Air Intake System Dozer Komatsu D155-6 & D375A-6R

Air Intake System Dozer D155-6 & D375-6 Komatsu
Asmir Abu Rizal

BUMA SITE
SIKLUS KOMPONEN AIR INTAKE SYSTEM DOZER KOMATSU :
•Air cleaner of cyclone pack type with evacuator valve

Air Cleaner
•Air cleaner of automatic exhaust gas discharge type
•Komatsu KTR 110L (Air-cooled type)

Turbocharger
•Komatsu KTR 130E (Water-cooled)
•Air-cooled type
After Cooler
•Water-cooled type
Combustion Chamber •Direct Combustion (Direct Injection)
•vertical type
Exhaust Manifold/Muffler
•horizontal type
SPESIFIKASI :
Type Unit engine turbocharger other

D155-6 SAA6D140E-5 Komatsu KTR110L With air cooled aftercooler
With cooled EGR
D 375A-6R SAA6D170E-5 Komatsu KTR130E With air cooled aftercooler
With cooled EGR
TURBOCHARGER TYPE DESIGNATION :
Example :
K T R 130 - 1 B
Supercharger
Turbocharger
Radial Turbine
Vane .O.D. (mm)
Type number
Design history
1
OUT LINE :
Efisiensi diesel engine tergantung kepada jumlah udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar
Dan Gas Buang yang keluar dengan hambatan yang kecil.
Temperature air intake dan exhaust sangat berpengaruh kepada kemampuan dan umur engine.
Dan untuk memastikan terjadinya kondisi fuel terbakar dgn sempurna (completed combustion),
Diperlukan suatu system yang menyediakan sejumlah oxygen yang sesuai dengan jumlah fuel
Yang di injeksikan ke dalam ruang pembakaran (Combustion Chamber).
Untuk itu perlu di ketahui beberapa hal yang berhubungan dengan kondisi di atas :
A. THEORETICAL AIR
Jumlah udara (dihitung) minimum yang dibutuhkan oleh sejumlah fuel.
Jika memungkinkan terjadinya completed combustion terhadap fuel dengan theoretical Air,
maka semua fue lyang diinjeksikan ke combustion chamber akan menjadi carbon dioxide
gas dan water vapor, dan tidak terjadi carbon monoxide atau free carbon, serta semua
oxygen yang masuk ke combustion chamber akan digunakan sepenuhnya, so tidak ada
oxygen yang tersisa.
Untuk mendapatkan completed combustion untuk 1 gram fuel, diperhitungkan diperlukan

14,5 gram udara.
Secara sederhana, 14,5 gram udara untuk setiap 1 gram fuel, jika dikonversikan menjadi
volume udara, berarti diperlukan sekitar 12 liter udara, pada level permukaan air laut.
2
B. EXCESS AIR RATIO

Paling sedikit 14,5 g (32 lb) udara dibutuhkan untuk sebuah pembakaran sempurna pada
1g (2,2 lb) bahan bakar. Kebutuhan udara tersebut di atas merupakan kebutuhan secara
teori. Udara dengan berat 14,5 g (32 lb) jika dikonversikan ke volume akan bernilai sekitar
12 liter (0,42 cu.ft) pada permukaan laut.
Ketika bahan bakar di bakar di dalam silinder sebuah engine, bagaimanapun juga harus
ada kelebihan udara dari jumlah udara teori di atas yang harus disuplai ke dalam silinder,
sebab pada kenyataannya akan terdapat cukup banyak bahan bakar yang tidak ikut
terbakar di dalam silinder yang berakibat terbentuknya gas buang berwarna hitam.
Jika berbicara mengenai proses bersatunya oksigen dan carbon pada bahan bakar ketika
terjadi proses pembakaran seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, maka sesungguhnya
tidak semua oksigen dapat menyatu dengan carbon.
Oleh karena itu jika kita hanya mensuplai udara sebanyak kebutuhan teori saja akan
menyebabkan terdapatnya carbon yang tidak ikut terbakar, Hal tersebut berakibat
terjadinya pembakaran yang tidak sempurna.
Agar semua bahan bakar dapat terbakar dengan sempurna, maka harus terdapat kelebihan
udara dari jumlah udara teori.
Istilah tersebut dinamakan dengan PERBANDINGAN KELEBIHAN UDARA (EXCESS AIR
RATIO) atau sering juga disebut dengan prosentase kelebihan udara
(PERCENTAGE OF EXCESSAIR).
FUNGSI EXCESS AIR RATIO :

 Digunakan sebagai index untuk menunjukkan seberapa banyak kelebihan udara yang
dimasukkan ke dalam combustion chamber.
 Menunjukkan seberapa kali jumlah udara yang sebenarnya di supply ke dalam
combustion chamber lebih besar dari theoretical Air.
Sebagai contoh, jika 18 liter udara dimasukkan untuk setiap Igram fuel, dan theoretical Air
adalah 12 liter,maka excess air ratio-nya adalah 1,5.
Pada Gasoline Engine, sebagian besar bahan bakar akan dapat terbakar sebab antara bahan
bakar dan udara sudah bercampur dengan baik di dalam karburator sebelum terjadinya
penyalaan di ruang bakar.
Pada diesel engine tidak demikian adanya, bahan bakar akan lebih susah terbakar sebab
antara penginjeksian bahan bakar dan pemasukan udara waktunya hampir bersamaan. Oleh
sebab itu, perbandingan kelebihan udara (Excess Air Ratio) pada diesel engine lebih besar
dibandingkan dengan gasoline engine.
3
Pada Engine, ukuran diameter cylinder tidak bisa berubah2, maka jumlah udara yang bisa
Dihisapnya tentu saja juga constant. Sehingga keterkaitan antara fuel injected dan
Excess Air Ratio seperti berikut. :
 Lebih banyak fuel yang di-injected, maka excess air ratio menjadi lebih kecil
 Lebih sedikit fuel yang di-injected, maka excess air ratio menjadi lebih besar
Diesel engine yang dipasang pada construction equipment, excess air ratio telah di-set sekitar
1,5 sampai 2,0 untuk saat jumlah maksimum fuel yang di-injected.
(NB :Excess air ratio berbeda-beda sesuai karateristik dan spesifikasi masing-masing engine)
Excess Air sangat diperlukan untuk kerja engine dengan tujuan :
 Pembakaran fuel selama engine bekerja tetap sempurna, sehingga menghasilkan power
yang optimum pada semua kondisi kerja engine.
 Excess air juga menyerap panas hasil pembakaran, sehingga temperatur exhaust gas
relative rendah (sebagai cooler).
Jika Excess Air Ratio bertambah kecil maka akan mengakibatkan kenaikan temperature Gas
Exhaust, dan akan mencapai peak temperatur saat Excess Air Ratio mendekati 1, jika kondisi
tersebut terjadi terus menerus, akan menyebabkan terjadi problem :
 Cylinder head cracks, valve melting
 Piston melting atau crack, piston dan liner lecet (peeling)
 Turbocharger membara / cracks
 Overheat pada lube system dan cooling system
 Cepat terjadi soot, dll.
EXCESS AIR RATIO TERLALU KECIL disebabkan karena:

1. PROBLEM PADA AIR INTAKE SYSTEM
 Air restriction dari Air Cleaner terlalu besar (air cleaner buntu).
 Turbocharger rusak atau ada kebocoran pada saluran udara antara turbochager dan
intake manifold.
 Valve timing.
2. PROBLEM PADA FUEL SYSTEM

 Quantity bahan bakar yang diinjeksikan melebihi batas maximum standarnya
(over fueling), akan terjadi power cenderung lebih tinggi selama air restriction masih
Rendah (air cleaner bersih), jika air restriction makin besar selama engine bekerja
Temperatur gas buang makin tinggi (excess air ratio makin rendah) dan seandainya Air
Cleaner makin kotor akan terjadi pembakaran tidak sempurna sehingga kabut Fuel hasil
injeksi berubah menjadi partikel carbon/jelaga (soot).
Jadi, bila overfueling kemungkinan terjadinya temperatur exhaust gas terlalu tinggi dan
soot akan terjadi lebih cepat dibandingkan dengan kondisi fuel supply normal.
Akibat hal ini, banyak terjadi problem engine seperti :
Cylinder Head Retak, Exhaust Manifold Atau Turbocharger Membara Retak, Valve
Melting, Dll.
Overheat pada lube dan cooling system, kenaikan viskositas oli karena bercampur
dengan soot (n-pentane insoluble naik) sehingga pelumasan tidak sempurna.
 Injection Timing tidak tepat.
4
C. VOLUMERIC EFFICIENCY & CHARGING EFFICIENCY

Volumeric efficiency dapat digunakan untuk membandingkan kondisi dari udara yang
dihisap oleh piston ke dalam silinder.
pada diesel engine 4 langkah dapat dinyatakan melalui formula berikut ini, jika tekanan
atmosfir P dan temperatur udara T, maka :
Perbandingan antara jumlah udara aktual dengan volumetric effeiciency pada kondisi
Atmosfir (P=760mmHg, T=15oC) dinamakan charging effeciency.
Volumetric efficiency dan charging effeiciency akan sama ketika engine dioperasikan
Pada kondisi atmosfir standar. Tetapi hal ini akan berbeda jika engine tersebut
dioperasikan pada daearah yang kondisi tekanan atmosfirnya rendah, seperti pada daerah
yang tinggi.
Volumetric efficiency untuk diesel engine berkisar antara 0,8-0,9 :

(hal ini disebabkan oleh sedikitnya penyempitan pada intake manifold dan kecepatan
udara hisapnya rendah dibandingkan dengan gasoline engine)
Volumetric efficiency pada gasoline engine berkisar antara 0,65-0,8 :
Hal ini sebabkan tekanan udara hisap rendah dengan banyaknya hambatan pada
intake manifold dan adanya karburator.
D. SUPERCHARGER
Tenaga yang dihasilkan oleh diesel engine dapat ditingkatkan dengan cara menaikkan
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Untuk melakukan hal ini,
volumetric efficiency dan jumlah udara yang dihisap juga harus ditingkatkan.
Jika ingin menghasilkan power yang lebih besar dari power seharusnya yang sesuai dengan
besamya piston displacement, tidak cukup dengan menghisap udara ke dalam combustion
chamber,tetapi harus memasukkan lebih banyak udara ke dalamnya.
Jika hal ini yang dilakukan, dapat memungkinkan untuk membakar lebih banyak fuel yang
sebanding dengan kenaikan jumlah Air Intake, sehingga output power akan meningkat.
Ketika udara dengan jumlah yang cukup besar dimasukkan ke dalam silinder dengan
tekanan tinggi (di atas tekanan atmosfir), maka hal ini disebut dengan SUPERCHARGER
(SUPERCHARGING) adalah : Methode Menekan Masuk Udara Ke Dalam Combustion
Chamber.
contoh device yang digunakan untuk menekan udara kedalam ruang bakar adalah :
o ROOT’S BLOWER SUPERCHARGER :

Supercherger tipe ini digerakkan dengan memanfaatkan tenaga dari engine. Dua buah
rotor yang terdapat pada sebuah housing saling bersinggungan (drive rotor dan driven
rotor) bergerak/ berputar untuk mensuplai udara bertekanan dari air cleaner ke dalam
silinder.
5
o EXHAUST TURBOCHARGER :
Supercharger jenis ini menggunakan Gas buang yang mengalir dengan tekanan tinggi
dan memanfaatkannya untuk menggerakkan exhaust turbine, sehingga kedua
komponen turbocharger (Impler & Blower) dapat berputar secara bersamaan dan.
mengirimkan udara bertekanan ke dalam silinder.
Gbr. Aplikasi Supercharger Pada Unit Otomotif
6
o EGR SYSTEM ( EXHAUST GAS RECIRCULATION )

FEATURES :
Exhaust gas unit di jaga tetap dalam kondisi bersih berdasarkan sensing circuit dari
setiap EGR system dan rate dari EGR system di control sesuai dengan kondisi
operation unit.
Karena EGR circuit system dapat di monitor dan di control,sehingga kerusakan serius
yang mungkin terjadi dapat di cegah.
(komatsu EGR system picture) NB : 1: There may not be equipped according to the machine model.
No. Component part Function
 Mengontrol aliran gas buang dari exhaust system menuju ke air intake
EGR valve system
1
(driven hydraulically)  Karena tekanan pada exhaust (PEX) lebih tinggi dari tekanan pada boost
pressure (PIN),maka aliran gas exhaust mengalir menuju air intake valve.
 Membuka Bypass valve ketika tekanan pada Boost pressure (PIN) lebih
tinggi dari tekanan exhaust pressure (PEX).
2 Bypass valve  Membuat aliran udara pada air intake agar mengalir ke sisi exhaust untuk
meningkatkan tekanan pada sisi exhaust,dengan begitu exhaust gas dapat
kembali ke sisi air intake dengan mudah.
 Menurunkan suhu gas buang (exhaust) dan mengembalikan exhaust gas
3 EGR cooler
menuju ke sisi air intake
 Menghasilkan tekanan negative melalui effect venturi dan menyerap
4 Venturi system
exhaust gas
 Mengontrol EGR system sesuai dgn kondisi operasi unit serta mendeteksi
5 Each sensor
masalah pada system EGR.
7
Gbr. EGR system pada unit otomotif
8
E. QUALITY OF AIR
Ketika udara yang terjebak di dalam sebuah silinder dan kemudian ditekan dengan
Menggunakan sebuah piston, Hingga mengakibatkan terjadinya perubahan volume udara
(Pengurangan Volume), Dimana molekul-molekul udara akan saling bertumbukan dengan
frekuensi yang semakin tinggi maka udara tersebut akan mengalami dua perubahan, yaitu :
PERUBAHAN TEKANAN dan TEMPERATURE (Tekanannya akan meningkat begitu juga
dengan temperaturnya).
Besarnya tekanan dan temperatur yang dihasilkan akan Berbeda Manakala Terjadi
Perbedaan Kecepatan Dalam Proses Penekanannya :
o ISOTHERMAL COMPRESSION
Jika udara di-compresse secara perlahan, panas akan terbebas ke sisi luar,maka tidak
terjadi kenaikan temperature dan pressure akan naik sesuai dengan compression ratio.
o ADIABATIC COMPRESSION
Jika air di-compresse-kan dengan cepat, maka panas tidak cukup punya waktu untuk
terbebas ke sisi luar, sehingga temperature juga akan naik dengan cepat, dengan
kenaikan pressure yang lebih tinggi daripada saat isothermal compression.
Gambar di atas menunjukkan perbandingan antara isothermal compression dan

adiabatic compression Pada isothermal compression, temperature tetap 250C dan
pressure naik mencapai 1,6 kPa (16 atm),sedangkan saat adiabatic
compression,temperature naik mencapai 630°C dan pressure mencapai 4,9 kPa (49
atm), so tampak adanya perbedaan yang sangat besar.
NB :Contoh diatas, di-assumsi-kan tidak terjadi kebocoran udara, tetapi jika udara bocor
selama compression, tentu saja nilai diatas akan lebih rendah.
9
Didalam cylinder engine, saat udara dicompresse,

panas akan diteruskan ke cylinder wall dan piston,
dan dibebaskan, tetapi udara juga bocor keluar
melalui celah antara piston dan cylinder, maka
kondisi yang sebenarnya terjadi adalah tengah
tengah antara Isothermal Compression dan
adiabatic compression. Tetapi pada saat high
speed, kondisinya lebih mendekati ke Adiabatic
Compression.
Sebagai contoh : Saat 4-cycle engine berputar pada

2000rpm, compression stroke terjadi dalam
0,015sec, maka nyaris tidak ada waktu untuk udara
Sempat bocor ataupun panas terbebaskan.
Disamping itu, engine juga panas, dan nyaris tidak

ada perbedaan temperature dengan combustion
temperature, so Kondisinya Lebih Mendekati
Adiabatic Compression.
F. FUEL MIST
Saat engine pada low speed atau saat starting,
maka kondisinya akan terbalik.
Engine cenderung dingin dan putarannya lambat,
Sehingga panas mudah terbebas dan juga
kebocoran udara mudah terjadi, so kondisinya lebih
Mendekati Isothermal Compression.
Alasan mengapa fuel sulit terbakar saat engine

anda start adalah berhubungan dengan kondisi
diatas. Pada suatu kondisi, jika piston ring atau sisi
dalam cylinder liner sudah aus atau valve dan valve
seat tidak kontak dengan tepat, maka udara
menjadi lebih mudah membebaskan diri dan akan
semakin sulit engine untuk hidup.
Gambar disamping menunjukkan pressure dan

temperature didalam combustion chamber saat
starting engine yang tergantung dengan jumlah
kebocoran udara.
10
G. EXHAUST SMOKE
Saat terjadi Completed Combustion (Pembakaran Sempurna), exhaust gas akan tampak
mendekati bersih atau jernih. Tetapi jika ada suatu particle yang tercampur dalam jumlah
yang banyak dalam exhaust gas, akan menjadi asap (smoke) dan dapat terlihat. Exhaust
smoke dapat dibagi menjadi :
o BLACK SMOKE
Akan terjadi saat engine pada kondisi beban berat
(high load) atau akselerasi cepat (rapid
acceleration), dan smoke yang muncul berwarna
hitam (black) atau abu2 (gray).
(particle size: sekitar 0,05μ).
Pada umumnya, black smoke disebabkan karena

kurangnya oxygen (misal karena kebocoran air
intake). Tetapi dapat juga disebabkan karena
terlalu banyak fuel yang diinjected-kan, meski
problem tersebut juga dapat disebabkan oleh
berbagai factor lainnya anda harus melakukan
pemeriksaan yang lebih detail.
o BLUE SMOKE
Akan terjadi saat engine pada kondisi light load,
dan smoke yang muncul berwarna biru muda
(lightblue) dan berbau menyengat hidung.
(particle size: sekitar 0,4μ).
Saat fuel terbakar, kandungan kotoran (impurities)

yang ikut masuk ke dalam combustion chamber
juga akan turut terbakar pada saat yang
bersamaan. Impurities tersebut mengandung
component selain carbon dan hydrogen, sehingga
reaksi pembakaran akan menghasilkan yang
lainnya selain carbon dioxide gas dan air.
Jika oil dari oil pan masuk ke dalam combustion

chamber, oil tidak mudah terbakar seperti fuel oil,
dan sebagian oil akan dikeluarkan berupa kabut
tanpa terbakar, dan saat bersama-sama dengan
exhaust gas, maka akan terjadi asap biru (blue
smoke).
Blue smoke sering kali mengindikasikan adanya oil
yang berasal dari oil pan yang turut terbakar.
11
o WHITE SMOKE
Akan terjadi saat ambient temperature rendah,
sesaat setelah engine dihidupkan. Juga akan terjadi
pada engine yang cylinder liner-nya aus, dan
muncul asap putih tipis.
(particle size: 1μ dan lebih besar).
Saat engine tidak mengalami pemanasan awal

(warm up) yang cukup, sebagian besar fuel yang
di-injected-kan ke combustion chamber tidak akan
terurai oleh panas (meskipun terurai oleh panas,
tetapi tetap terjadi incomplete combustion),
dan akan dikeluarkan berupa kabut yang berwarna
putih.
Hal ini sering kali terjadi sesaat setelah engine

dihidupkan dan saat engine sedang warming up.
Akan tetapi, jika injection timing tidak tepat, hal ini
mungkin juga akan terjadi selama normal
operation, jika combustion chamber tidak segera
naik mencapai temperature kerjanya.
Disamping itu, jika ada air yang di-exhaust-kan berupa kabut (mist), juga dapat tampak
berupa white smoke. hal ini dapat terjadi sesaat setelah engine dihidupkan dan saat
engine sedang warming up tetapi uap air yang dihasilkan dari combustion masih dingin.
Akan tetapi, hal ini juga dapat saja terjadi jika terdapat kandungan air didalam fuel dan
semuanya tidak berubah menjadi uap air di dalam combustion chamber.
White smoke selama normal operation mengindikasikan fuel injection timing tidak tepat
atau ada air yang tercampur dalam fuel.
PERFORMANCE INTAKE DAN EXHAUST SYSTEM suatu engine sangat dipengaruhi oleh
kondisi – kondisi di atas yang nantinya berdampak pada kemampuan engine ,untuk itu perlu di
perhatikan beberapa faktor yang dapat mempengaruhi system atau kondisi di atas,
antara lain :
o FAKTOR TEKANAN ATMOSPHERE

Tekanan atmosphere merupakan tekanan disekitar permukaan bumi yang timbul
akibat berat udara sekitar. Tekanan atmosphere tertinggi terdapat pada permukaan laut
karena jumlah udaranya lebih banyak daripada jumlah udara di atas gunung.
Tingginya tekanan udara di permukaan laut menyebabkan udara tersebut juga
mempunyai kerapatan lebih besar. Semakin rapat udara maka molekul-molekulnya-pun
akan semakin banyak masuk kedalam silinder. Hal ini menghasilkan pembakaran yang
terjadi didalam silinder lebih sempurna dan menghasilkan tenaga yang lebih besar.
Oleh karena itu, engine memiliki kemampuan yang lebih baik jika beroperasi semakin
dekat dengan permukaan laut.
12
Settingan Engine Harus Dirubah (Derate) apabila engine dipindahkan daerah operasi
dari tempat yang rendah ketempat yang tinggi untuk mendapatkan Emisi Gas Buang
Yang Baik.
Pada HIGH ALTITUDE (Dataran Tinggi), DENSITY - TINGKAT KEPADATAN UDARA
menjadi lebih rendah, jika dibandingkan dengan low altitude.
Berat udara dengan volume yang sama akan lebih ringan. Pada low altitude, 1 liter
udara : 1,2 gram, tetapi pada 3800 m, beratnya hanya 0,77 gram. Oleh karena itu
Jika Engine Yang Dirancang Untuk Low Altitude, Digunakan Pada High Altitude,
akan terjadi :
 Kekurangan Udara, (yang menghasilkan penurunan power)
 Peningkatan black exhaust smoke,
 dan Kenaikan exhaust temperature.
Tetapi pada engine yang excess air ratio-nya lebih banyak, maka efek dan problem
diatas dapat dihindari.
Fuel adjustment yang diperlukan pada high altitude berbeda sesuai dengan setiap
engine model, dan meski model-nya sama juga berbeda sesuai dengan setting
maximum output.
Pada umumnya, fuel adjustment dilakukan untuk ketinggian diatas 1000m, tetapi pada
beberapa engine yang tidak memerlukan fuel adjustment sampai dengan ketinggian
3000m.
o FAKTOR AMBIENT TEMPERATURE

Ambient temperature (temperature udara sekitar) juga merupakan faktor yang
Menentukan seberapa banyak udara dapat mengalir kedalam ruang pembakaran engine.
Semakin rendah temperature udara sekitar, semakin tinggi kerapatan udara yang akan
Masuk kedalam silinder dan semakin banyak tenaga yang bisa dihasilkan secara efisien
oleh engine.
o FAKTOR HUMIDITY
Humidity (Kelembaban) merupakan pengukuran relatif terhadap jumlah uap air yang
terdapat didalam udara.
Uap air yang terdapat didalam udara menyebabkan efek pendinginan pada udara yang
masuk kedalam engine.
Oleh karena itu Semakin Besar Humidity Udara, Semakin Dingin Udara Dan Semakin
Tinggi Kerapatannya sehingga semakin banyak tenaga yang dapat dihasilkan secara
efisien didalam engine.
Walaupun humidity tinggi dapat meningkatkan kemampuan engine namun efek negatif
yang dapat timbul juga besar, yaitu : meningkatnya PEMBENTUKAN ASAM didalam
Ruang bakar.
13
AIR CLEANER ( TYPE CYCLONE PACK WITH EVACUATOR VALVE )

Jika engine menghisap masuk Kotoran dan debu yang berterbangan di udara bebas,yang
terdiri dari pasir, tetapi kandungan utamanya berupa Silica, Alumina, dan Iron Oxide.
Semuanya merupakan bahan yang sangat keras,maka akan terjadi keausan yang parah pada
Cylinder Liner dan Piston Ring, disebabkan oleh debu keras tersebut yang terhisap masuk
bersama dengan udara yang menyebabkan :Kehilangan Power Engine Dan Terjadi Black
Exhaust Smoke.
Pada saat yang bersamaan, juga menyebabkan problem yang lain seperti misalnya : Oil
Consumption Akan Meningkat.
Air Cleaner berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran lainnya, dan dapat menyediakan
udara yang bersih untuk engine, sehingga dapat mempertahankan engine performance dan
juga memperpanjang umur engine.
JENIS AIR CLEANER:

(unit Komatsu sebagian menggunakan DRY TYPE)
Category Structure
Menggunakan dry paper element.
Udara yang dihisap dari sekeliling sisi luar element akan mengalir masuk ke
Dry type sisi dalam element, sehingga debu akan menempel disisi luar element.
Tergantung dengan besarnya engine dan banyaknya debu, maka ada
2 type: single element type and double element.
Menggunakan viscous element yang terdiri dari paper element yang
Semi-dry type
dibasahi dengan oil.
Biasanya juga disebut oil bath type.
Terdapat oil bath dibagian bawah air cleaner, dan saat udara kontak
Wet type dengan oil, debu yang terdapat dalam udara akan terserap oil.
Disamping itu, partikel oil ikut yang terhisap akan membasahi
element, sehingga mampu menangkap debu lebih banyak.
AIR CLEANER WITH BUILT IN CYCLONE

Komatsu menggunakan sebagian besar type Air cleaner seperti gambar di atas Dengan
Kelebihannya Berupa Built-In Cyclone untuk Memisahkan Particle Debu Yang Besar Dan Kasar
Dari Udara dan juga dilengkapi dengan evacuator valve yang bekerja secara automatic untuk
membuang debu yang terkumpul dalam housing cleaner.
14
PRECLEANER - COMACLONE TYPE

Komaclone type menghasilkan Cyclone Effect Pada
Inlet Port dengan cara yang sarna dengan US
precleaner dan memisahkan debu-nya didalam
Komaclone.
Precleaner ini juga memanfaatkan negative

pressure yang ditimbulkan oleh venturi yang
terdapat pada muffler outlet port untuk secara
automatic membuang debu yang sudah terpisah
melalui muffler.
Jumlah udara yang mengalir ke muffler sudah

dipertimbangkan terhadap suction efficiency
engine dan exhaust pressure, dan precleanernya
di-setsekitar 10% intake air flow.
FILTERING EFFICIENCY
15
DUST INDICATOR
Agar operator dapat mengetahui kondisi dan Tingkat
Kebuntuan Air Cleaner, maka dipasang Dust Indicator di
antara Air cleaner dan intake manifold.
Saat Air cleaner mulai menjadi buntu, Negative Pressure

Akan Terjadi Antara Air Cleaner Dan Intake Manifold.
Jika negative pressure melebihi specified levelnya, maka
red piston didalam dust indicator akan terhisap ke bawah
untuk menginformasikan kepada operator bahwa Air
cleaner-nya telah buntu.
Red Piston Mempunyai Notch, sehingga meskipun engine

dimatikan, piston tidak bisa bergerak balik.
Sehingga operator tetap dapat menge-check-nya
meskipun setelah engine dimatikan.
Ada dua type dust indicator dengan specified

pressure sebagai berikut :
TURBOCHARGER
Turbocharger adalah Sebuah Kompresor Sentrifugal Yang Mendapat Daya Dari Turbin Yang
Sumber Tenaganya Berasal Dari Asap Gas Buang Kendaraan. Biasanya digunakan di engine
pembakaran dalam untuk meningkatkan keluaran tenaga dan efisiensi engine dengan
meningkatkan tekanan udara yang memasuki engine.
Turbocharger ditemukan oleh seorang insinyur Swiss Alfred Büchi. Patennya untuk turbocharger
diaplikasikan untuk dipakai tahun 1905.[1] Lokomotif dan kapal berengine diesel dengan
turbocharger mulai terlihat tahun 1920an.
Secara umum spesifik rpm & temp°C ,dari suatu

turbocharger mekanisme berkisar :
o Turbocharger Speed :50,000-125,000 rpm

( allowable continuous speed )
o Exhaust Gas Temperature : 500°C-700°C
( Full Load Operation )
16
Turbocharger D155-6R (engine SAA6D140E-5) Air-cooled type Model: KTR110L
Blower Diffuser Turbine

housing V-band plate Shroud housing
Center
housing
Intake Air
Outlet
Oil
(3). Clearance between Inlet
blower housing and
impeller
(2). Radial
play (Play in
radial
direction)
Intake Exhaust
Air Inlet Gas Outlet
(1). End play

(Play in axial
direction)
Oil
Outlet
Exha
Blower Seal ring Bearing metal Journal ust Seal Turbine
impeller bearing Gas
ring impeller
Inlet
Unit : mm
No. Check item Criteria Remedy Specifications

End play (Play in axial Standard Repair limit Replace Model: KOMATSU
1 direction) 0.08 – 0.13 0.18 thrust parts KTR110L (Air-cooled)
2
Radial play (Play in radial
0.43 – 0.68 0.84
Replace Overall length: 308 mm
direction) bearing parts Overall width: 305 mm
Clearance between blower Replace
housing and impeller Clearance limit (Min.): bearing parts Overall height: 287 mm
3
0.14 Weight: 22 kg
17
Turbocharger D375A-6R (engine SAA6D170E-5) Model name: KTR130E (Water-cooled)
Center
Blower housing Shield Turbine
housing V-band housing
Intake air
outlet
Coolant
(3). Clearance Oil

between blower inlet
housing and
impeller
(2). Radial
play (Play in
radial
direction)
Intake Exhaust
Air Inlet gas outlet
(1). End
play (Play
in axial
direction)
Oil
outlet
Seal Thrust Journal Seal ring Turbine

Blower
ring bearing bearing Exhaust impeller
impeller
gas inlet
No. Check item Criteria Remedy Specifications

End play (Play in axial Standard Repair limit
1 direction) Model: KOMATSU
0.08 – 0.13 0.18
KTR130E
Radial play (Play in radial
2
direction)
0.36 – 0.55 0.77 Replace core (Water-cooled)
assembly
Clearance between blower Overall length: 343 mm
housing and impeller Clearance limit (Min.):
3
0.18 Overall width: 390 mm
Overall height: 344 mm
Weight: 35.5 kg
18
STRUKTUR TURBOCHARGER adalah sebagai berikut:

o Turbine (exhaust) dan compressor (inlet) wheel terpasang pada shaft
o Shaft disangga oleh journal bearing dan thrust bearing
o Heat shield menahan panas dari center housing
o Oli engine memberikan pendinginan sebagaimana juga pelumasan
Saat terangkai, compressor wheel, center shaft, dan turbine wheel menjadi satu kesatuan utuh
yang berputar di journal bearing free-floating. Sebuah thrust bearing yang diam terletak di
dekat compressor wheel mengatur END PLAY. Turbocharger yang lebih besar mempunyai dua
journal bearing yang terpisah, sementara beberapa unit yang lebih kecil mempunyai bearing
cardtridge tunggal. Thrust washer diposisikan di tiap sisi thrust bearing dengan spacer di
tengah. Saat compressor wheel terpasang, retaining nut menekan wheel, thrust washer dan
spacer melawan shoulder di center shaft, menyebabkan semua komponen menjadi sebuah
rangkaian berputar. Semua bearing berputar di atas bantalan oli selama operasi.
Turbine Back Plate, atau Heat Shield, dan Air Space di belakangnya berfungsi Sebagai Penyekat
Untuk Mencegah Suhu Panas Exhaust Memasuki Center Housing. Oli Pelumas Membuang Panas
Yang Merambat Ke Center Shaft Dari Turbine Wheel Dan Bearing.
KOMPONEN – KOMPONEN UTAMA TURBOCHARGER TERDIRI DARI :
19
CENTERSHAFT DAN TURBINE WHEEL

Bagian-bagian turbo dibuat untuk tahan terhadap panas dan beban yang diberikan selama
operasi. Shaft Dan Turbine Wheel Dapat
Disatukan Bersama Secara Inertial (Spin) Weld Blade
Dan Electron Beam Weld.
Center shaft dan turbine wheel dibuat terpisah
dan kemudian disatukan bersama dengan salah
satu dari dua proses: Friction atau Electron
Beam Weld. Center shaft dan turbine wheel yang Hub Area
ditunjukkan di Gambar Disatukan Dengan
Inertial Weld kemudian dikeraskan dan
diseimbangkan. Bearing
Journals
Center shaft dibuat dari baja berkekuatan tinggi
yang sangat magnetik. Setelah Disatukan Oil Ring
Dengan Inertial Weld Ke Hot Wheel, shaft Groove
dikeraskan secara induksi, Shaft Ini Tidak
Dirancang Untuk Tahan Panas Dan Tidak Boleh
Terpapar Ke Suhu Tinggi Dimana Bearing
Terpasang, untuk mencapai kekerasan sekitar
Rockwell C-55. Threaded
Area
Turbine Wheel terbuat dari logam tuang
campuran nikel yang mengandung lebih dari
10% krom dan kurang dari 1% besi tuang. Logam Ini Pada Dasarnya Nonmagnetik Dan Dapat
Tahan Terhadap Suhu Tinggi Tanpa Mengalami Penurunan Kualitas.
COMPRESSOR WHEEL
Compressor Wheel Dibuat Dari Logam
Campuran Aluminium Yang Bermutu Dan
Berkekuatan Tinggi. Perlakuan khusus diberikan
dalam memproses logam campuran ini untuk
menghindari pengelupasan dan masuknya
material asing yang dapat melemahkannya dan
menyebabkan keretakan.
Logam Ini Tidak Dirancang Untuk Tahan

Terhadap Panas Dan Tidak Boleh Terpapar Suhu
Tinggi.
Rancangan Dari Blade Compressor Wheel dapat

berupa Straight atau Back Curved. Cara
termudah untuk melihat perbedaannya adalah
dengan membandingkan keduanya (Gambar di
samping).
20
Perhatikan bahwa kemiringan blade dari wheel yang di bawah lebih besar dibandingkan dengan
wheel yang di atas. Rancangan wheel di bawah adalah Back Curve.
Saat rpm meningkat, gaya sentrifugal mencoba untuk meluruskan blade.
Jadi, seiring dengan naik atau turunnya rpm, beban tekuk yang terjadi karena adanya putaran
(Cylic Bending Load) ditempatkan pada blade, dan beban yang terjadi karena adanya putaran
(cyclic load) dari gaya sentrifugal lebih besar dibandingkan dengan cyclic load dari udara yang
bertekanan.
Adalah Cyclic Load Yang Menyebabkan Patahan Akibat Kelemahan Pada Logam (Fatigue
Fracture) Blade dirancang untuk tahan terhadap cyclic bending load yang besar sebagaimana
juga dengan pembebanan yang lebih ringan akibat udara yang bertekanan.
Lubang pada center shaft dibor menggunakan engine khusus yang memperhitungkan lokasi
lubang dengan tepat untuk keseimbangan wheel yang paling memungkinkan. Terkadang
sebagian material wheel dibuang, di dekat lubang yang dibor, demi keseimbangan yang lebih
tepat.
JOURNAL BEARING
Journal bearing yang mengambang secara bebas (free-floating) dapat dibuat dari logam
campuran/tembaga/timah atau dari aluminium,
tergantung dari rancangan turbonya.
Pada turbocharger lama, banyak bearing yang dibuat

dari timah secara keseluruhan, sementara pada
rancangan bearing yang lebih baru memiliki
kandungan timah yang lebih rendah.
Timah bertindak sebagai pelumas selama periode

pelumasan yang sebentar (seperti saat start up).
Beberapa bearing memiliki lapisan timah tipis pada

permukaan logam campuran/tembaga/timah-nya untuk meningkatkan pelumasan saat startup.
Diameter luar dan dalam dari bearing dibuat secara teliti untuk memastikan clearance dan
ketebalan lapisan oli yang tepat. Beberapa bearing memiliki lubang-lubang oli yang ditiruskan
(chamfered) untuk menghilangkan ketidakteraturan akibat pengeboran dan memberikan aliran
oli yang bebas saat bearing berputar. Beberapa bearing lain memiliki alur oli pada sisi-sisinya.
RETAINING RING
Retaining snap ring journal bearing (Gambar 9) di-stamp dari baja dengan tingkat kekuatan dan
daya renggang tinggi. Proses stamp menyebabkan
satu sisi bertepi bundar dan satu sisi bertepi tajam.
Bagian yang halus dan bertepi bulat harus selalu
terpasang mengarah ke bearing untuk meminimalkan
pengikisan akibat persentuhan.
21
THRUST BEARING
Thrust Bearing Dibuat Dari Tembaga/Timah Dan Logam
Campuran Aluminium Berkekuatan Tinggi. Beberapa
bearing berlapis timah tipis untuk meningkatkan pelumasan
saat start-up.
Thrust Bearing Tidak Bergerak, sementara thrust washer

yang bersebelahan dengannya berputar dengan rpm shaft
penuh.
Karena ini, thrust bearing menyerap lebih banyak energi
dibandingkan bearing turbo yang lain dan oleh karenanya
lebih Sensitif Terhadap Pelumasan Yang Sekilas, Material
Asing, Dan Pembebanan Akhir Yang Abnormal.
Beberapa thrust bearing memiliki jalur oli yang dibor, untuk memberikan pelumasan langsung
ke permukaan kontak thrust.
SEAL RING
Seal ring pada sisi panas (Gambar di samping) dibuat dari logam campuran besi ber-krom tinggi
dan dirancang untuk menahan suhu tinggi.
Seal ring pada sisi dingin dibuat dari besi tuang dan tidak
boleh terpapar dengan suhu tinggi.
Keduanya dibuat dengan teliti untuk memastikan

kebundaran, kehalusan permukaan, dan daya pegas yang
memadai. Aspek-aspek ini menahan seal ring dari berputar
di dalam bore dan dari kebocoran.
Saat seal ring terpasang, celah pada ujungnya harus sekitar

0,250 mm (0,010”) (mengacu pada service manual untuk
spesifikasi yang tepat).
HOUSING
Turbocharger housing terdiri atas :
o Compressor Housing,
o Center Housing, Dan
o Turbine Housing.
Compressor Housing Dibuat Dari Logam Campuran Tuang Aluminium. Ketegaklurusan dan
kesejajaran bore diatur dengan teliti untuk memastikan clearance compressor wheel yang
seragam (biasanya kurang dari 0,250 mm (0,010. Housing ini dirancang untuk tahan terhadap
gaya separasi berkecepatan tinggi dari compressor wheel.
22
Center housing dibuat dari besi tuang dan normalnya tidak ditujukan untuk suhu tinggi atau
beban tinggi.
Ketegaklurusan dan kesejajaran bore

diatur dengan teliti, sebagaimana
diameter dalam dan permukaan
dimana journal bushingnya masuk.
Turbine housing dibuat dari besi atau

besi logam campuran nikel. Housing
ini harus menahan beban dari tiap
attachment pada suhu hingga 760OC
(1.400OC) tanpa berubah ukuran atau
bentuk secara permanent (creeping).
Housing dibentuk secara teliti untuk
memastikan kesejajaran dan
ketegaklurusan bore dan menjaga
clearance turbine wheel yang
seragam.
BACKING PLATE
Turbine Backing Plate, Atau Heat Shield, Atau Shroud, Bertindak Sebagai Penyekat Untuk
Melindungi Center Housing Dari Suhu Exhaust Yang Tinggi. Shield ini terbuat dari besi dan
menghasilkan penyekatan dengan Menciptakan Jarak Udara (Air Space) Antara Turbine Wheel
Dan Center Housing.
23
LUBRICATING (PELUMASAN) TURBOCHARGER :
OUT LINE :
Pada kebanyakan aplikasi, turbocharger dilumasi oleh sistem pelumasan engine. Oli bertekanan
dari oil pump engine memasuki bagian atas bearing housing dan mengalir di sekitar shaft dan
kemudian ke Thrust Bearing dan Oli Seal. Oli mengalir ke bagian dalam dan sekitar bagian luar
bearing, yang akan mengambang sepenuhnya di oli selama operasi. Oli juga mengalir ke
Piston-Ring-Type Oil Seal Pada Masing-Masing Ujung Shaft Untuk Membantu Penyekatan Dan
Pelumasan.
Thrust Bearing Yang Terletak Di Ujung Sisi Compressor dari rangkaian yang berputar dilumasi
oleh oli yang sama sebelum oli menginggalkan bearing housing dan mengalir kembali ke engine
sump.
Sistem Pelumasan Sangat Penting Untuk Operasi Turbocharger yang bebas masalah karena
sistem ini melakukan tiga fungsi utama:
o Melumasi,
o Mendinginkan Dan
o Membersihkan
Gangguan Suplai Oli Untuk Hanya Beberapa Detik Dapat Menyebabkan Hasil Yang Sangat
Merusak. Adalah sangat penting bahwa sejumlah oli yang cukup terus - menerus mengalir
melalui turbocharger untuk menghasilkan suspensi dan stabilisasi pelumasan kepada sistem
bearing full floating dan untuk membuang panas.Terdapat banyak penyebab bagi pelumas
untuk ditahan atau hilang sebelum mencapai turbocharger.
Pelumas dapat mengandung PARTIKEL ABRASIF (Partikel Pengikis) yang besar yang
menyebabkan kerusakan ke bagian-bagian yang berputar. Bukan hanya sejumlah pelumas yang
mencukupi yang harus ada, tetapi kualitasnya juga harus bagus.
24
Hal – hal mendasar yang perlu di ketahui seputar jumlah dan kualitas pada sistem pelumasan
turbocharger,di antaranya :
 Tipe dan kekentalan oli yang digunakan.
 Level oli di dipstick engine. (Oli di jalur masuk ke turbocharger dari sistem pelumasan
engine).
 Evaluasi oil filter, termasuk bagian yang terbuka dan periksa elemen kertasnya.
 Contoh oli SOS.
 Komentar operator tentang tekanan pelumasan engine atau masalah lain sebelum ke
kegagalannya.
WASTEGATE
Engine selalu bekerja pada rentang rpm
putaran engine yang bervariasi. Berbagai
variasi rpm tersebut tentu saja
menghasilkan jumlah gas buang yang
bervariasi pula.
Semakin tinggi putaran engine, akan
semakin banyak kuantitas gas buang dan
temperatur gas buang pun juga semakin
tinggi.
Jika semua gas buang engine masuk ke
turbin turbocharger, dapat kita bayangkan
putaran turbocharger pasti menjadi tidak
terkontrol.
Pada kondisi ini jika engine terlalu lama
pada putaran tinggi, maka hal ini dapat
menyebabkan overheating pada turbin
dan kompresor bahkan hingga mencapai
Titik Lebur Komponen-Komponen
Turbocharger.
Bahkan pada keadaan ekstrim, kondisi ini dapat langsung merusak piston motor bakar dengan
meninggalkan lubang meleleh pada piston tersebut.
Wastegates Digunakan Untuk Mengatasi Kondisi Di Atas.
Yaitu : UNTUK MENGATUR BOOST PRESSURE,
Komponen ini berfungsi : Sebagai Bypass Valve Untuk Membuang Gas Buang Engine Pada
Kondisi Tertentu Untuk Tidak Masuk Ke Dalam Turbin Turbocharger Melainkan Langsung
Menuju Exhaust Muffler.
Pada Kondisi Engine Stabil, Wastegates Akan Menutup. Sedangkan pada saat proses akselerasi,
dimana tekanan gas buang meningkat, wastegates akan membuka sehingga putaran turbin
turbocharger tidak mengalami sentakan yang berlebihan.
Wastegates bekerja berdasarkan spring (pegas-pegas keong) yang dapat diatur
ketegangannya, sehingga mekanik dapat mengatur ketegangannya untuk mendapatkan kinerja
terbaik dari turbocharger, Kecepatan turbin dapat di atur.
25
Wastegate utamanya terdiri : Atas Valve Dan

Base Assembly Yang Didinginkan Oleh Coolant
Engine Dari Sebuah Cooler Ke Turbocharger.
Base assembly ini memiliki valve guide.

Saat valve tertarik ke base assembly, wastegate terbuka, memungkinkan gas untuk mem-
bypass turbocharger. Saat valve memanjang ke posisi normal,mencegah exhaust gas dari
mem-bypass turbocharger.
Satu gaya berdasarkan jumlah tekanan udara di belakang diaphragm, dan yang ke dua adalah
tekanan spring.
Dalam istilah umum, TERDAPAT DUA TIPE TURBOCHARGER :

o Pulse Type
o Constant Pressure Type
Masing-masing dengan karakteristik operasi sendiri-sendiri. Namun, keduanya beroperasi
dengan cara dasar yang sama.
- PULSE TYPE TURBOCHARGER : Menawarkan akselerasi yang cepat dari rangkaian yang
berputar akibat penggatian pulse gas exhaust yang sangat cepat di turbine assembly.
Umum Digunakan Di Aplikasi Otomotif, Dimana Respon Akselerasi Sangat Penting.
Turbocharger pulse type membutuhkan exhaust
manifold yang dirancang khusus untuk
mengirimkan energi pulse dari exhaust ke
turbine turbocharger.
Rancangan ini, Dengan cabang-cabang
Individualnya,mencegah gangguan di antara gas
Exhaust yang keluar dari cylinder terpisah,
Sehingga menghasilkan aliran pulse yang sangat
Tinggi yang tidak bisa dicapai dengan rancangan
lain.
26
- Pada CONSTANT PRESSURE TYPE TURBOCHARGER, gas exhaust dari semua cylinder
mengalir ke common manifold, Dimana Pulse Diperhalus, menghasilkan gas exhaust yang
memasuki turbine housing berada pada
tekanan yang sama.
Compressor assembly pada turbocharger

pulse dan contant presuure sama dalam
rancangan dan konstruksinya.
Compressor terdiri atas wheel dan

housing yang tergabung di dalam sebuah
volute chamber tunggal (terkadang
disebut diffuser).
FAILURE ANALYSIS ( FOR TURBOCHARGER SYSTEM ).

Mengacu pada catatan statistik berdasarkan masalah pada turbocharger yang dilaporkan,data
yang di hasilkan adalah sebagai berikut, sebanyak :
STATISTIC
Poor Lubrication
2% 5% Foreign Matters
10%
13% Exhaust gas temp Rise
70%
Improper Testing and
Installation
External Trouble ( On Engine

Side)
27
 70% Failure Di Sebabkan Kegagalan system Karena Pelumasan Yang Buruk

 13% Karena Masuknya Material Asing Kedalam Turbocharger System
 10% Abnormal Exhaust Gas Temp°C Yg Terlalu Tinggi
 2% Kesalahan Dalam Proses Testing Adjusting Dan Proses Installation
 5% Di Sebakan External Trouble (Abnormal Ingine Side)
Dengan demikian berdasarkan data di atas system Pelumasan yang baik dan tepat sangat
penting untuk kelangsungan operation dari turbocharger,Dengan memastikan pelumasan yang
baik kemungkinan kegagalan turbocharger dapat lebih minimalisirkan.
Berdasarkan pengetahuan dari proses dan mekanisme pengembangan masalah diatas,
Dapat menjadi salah satu acuan yang tepat dari hari ke hari dlm penggunaan,penanganan dan
perawatan turbocharger syatem.
POOR LUBRICATION
Saat engine starts up turbo mulai berputar, pada saat itu oli membutuhkan waktu untuk
bersirkulasi, karena itu akselerasi pada engine atau pengoperasian engine dengan beban
akan menyebabkan turbo mengalami kekurangan pelumasan, akibatnya besarnya gesekan
pada bearing atau komponen-komponen yang bergesekan (running part).
Sebagai contoh, kegagalan pada system pelumasan dapat disebabkan oleh : rendahnya
level oli, tekanan oli yang rendah, kualitas oli yang salah, suhu oli yang tinggi, dll.
Contoh2 : kasus penyebab kegagalan system pelumas :
a. RACING THE ENGINE SOON AFTER STARTING (Akselerasi yang tiba-tiba pada
saat engine baru start) :
Engine turbocharged harus selalu dibiarkan untuk idle saat dihidupkan hingga tekanan
oli engine naik ke tekanan operasi normal.
Menghidupkan engine dengan langsung memposisikan throttle terbuka lebar (high idle
rpm) akan menyebabkan turbocharger beroperasi pada kecepatan tinggi dengan oli
yang sangat sedikit disirkulasikan melalui bearingnya, dapat mengakibatkan keausan
yang bertambah pada rangkaian yang berputar dan bearing di turbocharger.
b. SUDDEN ENGINE STOPPING (Mesin Mati Mendadak) :
Sebelum engine turbocharged dimatikan, engine harus hidup pada kecepatan idle
selama 3 hingga 4 menit. Hal ini akan menyebabkan rangkaian yang berputar dengan
kecepatan tinggi untuk melambat, memungkinkan suhu operasi engine untuk normal
dan memungkinkan panas yang berlebihan untuk menghilang dari turbocharger.
Jika sebuah engine turbocharged dimatikan saat beroperasi pada kecepatan tinggi atau
sedang dibebani, rangkaian turbocharger yang berputar akan terus berputar untuk
beberapa lama tanpa oli untuk pelumasan dan pendinginan yang diperlukan.
Karena shaft turbine exhaust beroperasi pada suhu tinggi selama engine beroperasi,
sekali aliran oli ke bearing housing berhenti, panas di shaft dan housing akan cukup
untuk merusak oli untuk membentuk gum dan varnish, menyisakan residu tanpa
28
pelumasan dan menyebabkan keausan dini ke shaft yang berputar, bearing

penyangganya dan bearing housing.
Tidak ada cara untuk melindungi tubocharger terhadap engine yang dimatikan tiba-tiba.
Unit pengatur waktu otomatis dapat dipasangkan ke sistem shutdown engine, yang akan
menolak stop control dan memungkinkan engine untuk idle selama beberapa menit
sebelum berhenti.
Metode lain memanfaatkan akumulator oli yang dipasangkan ke engine, yang akan diisi
oleh sistem pelumasan engine selama operasi. Saat engine dimatikan, oli didorong dari
akumulator, melalui check valve, ke bearing housing turbocharger, dan melumasi
bearing selama sekitar 30 detik.
DIRTY LUBE OIL ( turunnya kualitas oli terkontaminasi atau deteriosasi )

Material asing dan oli yg tidak proper yang masuk selama proses perakitan engine atau
turbocharger, selama perbaikan saat sistem pelumasan engine terbuka, atau selama
operasi perawatan.
Karena rpm turbocharger sangat tinggi, hanya diperlukan waktu yang singkat untuk
menghasilkan kerusakan serius, menghasilkan pergerakan shaft dan memungkinkan
persentuhan wheel ke housing.
Kerusakan ABRASIVE (PENGIKISAN) akan lebih buruk lagi di permukaan bagian luar
bearing journal dibandingkan permukaan bagian dalam karena clearance yang sempit
dan gaya sentrifugal.
Insufficient Supply of Lube Oil ( kurangnya supplay dari oli pelumas)
Gangguan suplai oli untuk hanya beberapa detik dapat menyebabkan hasil yang sangat
merusak. Adalah sangat penting bahwa sejumlah oli yang cukup terus mengalir melalui
turbocharger untuk memberikan pelumasan kepada sistem bearing full floating dan
untuk membuang panas.
FOREIGN MATTERS (Masuknya Material Asing Kedalam Turbocharger System)
Saat benda asing memasuki turbocharger, turbocharger akan rusak dengan segera dan
serius. Ketidakseimbangan dapat lebih merusak dibandingkan perubahan bentuk secara fisik
yang dihasilkan oleh material asing.
Contoh2 : kasus penyebab masuknya material asing ke turbocharger :
1. Kerusakan yang disebabkan oleh benda asing di air intake system :

Debu, benda asing dll yang masuk melalui air intake piping menyebabkan kerusakan atau
perubahan bentuk (deformation) pada impeler dan juga menyebabkan terjadinya noise.
Penyebab:
o Air cleaner element is broken
o Air leakage (kebocoran) dari sambungan intake manifold
29
2. Kerusakan yang disebabkan oleh benda asing di air exhaust system :

Benda asing dll yang ada pada saluran exhaust menyebabkan kerusakan atau perubahan
bentuk (deformation) pada impeler dan juga menyebabkan terjadinya noise.
Penyebab :
o Kerusakan pada engine inner part (valve, valve seat, cotter dll)
o Serpihan dari dalam exhaust sistem (kerak (casting sand) yang lepas, beram
(burrs), dll)
ABNORMAL EXHAUST GAS TEMP°C RISE
Suhu exhaust yang tinggi dan mendesak panas memasuki centre housing dari turbocharger
dan merusak bagian-bagian yang berputar. Panas juga menyebabkan part, seperti turbine
housing dan centre housing, untuk teroksidasi dan mengalami perubahan bentuk.
Contoh2 : kasus penyebab exhaust gas temp terlalu tinggi :
o Fuel injection berlebihan yang disebabkan oleh peng-adjust-an fuel injection

pump yang kurang tepat
o Pembakaran tidak sempurna (abnormal combustion) yang disebabkan oleh
kualitas penyemprotan fuel injection nozzel dan timing injeksinya.
o Pembakaran yang tidak merata yang disebabkan karena air cleaner buntu, air
cleaner element yang buntu atau (cloged) atau leaking air pipe.
TESTING ADJUSTING DAN PROSES INSTALLATION
Penanganan yang kelilru terhadap part,proses testing dan adjusting selama pembongkaran
dan perangkaian dapat menyebabkan kegagalan di masa yang akan datang pada
turbocharger.
Contoh2 : kasus penyebab kegagalan testing dan installation :
o Proses Disassembly dan Assembly tidak sesuai shop manual

o Kesalahan prosudur pengukuran pada :
- Axial End play
- Radial end play
- Clearance between blower housing and impeller
30
EXTERNAL TROUBLE (Abnormal engine Side)

Permasalahan yang terjadi lebih cenderung berasal dari sisi engine system,yang
memberi dampak dan akibat langsung pada operation turbocharger system.
Contoh2 : kasus penyebab External trouble :
o Terjadi kebuntuan pada blow by breather engine

o Filter oil buntu
Catatan :
Oli bocor dari seal Blower atau Turbine :
Tekanan yang bekerja pada sisi turbine pada turbocharger tergantung dari jumlah gas
buang ( jumlah udara masuk X temperatur dari pembakaran gas ). Sedangkan jumlah
pembakaran gas tergantung dari jumlah fuel yang disemprotkan .
Disisi lain pressure yang bekerja pada

Turbocharger sisi blower terdiri dari
negative pressure
( Isapan ) pada cylinder sesuai dengan
putaran engine. Sedangkan pada
supercharging pressure sesuai dengan
jumlah dari gas buang.
Selanjutnya blow by pressure akan

timbul didalam turbocharger Pada
operasi normal tekanan yang bekerja
pada sisi turbine, sisi blower dan
didalam turbocharger harus
dipertahankan pada kondisi yang
seimbang.
”Operasi pada putaran tinggi tanpa

beban negative pressure yang bekerja
pada cylinder bertambah. Bila operasi
terus menerus maka oli akan bocor di
sisi blower, sama halnya bila terjadi
hambatan yang besar pada sisi udara
masuk karena Air cleaner element
buntu”.
”Operasi pada low idle tanpa beban ( low idling operation ) maka tekanan pada sisi Exhaust
akan turun, bila dioperasikan terus menerus pada kondisi yang demikian dan oli bocor kesisi
turbine”. Kebocoran oli tersebut dapat menimbulkan kebakaran bila unit beroperasi dengan
dibebani.
31
INSPEKSI DAN MEASUREMENT TURBOCHARGER

END PLAY TURBINE SHAFT (Axial Play)
Untuk menentukan kondisi bearing dan/atau turbine shaft, harus dilakukan beberapa
pemeriksaan.
Untuk memeriksa end play turbine shaft, pasang dial indicator sehingga dial pointer
menyentuh ujung compressor dari shaft (Gambar ).
Saat menggerakkan shaft maju mundur terhadap ponter dial indicator, pergerakan total
yang ditunjukkan dial adalah end play total. Periksa spesifikasi pabrik untuk batas toleransi.
Jika end play kurang dari batas toleransi minimum, ini menunjukkan adanya timbunan
karbon atau residu oil. Jika end play melebihi batas toleransi maksimum, bearing atau
thrust bearing aus. Pada kasus lain turbocharger harus segera diservis secepatnya.
Memeriksa end play turbine shaft dengan dial indicator
32
MEMERIKSA RADIAL CLEARANCE (Radial End Play)

Untuk memeriksa keausan bearing dan shaft (radial clearance), lepas jalur return oli dan di
tempatnya pasang dial gauge dengan
extension melewati bagian yang
terbuka karena dibukanya jalur oli
return (Gambar).
Extension harus melewati lubang
bearing dan menyentuh turboshaft.
Berikan gaya tekanan yang sama pada

kedua ujung shaft, gerakkan mendekati
dan menjauhi pointer dial indicator.
Saat mengerakkan shaft, pergerakan

total yang ditunjukkan dial adalah
clearance bearing total.
Jika clearance total yang ditunjukkan

melebihi spesifikasi, turbocharger harus
diservis. Melakukan servis pada
turbocharger membutuhkan tool khusus
dan biasanya dilakukan di fasilitas
perbaikan khusus. Karena banyaknya
jenis turbocharger yang digunakan, Memeriksa Radial End Play
selalu mengacu pada service manual dari
pabrik pembuat saat melakukan servis pada turbocharger.
CLEARANCE BETWEEN BLOWER HOUSING AND IMPELLER

Radius jarak bebas sesuai arah yg di
tunjukkan di gambar, di tentukan dengan
menggunakan alat ukur jarak seperti
yang ditunjukkan pada diagram.
Untuk menentukan jarak bebas sesuai

diagram,di lakukan dengan mendorong
rotor blower menggunakan ujung jari.
Thickness
Lakukan pengukuran jarak bebas pada Gauge
empat titik point di sekeliling lingkar
ujung dari vane dari housing blower dan
impeller, setiap jarak bebas harus lebih
dari 0.2 mm,
Dan sebaliknya, Jika di temukan jarak

bebas dari pengukuran tidak lagi
standart sesuai diagram yg ada,maka
bearing harus di ganti.
33
Testing adjusting air intake system
34
35
36
Air intake electrical failure system

Boost pressure sensor
Terpasang pada intake manifold,sensor ini berfungsi untuk mengukur tekanan udara pada
intake manifold dan memberikan informasi ke ECM.Informasi dari boost pressure sensor
akan di gunakan oleh ECM untuk menentukan jumlah fuel yang di semprotkan ke ruang
bakar dan untuk mengontrol gas buang ( mengurangi black smoke).
37
38
39
Intake manifold air temperature sensor

umumnya terpasang pada aftercooler housing dan sensor akan mengukur temperature
dalam aftercooler,informasi dari sensor ini akan digunakan oleh ECM untuk starting,fuel
matering,injection timing dan engine proctection system.
40
41
Ambient Pressure Sensor

Umumnya terpasang pada Electronic Control Valve Assemby (ECM), ambient pressure
sensor berfungsi untuk mengukur tekanan atmosfir atau tekanan udara sekitar dan
mengirim informasi tersebut ke ECM. ECM akan mengubah pengukuran sensor menjadi
informasi ketinggian daerah operasi kerja dari engine.
42
43
44

Air Intake System Dozer Komatsu D155-6 &amp; D375A-6R

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Air Intake System Dozer Komatsu D155-6 &amp; D375A-6R

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Air Intake System Dozer D155-6 & D375-6 Komatsu

Asmir Abu Rizal

SIKLUS KOMPONEN AIR INTAKE SYSTEM DOZER KOMATSU :

•Air cleaner of cyclone pack type with evacuator valve

•Komatsu KTR 110L (Air-cooled type)

Combustion Chamber •Direct Combustion (Direct Injection)

Type Unit engine turbocharger other

TURBOCHARGER TYPE DESIGNATION :

Vane .O.D. (mm)

Untuk mendapatkan completed combustion untuk 1 gram fuel, diperhitungkan diperlukan

B. EXCESS AIR RATIO

FUNGSI EXCESS AIR RATIO :

EXCESS AIR RATIO TERLALU KECIL disebabkan karena:

2. PROBLEM PADA FUEL SYSTEM

 Injection Timing tidak tepat.

C. VOLUMERIC EFFICIENCY & CHARGING EFFICIENCY

Volumetric efficiency untuk diesel engine berkisar antara 0,8-0,9 :

o ROOT’S BLOWER SUPERCHARGER :

Gbr. Aplikasi Supercharger Pada Unit Otomotif

o EGR SYSTEM ( EXHAUST GAS RECIRCULATION )

Gbr. EGR system pada unit otomotif

Gambar di atas menunjukkan perbandingan antara isothermal compression dan

Didalam cylinder engine, saat udara dicompresse,

Sebagai contoh : Saat 4-cycle engine berputar pada

Disamping itu, engine juga panas, dan nyaris tidak

Alasan mengapa fuel sulit terbakar saat engine

Gambar disamping menunjukkan pressure dan

Pada umumnya, black smoke disebabkan karena

Saat fuel terbakar, kandungan kotoran (impurities)

Jika oil dari oil pan masuk ke dalam combustion

Saat engine tidak mengalami pemanasan awal

Hal ini sering kali terjadi sesaat setelah engine

o FAKTOR TEKANAN ATMOSPHERE

o FAKTOR AMBIENT TEMPERATURE

AIR CLEANER ( TYPE CYCLONE PACK WITH EVACUATOR VALVE )

JENIS AIR CLEANER:

AIR CLEANER WITH BUILT IN CYCLONE

PRECLEANER - COMACLONE TYPE

Precleaner ini juga memanfaatkan negative

Jumlah udara yang mengalir ke muffler sudah

Saat Air cleaner mulai menjadi buntu, Negative Pressure

Red Piston Mempunyai Notch, sehingga meskipun engine

Ada dua type dust indicator dengan specified

Secara umum spesifik rpm & temp°C ,dari suatu

o Turbocharger Speed :50,000-125,000 rpm

Turbocharger D155-6R (engine SAA6D140E-5) Air-cooled type Model: KTR110L

Blower Diffuser Turbine

(1). End play

No. Check item Criteria Remedy Specifications

Turbocharger D375A-6R (engine SAA6D170E-5) Model name: KTR130E (Water-cooled)

(3). Clearance Oil

Seal Thrust Journal Seal ring Turbine

No. Check item Criteria Remedy Specifications

STRUKTUR TURBOCHARGER adalah sebagai berikut:

KOMPONEN – KOMPONEN UTAMA TURBOCHARGER TERDIRI DARI :

CENTERSHAFT DAN TURBINE WHEEL

Logam Ini Tidak Dirancang Untuk Tahan

Rancangan Dari Blade Compressor Wheel dapat

Pada turbocharger lama, banyak bearing yang dibuat

Timah bertindak sebagai pelumas selama periode

Beberapa bearing memiliki lapisan timah tipis pada

Thrust Bearing Tidak Bergerak, sementara thrust washer

Keduanya dibuat dengan teliti untuk memastikan

Air Intake System Dozer Komatsu D155-6 & D375A-6R

Air Intake System Dozer Komatsu D155-6 & D375A-6R