Handbook PK Cat 773d NBJ

INDIVIDUAL PEOPLE DEVELOPEMENT
TECHNICAL PRESENTATION
773D SERIAL NUMBER PREFIX NBJ

OFF-HIGHWAY TRUCKS
Revisi 01
Created By TC Buma PIK 1

TUJUAN PELATIHAN
Setelah menyelesaikan pelatihan ini, mekanik diharapkan dapat :
1. Dapat mengenal komponen utama dan lokasinya pada Engine, Powertrain, Hoist system, Air
system, Brake system, Electric system dan Steering system.
2. Dapat menjelaskan komponen utama dalam system.
3. Mengetahui jalur (flow) dari oli dan angin di dalam system.
4. Dapat menyelesaikan simple troubleshooting.

DAFTAR ISI
TUJUAN PELATIHAN………………………………………………………………………….. 2
WALK ARROUND ISNPECTION……………………………………………………………… 4
OPERATOR’S STATION……………………………………………………………………….. 27
Caterpillar Monitoring System……………………………………………………………... 36
Machine Control……………………………… 52
Truck Payload Monitoring System……………………………………………….………… 56
ENGINE………………………………………………………………………………………..… 60
Engine Electronic Control…………………………………………………………………... 63
Cooling System…………………………………………………………………………....... 83
Lubrication System…………………………………………………………………………. 87
Fuel System…………………………… …………………………………………………… 91
Air Induction And Exhaust System…….…………………………………………………… 86
Engine Electronic Technician (ET) Screens…………………………………………........... 96
POWER TRAIN ………………………………………………………………………………… 106

Power Train Component……………………………………………………………………. 107
Power Train Hydraulic System……………………………………………………………... 117
Transmission/Chassis Electronic Control System………………………………………….. 134
STEERING SYSTEM……………………………………………………………………..…….. 148
HOIST SYSTEM………………………………………………………………………..….…… 165
AIR SYSTEM AND BRAKE…………………………………………………………..…..…… 184

Air Charging System…………………………………………………………………..…… 187
Brake System…………………………………………………………………………..…… 194
BRAKE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM……………………………………………….. 218

Automatic Retarder Control………………………………………………………..………. 221
Traction Control System………………………………………………………….………... 226
KESIMPULAN………………………………………………………………………..………… 231

Sebelum bekerja atau mengoprasikan machine (Unit), bacalah buku petunjuk perbaikan, perawatan, dan
pengoprasian alat, untuk mendapatkan informasi tentang keselamatan, perbaikan dan teknik
pengoprasian.
Petunjuk keselamatan dan peringatan terdapat pada service manual dan pada unit itu sendiri.
Pastikan Anda dapat mengerti dan mengidentifikasi dari semua symbol yang ada sebelum menjalankan
machine.
Langkah pertama sebelum mengoprasikan machine yaitu melakukan Walk Arround Inspection. Lihat
sekeliling dan bagian bawah dari machine, periksa apakah ada kebocoran oli, air, dan angin, dan periksa
part yang longgar, atau hilang. Dan lihat apakah ada keretakan pada kritikal area yang di tunjukkan
didalam OMM (Operation Maintenance Manual).

Gambar 6
10 Hours/Daily : Beberapa daftar yang harus di periksa pada saat pengecekan 10 jam, atau harian.
- Walk-Around Inspection (Pemeriksaan sekeliling unit) : Cek apakah ada baut yang longgar atau
hilang, kebocoran hose oli atau angin, keretakan pada main frame, dan dump body.
- Kondisi ban dan tekanannya
- Wheel Nut (Mur pada ban), periksa kekencangannya.
- Primary fuel filter (Water separator) buang endapan air.
- Breather Differential - Batteries
- Engine Oil level - Air Wiper
- Level Oli Transmisi/Torque Converter. - Cabin fresh air filter
- Level Oli Hoist dan Brake. - Precleaner and Air filter.
- Level Oli Steering. - Secondary steering
- Fuel level - Brake ability, test cengkraman rem.
- Brake Cylinder dan breather. - Back-up alarm
- Level water radiator and coolant - Seat belt
- Steering cylinder and linkage - Suspension cylinder
- Fan Belt - Air tank moisture

Gambar 7
1. Front wheel bearing magnetic inspection plug

2. Drain Plug
Level dari oli Front wheel bearing dapat dicek dengan membuka plug no 1, yang terletak
ditengah dari cover penutup wheel bearing. Level Plug no (1), adalah magnetig plug. Periksa level oli
dan partikel setiap seminggu sekali atau pada saat Periodical Service 250 Hrs. Jika didapatkan
banyak partikel pada magnetic plug, buka drain plug no (2), lepas Cover dan periksa keausan dari
wheel bearing.
Interval atau waktu penggantian oli Wheel bearing adalah setiap 500 Hrs.
Gunakan Oli Final Drive and Axle Oil (FDAO) dengan spesifikasi (FD-1)

Gambar 8
Front Suspension Cylinder Charge :
Periksa tekanan dan tinggi pada suspensi depan pada saat dump body tidak bermuatan dan hanya pada
permukaan tanah yang rata, pastikan juga level oli Hydraulic/Brake level, dan Fuel lebih dari 75%.
Grease Supply Fitting (Panah), dan Grease Outlet Fitting.

Grease Outlet Fitting terletak pada setiap satu sisi dari masing masing Front Suspension Cylinder.
Grease Supply Fitting yang ditunjuk pada panah diatas, terdapat pada sisi yang berlawanan dengan
Grease Outlet Fitting dari Suspensi depan itu sendiri. Pastikan grease keluar dari Outlet Fitting untuk
menandakan pelumasan pada Suspensi baik.

Gambar 9
1. Brake Lining
Periksa keausan dari Brake Lining, dengan spesifikasi minimal tebal 3.15mm (0.125inch) tidak
termasuk carriernya. Ukur masing-masing ketebalan depan dan belakang, karna bisa jadi tingkat
keausannya berbeda-beda.
2. Brake Carrier Guide Pin
Celah antara Brake Carrier Guide Pin (2) dengan Brake Disc (3) minimum 1.5 ± 0.5mm atau (0.06 ±
.02inch)
3. Brake disc

Gambar 11
Engine 3412E digunakan pada 773D Trucks. Primary Fuel filter (1) dua secondary fuel filter (2), dan
dua engine oil filter (3) terletak pada sisi kanan dari Engine
Fuel priming pump (tidak tampak) terletak pada bagian atas dari Primary Fuel Filter (1), yang digunakan
untuk mengisi fuel kedalan filter, setelah ada penggantian filter.
Water Separator (4) terletak di bagian bawah dari primary fuel filter
Pemadatan air didalamnya harus dibuang setiap penggantian shift dari Operator, dengan memutar drain
valve yang ada dibawahnya(4).
Engine Oil Sample dapat diambil melalui Scheduled Oil Sampling S.O.S Tap (5).
Coolant S.O.S Tap (6) berada dekat dengan water pump.
Note : Jika melakukan priming pump pada fuel, disarankan menutup lines return agar udara
yang di injector juga terbuang, sehingga dapat menambah life time dari injector.

Gambar 12
Air Dryer (1) terletak pada bagian belakang dari suspensi kanan depan.
Periksa semburan angin dari purge valve, semburan oli yang keluar dapat menandakan kerusakan pada
komponen air compressor.
Steering Oil Sample dapat di ambil dari S.O.S Tap no (2) yang terletak pada tube return lines steering.

Gambar 13
1. Transmission And Torque Converter Oil Level Sigh Gauge

2. Transmission And Torque Converter Oil Fill Tube
Supply oli yang menuju ke transmisi dan torque converter berasal dari torque converter case (torque
converter housing). Sight gauge (1) digunakan untuk mengecek level oli dari Transmisi dan Torque
Converter.
NOTE : The FULL COLD oil level mark digunakan pada saat Engine mati dan temperatur oli
dalam keadaan dingin. Dan untuk FULL WARM oil level mark digunakan untuk melihat level oli
pada saat Engine dalam keadaan hidup dan temperature oli dari Torque Converter telah
mencapai temperature kerjanya.
Ketika mengisi oli dari Transmisi dan Torque Converter setelah penggantian oli, isi oli sampai bagian
atas dari Upper Sigh Gauge (kaca atas), lalu crank Engine kira kira selama 15 detik. Level oli akan turun
dikarenakan oli mengisi Transmisi dan Torque Converter Lines. Jika menghidupkan Engine jangan
sampai lewat dari 15 detik, segera matikan Engine jika oli masih belum level. Ulangi langkah tersebut
sampai oli benar-benar sudah level.
Gunakan hanya Transmission Drive Train Oil (TDTO) dengan spesifikasi TO-4 atau yang terbaru.
- TDTO TO-4 Oil Mempunyai kemampuan yang maksimal untuk lubrikasi yang dibutuhkan
oleh clutch discs yang digunakan pada Transmisi dan Torque Converter
- Jangan mengguankan Engine Oil pada Transmission. Engine Oil dibuat untuk meminimalkan
friction (gesekan). Oli yang digunakan pada Transmision dan Torque Converter harus
menyediakan cukup gesekan untuk mengurangi slip.
NOTE : Apabila menjalankan Unit pada posisi level oli yang kurang dapat mengakibatkan
kerusakan pada clutch transmisi.
Gambar 14
1. Oil Level Sight Gauge (For Hoist and Brake System)

2. Lower Sight Gauge (When dump body raise), ketika dump body naik
3. Breather Hydraulic Tank
4. Brake Cooling Return Screen (didalam tangki)
5. Towing Valve
Level oli dari Hoist dan Brake (1) pada saat Engine mati dilihat pada tulisan Cold Oil, dan pada saat
Engine running lihat level oli pada tulisan Warm Oil.
Lower sight gauge (2) digunakan untuk melihat level oli pada saat dump body full ke atas.
Periksa Breather hydraulic tank (3) secara berkala, bersihkan breather jika didapatkan dalam keadaan
kotor, atau jika perlu langsung diganti.
Brake cooling return screen terletak didalam tangki tepat dibelakang tube return (4)
Towing Valve (5) digunakan untuk merelease oli parking brake, pada saat Engine mati. Untuk
systemnya akan dibahas pada training Air System and Brake.
Gunakan hanya oli Transmission Drive Train Oil (TDTO) dengan specifikasi TO-4 atau yang terbaru.
TDTO TO-4 Oli kemampuannya :
1. Memaksimalkan kemampuan gesekan yang dibutuhkan clutch disc pada brake system.
2. Menambah cengkraman brake dan mengurangi slip pada disc.

Gambar 15
Level oli dari final drive dapat di cek dengan membuka magnetic plug (panah), dengan posisi final
drive level seperti tampak pada gambar 15. biarkan sekitar 20 menit setelah pengisian oli, lalu cek
kembali level oli, hal ini dilakukan untuk memberi kesempatan oli untuk mengisi sudut-sudut dari
komponen final drive itu sendiri.
Magnetic plug sebaiknya diperiksa setiap minggu atau setiap melakukan preventive maintenance,
untuk mengetahui kemungkinan kerusakan pada komponen final drive.
Gunakan hanya Final Drive and Axle Oil (FDAO) dengan spesifikasi (FD-1) atau yang terbaru.
NOTE : Flushing differential jika terjadi kerusakan pada final drive, dan begitupun sebaliknya,
karna Oli yang berada pada differential housing digunakan untuk memberikan lubrikasi pada
differential dan kedua final drive.

Gambar 16
1. Differential magnetic plug

2. Rear axle breather (Differential)
3. Differential thrust pin cover
Cek differential oil level dengan membuka differential magnetic plug (1). Level oli adalah sejajar
dengan bagian bawah dari lubang plug.
Cek dari kondisi breather differential (2) secara bertahap. Breather menjaga tekanan naik didalam
differential housing. Tekanan yang tinggi didalam differential housing dapat mengakibatkan oli dari
brake cooling merusak duo-cone seal pada brake module.
Differential carrier thrust pin terletak di bagian dalam dari cover (3). Thrust pin menjaga pergerakan
dari differential carrier pada saat mendapat beban yang besar. Dibutuhkan preload setting dilakukan
secara bertahap.

Gambar 17
Body up retaining pin/safety pin (panah) tersimpan pada bagian bawah belakang dump body.
Pada saat bekerja pada unit dengan posisi dump body naik, pin wajib dipasang pada lock pin dump
body.

Gambar 18
Fuel Tank
1. Fuel level sight gauge
2. Condensation drain valve
3. Fuel cap vent
4. Fast fill fuel connector
Fuel tank terletak sebelah kiri dari unit. Fuel level sight gauge digunakan untuk melihat level fuel pada
saat walk around inspection (pemeriksaan keliling)
Fuel level sender terletak didalam fuel tank. Fuel level sender mengirim input signal ke Caterpillar
Monitoring System, dan memberikan informasi ke Operator level dari fuel.
Buka valve drain (2) untuk membuang endapan air didalam fuel tank.
Periksa kondisi dari Breather Fuel Tank (tidak tampak) dan Fuel Cap Vent (3) secara berkala.
Jumlah persen sulfur yang terkandung didalam fuel, memberikan efek umur dari engine oil.
Jumlah persen sulfur dan oli yang direkomendasikan yaitu:
- Gunakan API CH-4 performance oils.
- Dengan jumlah sulfur 0.5 % didalam fuel, oli API CH-4 mempunyai cukup Total Base Number
(TBN) untuk menetralkan acid(asam).
- Untuk jumlah sulfur diatas 0.5 % didalam fuel, TBN oli harus minimal 10 kali dari jumlah fuel
sulfur.
- Ketika jumlah sulfur melewati 10 kali dari nilai TBN oli, maka akan mempengaruhi waktu
penggantian oli ½ dari waktu normal penggantian oli.
Fuel dapat diisi melalui fast fill fuel connector (4).

Gambar 19
1. Transmission and torque converter filter

2. Transmission and torque converter S.O.S tap
3. Transmission and torque converter filter bypass switch
Terletak didepan fuel tank adalah transmission dan torque converter filter (1). Oli mengalir dari
pompa, menuju ke filter torque converter lalu ke transmission control valve diatas transmisi dan
menuju ke lock up control valve yang berada diatas torque converter.
Transmission and torque converter oil dapat diambil pada S.O.S tap no (2)
Transmission and torque converter filter bypass switch (3) terletak pada filter base. Bypass switch ini
akan memberikan input signal ke Caterpillar Monitoring System untuk memberikan informasi ke
Operator apabila filter sudah kotor atau terblok.

Gambar 20
1. Parking brake release filter

2. Hoist and brake S.O.S tap
Parking brake release filter (1) terletak sebelah kiri frame dekat engine. Oli mengalir dari parking
brake release pump menuju ke parking brake release filter lalu menuju ke parking brake release
control valve
Parking brake release oil juga mengalir ke hoist control valve dan digunakan sebagai pilot oil untuk
menggerakkan hoist directional spool.
Hoist dan brake oil sample dapat diambil melalui S.O.S tap no (2).

Gambar 21
1. Auxiliary starting receptacle

2. Alternator ‘R’ Terminal DC voltage
Auxiliary starting receptacle (1) dapat digunakan unjuk menghubungkan jumper cable apabila
diperlukan
Jika melakukan jumper cable pada Machine, prosedur safety harus dilakukan untuk menghindari
kecelakaan yang serius atau mencegah terjadinya kerusakan pada komponen electric system. Sebelum
menjumper Machine, pastikan membaca dan memahami peringatan pada Machine dan OMM
(Operation Maintenance Manual).
Terminal ‘R’ (2) pada alternator menyediakan voltage dan frequency input menuju ke Caterpillar
Monitoring System. Normalnya tegangan (voltage) pada terminal ‘R’ antara 12.4 dan 14.75 DC Volts.
Tegangan dari alternator + battery sendiri harus 2X dari terminal ‘R’ yakni (24.8 sampai 29.5 DC
Volt).
Frekwensi dari terminal ‘R’ alternator harus lebih dari 94 Hz ± 10 %. Frekwensi kurang dari 94 Hz
menandakan putaran dari alternator kurang. Penyebabnya kemungkinan belt yang slip, pulley yang
longgar atau internal failure dari alternator sendiri.

Gambar 80
1. Coolant level sight glass

2. Engine cooling system radiator cap
3. Cooling system relief valve
Tampak pada gambar Truck yang masih menggunakan conventional radiator core. Cooling system top
tank adalah bagian dari Radiator Assembly.
Engine coolant level dapat dicek melalui coolant level sight glass (1).
Coolant dapat ditambah dengan melepas tutup radiator (2).
Pressure Relief Valve (3) mencegah cooling system Over Pressure. Cooling system pressure harusnya
antara 55 – 110 kPa (8 – 16 psi). Naiknya pressure dapat menaikkan titik didih dari air pendingin. Jika
pressure tidak cukup atau kurang, maka coolant akan cepat mendidih dan Engine akan over heat. Jika
cooling system over heat atau coolant bocor dari relief valve, bersihkan atau ganti relief valve.
Kualitas air yang digunakan pada cooling system sangat penting untuk performa dari cooling system.
Gunakan air yang sudah di destilasi atau deionized meskipun mustahil menghilangkan acid atau scale
deposit pada cooling system. Acid dan scale deposit dihasilkan dari kontaminasi kebanyakan dari
sumber air. Contoh dari sumur atau air keran.
Jangan pernah guanakan air saja. Semua air mengakibatkan karat pada temperature tertentu apabila
tanpa ditambahkan supplemental coolant additives. Dan juga, air tidak mempunyai lubrikasi yang di
butuhkan oleh water pump seal.

Pada seri “D” dan “E” Trucks pada pabrik di isi Extended Life Coolant (ELC). Jika radiator
menggunakan ELC, maka supplemental coolant additive tidak dibutuhkan. Tetapi jika sudah lebih
dari 10% air sudah dicampur dengan ELC, maka supplemental coolant additive perlu ditambahkan.
Pada air radiator, tambahkan 3 – 6% concentration dari supplemental coolant additive.
- Terlalu banyak additive akan membentuk garam yang tidak dapat larut yang mengakibatkan
seal water pump aus, buntu, dan akan merusak komponen dari coolant system.
- Kekurangan additive akan mengakibatkan karat dan lubang-lubang kecil pada cylinder liner
dan block Engine.
- Untuk mencegah over concentration, jangan menggunakan kedua liquid supplemental coolant
additive dan supplemental coolant additive element pada saat yang bersamaan.
- Gunakan 4C9301 Test Kit untuk mengukur concentration dari supplemental coolant additive
pada cooling system.
Tambahkan 30 sampai 60% concentration dari Caterpillar Antifreeze.
- Lebih dari 60% antifreeze concentration akan mengurangi freeze protection dan
mengakibatkan radiator plugging.
- Kurang dari 30% antifreeze concentration akan mengakibatkan cavitation erosion, dimana akan
membuat lubang-lubang kecil dan karat pada cylinder liner dan block Engine dan juga
mengurangi life time water pump.
- Kebanyakan antifreeze dipasaran terbuat dari silica untuk Engine berbahan bakar bensin, tidak
untuk diesel Engine.
Engine temperature berkisar antara 88° sampai 99° C (190 sampai 210° F).
- Operasi Engine dibawah temperature range akan mengakibatkan Engine Overcooling.

- Operasi Engine diatas temperature range akan mengakibatkan Engine Overheating.
Periksa secara berkala kekencangan dari fan belt.
Jaga radiator cooling fins tetap lurus dan bersih.

Gambar 25
Battery terletak dibawah panel sebelah kanan dari platform. Periksa kondisi clamp dari korosi dan cek
kekencangannya. Jaga kebersihan terminal dan semprotkan battery sever.
Inspect level dari electrolyte tiap tiap sel, kecuali unit menggunakan battery free maintenance.
Tambahkan air suling jika level air battery kurang.
WARNING
- Battery dapat meledak dan mengakibatkan luka yang serius.

- Jauhkan dari percikan api, karna uap dari battery dapat menyebabkan ledakan pada battery
- Hati hati saat menggunakan jumper kabel langsung pada clamp battery.
- Jangan merokok ketika memeriksa level air battery
- Selalu menggunakan kacamata pada saat menggunakan jumper cable.

Gambar 26
1. Precleaner
2. Premary air filter
3. Secondari air filter
Tampak pada gambar diatas adalah komponen dari system air intake (pemasukan udara). Terletak
diatas air filter (saringan udara) adalah precleaner (1). Periksa dan bersihkan precleaner secara berkala.
Air filter restriction indicator terletak pada dash board Operator (CAT MS). Alert indicator akan
menyala apabila tingkat kevakumannya sekitar 7.5 kPa (30 in.of water).
Ada dua filter yang dipasang pada masing masing filter housing. Filter yang besar adalah primary air
filter (2) dan yang kecil adalah secondary air filter (3)
Tips pada air intake system:

- Primary air filter dapat dibersihkan maksimal enam kali.
- Jangan pernah membersihkan secondary air filter. Ganti filter jika diperlukan
- Air filter yang kotor dapat menyebabkan black exhaust smoke (asap hitam), temperature
exhaust naik, dan low power.
- Setiap kenaikan 0.6°C (1° F) pada air intake temperature, sama dengan menaikkan temperature
exhaust sebesar 1.8° C (3° F)
- Exhaust temperature tidak boleh melebihi 650° C (1200° F).

Gambar 27
1. Steering system oil level sight gauge

2. Steering system oil filter
3. Case drain oil filter
4. Case drain oil filter screen fitting
5. Steering tank pressure release button and breather.
6. Steering system S.O.S tap
7. Service and retarderbrake tank drain valve
Steering tank terletak dibelakang air filter.
Filter steering (2) terletak di samping steering tank.
Steering system menggunakan pressure compensated piston-type pump. Case drain oil dari steering
pump kembali menuju tangki melalui case drain filter (3) dan screen pada bagian fitting (4).
Steering filter base dan case drain filter base mempunyai bypass valves, yang mampu mengalirkan oli
jika filter sudah buntu (plugged).
Sebelum membuka cap (tutup tangki) untuk menambah oli, tekan pressure release button (5) diatas
breather untuk merelease pressure (tekanan) didalam tangki.
Sampel oli steering dapat diambil pada S.O.S tap (6) yang terletak pada case drain base filter.
Service dan retarder brake air tank terletak dibelakang steering tank.
Buang sia kondensasi dari angin melalui drain valve (7).

Gambar 28
1. Brake master cylinder

2. Brake oil make up tank
3. Brake cylinder breather
Terletak dekat dengan air filter dan steering tank adalah rear brake chamber cylinder (1) dan make up
tank (2).
Periksa kondisi breather (3) brake chamber cylinder. Oli seharusnya tidak keluar dari breather. Apabila
ditemukan oli keluar dari breather, hal ini menandakan seal pada piston brake chamber rusak dan perlu
diganti.
Jika terjadi kebocoran pada brake system, piston pada brake chamber akan menekan rod brake
overstoke switch (tidak tampak). Switch ini mengirimkan input signal menuju caterpillar monitoring
system, yang memberikan informasi ke Operator kondisi dari service dan retarder brake mengalami
kebocoran oli pada circuitnya. Jika terjadi brake overstroke, problem harus segera diperbaiki dan rod
brake overstroke di tekan kembali untuk menghilangkan warning (parking brake on).
NOTE : Front brake chamber tidak mempunyai overstroke switch.

Gambar 29
1. Engine oil level dipstick

2. Engine oil fill tube
3. Windshield washer fluid reservoir
4. Parking/secondary brake air tank drain valve
Periksa level oli engine pada dipstick (1) dan isi oli engine pada fill tube (2).
Gunakan hanya Diesel Engine Oil (DEO) dengan spesifikasi CF-4 atau yang terbaru.
DEO dengan spesifikasi CH-4 tersedia dan harusnya dipakai jika memungkinkan.
CH-4 engine oil mempunyai kemampuan :
- Mempunyai lebih banyak keunggulan dibandingkan dengan oli engine sebelumnya, seperti CE
atau CF.
- Dapat bertahan pada temperature tinggi, dan memiliki kemampuan untuk mengontrol lubrikasi
pada komponen engine
- Mempunyai kemampuan lebih untuk menetralkan sulfur didalam fuel.
Periksa level air wiper pada tangki wiper (3).
Secondary air tank (tidak tampak) terletak dibelakang cabin operator. Air tank dibelakang cabin
tersebut mensupply angin ke parking dan secondary brake. Buang endapan air didalam tangki setiap
pergantian shift dengan membuka drain valve (4).
NOTE : Cek level oli engine lagi setelah engine running dan sudah mencapai temperature
normal operasinya.
Posisi dari komponen diatas bisa berbeda dengan letak komponen yang sebenarnya.

Gambar 30
Air conditioner filter (panah) letaknya di depan cabin. Bersihkan atau ganti filter jika diperlukan.

Gambar 31
Pengecekan setiap 10 Hrs atau harian didalam cabin Operator:

- Brake: Test brake ability
- Indicator and gauge : Tes operasi
- Seat belt : Inspect
- Back-up alarm : Tes operasi
- Secondary steering : Tes operasi
Test brake ability dengan cara mengaktifkan salah satu brake (contoh: parking brake) dan masukkan
gigi transmisi pada posisi FIRST FORWARD (gigi 1 maju). Perlahan lahan naikkan rpm engine
sampai machine mulai bergerak, machine harus tidak bergerak dibawah 1200 rpm. Lakukan prosedur
ini pada tiap masing masing brake.
Cabin fresh air filter (panah) lokasinya tepat dibelakang cover sebelah kanan sudut depan dari cabin
Operator. Bersihkan atau ganti filter jika diperlukan.

Gambar 32
Operator station untuk “D” dan “E” series Off-highway Trucks tidak mengalami perubahan pada
model truck sebelumnya.
Truck Payload Monitoring System (TPMS) pada seri D dan E dikontrol oleh ECM terpisah, dan tidak
terhubung dengan Cat Data Link. TPMS mempunyai 2 set lampu loading pada truck. Satu set pada
bagian kiri dari cabin (panah) dan satunya lagi terletak sebelah kanan platform. Setiap set lampu
mempunyai dua warna lampu, yaitu warna hijau dan merah. Lampu ini akan menginformasikan ke
pada Operator loading, akan berat target selama proses pengisian. Lampu hanya aktif hanya selama
proses pengisian.
Selama proses loading (pegisian) lampu hijau akan terus menyala sampai payload (berat muatan) 95 %
dari target yang sudah disetting. Apabila payload sudah diatas 95 % maka lampu merah akan berkedip
kedip (flash) dan akan menyala terus apabila target payload sudah mencapai 100 % (fully loaded).

Gambar 33
1. Telescopic/tilt steering column adjustment lever

2. Intermittent wiper/washer, turn signal and dimmer control
3. Horn control
4. Cigarette lighter
5. Front brake ON/OFF valve
Telescopic/tilt steering coloumn adjustment lever (1) : Tekan untuk telescoping dan tarik untuk tilt.
Intermittent wiper/washer, turn signal dan dimmer switch (2).
Klakson horn (3) terletak pada tengah tengah steering wheel.
Cigarette lighter (4) pembakar rokok mempunyai socket yang memberikan power supply 24-Volt DC.
12-Volt power supply port tersedia dibelakang kursi Operator.
Front brake ON/OFF valve (5) : Ketika switch ini pada posisi OFF, maka front brake tidak aktif ketika
Operator menginjak service brake pedal.

Gambar 34
Terlihat pada gambar intermittent wiper/washer, turn signal control dan dimmer switch.
Tekan tombol pada ujung gagang untuk mengaktifkan pompa air wiper.
Intermittent wiper switch (6 posisi)
- Off
- Intermittent position 1 (satu bar)
- Intermittent position 2 (dua bar)
- Intermittent position 3 (three bar)
- Low speed continuous wiper (I)
- High speed continuous wiper (II)
Dimmer switch : tarik lever (gagang) untuk mengaktifkan lampu jauh, dan tekan lever untuk
mengaktifkan lampu dekat.
Turn signal : tekan ke kiri untuk menyalakan lampu weser kiri, dan tekan ke kanan untuk menyalakan
lampu weser kanan.
Power window switch terletak pada pintu sebelah kiri.

Gambar 35
Terletak sebelah kanan dari steering coloumn adalah handel manual retarder. Manual retarder ini
mengatur brake pada ban belakang. System retarder dapat membuat kecepatan yang konstan (tetap)
pada penurunan yang panjang.
Terletak pada dashboard sebelah kanan dari retarder lever (dari kiri ke kanan):
- Key start switch

- Temperature variable knob AC
- Fan speed switch AC
NOTE : Jangan menggunakan retarder untuk memarkir alat, atau menghentikan machine.
Ketika key start diposisikan pada crank, maka pada Caterpillar Monitoring System akan
menampilkan huruf “P” jika Machine dilengkapi dengan System Pre-Lubrication. Dan
menampilkan huruf “E” jika dilengkapi dengan Ether Injection.

Gambar 36
1. Transmission shift lever

2. Parking brake air valve
3. Parking brake reset valve
Sebelah kanan dari kursi Operator terdapat transmission shift lever (1) dan parking brake air valve (2).
773D : Mempunyai tujuh speed maju dan satu speed mundur
Top gear limit (batas gigi transmisi) dapat diprogram melalui ECM Transmisi/Chassis. Top gear limit
dapat diganti dari gigi 3 sampai 7. body up gear limit dapat diganti dari gigi 1 sampai 3.
Parking brake reset valve (3) mencegah machine bergerak ketika Operator meninggalkan machine
dalam keadaan parking brake tidak aktif, dan tekanan angin dibawah 60 psi (413 kPa).

Gambar 37
Terletak pada lantai cabin adalah:
- Secondary brake pedal/emergency brake (1) : Digunakan untuk mengatur (modulate) kerja
dari parking brake pada roda belakang dan service brake pada roda depan. Gunakan hanya
pada keadaan darurat.
- Service brake pedal/pedal rem service (2) : Digunakan untuk mengatur (modulate) kerja dari
service brake pada keempat roda jika posisi front brake aktif. Untuk mengatur kerja brake lebih
tepat, gunakan manual retarder.
- Throttle pedal/pedal gas (3) : Throttle pedal sensor dipasang pada throttle pedal. Sensor ini
menghasilkan input signal ke Engine ECM.
Elevated low idle : ECM Engine membuat engine speed naik menjadi 1000 Rpm selama 14 menit
ketika temperature engine di bawah 60°C (140° F).
Menaikkan rpm engine mencegah pembakaran yang tidak sempurna dan overcooling. Untuk
menonaktifkan system ini sementara, Operator dapat merelease parking brake atau menekan pedal gas,
maka engine akan kembali ke posisi low idle selama 10 menit.
NOTE : Throttle position harus diprogram10 to 90%. Untuk merubah settingan ini gunakan
Electronic Technician ET pada Engine ECM Configuration.

Gambar 38
Hoist control lever (panah) : Hoist system dicontrol secara electronic. Hoist control lever
mengaktifkan empat posisi pada hoist control valve. Keempat posisi tersebut adalah: RAISE (naik),
HOLD (tahan), FLOAD (mengambang), LOWER (turun).
Posisi ke 5 dari hoist disebut SNUB position(memperlambat turunnya dump body). Operator tidak
dapat mengontrol SNUB position. Body up switch (see visual no 128) mengontrol SNUB position
pada hoist control valve. Ketika dump body turun, sesaat sebelum dump body menyentuh frame,
Transmission/Chassis ECM memerintahkan solenoid untuk menggerakkan spool pada valve ke posisi
SNUB. Pada posisi ini dump body akan secara otomatis akan turun secara perlahan untuk mengurangi
kejutan pada saat dump body rapat dengan frame.
Unit normalnya beroprasi dengan posisi FLOAD. Unit beroprasi dengan hoist pada posisi FLOAD
akan memastikan berat bertumpu pada frame dan body pad, dan bukan bertumpu pada hoist cylinder.
Reverse inhibitor operation : Jika transmisi pada posisi REVERSE (mundur) dan posisi dump body
sementara naik, maka hoist lever sensor dapat menetralkan transmisi.

Gambar 39
Caterpillar Monitoring Sytem : terdiri dari Message center module, beberapa switch dan sensor, action
lamp, dan action alarm.
Informasi dari Message Center Module diterima dari switch dan sensor, dan dari ECM yang lain
melalui CAT Data Link.Informasi tersebut diproses oleh Message Center Module, lalu mengaktifkan
berbagai output komponen.
Truck Payload Monitoring System (TPMS) adalah system yang terpisah. Yang berguna untuk
merecord data produksi dari unit. TPMS tidak berhubungan dengan CAT Data Link dan mempunyai
connection port tersendiri untuk mendownload dan melihat informasi produksi.

Gambar 40
Caterpillar Monitoring System mempunyai : 4 gauge cluster module, speedometer/tachometer module,

message center module, action lamp, dan action alarm. Message center module menerima informasi
dari switch, sensor, dan dan electronic control lainnya pada machine melalui CAT Data Link. Message
center module ini memproses informasi dan mengaktifkan beberapa output component. Output
component ini bisa termasuk dalam four-gauge cluster module, Speedometer/tachometer module, alert
indicator, action lamp dan action alarm.
Warning category:
- Category 1
- Category 2
- Category 3
System mempunyai tiga Warning Category. Category 1 alert indicator menyala, yang menandakan
kondisi machine tidak normal. Category 2 alert indicator dan action lamp menyala, rubah cara operasi
Operator segera. Category 3 alert indicator dan, action lamp menyala, disertai action alarm berbunyi,
tindakan Operator yang disarankan segera matikan engine jika dibutuhkan.

Gambar 41
Tampak pada diagram diatas adalah Ceterpillar Monitoring System. Tampak disebelah kiri adalah
komponen input pada machine yang diteruskan ke Message Center Module. Message Center Module
ini akan menganalisa data dari input komponen dan dari ECM yang lain, dan akan meneruskan signal
ke komponen output yang ada si sebelah kanan dari diagram.
Harness code memiliki 6 pin pada Message Center Module, 40 pin connector dapat di OPEN atau
diGROUNDkan. Kombinasi dari OPEN dan GROUND ini akan menentukan parameter dari Message
Center Module. Contoh, jika pin 22 dan 31 diGROUND kan dan pin 3, 6, 12, dan 16 di OPEN, maka
Message Center Module akan difungsikan di Unit 769D Off highway Truck. Dan ketika dihubungkan
ke Laptop ET, maka yang terbaca adalah untuk Unit 769D Off highway Truck.
NOTE: Lihat Service Information System untuk kode-kode harness code pada masing-masing
Machine.

Gambar 42
Center front dash panel. Mempunyai 9 dash indicator, 4 gauge cluster module, dan
speedometer/tachometer.
Keempat dash indicator sebelah kiri dari atas kebawah :

1. Left turn
2. Body up: Menyala apabila dump body naik, mengambil input dari body up switch
3. Reverse : Menyala ketika shift lever pada posisi REVERSE.
4. High beam
Kelima dash indicator sebelah kanan dari atas kebawah :

1. Right turn
2. Action lamp : Menyala ketika warning category 2 dan 3 aktif.
3. Secondary steering : Menyala ketika secondary steering pump ON.
4. Retarder : Menyala ketika retarder ENGAGED aktif (Auto or Manual). Ketika lampu dari
retarder ini berkedip cepat, menandakan ada problem dari system dari TCS, atau dalam sedang
melakukan TCS test.
5. TCS: Menyala ketika Traction Control System (TCS) ENGAGED. Atau ketika sedang
melakukan pengetesan TCS.
Empat parameter yang dapat dimonitor pada four gauge cluster adalah (atas kebawah, kiri ke kanan) :
1. Engine coolant temperature : Maksimum temperature operasi 107° C (225° F).
2. Brake oil temperature : Maksimum temperature operasi 124° C (255° F).
3. System air pressure : Minimum pressure adalah 70 psi (483 kPa)
4. Fuel level : Minimum level operasi 8 %.
Ada tiga parameter yang dapat dimonitor pada speedometer/tachometer module adalah :
1. Tachometer : Menampilkan Engine speed rpm.
2. Ground speed : Ditampilkan sebelah kiri dari 3 digit display area. Menampilkan kecepatan dari
machine, dengan satuan mph atau km/h,. Dan dapat dirubah tergantung programnya.
3. Actual gear : Ditampilkan sebelah kanan dari 2 digit area. digit sebelah kiri menampilkan
actual gear (contoh “1”, “2”, dan seterusnya). Dan digit sebelah kanan menandakan arah
(direction) contoh (F-Forward, N-Neutral, dan R-Reverse).

Gambar 43
Dari kanan speedometer/tachometer module terdapat beberapa rocker switch. Rocker switch
mengontrol parameter antara lain:
Switch bagian atas dari kiri ke kanan :

- Lights (lampu)
- Vacant (kosong).
- ARC switch : Untuk mengaktifkan Automatic Retarder Control (ARC) system.
ARC menggunakan service brake untuk mengontrol speed Engine.
- TCS test : Untuk mengecek fungsi dari Traction Control System (TCS). Tekan switch ini
ketika memutar steering full kekiri atau kekanan, saat engine low idle dan transmisi posisi
gear1. Parking brake seharusnya aktif dan release secara cepat. Pengetesan ini dilakukan pada
masing masing arah, kekiri atau kekanan.
- Caterpillar Monitoring System operator scroll/Operator Switch : Untuk melihat mode Operator
pada message center module.
Switch bagian bawah (kiri ke kanan) :

- Throttle back-up/throttle lock Throttle back-up : Menaikkan speed engine menjadi 1300 rpm
jika throttle sensor mengalami kerusakan.
Throttle lock: Jika Transmission pada posisi NEUTRAL dan parking brake ENGAGE, throttle
lock akan mempertahankan speed rpm engine tergantung posisi dari throttle pedal pada saat
menekan switch ini. Jika service atau retarder brake di aktifkan, maka rpm engine akan
kembali ke posisi LOW IDLE. Setelah menggunakan brake, throttle lock harus di OFF kan
untuk meRESET system sebelum throttle lock function kembali bekerja.
- Ether starting aid (dealer installed option) : Membuat Operator dapat secara manual
memfungsikan Ether system jika temperature engine oil di bawah 10° C (50° F), dan engine
speed dibawah 1200 rpm. (lihat gambar 34).
- Air conditioning
- Vacant : Beberapa tuck mempunyai system body up reduction switch, yang membatasi engine
speed 1800 rpm ketika switch ini pada posisi ON dan dump body lever switch pada posisi
raise.
- Secondary steering and parking brake release : Normalnya, ketika switch ini ditekan, steering
system menerima secondary steering oil dan parking brake release oil mengalir menuju ke
tank. Ketika towing (diverter valve) spool diaktifkan, switch ini juga akan merelease parking
brake. (lihat gambar 185).
NOTE: Secondary steering and parking brake release switch dapat juga digunakan sebagai
hoist pilot oil, untuk menurunkan dump body (lihat gambar 158).

Gambar 44
Samping kanan dari rocker switch adalah message center module. Message center module mempunyai
10 Alert Indicator dan message display window.
Alert Indicator bagian atas (kiri ke kanan)

- Engine oil pressure : Minimum pressure pada saat operasi adalah 6.4 psi (44 kPa) saat low idle,
dan 25 psi (172 kPa) saat high idle.
- Parking brake ON atau brake master cylinder overstroke.
- Torque converter oil temperature/Transmission oil temperature : Maksimum temperature
operasi 124°C (225°F).
- Battery charging : Voltage minimum pada message center pin no 1 adalah 23 Volt. Minimum
voltage dan frekwensi terminal “R” adalah 12.4 sampai 14.75 DC Volt, dan 90 Hz.
- Engine maintenance required : Low steering pressure, air filter restriction, low engine coolant
flow.
Alert indicator dari (kiri ke kanan).

- Air filter restriction : Maksimum tingkat kevacuman 7.5 kPa (30 in. of water).
- Low steering pressure/Secondary Steering ON
- Transmission/torque converter Oil Filter restricted: Maximum differential pressure 250 kPa
(36 psi)
- Low engine coolant flow.
- Check engine : Menyala hanya ketika terjadi active code pada engine.

Gambar 45
Tampak pada gambar fuse panel terletak tepat dibelakang kursi Operator. Laptop yang sudah terinstall
software Electronic Technician (ET) dapat di hubungkan ke CAT Data Link connector (1) untuk
memperoleh informasi dan menampilkan fungsi dari seluruh control electronic.
Port standby 12 Volt/5 amp (2) bisa digunakan sebagai sumber power untuk laptop computer, atau
accessories lainnya yang menggunakan voltage yang sama.
Laptop computer yang sudah mempunyai program Truck Payload Monitoring System (TPMS)
software dapat di connect melalui connector (3) untuk mendapatkan analisa dan informasi dari TPMS
Electronic Control.
Dua service switch (4) digunakan untuk mengakses Caterpillar Monitoring System. Kedua switch ini
bertanda “S” untuk SET atau SCROLL dan satunya lagi “C” untuk CLEAR. Untuk mengakses mode
dari service mode ini cukup dengan menekan kedua switch ini (“S” dan “C”) secara bersamaan. Ketika
mode yang diingankan sudah tampil, lepaskan kedua switch. Dengan mengikuti instruksi dari
Caterpillar Monitoring System Service Manual, mekanik dapat memprogram atau mengdiagnosa
kesalahan dari semua electronic control melalui CAT Data Link.

Gambar 46
Operator Mode terdiri dari

- Serive meter mode : Message center module merekam total jam kerja dari machine. Pada mode
ini menampilkan enam-digit total dari jam kerja machine. Jam Operasi akan bertambah hanya
ketika mendapatkan input signal dari engine speed/timing sensor, terminal “R” Alternator, dan
dari engine oil pressure sensor. Jika terdapat Active Code, SERV CODE akan muncul.
- Odometer Mode : Mode ini, menampilkan enam-digit total dari jarak tempuh machine pada
saat beroprasi. Satuannya dapat berupa MILES atau KM, tergantung programnya. Jarak travel
(tempuh) akan bertambah jika mendapatkan input dari Transmission Output Speed sensor
(TOS).
- Digital Tachometer Mode : Mode ini menampilkan speed engine. Satuan dari speed ini adalah
rpm (revolution per minute). Engine speed/timing sensor menyediakan input signal menuju
message center module.
- Resettable load counter mode : Menampilkan total jumlah pada saat dump posisi naik dan lebih
dari 10 detik. Body up switch menyediakan input signal untuk message center module. Load
count (total dump naik) dapat di hapus dengan menekan “C” pada service switch dibelakang
kursi Operator.
- Diagnostic scrolling mode : Menggunakan mode ini, Mekanik atau Operator dapat melihat
Active Code. Pada mode ini Fault tidak dapat dihapus. SERV CODE akan ditampilkan hanya
ketika fault dalam keadaan ACTIVE . fault code memiliki 2 bagian :
1. Module Identification (MID) : 030 CAT MS, 036 Engine, 027
Transmission/Chassis, 116 Brake (ARC/TCS).
2. Component Identification (CID) and Failure Modifier (FMI)
NOTE : Saat key start switch pada posisi ON, dan Caterpillar Pre-lubrication System diinstall
pada machine , huruf “P” akan ditampilkan selama pre-lub berlangsung. Dan apabila ether
starting aid diinstall, maka huruf “E” akan dipampilkan pula selama system ini berlangsung.

Gambar 47
Service Mode dapat digunakan untuk mengecek informasi kondisi machine dengan memilih beberapa
mode yang tersedia. Tekan kedua service switch dibelakang kursi Operator untuk merubah mode.
Service Mode memiliki 7 mode yang terdiri dari :
1. Harness code Mode 1 : Mode ini menampilkan model machine pada monitoring system. Pada
machine 769D sampai 777D Off-highway Truck adalah “34”. Untuk “D” dan “E” Series
Truck.
2. Numeric readout mode Mode 2 : Mode ini menampilkan beberapa parameter dari machine.
3. Service mode Mode 3 : Mode ini menampilkan fault pada sensor dan sender. Apabila ada fault
yang aktif maka message center akan menampilkan SERV CODE, dan apabila sudah tidak
aktif, maka SERV CODE akan hilang. Fault code ini akan direcord (rekam) sebagai bahan
referensi dikemudian hari.
4. Log mode Mode 4 : Mode ini menampilkan kejadian exstrim yang telah terjadi pada machine.
5. Unit mode Mode 5 : Mode ini digunakan untuk merubah satuan dari ground speed antara mph
(U.S) dan km/h (SI)
6. Permanent load count Mode 6 : Menampilkan total jumlah berapa kali dump body pada saat
naik lebih dari 10 detik. Mode ini tidak bisa di reset.
7. Diagnostic and programming mode Mode 7 : Mode ini mempunyai lagi 8 sub mode, setelah
masuk pada mode ini tekan “S” untuk mengakses sub-mode.

Gambar 48
7.1 Shift monitoring mode : Menampilkan posisi dari shift lever switch sebelah kiri dan posisi actual
gear pada sebelah kanan. Digit keenam menampilkan “L” ketika lockup clutch EGAGED.
7.2 Transmission output speed (TOS) display mode : Menampilkan rpm pada TOS sensor.
7.3 Torque converter output speed (COS) diplay mode : Menanpilkan rpm dari COS sensor (jika
terpasang). “D” dan “E” series truks tidak mempunyai COS sensor “_ _ _ _” akan ditampilkan.

7.4 Engine output speed (EOS) display mode : Menampilkan rpm dari EOS sensor.
7.5 Hoist display mode : Menampilkan posisi dari hoist lever sensor sebagai input signal ke ECM
Transmisi. Input dan Output signal dapat berbeda tergantung dari pergerakan hoist lever. Sebagai
contohnya, jika machine start dengan posisi hoist lever FLOAT, hoist strategy akan menjaga body
pada posisi HOLD sampai lever bergerak dari FLOAT ke HOLD dan kembali lagi ke posisi FLOAT.
Dengan kata lain input signal posisi FLOAT tetapi output signalnya HOLD.
Dengan menekan switch operator akan merubah tampilan menjadi hoist output signal. “L” akan
berubah menjadi “O” dan status dari hoist system akan ditampilkan dalam format yang sama.

7.6 Transmission gear switch input mode : Menampilkan transmission gear input (actual gear)
signal menuju ke ECM Transmisi. Transmission gear switch input ini menyesuiakan pin 29, 30, 31,
32, 33, dan 36 pada J1 connector di ECM transmisi. Jika input di GROUND kan, maka “0” akan
ditampilkan. Dan jika inputnya di OPEN , maka “1” akan ditampilkan. Normalnya posisi gear
transmisi memiliki 2 dari 5 pin yang digroundkan dengan ground verify signal (Pin 36). Pin 36 selalu
pada posisi ground, dan “0” selalu akan tampil pada posisi D1. Oleh karena itu, pada pin akan ada 3
yang digroundkan, dan 3 yang di openkan pada tiap-tiap gear position.
7.7 Economy shift program mode : Menampilkan apakah economy shift program ON atau OFF.
Operator dapat memilih antara faster cycle times atau better feul economy. ON adalah ECONOMY
Mode. OFF adalah FULL POWER Mode. Ketika Mode ECONOMY di ONkan, full power akan tetap
pada gear SATU dan DUA, dan Mode ECONOMY ini akan aktif hanya pada posisi gear TIGA keatas.
Tekan “C” service switch untuk mengganti mode ON atau OFF.

7.8 Transmission shift lever switch input mode : Menampilkan input dari transmission shift lever
switch yang ke ECM Transmisi. Transmission shift lever menyesuaikan pin 14, 19, 24, 27, 35,
dan 23 pada J1 connector pada ECM Transmisi. Jika input yang tertentu di groundkan, maka “0” akan
ditampilkan. Dan jika di open, maka “1” akan ditampilkan. Normalnya transmission
Gear position memiliki 2 dari 5 pin yang digroundkan bersama dengan ground verify signal
(Pin23). Pin 23 ini selalu digroundkan dan “0” akan selalu diampilkan pada posisi D1. Oleh
Kerena itu, akan ada 3 pin yang di groundkan dan 3 pin yang di openkan setiap lever position.

Gambar 49
Harness code plug (panah) pada Caterpillar Monitoring System terletak pada depan cabin. Harness
code memiliki 6 pin pada message center module 40 pin connector dapat juga di OPEN atau di
GROUNDkan. Kombinasi dari OPEN dan GROUND ini menentukan parameter dari machine
Message Center Module. Contoh, jika pin 22 dan 31 di GROUND kan dan pin 3, 6, 12, dan 16 di
OPEN, maka Message Center Module akan membaca sebagai 769D Off-highway Truck.

Gambar 50
Terletak tepat dibelakang kabin adalah :

1. TPMS Module
2. Transmission/Chasiss ECM
3. Brake ECM
4. Lincoln Lube ECM
5. Air Horn relay
TPMS adalah tambahan system yang dapat diinstall pada truck untuk menjaga data produksi selama
machine beroprasi. TPMS terpisah dengan Cat Data Link dan mempunyai port tersendiri untuk
mendownload dan menampilkan informasi produksi. TPMS Control dapat diakses melalui Payload
Operator Display (POD) atau melalui laptop computer dengan software TPMS.
ECM Transmisi mengontrol perpindahan gear pada transmisi, torque converter lock up, hoist system
neutral start, powertrain filter, temperature monitoring, dan secondary steering control.
Brake ECM mengontrol Automatic Retarder Control (ARC) system, dan Traction Control System
(TCS).
Tampak juga tambahan Lincoln Lube Electronic Contro Module (4) dan air horn relay (relay klakson)

Gambar 51
Electrical component
Terletak dibelakang cabin Operator, beberapa component electric yaitu :
1. Wiper delay module
2. Ether solenoid diode resister : Ketika ether solenoid tidak aktif, maka power electric akan
timbul dan akan kembali ke circuit. Power ini cukup untuk membuat kerusakan pada
komponen electric. Diode resister mencegah kerusakan pada komponen electric, jika terjadi
arus balik pada circuit.
3. Flasher relay
4. Gauge panel dimmer module
5. Engine oil pre-lubrication dan backup alarm relay
6. Head lamp brights, wiper, dan ether solenoid relays

Gambar 52
Component yang lain yang ada dibelakang cabin adalah :

1. 12- Volt converter
2. Secondary steering, hazard ligh and fog light relays
3. Main power relays

Gambar 53
Tampak pada gambar 53 adalah Communication adapter dan Laptop computer dengan Electronic
technician (ET) software. Communication adapter di connect melalui CAT Data Link diagnostic
connector yang terletak pada panel circuit breaker.
CAT Data Link memiliki kabel berpasangan yang terplintir sebagai penghubung ke semua ECM pada
machine. Kabel diplintir ini gunanya untuk mengurangi gangguan signal electric dari gelombang radio
luar. Semua sensor dan switch memberikan input ke ECM dan dapat dibagi dengan ECM yang lain
melalui CAT Data Link.

Gambar 54
Truck Payload Monitoring System (TPMS)
Terletak diatas Operator adalah Payload Operator Display (POD). POD ini diinstall pada machine
sebagai tambahan dari Truck Payload Monitoring System (TPMS). TPMS ini memonitor dan
merekam load cycle. Load cycle termasuk :
- Load cycle number : Merekam sampai maksimum 1400.
- Load cycle date : Tanggal diset untuk menyamakan waktu dengan laptop computer.
- Load cycle time : Waktu juga harus disamakan dengan laptop computer.
- Load weight
- Empty travel time
- Empty travel distance
- Empty stopped time.
- Load time
- Loaded stopped time
- Loaded travel time
Dua switch terdapat pada POD. Switch sebelah kiri adalah tombol ON OFF. Tidak ada load cycle
yang direkam jika posisi switch ini OFF. Switch sebelah kanan digunakan untuk meng SET/TEST
untuk mendiagnosa dan memprogram TPMS. Light Emitting Diodes (LED’s) menandakan truck
sedang di muat (hijau) dan saat penuh (merah). Lampu loading dibagian luar menyesuaikan dengan
LED’s yang di POD (lihat gambar No.32).
Hazard switch terletak di samping kanan dari POD.

Gambar 55
Untuk set up awal TPMS, laptop computer yang sudah di install WinTPM software harus di set
tanggal dan waktunya. Laptop computer juga harus diset. “User Defined Data” akan ditampilkan
diatas pada semua TPMS report ketika di print. Semua program membutuhkan dan mendiagnosa
troubleshooting dapat dilakukan dengan laptop computer.

Gambar 56
TPMS setup dengan POD
1. Mode switch
2. SET/TEST switch
Setelah meng set tanggal, waktu dan User Defined Data pada laptop computer, POD dapat juga
digunakan untuk melakukan beberapa setting yang dibutuhkan dan diagnostic.
Untuk memprogram TPMS dengan menggunakan POD, POD harus dilepas untuk dapat mengakses
mode switch (1). Menekan mode switch ini untuk mengakses mode dari TPMS, setelah mode yang
diingankan sudah muncul, tekan TEST/SET switch (2) untuk merubah settingan yang tampak pada
display.
INTRUCTOR NOTE: Untuk informasi yang lebih detail untuk TPMS, lihat petunjuk Service
Manual module “Truck Payload Measurement System With Real Time Clock System
Operation, Testing and Adjusting” (Form SENR4733).

Gambar 57
Terletak pada semua suspensi adalah pressure sensor suspensi (panah). Sensor ini biasa juga disebut
“Strut sensor”. Ketika dump body di isi, sensor ini merubah tekanan menjadi frequency signal.
Frequency signal ini lalu dikirim ke TPMS Module dan selanjutnya merubah frequency signal menjadi
Ton. Dan dapat dimonitor melalui POD dalam satuan Ton.
Strut sensor menerima + battery volt. Untuk mengecek supply voltage sensor, hubungkan multimeter
antara pin A dan B pada sensor connector. Set multimeter “DC Volt”.
Strut sensor mengirim output signal frequency ke TPMS Module. Untuk mengecek output signal dari
sensor, hubungkan multimeter antara pin B dan C pada sensor connector. Set multimeter pada posisi
“frequency”.

Gambar 58
Tampak pada gambar Engine 3412E Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI).
Engine Truck 773D di disain untuk masuk standar US EPA (Enviromental Protection Agency) Tier II
emissions regulations untuk Engine yang mempunyai gross antara 448 – 560 kW (600 – 750 gross hp).
Engine Truck 773D juga di disain untuk masuk standar Stage II European Emissions Regulations
untuk engine yang mempunyai gross antara 131 – 560 kW (175 – 750 gross hp).
773D Engine specification :
- Low idle rpm 650 ± 10

- High idle rpm 2285 ± 10
- Stall rpm 1842 ± 65
- Full load rpm 2000
- Boost at Full Load rpm:
Converter Drive: 117 ± 18 kPa (17 ± 2.6 psi)
Direct Drive: 124 ± 19 kPa (18 ± 2.7 psi)
Pada 773 “D dan E” Series Trucks mempunyai Economy Shift Program Mode. Operator dapat
memilih antara faster cycle time atau better fuel economy.
Dengan mengatur fungsi Economy mode ini, akan merubah torque map pada engine control dan shift
point pada transmission control.
ON adalah posisi ECONOMY Mode. OFF adalah FULL POWER Mode. Ketika economy mode ON,
full power tetap digunakan pada gigi PERTAMA dan KEDUA. Economy torque map hanya
digunakan pada gigi TIGA ke atas. Economy Mode dapat dirubah dengan menggunakan Caterpillar
Monitoring System atau masuk ke program Configuration dari Transmission ECM dengan ET service
tool.
Gambar 59
Tampak pada diagram electronic control system pada 3408E dan 3412E HEUI yang digunakan pada
“D” dan “E” Series Off-highway Truck. Feul injection dikontrol oleh Electronic Control Module
(ECM).
Kebanyakan electronic signal dikirim ke Engine ECM melalui sensor, switch, dan sender.
Engine ECM menganalisa dari signal tersebut dan mengirin kembali ke output
component. Output component dapat berupa relay, lampu, control yang lain dan solenoid.
Sebagai contoh, berdasar pada berbagai input signal, Engine ECM menentukan waktu
dan berapa lama untuk memberi power ke injector solenoid. Ketika injector solenoid
diberi power dan menentukan waktu dari timing injection engine. lamanya solenoid
diaktifkan menentukan dari kecepatan engine.
Engine ECM menghasilkan “Pull-up Voltage” ke signal circuit dari kebanyakan sensor ketika ECM
merasakan OPEN circuit . sensor frekwensi tidak menerima Pull-up Voltage. Signal circuit biasanya
pada Pin C dari 3 pin connector. Pull-up Voltage pada kebanyakan sensor adalah sekitar 6.50 Volt,
tetapi nilai ini dapat berbeda pula tergantung ECM nya. Pada umumnya Pull-up Voltage nilainya lebih
besar dari sensornya sendiri. Contohnya, normal voltage dari coolant temperature sensor adalah 0.4
sampai 4.6 dengan suhu antara -40°C dan +120°C (-40°F dan +248°F). Pull-up Voltage 6.50 Volt
lebih besar dari voltage normal dari sensornya.

Untuk mengetes Pull-up Voltage, gunakan multimeter dan set “DC Voltage”, dan posisi key star
switch ON.
1. Ukur antara Pin B (analog atau digital return) dan Pin C (signal) pada connector dari ECM.
Ukur voltage sebelum connector di lepas. Voltage yang terbaca adalah voltage yang
sebenarnya.
2. Lepas connector dari sensor selama mengukur tegangan antara Pin B dan C. jika circuit antara
ECM dan sensor dan connector bagus, multimeter akan membaca Pull-up Voltage.

Gambar 60
Fuel injection dan beberapa system yang lain di control oleh Engine ECM (1) yang terletak diatas
engine. Beberapa system yang dikontrol oleh ECM Engine :
- Ether injection
- Engine start function
- Engine oil pre-lubrication
ECM Engine mempunyai dua 40-pin connector. Kedua connector tersebut adalah “J1” dan “J2”.
Pastikan connector tersebut J1 atau J2 sebelum melakukan pengetesan.
ECM Engine didinginkan oleh fuel. Aliran fuel dari fuel transfer pump menuju ECM lalu ke
secondary fuel filter.
Adakalanya, Caterpillar merubah internal software (personality module) untuk mengontrol performa
dari Engine. Perubahan dapat dilakukan secara manual, dengan mengganti personality module, yang
berada di bawah ECM, atau dapat juga dengan cara menggunakan program WinFlash bagian dari
program Electronic Technician (ET). Jika menggunakan WinFlash program, “flash” file dapat
diperoleh dari Caterpillar dan di upload ke ECM personality module.
Timing calibration connector (2) ditempatkan dekat dengan ECM Engine. Jika Engine membutuhkan
timing calibration, maka timing calibration sensor (magnetic pickup) disconnect dengan timing
calibration sensor connector.
Gunakan ET, dan masuk ke menu timing calibration. Pada saat timing calibration berlangsung, engine
speed akan secara otomatis akan naik menjadi 800 rpm, yang bertujuan menghilangkan backlash pada
timing gear selama kalibrasi berlangsung.

Timing kalibrasi meningkatkan keakurasian dari fuel injection, dengan memberi sedikit toleransi
antara crankshaft, timing gear, dan timing wheel.
Timing kalibrasi dilakukan setelah :
- Penggantian Engine ECM

- Penggantian speed/timing sensor
- Penggantian timing wheel

Gambar 61
1. Fuel temperature sensor : ECM Engine menggunakan sensor ini buat mengkoreksi dari fuel
rate (jumlah bahan bakar) dan mengatur tenaga engine dengan mengacu pada temperature fuel
pada saat Engine beroprasi. Fungsi ini disebut “Fuel Tempeature Compensation”.
2. Atmospheric pressure sensor : ECM Engine menggunakan sensor ini sebagai referensi untuk
mengkalkulasi antara boost dan air filter restriction selama Engine derate (penurunan tenaga
engine) di ketinggian (max Engine derate 24%). Semua pressure sensor (kecuali injection
actuation pressure) didalam system, mengukur absolute pressure, dan oleh karena itu,
dibutuhkan atmospheric pressure sensor sebagai acuan. Semua output signal dari pressure
sensor diselaraskan dengan output signal atmospheric pressure sensor selama kalibrasi.
Kalibrasi dapat dilakukan dengan menggunakan ET, atau dengan memposisikan key start
switch pada posisi on tanpa men starting engine selama lima detik.
Atmospheric pressure sensor salah satu dari beberapa analog sensor yang menerima tegangan
5.0 ± 0.5 Volt DC dari engine ECM. Output signal dari atmospheric pressure sensor adalah DC
Voltage signal antara 0.2 samapi 4.8 Volt DC pada pressure antara 0 sampai 111 kPa (0 sampai
15.7 psi).
Untuk mengecek supply voltage dari analog sensor, hubungkan multimeter antara Pin B dan A
pada sensor connector. Set meter pada pembacaan “DC Volt”. DC Voltage input dari
atmospheric pressure sensor seharusnya 5.0 ± 0.5 Volt.
Untuk mengecek output signal dari dari analog sensor ini, hubungkan antara Pin B dan C pada
sensor connector. Set multimeter pada pembacaan “DC Volt”. DC Voltage output dari
atmospheric pressure sensor yang terbaca seharusnya antara 0.2 sampai 4.8 Volt DC.

Untuk mengecek pull-up voltage dari analog sensor, hubungkan multimeter antara Pin B dan C
pada sensor connector. Set meter pada pembacaan “DC Volt.” Lepaskan sensor connector
sambil masih mengukur voltage antara Pin B dan C. Jika circuit antara ECM dan sensor bagus,
multimeter akan menampilkan pull-up voltage (kurang lebih 6.5 Volt).
3. Engine oil pressure sensor : Terletak di HEUI Pump. Engine oil pressure tergantung dari
engine speed. Jika Engine oil pressure kurang dari 44 kPa (6.4 psi) pada low
idle dan kurang dari 250 kPa (36 psi) saat high idle, maka ECM akan merekam sebagai Event
log dan hanya bisa dihapus dengan menggunakan factory password.
4. Engine oil temperature sensor : Sensor ini menyeimbangkan efek dari temperature oli pada
injector timing dan fuel delivery. Sehingga membuat performa engine tergantung dari
temperaturenya.
Cold start protection pada Cold Mode Timing akan diaktifkan jika temperature turun dibawah
nilai yang ditetapkan sebelumnya dari 60°C (140°F). Engine ECM membuat elevated engine
idle speed menjadi 1000 rpm selama 14 menit ketika engine oil temperature dibawah 60°C
(140°F).
Menambahkan speed pada saat low idle membantu mencegah pembakaran tidak sempurna dan
overcooling. Untuk mengurangi elevated idle speed sementara, operator dapat merelease
parking brake atau menginjak throttle sebentar, dan idle speed akan turun ke LOW IDLE
selama 10 menit.
Ether injection system menggunakan engine oil temperature sensor sebagai acuan.

Gambar 62
1. Secondary speed/timing sensor : Primary speed/timing sensor terletak sisi kanan dari HEUI
Pump dekat engine ECM. Sensor ini menghitung speed dari Engine untuk mengatur timing
injection selama engine beroprasi.
Jika primary speed/timing sensor gagal, maka secara otomatis secondary

speed/timing sensor mengambil alih tugas dari primary speed sensor. Dan seketika Check
Engine alert indicator menyala.
Engine speed/timing sensor menerima 12.5 ± 1.0 Volts dari ECM Engine. Untuk mengecek
Output signal dari speed/timing sensor, connect multimeter antara Pin B dan C pada
speed/timing connector. Set multimeter pada posisi “Frekwensi”. Frekwensi output dari
speed/timing sensor seharusnya sekitar :
- Cranking : 30 - 70 Hz
- Low idle : 125 – 185 Hz
- High idle : 420 – 460 Hz
Ketika Engine posisi OFF dan key start ON, signal voltage seharusnya kurang dari 3 Volt atau
lebih dari 10 Volt. Selama posisi crank, signal voltage antara 2-4 Volt.
Jika dilihat melalui ET status screen, engine speed seharusnya antara 100 sampai 250 rpm.
Passive engine speed sensor (2 kabel) terletak diatas flywheel housing (lihat gambar no. 193).
Passive speed sensor menggunakan passing teeth (gear) dari flywheel untuk menghasilkan
output frequency. Passive speed sensor mengirim signal engine speed ke Transmission/Chassis
ECM dan Brake ECM.
Signal dari passive speed sensor digunakan sebagai acuan dari Automatic Retarder Control
(ARC) engine control speed.
Output signal dari passive speed sensor dapat di cek dengan menghubungkan multimeter antara
kedua pin dari speed sensor connector dan settingan pada multimeter pada pembacaan
“Frequency.”
NOTE: Dengan membuat Disable injector pada crank without injection plug (lihat
gambar No.69) selama melakukan crank membuat engine tidak bisa start. Cranking
speed dan frequency output signal akan sangat tergantung pada cuaca dan kondisi dari
machine ( battery condition). Ketika melihat engine speed pada stetus screen ET,
cranking speed seharusnya antara 100 dan 250 rpm.
2. Solenoid IAP Control Valve : Solenoid ini menerima Pulse Width Modulation (PWM) output
Signal dari ECM. IAP control valve digunakan untuk merubah sudut pergerakan (swashplate)
pada HEUI pump. Perubahan dari swashplate ini memungkinkan ECM mengontrol jumlah
tekanan yang digunakan untuk menginjeksikan fuel ke dalam engine.
Injection Actuating Pressure (IAP) berkisar antara 5000 sampai 21360 kPa (725 sampai 3100
psi). Fuel injection pressure setidaknya tujuh kali dari IAP. Oleh karna itu, pressurenya adalah
berkisar 35000 sampai 149500 kPa (5075 sampai 21700 psi)
Untuk mengecek Injection Actuation Pressure (IAP), gunakan Injection Actuation Pressure test
pada ET. Pada test ini kita dapat mengontrol arus yang menuju ke IAP solenoid. Ketika arus
sudah maksimum seharusnya tidak melebihi 55% dan pressure seharusnya juga tidak melebihi
22050 kPa (3200 psi). jika arus sudah mencapai 55% dan IAP pressurenya kurang, maka
kemungkinan adanya kebocoran pada system. Cek kebocoran pada injector atau injector tubes.
Untuk mengecek internal short atau open didalam IAP solenoid, cek resistance (tahanan) pada
solenoid coil, tahanannya antara 5.0 sampai 15.0 Ohm.

Gambar 63
Timing wheel adalah bagian terpisah dari HEUI pump. Timing wheel mempunyai 24 total gigi. 23
giginya mempunyai lebar yang besar dengan celah yang kecil (80/20). Gigi yang satunya (panah)
mempunyai dimensi yang sama (50/50). Ukuran 50/50 tooth/slot digunakan ECM untuk
mengidentifikasi Top Dead Center (TDC) No.1 pada cylinder. Speed/timing sensor dapat
mengdentifikasi celah (tooth) karna dibuat signal yang berbeda dari celah yang lain.
Posisi dari speed/timing sensor berlawanan dengan gear dari timing wheel. Gear dan sensor
menciptakan Pulse Width Modulated (PWM) output signal dengan tujuan sebagai timing dan
frekwensi untuk pengukuran kecepatan.
Timing mark, ditanda dengan huruf “H” pada sudut sebelah pada timing wheel, yang digunakan untuk
menghubungkan timing gear yang lain dan crankshaft TDC.

Gambar 64
1. Engine coolant temperature : Letaknya sebelah depan kanan dari cylinder head. Sensor ini
digunakan oleh ECM untuk mengontrol beberapa fungsi system. System yang menggunakan
sensor ini adalah :
- Caterpillar Monitoring System coolant temperature gauge
- Cold mode operation
- Automatic ether injection
Jika jacket water cooling system temperature naik sampai diatas 107°C (226°F), ECM
Engine akan merecord sebagai event, dan membutuhkan factory password untuk menghapusnya.
2. Turbo outlet pressure sensor mengirim input signal ke ECM dan membandingkan nilai dari turbo
outlet pressure sensor dengan atmospheric pressure sensor dan menghitung boost pressure.
Salah satu fungsi dari turbocharger outlet pressure adalah mengontrol air/fuel ratio control dengan
mengurangi asap, emisi dan respon engine selama akselerasi. System menggunakan boost pressure,
atmospheric pressure, dan engine speed untuk mengontrol air/fuel ratio. Jumlah fuel yang diberikan
ke engine dibatasi oleh boost pressure dan engine speed. Kerusakan pada sensor turbo outlet
pressure sensor dapat menyebabkan engine derate (penurunan tenaga) sebesar 60% ketika ECM
membaca tidak ada boost pressure.
Air/fuel ratio control dapat di setting pada Engine ECM Configuration Screen dengan
menggunakan ET. Air/fuel ratio dapat di setting dari “100” sampai “250.” Pada settingan “100”
akan membatasi rack sampai 128 dan pada settingan “250” akan membatasi rack sampai 80. Oleh
karena itu, settingan “100” akan menyediakan lebih banyak fuel selama kondisi boost pressure
rendah, dengan kata lain akan lebih banyak asap dan respon cepat selama acceleration.
sebaliknya.

Gambar 65
Coolant flow switch (panah), mengirimkan input signal menuju ECM Engine. ECM Engine
meneruskan input signal tersebut menuju ke Caterpillar Monitoring System, dan menginformasikan ke
Operator status dari coolant flow.
Jika ECM mendeteksi low coolant flow, low coolant flow event akan terecord. Factory password
dibutuhkan untuk menghapus event ini.

Gambar 66
Injection Actuation Pressure (IAP) sensor (panah) terletak sebelah kanan Engine. ECM menggunakan
pressure sensor ini untuk mengontrol sudut pembukaan dari HEUI Pump.
Sensor ini mempunyai range tegangan dari 0-4.8 Volt, dengan pressure sekitar 4000 sampai 33000 kPa
(600 sampai 4800 psi). pada saat Engine tidak running, nilai terbaca pada ET sekitar 260-300 psi.
ECM tidak akan mengaktifkan injector untuk start Engine jika pressure yang dibaca dibawah 4500 kPa
(650 psi). Warning akan muncul jika Injection Actuation Pressure (IAP) mempunyai perbedaan
pressure lebih dari 100 kPa (145 psi) dengan pressure yang dibutuhkan untuk start Engine.
Injection Actuation Pressure (IAP) normalnya antara 5000 – 21360 kPa (725 – 3100 psi). Fuel
injection pressure setidaknya tujuh kali dari IAP. Oleh karna itu, fuel injection pressure antara 35000 –
149500 kPa (5075 – 21700 psi).

Gambar 67
Turbocharger inlet pressure sensor (panah) terletak di tube antara air cleaner dan turbocharge. ECM
Engine menggunakan sensor ini sebagai kombinasi dengan atmospheric pressure sensor untuk
menentukan air filter restriction. ECM menghasilkan input signal menuju Caterpillar Monitoring
System, dan menginformasikan Operator bahwa air filter restriction ON.
Jika air filter restriction sekitar 7.5 kPa (30 in, of water), akan di record sebagai air filter restriction
event log, dan ECM akan mengurangi jumlah fuel delivery (maksimum 20%) untuk mencegah exhaust
temperature tinggi. Untuk menghapus event ini harus membutuhkan factory password.

Gambar 68
Throttle position sensor (panah) : jika ECM Engine mendeteksi fault pada sensor ini, throttle back-up
switch (lihat gambar No 43) dapat digunakan untuk menambah Engine speed sampai 1300 rpm.
Throttle position sensor menerima 8.0 ± 0.5 Volt dari ECM Engine. Throttle position sensor
menghasilkan output signal Pulse Width Modulated (PWM) signal dan dapat bervariasi tergantung
dari throttle position pedal dan mempunyai persen antara 10 – 90%.
Untuk mengecek output signal dari throttle position sensor, hubungkan multimeter antara Pin B dan C
pada connector sensor. Set multimeter “Duty Cycle”. Output dari sensor ini seharusnya :
- Low idle : 16 ± 6%
- High idle : 85 ± 4%
NOTE: Throttle position sensor setting dapat diganti pada Engine ECM menggunakan dengan
menggunakan ET pada menu Configuration. Dua settingan tersedia: 10% to 50% Throttle dan
10% to 90% Throttle. Pada Seri “D” dan “E” harus diset 10% to 90%.

Gambar 69
Crank without injection plug (panah) terletak samping kanan luar cabin. Crank without injection plug
dapat digunakan untuk menonaktifkan injector solenoid. Normalnya, connector antara Pin B dan C di
jumper. Ketika jumperan dirubah menjadi Pin C dan A maka Engine akan bisa crank tetapi tidak bisa
start.

Gambar 70
Tampak pada bagian atas dari cylinder head ketika valve cover dibuka. Hal yang perlu diperhatikan
adalah Output signal dari Engine ECM ke Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) injector
solenoid (1). Ada dua injector yang terdapat dibawah cover dari cylinder head. ECM mengontrol dan
menganalisa input signal dan mengirim output signal ke injector solenoid untuk mengontrol engine
timing dan speed.
Engine timing ditentukan dengan mengontrol waktu awal dan akhir saat injector solenoid diaktifkan.
Engine speed ditentukan dengan mengontrol lamanya injector solenoid diaktifkan.
Jumper tube (2) melewatkan supply oli Injection Actuation Pressure (IAP) dari supply manifold ke
injector. Jika Injection Actuation Pressure pada ET status screen, maka kemungkinan ada kebocoran
antara pada line tube ini, atau pada injectornya sendiri.
Pengencangan baut pada injector dan jumper tube harus sesuai dengan prosedur yang ada pada service
manual. Pemasangan yang salah dapat menyebabkan kebocoran. Gunakan service manual untuk
mendapatkan informasi pemasangan.
Fuel injector terbaru mempunyai lubang drain untuk IAP supply oli di atas injector. Lubang drain
terbuka setiap kali jika injector solenoid tidak aktif, dan oli akan keluar melalui lubang ini. Sebelum
mengcrank engine dengan valve cover terbuka untuk mengecek kebocoran, lepaskan injector solenoid
connector dan hindari potensi terkena semburan dari oli injector.

Gambar 71
Untuk mengaktifkan fuel injection digunakan pressure dari hydraulic, berbeda dengan fuel system
yang lain yang masih menggunakan camshaft untuk mengaktifkan injector.
Dengan menggunakan system hydraulic untuk mengaktifkan fuel system, dapat menambah cepat
respon engine, starting engine dalam keadaan dingin, mengurangi emisi gas buang, dan mengurangi
kebisingan.
Selama normal operasi, IAP antara 5000 – 21360 kPa (725 – 3100 psi) dari pompa untuk
mengaktifkan injector. Besarnya hydraulic pressure dikontrol oleh ECM, dimana signal IAP control
valve dapat meng upstroke kan pompa. Ketika engine running, high pressure oil selalu tersedia pada
masing-masing injector.
Oli mengalir dari HEUI Pump masuk ke IAP oil supply passage dan mengalir langsung ke jumper tube
injector. Oli yang digunakan injector direlease dibawah valve cover dan di drain melalui lubang
diruang pushrod.
Low pressure engine oil masuk ke fluid supply manifold dan mengalir menuju lube oil passage dan ke
valve rocker assembly.
Low presseure fuel masuk melalui supply manifold dan mengalir ke inlet injector dan langsung ke
drilled passage pada fluid supply manifold. Injector menerima empat kali dari jumlah fuel yang
dibutuhkan untuk injeksi. Kelebihan dari fuel ini digunakan sebagai pendingin. Kebanyakan fuel yang
tidak terpakai akan kembali ke tank.
Fuel supply yang ke injector di sekat (sealed) dari ruang bakar dan area dibawah valve cover dengan
menggunakan seal o-ring diatas dan dibawah diantara cylinder head injector sleeve dan injector.
Gas dari ruang bakar dicegah masuk ke lubang supply fuel dengan cara menutup permukaan besi
dengan besi antara cylinder head injector sleeve dan injector.
Cylinder head injector sleeve dipasang pada cylinder head. Metal washer digunakan untuk menyekat
bagian bawah untuk mencegah kebocoran antara cooling system dan ruang bakar.
INSTRUCTOR NOTE: Gambar diatas mempunyai warna yang digunakan untuk mengenali
berbagai tipe pressure di dalam system, yang antara lain:
Merah - Supply oil/coolant pressure

Hijau - Drain or tank/coolant
Merah strip putih - Reduced supply oil pressure
Coklat - Lubrication or cooling pressure
Orange - Pilot or load sensing signal pressure
Biru - Blocked oil
Kuning - Komponen bergerak
Ungu - Air pressure

Gambar 72
Tampak aliran oli yang keluar melawati drain passage dan jatuh kebawah. Injector ini adalah
modifikasi dari desain sebelumnya yang sudah dilengkapi drain passage dibagian atas. Injector ini
dapat ditukar.
Jumlah fuel yang diterima dikontrol oleh berapa lama solenoid di aktifkan. Lamanya solenoid aktif
(disebut “duration”) dan ECM akan mengkalkulasi jumlah fuel yang di butuhkan.
Ketika ECM mengaktifkan solenoid, popped valve bergerak dan Injection Actuation Pressure (IAP)
mensupply oli ke intensifier piston. IAP menggerakkan intensifier piston dan plunger kebawah.
Plunger bergerak kebawah menekan fuel dan nozzle valve naik, melewatkan fuel masuk ke cylinder.
Waktu fuel meninggalkan tip, disebut dengan “start of injection”.
Banyaknya fuel yang di injeksikan di control oleh Injection Actuating Pressure (IAP). Semakin besar
pressure dari IAP menekan piston dan plunger, menyebabkan semakin banyak fuel yang di injeksikan.
Rasio perbandingan antara intensifier piston dengan plunger adalah (7:1). IAP berkisar antara 5000
sampai 21360 kPa (725 sampai 3100 psi). Oleh karena itu, fuel injection pressure berkisar antara
35000 sampai 149500 kPa (5075 sampai 21700 psi).
Ketika Solenoid tidak diberi arus, poppet seat kekanan dan mendrain area diatas intensifier piston,
piston dan plunger bergerak keatas, mengisi barrel untuk injeksi selanjutnya.
Pressure turun dibawah plunger, valve menutup pressure sekitar 21000 kPa (3000 psi), menutup
reverse flow check valve. Pressure ini terjebak dan standby di dalam nozzle untuk injeksi selanjutnya.

Spring chamber dibawah intensifier piston berisi oli dan fuel. IAP oil melawati seal masuk ke spring
chamber dan digunakan untuk lubrikasi. Fuel yang bertekanan tinggi juga dapat melawati plunger dan
masuk kedalam spring chamber dan bercampur dengan oli. Selama penginjeksian berlangsung, oli dan
fuel yang bercampur dan tidak digunakan mengalir ke pressure fuel yang rendah.

Gambar 73
Engine start function dikontrol oleh Engine ECM dan Transmission/Chassis ECM. Engine ECM
menyediakan signal ke Transmission/Chassis ECM mengenai speed engine dan kondisi dari engine
pre-lubrication system. Transmission/Chassis ECM akan mengaktifkan starting relay hanya ketika :
- Shift lever NEUTRAL

- Parking brake ENGAGED
- Engine speed is 0 rpm
- Engine pre-lubrication cycle sudah selesai atau di matikan
Engine pre-lubrication system dikontrol oleh Engine ECM dan Transmission/Chassis ECM.
Transmission/Chassis ECM memberi signal ke Engine ECM kapan akan mengaktifkan pre-lubrication
pump relay. Engine ECM memberi signal ke Transmission/Chassis ECM untuk meng crank engine
ketika:
- Engine oil pressure 3 kPa (0.4 psi) atau diatasnya.

- Pre-lubrication pump (1) sudah running selama 17 detik.
- Engine sebelumnya sudah running sekitar 2 menit.
- Engine oil temperature diatas 50°C (122°F).
- Coolant temperature diatas 50°C (122°F).
Engine oil pre-lubrication system dapat di cancel (bypass) untuk memungkinkan start engine cepat.
Untuk meng cancel system pre-lubrication, putar key start switch ke posisi CRANK minimum 2 detik.
Transmission/Chassis ECM mulai mengaktifkan pre-lub, sementara pre-lub aktif, putar key start
switch ke posisi OFF. Selang 10 detik putar key start switch kembali ke posisi CRANK. Maka
Transmission/Chassis ECM akan mengaktifkan starter relay.

Jika engine oil pre-lubrication system di cancel mengikuti prosedur seperti diatas, maka engine ECM
akan me log (merekam) event ini, dan membutuhkan factory password untuk menghapusnya.
Tampak pada bagian kiri engine oil pre-lub pump adalah steering and parking brake release pump (2).
Kedua pompa terletak dibagian belakang front bumper.
NOTE: ET dapat digunakan untuk mengaktifkan dan menonaktifkan system pre-lub.

Gambar 78
Sama dengan cooling system 775E, 773D menggunakan system coolant sebagai pendingin aftercooler.
Dan menggunakan conventional radiator core. Coolant mengalir dari water pump, menuju ke after
cooler, oil cooler, dan engine block. Dari cylinder head, coolant menuju ke temperature regulator
(thermostat) dan langsung menuju ke water pump melewati bypass tube atau radiator (tergantung
temperature dari coolant).

Gambar 80
1. Coolant level sight glass

2. Engine cooling system radiator cap
3. Cooling system relief valve
Tampak pada gambar 773D Truck dengan conventional radiator core.cooling system top tank adalah
bagian dari radiator assembly.
Untuk mengecek coolant level dapat dilihat melalui coolant sight glass. Coolant dapat ditambah
dengan membuka radiator cap.
Pressure relief valve menjaga cooling system dari pressure lebih. Cooling system seharusnya antara 55
sampai 110 kPa (8 – 16 psi). Naiknya pressure dalam system mengakibatkan naiknya titik didih. Jika
tekanan didalam radiator tidak cukup, maka coolant akan lebih cepat mendidih dan engine akan
overheat. Jika cooling system overheat atau coolant bocor dari relief valve, bersihkan atau ganti relief
valve.

Gambar 81
1. Water pump
2. Bypass tube
3. Thermostat
Water pump terletak sebelah kanan depan dari depan engine. Aliran air dari coolant langsung melawati
bypass tube jika water temperature regulator masih menutup. Thermostat terletak di dua housing (3).
Ketika thermostat membuka, coolant baru bisa melewati radiator.
Jika cooling system temperaturnya diatas 107°C (226°F), ECM Engine akan merecord sebagai logged
event dan membutuhkan factory password untuk menghapusnya.

Gambar 82
1. Aftercooler
2. Cooler Engine
3. Cooler Hoist and Brake
4. Cooler Transmission and Torque Converter
Coolant mengalir dari water pump melewati coolant flow warning switch, dan mengirim input signal
ke Engine ECM. Engine ECM menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring system, dan
menginformasikan ke Operator status dari coolant flow.
Jika ECM Engine mendeteksi low coolant flow, maka ECM akan merecord sebagai event logged, dan
factory password dibutuhkan untuk menghapus event ini.
Coolant juga mengalir melewati aftercooler, dan 3 oil cooler yang ada pada engine. Ketiga cooler
tersebut terletak disamping kanan Engine
Coolant mengalir dari oil cooler menuju ke cylinder block. Coolant mengalir juga ke cylinder head,
dari cylinder head, coolant kembali ke thermostat lalu menuju bypass tube atau radiator tergantung
temperature dari coolant tersebut.

Gambar 83
Lubrication system
Engine oil pump menghisap oli dari engine oil pan melewati screen, dan dari pompa mengalir menuju
engine cooler bypass valve, dan ke engine oil cooler. Bypass valve dari engine oil cooler dapat
melewatkan oli langsung ke system selama oli masih dingin (kental) atau cooler terblok (plugged).
Oli mengalir dari engine oil cooler, menuju ke filter dan masuk kedalam cylinder block untuk
membersihkan, mendinginkan dan memberi lubrikasi pada component dalam engine dan juga
turbocharger.
Lubrikasi dari oli juga mengalir menuju HEUI pump. Oli mengalir dari HEUI pump melewati kedua
check valve menuju ke dua fluid supply manifold. Check valve ini menjaga pressure balik dari injector
ke pompa, dan ke injector lainnya.

Gambar 84
1. Engine oil cooler bypass valve

2. Engine oil cooler
3. Engine oil filter
4. Engine oil S.O.S tap
Engine oil pump terletak didalam engine oil pan. Pompa menghisap oli dari oil pan, melewati screen.
Relief valve untuk lubrication system terletak pada pompa.
Aliran oli dari pompa melewati engine oil cooler bypass valve lalu menuju ke engine oil cooler.
Bypass valve dari engine oil cooler melewatkan flow oli ke system selama oli masih kental atau
coolernya terblok.
Oli mengalir dari engine oil cooler menuju ke engine oil filter dan masuk ke engine cylinder block
untuk membersihkan, mendinginkan, dan melubrikasi komponen engine dan turbocharger.
Sampel oli Engine dapat diambil melalui S.O.S tap yang ada di depan filter base.

Gambar 85
1. Inlet supply tube

2. HEUI Pump
3. Priming port
4. Engine oil pressure sensor
5. Engine oil temperature sensor
Setelah engine oil mengalir dari cooler dan filter, oli mengalir dari sudut kiri engine front cover,
menuju inlet supply tube (1), dan masuk ke HEUI pump (2). HEUI pump adalah type variable
displacement piston-type pump, digunakan untuk mengaktifkan feul injection.
Bleeding setelah penggantian pompa sangat sangat penting dilakukan untuk mencegah overheating
pada pompa. Kerusakan terjadi pada pompa jika pompa tidak di bleeding setelah penggantian karena
tidak adanya lubrikasi.
Priming port/bleeding port terletak bersebelahan bagian bawah dari inlet tube bagian belakang dari
kedua plug. Plug yang bagian depan adalah case drain passage dan di hubungkan dengan pump drive
gear. Oleh karna itu, plug bagian depan seharusnya tidak digunakan untuk bleeding. Lepaskan plug
bagian belakang dan isi dengan oli yang baru.
Jika engine oil pressure kurang dari 44 kPa (6.4 psi) pada LOW IDLE atau kurang dari 250 kPa (36
psi) saat HIGH IDLE, ECM Engine akan merecord logged event dan membutuhkan factory password
untuk menghapusnya.
Selama normal operasi, oil pressure seharusnya minimum 100 kPa (15 psi) saat LOW IDLE dan
minimum 275 kPa (40 psi) saat HIGH IDLE.

Gambar 86
1. Reverse flow check valve

2. IAP control valve
Tampak pada gambar adalah bagian belakang dari HEUI Pump. Oli mengalir melalui dua reverse flow
check valve menuju fluid supply manifold. Kedua reverse flow check valve mencegah pressure balik
dari injector ke pompa, atau ke injector yang lainnya.
IAP control valve menerima Pulse Width Modulation (PWM) output signal dari ECM. IAP control
valve digunakan untuk mengontrol pergerakan dari swashplate didalam pompa. Pergerakan dari sudut
swashplate pompa dapat merubah besarnya pressure yang digunakan untuk menginjeksikan fuel ke
dalam engine.
Injection Actuation Pressure (IAP) di control antara 5000 sampai 21360 kPa (725 sampai 3100 psi).
fuel injection pressure setidaknya tujuh kali dari IAP. Oleh karna itu, fuel injection pressure di control
antara 35000 sampai 149500 kPa (5075 sampai 21700 psi).

Gambar 87
Feul System
Fuel mengalir dari fuel tank melewati primary fuel filter lalu menuju ke fuel transfer pump yang
terletak dibelakang HEUI Pump. Fuel priming pump terletak diatas primary fuel filter. Fuel priming
pump digunakan untuk mengisi filter pada saat setelah penggantian.
Water separator cup terletak dibawah primary fuel filter. Endapan air yang ada pada water separator
harus dibuang setiap harinya.
Fuel mengalir dari transfer pump menuju ke ECM Engine lalu ke secondary fuel filter.
Dari secondary fuel filter, fuel mengalir melalui fluid supply manifold, lalu ke fuel injector. Injector
menerima empat kali lebih banyak supply fuel yang dibutuhkan pada saat injeksi. Kelebihan fuel
digunakan sebagai pendingan. Dari fuel yang tidak terinjeksi lalu mengalir ke fuel pressure regulator
dan kembali fuel tank. Fuel pressure di control oleh fuel pressure regulator.

Gambar 88
1. Fuel level sight gauge

2. Condensation drain valve
Fuel tank terletak sebelah kiri dari sisi machine. Fuel level sight gauge digunakan untuk mengecek
level dari fuel. Fuel level gauge menggunakan sender yang menghasilkan input signal ke Caterpillar
Monitoring System, dan menginformasikan ke Operator level dari fuel.
Turun naiknya level dari fuel merubah tahanan (resistance) dari sender fuel. Untuk mengecek fuel
level sender, lepaskan konektor dan cek tahanannya (resistance). Pada saat Fuel Tank kosong,
tahanannya sekitar 92 ohm, dan saat Fuel Tank penuh tahanannya sekitar 4 ohm.
Buka drain valve untuk membuang endapan air didalam fuel tank.

Gambar 89
1. Primary fuel filter

2. Fuel priming pump
3. Water separator drain valve
Fuel dari tank mengalir menuju primary fuel filter. Primary fuel filter mempunyai rating 30 micron.
Fuel priming pump terletak diatas primary fuel filter. Fuel priming pump digunakan untuk mengisi
filter jika baru duganti.
Water separator cup terletak dibawah primary fuel filter. Endapan air yang ada di water separator
dapat di drain lewat drain valve (3).

Gambar 90
1. Fuel transfer pump

2. Secondary fuel filter
3. Fuel temperature sensor
Fuel transfer pump mempunyai bypass valve untuk menjaga komponen fuel system dari over pressure,
bypass valve mempunyai setting pressure lebih tinggi dari fuel pressure regulator. Setting bypass valve
adalah 716 ± 35 kPa (104 ± 5 psi). Fuel mengalir dari fuel transfer pump menuju ECM Engine lalu ke
secondary fuel filter. Secondary fuel filter mempunyai spesifikasi 2 micron.
Fuel mengalir dari secondary fuel filter, menuju fluid supply manifold, lalu ke Injector. Injector
menerima empat kali jumlah fuel yang dibutuhkan untuk injeksi. Kelebihan fuel digunakan sebagai
pendingin. Kebanyakan fuel yang tidak di injeksikan mengalir ke fuel pressure regulator dan kembali
ke fuel tank.
Fuel temperature sensor terletak pada fuel lines (jalur aliran fuel) sebelum masuk ke fluid supply
manifold injector. Gunanya ECM mengetahui fuel temperature agar dapat membuat koreksi terhadap
banyak tidaknya fuel yang di berikan ke injector untuk menjaga power engine tergantung dari fuel
temperature. System ini biasa juga disebut “Fuel Temperature Compensation.”

Gambar 91
Fuel dari fluid supply manifold mengalir menuju fuel pressure regulator (panah) sebelum kembali ke
fuel tank. Fuel pressure dikontrol oleh fuel pressure regulator.
Selama normal operasi, fuel pressure seharusnya minimal 310 kPa (45 psi) saat LOW IDLE, dan
antara 345 sampai 695 kPa (50 sampai 100 psi) saat STALL/FULL LOAD.

Gambar 92
Air Induction dan Exhaust System
Tampak pada gambar adalah exhaust system pada engine 3412E dengan menggunakan 2 turbocharger.
Turbocharger digerakkan oleh gas buang yang berasal dari cylinder. Gas buang masuk masuk ke turbo
dan memutar turbin, yang mana dihubungkan dengan compressor. Lalu kemudian gas buang mengalir
menuju ke exhaust pipe dan ke muffler.
Engine menerima udara yang bersih melewati 2 filter udara yang terletak sebelah kanan depan
platform. Udara yang bersih tersebut masuk ke turbo. Turbo menghisap udara tersebut melalui
compressor wheel, udara yang terkompres dari turbo diteruskan ke aftercooler. Setelah udara
didinginkan oleh aftercooler, udara lalu menuju ke ruang bakar dan di kombinasikan dengan fuel
untuk pembakaran.

Gambar 93
1. Precleaner
2. Primary air filter
3. Secondary air filter
Tampak pada gambar adalah komponen dari air intake system. Engine menerima udara yang bersih
melewati empat buah filter yang terletak sebelah kanan platform. Terletak di bagian atas air filter
housing adalah precleaner.
Dua filter element di pasang pada masing-masing filter housing. Yang besar adalah primary air filter
(2) dan yang kecil adalah secondary air filter (3).

Gambar 94
1. Turbocharger
2. Aftercooler
Engine 3412E menggunakan dua buah turbocharger. Sedangkan Engine 3408E hanya menggunakan
satu buah turbocharger. Yang terpasang pada atas belakang dari engine.
Udara yang bersih tersebut masuk ke turbo (1). Turbo mengkompres udara tersebut melalui
compressor wheel, yang mana dihubungkan langsung dengan turbin wheel. udara yang terkompres
dari turbo diteruskan ke aftercooler (2). Setelah udara didinginkan oleh aftercooler, udara lalu menuju
ke ruang bakar dan di kombinasikan dengan fuel untuk pembakaran.
Turbocharger digerakkan oleh exhaust gas dari cylinder. Exhaust gas masuk ke turbocharger dan
memutar turbine wheel. Exhaust gas lalu menuju ke exhaust pipe dan terakhir keluar lewat muffler.
Turbocharger inlet pressure sensor terletak pada tube antara air cleaner dan turbocharger. Engine
menggunakan sensor ini dan mengkombinasikan dengan atmospheric pressure sensor untuk
menentukan air filter restriction. ECM menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring System,
dan memberi warning ke Operator jika air filter restriction (buntu).
Jika air filter restriction melebihi 7.5 kPa (30 in. of water), maka air filter restriction event log akan di
rekam, dan ECM akan menurunkan jumlah fuel (maximum derating 20%) untuk mencegah exhaust
temperature berlebih. Factory password dibutuhkan untuk menghapus event ini.
Cara terbaik untuk mengecek problem low power adalah dengan membandingkan truck performance
dengan rimpull chart pada performance handbook atau specalog. Truck seharusnya dapat menanjak
pada gear yang sama sesuai dengan spesifikasi.
Jika engine power yang dicurigai bermasalah, check boost pressure saat full load. Jika boost pressure
mencapai saat full load rpm, maka engine tidak problem dan kemungkinan system dari torque
converter atau transmission yang bermasalah.
Untuk mengecek boost pressure pada full load rpm, truck harus diposisikan pada transmisi gear 1
(FIRST GEAR) dengan throttle pedal sampai MAXIMUM dan retarder ditarik perlahan lahan. Cara
mengetes yang paling baik adalah dengan mengoprasikan unit pada tanjakan, selama engine rpm tidak
turun dibawah full load rpm specification pada waktu pengetesan. Naikkan rpm sampai pada full load
rpm, catat nilai boost pressurenya. Jika boost pressure masuk spesifikasi saat full load rpm, artinya
engine tidak bermasalah. Gunakan ET untuk melihat nilai boost pressure.
Spesifikasi boost dan full load rpm adalah :
Boost pressure : Converter drive Direct drive
773D/E 107 ± 20 kPa (15.5 ± 3 psi) 115 ± 20 kPa (16.6 ± 3 psi)
Full load rpm 2000 ± 10 rpm
Pada umumnya, Torque Converter (TC) stall speed (gigi masuk, full throttle, machine tidak bergerak)
digunakan untuk menentukan engine low power atau torque converter problem. Sebagai contoh, jika
power engine mencapai dan stall speed tinggi, maka torque converter kemungkinan mengalami
masalah.
Torque converter stall rpm untuk 773D/E : 1842 ± 65 rpm

Gambar 96
Electronic Technician
Tampak pada gambar Engine ECM Configuration Screen. Screen ini digunakan untuk memprogram
machine dan informasi engine ke dalam Engine ECM. Beberapa diantaranya adalah:
- Equiptment ID : Biasanya dimasukkan serial number machine. Beberapa costumer

memasukkan nomer unit
- Engine serial number
- Fuel air ratio control adjust: dapat di set dari 100 sampai 250. jika diset 100 maka akan
membatasi rack sampai 128 dan jika diset 250 maka akan membatasi rack sampai 80. oleh
karenanya, settingan 100 memungkinkan banyak feul meskipun saat boost pressure rendah,
sehingga menghasilkan akselerasi tinggi untuk engine. Dan jika siset 250 maka fuel akan irit
tetapi akselerasi dari engine ikut berkurang.
- ECM serial number
- Personality Module Part Number, Description, and Release date : Informasi ini part number
dari “flash file” yang diprogram mesuk ke dalam Engine ECM dengan menggunakan WinFlash
di ET. Flash file adalah software yang nantinya Engine ECM dapat menginstruksikan dan
mengontrol engine (timing, idle speed, torque map dll)
- Full Load Setting (FLS) : Set maksimum rack saat Full load. Setting ini hanya pada engine
yang menggunakan mekanikal governor, dan membutuhkan factory password untuk
merubahnya.
- Full Torque Setting (FTS) : Set maksimum rack saat Full Torque. Settingan ini juga hanya
pada engine yang menggunakan mekanikal governor, dan membutuhkan factory password
untuk merubahnya.
- Engine Fan Control : Digunakan untuk mangaktif dan menonaktifkan fan control. Jika
dilengkapi dengan variable speed fan.
- Top engine speed : digunakan untuk menset maksimum fan speed pada machine jika
dilengkapi dengan variable speed fan.
- Ether Control : Digunakan untuk meng ON atau OFF ether control function pada machine jika
dilengkapi dengan ether aid system.
- Engine Pre-Lube: Digunakan untuk meng ON atau OFF Engine Oil Pre-Lube control function
pada truck jika dilengkapi dengan Engine Oil Pre-Lube System
- Throttle Pedal Configuration : Digunakan untuk mengeset throttle pedal duty cycle. 2
settingan tersedia, 10% to 50% digunakan apabila throttle sensor tidak mempunyai roller untuk
menggerakkan sensor. Dan 10% to 90% digunakan pada throttle sensor yang mempunyai roller
untuk menggerakkan sensor.
- Total Tattletale : Jumlah ini dibutuhkan ketika membutuhkan factory password. Dan
jumlahnya akan berubah jika salah satu parameter engine dirubah.
- TT : TattleTale (TT) pada column sebelah kanan adalah jumlah perubahan dari individual
parameter.

Gambar 97
Tampak pada status screen Engine ECM. Status digunakan untuk melihat informasi engine yang real
time ketika sedang mendiagnosa engine. Status ini dapat digunakan selama pengecekan boost pressure
test pada saat Full Load dan Torque Stall.

Gambar 98
Tampilan pada gambar adalah engine ECM Cylinder Coutout Screen. Tes ini dilakukan untuk
troubleshooting low power, atau konsumsi feul yang berlebihan. Ketika cylinder cutout , engine ECM
menaikkan injection duration, agar supaya semua cylinder mendapatkan beban yang sama, dan
mempertahankan rpm engine. Kurangnya injection duration mengindikasikan injector cylinder mulai
rusak dan tidak dapat mengatasi beban. Injector cylinder dikatakan lemah jika injection duration
sekitar 10 sampai 15 persen dibawah rata-rata cylinder lain.
Adalah sangat penting untuk mengerti dan mengevaluasi performa pada masing masing cylinder. Hasil
dari test tidak bisa langsung memvonis yang problem adalah injector. Hasil test yang lain akan sangat
membantu hasil dari troubleshooting.
1. Check beberapa komponen berikut: Bridge adjustment, valve adjustment, part number dari fuel
injector, wiring harness fuel injector, dan electrical connection. Keausan dari valve train komponen
dapat menyebabkan valve lash menjadi berubah. Jika adjustment lebih dari spesifikasi akan
menyebabkan low injection duration. Jika ada beberapa item pengetesan diatas yang diluar spesifikasi,
lakukan penyetelan ulang lalu lakukan kembali cylinder cutout test untuk mendapatkan hasil yang
sempurna. Jika status pada injector cylinder masih bad, lakukan test berikutnya.
2. Tukar sementara fuel injector yang rusak (bad) dengan fuel injector yang “OK”.
3. Lakukan cylinder cutout test ulang. Jika fuel injector berganti problem, hal ini menandakan
injectornya rusak. Ganti fuel injector. Jika problem masih pada cylinder yang sama, injector bukan
penyebabnya. Jika injector baru yang dipasang menghilangkan problem, maka troubleshooting sudah
berhasil.

4. Tetapi jika status pada injector masih bad ketika ditukar, maka injectorbukan penyebabnya. Jangan
ganti fuel injector. Proses ke step selanjutnya.
5. Lanjutkan troubleshooting ke komponen cylinder yang lain seperti piston, valve, dan ring piston.
Gunakan teknik untuk menyelesaikan problem.
Ketika fuel injector diganti, lampirkan copy file dari cylinder cutout test dengan fuel injector yang
rusak yang akan dikembalikan ke pabrik. Seharusnya ada tiga cylinder cutout test yang dilakukan saat
perbaikan. Yang pertama adalah initial test. Yang kedua adalah pengetesan setelah pengejasan dari
beberapa komponen engine. Dan test yang ketiga dilakukan setelah penggantian fuel injector. Jika
injector yang diganti lebih dari 1, beri tanda pada injector dan harus sesuai dengan nomer cylindernya.
Pengetesan diatas dapat membantu pada saat perbaikan. Dan hasil dari test diatas dapat membantu
analisa dari kerusakan yang terjadi pada saat perakitan di pabrik.

Gambar 99
Tampak pada gambar adalah engine ECM Injection Actuation Pressure Test. Tes ini digunakan untuk
troubleshooting apabila engine susah hidup (hard starting), atau low power. pada test ini kita dapat
mengontrol arus yang dikirim IAP solenoid. Ketika arus sudah dimaksimalkan sekitar 55% maka
pressure IAP seharusnya sekitar 22050 kPa (3200 psi). jika arus dilebihkan 55% dan IAP tetap kurang,
maka terjadi kebocoran pada system. Cek kebocoran pada injector atau pada injector jumper tubes.

POWER TRAIN
Power dari engine sampai ke roda belakang melalui power train.

Beberapa komponen power train antara lain:
- Torque converter
- Transfer gear
- Transmission
- Differential
- Final drive

Gambar 101
1. Lockup clutch control valve

2. Outlet relief valve
3. Power train pump (Transmission/Torque converter pump)
4. Suction screen
5. Converter Output Speed (COS) sensor (775E only)
6. Torque converter temperature sensor
Komponen pertama pada power train adalah torque converter. Torque converter menghasilkan fluid
coupling yang mengijinkan engine running ketika unit posisi stop meskipun gear transmisi masuk.
Pada converter drive, torque converter melipatgandakan torsi ke transmisi. Pada kecepatan tinggi,
lockup clutch aktif menghasilkan direct drive. Pada gear NEUTRAL dan REVERSE adalah hanya
converter drive. Pada FIRST SPEED (gear 1) adalah converter drive pada ground speed rendah dan
akan menjadi direct drive pada ground speed tinggi. Gear 2 sampai 7 hanya direct drive. Torque
converter menjadi converter drive diantara masing masing gear selama unit beroprasi untuk
memperhalus perpindahan transmisi.

Gambar 102
Converter drive
- Output shaft berputar lebih lambat dari engine rpm

- Torsi bertambah
Tampak pada gambar adalah torque converter pada posisi CONVERTER DRIVE. Lockup clutch
(piston kuning dan discs biru) tidak aktif. Selama operasi, rotating housing dan impeller (merah) dapat
berputar lebih kencang dari turbin (biru). Stator (hijau) tidak berputar dan melipat gandakan torsi dan
mentransfer pergerakan oli dari turbin kembali ke impeller. Output shaft berputar lebih pelan daripada
engine, tetapi torsi (torque) bertambah.
Torque converter component:
- Lockup clutch
- Impeller
- Turbine
- Stator

Gambar 103
Direct Drive
- Lockup clutch engaged

- Output shaft putarannya sama dengan engine
- Stator berputar bebas
Pada saat DIRECT DRIVE, lockup clutch diaktifkan oleh pressure hydraulic dan menyamakan putaran
dari impeller, turbin, dan output shaft. Stator, di dudukkan pada freewheel assembly, merubah arah
aliran oli didalam housing dan akan berputar bebas pada kecepatan yang sama.

Gambar 104
1. Transfer gears
2. Transmission
3. Differential
Power dari torque converter melalui drive shaft ke transfer gear. Transfer gear di spline (dihubung
langsung) dengan transmission.
Transmissi terletak antara transfer gear dan differential. Transmisi dikontrol secara elektronik dan
hydraulic sama seperti pada semua Individual Clutch Modulation (ICM) Transmission Caterpillar
Truck.
Transmisi yang digunakan adalah type power shift planetary yang didisain mempunyai tujuh clutch
yang diaktifkan oleh hydraulic. Transmissi mempunyai tujuh FORWARD speed dan satu REVERSE
speed.
Differential terletak didalam axle housing belakang transmisi. Power dari transmisi dilanjutkan ke
differential dan membagi power yang sama ke kedua final drive. Final drive mempunyai single
reduction planetaries.

Gambar 105
Power Train Hydraulic System
Dua section pump :
- Transmission scavenge
- Transmission and torque converter charging
Ada dua section pada transmission and torque converter pump yang terletak dibagian belakang dari
torque converter. Pompa bagian belakang adalah scavenge pump, dan bagian depan adalah charging
pump.
Scavenge menghisap oli dari melalui magnetic screen yang terletak dabagian bawah dari housing
transmisi. Scavenge pump mentransfer oli dari transmisi ke torque converter housing melalui baffle
(diffuser).
Charging pump pump menghisap oli dari torque converter case melalui suction screen. Oli dari
charging pump mengalir ke charging filter. Dari fiter mengalirkan oli ke dua arah yaitu :
1. Lockup valve (diatas torque converter)

2. Transmission control valve
Oli dari charging pump diblock menuju lockup clutch oleh lockup control valve sampai lockup valve
solenoid diaktifkan oleh Transmission/Chassis ECM. Ketika lockup solenoid diaktifkan, lockup valve
mensupply oli untuk mengaktifkan (ENGAGE) lockup clutch pada torque converter.

Oli dari charging pump mengalir ke transmission hydraulic control valve dan juga mensupply shift
solenoid. Oli charging digunakan untuk upshift/downshift transmission dan mengisi clutch. Oli yang
tidak terpakai akan jatuh ke case transmisi, tetapi kebanyakan oli mengalir ke torque converter sebagai
charging oil untuk torque converter.
Torque converter charging oil masuk ke dalam torque converter dan menghasilkan fluid coupling.
Kelebihan pressure didalam torque converter akan keluar melalui torque converter outlet relief valve.
Outlet relief valve menjaga minimum pressure di dalam torque converter.
Oli dari torque converter relief valve mengalir ke transmission dan torque converter oil cooler yang
terletak pada sebelah kanan engine. Oli dari oil cooler kembali ke transmisi sebagai lubrikasi.
Transmission lube oil lalu mengalir ke transfer gear dan transmission untuk mendinginkan dan
melubrikasi komponen dibagian dalam.

Gambar 106
1. Transmission scavenge
2. Transmission and torque converter charging
3. Transmission scavenge oil return baffle cover
4. Suction screen cover
5. Transmission and torque converter charging filter
Torque converter case adalah wadah/tangki oli dari transmisi dan torque converter.
Ada dua section pada transmission and torque converter pump yang terletak dibagian belakang dari
torque converter. Pompa bagian belakang adalah scavenge pump (1), dan bagian depan adalah
charging pump (2).
Scavenge menghisap oli dari melalui magnetic screen yang terletak dabagian bawah dari housing
transmission case. Scavenge pump mentransfer oli dari transmisi ke torque converter housing melalui
baffle (diffuser) terletak dibelakang cover (3).
Charging pump pump menghisap oli dari torque converter case melalui suction screen yang terletak
didalam cover (4) . Oli dari charging pump mengalir ke charging filter (5). Dari fiter mengalirkan oli
ke dua arah yaitu :
1. Lockup valve (diatas torque converter)

2. Transmission control valve

Gambar 107
Transmission scavenge screen (panah) dan magnet terdapat didalam screen, screen ini biasa disebut
Transmission magnetic scavenge screen. Screen terletak di bagian bawah dari transmission case.
Magnetic screen ini harus selalu diperiksa untuk mengetahui problem dari transmisi.

Gambar 108
1. Transmission and torque converter filter

2. Transmission and torque converter S.O.S tap
3. Transmission and torque converter filter bypass switch
Transmission and torque converter filter bypass switch (3) terletak di filter base. Bypass switch
menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring System, dimana nantinya menginformasikan ke
Operator jika transmission/torque converter filter terblok (kotor).

Gambar 109
1. Torque converter lockup valve

2. Lockup solenoid
3. Torque converter lockup clutch pressure tap
Transmission/TC pump mensupply oli ke lockup valve. Ketika lockup solenoid di aktifkan oleh ECM
Transmission/Chassis, lockup valve mensupply oli ke lockup clutch didalam torque converter.
Torque converter lockup clutch pressure dapat di tes pada pressure tap (3). Pada engine rpm LOW
IDLE, lockup clutch pressure seharusnya 2067 ± 70 (300 ± 10 psi).
Untuk mengecek lockup clutch pressure, transmisi harus dalam keadaan NEUTRAL. Disconnect
konektor dari upshift dan downshift solenoid. Downshift solenoid selalu aktif pada saat NEUTRAL.
Oleh karenanya, +24 Volt power tersedia pada harness konektornya untuk mengaktifkan lockup
solenoid. Saat engine rpm LOW IDLE, gunakan 2 kabel jumper cable untuk menghubungkan
downshift solenoid harness ke lockup solenoid, maka lockup clutch akan aktif (engage).
Jangan merubah lockup clutch maksimum pressure. Jika lockup clutch maksimum pressure tidak tepat,
periksa lockup clutch primary pressure terlebih dahulu. Jika lockup primary pressure sudah tepat,
periksa komponen dari kotoran di lockup control valve. Jika komponen tidak bermasalah, ganti load
piston spring. Jika load piston spring diganti, pastikan mereset lockup clutch primary pressure.

Gambar 110
Gambar diatas menunjukkan torque conveter lockup clutch valve dalam keadaan TORQUE
CONVERTER DRIVE. Supply oli dari Transmission charging pump digunakan sebagai pilot pressure
(RV), primary pressure dan lockup clutch pressure.
Pertama, supply pressure dikurangi oleh Reducing Valve (RV). Supply ke pilot reducing valve (RV)
mengalir ke cross-drilled orifice di dalam spool, melewati check valve dan masuk ke slug chamber.
Check valve memperhalus pergerakan spool dan mengurangi kemungkinan pressure naik turun.
Pressure oli lalu menggerakkan slug mentok kekanan dan spool ke kanan dan kekiri melawan spring.
Sampai akhirnya pressure seimbang dengan tekanan dari spring. Tekanan spring dapat di adjust
dengan menambahkan shim pada control pilot (RV) pressure. Pilot (RV) pressure adalah 1725 ± 70
kPa (250 ± 10 psi).
Saat converter drive, pilot pressure di block dari selector piston oleh lockup solenoid.

Gambar 111
Pada saat DIRECT DRIVE lockup solenoid diaktifkan dan pilot oil mengalir ke shuttle valve. Pilot oil
menekan shuttle valve kekanan menutup drain pessage dan membuka check valve. Pilot oil lalu
mengalir dan menekan selector piston dan menutup drain passage dan menekan load piston spring.
Lalu pressure dari pressure reducing valve dapat menuju ke lockup clutch.
Setelah clutch terisi, tetapi load piston tetap melawan selector piston, lockup clutch pressure saat ini
masih dibawah nilai yang dibutuhkan. Nilai pressure ini biasa disebut “primary pressure.” Primary
pressure adalah 965 ± 35 kPa (140 ± 5 psi). Primary pressure dapat diadjust dengan menambahkan
shim pada load piston setelah load piston plug dilepas.
Ketika selector piston bergerak kebawah, load piston juga ikut bergerak kebawah dan menekan load
piston spring dan menggerakkan modulation reduction valve spool kebawah melawan tekanan dari
kembalinya spring. Pergerakan awal ini membuka supply passage (dari transmission charge pump) dan
mengijinkan pressure oli masuk ke clutch. Selama clutch diisi, pressure oli membuka ball check valve
dan mengisi slug chamber dibagian bawah dari reduction valve spool. Pada saat yang bersamaan, oli
melewati load piston orifice dan mengisi chamber antara load piston dan selector piston. Sementara
clutch diisi, pressure didalam chamber tidak cukup kuat untuk menggerakkan load piston didalam
selector piston. Setelah clutch terisi, load piston orifice membantu mengontrol modulasi.
Akhir dari modulasi, load piston bergerak kebawah sampai berhenti dan clutch pressure mencapai
maximum setting. Karena ini adalah modulation reduction valve, maximum pressure setting pada
clutch kurang dari transmission charge pressure. Pada akhir dari modulation, pressure pada slug
chamber menggerakkan reduction valve sedikit untuk mengurangi supply oli ke clutch. Ini adalah
“metering position” dari reduction valve spool. Pada posisi ini, valve menjaga clutch pressure.
Lockup pressure adalah 2067 ± 70 kPa (300 ± 10 psi)

Jangan merubah lockup clutch maksimum pressure. Jika lockup clutch maksimum pressure tidak tepat,
periksa lockup clutch primary pressure terlebih dahulu. Jika lockup primary pressure sudah tepat,
periksa komponen dari kotoran di lockup control valve. Jika komponen tidak bermasalah, ganti load
piston spring. Jika load piston spring diganti, pastikan mereset lockup clutch primary pressure.

Gambar 112
1. Transmission charging oil inlet port

2. Down/Upshift solenoid
3. Torque converter charging oil supply hose
4. Torque converter inlet relief valve
5. Transmission charging pressure tap
6. Transmission clutch pressure tap
7. Transmission lub inlet port
773D menggunakan Individual Clutch Modulation (ICM) transmission hydraulic control valve. Oli
mengalir dari filter menuju ke inlet port (1), lalu ke transmission hydraulic control valve dan
Up/Downshift solenoid (2). Oli ini nantinya digunakan untuk perpindahan gear transmisi dan yang
menuju ke clutch. Oli yang tidak terpakai akan jatuh ke bawah transmission housing, tetapi
kebanyakan oli menuju ke torque converter melalui outlet hose (3) untuk menyediakan charging oil di
torque converter. Torque converter inlet relief valve (4) membatasi maksimum pressure yang akan
masuk ke dalam torque converter. Settingan untuk torque converter inlet relief valve adalah 955 ± 95
kPa (140 ± 15 psi).
Transmission charging pressure relief valve adalah bagian dari transmission hydraulic control valve.
Relief valve membatasi maksimum pressure charging transmission circuit. Transmission charging
pressure dapat di test pada pressure tap (5). Spesifikasinya adalah 2480 kPa (360 psi) saat LOW IDLE
dan maksimum 3445 kPa (500 psi) saat HIGH IDLE.
Transmission clutch pressure di test pada pressure tap (6).

Oli lubrikasi dan oli pendingin dari power train oil cooler mesuk melalui inlet port (7). Transmission
lube pressure dapat di test pada pressure tap yang terletak pada lubrication supply hose.
Lube pressure 17 – 34 kPa (2.5 – 5.0 psi) saat low idle, 140 – 210 kPa (20 – 30 psi)

Gambar 113
1. Torque converter charging oil inlet port

2. Torque converter outlet relief valve
3. Outlet relief valve pressure tap
4. Torque converter outlet hose to oil cooler
5. Torque converter outlet temperature sensor
6. 775E COS sensor
Charging oil mengalir dari transmisi dan masuk ke torque converter melalui inlet port (1). Torque
converter charging oil masuk ke torque converter dan menghasilkan fluid coupling.
Beberapa oli akan tumpah ke dasar torque converter housing. Kebanyakan oli di dalam torque
converter digunakan untuk menghasilkan fluid couling dan mengalir menuju ke torque converter outlet
relief valve (2). Outlet relief valve membatasi minimum pressure didalam torque converter. Outlet
relief valve dapat di test pada tap (3) di outlet relief valve. Outlet relief valve pressure seharusnya
antara 345 – 550 kPa (50 – 80 psi) saat stall speed. Stall speed adalah 1842 ± 65 rpm.
NOTE: Engine Speed dikurangi menjadi 1800 rpm pada posisi REVERSE saat Body posisi
naik. Converter Stall harus dilakukan pada FIRST FORWARD dengan body posisi dibawah.
Semua oli dari torque converter outlet relief valve melalui outlet hose (4) lalu ke transmission and
torque converter oil cooler yang terletak sebelah kanan engine (lihat gambar No.82). Oli yang dari
cooler kembali ke transmisi untuk lubrikasi. Transmission oil lubrication lalu mengalir ke transfer gear
dan ke transmisi sebagai pendingin dan melubrikasi komponen yang didalam.
Torque converter outlet temperature sensor (5) menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring
System, dimana nantinya menginformasikan ke Operator tentang temperature dari torque converter.
Pada umumnya, Torque Converter (TC) stall speed digunakan untuk menentukan jika engine low
power atau torque converter yang bermasalah. Sebagai contoh, jika power engine mencapai specifikasi
dan stall speed tinggi, maka kemungkinan torque converter mengalami masalah (pressure torque
converter low, atau ada kerusakan komponen didalam torque converter).

Gambar 114
Pada schematic diatas menunjukkan kondisi ENGINE STARTED dan transmisi NEUTRAL. Priority
reduction valve diinstall pada sisi kiri dari selector valve body. Valve ini mempunyai 2 fungsi:
- Mengontrol pressure pilot oil (orange) yang digunakan untuk permulaan clutch engagement
- Dan memastikan pilot pressure tersedia pada neutralizer valve sebelum pressure oli (merah)
dikirim menuju ke system
Neutralizer valve bergerak hanya ketika rotary selector spool pada NEUTRAL position. Ketika rotary
selector spool pada posisi NEUTRAL dan engine start, aliran oli dari pompa melalui tengah-tengah
dari neutralizer valve, dan mengalir melalui check ball, memberi tekanan diatas valve, dan menekan
kebawah. Pada posisi ini, neutralizer valve mengarahkan pilot oil ke tengah dari rotary selector spool.
Jika rotary selector spool tidak pada posisi NEUTRAL selama engine start-up, neutralizer valve akan
memblock aliran dari pilot oil ke rotary selector spool.
Dibawah neutralizer valve adalah main relief valve. Valve ini membatasi maksimum system pressure
selama operasi. Kelebihan oli dari pompa diarahkan ke lubrication circuit dan pressure dibatasi oleh
lube relief valve. Lubrication oil digunakan untuk mendinginkan dan melubrikasi semua gear,
bearing, dan clutch di dalam transmisi dan transfer gear.
Untuk permulaan shifting, pressure oli dari upshift atau downshift solenoid dikirim ke rotary actuator.
Didalam actuator housing terdapat rotating vane dimana membagi actuator ke dua chamber. Pressure
oli dari upshift solenoid menyebabkan vane memutar satu arah dan ketika pressure oli dari downshift
solenoid menyebabkan vane memutar ke arah yang berlawanan. Vane dihubungkan dengan rotary
selector spool didalam selector valve group.
Power train hydraulic system mempunyai dua section gear pump. Dari charging section pump, aliran
oli mengalir ke charging filter dan langsung menuju ke kedua solenoid dan selector valve group.
Aliran pompa diblok pada upshift solenoid dan, karena downshift solenoid akan terus aktif pada saat
NEUTRAL, kondisi ini memungkinkan aliran dari oli langsung ke vane rotary actuator dan menahan
vane dan membuat rotary selector spool tetap pada posisi NEUTRAL sampai shifting terjadi.
Rotary selector spool sebenarnya hollow (cekungan) rotating shaft. Plug dan screen didalam spool
membagi dua chamber yang terpisah.
Selama operasi, pilot oil dari atas chamber diarahkan ke pressure control valve group untuk permulaan
clutch engagement. Untuk semua gear keculali NEUTRAL, dua dari outlet port dari atas chamber
disejajarkan dengan lubang pada selector valve body. Saat NEUTRAL, hanya satu outlet port yang
bisa dilalui pilot oil untuk dialirkan ke pressure control valve group.
Bagian bawah dari chamber pada rotary selector spool selalu terbuka untuk di drain. Untuk masing-
masing posisi gear kecuali NEUTRAL, semua tetapi dua dari drain port terbuka untuk drain.
Meskipun clutch station engaged (aktif), setengah bagian bawah dari spool memblok drain passage ke
station.
Semua oli yang jatuh ke bawah transmission case dikembalikan ke tank melalui scavenge pump.

Gambar 115
Tampak pada schematic diatas adalah komponen dan aliran oli didalam system selama operasi pada
FIRST GEAR (gear 1). Upshift solenoid diaktifkan dan mengarahkan pump oil ke rotary actuator.
Rotary actuator memutar rotary selector spool ke posisi FIRST SPEED FORWARD (gear 1) dan
upshift solenoid langsung di non aktifkan setelah gear sudah masuk. Rotary spool memilih 2 station (C
dan G) dan mengisi ke dua clutch.
Untuk merubah gear dari NEUTRAL ke gear yang lain, rotating vane harus diputar searah dengan arah
jarum jam untuk merubah gear position. Pada saat shifting, pressure oli dari upshift solenoid dialirkan
ke bawah inlet port. pressure oil menggerakkan check valve ke arah tengah actuator housing sampai
check valve cover drain passage yang terletak dekat dengan inlet passage. Pressure oli lalu menuju ke
check valve dan mengisi celah antara dua vanes.
Saat pressure bertambah naik, rotating vane bergerak searah dengan jarum jam sesuai dengan gear
position. Oli yang tidak bertekanan di sisi lain pada vane di keluarkan dari chamber akibat dari
pergerakan vane.
Ketika oli keluar dari chamber, hal ini menggerakkan check valve bagian atas menjauh dari tengah
actuator housing. Pergerakan ini membuka drain passage yang terletak dekat dengan akhir bagian
dalam dari upper check valve passage dan mengijinkan oli keluar lewat tengah chamber. Check valve
menutup dan menjaga oli dari mengalir ke solenoid yang lain.

Gambar 116
Ke tujuh valve station mempunyai basic komponen yang sama, penjelasan dari satu station dapat di
gunakan untuk semua station yang lain (termasuk lockup clutch station).
Ke tujuh station mengontrol clutch termasuk load piston orifices (kadang disebut “cascade” orifice).
Load piston orifice mengontrol clutch modulation. Semakin kecil orifice, semakin lambat modulasi.
Retaining spring untuk load piston orifice serupa, tetapi orifice sangat berbeda dari station satu dengan
station lainnya. Kebanyakan station dilengkapi dengan decay orifice. Lihat part book jika mengganti
komponen ini.
Pada schematic ini, engine sudah start, tetapi clutch pada station ini belum aktif. Ketika engine sudah
running, pressure pompa selalu tersedia pada modulation reduction valve spool, tetapi, sampai pilot oil
dari rotary selector spool dikirim kanan luar dari selector piston, dan tidak akan ada pergerakan valve
sehingga clutch tidak aktif (engaged).

Gambar 117
Pada schematic diatas tampak posisi dari komponen valve station selama pengisian clutch (pergerakan
dari clutch piston membuat kontak antara discs dan plate). Permulaan pergerakan valve ketika pilot oil
dari rotary selector spool menggerakkan selector piston kekiri seperti pada gambar. Pergerakan dari
selector piston memenuhi dua tujuan:
1. Drain passage pada decay orifice diblok

2. Load piston spring di compress (ditekan)
Dengan tertekannya load piston spring membuat reduction valve spool bergerak ke kiri melawan
tekanan dari return spring. Pergerakan ini membuka supply passage dan mengijinkan pressure oli
menuju ke clutch. Saat clutch diisi, pressure oli membuka ball check valve dan mengisi slug chamber
disisi kiri dari reduction valve spool. Saat yang bersamaan, oli mengalir melalui load piston orifice dan
mengisi ruang chamber antara ujung dari load piston dan selector piston. Ketika clutch diisi, pressure
di dalam chamber antara ujung load piston dan selector piston belum cukup kuat untuk menggerakkan
laod piston didalam selector piston.
Selama clutch modulation, clutch pressure naik. Setelah clutch terisi (clutch piston bergerak melawan
disc dan plate), pressure pada clutch, slug chamber, dan passage load piston orifice mulai naik. Ketika
pressure didalam chamber mencapai primary pressure, load piston mulai bergerak didalam selector
piston.
Load piston orifice mengontrol aliran oli ke load piston chamber. Kondisi ini membantu mengontrol
saat modulasi. Mengisi load piston chamber memungkinkan ketika selector piston cover mendrain oli
lewat decay orifice.

Clutch pressure dan pressure didalam slug chamber naik bersamaan. Sesaat ketika clutch diisi,
pressure pada slug chamber menggerakkan reduction valve kekanan. Pergerakan ini mengurangi
pressure oli yang menuju ke clutch dan dengan cepat membatasi naiknya pressure pada clutch.
Pressure pada load piston chamber lalu menggerakkan load piston lebih jauh kekiri. Pergerakan ini
menaikkan tekanan pada spring dan membuka supply passage dan mengijinkan clutch pressure
betambah lagi.
Langkah ini akan berlangsung terus sampai akhirnya load piston bergerak stop kekiri. Pada saat itu
clutch pressure sudah maksimum setting. Selama modulasi, reduction valve spool bergerak kekiri dan
kekanan selama load piston bergerak pelan kekiri.

Gambar 118
Load piston saat ini bergerak maksimal kekiri. Waktu modulasi sudah selesai dan clutch pressure
sudah mencapai maksimum setting.
Di akhir modulasi, modulation reduction valve mengontrol clutch pressure, dimana akan mengurangi
clutch supply pressure. Pressure didalam slug chamber menggerakkan reduction valve sedikit ke kanan
untuk mengurangi supply oli ke clutch. saat ini adalah “metering position” pada reduction spool. Pada
posisi ini, modulation reduction valve menjaga pressure yang ke clutch pressure.
Selama operasi, clutch di disain mendrain sedikit oli tetapi volume oli tetap terjaga. Saat kebocoran
terjadi, clutch pressure dan dan pressure oli didalam slug chamber mulai berkurang. Saat itu, load
piston spring menggerakkan reduction valve spool kekiri sedikit untuk membuka supply passage.
Pressure oli dari pompa masuk ke clutch circuit dan mengganti kebocoran oli. Lalu, clutch pressure
didalam slug chamber menggerakkan spool kembali ke kanan dengan demikian mengurangi flow
supply oli yang ke clutch. hal ini berlangsung selama clutch engaged.

Gambar 119
Saat perpindahan gear, pressure pada clutch tidak langsung cepat di drain sampai habis. Sebagai
gantinya, clutch pressure saat didrain harus dikontrol. Menahan jumlah clutch pressure decay
membantu menjaga positive torque pada transmission output shaft. Fungsi ini meminimalkan efek dari
ban dan axle “unwinding” (loss power) dan menjadikan perpindahan gear menjadi lebih halus. Jika
pada clutch pressure cepat habis akan mempercepat turunnya kecepatan pada power train komponen.
Ketika clutch direlase, chamber sebelah kanan bagian luar dari selector piston terbuka ke drain menuju
chamber bagian bawah pada rotary selector spool. Kondisi ini mengijinkan selector piston dan load
piston bergerak ke kanan seperti gambar diatas. Clutch pressure mulai turun, tetapi tidak sampai habis,
sampai chamber antara load piston dan selector piston di drain. Satu-satunya jalan dari oli keluar dari
chamber adalah melalui decay orifice dimana akan terbuka jika selector piston bergerak kekanan.
Ketika load piston spring menekan oli dari load piston chamber, clutch pressure bertahap menurun.
Ketika load piston bergerak kekanan sampai berhenti, clutch pressure nol.

Gambar 120
Pada graphic diatas menunjukkan clutch pressure saat ground speed meningkat dan transmisi shifting
dari FIRST to SECOND gear. Lockup clutch dan clutch 2 perlahan lahan release akibat dari efek
decay orifices. Clutch 1 terisi dan load piston orifices mengontrol modulation saat proses engagement.
Setelah clutch 1 telah terisi, lock up solenoid diaktifkan. Lockup clutch terisi dan memodulasi
pressure.
Terjadi overlap antara decay saat release dan saat clutch mulai engage. hal ini untuk menimalkan
hentakan pada komponen power train, sehingga pada pergantian gear menjadi lebih halus.
Awal dari clutch aktif adalah point dimana Operator dapat merasakan masuknya gear pada transmisi
(primary pressure). Saat clutch sudah betul-betul engage adalah pint dimana clutch berhenti slip dan
gear pada transmisi sudah benar-benar masuk (fully engaged). Clutch pressure terus bertambah naik
untuk memastikan clutch tidak slip.

Gambar 121
Pada graphic menunjukkan efek dari kondisi :
1. High primary pressure – terlalu cepat pengisian pada clutch, menyebabkan perpindahan
shifting gear menjadi kasar
2. Low primary pressure – terlalu lama pengisian pada clutch , dimana menyababkan slip pada
disc dan plate sebelum pressure menjadi maksimum. Maksimum pressure bisa jadi kurang dan
menyebabkan slip pada kondisi beban berat.
3. Slow modulation – hal ini juga menyebabkan slip, seperti pada low primary pressure. Dapat
menyebabkan plug pada piston orifice atau keausan pada valve station body, load piston atau
selector piston.

Gambar 122
Transmission/Chassis Electronic Control System
Tampak pada gambar Electronic Control Modules (ECM) Transmission, yang terletak dibelakang
cabin. ECM ini mengontrol perpindahan gear pada transmisi, torque converter lockup, hoist system,
dan neutral start.
Transmission/Chassis ECM sama seperti Engine ECM dengan 40-pin connector, tetapi
Transmission/Chassis ECM tidak mempunyai fitting untuk pendingin.dan juga, tidak ada plate untuk
personality module. ECM harus di program melalui ET.

Gambar 123
Tujuan dari Transmission/Chassis ECM adalah menentukan gear transmisi yang diinginkan dan
mengaktifkan solenoid untuk menurun dan menaikkan perpindahan gear, tergantung Operator dan
machine.
Transmission/Chassis ECM menerima informasi dari beberapa input komponen seperti shift lever
switch, Transmission Output Speed (TOS) Sensor, Transmission Gear Switch, Body Position Switch
dan Hoist Lever Sensor.
Berdasar pada input informasi, Transmission/Chassis ECM menentukan transmisi harus upshift,
downshift, engage lockup clutch atau membatasi transmission gear. Hal tersebut terjadi dengan
mengirim signal ke beberapa macam output komponen.
Output komponen termasuk upshift, downshift dan lockup solenoid, back-up alarm, dan yang lainnya.
Engine ECM, Brake ECM (ARC dan TCS), Caterpillar Monitoring Sytem, dan Transmission/Chassis
ECM semua saling berkomunikasi satu sama lainnya melaui CAT Data Link. Komunikasi antara
electronic control mengijinkan sensor dari masing-masing system dapat berbagi informasi.
Kebanyakan fungsi tambahan tercipta, seperti Control Throttle Shifting (CTS). CTS terjadi saat
Transmission/Chassis ECM memberikan info ke Engine ECM untuk mengurangi atau menurunkan
engine fuel ketika power train mendapat beban rendah.
Transmission/Chassis ECM juga mengontrol hoist system. Hoist lever sensor mengirim input duty
cycle ke Transmission/Chassis ECM. Tergantung dari posisi sensor, sehingga mengaktifkan salah satu
solenoid pada hoist valve.

Electronic Technician (ET) Service Tools dapat digunakan untuk mendiagnosa dan memprogram
beberapa fungsi system. Beberapa diantaranya, antara lain adalah:
- Menampilkan real time status of input and output parameters

- Menampilkan internal clock hour reading
- Menampilkan jumlah kejadian (sampai 127 keatas) dan hours meter pada saat awal dan akhir
kejadian pada setiap masing-masing logged diagnostic code dan event
- Menjelaskan kejadian pada masing-masing logged diagnostic code dan event
- Menapilkan load counter
- Menampilkan jumlah lockup clutch engagement
- Menampilkan jumlah perpindahan gear transmisi
- Dapat memprogram top gear limit dan body up gear limit
- Enable atau disable hoist system
- Setting hoist LOWER speed
- Upload Flash file
“ECM location code” mirip dengan “harness code”. ECM location code memiliki tiga pin (J1-21 22
dan 38) pada ECM yang dapat di OPEN atau di GROUND. Kombinasi dari OPEN atau GROUNDED
pin menentukan fungsi dari ECM. Sebagai contoh, pin J1-22 di GROUNDED dan pin J1-21 dan J1-38
di OPEN, maka ECM akan berfungsi sebagai Transmission/Chassis ECM. Ketika di hubungkan ke
Laptop ET software, ET akan otomatis menampilkan ECM itu sebagai Transmission/Chassis ECM.
Pin J1-28 juga adalah bagian ECM location code. Pin J1-28 menerima + Battery voltage untuk
menampilkan location code parameter.
ECM location code sangat penting khususnya saat meng upload “flash file.” Tanpa location code, ET
tidak mengetahui ECM yang mana akan di FLASHING.

Gambar 124
1. Shift lever switch

2. Shift lever adjustment nuts
3. Shift lever switch adjustment screw
Shift lever (biasa disebut “Cane” atau “Gear Selector”) switch (1) terletak didalam cabin pada shift
consule dan menciptakan input signal ke Transmission/Chassis ECM. Shift lever switch mengontrol
top gear yang dipilih oleh Operator. Shft lever switch input mempunyai enam cable. Lima diantaranya
menghasilkan code Transmission/Chassis ECM. Masing-masing code berbeda untuk setiap posisi dari
shift lever switch. masing-masing posisi shift lever switch menghasilkan dua dari lima kabel mengirim
ground signal ke Transmission/Chassis ECM. Tiga kabel lainnya di open kan. kedua kabel pasangan
yang digroundkan berbeda pada setiap posisi lever. Kabel ke enam adalah “Ground Verify”, yang
normalnya di groundkan. Kabel Ground Verify digunakan untuk mengecek shift lever switch
terhubung dengan Transmission/Chassis ECM. Kabel Ground Verify juga mengijinkan
Transmission/Chassis ECM untuk me lock posisi gear ketika kehilangan input signal dan kondisi
dimana shift lever switch diantara kedua posisi gear.
Untuk menampilkan posisi dari shift lever switch atau mendiagnosa problem dengan switch, gunakan
Caterpillar Monitoring System atau status screen dari ET service tool dan perhatikan “Gear Lever”
status. Selama shift lever berganti posisi, Gear Lever status harusnya sama dengan posisi dari lever.
Posisi dari shift lever dapat dirubah untuk mendapatkan posisi yang tepat pada shift consule dengan
melonggarkan tiga nut (2) dan rotating lever. Posisi dari shift lever switch juga dapat di adjust pada
kedua screw (3).

Gambar 125
1. Transmission gear switch

2. Upshift solenoid
3. Downshift solenoid
4. Lockup solenoid
Transmission gear switch (1) menghasilkan input signal ke Transmission/Chassis ECM. Transmission
gear switch input (biasa disebut “actual gear input”) memiliki enam kabel. Lima diantara enam kabel
menghasilkan code ke Transmission/Chassis ECM. Masing-masing code berbeda untuk setiap posisi
dari transmission gear switch. setiap posisi dari transmission gear switch menghasilkan dua dari lima
kabel dikirim sebagai ground signal ke Transmission/Chassis ECM. Tiga kabel lainnya di open. Kedua
pasangan kabel yang digroundkan berbeda pada tiap posisi gear. Kabel keenam disebut “Ground
Verify”, yang normalnya terhubung dengan ground. Kabel Ground Verify digunakan untuk mengecek
transmission gear switch terhubung dengan Transmission/Chassis ECM.
Pada transmission gear switch terbaru menggunakan wiper contact assembly dan tidak membutuhkan
power supply ke Pin 4 pada switch. arus transmission gear switch adalah Hall-Effect type switch.
power supply dibutuhkan untuk mengaktifkan switch. sebuah magnet kecil melewati Hall cells,
dimana mempunyai kelebihan tidak perlu ada kontak langsung pada switch. Hall-Effect type switch
menggunakan 24-Volt power supply sama dengan power Transmission/Chassis ECM.
Upshift solenoid (2) dan Downshift solenoid (3) menerima + Battery berdasarkan input informasi dari
Operator dan machine. Solenoid diaktifkan sampai transmission actual gear switch signal dari ECM
memberikan informasi bahwa posisi gear baru sudah mencapai.

Gambar 126
Transmission Output Speed (TOS) sensor (panah) terletak pada transfer gear housing pada input
transmission. Walaupun sensor fisiknya terletak dekat input transmissi, sensor mengukur kecepatan
dari transmission output shaft. Sensor ini adalah Hall-Effect type sensor. Meskipun demikian power
supply tetap dibutuhkan. Sensor menerima 10 Volt dari Transmission/Chassis ECM. Output sensor
adalah berupa signal gelombang sekitar 10 Volt amplitude. Frekwensi dalam bentuk Hz
gelombangnya sama dengan kedua output shaft rpm. Signal dari sensor ini digunakan untuk automatic
shifting pada transmisi. Signal juga digunakan untuk menjalankan speedometer dan sebagai input ke
control yang lain.
8T5200 Signal/Counter dapat digunakan untuk manaikkan gear tarnsmisi selama pengetesan.
Disconnect harness dari lockup solenoid dan speed sensor dan hubungkan Signal Generator ke speed
sensor harness. Tekan ON dan HI tombol frequency. Start engine dan gerakkan shift lever ke posisi
gear yang lebih tinggi. Putar frequency dial untuk manaikkan ground speed dan transmisi akan
shifting.
NOTE: 196-1900 adapter dibutuhkan untuk menaikkan frekwensi dari signal generator ketika
dihubungkan dengan ECM yang digunakan pada truck.

Gambar 127
1. Service/Retarder brake switch

2. Parking/Secondary brake switch
3. System air pressure sensor
4. Brake light switch
Service/Retarder brake switch terletak dibelakang cabin. Switch ini typenya normally close dan open
ketika service/retarder brake air pressure di gunakan. Switch ini mempunyai 2 fungsi untuk
Transmission/Chassis ECM :
1. Sebagai signal Transmission/Chassis ECM untuk mengaktifkan elevated shift point, dimana
engine rpm dinaikkan selama penurunan untuk menambah aliran oli ke brake cooling.
2. Sebagai signal Transmission/Chassis ECM untuk rapid shifting (mempercepat perpindahan
gear) selama brake digunakan untuk meng cancel anti-hunt timer.
Diagnostic code akan disimpan jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima ground signal dari
switch selama tujuh jam dari operasi kerja atau open signal dari switch selama dua jam dari waktu
operasi.
Traction Control System (TCS) juga menggunakan service/retarder brake switch sebagai input CAT
Data Link (lihat gambar No. 195).
Parking/Secondary brake switch (2) terpasang pada parking/secondary brake air pressure line. Switch
ini normally open, dan akan close saat parking/secondary brake digunakan. Tujuan dipasangnya
Switch ini sebagai input signal ke Transmission/Chassis ECM ketika parking/secondary brake
ENGAGED. Selama parking/secondary brake spring engaged dan pressure release, parking/secondary
brake switch tertutup ketika brake RELEASED dan membuka saat brake ENGAGED. Signal ini
digunakan untuk override (cancel) anti-hunt timer untuk mempercepat downshifting dan digunakan
sebagai input signal saat machine parker.
Diagnostic code akan tersimpan jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima ground signal dari
switch selama tujuh jam dari operasi kerja unit atau open signal dari switch selama satu jam dari
operasi kerja unit.
Back-up alarm relay (lihat gambar No. 51) juga terletak dibelakang cabin. Ketika Operator
menggerakkan shift lever ke REVERSE, Transmission/Chassis ECM menghasilkan signal ke back-up
alarm relay, dimana akan mengaktifkan back-up alarm.
Input yang lain yang ke Transmission/Chassis ECM adalah hoist lever sensor (lihat gambar No. 148).
Fungsi utama dari hoist lever sensor adalah untuk menaikkan dan menurunkan dump body, tetapi juga
untuk menetralkan transmisi. Jika transmisi pada posisi REVERSE saat body pada posisi diatas, hoist
lever sensor digunakan untuk menetralkan transmisi. Transmisi akan terus NEUTRAL sampai:
- Hoist lever digerakkan ke HOLD atau FLOAT

- Shift lever digerakkan ke posisi NEUTRAL lalu ke posisi lainnya
System air pressure sensor (3) dan brake light switch (4) juga terletak dibelakang cabin. Pressure
sensor menghasilkan input signal ke Brake ECM. Brake ECM mengirim signal ke Caterpillar
Monitoring System, dimana akan menginformasikan ke Operator kondisi dari system air pressure.
Transmission/Chassis ECM menghasilkan +24 Volt ke torque converter lockup solenoid untuk
mengontrol lockup clutch pressure (lihat gambar No. 109). Ketika lockup solenoid diaktifkan, lockup
valve mensupply oli ke lockup clutch didalam torque converter.

Gambar 128
1. Body up switch
2. Magnet
Body up switch (1) terletak pada frame dekat body pivot pin. Magnetic switch adalah normally open.
Ketika body naik, magnet (2) yang terpasang pada body melewati switch dan menyebabkan switch
menutup (close). Hasil dari ground signal dikirim ke Transmission/Chassis ECM. Signal ini digunakan
untuk membatasi top gear pada saat body pada posisi naik. Body up top gear dapat diprogram dari
gear 1 – 3 (FIRST – THIRD) dengan menggunakan Electronic Technician. Ketika unit baru datang
dari pabrik body up top gear limit di set sampai gear 1. Saat mengoprasikan unit pada posisi dump
body naik, transmisi tidak akan berpindah dari gear 1 sampai dump body turun dan melewati body up
switch.
Body up switch signal juga digunakan untuk mengontrol SNUB postion pada hoist control valve. Saat
body diturunkan dan magnet melewati body up switch, Transmission/Chassis ECM memberi signal ke
solenoid untuk menggerakkan valve spool ke SNUB position. Sehingga mengurangi hentakan pada
saat body rapat ke frame.
Body up switch input menyediakan fungsi dari :
- Body up gear limiting

- Hoist snubbing (SNUB)
- Load count
- Body up sound reduction
- Lights the body up dash lamp

Diagnostic code terjadi jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima ground signal dari switch
selama empat jam selama operasi atau open signal dari switch selama satu jam waktu operasi.
Body up switch harus di adjust sesuai dengan standarnya agar supaya bisa beroprasi sesuai dengan
fungsinya. Untuk meng adjust body up switch, naikkan dump body sampai switch dan magnet saling
berhadapan, lalu pasang ganjal pada frame. Jarak antara magnet dengan switch harusnya 4 ± 1 mm
(0.18 ± 0.04 in).
Dua lampu LED terdapat diatas body up switch. lampu hijau menandakan adanya power pada switch.
lampu kuning menandakan switch pada posisi close (grounded).
Body position switch dapat dinaikkan dan diturunkan sedikit pada braket untuk mempercepat atau
memperlambat posisi SNUB.
SNUB speed dapat dirubah parameternya dengan menggunakan Electronic Technician. Settingannya
dari -5 sampai 5. jika kita setting ke minus (contoh -5) maka akan memperlambat speed pada saat
SNUB position, dan sebaliknya jika kita setting plus maka akan menambah cepat speed SNUB. Saat
melakukan pengejasan ini hoist lever sensor harus pada posisi HOLD.

Disamping mengontrol Transmission Shifting dan Torque Converter Lockup, Transmission/Chassis

ECM juga mengontrol beberapa fungsi antara lain Engine Overspeed Protection, Control Throttle
Shifting (CTS), Directional Shift Management, Top Gear Limit, dan Fail in Gear Pretection.
Top Gear Limit: Top gear limit dapat diprogram dari Gear 3 – 7 (THREE to SEVENTH) dengan
menggunakan Electronic Technician. Transmisi tidak akan shifting diatas gear yang telah di program.
Body Up Gear Limit: (lihat gambar No. 128)
Reverse Inhibitor: (lihat gambar No. 38)
Body Hoist: (lihat Hoist System)
Starter Protection:
- Transmission/Chassis ECM akan mengaktifkan Starter Relay jika engine speed 0 rpm.
- Starter akan otomatis tidak aktif jika engine rpm diatas 300 rpm.
- Jika system voltage lebih dari 36 volt, yang mungkin terjadi pada saat melakukan jumper
cable, maka output power ke starting motor dihilangkan untuk menjaga komponen starting
system.
Engine Oil Pre-Lubrication: (lihat gambar No. 73)
Neutral Start: Engine start function dikontrol oleh Engine ECM dan Transmission/Chassis ECM.
Engine ECM menghasilkan signal ke Transmission/Chassis ECM mengenai engine speed dan kondisi
dari engine pre-lubrication system.

Transmission/Chassis ECM akan mengaktifkan starting relay hanya ketika:
- Shift lever NEUTRAL.

- Engine speed 0 rpm.
- Engine pre-lubrication sudah selesai atau DISABLED.
Fail in gear protection: Mencegah shifting ke gear yang tidak sesuai dengan ground speed. Jika
Transmission/Chassis ECM kehilangan ground speed, shift lever switch atau actual gear switch signal,
ECM tidak akan mengaktifkan upshift atau downshift solenoid dan lockup solenoid. Hal ini akan
membuat gear tidak dapat berpindah pindah dan menjadikan CONVERTER DRIVE. Jika signal
kembali ada, maka ECM akan memilih gear yang tepat sesuai dengan ground speed.
Shift counter: Semua kejadian perpindahan gear dapat dilihat pada histogram dengan menggunakan
Electronic Technician.
Control dapat merecord maksimal 1.2 juta kali pada setiap posisi transmission gear.
Control dapat merecord maksimal 2 juta kali pada torque converter lockup clutch.
Control Throttle Shifting (CTS): Control throttle shifting digunakan untuk memperhalus shifting
dan mengurangi hentakan pada komponen power train. Transmission/Chassis ECM mengirim signal
ke Engine ECM melalui CAT Data Link selama setiap perpindahan gear untuk mengurangi jumlah
fuel, dimana akan mengurangi torsi saat perpindahan gear.
Selama automatic upshift, Transmissio/Chassis ECM mengirim signal ke engine control untuk
sementara mengurangi “Desired Engine Speed.” Dan sebaliknya selama automatic downshift,
Transmission/Chassis ECM mengirim signal ke Engine ECM untuk sementara manaikkan “Desired
Engine Speed.”
CTS di cancel jika service/retarder atau parking/secondary brake engaged (aktif).
Load Counter: (lihat gambar No. 129)
Directional shift management: Directional shift management digunakan untuk mengurangi stress
pada komponen power train saat shifting. Transmission/Chassis ECM mengirim signal ke Engine
ECM selama shifting untuk mengurangi jumlah fuel, dimana mengurangi torsi pada saat shifting.
Pada speed engine diatas 1350 rpm dan Operator memindahkan gear dari NEUTRAL ke FIRST
FORWARD atau REVERSE, maka Transmission/Chassis ECM mengirim perintah “Desired Engine
Speed” untuk mengset engine rpm menjadi LOW IDLE.
Secondary Steering: (lihat gambar No. 141)
Neutral Coast Inhibiting: Ketika transmission pada gear dan shift lever dipaksa ke NEUTRAL, maka
machine akan akan merubah dari 1L ke 1C (Lockup ke Converter drive)[sekitar 8 km/h (5 mph)]. Saat
kecepatan sudah mencapai sekitar 8 km/h (5 mph) Transmission/Chassis ECM baru akan merubah
menjadi NUETRAL. Ketika Operator tetap menjalankan machine diatas 8 km/h (5 mph) akan
menyebabkan high-speed coasting in NEUTRAL. High-speed coasting in NEUTRAL dapat
mengurangi umur transmisi. System ini tidak bisa mencegah coasting in NEUTRAL, tetapi
membuatnya menjadi sulit. Operator dapat membuat coasting in NEUTRAL, jika speed diatas 19.3

km/h (12 mph), engine speed akan naik menjadi 1300 rpm dan akan merecord sebagai event log
“Coasting In Neutral” pada Transmission/Chassis ECM.
Apabila memindahkan lever transmisi dari FORWARD ke REVERSE akan tetap menjadikan neutral
coast inhibiting sampai travel speed dibawah 4.8 km/h (3 mph).
Back-up Alarm: (lihat gambar No. 127)
Engine overspeed protection: Jika engine speed bertambah melewati batas rpm, maka
Transmission/Chassis ECM akan menaikkan satu gear melewati gear lever yang dipilih oleh Operator.
Jika transmisi sudah pada posisi top gear, Transmission/Chassis ECM akan merubah DIRECT DRIVE
menjadi TORQUE CONVERTER DRIVE.
Anti-Hunt: Selama normal shifting, ECM tidak mengijinkan perpindahan gear melewati waktu 2.3
detik setelah perpindahan gear. hal ini sama jika saat gear dari rendah ke tinggi atau sebaliknya.
ECM akan meng cancel waktu delay ketika Operator menggunakan brake. Downshift sekarang
berlangsung cepat untuk mengurangi output speed transmisi. Fungsi memungkinkan Operator jika
melakukan penghentian unit secara tiba-tiba.
Service/retarder brake juga menghasilkan elevated shift point untuk menaikkan pressure brake
cooling.

Coasting in neutral: Jika Operator coasts in NEUTRAL pada speed diatas 19.3 km/h (12 mph),
engine speed akan naik menjadi 1300 rpm dan merecord sebagai event log “Coasting In Neutral”.
Transmission abuse: Jika engine speed diatas 1350 rpm dan Operator merubah gear transmisi dari
NEUTRAL ke 1FORWARD/REVERSE, maka Transmission/Chassis ECM akan mengirim perintah
“Desired Engine Speed” dan dengan singkat menset rpm engine menjadi LOW IDLE.
Jika engine speed diatas 1500 rpm dan Operator merubah gear transmisi dari NEUTRAL ke
1FORWARD/REVERSE, maka Transmission/Chassis ECM akan merecord sebagai transmission
abuse event. Pada kasus ini engine speed terlalu tinggi, sehingga engine control tidak bisa membawa
rpm engine ke level non-abusive sebelum shifting terjadi.

Gambar 131
STEERING SYSTEM
Steering system pada seri “D” dan “E” dioperasikan sama dengan truck terbaru dengan sedikit
pengecualian:
1. HMU model terbaru dan steering gear

2. Tambahan case drain filter
3. Secondary steering solenoid dihilangkan
Pada type “D” dan “E” Series truck menggunakan system load sensing, pressure compensated steering
system. Minimal horsepower digunakan steering system ketika truck beroprasi pada jalan lurus.
Steering hydraulic horsepower dibutuhkan tergantung jumlah steering pressure dan flow yang
dibutuhkan steering cylinder.
Primary steering pump mengambil supply oli dari steering tank. Semua piston-type pump
menghasilkan kebocoran oli kecil yang di drain ke case drain circuit yang nantinya digunakan sebagai
lubrikasi dan pendingin. Case drain oil mengalir ke steering tank melalui case drain filter sebelum
masuk ke tangki.
Dari steering pump aliran oli mengalir ke steering valve yang terletak pada sebelah kanan frame.
Steering pressure switch memonitor output dari steering pump. Steering pressure switch tidak
mentoleransi high steering system pressure. Pressure reducing valve mengurangi steering system
pressure yang ke steering pressure switch.
Jika steering pressure switch membaca steering pressure low, maka ECM akan mengaktifkan
secondary steering motor. Dan selanjutnya mensupply aliran oli ke steering valve.
Ketika Transmission/Chassis ECM mengaktifkan secondary steering motor, signal load sensing oil
akan mengalir dari secondary steering load sensing valve menuju ke load sensing resolver HMU. Load
sensing valve menggunakan load sensing signal pressure untuk mengontrol jumlah flow (aliran) dari
secondary steering pump ke steering valve.
Dua relief valve terpasang pada steering valve. Secondary steering back-up relief valve menjaga
secondary steering system jika relief valve pada secondary steering pump tidak berfungsi
(malfunction)
Primary steering back-up relief valve menjaga primary steering system jika high pressure cutoff valve
pada steering pump tidak berfungsi (malfunction).
Dua check valve terdapat pada steering valve. Check valve ini memisahkan primary dan secondary
steering system.
HMU (Hand Metering Unit) menentukan jumlah aliran oli ke steering cylinder (Kiri atau Kanan)
tergantung kecepatan steering wheel pada saat diputar. Semakin cepat HMU diputar, maka semakin
banyak oli yang mengalir menuju steering cylinder.
Load sensing pilot signal resolver valve terletak di ruang engine pada frame dibawah cabin. Resolver
valve mengijinkan load sensing signal mengalir antara HMU dan primary steering pump atau
secondary steering pump. Jika steering wheel tidak digerakkan, oli akan mengalir ke HMU (standby).
Dan jika steering wheel digerakkan ke kanan atau ke kiri, oli akan mengalir dari HMU.
Normalnya, secondary steering pump OFF dan resolver tertutup dari HMU ke secondary steering
pump. Flow dari primary steering pump menahan resolver terbuka dan load sensing pilot signal
pressure akan timbul antara HMU dan flow compensator pada piston pump.

Gambar 132
Tampak pada schematic pada steering hydraulic system yang digunakan pada series “D” dan “E”
Truck saat posisi HOLD.
Semua internal valve component dan arah dari aliran oli dapat dilihat. Primary steering pump
mensupply oli ke system dari steering tank. Semua piston-type pump menghasilkan sedikit kebocoran
ke case drain circuit sebagai lubrikasi dan pendingin. Case drain oli mengalir ke tank melewati case
drain filter dan case drain screen.
Steering oli mengalir dari pompa ke steering valve yang terletak pada frame belakang kanan dari front
suspension cylinder. Steering pressure switch memonitor output dari steering pump. Steering pressure
switch tidak dapat mentoleransi pressure tinggi dari steering system pressure. Pressure reducing valve
mengurangi pressure yang ke steering pressure switch.
Jika steering pressure switch signal mengirim ke Transmission/Chassis ECM bahwa steering system
pressure low, maka ECM akan mengaktifkan secondary steering motor. Secondary steering lalu
mensupply oli ke steering valve.
Ketika Transmission/Chassis ECM mengaktifkan secondary steering motor, load sensing signal oli
akan mengalir dari secondary steering load sensing valve melewati load sensing resolver lalu ke HMU.
Load sensing valve menggunakan load sensing signal pressure untuk mengontrol jumlah oli ke
secondary steering pump untuk ke steering valve.
Dua relief valve terpasang pada steering valve. Secondary steering back-up relief valve menjaga
secondary steering system jika relief valve pada secondary steering pump bermasalah.

Primary steering back-up relief valve menjaga primary steering system jika high pressure cutoff valve
pada steering pump bermasalah.
Dua check valve terletak pada steering valve. Check valve digunakan untuk membagi primary dan
secondary steering system.
Hand Metering Unit (HMU) terletak pada dudukan steering column belakang cover depan cabin.
HMU dihubungkan dengan steering wheel dan dikontrol oleh Operator. Supply steering oil dari HMU
berasal dari steering valve. Kembalian oli dari HMU kembali ke steering valve dan steering filter lalu
ke steering tank.
HMU menentukan jumlah oli yang dikirim ke steering cylinder tergantung kecepatan steering wheel
ketika diputar. Semakin cepat steering wheel diputar, semakin banyak flow oil yang dikirim ke
steering cylinder, dan membuat roda ban semakin cepat merubah arah.
Load sensing pilot signal resolver valve terletak di ruang engine pada frame dibawah cabin. Resolver
valve mengijinkan load sensing signal mengalir antara HMU dan primary steering pump atau
secondary steering pump. Jika steering wheel tidak digerakkan, oli akan mengalir ke HMU (standby).
Dan jika steering wheel digerakkan ke kanan atau ke kiri, oli akan mengalir dari HMU.
Dua crossover relief valve terpasang diatas HMU. Jika ada tekanan dari luar pada roda depan saat
steering wheel tidak digerakkan, crossover relief valve menjaga circuit steering antara steering
cylinder dan HMU. Crossover relief valve juga dapat mentransfer oli dari steering cylinder satu ke
steering cylinder lainnya.

Gambar 133
Steering tank terletak pada bagian kanan platform dibelakang air filter.
Periksa leveloli steering pada level sight gauge (1).
Steering system oil filter (2) terletak pada sebelah steering tank.
Steering system menggunakan pressure compensated piston-type pump. Case drain oli dari steering
pump kembali ke hydraulic tank melalui case drain filter (3) dan screen pada bagian dari fitting (4).
Steering system filter base dan case drain filter base mempunyai bypass valve yang mengijinkan
steering oil langsung ke tank jika filternya buntu.
Sebelum melepas tutup dari steering tank, tekan pressure release button (5) pada breather untuk
merelease pressure didalam tank.
Steering system oil samples dapat diambil dari Scheduled Oil Sampling (S.O.S) tap (6) yang terletak
pada case drain return hose.

Gambar 134
1. Steering pump
2. High pressure cutoff valve
3. Flow compensator valve
4. Load sensing signal pressure port
Pada Truck seri “D” dan “E” dilengkapi dengan load sensing, pressure compensated, steering piston-
type pump (1). Steering pump adalah pompa ketiga yang duduk di engine flywheel housing.
Steering pump beroprasi hanya ketika engine running dan menghasilkan flow ke steering system.
Steering pump mempunyai load sensing yang dikontrol oleh dua valve. High pressure cutoff valve (2)
sebagai primary steering system relief valve.
Untuk mengsetting (adjust) primary steering system pressure (high pressure cutoff), buka cover nut,
longgarkan nut dan putar ke dalam (IN) untuk menaikkan pressure atau putar keluar (out) untuk
menurunkan pressure. Primary steering system pressure setting adalah 23500 ± 350 kPa (3400 ± 50
psi). untuk mengecek pressure, pasang pressure gauge pada pressure tap (lihat gambar 138).
Operasikan unit pada saat neutral dengan rpm engine high idle, dan putar steering wheel sampai
maksimum kekiri atau kekanan.
Flow compensator valve (3) digunakan untuk mengadjust low pressure standby. Ketika truck berjalan
lurus, hampir tidak ada pressure yang dibutuhkan steering cylinder, dan pump akan destroke
(minimum) ke low pressure standby.
Untuk mengadjust low pressure standby, buka cover nut, longgarkan locknut dan putar screw ke dalam
(IN) untuk menaikkan pressure atau putar keluar (OUT) untuk menurunkan pressure. Low pressure
standby setting adalah 2900 – 3600 kPa (420 – 520 psi). untuk mengecek pressurenya, pasang pressure
gauge pada pressure tap (lihat gambar 138). Oprasikan truck pada saat neutral pada saat engine high
idle, dan jangan memutar steering wheel.
Load sensing (LS) signal pressure dari Hand Metering Unit (HMU) (lihat gambar 140) masuk ke load
sensing controller pada rear port (4).

Gambar 135
1. Steering oil supply hose

2. Steering outlet hose
3. Case drain return hose
Tampak pada gambar adalah steering pump. Steering pump mengambil supply oli dari steering tank
melalui hose besar (1). Steering oli dari pompa diteruskan ke steering valve melalui hose kecil (2).
Semua piston-type pump menghasilkan sedikit internal leaking untuk lubrikasi dan sebagai pendingin.
Biasa juga disebut “case drain oil” yang kembali ke tank melaui hose (3) pada samping kanan.
Sebelum masuk ke tank oli melewati case drain filter dan screen (lihat gambar No. 133).

Gambar 136
Ketika truck beroprasi pada jalan lurus, steering cylinder hampir tidak membutuhkan pressure. Pada
saat steering wheel tidak digerakkan, supply pump melewati orifice dan ke spring chamber pada flow
compensator dan ke HMU. Low pressure load sensing signal dihasilkan. Load sensing signal dari
primary steering pump jiga digunakan sebagai ‘thermal bleed” melewati HMU. “thermal bleed”
digunakan untuk menjaga temperature HMU yang sama ketika steering system tidak digunakan.
Pressure oli saat low pressure standby mengalir menuju swashplate piston dan melewati bagian bawah
dari displaced flow compensator spool ke actuator piston. Actuator piston mempunyai permukaan
yang lebih besar dari swashsplate piston. Oil pressure dari actuator piston mengalahkan tekanan spring
dan oil pressure pada swashplate piston dan menggerakkan swashplate ke posisi destroke. Pompa
akhirnya menjadi minimum pressure.
Pressure output pompa sama dengan settingan flow compensator ditambah pressure untuk mengganti
kebocoran system. Settingan pressure untuk low pressure standby adalah antara 2900 – 3600 kPa (420
– 520 psi).

Gambar 137
Ketika unit berbelok, steering pressure dan flow dibutuhkan, pressure bertambah pada load sensing
signal di HMU. Pressure pada signal lines sama dengan pressure pada steering cylinder. Pump load
sensing controller menekan spring dan melewatkan actuator piston pressure menjadi drain ke tank. Hal
ini akan membuat swashplate menjadi maximum flow.
Pressure bertambah pada load sensing signal line di HMU, pressure supply pump dirasakan oleh flow
compensator. Ketika pressure tercipta pada flow compensator, swashplate menjaga sudut maksimum
dengan menekan spring didalam pump housing dan pump discharge pressure pada swashplate piston.
Selama pompa digerakkan oleh engine, engine rpm juga memberi efek dari output pompa.

Gambar 138
1. Steering pressure switch

2. Pressure reducing valve
3. Secondary steering supply hose
4. Secondary steering back-up relief valve
5. Steering system pressure tap
6. HMU supply hose
7. HMU return hose
Steering oil mengalir dari pompa ke steering valve yang terletak di frame belakang suspensi depan
kanan. Steering pressure switch (1) memonitor output dari steering pump. Steering pressure switch
menghasilkan input signal ke Transmission/Chassis ECM, dan Caterpillar Monitoring System
memberikan informasi ke Operator kondisi dari steering system.
Steering system warning akan ditampilkan jika pressure pada steering system drop dibawah 700 ± 100
kPa (100 ± 15 psi).
Steering pressure switch tidak dapat mentoleransi pressure tinggi didalam system. Pressure reducing
valve (2) mengurangi pressure steering sebelum ke pressure switch. Settingan untuk pressure reducing
valve adalah 2600 +500 –200 kPa (375 +70 -30 psi). untuk mengecek pressure reducing valve,
lepaskan steering pressure switch dan pasang pressure gauge pada switch port. Operasikan truck pada
posisi NEUTRAL pada engine LOW IDLE dan putar steering wheel full ke kiri atau kenan.
Jika steering pressure switch memberikan signal bahwa steering system pressure low, maka ECM akan
mengaktifkan secondary steering relay yang terletak dibelakang cabin. Secondary steering relay akan
mengaktifkan second larger relay (relay yang lebih besar) yang terletak pada frame dekat suspensi kiri
depan, dan akan menjalankan secondary steering motor (lihat gambar 141). Secondary steering
mensupply oli ke steering valve menuju hose kecil (3) pada sebelah kanan pada valve.
Dua relief valve terletak pada sebelah kiri dari steering valve. Bagian atas dari relief valve (4) adalah
back-up relief valve untuk secondary steering system. Secondary steering back-up relief valve
menjaga secondary steering system pressure jika relief valve pada secondary steering rusak
(malfunction). Settingan secondary steering back-up relief valve adalah 20700 ± 400 kPa (3000 ± 60
psi). secondary steering pressure pertama dibatasi oleh relief valve yang terletak pada secondary
steering pump load sensing valve. Settingan untuk relief valve pada secondary steering pump load
sensing valve adalah 17225 ± 345 kPa (2500 ± 50 psi).
Untuk mengecek settingan dari secondary steering back-up relief valve, tambah settingan relief valve
pada secondary steering pump load sensing valve. Hitung jumlah putaran pada pada screw adjustment
sehingga kita gampang mengembalikan ke setting yang semula. Longgarkan locknut pada secondary
steering back-up relief valve, dan putar adjusting screw kedalam (IN) untuk menambah pressure atau
putar keluar (OUT) untuk menurunkan pressure. Untuk mengecek pressure setting, jangan start engine,
ON kan key start switch dan tekan secondary steering switch yang terletak pada dash board. Putar
steering wheel kekiri atau kekanan.
Bagian bawah dari relief valve adalah back-up relief valve untuk primary system. Primary steering
back-up relief valve menjaga primary steering system jika high pressure cutoff valve pada steering
pump malfunction. Settingan primary steering back-up relief valve adalah 26000 ± 400 kPa (3775 ±
60 psi). Primary steering pressure pertama dikontrol oleh high pressure cutoff valve yang terletak pada
steering pump. Settingan pada high pressure cutoff valve pada steering pump adalah 23500 ± 350 kPa
(3400 ± 50 psi).
Untuk mengecek settingan dari primary steering back-up relief valve, tambahkan settingan pada high
pressure cutoff valve pada steering pump. Hitung jumlah putaran supaya kita gampang
mengembalikan ke settingan semula. Longgarkan lock nut pada primary steering back-up relief valve,
dan putar adjusting screw ke dalam (IN) untuk menaikkan atau putar keluar (OUT) untuk menurunkan
pressure. Untuk mengecek pressure settingnya, oprasikan truck pada posisi NEUTRAL pada engine
rpm low idle dan putar steering wheel full ke kiri atau ke kanan.
Pasang pressure gauge pada pressure tap (5) ketika mengecek primary steering system pressure dan
secondary steering system pressure.
Suplai oli steering dari HMU mengalir ke hose depan (6). Sedangkan oli return dari HMU mengalir ke
hose (7), steering valve dan hose besar yang berada diatas steering pressure switch. Hose diatas
steering pressure switch mengalirkan oli return melalui steering return filter sebelum masuk ke tank.

Gambar 139
1. Secondary check valve

2. Primary check valve
Di dalam dua plug diatas terdapat dua check valve. Check valve digunakan untuk memisahkan
primary dan secondary steering system.

Gambar 140
1. HMU
2. Load sensing signal line
Hand Metering Unit (HMU) (1) terletak di belakang cover depan cabin. HMU berhubungan langsung
dengan steering wheel dan di control oleh Operator.
HMU menentukan jumlah oli yang di salurkan ke steering cylinder dan tergantung dari kecepatan
putaran dari steering wheel. Semakin cepat HMU di putar, semakin banyak flow yang dialirkan ke
steering cylinder, dan semakin cepat roda berubah arah.
Steering system merujuk ke “Q-amp” dimana flow dibesarkan. Ketika Operator tiba-tiba merubah arah
steering secara tiba-tiba (steering wheel lebih dari 10 rpm), tambahan steering pump oil mengalir
melaui bypass gerotor pump pada HMU dan flow langsung ke steering cylinder. Oli steering yang ke
cylinder adalah sama dengan oli dari gerotor pump ditambah bypass oli dari steering pump. Tujuan
flow ditambahkan untuk menghasilkan respon yang cepat jika tiba-tiba steering berubah arahnya.
Load sensing signal pressure mengalir dari hose (2) ke load sensing controller pada primary steering
pump (lihat gambar No.134) dan load sensing controller pada secondary steering pump. (lihat gambar
berikutnya).
Di depan HMU terdapat 4 hose:
- Atas kiri : Return toTank

- Atas kanan : Left Turn
- Bawah kiri : Pump Supply
- Bawah kanan : Right turn
Dua crossover relief valve terpasang diatas HMU. Crossover relief valve terpasang seri port kiri dan
kanan. Jika timbul tekanan dari luar system selama steering tidak digerakkan, crossover relief valve
menjaga steering lines antara steering cylinder dan HMU. Crossover relief valve mengijinkan oli
transfer dari satu cylinder ke cylinder yang lain. Settingan crossover relief valve adalah 27200 kPa
(3950 psi).
Untuk mengetes sebelah kanan crossover relief valve, pasang dua pressure tap pada hose steering
cylinder untuk steering kanan. Steering unit ke kanan sampai ban tidak bisa lagi bergerak, dan matikan
engine. Pada pressure tap hubungkan dengan pompa manual atau electric pump, dan pada pressure tap
yang satunya lagi hubungkan pressure gauge. Beri pressure pada steering system, maka yang terbaca
adalah settingan kanan crossover relief valve.
Untuk mengetes crossover relief untuk sebelah kiri, lakukan prosedur seperti yang diatas, kecuali
pressure tap dipasang pada hose yang memutar steering cylinder mengarah ke kiri.

Gambar 141
1. Secondary steering pump

2. Secondary steering motor
3. Load sensing valve
4. Load sensing hose
5. Primary relief valve plug
6. Towing pump
Secondary steering pump (1) terpasang pada belakang bumper depan. Jika steering pressure switch
(lihat gambar No.138) membaca steering system pressure low, maka Transmission/Chassis ECM akan
mengaktifkan secondary steering relay terletak dibelakang cabin. Secondary steering relay akan
mengaktifkan relay besar yang kedua yang terletak di frame dekat suspensi kiri depan, dimana akan
menjalankan secondary steering motor (2). Supply secondary steering oil mengalir ke steering valve
dari secondary steering pump load sensing valve (3).
Load sensing signal pressure mengalir dari HMU melalui load sensing pilot signal resolver valve (lihat
gambar berikutnya) dan load sensing hose (4) ke load sensing valve. Load sensing valve menggunakan
load sensing signal untuk mengontrol jumlah pressure pada secondary steering circuit.
Primary relief valve untuk secondary steering circuit adalah pada load sensing valve. Settingan relief
valve adalah 17225 ± 350 kPa (2500 ± 50 psi). relief valve dapat dilihat dengan membuka plug (5).
Towing pump (6) digunakan untuk merealese parking brake, pada saat Truck di towing. Tetapi
sebelumnya diverter (towing valve) harus aktifkan (lihat gambar 185). Oli normalnya mengalir dari
pompa langsung ke hoist dan brake hydraulic tank.

Gambar 142
1. Load sensing pilot signal resolver valve

2. Load sensing signal hose to HMU
3. Load sensing signal hose from primary steering pump.
Load sensing pilot signal resolver valve (1) terletak pada frame di bawah cabin. Resolver valve
menginjinkan load sensing signal oil mengalir antara HMU dan primary steering pump atau secondary
steering pump. Saat steering tidak digerakkan, oli mengalir ke HMU. Jika steering digerakkan ke kiri
atau ke kanan, oli dari HMU mengalir ke signal hose (2).
Normalnya, secondary steering pump OFF dan resolver valve menutup dari HMU menuju ke
secondary steering pump. Aliran oli langsung menuju hose (3) dari primary steering pump dan
menahan resolver valve membuka dan load sensing pilot signal pressure dihasilkan antara HMU dan
piston pump flow compensator.
Load sensing signal mengalir dari primary steering pump juga digunakan sebagai “thermal bleed”
melalui HMU. “Thermal bleed” digunakan untuk menjaga temperature HMU saat steering system
tidak digunakan.

HOIST SYSTEM
Hoist system pada “D” dan “E” series truck dikontrol secara elektronik oleh Transmission/Chassis
ECM.
System dari hoist control sama pada Truck “D” seri yang terbaru. Ada empat posisi hoist lever antara
lain: RAISE, HOLD, FLOAT, dan LOWER.
Hoist valve mempunyai lima posisi, posisi yang kelima adalah SNUB. Operator tidak dapat
mengontrol posisi SNUB karna pada lever hoist tidak tersedia. Ketika body diturunkan, sesaat sebelum
body kontak dengan frame, Transmission/Chassis ECM memberi signal ke lower solenoid untuk
menggerakkan hoist valve spool ke posisi SNUB. Saat posisi SNUB, kecepatan body saat turun
dikurangi untuk mencegah benturan keras antara body dengan frame.

Gambar 144
Tampak pada Transmission/Chassis ECM Configuration screen ketika di connect dengan Electronic
Technician.
Hoist system dapat di enable atau disable dengan menggunakan ET. Status dapat dirubah pada
Transmission/Chassis ECM configuration screen. Ketika merubah Hoist System Status, pastikan
engine tidak running dan truck tidak bergerak. Transmission Output Speed (TOS) harus nol saat
mengganti parameter ini.
Hoist valve SNUB speed dapat disetting parameternya di Transmission/Chassis ECM dengan
menggunakan ET. Hoist Lower Valve Adjustment Status setting dapat digunakan untuk mengatur
kecepatan posisi SNUB. Settingannya dari -5 sampai +5 dengan 0 adalah default (settingan pabrik).
Angka negative akan mengurangi kecepatan SNUB, dan angka positive akan menambah kecepatan
SNUB. Saat engine HIGH IDLE dan hoist output posisi SNUB, output pressure pompa (brake
cooling) harus kurang dari 1725 kPa (250 psi).
Hoist lever harus pada posisi HOLD ketika ingin merubah Hoist Lower Valve Adjustment Status
setting.

Gambar 145
Hoist pump mengambil supply oli dari hydraulic tank melalui suction screen yang terdapat dibelakang
tank. Oli mengalir dari hoist pump ke hoist valve.
Hoist valve menggunakan brake release pressure oil sebagai pilot oil untuk menggerakkan directional
spool didalam hoist control valve. Oli mengalir dari brake release valve ke kedua ujung hoist control
valve. Brake release pressure adalah 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi)
Pilot pressure standby selalu tersedia pada kedua ujung directional spool. Dua solenoid valve
digunakan untuk mendrain pilot oil dari ujung directional spool, kemudian mengijinkan spool untuk
bergerak.
Ketika hoist control valve pada posisi HOLD, FLOAD atau SNUB, semua oli dari hoist pump
mengalir melalui hoist dan brake oil cooler yang terletak pada sisi kanan engine. Kelebihan oli dari
brake release valve bercampur dengan oli dari hoist pump dan juga mengalir ke oil cooler. Oli dari
cooler, melewati rear brake, dan kembali ke tank melewati return screen.
Oil cooler relief valve terletak pada hoist control valve. Relief valve membatasi brake oil cooling
pressure saat hoist control valve posisi HOLD,FLOAD, atau SNUB. Settingan oil cooler relief valve
adalah 586 ± 14 kPa (85 ± 2 psi).
Hoist system relief pressure berbeda antara posisi RAISE dan LOWER. Dua relief valve membatasi
system pressure . Hoist system relief pressure pada saat RAISE adalah 18950 + 520 (2750 +75 psi).
Dan hoist system relief pressure saat LOWER adalah 3450 ± 350 kPa (500 ± 50 psi).
Orifice plate dipasang antara hose atas dan rod end port pada kedua hoist cylinder. Orifice plate
mencegah cavitasi pada cylinder ketika body naik lebih cepat.
Gambar 146
Pilot pressure standby pada kedua ujung directional spool. Dua solenoid valve digunakan untuk
mendrain pilot oil di ujung directional spool, dimana akan mengijinkan centering spring ditambah
pressure dapat menggerakkan spool. Solenoid pada sebelah kiri adalah RAISE solenoid valve dan
yang kanan adalah LOWER solenoid. Ketika RAISE solenoid di beri arus, directional spool akan
bergerak keposisi RAISE.
RAISE dan LOWER solenoid valve konstan menerima sekitar 300 millivolt pada frekwensi 80 Hz
pada setiap posisi kecuali HOLD. Agar solenoid memilki respon yang cepat.
Hoist lever control Pulse Width Modulated (PWM) position sensor. PWM sensor mengirim input
signal berupa duty cycle ke Transmission/Chassis ECM. Tergantung posisi sensor mengirim signal,
maka salah satu dari dua solenoid pada hoist valve akan diaktifkan.
Empat posisi dari hoist lever adalah RAISE, HOLD, FLOAT, dan LOWER, selama sensor
menghasilkan signal duty cycle untuk semua posisi dari hoist lever, Operator dapat memodulasi
kecepatan dari hoist cylinder.
Ketika Transmission/Chassis ECM menerima input signal dari hoist lever sensor, ECM mengirim arus
output signal antara 0 sampai 1900 milliamp (1.9 amp) kesalah satu solenoid. Jumlah arus yang
dikirim ke solenoid menentukan seberapa banyak pilot oil didrain pada ujung directional spool, dan
oleh karena itu, directional spool dapat bergerak.
Truck harusnya operasi pada posisi hoist lever FLOAT. Hal ini memastikan berat dari body benar-
benar bertumpu pada body pad dan bukan bertumpu pada hoist cylinder. Dan pada hoist valve
sebenarnya pada posisi SNUB.

Ketika hoist control valve pada posisi RAISE, supply oli dari pompa mengalir ke head end dari kedua
hoist cylinder. Supply oli dari pompa juga mengalir ke dual stage signal spool dan menggerakkan
spool ke kiri. Ketika dual signal spool bergerak ke kiri, supply oli di blok ke LOWER relief valve, dan
RAISE relief valve akan membatasi maksimum pressure pada hoist.
Hoist system pressure selama posisi RAISE adalah 18950 + 520 – 0 kPa (2750 + 75 – 0 psi)
Ketika hoist control valve pada posisi LOWER (POWER DOWN), FLOAT atau SNUB, supply oli
dari pompa mengalir ke rod end dari kedua hoist ctlinder. Supply oli dari pompa diblok ke dual stage
signal spool dan spring menggerakkan spool ke kanan. Ketika dual stage signal spool ke kanan, supply
oli dari pompa dapat mengalir ke LOWER relief valve, dan hoist system pressure di control oleh
LOWER relief valve.
Hoist system pressure pada posisi LOWER adalah 3450 ± 350 kPa (500 ± 50 psi).

Gambar 147
Operator dapat mengontrol Hoist lever (panah). Ada empat posisi dari hoist lever yakni RAISE,
HOLD, FLOAT, dan LOWER.
Truck harusnya operasi pada posisi hoist lever FLOAT. Hal ini memastikan berat dari body benar-
benar bertumpu pada body pad dan bukan bertumpu pada hoist cylinder. Dan pada hoist valve
sebenarnya pada posisi SNUB.
Jika transmisi pada posisi REVERSE ketika body sementara naik, hoist lever sensor digunakan untuk
menjadikan transmisi ke posisi NEUTRAL. Transmisi akan tetap NEUTRAL sampai:
1. Hoist lever digerakkan ke HOLD atau FLOAT

2. Shift lever di NEUTRAL kan lalu dimasukkan ke posisi FORWARD

Gambar 148
Hoist lever control Pulse Width Modulated (PWM) position sensor. PWM sensor mengirim input
signal berupa duty cycle ke Transmission/Chassis ECM. Tergantung posisi sensor mengirim signal,
maka salah satu dari dua solenoid pada hoist valve akan diaktifkan.
Empat posisi dari hoist lever adalah RAISE, HOLD, FLOAT, dan LOWER, selama sensor
menghasilkan signal duty cycle untuk semua posisi dari hoist lever, Operator dapat memodulasi
kecepatan dari hoist cylinder.
Hoist lever sensor juga sebagai pengganti body raise switch (Unit lama yang masih menggunakan
manual handel lever hoist) yang terletak di belakang kursi Operator. Hoist lever sensor mempunyai
tiga fungsi:
1. Menaikkan dan menurunkan body

2. Menetralkan transmisi pada saat posisi REVERSE
3. TPMS cycle
Hoist lever position sensor menerima 24 Volt dari Transmission/Chassis ECM. Untuk mengecek
voltage dari sensor, hubungkan multimeter antara Pin A dan B dari sensor konektor. Set meter pada
pembacaan “DC Volts.”
Untuk mengecek output signal dari hoist lever position sensor, hubungkan multimeter antara Pin B dan
C pada hoist lever position sensor konektor. Set meter pada pembacaan “Duty Cycle.” Duty cycle
output dari sensor kira-kira 5 sampai 95% antara full RAISE ke full LOWER.

Gambar 149
1. Oil level sight gauge door

2. Lower sight gauge for oil level (raise position)
3. Breather
4. Return screen cover
Level oli dari Hydraulic dapat di cek pada sight gauge (1). Level oli seharusnya pertama dicek pada
saat oli dingin dan engine mati, selanjutnya dicek lagi pada saat oli sudah mencapai temperature
kerjanya saat engine running.
Lower sight gauge (2) dapat digunakan untuk mengisi tank saat hoist cylinder pada posisi RAISE. Saat
hoist cylinder diturunkan, oli hydraulic akan naik. Setelah hoist cylinder diturunkan, cek level oli pada
sight gauge bagian atas.
Gunakan hanya Transmission Drive Train Oil (TDTO) dengan spesifikasi minimal TO-4 atau yang
terbaru. Oli TDTO TO-4:
- Menghasilkan maksimum kemampuan gesekan yang diperlukan untuk clutch discs pada brake
- Menaikkan kemampuan brake dengan mengurangi brake slip
Cek hoist and brake hydraulic tank breather (3) untuk kebersihannya (lepaskan cover). Bersihkan
breather jika buntu.
Oli brake cooling yang kembali ke tank melalui screen yang terletak dibelakang cover (4) disamping
tank.

Gambar 150
1. Suction screen
2. Brake cooling oil return screen

Gambar 151
1. Hoist pump
2. Parking brake release pump
Hoist pump (1) adalah pompa pertama dari tiga pompa yang terpasang seri pada engine flywheel
housing. Oli mengalir dari hoist pump ke hoist control valve.
Parking brake release pump (2) mensupply oli untuk merelease parking brake dan mendinginkan
brake. Pompa juga sebagai pilot oil untuk hoist control valve.
Hoist system pressure dapat di tes pada pressure tap yang terletak pada pump outlet.
Body up switch (lihat gambar No.128) harus pada posisi RAISE sebelum mengsetting LOWER relief
valve. Gerakkan magnet melewati body up switch sampai body up alert indicator pada dash board
menyala (ON). Jika body up switch pada posisi LOWER, Transmission/Chassis ECM akan menahan
hoist valve pada posisi SNUB dan LOWER relief valve akan tidak terbuka.
Pada posisi HOLD, FLOAT, dan SNUB, pressure gauge akan menampilkan pressure brake cooling,
dimana pressure tersebut adalah hasil dari tahanan cooler, brake, dan hose (dimana normalnya lebih
rendah dari settingan cooler relief valve). Maksimum pressure yang dibatasi oleh oil cooler relief valve
adalah 586 ± 14 kPa (85 ± 2 psi).

Gambar 152
1. Hoist oil supply hose

2. Pilot oil supply hose
3. Raise Solenoid
4. Lower Solenoid
5. Hose to oil cooler
6. Oil cooler relief valve plug
7. RAISE relief valve
8. LOWER relief valve
Oli mengalir dari hoist pump melewati hose bagian atas (1) sebelum masuk ke hoist control valve
yang terletak dibagian dalam kanan frame belakang torque converter. Hoist valve menggunakan brake
release oil sebagai pilot oil untuk menggerakkan directional spool didalam hoist valve. Brake release
pressure masuk ke hoist control valve melalui hose kecil (2). Brake release pressure setting adalah
4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi).
Pilor oil pressure selalu tersedia di kedua ujung directional spool. Dua solenoid valve digunakan untuk
mendrain pilot oil di salah satu ujung directional spool, dimana nantinya akan menggerakkan spool.
Solenoid sebelah kanan adalah RAISE solenoid valve (3), dan solenoid sebelah kiri adalah LOWER
solenoid valve (4).
RAISE dan LOWER solenoid valve konstan menerima 300 millivolt pada frekwensi 80 Hz pada
semua posisi kecuali posisi HOLD. Agar supaya solenoid mempunyai respon yang cepat jika
digunakan.
Ketika Transmission/Chassis ECM menerima input signal dari hoist lever sensor, maka ECM
mengirimkan output signal sebesar 0 sampai 1900 milliamp (1.9) ke salah satu solenoid. Jumlah arus
yang dikirim ke solenoid menentukan seberapa banyak pilot oil yang didrain di salah satu ujung dari
directional spool, sehingga menentukan seberapa jauh directional spool bergerak.
Ketika hoist control valve pada posisi HOLD, FLOAT, atau SNUB, semua oli dari pompa mengalir
melalui hose besar (5) lalu ke hoist valve dan brake oil cooler yang terletak sebelah kanan engine (lihat
gambar No.82). kelebihan oli dari parking brake release valve bergabung dengan oli hoist pump pada
fitting yang terhubung pada hose besar.
Oil cooler relief valve terletak pada hoist control valve didalam plug besar (6). Relief valve membatasi
pressure brake cooling pada saat posisi dari hoist HOLD, FLOAT, atau SNUB. Settingan untuk oil
cooler relief valve adalah 586 ± 14 kPa (85 ± 2 psi).
Hoist system relief pressure berbeda antara RAISE dan LOWER. RAISE relief valve (7) membatasi
hoist system pressure selama RAISE.
Settingan untuk RAISE relief valve adalah 18950 + 520 – 0 (2750 + 75 – 0 psi),
Dan untuk LOWER relief valve adalah 3450 ± 350 kPa (500 ± 50 psi).

Gambar 153
Tampak pada gambar hoist control valve pada posisi HOLD. Pilot oil pressure standby pada kedua
ujung directional spool. Spool tertahan pada posisi center akibat dari tekanan spring dan pressure pilot.
Sehingga melewatkan semua aliran oli menuju ke brake oil cooler. jalur dari directional spool
membuka dual stage relief valve signal stem ke tank. Semua oli dari hoist pump mengalir menuju
brake cooler dan rear brake.
Posisi dari directional spool memblok aliran oli ke head dan rod end dari hoist cylinder.

Gambar 154
Tampak pada gambar adalah posisi dari hoist control valve pada posisi RAISE.
Raise solenoid di aktifkan (ENERGIZED) dan mendrain pilot oil pada ujung atas directional spool.
Directional spool bergerak. Pressure pompa melewati load check valve dan directional spool ke head
end dari hoist cylinder.
Ketika directional spool pertama kali membuka, load check valve tertutup sampai supply pressure
lebih tinggi dari pressure pada hoist cylinder. Load check valve mencegah dump body drop sebelum
pressure naik.
Directional spool juga mengirim pressure hoist ke dual stage relief valve signal steam. Dual stage
relief valve stem bergerak kebawah dan memblok supply pressure untuk membuka low pressure relief
valve.
Oli mengalir dari rod end hoist cylinder mengalir bebas melalui brake oil cooler lalu ke brake.
Jika pressure pada head end hoist cylinder melebihi settingan relief valve, maka high pressure relief
valve membuka. Ketika high pressure relief valve membuka, dump valve bergerak ke kiri dan oli dari
pompa mengalir ke tank.
High pressure hoist relief valve setting dapat di cek pada head end pressure tap yang terletak pada
junction block antara dua hoist cylinder. Check relief pressure pada saat posisi RAISE dan engine
HIGH IDLE. Settingan untuk pressure relief valve adalah 18950 + 520 – 0 kPa (2750 + 75 – 0)

Gambar 155
LOWER solenoid diaktifkan dan mendrain pilot oil dari ujung directional spool. Directional spool
bergerak kebawah.
Supply oli dari pompa melewati load check valve dan directional spool ke rod end dari hoist cylinder.
Oli dari head end hoist cylinder mengalir ke tank melalui 15 lubang pada directional spool. Supply oli
di rod end dan di tambah berat dari body membuat cylinder menjadi retracted (turun).
Sebelum body contact dengan frame, body up switch mengirim mengirim signal ke
Transmission/Chassis ECM untuk menggerakkan directional spool ke SNUB position. Pada posisi
SNUB, directional spool bergerak dan melwatkan flow oil hanya lima lubang pada spool dan body
turun secara perlahan.
Pressure oli melewati dual stage relief valve signal steam. Dual stage relief valve signal stem
melewatkan supply pressure untuk membatasi low pressure relief valve.
Jika pressure di rod end melebihi 3450 ± 350 kPa (500 ± 50 psi), low pressure relief valve membuka,
dump valve bergerak kekanan dan pressure pompa mengalir ke tank.
Low pressure hoist relief valve dapat di cek pada rod end pressure tap yang terletak pada junction
block antara dua hoist cylinder. Check relief pressure pada posisi lever LOWER dan engine HIGH
IDLE.
Body up switch (lihat gambar No.128) harus pada posisi RAISE sebelum mengsetting LOWER relief
valve. Gerakkan magnet melewati body up switch sampai body up alert indicator pada dash board
menyala (ON). Jika body up switch pada posisi LOWER, Transmission/Chassis ECM akan menahan
hoist valve pada posisi SNUB dan LOWER relief valve akan tidak terbuka.
Gambar 156
Pada posisi FLOAD position, LOWER solenoid diaktifkan tetapi tidak full, dan mendrain sebagian
pilot oil pada ujung directional spool ke tank. Directioanal spool bergerak ke bawah. Karena pilot oil
didrain hanya sebagian maka directional spool bergerak ke bawah tidak sejauh ketika pada posisi
LOWER.
Supply dari pompa melewati load check valve dan directional spool ke rod end dari hoist cylinder. Oli
pada head end dari hoist cylinder mengalir ke tank. Posisi dari directional spool mengijinkan pressure
dari oli menuju ke brake oil cooler.

Gambar 157
Sebelum body contact dengan frame, body up switch mengirim mengirim signal ke
Transmission/Chassis ECM untuk menggerakkan directional spool ke SNUB position. Pada posisi
SNUB, directional spool bergerak dan melwatkan flow oil hanya lima lubang pada spool dan body
turun secara perlahan.
Pressure oli melewati dual stage relief valve signal steam. Dual stege relief valve signal stem
melewatkan supply pressure untuk membatasi low pressure relief valve.
Operator tidak dapat mengontrol posisi SNUB. Ketika hoist lever pada posisi LOWER atau FLOAT
dan body up switch pada posisi DOWN (turun), hoist control valve menjadi ke posisi SNUB.
Pressure gauge dipasang pada rod end pressure tap ketika hoist control valve pada posisi SNUB, maka
yang terbaca adalah pressure brake cooling system, dimana pressure tersebut adalah hasil dari tahanan
cooler, brake dan hose. Maksimum pressure pada circuit brake oil cooler adalah 586 ± 14 kPa (85 ± 2
psi).

Gambar 158
Tampak pada gambar adalah two-stage hoist cylinder yang digunakan untuk menaikkan body.
Hoist pilot pressure dibutuhkan untuk menurunkan body ketika engine mati (tidak dapat running).
Towing pump dapat menghasilkan hoist pilot oil. Syarat untuk menurunkan body saat engine mati :
- Gerakkan diverter (towing) valve ke posisi towing (lihat gambar 185).

- Key start pada posisi ON
- Gerakkan hoist lever ke posisi RAISE selama 15 detik, lalu kembalikan keposisi FLOAD.
- Tekan secondary steering switch pada dash board (lihat gambar 43)

Gambar 159
1. LOWER pressure tap

2. RAISE pressure tap
Pada pressure tap bagian atas digunakan untuk mengukur pressure LOWER hoist, sedangkan pressure
tap bagian bawah digunakan untuk mengukur pressure RAISE hoist. Relief valve pressure dapat
diukur saat engine HIGH IDLE dan posisi hoist lever pada posisi RAISE atau LOWER.
Orifice plate dipasang antara upper hose dan rod end port pada kedua hoist cylinder. Orifice plate
mengurangi aliran oli dari rod end ke hoist cylinder.
Orifice plate mencegah kavitasi di dalam cylinder ketika body sangat cepat.

Gambar 160
AIR SYSTEM AND BRAKE
Ada dua brake system yang terpisah pada Series “D” dan “E” Trucks. Dua brake system yaitu :
parking/secondary brake system, dan service/retarder brake system.
Parking/secondary brake engaged by spring dan release by pressure. Sementara service/retarder brake
engaged by pressure (air-over-oil brake system).
Truck juga dilengkapi dengan air system (system tekanan angin). Engine memutar air compressor dan
mensupply angin ke kedua air tank.
Fungsi dari air system pada Truck antara lain:
- Service and retarder brake control

- Secondary and parking brake control
- Horn and air seat
- Automatic lubrication (grease)

Gambar 161
Tampak pada ilustrasi, potongan dari oil cooled brake assembly. Oli secara terus menerus mengalir
melewati brake disc sebagai pendingin. Duo-cone seal mencegah brake cooling oil, bocor keluar atau
transfer ke dalam axle housing. Preload pada wheel bearing harus diperhatikan mencegah kebocoran
pada Duo-Cone seal.
Piston yang kecil digunakan untuk mengaktifkan (ENGAGE) secondary/parking brake.

Parking/secondary brake ENGAGE by spring RELEASE by pressure.
Piston yang besar digunakan untuk mengaktifkan (ENGAGE) service/retarder brake. Service dan
retarder brake ENGAGE by pressure RELEASE by spring (air-over-oil).

Gambar 162
Front brake yang digunakan pada “D” dan “E” Series Truck menggunakan disck and caliper. Brake
caliper assembly dihubungkan dengan spindle dan tidak ikut berputar. Dan brake disc dihubungkan
dengan roda dan ikut berputar.
Oli front brake dapat di bleeding melalui bleed valves.
Selama front brake digunakan, pressure oli dari brake cylinder menekan brake piston dan brake carrier
linings (brake pads). Brake lining tertekan dengan disc sehingga memperlambat atau menghentikan
putaran roda.

Gambar 163
Air Charging System
Pada schematic diatas tampak aliran angin yang melalui system pengisian udara (air charging system).
Angin dari compressor, melalui air dryer, lalu ke service/retarder brake tank.
Angin dari service/retarder brake tank masuk ke pressure protection valve. Ketika pressure pada
service/retarder tank mencapai 550 kPa (80 psi), pressure protection valve melewatkan angin ke
parking/secondary brake tank dan circuit lainnya (horn and air seat). Pressure protection valve akan
menutup pada 482 kPa (70 psi). jika ada kebocoran pada circuit accessory, maka pressure protection
valve akan menjaga minimum pressure 482 kPa (70 psi) pada service/retarder brake circuit.
Semua air tank mempunyai check valve pada supply port untuk mencegah kebocoran udara. Air
system pressure sensor menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring System, dimana
menginformasikan Operator jika air system pressure low.

Gambar 164
Air compressor terpasang pada bagian belakang engine.
System pressure dikontrol oleh governor (panah). Governor menjaga system pressure antara 646
sampai 816 ± 35 kPa (95 sampai 120 ± 5 psi).
Governor setting dapat di adjust dengan memutar screw didalam cover pada bagian atas governor.
Putar screw keluar (OUT) untuk menambah pressure dan putar kedalam (IN) untuk menurunkan
pressure.

Gambar 165
1. Air dryer
2. Purge valve signal hose
3. Heating element
Angin dari air compressor ke air dryer (1) terletak dibelakang kanan roda depan. Air dryer membuang
kontaminasi (kotoran) dan sisa air dari air system. Kondisi dari desiccant pada air dryer harus dicek
setiap 250 jam dan diganti secara periodic.
Ketika air compressor governor merasakan bahwa system air pressure pada cut-out pressure 830 kPa
(120 psi), governor mengirim air pressure signal ke purge valve menuju ke hose (2). Purge valve
membuka dan pressure yang terjebak didalam air dryer dibuang melalui purge valve.
Air system relief valve (tidak terlihat) terletak pada air dryer untuk menjaga system jika governor
bermasalah. Setting dari relief valve adalah 1380 kPa (200 psi).
Heating element (3) menjaga embun (moisture) didalam air dryer menjadi beku pada cuaca yang
sangat dingin.

Gambar 166
1. Service/retarder brake tank

2. Relief valve
Angin mengalir dari air dryer dan mengisi dua air tank. Service/retarder brake tank (1) terletak sebelah
kanan platform.
Check valve pada inlet port di tank mencegah kebocoran jika compressor tidak mensupply angin ke
tank.
Relief valve (2) terpasang pada service/retarder brake tank. Relief valve menjaga pressure didalam
tank, jika terjadi kegagalan pada air dryer. Setting relief pada service/retarder tank adalah 1034 ± 55
kPa (150 ± 8 psi).
Tank kedua terletak dibelakang cabin dan mensupply angin ke parking brake dan brake system (lihat
gambar No.168).
Endapan air didalam tank harus di drain setiap hari melalui drain valve yang terletak di samping air
tank.

Gambar 167
1. Pressure protection valve

2. Air system pressure sensor
3. Parking/secondary brake pressure switch
4. Front brake ratio valve
Ketika pressure pada service/retarder tank mencapai 550 kPa (80 psi), pressure protection valve
melewatkan angin ke parking/secondary brake air tank dan circuit lainnya (horn and air seat). Pressure
protection valve akan menutup pada 482 kPa (70 psi). jika ada kebocoran pada circuit accessory, maka
pressure protection valve akan menjaga minimum pressure 482 kPa (70 psi) pada service/retarder
brake circuit.
Untuk mengetest pressure protection valve, buang air pressure sampai sekitar 345 kPa (50 psi). set
monitoring system pada tampilan system air pressure gauge. Pada engine rpm LOW IDLE, tekan
klakson. Catat air pressure pada awal permulaan klakson berbunyi. Pressure yang terbaca adalah awal
pressure protection valve membuka. Stop engine. Buang angin pada secondary brake tank dan catat air
pressure pada saat tank sudah kosong. Maka pressure yang terbaca adalah settingan pressure
protection valve ketika menutup.
Air system pressure sensor (2) menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring System, dimana
menginformasikan air system pressure low.
Parking dan secondary brake pressure switch (3) menghasilkan input signal ke Transmission/Chassis
ECM. Transmission/Chassis ECM menggunakan signal ini untuk mengesampingkan (cancel) anti-hunt
timer untuk mempercepat penurunan gigi (rapid downshifting). ECM juga menyediakan signal ke
Caterpillar Monitoring System, dimana menginformasikan Operator jika parking atau secondary brake
aktif.
Front brake ratio valve (4) mengontrol air pressure ke front brake ketika front brake ON/OFF valve
(lihat gambar No.33) pada posisi ON.
Ketika service brake pedal ditekan dan outlet pressure dibawah 420 kPa (60 psi), maka hanya 50%
supply air pressure yang dilewatkan oleh ratio valve ke front brake. Dan ketika outlet pressure dari
service brake diatas 420 kPa (60 psi), maka 100% supply air pressure diteruskan ke front brake.

Gambar 168
1. Parking/secondary brake tank

2. Stoplight switch
3. Transmission service/retarder switch
Terletak dibelakang cabin terdapat parking/secondary brake air tank (1).
Check valve pada inlet port air tank mencegah kebocoran pada tank jika hose supply mengalami
kebocoran.
Stoplight switch (2) dan transmission service/retarder switch (3) akan aktif ketika service brake,
manual retarder, atau automatic retarder control (ARC), ENGAGE.
Transmission service/retarder brake pressure switch menghasilkan input signal ke

Transmission/Chassis ECM. Transmission/Chassis ECM menggunakan signal ini untuk
mengesampingkan system anti-hunt timer untuk mempercepat downshift.
Traction Control System (TCS) juga menggunakan service/retarder brake switch input siganal melalui
CAT Data Link (lihat gambar No.195).

Gambar 169
Brake System
Pada schematic tampak aliran angin menuju service dan retarder brake. Pada posisi ini front brake
valve pada posisi OFF, dan service brake ENGAGE. Retarder valve RELEASE dan ARC OFF.
Supply air pressure dari sevice brake air tank ke relay valve dan melalui air system pressure sensor
lalu ke service brake valve. Supply air pressure juga menuju retarder valve dan ARC valve. Retarder
valve memblok aliran air pressure yang menuju ketiga double check valve. ARC valve memblok air
pressure yang menuju ke kedua double check valve dan ARC relay valve.
Karena front brake tidak diaktifkan maka air pressure hanya menuju ke rear service brake.
Dari service brake control valve, air pressure juga melalui double check valve dan mengaktifkan
stoplight switch dan transmission service dan retarder brake switch. sehingga merubah transmission
shift point dan anti-hunt timer.
Dari service brake control valve, air pressure juga melewati double check valve, dan menuju ke
service dan manual retarder brake relay valve. Service dan manual retarder brake relay valve terbuka
dan mengijinkan air pressure dari service brake tank menuju ke double check valve dan menuju ke
rear brake cylinder. Air pressure dari service dan manual retarder brake relay valve menekan piston
pada rear brake cylinder dan mengaktifkan rear brake.
Ketika retarder lever digerakkan, angin melewati three double check valve. Angin dari retarder valve
menuju ke double check valve selanjutnya ke ARC valve dan melalui double check valve sebelum ke
brake switch. sehingga menyalakan lampu rem, dan merubah transmission shift point dan anti-hunt
timer.
Hanya rear brake yang aktif ketika retarder diaktifkan.
Ketika ARC diaktifkan, angin melewati double check valve. Angin dari ARC valve, melalui double
check valve sebelum ke brake switch. Lampu retarder ON, lampu brake menyala, dan merubah
transmission shift point dan anti-hunt timer.
Angin juga dari ARC valve menuju ke relay valve. ARC relay valve membuka dan mengijinkan angin
dari service brake tank menuju ke pressure protection valve dan double check valve ke rear brake
cylinder. Hanya rear brake yang aktif ketika ARC diaktifkan.
Pressure protection valve menjaga service brake air system jika ARC relay valve mengalami
kebocoran. Protection valve akan membuka dan mengijinkan pressure ARC relay valve pada pressure
380 kPa (55 psi) dan menutup jika pressure dibawah 310 kPa (45 psi).

Gambar 170
Tampak pada diagram adalah pada kondisi parking dan secondary brake system dimana secondary
brake aktif.
Supply air pressure dari parking/secondary brake tank menuju ke secondary brake valve. Supply air
pressure juga melalui parking brake reset valve sebelum ke inverter valve. Ketika secondary brake
pedal ditekan, air pressure menuju ke double check valve lalu ke front brake master cylinder dan
mengaktifkan front brake. Double check valve menjaga air pressure menuju ke secondary brake
exhaust port ketika service brake ditekan.
Ketika secondary brake pedal ditekan, air pressure juga menuju ke signal port inverter valve. Inverter
valve lalu memblok air pressure yang menuju ke parking brake air switch, parking/secondary brake
switch dan parking brake release valve.
Hilangnya air pressure dari parking dan secondary brake switch menyebabkan Transmission/Chassis
ECM meng cancel anti-hunt timer dan mempercepat downshift.
Hilangnya air pressure dari parking brake release valve menjadikan oil pressure dari parking brake di
release melalui brake release valve. Spring akhirnya mengaktifkan parking brake.
Terletak dibawah shift lever transmisi adalah parking brake reset valve. Parking brake reset valve
mencegah machine bergerak jika Operator meninggalkan truck dan posisi parking brake lever release
dan system air pressure dibawah 413 kPa (60 psi).

Gambar 171
Manual retarder digunakan untuk mengatur pengaktifan dari service brake pada roda belakang.
Retarder system memungkinkan machine beroprasi pada kecepatan yang konstan di penurunan yang
panjang. Retarder tidak menggunakan semua kemampuan brake.
Normalnya, retarder valve memblok pressure angin ke rear service brake relay valve (lihat gambar
No.174). ketika retarder ditarik, pressure angin ke rear brake relay valve maksimum 550 kPa (80 psi).
Retarder lever digunakan untuk memodulasi rear service brake dengan mengatur jumlah pressure
angin ke rear service brake relay valve.

Gambar 172
1. Service brake valve

2. Automatic retarder control (ARC) valve
3. Left double check valve
4. Right double check valve
5. Retarder ON switch
6. Secondary brake valve
Service brake valve (1) dikontrol oleh brake pedal didalam cabin. Supply air pressure untuk service
brake valve, manual retarder valve dan Automatic Retarder Control (ARC) valve (2) disupply dari port
bagian bawah dari service brake valve.
Ketika service brake diaktifkan, angin mengalir dari service brake valve ke front brake ON/OFF valve
(lihat gambar No.33). jika front brake ON/OFF valve ON, angin akan mengalir ke front brake ratio
valve (lihat gambar No.167) lalu ke front brake relay valve (lihat gambar No.174).
Angin dari service brake valve juga mengalir melalui left double check valve (3) lalu ke rear brake
relay valve (lihat gambar No.174). angin dari manual retarder valve juga melewati left double check
valve. Jika manual retarder dan service brake diaktifkan secara bersamaan, maka pressure yang lebih
besar akan melewati left double check valve sebelum ke rear brake relay valve.
Pada unit yang terpasang ARC, angin dari manual retarder valve mengalir melalui right double check
valve (4) ke retarder ON switch (5), dan ke left double check valve lalu ke stoplight switch dan
transmission service/retarder brake switch (lihat gambar No.168).
Retarder ON switch membuat lampu retarder di dash board ketika manual retarder di aktifkan (lihat
gambar No.42).
Automatic Retarder Control (ARC) system fungsinya adalah untuk memodulasi rem (retarder) ketika
mendapatkan jalan menurun yang panjang dan menjaga engine speed tetap konstan. ARC system
terpisah dari manual retarder dan service brake.
Ketika ARC aktif, angin dari ARC valve menuju ke ARC relay valve (lihat gambar No. 176). Angin
dari ARC valve juga mengalir melalui right double check valve lalu ke retarder ON switch, dan lalu ke
left double check valve lalu ke stoplight switch dan transmission service/retarder brake switch.
Secondary brake valve (6) dikontrol oleh pedal merah pada cabin (lihat gambar No.37). Ketika
secondary brake aktif, angin dari secondary brake valve ke signal port inverter valve (lihat gambar
berikutnya). Inverter valve lalu memblok angin dari secondary brake tank ke parking brake release
valve (lihat gambar No.183).
Tertutupnya angin dari parking brake release valve sehingga membuat oli pada parking brake di
release ke tank, dimana spring pada parking brake mengaktifkan brake. Secondary brake valve juga
digunakan untuk memodulasi parking brake, dengan mengatur jumlah pressure angin ke parking brake
release valve.
Parking brake air valve (lihat gambar No.36) pada shift console (dekat lever transmission) di dalam
cabin, juga mengontrol aliran angin ke brake release valve, tetapi parking brake valve tidak dapat
memodulasi parking brake.
Parking/secondary brake switch (lihat gambar No.167) terletak di supply line ke brake release valve.
Secondary brake valve dan parking brake air valve mengirim pressure angin ke switch ini ketika
parking brake di release.

Gambar 173
1. Inverter valve signal port

2. Inverter valve
3. Air horn relay valve
Ketika secondary brake aktif, air pressure dari secondary brake valve ke signal port (1) dari inverter
valve (2). Inverter valve lalu memblok pressure dari secondary brake tank ke parking brake release
valve. Sehingga merubah posisi spool pada parking brake release valve untuk mendrain oli dari
parking brake, sehingga parking brake menjadi aktif.
Ketika secondary brake pedal ditekan, angin juga mengalir melalui double check valve lalu ke front
brake master cylinder dan mengaktifkan front brake.
Tampak juga air horn relay valve (3). Ketika Operator menekan horn switch (klakson) ditengah
steering wheel, maka relay valve ini aktif dan mensupply angin ke horn.

Gambar 174
1. Rear brake relay valve

2. Rear brake cylinder
3. Front brake relay valve
4. Front brake double check valve
Rear brake relay valve (1) menerima jumlah pressure angin hanya dari service brake valve dan manual
retarder valve. Ketika service brake atau manual retarder aktif, rear brake relay valve membuka dan
mengatur pressure angin dari service brake air tank, melalui brake cylinder double check valve (lihat
gambar No.175), lalu ke rear brake cylinder (2).
Brake relay valve mengurangi jumlah waktu untuk mengaktifkan dan merelease brake.
Front brake relay valve (3) menerima pressure angin dari service brake valve hanya jika front brake
ON/OFF valve pada posisi ON. Ketika service brake diaktifkan dan front brake ON/OFF valve ON,
maka front brake relay valve membuka dan mengatur pressure angin dari service brake tank, melalui
front brake double check valve (4) lalu ke front brake cylinder.
Front brake double check valve (4) menjaga pressure angin menuju ke secondary brake valve exhaust
port ketika service brake aktif.

Gambar 175
1. Brake cylinder double check valve

2. ARC relay valve
Brake cylinder double check valve (1) digunakan untuk membagi service brake dan manual retarder
brake dari ARC brake system.
ARC relay valve (2) menerima pressure angin hanya dari Automatic Retarder Control (ARC) valve.

Gambar 176
1. ARC relay valve

2. ARC relay pressure protection valve
3. Rear brake cylinder
4. Front brake cylinder
ARC relay valve (1) menerima pressure angin hanya dari Automatic Retarder Control (ARC) valve.
Ketika ARC brake system diaktifkan, ARC relay valve membuka dan mengatur pressure angin dari
service brake tank, melalui pressure protection valve (2) dan brake cylinder double check valve, lalu
ke rear brake cylinder (3).
Pressure protection valve (2) mencegah habisnya pressure pada service brake air tank jika ARC relay
valve mengalami kebocoran. Pressure protection valve membuka dan meneruskan pressure ke ARC
relay valve pada 380 kPa (55 psi) dan menutup jika pressure drop dibawah 310 kPa (45 psi).
Brake cylinder dioprasikan dengan system air-over-oil. Ketika sejumlah pressure angin ke brake
cylinder, piston bergerak kebawah dan menekan oli ke bawah cylinder.
Rear brake cylinder (3) mensupply oli ke rear brake. Pressure oli dari rear brake cylinder mengalir
menuju ke slack adjuster.
Perbandingan antar oli dan pressure angin pada rear brake cylinder adalah sekitar 6.6 : 1. Untuk
mengetes rear brake cylinder, pasang pressure gauge di fitting diatas brake cylinder dan pressure
gauge di slack adjuster. Ketika service brake aktif, jika pressure pada brake cylinder adalah 690 kPa
(100 psi), maka pressure pada slack adjuster seharusnya sekitar 4560 kPa (660 psi). ketika brake
direlease, kedua pressure harus kembali ke nol.

Biarkan service brake aktif selama satu menit. Jika pressure oli berkurang, maka terjadi kebocoran
pada system. Jika terjadi kebocoran pada lines oli, maka piston pada cylinder overstroke dan
menyebabkan indicator rod tertekan dan membuka brake overstroke switch. switch menghasilkan
input signal ke Caterpillar Monitorring System, dimana menginformasikan ke Operator kondisi dari
rear brake oil circuit. Jika overstroke terjadi, problem harus diselesaikan sebelum indicator rod di
tekan untuk menghilangkan warning (parking brake on).
Front brake cylinder (4) mensupply oli ke front brake. Pressure oli dari front brake cylinder mengalir
langsung ke front brake caliper.
Perbandingan antara oli dengan pressure angin pada front brake cylinder sekitar 23 : 1. Untuk
mengetes front brake cylinder, pasang pressure gauge di fitting atas brake cylinder dan pressure gauge
pada pressure tap hose sebelah kiri front brake caliper (lihat gambar No.189). aktifkan front brake.
Ketika service diaktifkan, jika pressure angin pada brake cylinder 690 kPa (100 psi), maka pressure
pada brake caliper seharusnya sekitar 15870 kPa (2300 psi). ketika brake di release, kedua pressure
seharusnya kembali nol.
Aktifkan service brake selama satu menit. Jika pressure oli menurun, maka terjadi kobocoran pada
system. Jika terjadi overstroke, segera perbaiki. Front brake cylinder tidak mempunyai overstroke
switch.

Gambar 177
1. Brake cylinder breather

2. Brake oil makeup tank
Periksa kondisi dari breather (1) dari brake cylinder. Oli seharusnya tidak keluar melalui breather.
Kebocoran oli dari breather menandakan piston seal pada brake cylinder rusak. Dan kebocoran angin
dari breather ketika brake digunakan menandakan brake cylinder air piston seal rusak.
Ketika brake disc pada brake assembly aus, maka dibutuhkan lebih banyak oli yang ke brake cylinder.
Make up tank (2) mensupply makeup oil untuk brake cylinder. Oli dari brake cooling circuit
mensupply oli ke makeup tank. Kurangnya flow dari brake cooling dapat menyebabkan makeup oil
berkurang dan brake cylinder menjadi overstroke.
Untuk mengecek flow oil ke makeup, lepaskan plug diatas makeup tank. Engine running posisi HIGH
IDLE, aliran oli seharusnya dapat terlihat. Jika aliran oli tidak tampak, hydraulic system kemungkinan
mendapat hambatan, aliran pompa kurang, atau brake cooling relief valve stuck open atau settingannya
terlalu rendah.

Gambar 178
Tampak pada gambar brake cylinder ketika aktif.
Air pressure dari brake relay valve masuk ke air inlet. Air pressure menekan air piston dan rod
menutup menutup valve pada oil piston. Ketika valve pada oil piston menutup, oil piston menaikkan
pressure oli pada cylinder lalu menuju ke slack adjuster.
Jika ada kebocoran didalam system, maka piston didalam cylinder akan overstroke, dan menekan
indicator rod sehingga brake overstroke switch open. Switch menghasilkan input signal ke Caterpillar
Monitoring System, dimana menginformasikan Operator kondisi dari service dan retarder brake oil
circuit. Jika overstroke terjadi, problem harus segera diperbaiki sebelum indicator rod ditekan kembali
untuk menghilangkan warning (parking brake ON).
Ketika pressure angin dihilangkan, spring menggerakkan air piston dan rod membuka valve pada oil
piston. Banyak oli makeup dibutuhkan ke atas oil chamber, melalui chamber, melewati valve, dan
masuk ke oil chamber sebelah kanan oil piston.

Gambar 179
1. Slack adjuster
2. Service brake pressure tap
3. Right parking brake pressure tap
4. Left parking brake pressure tap
Slack adjuster membagi jumlah oli ke masing masing brake piston pada final drive.
Brake cooling oil pressure melalui celah kecil antara brake discs.
Service brake oil pressure dapat di tes pada pressure tap (2) yang terletak di atas slack adjuster.
Brake release pressure untuk parking brake dapat di tes pada pressure tap (3) (4).

Gambar 180
Ketika brake ENGAGED, oli dari brake cylinder masuk ke slack adjuster dan kedua piston besar
bergerak keluar. Masing-masing piston besar mensupply ke salah satu wheel brake. Piston besar
menaikkan pressure oli ke service brake piston dan mengaktifkan brake.
Normalnya, ketika service brake FULLY ENGAGED, sebelum piston besar pada slack adjuster
sampai diujung pergerakannya. pada kondisi brake disc sudah aus, service brake piston akan bergerak
lebih jauh, dan piston besar pada slack adjuster bergerak lebih jauh bahkan sampai menyentuh ujung
cover. Pressure pada slack adjuster meningkat sampai piston kecil bergerak dan meneruskan oli
makeup dari brake cylinder ke service brake piston.
Ketika brake di RELEASED, spring pada service brake menekan service brake piston menjauh dari
brake disc. Oli dari service brake piston menekan piston besar pada slack adjuster menuju ketengah
slack adjuster. Makeup oil digunakan untuk mengaktifkan brake.
Spring dibelakang piston besar menyebabkan beberapa pressure oli terasa pada service brake piston
ketika brake RELEASED (residual pressure/sisa pressure). Dengan menyimpan sedikit pressure di
brake piston menghasilkan minimum pergerakan cylinder piston.
Slack adjuster dapat di cek dengan membuka bleeding screw ketika service brake RELEASED.
Seharusnya akan ada sedikit oli yang keluar jika bleeding screwnya dibuka.

Gambar 181
1. Service brake bleed screw

2. Parking brake bleed screw
Service brake bleed screw (1) ditandai dengan huruf “S” pada brake anchor plate casting. Parking
brake bleed screw (2) ditandai dengan huruf “P” pada casting.
Residual pressure pada rear brake screw adalah 127 kPa (18.5 psi)
Kurangnya residual pressure dapat mengindikasikan rusaknya slack adjuster. Begitupun jika residual
pressurenya terlalu tinggi dapat mengindikasikan kerusakan pada slack adjuster atau brake disc
melengkung. Untuk mengecek brake disc melengkung, putar ban sambil monitor pressurenya. Jika
pressure fluktuatif (naik turun) maka kemungkinan besar brake disc melengkung dan harus diganti
Untuk mengecek kebocoran oli brake cooling, blok port brake cooling dan beri pressure pada masing-
masing brake assembly maksimum 138 kPa (20 psi). pressure seharusnya tidak berkurang banyak
selama lima menit.

Gambar 182
Tampak pada schematic adalah parking brake system selama TOWING dengan parking brake release.
Untuk merelease parking brake pada saat towing, electric motor dapat diaktifkan dengan menekan
switch secondary steering/brake release switch. Electric motor lalu memutar dua pompa. Pompa satu
mensupply oli untuk merelease parking brake, dan pompa kedua mensupply oli ke secondary steering.
Diverter valve harus diaktifkan sehingga towing pump dapat mensupply ke parking brake system.
Untuk mengaktifkan towing valve, longgarkan 2 clamp bolt, dan tekan spool kekiri. Ketika electric
motor aktif, supply dari towing pump akan mengalir menuju parking brake release valve.
Check valve mencegah towing pump pressure menuju normal parking brake release pump.
Towing supply oli ke parking brake release valve untuk merelease parking brake Selama supply angin
tersedia dari parking brake air valve didalam cabin.
Selama towing dan normal operasi, brake release pressure dibatasi relief valve yang terletak pada
parking brake release valve.
NOTE: Sebelum kembali ke operasi normal diverter valve harus dikembalikan keposisi
normalnya kembali.

Gambar 183
1. Parking brake release valve

2. Brake release relief valve
3. TCS valve
4. Brake oil temperature sensor
Oli dari parking brake release pump (lihat gambar No.151) mengalir melalui parking brake release
filter (lihat gambar No.20) lalu ke parking brake release valve (1). Oli dari parking brake release valve
ke parking brake piston pada rear brake ketika parking brake di release.
Supply angin dari parking brake air switch di cabin atau secondary brake valve mengalir ke air
chamber di brake release valve. Brake release valve berisi air piston yang menggerakkan spool. Spool
juga meneruskan oli untuk merelease parking brake atau mendrain oli untuk mengaktifkan parking
brake. Relief valve (2) dibawah brake release valve membatasi system pressure untuk merelease brake.
Settingan relief valve adalah 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi).
Oli yang sama juga mengalir ke Traction Control System (TCS) valve (3). TCS valve otomatis
ENGAGE dan RELEASES rear parking brake jika terjadi perbedaan putaran roda lebih dari 60%. TCS
switch dapat digunakan untuk mengetes TCS.
Brake oil temperature sensor (4) terletak pada brake oil cooling tube. Brake oil temperature sensor
menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring System, dimana menginformasikan Operator
temperature dari brake cooling. Maksimum brake oil temperature adalah 124°C (255°F).

Gambar 184
1. Electric motor
2. Towing pump
3. Secondary steering pump
Untuk merelease parking brake saat towing, electric motor (1) dapat diaktifkan dengan menekan brake
release switch yang terletak di cabin (lihat ganbar No.43). motor menggerakkan pompa (2) dimana
mengirim oli ke diverter (towing) valve lalu ke brake release valve untuk merelease parking brake.
Towing pump pressure dibatasi oleh relief valve yang terletak pada brake release valve.
Air pressure juga dibutuhkan untuk merelease brake untuk towing. Piston chamber pada brake release
valve harus diberi pressure untuk menggerakkan spool pada valve. Oli dari brake release pump lalu
dapat mengalir ke rear brake.
Pompa (3) mensupply oli ke secondary steering system (lihat gambar No.141).

Gambar 185
Diveter (towing) valve (panah) harus dirubah pasisinya sebelum towing. Diverter valve terletak di
samping hydraulic tank.
Ketika key start switch di ON, secondary steering system otomatis aktif selama tiga detik untuk
mengecek system. Selama towing pump digerakkan oleh electric motor. Diverter valve mengijinkan
towing pump mengalirkan oli langsung ke hydraulic tank selama secondary steering test.
Untuk merubah diverter valve, longgarkan dua baut clamp dan gerakkan spool ke kiri. Setelah spool
digeser, kencangkan baut. Ketika electric motor diaktifkan, supply oli dapat mengalir dari towing
pump melalui diverter valve, lalu ke parking brake release valve.
Untuk mengecek brake release system yang digunakan towing, pasang pressure gauge pada parking
brake pressure tap. Pada posisi parking brake air switch RELEASE dan key start switch ON, aktifkan
parking brake release switch. parking brake release pressure seharusnya sekitar 4700 ± 200 kPa (680 ±
30 psi).
Parking brake mulai release antara pressure 3100-3445 kPa (450-500 psi). parking brake release
pressure harus diatas pressure tersebut.
Parking brake akan betul-betul release pada pressure 3445-3860 kPa (500-560 psi).
NOTE: setidaknya ada air pressure standby sekitar 550 kPa (80 psi) untuk merelease parking
brake.

Gambar 186
Pada schematic menunjukkan aliran oli melewati brake cooling system. Dua pompa menyediakan oli
untuk brake cooling, yaitu hoist pump dan brake release pump.
Aliran oli dari hoist pump ke hoist control valve. Ketika hoist control valve pada posisi HOLD,
FLOAT, atau SNUB, semua aliran oli dari hoist pump mengalir menuju oil cooler screen dan oil
cooler pada rear brake. Oli dari rear brake lalu menuju ke return screen tank.
Oli dari brake release pump mengalir melalui brake release filter dank e brake release valve. Brake
release valve mengontrol pressure oli untuk merelease parking brake dan sebagai pilot oil pada hoist
control valve. Kebanyakan dari oli dari brake release pump mengalir melalui brake release valve dan
bercampur dengan oli dari hoist pump untuk mendinginkan brake.
Oli brake cooling juga mengalir ke brake cylinder oil makeup tank. Makeup tank mensupply oli ke
brake cylinder.
Pressure pada brake cooling system dibatasi oleh relief valve yang terletak di hoist valve. Settingan
untuk brake oil cooling relief valve adalah 586 ± 14 kPa (85 ± 2 psi). relief valve biasa digunakan
hanya ketika oli brake cooling masih dingin. Ketika temperature oli brake cooling sudah mencapai,
maka biasanya pressurenya lebih kurang dari settingan relief valvenya.
Brake oil temperature sensor terletak pada tube brake cooling sebelah kanan. Brake oil temperature
sensor menghasilkan input signal ke Caterpillar Monitoring System, dimana menginformasikan ke
Operator kondisi dari temperature brake cooling. Maksimum temperature kerja brake cooling adalah
124°C (255°F).

Kebanyakan kasus yang bisa menaikkan brake cooling oil temperature adalah mengoprasikan unit
menggunakan gear yang tinggi pada jalan penurunan yang panjang sehingga tidak mencapai rpm
engine untuk mendinginkan brake cooling. Rpm engine seharusnya sekitar 2230 rpm selama
penurunan panjang.
Jika temperature brake cooling tinggi dan aliran ke brake cylinder makeup tank kurang, pastikan brake
cooling relief valve tidak stuck open.
Pastikan juga piston pada slack adjuster tidak stuck, sehingga menahan kebanyakan pressure pada
brake (lihat gambar No.179 dan 181).

Gambar 187
1. Brake cooling oil pressure tap

2. Rear service/retarder pressure tap
3. Left parking brake pressure tap
Brake cooling oil pressure dapat di tes pada tap (1) yang terletak pada brake cooling oil inlet tube.
Brake cooling oil pressure tap terdapat pada kedua rear brake.
Pada temperature antara 79 dan 93°C pada brake cooling, pressure pada inlet tube seharusnya diatas
14 kPa (2 psi) saat low idle dan dibawah 172 kPa (25 psi) saat high idle.
Pressure service dan retarder brake dapat diukur melalui pressure tap (2). Parking brake pressure
sebelah kiri dapat di tes pada pressure tap (3).

Gambar 189
Front service brake pressure tap (panah)
Untuk mengetes front brake cylinder, pasang pressure gauge pada pressure tap (panah). Aktifkan front
brake diatas cabin. Tekan service brake, jika air pressure pada brake cylinder sekitar 690 kPa (100
psi), maka pressure pada brake caliper seharusnya sekitar 15870 kPa (2300 psi). ketika brake di
RELEASE, kedua pressure kembali nol.

Gambar 190
BRAKE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Pada seri “D” dan “E” yang dilengkapi dengan electronic control module untuk mengontrol Automatic
Retarder Control (ARC) dan Traction Control System (TCS). Tiga kemungkinan system brake yang
terpasang pada unit:
- Hanya ARC
- Hanya TCS
- ARC dan TCS
Setiap system yang terpasang membutuhkan “flash” file terpisah untuk mengontrol system yang
terpasang. Oleh karena itu, tiga flash file part number tersedia.
Brake ECM menerima informasi dari beberapa input component seperti Engine Output Speed (EOS)
sensor, retarder pressure switch, wheel speed sensor dan TCS test switch.
Berdasarkan dari input component, Brake ECM menentukan kapan service dan retarder brake aktif
untuk system ARC atau parking dan secondary brake aktif untuk system TCS.
Output component termasuk ARC supply dan control solenoid, retarder ENGAGED lamp, TCS
selector dan proportional solenoid dan TCS ENGAGED lamp.
Brake ECM juga dapat dijadikan service technician, dimana meningkatkan kemampuan diagnosa
melalui memori yang tersimpan.
Engine ECM, Transmission/Chassis ECM, Caterpillar Monitor System dan Brake ECM semua
berkomunikasi melalui CAT Data Link. Sehingga sensor dari setiap system dapat saling berbagi.

Electronic Technician (ET) Service Tools dan dapat digunakan untuk menampilkan beberapa
diagnostic dan fungsi program.
Beberapa diagnostic dan fungsi program yang dapat ditampilkan service tool antara lain:
- Menampilkan real time status input dan output parameter.
- Menampilkan internal clock hour reading.
- Menampilkan jumlah kejadian dan hour reading (HM) awal dan akhir kejadian pada setiap
logged diagnostic code dan event.
- Menampilkan definisi masing-masing logged diagnostic code dan event.
- Menampilkan supply dan control solenoid engagement counter.
- Program ARC control speed.
- Menampilkan ARC diagnostic test.
- Upload Flash file.

Gambar 191
Brake ECM (panah) terletak dibagian belakang cabin.
Brake ECM hampir sama dengan Engine ECM mempunyai dua 40-pin connector, tetapi Brake ECM
tidak mempunyai fitting untuk pendinginan. Dan juga BrakeECM tidak memiliki plate untuk
personality module.

Gambar 192
Automatic Retarder Control (ARC)
Automatic Retarder Control (ARC) berfungsi memodulasi brake (retarder) ketika melalui jalan
penurunan panjang sehingga menjaga kecepatan engine tetap konstan. ARC system mengaktifkan rear
service brake. Jika switch diposisikan ON, maka ARC akan aktif secara otomatis selama throttle pedal
tidak ditekan dan parking/secondary brake release. ARC system akan tercancel jika throttle ditekan
atau parking dan secondary brake ENGAGED.
ARC tidak terhubung dengan service brake dan manual retarder. Ketika ARC aktif, air pressure dari
ARC valve menuju ke relay valve (lihat gambar No.176).
ARC menjaga rpm engine tetap konstan pada 2230 ± 50 rpm (engine speed dapat di program). Ketika
ARC mengontrol retarder, engine speed dapat melebihi target ± 50 rpm, tetapi engine speed dapat
distabilkan kembali dalam beberapa detik.
Untuk mengaktifkan ARC, Operator hanya tinggal mengaktifkan control ARC ON/OFF valve dan
memilih gear yang tepat pada kemiringan, beban, dan kondisi jalanan. ARC dirancang untuk
mengijinkan transmisi naik ke gear sesuai dengan shift lever. Setelah transmisi sesuai dengan gear
yang dipilih Operator dan engine speed melebihi 2300 rpm, ARC akan mengaktifkan retarder selama
dibutuhkan untuk menjaga engine speed tetap konstan.
ARC system juga mencegah engine overspeed. Jika engine speed sudah terlalu tinggi, ARC akan
mengaktifkan brake, bahkan jika ARC ON/OFF valve pada posisi OFF dan throttle ditekan.
Jika unit mendekati kondisi overspeed yaitu pada 2475 rpm maka klakson akan berbunyi dan
mengaktifkan lampu action lamp. Jika Operator mengabaikan hal tersebut, maka ARC akan
mengaktifkan retarder pada 2560 rpm. Jika engine speed tetap naik, Transmission/Chassis ECM akan
menaikkan satu gear atau menjadikan torque converter drive (jika shift lever di posisikan top gear)
pada 2675 rpm.
ARC juga menyediakan service personnel dengan meningkatkan kemampuan diagnostic melalui
onboard memory, dimana menyimpan fault (kesalahan), solenoid cycle counts (jumlah solenoid aktif)
dan service informasi yang lain.
Dengan menggunakan Electronic Technician (ET) software, service personnel dapat di akses dan
megontrol setting engine speed.
Auto Retarder Control menerima signal dari beberapa switch dan sensor. Control menganalisa
beberapa input signal dan mengirim signal ke output component. Yang termasuk output komponen
adalah dua solenoid dan lampu.

Gambar 193
Engine Output Speed (EOS) sensor (panah)
Engine speed sensor memberikan signal engine speed ke control module. Informasi dari engine speed
sebagai acuan (parameter) control module untuk mengontrol automatic retarder. Engine speed sensor
adalah frequency sensor yang menghasilkan signal AC.
Fault akan terecord (tersimpan) ketika control module membaca engine speed sensor diatas 2475 rpm
atau signal erratic (tidak menentu), abnormal atau incorrect (tidak normal). (sensor ini akan
dibandingkan dengan engine speed timing sensor signal melalui CAT Data Link).

Gambar 194
ARC components
1. Retarder pressure switch

2. Auto retarder pressure switch
3. Automatic retarder valve
4. Supply solenoid valve
5. Control solenoid valve
Tampak pada gambar adalah lokasi dari ARC valve dan komponen system ARC yang lain. Retarder
pressure switch (1) memberi signal ke control module ketika retarder air pressure ada (manual atau
otomatis). Switch adalah normally open dan menutup ketika manual retarder atau automatic retarder
aktif.
Fault akan terecord ketika control module mendeteksi retarder pressure tidak aktif (switch open) ketika
supply solenoid dan control solenoid aktif.
Auto retarder pressure switch (2) memberikan signal ke control module ketika air pressure ada dan
automatic retarder valve (3) berfungsi. Auto retarder pressure switch terletak di bagian depan cabin
pada output port automatic retarder valve. Switch adalah normally closed dan membuka hanya ketika
auto retarder aktif.
Fault akan terecord ketika control module mendeteksi auto retarder pressure (switch open) ketika
supply solenoid dan control solenoid tidak aktif.
Supply solenoid valve (4) menjadi ON atau OFF untuk mengontrol aliran supply angin ke automatic
retarder valve (3). Control module mengaktifkan supply solenoid valve dengan + Battery voltage (24
Volt) pada 2125 rpm. Supply solenoid akan aktif sekitar 100 rpm kurang dari program control speed
setting.
Fault akan terecord jika control module mengirim signal ke supply solenoid open, shorted to ground,
atau shorted to battery.
Control solenoid valve (5) memodulasi aliran angin ke brake selama automatic retarder. Control
solenoid menerima Pulse Width Modulated (PWM) signal dari control module. Semakin lama duty
cycle, semakin lama control solenoid membuka, dan lebih banyak pressure ke brake. Tegangan ke
control solenoid naik perlahan-lahan dari 0 sampai kira-kira 22 Volt tergantung permintaan.
Fault akan terecord jika control module menerima signal ke control solenoid open, shorted to ground,
atau shorted to battery.
Resistan (tahanan) normalnya melalui supply dan control solenoid adalah 31 Ohm. Kelebihan tahanan
sekitar 40 Ohm akan menyebabkan valve tidak membuka dan menyebabkan supply atau control valve
malfunction (fault akan terecord). Dengan demikian, jika tahanan pada solenoid lebih dari 71 Ohm
dapat mengindikasikan solenoid tersebut rusak.
Brake ECM juga dapat menentukan jika solenoid valve malfunction (valve bocor). Jika pressure angin
pada auto retarder pressure switch ketika solenoid tidak aktif, auto retarder pressure switch akan
mengirim signal ke control module bahwa ARC valve malfunction.

Gambar 195
Traction Control System (TCS)
Traction control system (TCS) menggunakan rear parking/secondary brake untuk menurunkan putaran
dari spinning wheel (roda). TCS menginjinkan ban menjadi lebih efektif menerima penambahan torsi.
Systemnya dikontrol oleh Brake ECM.
Brake ECM memonitor putaran roda melalui 3 input signal: masing masing pada wheel speed sensor,
dan satunya dari transmission output speed sensor (TOS). Ketika spinning wheel (roda) terbaca oleh
sensor (1.6:1), maka brake ECM mengirim signal ke selector proportional valve, dimana akan
mengaktifkan brake pada roda yang slip. Ketika putaran roda sudah kembali menjadi 1:1, maka Brake
ECM mengirim signal untuk merelease brake kembali.
Formalnya TCS biasa juga disebut Automatic Electronic Traction Aid (AETA). System operasinya
tidak berbeda. Perbedaan utamanya cuman pada ECM, dan sekarang TCS sudah terhubung dengan
CAT Data Link. Dan ET Service Tool dapat berkomunikasi dengan TCS.
Service/retarder brake switch (lihat gambar No.127) menghasilkan input signal ke TCS melalui CAT
Data Link dan melakukan dua fungsi:
1. Ketika service brake atau retarder ENGAGED, fungsi TCS dihentikan.
2. Service/retarder brake switch menghasilkan input signal yang dibutuhkan untuk melakukan
diagnostic test. Ketika TCS test switch dan retarder lever ENGAGED secara bersamaan, maka
TCS akan mengaktifkan masing-masing rear brake sendiri-sendiri. Pasang dua pressure gauge
di TCS valve, dan perhatikan pressure selama melakukan pengetesan. Brake sebelah kiri
pressurenya akan naik turun. Setelah berhenti sejenak, brake sebelah kanan pressurenya akan
naik turun. Kejadian ini akan berlangsung selama TCS test switch dan retarder lever
ENGAGED dan parking dan secondary brake RELEASED.
Gambar 196
Pada gambar adalah Wheel speed sensor (panah).

TCS memonitor 3 input speed signal: wheel speed sensor kiri dan kanan, dan transmission output
speed sensor (TOS).
Transmission Output Speed (TOS) sensor (lihat gambar No.126) memonitor ground speed pada
machine dan menghasilkan input signal ke TCS melalui CAT Data Link. TCS menggunakan TOS
sensor untuk tidak mengaktifkan TCS ketika ground speed diatas 19.3 km/h (12 mph).

Gambar 197
TCS control valve
1. Selector solenoid
2. Proportional solenoid
3. Left and right brake release pressure taps
Traction Control System (TCS) control valve terletak sebelah kanan belakang frame. Dua solenoid
terpasang pada valve.
Electrical signal dari Brake ECM menyebabkan selector solenoid valve (1) untuk memilih parking
brake yang mana akan diaktifkan. Jika selector valve mengaktifkan parking brake sebelah kiri, maka
pressure yang ada pada parking brake sebelah kiri akan direlease, sehingga parking brake sebelah kiri
aktif.
Brake ECM mensupply power ke selector solenoid valve sebesar 24 Volt. Normal resistan pada
solenoid antara 18 – 45 Ohm.
Proportional solenoid valve (2) mengontrol volume oli yang di drain.

Proportional solenoid menerima arus antara 100 – 680 mA (atau 0 – 12 Volt) dari Brake ECM.
Semakin besar arus diterima, semakin besar pressure yang didrain. Normal resistan pada solenoid
antara 12 – 22 Ohm.
Pressure tap (3) dapat digunakan untuk mengetes brake release pressure pada saat pengetesan TCS.
Pada high idle, pressure pada tap TCS valve kira-kira 138 kPa (20 psi) kurang dari brake release
pressure pada roda.

Gambar 198
Ketika engine start:

- Oli dari parking brake release pump melalui brake release oil filter. Diamana aliran oli dibagi.
Satu ke parking brake release valve, dan satu ke signal port dari TCS control valve.
- Oli dari TCS control valve signal port menyebabkan ball check piston bergerak kekiri dan
menggeser posisi drain ball check valve. Membuka drain ball check valve membuka drain
passage ke hydraulic tank.
Ketika Operator merelease parking brake:

- Air pressure meningkat pada parking brake release valve menekan valve spool kebawah.
- Parking brake release oil kini dapat mengalir melalui parking brake release valve ke TCS
control valve
- Pada control valve, oli menutup parking/secondary ball check valve dan mengalir melalui
screen.
- Oli lalu mengalir ke kanan dan kiri dari brake control circuit orifices.
- Oli lalu mengalir ke ujung kiri dan kanan brake reducing valve spool.
- Ketika control circuit pressure sudah tinggi, reducing spool kearah tengah dari TCS control
valve dan parking brake release oil pressure merelease brake.

Gambar 199
Ketika signal dari wheel speed sensor menandakan putaran roda sebelah kiri 60% lebih cepat dari
putaran roda sebelah kanan, maka berikut urutan peristiwa terjadi :
- Brake ECM mengirim signal ke selector solenoid valve dan proportional solenoid valve.
- Selector solenoid valve membuka jalur antara ujung luar dari left (kiri) brake pressure reducing
valve dan proportional solenoid valve.
- Proportional solenoid valve membuka jalur dari selector solenoid valve untuk drain.
Proportional solenoid valve juga mengontrol jumlah oli yang akan di drain.
- Control circuit oil drain melalui selector valve dan masuk ke proportional valve.
- Reducing valve spool untuk left parking brake dan memblok aliran oli ke parking brake.
- Oli dari left parking brake control circuit mulai drain ke tank.
- Parking brake kiri mulai Engage
- Left brake orifice memberi tahanan aliran oli dari parking brake release valve.
Ketika signal dari sensor menandakan putaran roda kiri sudah sama dengan kanan, berikut urutan yang
terjadi:
- Brake ECM berhenti mengirim signal ke selector solenoid dan proportional solenoid.
- Selector solenoid valve dan proportional solenoid valve blok jalur drain dan membuat control
circuit pressure naik.
- Left brake reducing valve spool bergerak ke tengah dan memblok jalur drain
- Parking brake release oli lalu diarahkan ke left parking brake dan merelease brake.

Kesimpulan
Presentasi ini memperkenalkan Caterpillar 773D. Semua lokasi dari komponen utama sudah diketahui
dan system utama sudah didiskusikan. Ketika menggunakan service manual, informasi pada module
ini seharusnya mengijinkan mekanik untuk menganalisa problem pada system.

Handbook PK Cat 773d NBJ

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Handbook PK Cat 773d NBJ

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

INDIVIDUAL PEOPLE DEVELOPEMENT

773D SERIAL NUMBER PREFIX NBJ

Created By TC Buma PIK 1

Setelah menyelesaikan pelatihan ini, mekanik diharapkan dapat :

Created By TC Buma PIK 2

WALK ARROUND ISNPECTION……………………………………………………………… 4

POWER TRAIN ………………………………………………………………………………… 106

STEERING SYSTEM……………………………………………………………………..…….. 148

HOIST SYSTEM………………………………………………………………………..….…… 165

AIR SYSTEM AND BRAKE…………………………………………………………..…..…… 184

BRAKE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM……………………………………………….. 218

Created By TC Buma PIK 3

Created By TC Buma PIK 4

Created By TC Buma PIK 5

1. Front wheel bearing magnetic inspection plug

Created By TC Buma PIK 6

Front Suspension Cylinder Charge :

Grease Supply Fitting (Panah), dan Grease Outlet Fitting.

Created By TC Buma PIK 7

2. Brake Carrier Guide Pin

Created By TC Buma PIK 8

Coolant S.O.S Tap (6) berada dekat dengan water pump.

Created By TC Buma PIK 9

Created By TC Buma PIK 10

1. Transmission And Torque Converter Oil Level Sigh Gauge

1. Oil Level Sight Gauge (For Hoist and Brake System)

Created By TC Buma PIK 12

Created By TC Buma PIK 13

1. Differential magnetic plug

Created By TC Buma PIK 14

Created By TC Buma PIK 15

Fuel dapat diisi melalui fast fill fuel connector (4).

1. Transmission and torque converter filter

Created By TC Buma PIK 17

1. Parking brake release filter

Created By TC Buma PIK 18

1. Auxiliary starting receptacle

Created By TC Buma PIK 19

1. Coolant level sight glass

Created By TC Buma PIK 20

Pada air radiator, tambahkan 3 – 6% concentration dari supplemental coolant additive.

Tambahkan 30 sampai 60% concentration dari Caterpillar Antifreeze.

- Operasi Engine dibawah temperature range akan mengakibatkan Engine Overcooling.

Periksa secara berkala kekencangan dari fan belt.

Jaga radiator cooling fins tetap lurus dan bersih.

Created By TC Buma PIK 21

- Battery dapat meledak dan mengakibatkan luka yang serius.

Created By TC Buma PIK 22

Tips pada air intake system:

Created By TC Buma PIK 23

1. Steering system oil level sight gauge

Steering tank terletak dibelakang air filter.

Filter steering (2) terletak di samping steering tank.

Created By TC Buma PIK 24

1. Brake master cylinder

NOTE : Front brake chamber tidak mempunyai overstroke switch.

Created By TC Buma PIK 25

1. Engine oil level dipstick

Periksa level air wiper pada tangki wiper (3).

Created By TC Buma PIK 26

Created By TC Buma PIK 27

Pengecekan setiap 10 Hrs atau harian didalam cabin Operator:

Created By TC Buma PIK 28