PT.

ARENCO BINATAMA

BAB III
METODOLOGI DAN PROGRAM KERJA

3.1 PENDEKATAN
Berdasarkan diskripsi perlunya penyusunan langkah – langkah dalam
pelaksanaan dan penyelesaian pekerjaan Perencanaan Jalan Akses Menuju
Bandara Long Ampung , maka Konsultan Perencana menyusun suatu Metodologi
pelaksanaan yaitu Langkah kerja yang sistematis baik menyangkut persiapan,
Langkah Pengambilan data sekunder, pelaksanaan survey, analisis dan
perhitungan data serta Perhitungan dan perencanaan sehingga sasaran yang ingin
didapat sesuai Kerangka tersebut dapat dicapai.

Dalam pembahasan Pendekatan dan Metodologi pelaksanaan ini akan menerapkan

beberapa Metode dan pendekatan, baik pengambilan data, perhitungan pekerjaan
ini, yang tentunyan didasarkan atas Lingkup pekerjaan dan tujuan yang ingin
dicapai.

Harus diperhatikan bahwa walaupun pada umumnya Prosedur dan Dokumen

Kontrak yang merupakan acuan akan tetapi tetap diperlukan adaptasi sesuai
dengan kondisi yang sebenarnya dilapangan. Tanpa melakukan hal ini maka
kemungkinan kesulitan yang tidak diperkirakan sebelumnya akan timbul dan ini
akan berakibat terlambatnya pelaksanaan dan juga berakibat kepada penambahan
biaya.

3.2 METODOLOGI PERENCANAAN PEKERJAAN

Laporan Pendahuluan III-1

 PT.ARENCO BINATAMA

Secara umum langkah kerja perencanaan jalan ini akan mengacu pada Prosedur
yang telah ditentukan Oleh Dinas Pekerjaan Umum, dimana seluruh kajian akan
mengacu pada prinsip perencanaan jalan, baik menyangkut ketentuan
pengambilan data lapangan maupun dasar – dasar perhitungan

3.2.1. Orientasi dan Persiapan Kegiatan Lapangan

Mengacu pada kerangka Acuan kerja, kegiatan survey lapangan yang harus
dilakukan adalah :

 Survey Topograf
 Survey Mekanika Tanah
 Survey Hidrologi

Sebelum survey tersebut dilaksanakan, perlu dilakukan orientasi lapangan

yang bertujuan untuk mengetahui kondisi lapangan berkaitan dengan
pelaksanaan survey tersebut, yang menyangkut daerah yang akan
disurvey, menyangkut batas – batas, sehingga dapat dilakukan langkah dan
strategi dapat diambil dalam pelaksanaan survey ini, hal ini diharapkan
akan dapat memperlancar jalannya survey sehingga hal yang diinginkan
dapat dicapai.

3.2.3. Tahap Persiapan dan Mobilisasi

Kegiatan awal sebelum memulai kegiatan lapangan adalah tahap persiapan.
Dalam tahap persiapan ini Konsultan menyiapkan segala sesuatunya yang
diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaan baik untuk kegiatan di Kantor
maupun untuk pelaksanaan survey lapangan, baik menyangkut Persiapan

Laporan Pendahuluan III-2

 PT.ARENCO BINATAMA

Personil, Peralatan dan Program kerja. Adapun kegitan persiapan ini

secara garis besar meliputi:
 Penyiapan Rencana dan Program Kerja
 Penyiapan Time Schedule
 Penyiapan Surat Menyurat
 Pengumpulan Data Skunder, yang berupa peta dasar rupa Bumi
BAKOSURTANAL Skala 1 : 50.000, Peta Geologi Teknik
Skala 1 : 250.000, dan laporan - laporan terdahulu yang dapat
memberikan informasi yang berguna dalam pelaksanaan pekerjaan
Perencanaan ini.
 Melakukan Konfrmasi dengan Pemilik Pekerjaan, yang dalam hal ini
PPTK Perencanaan, menyangkut kepastian letak dan ruas yang akan
di survey.
 Persipan Personil dan peralatan.
 Mobilisasi Personil sesuai dengan jadwal kegiatan personil

3.2.4. Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan bertujuan mengumpulkan Data Pendukung untuk
melaksanakan survey detail dan mengumpulkan data lainnya, Sebelum
Survey Topograf, Drainase, Hidrologi, Soil, Design Jalan dilaksanakan.
Survey Pendahuluan ini dapat berupa : Colecting Data dan Reconnaisance
Survey.
 Colecting Data Meliputi Kegiatan-kegiatan :
a. Menyiapkan Peta dasar yang berupa Peta Topograf dengan Skala
1 : 250.000, 1 : 100.000, peta Rupa Bumi BAKOSURTANAL 1 :
50.000 dan Peta Geologi Teknik Skala 1 : 250.000 serta Peta Tata
Guna tanah yang dipakai untuk menentukan Trase jalan dan

Laporan Pendahuluan III-3

 PT.ARENCO BINATAMA

Titik Akhir Trase jalan secara garis besar dengan menunjukkan

beberapa alternatif trase jalan, Untuk membandingkan jenis
lapisan struktur tanah dengan hasil penyelidikan Mekanika
Tanah.

b. Mempelajari lokasi rencana Trase Jalan dan daerah-daerah

sekitarnya dari segi geografs, Sosial ekonomi secara umum.

c. Mengumpulkan informasi mengenai Harga Satuan (Basic Price)

yang ditetapkan Pemerintah Daerah dan Biaya Hidup Sehari-
hari.

d. Mengumpulkan informasi Sumber Material (Quarry) yang

diperlukan

 Reconnaisance Survey meliputi Kegiatan-kegiatan Sebagai berikut :

a) Menganalisa secara visual keadaan tanah pada daerah bencana

Trase Jalan.

b) Mengumpulkan data yang diperlukan untuk kemungkinan

diperlukan pemasangan jembatan, gorong-gorong dan bangunan
pelengkap lainnya.

c) Membuat foto dokumentasi lapangan pada lokasi-lokasi penting.

Laporan Pendahuluan III-4

 PT.ARENCO BINATAMA

d) Membuat laporan lengkap perihal butir a s/d c dan memberikan

saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi, dengan
memperbandingkan alternatif Trase Jalan yang diambil.
3.2.5. Tahap Pekerjaan Lapangan.

Jenis kegiatan lapangan meliputi :

I. Survey Topograf

Pengukuran topograf adalah kegiatan pengambilan data lapangan

untuk mendapatkan data ketinggian dan situasi permukaan tanah
dengan menggunakan alat ukur optis.

Pekerjaan Survey topograf ini terdiri dari dua bagian kegiatan sebagai
berikut :

.a Pekerjaan Perintisan untuk pengukuran.

.b Pekerjaan pengukuran terdiri dari :

 Pemasangan Patok Tetap Bench Mark (BM), yang berupa
patok kayu.
 Pengukuran Poligon atau Pengukuran titik kontrol
horizontal.
 Pengukuran Titik Kontrol Vertikal.
 Pengukuran situasi Detail
 Pengukuran penampang memanjang dan melintang.
 Pengukuran Khusus.
 Pekerjaan Perintisan Untuk Pengukuran

Laporan Pendahuluan III-5

 PT.ARENCO BINATAMA

 Pekerjaan perintisan berupa merintis atau membuka sebagian

daerah yang akan diukur sehingga pengukuran dapat berjalan.
 Peralatan yang dipakai untuk perintisan peralatan
konvensional (parang).
 Perintisan diusahakan mengikuti koridor yang telah diplot
diatas peta topograf atau atas petunjuk Team Leader atau
Geodetic Engineer.
 Pekerjaan pengukuran topograf sedapat mungkin dilakukan
sepanjang rencana as jalan (mengikuti koridor rintisan)
mengadakan pengukuran-pengukuran tambahan pada daerah
persilangan dengan sungai dan jalan lain sehingga
dimungkinkan diperoleh as jalan sesuai dengan setandar yang
ditentukan.
 Awal pengukuran dilakukan pada tempat yang mudah
dikenal dan aman.
 Awal dan akhir proyek hendaknya diikatkan pada titik tetap.

II. Pekerjaan Pengukuran

a. Pengukuran Poligon atau Titik Kontrol Horizontal

 Khusus untuk profl memanjang titik-titiknya yang

terletak disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat
sebagai tanda.
 Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk
poligon terbuka yang akan diikat pada titik referensi tetap
yang berupa Bench Mark (BM) yang terbuat dari beton
bertulang.

Laporan Pendahuluan III-6

 PT.ARENCO BINATAMA

 Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal

50 meter diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur
jarak elektronis.
 Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur
Theodolit dalam ketelitian dala second (yang mudah/ umum
dipakai adalah Theodolit
 Ketelitian untuk pengukuran poligonnya adalah
sebagai berikut :
 Kesalahan sudut yang diperbolehkan
adalah 10”  n dimana n adalah jumlah
titik Poligon.
 Kesalahan Azimut pengontrol tidak lebih
dari 5”
 Perhitungan azimuth untuk poligon menggunakan Rumus
sebagai Berikut :

X1 = D Sin 
Y1 = D Cos 

Dimana :

D = 100 x (BA – BB) Cos 

 = Azimuth Antara Patok

Laporan Pendahuluan III-7

 PT.ARENCO BINATAMA

b. Pengukuran Titik Kontrol Vertikal.

 Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran Kontrol

Vertikal ini alat ukur Waterpass Wild NAK – II.

 Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan Pergi dan

pulang.
 Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm,
dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu)
hari.
 Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam
arti pembagian skala jelas dan sama.
 Setiap kali pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3
(tiga) benang dalam satuan milimeter.
 Benang atas (BA), Benang Tengah (BT), dan Benang Bawah
(BB), kontrol pembacaan 2 BT = BA + BB.

c. Pengukuran Situasi Detail

 Pengukuran Situasi dilakukan dengan sistem Tachymetri.

 Ketelitian alat yang dipakai adalah 30” (sejenis dengan
Theodolit To).
 Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus
mencakup semua keterangan dan Detail yang ada didaerah
sepanjang rencana jalan tersebut.
 Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan
jalan lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran
khusus).

Laporan Pendahuluan III-8

 PT.ARENCO BINATAMA

 Tempat-tempat sumber material jalan yang terdapat

disekitar jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto
(jenis dan lokasi material).
 Perhitungan Beda tinggi untuk pengukuran situasi adalah
sebagai Berikut :

d = D Cos 
D = 100 x (BA – BB) Cos 
Dm = d Cos 
 = 100 (BA – BB) Cos2 
Beda Tinggi :
H = 100(BA-BB) x ½ Sin 2  + (Ti – Bt)
dimana :
Ti = Tinggi Instrumen
Bt = Bacaan Benang Tengah
 = Sudut Baca

d. Pengukuran Penampang Memanjang dan Melintang

Pengukuran penampang memanjang dan melintang

dimaksudkan untuk mengetahui keadaan profl permukaan
Existing, sehingga dapat dibuat suatu rencana yang akan
disesuaikan dengan keadaan dan kebutuhan lapangan.

Laporan Pendahuluan III-9

 PT.ARENCO BINATAMA

e. Perhitungan dan Penggambaran

 Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada

titik-titik ikat yang dipergunakan seperti yang telah
dijelaskan diatas
 Penggambaran titik-titik poligon berdasar hasil
perhitungan koordinat.
 Peta Situasi digambar dengan skala 1 : 2.000 dan
interval kontur 1 meter.
 Ketinggian titik dalam gambar akan ditandai dengan
Notasi nilai kontur dan untuk masing – masing titik
situasi.
 Penggambaran Potongan Melintang dan Memanjang
dilakukan pada kertas standart dengan skala Horizontal
1 : 2000 dan skala Vertikal 1 : 200

III. Penyelidikan Tanah

Maksud dari penyelidikan tanah ini adalah untuk mendapatkan

parameter tanah dan mengetahui keadaan tanah dilokasi pekerjaan
yang menyangkut :

a. Tingkat stabilitas rencana jalan.

b. Pengelompokan dan analisa sifat tanah dasar rencana sub grade
hubungannya dengan analisa pekerjaan jalan dan bangunan jalan
lainnya.
c. Jenis, volume dan lokasi quarry yang ada dilokasi dan yang dapat
dimanfaatkan dalam pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi nantinya.

Laporan Pendahuluan III-10

 PT.ARENCO BINATAMA

Dalam pelaksanaan Pekerjaan Penyelidikan Tanah ini terdiri

dari dua bagian kegiatan yaitu :

Penyelidikan Lapangan

Pekerjaan Penyelidikan Lapangan terdiri dari :

 Test DCP (Dynamic Cone Penetrometer)

Maksud dilakukan Test DCP ini adalah untuk mendapat
kan nilai CBR (California Bearing Ratio) atau kekuatan
tanah dasar dilapangan. Pemeriksaan dengan alat DCP
mengahasilkan data kekuatan tanah sampai kedalaman
90 cm dibawah tanah dasar. Pengujian dilakukan
dengan menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometer
(DCP) dengan kriteria sebagai berikut :
 Pemberat seberat 20 lb (9,07 kg).
 Ketinggian jatuh 20 inch 950,8 cm).
 Diameter tiang  16 mm.
 Konus berbentuk kerucut luas 1,61 cm2 dengan
sudut 30 o, yang biasa digunakan di Indonesia.

Hasil pemeriksaan dapat dinyatakan dengan :

 Penetrabilitas Skala Penetrometer ( SPP ) yaitu
mudah atau tidaknya melakukan penetrasi
kedalaman tanah, yang dinyatakan dalam cm
/tumbukan.

Laporan Pendahuluan III-11

 PT.ARENCO BINATAMA

 Tahanan Penetrasi skala (SPR), yaitu sukar atau

tidaknya melakukan penetrasi kedalam tanah.
Dinyatakan dalam tumbukan/cm.

SPR = 1 / SPP

Data lapangan umumnya dalam skala Penetrabilitas

Penetrometer (SPP), tetapi dalan analisis dipergunakan
skala Penetrasi tahanan (SPR).

Korelasi nilai CBR diperoleh dengan mempergunakan

kertas transparan. Kertas transparan tersebut digeser –
geserkan dengan tetap menjaga sumbu grafk pada kedua
gambar sejajar, sehingga diperoleh garis komulatif
tumbukan, yang berimpit dengan salah satu garis pada
kertas transparan. Nilai yang ditunjukan oleh garis
tersebut merupakan nilai CBR lapangan pada kedalaman
tersebut. Korelasi ini akan dilakukan pembandingan
dengan hasil yang diperoleh dari test CBR dengan nilai
DCP dari lokasi ynag berdekatan.
pelaksanaan pengujian ini akan dicatat dalam blanko
yang telah disiapkan. Pelaksanaan pengujian DCP Test
ini dilakukan pada interval 300 meter. Hasil dari test ini
akan dikonfrmasi untuk data perencanaan tebal
perkerasan.

Laporan Pendahuluan III-12

 PT.ARENCO BINATAMA

IV. Tes Laboratorium

Test Laboratorium dimaksudkan untuk mendapatkan atau

mengetahui parameter tanah di lokasi pekerjaan, dimana parameter
ini akan digunakan dalam perhitungan perencanaan.

Test Laboratorium dilakukan pada contoh tanah terganggu (Disturbed

sample) yang representatif untuk satu satuan tanah yang meliputi :

 Grain Size Analysis (Analiasa saringan)

 Volume Weigh (Berat Volume)
 Specifc Gravity
 Atterberg Limit (LL, PL dan PI)
 CBR (Calofornia Bearing Ratio)
 Compaction Modifed.(Nilai Kepadatan)
 Nilai Permeabilitas (K)
 Kuat Geser Tanah ( )

V. Survey Hidrologi

Survey Hidrologi bertujuan untuk mencari data yang diperlukan dalam

analisa Hidrologi dan selanjutnya dapat dipakai dalam perencanaan
drainase, sedangkan perencanaan drainase sangat diperlukan untuk
menentukan jenis dan dimensi dari bangunan-bangunan drainase
disamping untuk mentukan bentuk potongan jalan itu sendiri.

Laporan Pendahuluan III-13

 PT.ARENCO BINATAMA

Lingkup pekerjaan survey Hidrologi ini meliputi :

 Menganalisa pola aliran pada daerah rencana trase jalan untuk
mendapatkan Trase Jalan yang paling aman dilihat dari pengaruh
pola aliran tersebut.
 Dari data lapangan dan hasil perhitungan tersebut diatas
selanjutnya menentukan jenis dan dimensi bangunan drainase
yang diperlukan seperti jenis saluran samping dan dimensinya,
jenis dan dimensinya gorong-gorong serata jenis jembatan yang
diperlukan.

VI. Curah Hujan Rencana

Perhitungan curah hujan rencana ini digunakan untuk perhitungan

kebutuhan air drainasi (drain modul) dan debit banjir. Curah hujan
rencana dapat dihitung dengan analisis frekuensi. Penggunaan ini
bergantung dari ketersediaan data (akurat), kualitas dan jumlah data,
keperluan dan pengalaman-pengalaman. Sedangkan data-data hujan
dilakukan dahulu terhadap kondisi data yaitu dengan cara uji
abnormalitas, sebagai berikut :
Dari data curah hujan maksimum tersebut diatas terdapat data curah
hujan yang sangat ekstrim, maka sebelum dipergunakan data curah
hujan harian maksimum ini harus diuji kenormalannya (Uji
Abnormalitas)

Jika ada N buah data yang tersedia dan ada 1 data ekstrim yang akan
diuji maka data yang dipakai untuk analisa ini adalah N-1 data.
Sedangkan Rumus-rumus yang dipergunakan adalah sebagai berikut.

Laporan Pendahuluan III-14

 PT.ARENCO BINATAMA

1. Baras penyingkaran 
εo = 1 – (1-βo)1/n

dimana : ε = laju abnormalitas

εo = batas penyimpangan
βo = laju resiko
n = data (N-1)

2. Rumus iwai untuk mempekirakan harga abnormal :

Log (xε + b) = log (xo + b) ± γε * Sx

Sx = X 2  Xo 2

Dimana : xε = harga yang diperiksa

Xo = rata-rata data
γε = berdasarkan tabel

3. Perkiraan pertama harga xo :

n
Log xo = 1/n I 1
log xi

4. Perkirakan harga b :
n
b = 1/m 
I 1
bi, m  n/10

Laporan Pendahuluan III-15

 PT.ARENCO BINATAMA

xs * xt  xo
bi = 2 xo  ( xs  xt )

dimana : xs = harga pengamatan dengan nomor

urut m dari yang terbesar
xt = harga pengamatan dengan nomor
urut m dari yang terkecil

5. Perkiraan harga Xo :
Xo = log (xo + b)

n
Xo = 1/n 
I 1
log (xi + b)

6. Perkiraan harga c :

xi  b 2
1/c = 2 /( n  1) (log( )
xo  b

1/c = √(2n/(n – 1))* √(X2 - Xo2

n
X 2
= 1/n 
I 1
{log (xi + b)}2

Ada berbagai cara analisa frekuensi, antara lain :

 Metode log person type III
 Metode gumbel
 Metode log normal

3.3 Program Kerja

Laporan Pendahuluan III-16

 PT.ARENCO BINATAMA

Rencana Kerja diselaraskan dengan Pendekatan dan Metodologi pekerjaan yang

telah dijabarkan sebelumnya, diantaranya :
I. Perencanaan dan Penggambaran

Dasar dari Perencanaan ini adalah mengikuti Prosedur baku Standart

Bina Marga atau seperti yang ditentukan dalam kerangka acuan
pekerjaan.
Adapun dasar dari perencanaan ini adalah :
 Standart Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota – 1990
(Bina marga).
 Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13 Th
1970.
 Pedoman untuk Pengumpukan Rutin Data untuk desain
yang diterbitkan oleh Sub dit. BIPRAN Bina Marga, Oktober
1989.
 Bahan-bahan Overlay Design Course yang diselenggarakan
Central Design Offce-BIPRAN, April 1987.
Konsultan akan menyiapkan konsep perencanaan teknis (Draft
Design) dari setiap detil perencanaan kemudian melaporkannya
kepada Project Offcer untuk mendapatkan persetujuan. Draft
Design tersebut digambarkan diatas kertas milimeter atau
langsung diatas kertas standar sheet yang telah ditetapkan.

Konsep Perencanaan ini meliputi antara lain :

Laporan Pendahuluan III-17

 PT.ARENCO BINATAMA

 Plant (alinyemen horizontal) digambar diatas peta skala

1 : 2.000 dengan interval garis tinggi satu meter dan
dilengkapi dengan indek antara lain
 Lokasi dari semua dan nomor-nomor titik kontrol
horizontal / vertikal.
 Lokasi dari semua data topograf yang penting seperti
batas rawa, kebun, hutan lindung, rumah, sungai dan
lain-lain.
 Elemen-elemen lengkung horizontal (Curva data) yang
direncanakan dalam bentuk tikungan full circel atau
lengkung peralian untuk sudut lengkung > 200.
 Lokasi dari gorong-gorong dan rencana jembatan.
 Profle (alinyemen vertikal)
Setelah konsep alinyemen horizontal disetujui oleh project
offcer dan telah di pindahkan ke kertas standar sheet, maka
konsep alinyemen vertikal (penampang memanjang) dapat
segera dimulai.
Konsep alinyemen vertikal ini dapat langsung digambar
langsung (dengan pensil) diatas standar sheet tadi dibagian
bawah dari gambar alinyemen horizontal. Alinyemen
vertikal digambar dengan skala horizontal 1 : 2.000 dan
skala vertikal 1 : 200 yang mencakup hal-hal berikut :
 Tinggi muka tanah asli dan tinggi nomor potongan
melintang
 Pengetrapan kemiringan maksimum dan lengkung
horizontal (diagram super elevasi).

Laporan Pendahuluan III-18

 PT.ARENCO BINATAMA

 Elemen-elemen / data-data lengkung horizontal

 Lokasi bangunan – bangunan pelengkap dan bangunan-
bangunan drainase.
 Potongan Melintang (Cross Section)
Gambar potongan melintang dibuat menurut peta topograf
sesuai keadaan pada lokasi yang ditentukan diatas standar
sheet dengan skala 1 : 200 dan skala vertikal 1 : 200.
Stationing dilakukan setiap interval 50 meter.
 Potongan melintang Standard (Typical Cross Section)
Gambar ini dibuat dalam skala yang pantas dengan memuat
semua detail yang perlu antara lain:
 Penampang pada daerah galian dan daerah timbunan
pada ketinggian yang bereda-beda.
 Bangunan Standard Pelengkap dan Drainase (1 : 10)
Gambar ini mencakup semua detail bangunan-bangunan
lengkap dan bangunan-bangunan drainase seperti turap
pelindung talud, gorong-gorong, saluran pasangan batu dan
lain-lain.

Dalam pelaksanaan Pekerjaan Perencanaan ini dilakukan

tinjauan – tinjauan terhadap :

II. Perencanaan Geometrik

Laporan Pendahuluan III-19

 PT.ARENCO BINATAMA

a. Alignement Vertikal

 Tinjauan Alignement secara keseluruhan

Alignement vertikal merupakan bidang tegak yang melalui
sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar.
Ditinjau secara keseluruhan alignemen vertikal harus dapat
memberikan kenyamanan dan keamanan pemakai jalan,
untuk mencapai hal ini perlu diperhatikan hal-hal berikut :
 Sedapat mungkin menghindari broken backgrade line,
artinya jangan sampai kita merencanakan lengkung
vertkal searah (cekung maupun cembung) yang hanya
dipisahkan oleh tangen yang pendek.
 Menghindari hidden dip artinya kalau kita mempunyai
alignement vertikal yang relatif datar dan lurus, jangan
sampai didalamnya terdapat lengkung – lengkung
cekung yang pendek yang dari jauh kelihatannya tidak
ada atau tersembunyi.
 Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti
oleh pendakian agar secara otomatis kecepatan yang
besar dari kendaraan dapat terkurangi.
Faktor – faktor yang perlu diperhitungkan dalam
perencanan Alignement Vertikal adalah sebagai berikut
:
 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana yang diambil harus disesuaikan
dengan ketetapan yang telah dipakai pada
alignement horizontal, dengan demikian klasifkasi

Laporan Pendahuluan III-20

 PT.ARENCO BINATAMA

medan yang telah ditetapkan untuk alignement

horizontal berikut dengan kecepatannya harus
djadikan pegangan untuk menghitung tikungan –
tikungan pada alinement horizontal, KLu Hl ini
tidak dijaga akan diperoleh ketidak seimbangan,
misalnya suatu pihak kita mempunyai kecepatan
rencana yang tinggi untuk alignement horizontal,
sedangkan alignement vertikal hanya memiliki
rencana kecepatan yang lebih rendah atau
sebaliknya, ini berarti akan merugikan pemakai
jalan atau bahkan bisa membahayakan pemakai
jalan.
 Topograf
Keadaan Topograf erat hubungannya dengan
volume perbedaan tanah, untuk medan yang berat
sering kita terpaksa harus menggunakan angka –
angka kelandaian maksimum pada alignement
vertikal agar volume pekerjaan tanah dapat
dikurangi, disamping itu penetapan kelandaian
harus dipertimbangkan sehingga tinggi galian
ataupun dalamnya timbunan masih dalam batas-
batas kemampuan pelaksanaan.
 Tanah Dasar
Dalam merencanakan alignement vertikal kita
harus memperhatikan ketinggian tanah dasar
terhadap muka air banjir, artinya jangan sampai
alignement vertikal tidak cukup tinggi.

Laporan Pendahuluan III-21

 PT.ARENCO BINATAMA

Kedududkan alignement vertikal harus sedemikian

sehingga :
 Permukaan air banjir tidak mecapai lapisan-
lapisan perkerasan.
 Cukup tingg sampai kita dapat memasang Box
Culvert yang betul – betul berfungsi jika
diperlukan.

Panjang lengkung vertikal cembung diambil dari syarat –

syarat ini :
 Syarat keamanan : berdasarkan
 Jarak pandangan henti (S < Lv atau S > Lv)
Pakai grafk III halaman 20 PPGR
 Jarak pandangan menyiap
Pakai grafk IV halaman 21 PPGR
 Syarat Keluwesan bentuk Lv = 0,6 x V
dimana :
V = kecepatan rencana (Km/jam)
 Syarat Drainase Lv = 40 x A
Paling ideal ambil Lv yang terpanjang, dalam
merencanakan lengkung vertikal, biasanya elevasi
PVI telah ditentukan terlebih dahulu, kemudian
baru dihitung besaran yang lain.

b. Alignement Horizontal

Laporan Pendahuluan III-22

 PT.ARENCO BINATAMA

Alignement Horizontal merupakan Trase Jalan yang terdiri

atas :

 Garis lurus (tangen) yang merupakan bagian lurus dari

Trase jalan yang dihubungkan dengan lengkungan yang
berupa busur lingkaran/ busur peralihan.
 Lengkungan yang dihubungkan dengan tangen yang
satu dengan tangen yang lain disebut tikungan atau
lengkung horizontal.

Tikungan atau lengkungan adalah merupakan bagian

yang sangat kritis pada alignemet horizontal yang akan
melemparkan kendaraan keluar daerah tikungan yang
disebut gaya sentrifugal. Ditinjau secara keseluruhan
penetapan alignement horizontal harus dapat menjamin
keseluruhan ataupun keselamatan bagi pemakai jalan.
Untuk menetapkan Alignement Horizontal pada suatu
arus jalan perlu diketahui terlebih dahulu topograf
yang akan dilalui oleh trase jalan yang akan
direncanakan. Dalam hal ini mengenal tiga jenis
klasifkasi medan yang dibedakan oleh besarnya
kemiringan medan dalam arah yang kira-kira tegak
lurus as jalan yaitu medan datar, bukit dan gunung.
Selain kondisi medan (klasifkasi medan) elemen-
elemen utama perencanaan Alignement Horizontal
adalah klasifkasi jalan dan besarnya lalu-lintas harian

Laporan Pendahuluan III-23

 PT.ARENCO BINATAMA

rata-rata (LHR) yang dinyatakan dalam SMP (Satuan

Mobil Penumpang).

c. Perencanaan Tikungan

Ada 3 (tiga) macam bentuk tikungan yang dianjurkan dalam

standar yang dikeluarkan oleh Bina marga, sebagai berikut :
1. Circle – circle
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang
mempunyai jari-jari besar dan sudut tangen yang relatif
kecil, adapun batasan-batasan yang biasa digunakan di
Indonesia dimana diperbolehkan menggunakan bentuk
circle-circle adalah sebagai berikut .
Kecepatan rencana Jari – Jari Minimun
(Km/ jam) (m)
120 2000
100 1500
80 1100
60 700
40 300
30 180

Untuk tikungan yang jari-jarinya lebih kecil dari harga

diatas bentuk tikungan yang dipakai adalah Spiral –
Circle – Spiral. Rumus - rumus yang digunakan pada
tikungan circle – circle ini adalah sebagai berikut :
T = R x Tg 1/2
E = T x Tg 1/4

Laporan Pendahuluan III-24

 PT.ARENCO BINATAMA

L = /180 x  x R

Dimana :
T = Jarak antara Tc dan PI (m)
E = Jarak PI kelengkung peralihan (m)
L = Panjang bagian tikungan (m)
R = Jari – jari tikungan (m)
 = Sudut tangen.

Harga delta () dihitung secara analis berdasarkan

koordinat – koordinat PI (diukur dari gambar).

2. Spiral – Circle – Spiral

 Lengkung peralihan (spiral)

Pada bentuk peralihan ini spiral - spiral merupakan
peralihan dari bagian lurus kebagian circle sehingga
dikenal dengan istilah lengkung peralihan. fungsi
utama dari lengkung peralihan adalah :
 Menjaga agar perubahan gaya sentrifugal yang
timbul pada waktu kendaraan memasuki atau
meninggalkan tikungan dapat terjadi secara
berangsur-angsur dengan demikian diharapkan
agar kendaraan dapat melintasi jalur yang telah
disediakan untunya tidak melintasi jalur lain.
 Untuk kemungkinan mengadakan perubahan
dari lereng jalan normal kekemiringan sebesar

Laporan Pendahuluan III-25

 PT.ARENCO BINATAMA

super elevasi yang telah ditentukan secara

berangsur – angsur sesuai dengan gaya
sentrifugal yang timbul.

Panjang lengkung peralihan (spiral)

diperhitungkan dengan mempertimbangkan
bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol pada
bagian circle jaringan sampai menimbulkan
perasaan tidak enak pada pengemudi/ pemakai
jalan, untuk itu dikenal rumus (Modifed Short
Formula) sebagai berikut :

Ls min = 0.022((V3 / R)) – 2.727 ((V.k/c))

Dimana :
Ls = Panjang Spiral (m)
V = Kecepatan rencana (km/jam)
R = Jari – jari circle (m)
C = Perubahan kecepatan = 0.4 m/dt
K = Super elevasi.
Ls terdapat pada tabel.

 Lengkungan (Circle)
Radius circle yang diambil harus sedemikian
sehingga sesuai dengan kecepatan rencana yang
ditentukan serta tidak mengakibatkan adanya
miring tikungan yang melebihi harga maksimum.

Laporan Pendahuluan III-26

 PT.ARENCO BINATAMA

Miring tikungan maksimum 0,10 dan untuk urban

Highway. Untuk Rural Highway ditetapkan miring
tikungan maksimum 0,10 dan untuk urban
Highway 0,08.

Besarnya Rmin ditetapkan dengan Rumus :

Rmin = V2 / 127 (e + fm).

Dimana :
R = jari – jari lengkung minimum
V = kecepatan rencana
E = Super elevasi
Fm = Koefisien gesekan maksimum.

Rumus-rumus yang digunakan untuk jenis

tikungan adalah sebagai berikut :

Ts = (R+p) tgl / 2 + R
Es = (R+p) sec ½  - R
L = L’ + 2 Ls

Dimana : L’ = ’ / 360 x 2 x n x R
’ =  - 2 s

3. Spiral – spiral

Laporan Pendahuluan III-27

 PT.ARENCO BINATAMA

Bentuk tikungan ini dipergunakan pada tikungan yang

tajam, adapun rumus – rumus yang digunakan adalah
sama dengan tikungan spiral – circle – spiral, hanya
perlu dingat bahwa :

’ = 0 s = 0

Rumus – rumus yang digunakan untuk jenis tikungan

ini adalah :

Ls = s/ 28.648 x R
Ts = (R + p) tg /2 + k
Es = (R + p) sec ½  - R
L = 2 Ls Kontrol 2 Ls < 2 Ts

Dimana : P = P* x Ls
K = k* x Ls

4. Kemiringan Melintang

Untuk drainase permukaan jalan dengan alignement

lurus membutuhkan kemiringan melintang yang
normal 2% untuk aspal beton atau perkerasan beton
dan 3% - 5% untuk perkerasan macadam atau
perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil. Dari
kemiringan normal pada jalan lurus kemiringan
melintang jalan akan berubah menjadi kemiringan

Laporan Pendahuluan III-28

 PT.ARENCO BINATAMA

maksimum (e mak) pada daerah busur lingkaran

(tikungan). Nilai (emak) bergabung pada kecepatan
rencana dan jari-jari tikungan, nilai pendekatan untuk
tikungan super elevasi maksimum adalah 10%.
Besarnya kemiringan maksimum (super elevasi)
diberikan kecepatabn rencana dan jari - jari tikungan,
nilai super elevasi dapat dilihat pada tabel 14 standard
Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Desember
1990).

III. Perencanaan Perkerasan

Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan meyebarkan beban

lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi
jalan itu sendiri, dengan demikian memberikan kenyamanan kepada
sipengemudi selama masa pelayanan tersebut. Untuk itu dalam
perencanaan perlu dipertimbangkan faktor – faktor yang dapat
mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi perkerasan jalan seperti :

 Fungsi jalan
 Kinerja perkerasan (Pavement Performance)
 Umur Rencana
 Lalu lintas
 Sifat tanah dasar
 Kondisi lingkungan
 Sifat dan banyaknya meterial yang tersedia dilokasi sebagai lapisan
perkerasan.
 Bentuk geometrik lapisan perkerasan.

Laporan Pendahuluan III-29

 PT.ARENCO BINATAMA

a. Syarat – syarat berlalu lintas

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari segi keamanan

dan kenyamanan berlalu lintas harus memenuhi syarat –
syarat sebagai berikut :

 Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak

berlendut serta tidak berlobang.
 Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah
bentuk akibat beban yang bekerja diatasnya.
 Permukaan cukup kesat sehingga memberikan gesekan
yang baik antara beban dan permukaan jalan sehingga
tidak mudah selip.
 Permukaan tidak mengkilap dan tidak silau jika terkena
sinar matahari.

b. Syarat – syarat kekuatan / Struktural

Konstruksi perkerasan jalan ditinjau dari segi kemampuan

memikul dan menyebarkan beban, harus lah memenuhi
syarat – syarat sebagai berikut:
 Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan
beban lalu lintas ketanah dasar.
 Kedap air sehingga air tidak meresap pada lapisan
dibawahnya.

Laporan Pendahuluan III-30

 PT.ARENCO BINATAMA

 Permukaan mudah mengalirkan air sehingga air hujan

yang jatuh diatasnya dapat segera dialirkan.
 Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa
menimbulkan deformasi yang berarti.

Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan

dapat dibedakan atas :

 Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu

perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan
pengikat. Lapisan perkerasannya bersifat memikul dan
menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
 Konstruksi perkerasan kaku (Rigid pavement), yaitu
perkerasan yang menggunakan semen (Portland
cement) sebagai bahan Pengikat. Pelat beton atau
dengan tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar
dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. beban lalu
lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

 Flexible Pavement

a. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan

Konstruksi perkerasan lentur (Flexible pavement)

terdiri dari lapisan – lapisan yang diletakkan diatas
dasar yang telah dipadatkan.

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :

Laporan Pendahuluan III-31

 PT.ARENCO BINATAMA

 Lapis permukaan (Surface course)

 Lapis pondasi atas (Base course)
 Lapis pondasi bawah (sub base course)
 Lapis tanah dasar (sub grade)

b. Lapis Permukaan (surface course)

Lapis yang terletak paling atas disebut lapis

permukaan, berfungsi antara lain :

 Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan

mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan
beban roda selama pelayanan.
 Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh
diatasnya tidak meresap lapisan dibawahnya
dan melemahkan lapisan tersebut.
 Lapis aus (wearing course), lapisan yang
langsung meneima gesekan akibat rem
kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
 Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan
dibawahnya sehinga dapat dipikul kelapisan
lain dengan daya dukung yang lebih jelek.

Guna dapat memenuhi fungsi diatas, pada

umumnya lapisan permukaan dibuat dengan
menggunakan beban pengikat aspal sehingga

Laporan Pendahuluan III-32

 PT.ARENCO BINATAMA

menghasilkan lapisan yang kedap air dengan

stabilitas yang tinggi dan daya dukung yang tahan
lama.

c. Lapisan Pondasi Atas (Base course)

Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan

pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan
lapis pondasi atas (base course).

Fungsi lapisan pondasi atas (base course)

diantaranya adalah sebagai berikut :
 Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang
dari beban roda dan meyebarkan beban
kelapisan dibawahnya.
 Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi
bawah.
 Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Material yang akan digunakan untuk lapis pondasi

atas adalah material yang cukup kuat. Untuk lapis
pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya
menggunakan material dengan CBR > 50% dan
plastisitas index (PI) < 4%. Bahan – bahan alam
seperti batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah
dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai
lapis pondasi atas.

Laporan Pendahuluan III-33

 PT.ARENCO BINATAMA

d. Lapis Pondasi Bawah (sub base course)

Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi

atas dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi
bawah (sub base course). Lapisan pondasi bawah
ini berfungsi sebagai :
 Bagian dari konstruksi perkerasan untuk
menyebarkan beban roda ketanah dasar
lapisan ini harus cukup kuat mempunyai CBR
>20% dan PI < 10%.
 Efsien penggunaan material, material pondasi
bawah relatif murah dibandingkan dengan
lapisan perkerasan diatasnya.
 Mengurangi lapisan perkerasan diatasnya yang
lebih mahal.
 Lapisan pertama, agar pekerjaan berjalan
dengan lancar, hal ini sehubungan dengan
kondisi dilapangan yang memaksa harus segera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca,
atau lemahnya daya dukung tanah dassar
menahan roda – roda alat berat.

e. Lapisan Tanah Dasar (sub grade)

Lapisan tanah setebal 50 – 100 cm diatas dimana

akan diletakan lapisan pondasi bawah dinamakan

Laporan Pendahuluan III-34

 PT.ARENCO BINATAMA

lapisan tanah dassar. Lapisan tanah dasar dapat

berupa lapisan tanah asli yang dipadatkan jika
lapisan tanahnya baik, tanah yang didatangkan
dati tempat lain dan dipatkan atau tanah yang
distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya.
Pemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan
pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air
tersebut konstan selama umur rencana. Hal ini
dapat dicapai jika dilengkapi perlengkapan
drainase yang memenuhi syarat.

Jika ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah

dasar dibedakan atas :

 Lapisan tanah dasar, tanah galian

 Lapisan tanah dasar, tanah timbunan
 Lapisan tanah dasar , tanah asli.

Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya tanah

dasar dipadatkan terlebih dahulu sehingga
mencapai kestabilan yang tinggi terhadap
perubahan volume.

 Rigid Pavement

a. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan

Laporan Pendahuluan III-35

 PT.ARENCO BINATAMA

Konstruksi perkerasan Kaku (Rigid pavement) terdiri

dari lapisan – lapisan yang diletakkan diatas dasar
yang telah dipadatkan.

Konstruksi perkerasan kaku terdiri dari :

 Lapis permukaan (Surface course)

 Lapis pondasi atas (Base course)
 Lapis pondasi bawah (sub base course)

b. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan

Dalam Perencanaan Tebal Perkerasan kami akan

menggunakan Program RDS Versi 5.00 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Prasarana Jalan.
Walaupun Cukup banyak terdapat metode – metode
yang dikembangkan oleh berbagai negara dalam
menghitung tebal perkerasan jalan seperti metode
AASHTO dari Amerika Serikat yang telah mengalami
perubahan secara terus menerus sesuai dengan
penelitian yang diperoleh, Metode Bina Marga
Indonesia yang merupakan modifkasi dari metode
AASHTO, metode NAASRA dari Australia dan lain-
lain, sedangkan yang digunakan di Indonesia yang
sesuai dengan Bina Marga adalah sebagai berikut :

c. Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26 1987.

Laporan Pendahuluan III-36

 PT.ARENCO BINATAMA

Metode analisa komponen SKBI 2.3.26.1987. udc:

265.73 (02) merupakan metode yang bersumber dari
metode AASHTO 72 dan modifkasi sesuai dengan
kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar dan jenis
lapis perkerasan yang umum digunakan di Indonesia.
Parameter perencanaan perkerasan lentur dengan
metode analisa komponen.

 Survey Lalu lintas

Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban

yang hendak dipikul, berarti dari arus lalu lintas yang
hendak memakai jalan tersebut. untuk mengetahui hal
ini terlebih dahulu harus diadakan survey terhadap
besarnya arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut.
survey lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan
data – data volume Lalu Lintas Harian Rata–Rata (LHR)
yang melewati jalan yang bersangkutan. Volume lalu
lilntas dapat diperoleh dengan mencatat jumlah
kendaraan yang lewat pada pos – pos pencatat yang
dianggap dapat mewakili setiiap ruas jalan yang
direncanakan. untuk perencanaan tebal perkerasan
volume lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan/hari/
satu arah untuk jalan satu atau dua arah terpisah atau
dengan median. volume dari masing – masing jenis
kendaraan dihitung dan dimasukkan dalam tabel

Laporan Pendahuluan III-37

 PT.ARENCO BINATAMA

standar Bina Marga, sehingga dari hasil tersebut

diperoleh data – data kebutuhan perencanaan sebagai
berikut :

- LHR (Lalu Lintas Harian Rata – rata)

- Komposisi dan jenis kendaraan.

 Umur Rencana

Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun

dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas
kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang
bersifat struktural (sampai diperlukan overlay lapisan
perkerasan) selama umur rencana tersebut
pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus
dilaksanakan, seperti pelapisan non struktural yang
berfungsi sebagai lapisan aus. Umur rencana untuk
perkerasan lentur jalan baru umumnya diambil 10
tahun dan untuk peningkatan jalan 5 tahun. umur
rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi
ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalu
besar dan sukar mendapatkan ketelitian yang memadai.

 Perkembangan Arus Lalu lintas

Perkembangan arus lalu lintas selama umur rencana

antara lain berdasarkan atas analisa ekonomi dam

Laporan Pendahuluan III-38

 PT.ARENCO BINATAMA

sosial daerah tersebut. Dinegara sedang berkembang

termasuk Indonesia, analisa lalu lintas yang dapat
menunjang data perencanaan yang memadai sukar
dilakukan karena kurangnya data yang diperlukan
dan sukar memperkirakan arus lalu lintas yanga akan
datang.

 Angka Ekivalen

Angka ekivalen untuk setiap jenis kendaraan

ditentukan berdasarkan beban sumbu depan dan
belakang dari masing – masing jenis kendaraan.
Untuk perencanaan tebal perkerasan angka ekivalen
yang diperlukan adalah angka ekivalen berdasarkan
berat kendaraan yang diharapkan selama umur
rencana. oleh karena itu volume lalu lintas
umumnya dikelompokkan atas beberapa kelompok
yang masing – masing kelompok diwakili oleh satu
jenis kendaraan.
Pengelompokan jenis – jenis kendaraan untuk
perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan sebagai
berikut :

a. Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua

kendaraan yang berat total < 2 ton.

b. Bus e. Truk 5 as

Laporan Pendahuluan III-39

 PT.ARENCO BINATAMA

c. Truk 2 as f. semi trailer d. Truck 3 as

Rumus yang dipergunakan untuk mementukan angka

ekivalen adalah sbb:

Beban satu sumbu tunggal (kg)

Angka ekivalen = ( )4
Sumbu Tunggal 8160

beban satu sumbu tunggal (kg)

Angka ekivalen = 0.086 ( )4
Sumbu Ganda 8160

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode

Analisa Komponen tahun 1987.

a. Koefsien Distribusi

Koefsien distribusi untuk kendaraan ringan dan berat yang

melewati jalur rencana yang ditentukan berdasarkan jumlah
dan arah kendaraan.
Langkah – langkah perencanaan tebal lapis perkerasan
dengan menggunakan metode analisa komponen adalah
sebagai berikut :

 Tentukan nilai Daya Dukung Tanah dasar (DDT)

Laporan Pendahuluan III-40

 PT.ARENCO BINATAMA

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan

berdasarkan grafk korelasi. Yang dimaksud dengan
CGR disi adalah harga CBR Lapangan atau CBR
laboratorium untuk perencanaan jalan baru
digunakan CBR Laboratorium.

 Tentukan Umur rencana (UR)

Untuk jalan baru umur rencana biasanya diambil 20
tahun, dan dengan konstruksi bertahap (stage
construction) atau tidak. Jika dilakukan konstruksi
bertahap maka tentukan tahap pelaksanaannya

 Tentukan Faktor Regional (FR)

Faktor regional berguna untuk memperhatikan
kondisi jalan yang berbeda antara yang satu dengan
yang lain. Bina Marga memberikan angka yang
bervariasi antara 0.5 sampai 3.5 .
 Tentukan lintas ekivalen rencana (LER)
LET = ½ (LET + LEA)
LER = LET X FP
Dimana :
LET = Lintas Ekivalen tengah
LER = Lintas Ekivalen Rencana
LEP = Lintas Ekivalen Permulaan
LEA = Lintas Ekivalen Akhir
FP = Faktor Penyesuaian
UR/ 10
UR = Umur Rencana.

Laporan Pendahuluan III-41

 PT.ARENCO BINATAMA

 Tentukan Index Permukaan Awal (IPo)

Nilai Ipo ditentukan dengan jenis lapis permukaan
yang akan digunakan.

 Tentukan Index Permukaan Akhir (IPt)

Index permukaan akhir ditentukan berdasakan
besarnya lintas ekivalen rencana (LER) dan
klasifkasi jhalan.

 Tentukan Index Tebal Perkerasan (ITP)

Untuk menentukan nilai ITP yaitu dengan
menggunakan Nomogram 1 s/d 9, pemilihan
nomogram berdasarkan nilai Ipt dan IPo yang sesuai.

 Tentukan Koefsien Perkerasan (a)

Kekuatan relatif ditentukan setiap jenis lapisan
perkerasan yang dipilih besarnya kekuatan relatiif
untuk masing – masing bahan.

 Dengan menggunakan Rumus :

ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
Dimana :
a1, a2, a3 = koefsien kekuatan relatif bahan lapis
perkerasan
D1,D2, D3 = tebal masing-masing lapis
perkerasan.

Laporan Pendahuluan III-42

 PT.ARENCO BINATAMA

Perkiraan besarnya ketebalan masing – masing jenis

lapis perkerasan ini tergantung dari nilai minimum
yang telah diberikan oleh Bina Marga.

Dari hal tersebut diatas untuk perhitungan secara keseluruhan kami akan menggunakan
Progran RDS 5.00 (Road Desain System Versi 5.00) yang dikeluarkan Oleh Dirjen PU.

Laporan Pendahuluan III-43

 PT.ARENCO BINATAMA

Gambar 5 – 2
SKEMA URUTAN KEGIATAN PEKERJAAN PERENCANAAN JALAN

Start

Persiapan
Adminisrasi
Peta Dasar
Literatur
Personil/Peralatan
Data sekunder

Survey Pendahuluan
Orientasi lapangan

Survey Lapangan

Survey Topografi Survey Hidrologi Survey Lalulintas Survey Tanah

Analisis
Evaluasi dan
Perhitungan data

penggambaran dan
Pelaporan hasil survey

Detail Desain dan

Gambar Desain

Perhitungan Volume Dokumen Lelang

Laporan Pendahuluan III-44

 PT.ARENCO BINATAMA

Gambar 5 - 3
BAGAN ALIR PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
METODE BINA MARGA

Start

Kekuatan Tanah dasar Infut Parameter

Daya Dukung Tanah dasar Perencanaan
(DDT)

Faktor Regional (FR)

Intensitas curah hujan Konstruksi
Kelandaian jalan Bertahap
% Kendaraan Berat
Pertimbangan Teknis
Ya Tidak

Beban Lalu Lintas Tentukan ITPi Tentukan ITPi

LER Pada lajur rencana Tahap I Selama UR

Konstruksi bertahap atau Tentukan ITPi + 2

tidak dan pentahapannya Untuk tahap I
Dan tahap II

Indeks Permukaan
Awal IPo
Akhir IPt

Jenis Lapisan Perkerasan Tentukan ITPi Tentukan ITPi

Tahap I Tahap I

Finish
Penyiapan Dokumen Pelaporan

Laporan Pendahuluan III-45

 PT.ARENCO BINATAMA

Laporan yang akan diserahkan dalam pekerjaan perencanaan ini

terdiri dari :

 Laporan Pendahulan

Laporan Reconaisance dapat pula merupakan laporan

pendahuluan ini merupakan uraian mengenai hasil survey
pendahuluan dilapangan yang menyangkut Lokasi Proyek,
Program kerja dan metode yang akan dilaksanakan dalam
pelaksanaan pekerjaan ini atau yang menyangkut data – data
awal pekerjaan yang dilakukan pada saat orientasi lapangan.

 Laporan Final Engineering

Laporan fnal engineering ini merupakan laporan akhir

seluruh kegiatan perencanaan yang meliputi :
 Pengumpulan dan pengolahan data lapangan
 Analisa volume dan biaya satuan
 Lampiran yang berisikan antara lain : peta sumber
material (quarry), daftar gorong – gorong dan rencana
lokasi jembatan dan bangunan pelengkap lainnya.
 Uraian atau saran untuk menangani setiap item
pekerjaan
 Foto-foto lapangan.

3.4 Organisasi dan Personil

Laporan Pendahuluan III-46

 PT.ARENCO BINATAMA

Organisasi merupakan salah satu fungsi managemen atau alat untuk mencapai tujuan.
Agar pekerjaan perencanaan ini dapat berjalan lancar, terarah, terkoordinasi maka
perlu adanya organisasi kerja yang baik yang merupakan Team Work.

Team Work

Keahlian Posisi

Sipil Jalan Team

Leader
Sipil Road
Engineer
Sipil Ahli
Teknik
Hidrologi
Sipil Ahli
Quantity
Engineer
Sipil Surveyor
Sipil Assisten
Road
engineer
Sipil CAD
Operator
Administrasi Computer
Operator
Sipil Pembantu
Surveyor

Laporan Pendahuluan III-47