.
wordpress.com/2006/12/vol313.pdf. (18 November 2010)
27. http://baliansahab.wordpress.com
28. www.google.com
29. www.wikipedia.com
30. http://hendrifisnaeni.blogspot.com/2008/08/menelaah-kebijakan-transpor-
tasi.html
31. http://mayhamsah-makalah.blogspot.com
/2011/06/makalah-transportasi.html