LAMPIRAN 1 Personnel Licensing

Selama perjalanan udara tidak bisa tanpa pilot dan udara lain dan personil di tanah, kompetensi,
keterampilan dan pelatihan akan tetap menjadi jaminan penting untuk operasi yang efisien dan
aman. Pelatihan personil yang memadai dan perizinan juga menanamkan kepercayaan antara
negara-negara, yang mengarah ke pengakuan internasional dan penerimaan kualifikasi personil
dan lisensi dan kepercayaan yang lebih besar dalam penerbangan pada bagian traveler.
Standar dan Praktek yang direkomendasikan untuk lisensi anggota awak pesawat (pilot, insinyur
penerbangan dan navigator penerbangan), pengendali lalu lintas udara, operator stasiun
aeronautika, teknisi pemeliharaan dan dispatcher penerbangan, disediakan oleh Annex 1 untuk
Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Pelatihan manual Terkait memberikan bimbingan
kepada negara-negara untuk cakupan dan kedalaman kurikulum pelatihan yang akan memastikan
bahwa kepercayaan dalam navigasi udara yang aman, sebagaimana dimaksud oleh Konvensi dan
Lampiran 1, dipertahankan. Manual pelatihan ini juga memberikan panduan untuk pelatihan
personil penerbangan lain seperti kru aerodrome darurat, petugas operasi penerbangan, operator
radio dan individu yang terlibat dalam disiplin terkait lainnya.
Pengoperasian pesawat udara saat ini sangat beragam dan kompleks bahwa perlindungan harus
disediakan terhadap kemungkinan, namun jauh, total kerusakan sistem karena baik kesalahan
manusia atau kegagalan dari komponen sistem.
Manusia adalah link penting dalam rantai operasi pesawat tetapi juga oleh alam variabel yang
paling fleksibel dan. Pelatihan yang tepat diperlukan untuk meminimalkan kesalahan manusia
dan memberikan mampu, terampil, mahir dan kompeten personil. Lampiran 1 dan manual
pelatihan ICAO menggambarkan keterampilan yang diperlukan untuk membangun kemampuan
pada berbagai pekerjaan, sehingga berkontribusi untuk kompetensi kerja. Standar medis dari
Annex, dalam menuntut pemeriksaan kesehatan berkala, berfungsi sebagai peringatan dini untuk
kemungkinan kondisi medis melumpuhkan dan berkontribusi pada kesehatan umum awak
pesawat dan pengendali.
Program Human Factors alamat kemampuan dan keterbatasan manusia dikenal, memberikan
Serikat dengan informasi dasar mengenai hal ini penting serta bahan yang diperlukan untuk
merancang program pelatihan yang tepat. Tujuan ICAO adalah untuk meningkatkan keselamatan
dalam penerbangan dengan membuat Negara lebih sadar, dan responsif terhadap, pentingnya
faktor manusia dalam operasi penerbangan sipil.
Perizinan adalah tindakan otorisasi kegiatan yang ditetapkan yang seharusnya dinyatakan
dilarang karena hasil yang berpotensi serius dari kegiatan tersebut yang dilakukan secara tidak
benar. Seorang pemohon untuk lisensi harus memenuhi persyaratan tertentu dinyatakan
sebanding dengan kompleksitas tugas yang akan dilakukan. Pemeriksaan lisensi berfungsi
sebagai tes rutin kebugaran fisik dan kinerja memastikan kontrol independen. Dengan demikian,
pelatihan dan perizinan bersama-sama sangat penting untuk pencapaian kompetensi secara
keseluruhan.
Salah satu tugas utama ICAO di bidang perizinan personil adalah untuk mendorong penyelesaian
perbedaan dalam persyaratan perizinan dan untuk memastikan bahwa standar lisensi
internasional disimpan sesuai dengan praktek saat ini dan perkembangan masa depan yang
mungkin. Hal ini semakin penting sebagai awak pesawat akan terkena meningkatnya kepadatan
lalu lintas dan kemacetan udara, pola areal terminal yang sangat rumit dan peralatan yang lebih
canggih. Untuk menyelesaikan tugas ini, Annex I secara teratur diubah untuk mencerminkan
lingkungan yang berubah dengan cepat.
LAMPIRAN 2 Peraturan Udara
Perjalanan udara harus aman dan efisien; ini memerlukan, antara lain, seperangkat aturan yang
disepakati secara internasional dari udara. Aturan yang dikembangkan oleh ICAO - yang terdiri
dari aturan umum, visual flight rules dan aturan penerbangan instrumen tercantum dalam
Lampiran 2 - berlaku tanpa pengecualian atas laut lepas, dan atas wilayah nasional untuk sejauh
bahwa mereka tidak bertentangan dengan aturan Negara menjadi overflown. Pilot-in-command
dari pesawat terbang bertanggung jawab untuk mematuhi aturan udara.
Sebuah pesawat harus diterbangkan sesuai dengan aturan umum dan baik visual flight rules
(VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Penerbangan sesuai dengan peraturan
penerbangan visual diijinkan jika awak pesawat dapat tetap jelas dari awan dengan jarak minimal
1 m 500 horizontal dan setidaknya 300 m (1 000 kaki) secara vertikal dan untuk
mempertahankan visibilitas ke depan minimal 8 km. Untuk penerbangan di beberapa bagian dari
wilayah udara dan di ketinggian rendah, dan untuk helikopter, persyaratan kurang ketat. Sebuah
pesawat tidak bisa diterbangkan di bawah VFR di malam hari atau di atas 6 100 m (20 ft 000)
kecuali dengan izin khusus. Balon diklasifikasikan sebagai pesawat, tapi balon udara bebas tanpa
awak dapat diterbangkan hanya dalam kondisi tertentu rinci dalam Lampiran.
Aturan penerbangan instrumen harus dipatuhi dalam kondisi cuaca selain yang disebutkan di
atas. Suatu Negara mungkin juga memerlukan bahwa mereka diterapkan dalam airspaces
ditunjuk terlepas dari kondisi cuaca, atau pilot dapat memilih untuk menerapkannya bahkan jika
cuaca baik.
Sebagian besar pesawat yang terbang di bawah IFR setiap saat. Tergantung pada jenis wilayah
udara, pesawat ini dilengkapi dengan layanan kontrol lalu lintas udara, layanan konsultasi lalu
lintas udara atau layanan informasi penerbangan terlepas dari kondisi cuaca. Untuk terbang di
bawah IFR, pesawat harus dilengkapi dengan instrumen yang cocok dan peralatan navigasi
sesuai dengan rute yang akan diterbangkan. Ketika beroperasi di bawah kontrol lalu lintas udara
pesawat harus mempertahankan justru rute dan ketinggian yang telah ditugaskan untuk itu dan
menjaga kontrol lalu lintas udara diberitahu tentang posisinya.
Sebuah rencana penerbangan harus diajukan dengan pelayanan lalu lintas udara unit untuk semua
penerbangan yang akan melintasi perbatasan internasional, dan untuk sebagian besar
penerbangan lain yang terlibat dalam operasi komersial. Rencana penerbangan memberikan
informasi tentang identitas pesawat dan peralatan, titik dan waktu keberangkatan, rute dan
ketinggian untuk diterbangkan, tujuan dan perkiraan waktu kedatangan, dan bandara alternatif
yang akan digunakan harus mendarat di tempat tujuan mungkin. Rencana penerbangan juga
harus menentukan apakah penerbangan akan dilakukan di bawah peraturan penerbangan visual
atau instrumen.
Terlepas dari jenis rencana penerbangan, pilot bertanggung jawab untuk menghindari tabrakan
ketika dalam kondisi penerbangan visual, sesuai dengan prinsip-lihat dan menghindari. Namun,
penerbangan beroperasi di bawah IFR baik tetap dipisahkan oleh unit kontrol lalu lintas udara
atau diberikan informasi bahaya tabrakan.
Aturan kanan-of-way di udara adalah sama dengan yang di permukaan, namun, sebagai pesawat
beroperasi dalam tiga dimensi, beberapa aturan tambahan yang diperlukan. Ketika dua pesawat
yang konvergen di sekitar tingkat yang sama, pesawat di sebelah kanan memiliki hak jalan
kecuali bahwa pesawat harus memberi jalan kepada airships, glider dan balon, dan untuk
pesawat yang merupakan objek penarik. Sebuah pesawat yang sedang disusul memiliki hak jalan
dan pesawat menyalip harus tetap jelas dengan mengubah menuju ke kanan. Ketika dua pesawat
mendekati setiap kepala lain pada mereka berdua harus mengubah menuju ke kanan.
Sebagai interceptions pesawat sipil, dalam semua kasus, berpotensi berbahaya, Dewan ICAO
telah merumuskan rekomendasi khusus dalam Lampiran 2 yang Serikat didesak untuk
menerapkan melalui tindakan peraturan dan administrasi yang tepat. Rekomendasi ini khusus
tercantum dalam Lampiran A untuk Lampiran
Semua aturan ini, bila dipatuhi oleh semua pihak, membantu membuat untuk penerbangan yang
aman dan efisien.

LAMPIRAN 3Meteorologi Layanan untuk Navigasi Udara Internasional

Pilot harus diberitahu tentang kondisi meteorologi di sepanjang rute yang akan diterbangkan dan
pada aerodrome tujuan mereka.
Tujuan dari layanan meteorologi diuraikan dalam Lampiran 3 adalah untuk berkontribusi
terhadap keselamatan, efisiensi dan keteraturan navigasi udara. Hal ini dicapai dengan
memberikan informasi meteorologi yang diperlukan untuk operator, awak pesawat, pelayanan
lalu lintas udara unit, pencarian dan penyelamatan unit, pengelolaan bandara dan lain-lain
berkaitan dengan penerbangan. Tutup penghubung penting antara penyediaan informasi
meteorologi dan mereka menggunakannya.
Pada aerodromes internasional informasi meteorologi biasanya diberikan ke aeronautika
pengguna oleh kantor meteorologi. Fasilitas telekomunikasi yang sesuai yang disediakan oleh
negara untuk mengizinkan mereka aerodrome kantor meteorologi untuk memasok informasi
kepada pelayanan lalu lintas udara dan layanan pencarian dan penyelamatan. Telekomunikasi
antara kantor meteorologi dan menara kontrol atau kantor pendekatan kontrol harus sedemikian
rupa sehingga titik-titik yang diperlukan biasanya dapat dihubungi dalam waktu 15 detik.
Laporan Aerodrome dan perkiraan yang dibutuhkan oleh pengguna penerbangan untuk
melaksanakan fungsi mereka. Laporan Aerodrome meliputi angin permukaan, visibilitas,
landasan pacu, cuaca saat ini, awan, udara dan suhu titik embun dan tekanan atmosfer, dan
diterbitkan baik setengah jam atau per jam. Laporan ini dilengkapi dengan laporan khusus setiap
kali ada perubahan parameter melampaui batas pre-fixed signifikansi operasional. Perkiraan
Aerodrome termasuk permukaan angin, visibilitas, cuaca, awan dan suhu, dan diterbitkan setiap
tiga atau enam jam untuk masa berlaku dari 9 sampai 24 jam. Perkiraan Aerodrome disimpan
bawah terus-menerus dan diubah oleh kantor meteorologi yang bersangkutan, sesuai kebutuhan.
Perkiraan Landing siap untuk beberapa bandar udara internasional untuk memenuhi persyaratan
pendaratan pesawat. Mereka dilampirkan ke dalam laporan bandar udara dan memiliki validitas
dua jam. Perkiraan Arahan yang berisi kondisi yang diharapkan atas landasan kompleks dalam
hal permukaan angin, visibilitas, cuaca dan awan.
Untuk membantu pilot dengan perencanaan penerbangan mereka, sebagian besar negara
memberikan briefing meteorologi yang semakin dilakukan dengan menggunakan sistem
otomatis. Briefing terdiri rincian en-rute cuaca, angin atas dan suhu udara atas, sering diberikan
dalam bentuk grafik meteorologi, peringatan yang berkaitan dengan fenomena berbahaya en-
route, dan laporan dan prakiraan untuk bandar udara tujuan dan alternatif nya.
Untuk menyediakan pesawat dalam penerbangan dengan informasi tentang perubahan signifikan
dalam cuaca, meteorologi jam kantor dipertahankan. Mereka mempersiapkan peringatan kondisi
cuaca berbahaya, termasuk badai, siklon tropis, garis squall yang parah, hujan es berat, turbulensi
yang parah, icing parah, gelombang gunung, badai pasir, duststorms dan awan abu vulkanik.
Selain itu, kantor ini masalah peringatan aerodrome kondisi meteorologi yang dapat
mempengaruhi pesawat atau fasilitas di tanah: misalnya, peringatan badai salju yang diharapkan.
Mereka juga mengeluarkan peringatan untuk geser angin untuk pendakian-out dan pendekatan
jalur. Selanjutnya, pesawat dalam penerbangan diwajibkan untuk melaporkan fenomena cuaca
buruk yang dihadapi perjalanan. Laporan ini disebarluaskan oleh pelayanan lalu lintas udara unit
untuk semua pesawat yang bersangkutan.
Pada rute yang paling internasional pengamatan rutin yang dibuat oleh pesawat angin atas dan
suhu. Mereka dikirim oleh pesawat dalam penerbangan untuk menyediakan data pengamatan
yang dapat digunakan dalam pengembangan perkiraan. Ini pengamatan pesawat dari angin dan
suhu sedang otomatis dengan menggunakan komunikasi data link udara-darat.
Sejauh perkiraan rute yang bersangkutan, semua penerbangan memerlukan muka dan informasi
meteorologi akurat sehingga dapat grafik kursus yang akan memungkinkan mereka untuk
memanfaatkan angin yang paling menguntungkan dan menghemat bahan bakar. Dengan
meningkatnya biaya bahan bakar, ini
telah menjadi semakin penting. Oleh karena itu, ICAO telah menerapkan Forecast Dunia Sistem
area (WAFS). Tujuan dari sistem ini adalah untuk memberikan Serikat dan pengguna
penerbangan dengan perkiraan standar dan berkualitas tinggi pada suhu atas udara, kelembaban
dan angin dan cuaca yang signifikan. Para WAFS didasarkan pada dua wilayah dunia ramalan
pusat yang menggunakan komputer yang paling up-to-date dan telekomunikasi satelit (ISCS dan
Sadis) untuk mempersiapkan dan menyebarluaskan prakiraan global dalam bentuk digital
langsung ke Amerika dan pengguna.
Selama beberapa tahun terakhir sejumlah insiden telah terjadi karena pertemuan pesawat dengan
awan abu vulkanik setelah letusan gunung berapi. Dalam rangka untuk menyediakan pengamatan
dan pelaporan awan abu vulkanik dan penerbitan peringatan kepada pilot dan maskapai
penerbangan, ICAO, dengan bantuan dari organisasi internasional lainnya, telah membentuk
saluran udara internasional gunung berapi menonton (IAVW). Batu-batu sudut IAVW adalah
sembilan abu vulkanik pusat penasehat yang mengeluarkan informasi konsultasi mengenai abu
vulkanik secara global, baik untuk pengguna penerbangan dan kantor meteorologi yang
bersangkutan.
Sistem mengamati otomatis menjadi semakin berguna pada aerodrome dan saat ini dianggap
memenuhi persyaratan aeronautika sejauh pengamatan angin permukaan, visibilitas, landasan
visual jangkauan dan tinggi dasar awan, udara dan titik embun suhu dan tekanan atmosfer yang
bersangkutan. Mengingat peningkatan kinerja sistem sepenuhnya otomatis, mereka sekarang
dapat digunakan, tanpa campur tangan manusia, selama jam non-operasional dari lapangan
terbang.

LAMPIRAN 4 Grafik Aeronautical

Dunia penerbangan, yang sifatnya tidak mengenal batas geografis atau politis, membutuhkan
peta yang berbeda yang digunakan dalam transportasi darat. Untuk kinerja aman operasi udara
adalah penting bahwa sumber arus, komprehensif dan otoritatif informasi navigasi dibuat
tersedia setiap saat, dan grafik aeronautika menyediakan media yang nyaman untuk memberikan
informasi ini dengan cara dikelola, terkondensasi dan terkoordinasi. Hal ini sering mengatakan
bahwa sebuah gambar bernilai seribu kata, namun, saat ini sering grafik penerbangan kompleks
mungkin bernilai lebih. Grafik penerbangan tidak hanya memberikan informasi dua dimensi
umum di sebagian besar peta, tetapi juga sering menggambarkan tiga sistem pelayanan lalu lintas
udara dimensi. Hampir semua Negara ICAO menghasilkan grafik aeronautika dan segmen
sebagian besar penerbangan mengacu kepada mereka untuk perencanaan, pengendalian lalu
lintas udara dan keperluan navigasi. Tanpa standardisasi global grafik penerbangan akan sulit
untuk pilot dan pengguna grafik lainnya secara efektif menemukan dan menginterpretasikan
informasi navigasi penting. Aliran aman dan efisien lalu lintas udara difasilitasi oleh grafik
aeronautika tertarik diterima Standar ICAO.
Standar, Rekomendasi Praktek dan catatan penjelasan tercantum dalam Lampiran 4
mendefinisikan kewajiban Negara untuk menyediakan tertentu ICAO aeronautika jenis grafik,
dan menentukan cakupan grafik, format, identifikasi dan konten termasuk standar simbologi dan
penggunaan warna. Tujuannya adalah untuk memenuhi kebutuhan untuk keseragaman dan
konsistensi dalam penyediaan grafik aeronautika yang berisi informasi yang tepat dari kualitas
yang ditetapkan. Ketika grafik aeronautika yang diterbitkan berisi "ICAO" dalam judul, ini
menunjukkan bahwa produsen grafik telah sesuai dengan baik umum Lampiran 4 Standar dan
yang berkaitan dengan tertentu ICAO jenis bagan.
Dewan ICAO pertama mengadopsi Standar asli dan Praktek Rekomendasi pada tahun 1948.
Lampiran 4 memiliki asal-usul dalam "Lampiran J - Peta Aeronautical dan Grafik" Rancangan
Lampiran Teknis diadopsi oleh Konferensi Penerbangan Sipil Internasional di Chicago pada
tahun 1944. Sejak penerapan edisi pertama yang menyediakan spesifikasi untuk tujuh ICAO
jenis grafik, ada lima puluh tiga amandemen untuk memperbarui Lampiran untuk
mengakomodasi kemajuan pesat dalam navigasi udara dan teknologi kartografi. Seri ICAO
grafik aeronautika sekarang terdiri dari dua puluh satu jenis, masing-masing dimaksudkan untuk
melayani tujuan-tujuan khusus. Mereka berkisar dari grafik rinci untuk aerodromes individu /
heliports dengan grafik skala kecil untuk tujuan perencanaan penerbangan dan termasuk grafik
penerbangan elektronik untuk tampilan kokpit.
Ada tiga seri grafik yang tersedia untuk perencanaan dan navigasi visual, masing-masing dengan
skala yang berbeda. The Aeronautical Bagan Navigasi - ICAO grafik Skala Kecil menutupi area
terbesar untuk jumlah yang diberikan kertas, mereka memberikan tujuan umum grafik seri cocok
untuk perencanaan penerbangan jarak jauh. Dunia Aeronautical Bagan - ICAO 1: 1 000 000
grafik menyediakan cakupan dunia lengkap dengan presentasi seragam data pada skala konstan,
dan digunakan dalam produksi grafik lainnya. The Aeronautical Bagan - ICAO 1:500 000 seri
memasok lebih detail dan menyediakan media yang cocok untuk pilot dan pelatihan navigasi.
Seri ini sangat cocok untuk digunakan oleh kecepatan rendah, pendek atau jarak menengah
operasi pesawat pada ketinggian rendah dan menengah.
Sebagian besar penerbangan terjadwal berlangsung sepanjang rute didefinisikan oleh radio dan
sistem navigasi elektronik yang membuat referensi visual ke tanah yang tidak perlu. Jenis
navigasi dilakukan di bawah aturan penerbangan instrumen dan penerbangan diharuskan untuk
mematuhi layanan kontrol lalu lintas udara procedures.The Enroute Bagan - ICAO
menggambarkan sistem pelayanan lalu lintas udara, bantuan navigasi radio dan informasi
aeronautika lain yang penting untuk navigasi en-rute di bawah aturan penerbangan instrumen.
Hal ini dirancang untuk kemudahan penanganan dalam ruang penuh sesak sebuah pesawat dek
penerbangan, dan penyajian informasi sedemikian rupa sehingga dapat dengan mudah dibaca
dalam kondisi cahaya alami dan buatan bervariasi. Dimana penerbangan lintas samudera dan
jarang menetap daerah yang luas, Chart Plotting - ICAO menyediakan sarana mempertahankan
rekor penerbangan terus menerus posisi pesawat dan kadang-kadang diproduksi untuk
melengkapi grafik enroute lebih kompleks.
Sebagai penerbangan mendekati tujuan, lebih detail diperlukan tentang daerah sekitar lapangan
terbang mendarat dimaksudkan.
Luas Chart - ICAO menyediakan pilot dengan informasi untuk memfasilitasi transisi dari fase
en-rute ke fase final approach, serta dari take-off ke fase en-rute penerbangan. Grafik dirancang
untuk memungkinkan pilot untuk mematuhi keberangkatan dan kedatangan prosedur dan
prosedur pola holding, yang semuanya dikoordinasikan dengan informasi pada grafik pendekatan
instrumen. Sering, rute pelayanan lalu lintas udara atau persyaratan pelaporan posisi berbeda
untuk kedatangan dan keberangkatan untuk dan ini tidak dapat ditampilkan dengan kejelasan
yang cukup pada grafik daerah. Dengan kondisi tersebut terpisah Standar Keberangkatan Bagan -
Instrumen (SID) - ICAO dan Standard Kedatangan Bagan - Instrumen (STAR) - ICAO
diproduksi. Grafik daerah juga dapat dilengkapi dengan Radar Minimum Bagan Ketinggian -
ICAO yang dirancang untuk menyediakan informasi untuk memungkinkan awak pesawat untuk
memantau dan cross-check ketinggian ditugaskan sementara di bawah kendali radar.
Instrumen Pendekatan Bagan - ICAO menyediakan pilot dengan presentasi grafis prosedur
pendekatan instrumen, dan tidak terjawab pendekatan prosedur yang harus diikuti harus awak
tidak mampu untuk melakukan pendaratan. Ini jenis tabel berisi rencana dan profil pandangan
pendekatan dengan rincian penuh terkait bantuan navigasi radio dan bandar udara yang
diperlukan dan informasi topografi. Ketika pendekatan visual-tipe terbang, pilot bisa merujuk ke
Bagan Pendekatan Visual - ICAO yang menggambarkan tata letak bandar udara dasar dan fitur
sekitarnya mudah dikenali dari udara. Selain memberikan orientasi, grafik ini dirancang untuk
menyoroti potensi bahaya seperti hambatan, dataran tinggi dan daerah wilayah udara berbahaya.
The Aerodrome / Heliport Bagan - ICAO memberikan ilustrasi dari bandar udara atau heliport
yang memungkinkan pilot untuk mengenali fitur yang signifikan, dengan cepat membersihkan
landasan pacu atau daerah touchdown heliport setelah mendarat dan ikuti instruksi taxi. Grafik
menunjukkan aerodrome / heliport daerah gerakan, lokasi indikator visual, taxi bimbingan bantu,
aerodrome / heliport pencahayaan, hanggar, bangunan terminal dan pesawat / heliport berdiri,
berbagai titik referensi yang diperlukan untuk pengaturan dan pengecekan sistem navigasi dan
informasi operasional seperti trotoar kekuatan dan komunikasi frekuensi fasilitas radio. Pada
aerodromes besar di mana semua pesawat taxi dan parkir informasi tidak dapat dengan jelas
terlihat pada Aerodrome / Heliport Bagan - ICAO, rincian yang disediakan oleh tambahan
Aerodrome Tanah Bagan Gerakan - ICAO dan Parkir / Docking Pesawat Chart - ICAO.
Ketinggian rintangan di sekitar bandara yang sangat penting bagi operasi pesawat. Informasi
tentang ini diberikan secara rinci pada Kendala Charts Aerodrome - ICAO, tipe A, B, dan C.
Grafik ini dimaksudkan untuk membantu operator pesawat dalam membuat perhitungan massa,
jarak dan kinerja lepas landas kompleks diperlukan, termasuk yang mencakup darurat situasi
seperti kegagalan mesin saat lepas landas. Grafik kendala Aerodrome menunjukkan landasan
pacu dalam rencana dan profil, daerah jalur penerbangan lepas landas dan jarak yang tersedia
untuk take-off menjalankan dan mempercepat-stop, dengan memperhitungkan kendala, data ini
disediakan untuk setiap runway yang memiliki kendala berarti dalam mengambil -off wilayah.
Informasi topografi rinci yang diberikan oleh beberapa kendala grafik aerodrome meliputi
cakupan wilayah sejauh 45 km dari lapangan terbang itu sendiri.
Perkembangan terbaru terkait dengan "teknologi kaca kokpit", ketersediaan dan pertukaran
informasi aeronautika elektronik, dan meningkatkan pelaksanaan sistem navigasi dengan akurasi
posisi tinggi dan memperbaiki posisi terus menerus, telah menciptakan suatu lingkungan cocok
untuk perkembangan pesat grafik elektronik yang layak untuk ditampilkan dalam kokpit. Sebuah
sepenuhnya dikembangkan layar elektronik grafik aeronautika memiliki potensi untuk
fungsionalitas yang jauh melampaui grafik kertas dan bisa memberikan manfaat yang signifikan
seperti terus-menerus merencanakan posisi pesawat dan kustomisasi tampilan grafik tergantung
pada fase penerbangan dan pertimbangan operasional lainnya. Lampiran 4, Bab 20 Elektronik
Aeronautical Chart Tampilan - ICAO menyediakan kebutuhan dasar yang bertujuan untuk
membakukan elektronik aeronautika grafik display sementara tidak terlalu membatasi
perkembangan teknologi kartografi baru.
Lampiran 4 ketentuan telah berevolusi jauh dari tujuh asli ICAO jenis grafik diadopsi pada tahun
1948. Untuk memastikan bahwa grafik penerbangan memenuhi persyaratan teknologi dan lain
dari operasi penerbangan modern, ICAO terus memantau, meningkatkan dan memperbarui
aeronautika spesifikasi grafik.

LAMPIRAN 5 Unit Pengukuran yang akan Digunakan Air dan Ground Operations
Pertanyaan tentang unit pengukuran yang akan digunakan dalam penerbangan sipil internasional
kembali sejauh asal ICAO sendiri. Pada Konferensi Penerbangan Sipil Internasional yang
diselenggarakan di Chicago pada tahun 1944, pentingnya sistem umum pengukuran disadari dan
diputuskan menyerukan negara untuk memanfaatkan sistem metrik sebagai standar internasional
utama.
Sebuah komite khusus dibentuk untuk melihat ke dalam pertanyaan itu dan sebagai hasilnya
Majelis Pertama ICAO pada tahun 1947 mengadopsi resolusi (A1-35) merekomendasikan sistem
unit yang akan diterbitkan sebagai Standar ICAO sesegera mungkin. Berasal dari resolusi ini,
edisi pertama Lampiran 5 diadopsi pada tahun 1948. Ini berisi sebuah tabel ICAO unit utama
didasarkan pada sistem metrik, tetapi juga berisi empat meja interim tambahan unit untuk
digunakan oleh Negara-negara tidak dapat menggunakan tabel utama. Itu jelas dari awal bahwa
pencapaian standarisasi dalam satuan pengukuran tidak akan mudah, dan Lampiran 5 awalnya
hanya berlaku untuk unit-unit yang digunakan dalam komunikasi antara pesawat dan stasiun
bumi.
Banyak upaya untuk meningkatkan tingkat standardisasi dibuat pada tahun-tahun berikutnya dan
sejumlah perubahan Lampiran 5 diperkenalkan. Pada tahun 1961 jumlah tabel unit dalam
Lampiran telah dikurangi menjadi dua, yang tetap sampai 13 Perubahan diadopsi pada Maret
1979. Amandemen 13 diperpanjang jauh lingkup peran ICAO dalam standardisasi unit
pengukuran untuk mencakup semua aspek operasi udara dan darat dan bukan hanya komunikasi
udara-darat. Hal ini juga memperkenalkan Sistem Satuan Internasional, yang dikenal sebagai SI
dari "Systeme International d'Unites", sebagai sistem standar dasar yang akan digunakan dalam
penerbangan sipil.
Selain satuan SI amandemen mengakui sejumlah unit non-SI yang dapat digunakan secara
permanen dalam hubungannya dengan satuan SI dalam penerbangan. Ini termasuk liter, derajat
Celsius, derajat untuk mengukur sudut bidang, dll Perubahan juga mengakui, seperti halnya
ICAO Resolusi Sidang yang relevan, bahwa ada beberapa satuan non-SI yang memiliki tempat
khusus dalam penerbangan dan yang akan memiliki dipertahankan, setidaknya untuk sementara.
Ini adalah mil laut dan simpul, serta kaki bila digunakan dalam pengukuran ketinggian, elevasi
atau tinggi saja. Beberapa masalah praktis timbul dalam penghentian penggunaan unit-unit ini
dan itu belum mungkin untuk memperbaiki tanggal terminasi.
Perubahan 13 sampai Lampiran 5 merupakan langkah maju yang besar dalam proses sulit
standardisasi unit pengukuran dalam penerbangan sipil internasional. Meskipun standardisasi
lengkap masih beberapa waktu jauh, yayasan telah diletakkan untuk mengatasi masalah yang
telah diakui oleh ICAO sejak awal. Dengan perubahan ini gelar sangat besar standardisasi telah
dicapai antara penerbangan sipil dan komunitas ilmiah dan rekayasa lainnya.
Amandemen 14 dan 15 Lampiran 5 memperkenalkan definisi baru dari meter, dan referensi ke
satuan non-SI sementara dihapus.
LAMPIRAN 6 Pengoperasian Pesawat (Bagian I, II dan III)
Inti dari Annex 6, sederhananya, adalah bahwa pengoperasian pesawat udara yang terlibat dalam
transportasi udara internasional harus sebagai standar mungkin untuk memastikan tingkat
tertinggi keamanan dan efisiensi.
Pada tahun 1948 Dewan pertama mengadopsi Standar dan Praktek yang direkomendasikan untuk
pengoperasian pesawat udara yang terlibat dalam transportasi udara komersial internasional.
Mereka berdasarkan rekomendasi dari Negara menghadiri sesi pertama dari Pertemuan Operasi
Divisi diadakan pada tahun 1946, dan merupakan dasar dari Bagian I Lampiran 6.
Dalam rangka untuk mengikuti dengan industri baru dan penting, ketentuan asli telah dan sedang
terus-menerus terakhir. Misalnya, bagian kedua Annex 6, berurusan secara eksklusif dengan
penerbangan umum internasional, menjadi berlaku pada bulan September 1969. Demikian pula,
bagian ketiga untuk Annex 6, berurusan dengan semua operasi helikopter internasional, menjadi
berlaku pada bulan November 1986. Bagian III awalnya ditujukan hanya helikopter perekam
penerbangan, namun amandemen menyelesaikan cakupan operasi helikopter dengan cara yang
komprehensif yang sama seperti operasi pesawat tercakup dalam Bagian I dan II diadopsi untuk
diterapkan pada November 1990.
Ini akan menjadi tidak praktis untuk menyediakan satu set internasional aturan operasional dan
peraturan untuk berbagai pesawat yang ada saat ini. Kisaran Pesawat dari pesawat komersial ke
glider satu kursi, semua yang melintasi batas nasional menjadi Negara yang berdekatan. Dalam
perjalanan satu operasi, jet jarak jauh mungkin terbang di atas banyak perbatasan internasional.
Setiap pesawat memiliki karakteristik penanganan yang unik relatif terhadap jenis dan, dalam
berbagai kondisi lingkungan, mungkin memiliki keterbatasan operasional spesifik. Sifat sangat
internasional penerbangan komersial, dan penerbangan umum untuk tingkat yang lebih rendah,
membutuhkan pilot dan operator untuk menyesuaikan diri dengan berbagai aturan dan peraturan
nasional.
Tujuan dari Lampiran 6 adalah untuk memberikan kontribusi terhadap keselamatan navigasi
udara internasional dengan memberikan kriteria untuk praktik operasi yang aman, dan untuk
berkontribusi pada efisiensi dan keteraturan navigasi udara internasional dengan mendorong
Negara Peserta ICAO untuk memfasilitasi bagian atas wilayah mereka pesawat komersial milik
negara lain yang beroperasi sesuai dengan kriteria tersebut.
Standar ICAO tidak menghalangi pengembangan standar nasional yang mungkin lebih ketat dari
yang tercantum dalam Lampiran. Dalam semua tahap operasi pesawat, standar minimum adalah
kompromi yang paling dapat diterima karena mereka membuat penerbangan komersial dan
umum yang layak tanpa merugikan keselamatan. Standar diterima oleh semua Negara Peserta
meliputi area seperti operasi pesawat, kinerja, komunikasi dan peralatan navigasi, pemeliharaan,
dokumen penerbangan, tanggung jawab personil penerbangan dan keamanan pesawat.
Munculnya mesin turbin dan terkait desain pesawat kinerja tinggi mengharuskan pendekatan
baru untuk pengoperasian pesawat udara sipil. Kriteria kinerja pesawat, instrumen penerbangan,
peralatan navigasi dan banyak aspek operasional lainnya yang diperlukan teknik-teknik baru, dan
mereka pada gilirannya menciptakan kebutuhan peraturan internasional untuk memberikan
keamanan dan efisiensi.
Pengenalan kecepatan tinggi, pesawat panjang dan jangka pendek, misalnya, menciptakan
masalah yang terkait dengan ketahanan pada ketinggian yang relatif rendah, di mana konsumsi
bahan bakar menjadi faktor utama. Kebijakan bahan bakar dari banyak operator penerbangan
sipil internasional diperlukan untuk memperhitungkan kebutuhan untuk kemungkinan pengalihan
ke bandar udara alternatif ketika cuaca buruk diperkirakan di tempat tujuan.
Yang jelas Standar Internasional dan Praktik Rekomendasi ada dalam hal operasi minima
berdasarkan pesawat dan faktor-faktor lingkungan yang ditemukan di setiap lapangan terbang.
Tunduk Negara persetujuan operator, operator pesawat harus memperhitungkan jenis pesawat
atau helikopter, tingkat kecanggihan peralatan dilakukan pada pesawat, karakteristik pendekatan
dan alat bantu landasan dan keterampilan operasi kru dalam melaksanakan prosedur yang terlibat
dalam operasi di segala kondisi cuaca.
Pengembangan lainnya telah pengenalan ketentuan (umumnya disebut sebagai ETOPS) untuk
memastikan operasi yang aman dengan pesawat bermesin ganda operasi selama rentang
diperpanjang, sering di atas air. Jenis operasi ini telah muncul karena ekonomi yang menarik dari
pesawat bermesin ganda yang besar sekarang tersedia.
Faktor manusia merupakan komponen penting untuk pelaksanaan yang aman dan efisien operasi
pesawat. Lampiran 6 merinci tanggung jawab Negara dalam mengawasi operator mereka,
terutama dalam hal awak pesawat. Ketentuan utama mengharuskan pembentukan metode
mengawasi operasi penerbangan untuk memastikan tingkat keamanan terus. Ini panggilan untuk
penyediaan buku pedoman operasi untuk setiap jenis pesawat, dan menempatkan tanggung jawab
pada masing-masing operator untuk memastikan bahwa semua personil operasi benar
diperintahkan dalam tugas dan tanggung jawab mereka, dan dalam hubungan tugas tersebut
untuk operasi penerbangan secara keseluruhan .
Pilot-in-command memiliki tanggung jawab akhir untuk memastikan bahwa persiapan
penerbangan yang lengkap dan telah memenuhi semua persyaratan, dan diperlukan untuk
mengesahkan bentuk persiapan penerbangan saat puas bahwa pesawat laik, dan kriteria lainnya
terpenuhi sehubungan dengan instrumen , pemeliharaan, massa dan distribusi beban (dan
mengamankan beban), dan keterbatasan operasi pesawat.
Aspek penting lain yang tercakup dalam Lampiran 6 adalah persyaratan bagi operator untuk
menetapkan aturan membatasi waktu penerbangan dan periode tugas terbang untuk awak
pesawat. Standar yang sama juga menyerukan bagi operator untuk memberikan waktu istirahat
yang cukup sehingga kelelahan yang terjadi baik pada penerbangan, atau penerbangan berturut-
turut selama periode waktu, tidak membahayakan keselamatan penerbangan. Sebuah awak
pesawat peringatan harus mampu berurusan tidak hanya dengan keadaan darurat teknis tetapi
dengan anggota kru lain dan harus bereaksi dengan benar dan efisien dalam kasus evakuasi
pesawat. Aturan seperti ini harus dimasukkan dalam manual operasi.
Penting untuk operasi pesawat yang aman adalah pengetahuan tentang batas operasi dari setiap
jenis tertentu pesawat. Para Annexsets keluar keterbatasan operasi kinerja minimum, sehubungan
dengan pesawat yang digunakan saat ini. Standar ini mempertimbangkan sejumlah besar faktor
yang dapat mempengaruhi kinerja berbagai pesawat: massa, elevasi, suhu, kondisi cuaca pesawat
dan kondisi landasan pacu, dan termasuk lepas landas dan mendarat dalam kondisi kecepatan
yang melibatkan kegagalan satu atau lebih power-unit.
Sebuah contoh rinci termasuk dalam Lampiran C Lampiran 6, Bagian I, di mana tingkat kinerja
telah dihitung dan ditemukan untuk menerapkan atas berbagai karakteristik pesawat dan kondisi
atmosfer. ICAO secara aktif terlibat dalam upaya untuk meramalkan kebutuhan operasi masa
depan, seperti penerimaan baru-baru ini baru set prosedur yang merevisi persyaratan izin kendala
dan prosedur pendekatan instrumen untuk semua kategori penerbangan komersial sipil
internasional.
Pembajakan pesawat udara sipil telah menempatkan beban tambahan pada perintah percontohan-
in. Berbagai tindakan pencegahan keselamatan yang memerlukan tindakan tersebut, di samping
tindakan pencegahan yang bersifat murni teknis, telah dipelajari oleh ICAO dan dibuat untuk
menutupi situasi darurat sebanyak mungkin.
Bagian II Lampiran 6 berkaitan dengan pesawat dalam penerbangan umum internasional.
Komersial internasional dalam operasi transportasi dan operasi penerbangan umum di helikopter
yang tercakup dalam Bagian III. Beberapa operasi penerbangan umum internasional dapat
dilakukan oleh kru yang kurang berpengalaman dan kurang terampil dari personil penerbangan
sipil komersial. eEquipment dipasang di beberapa pesawat penerbangan umum mungkin tidak
memenuhi standar yang sama seperti di dalam pesawat transport komersial, dan operasi
penerbangan umum tunduk pada standar yang kurang ketat dan dilakukan dengan tingkat yang
lebih besar kebebasan daripada yang ditemukan dalam operasi angkutan udara niaga.
Karena itu, ICAO mengakui bahwa pilot penerbangan umum internasional dan penumpang
mereka belum tentu menikmati tingkat keamanan yang sama sebagai penumpang farepaying
dalam angkutan udara niaga. Bagian II dari Annex, bagaimanapun, dirancang khusus untuk
memastikan tingkat yang dapat diterima keselamatan kepada pihak ketiga (orang di tanah dan
orang-orang di udara di pesawat lain). Dengan demikian, operasi yang melibatkan pesawat
penerbangan komersial dan umum di lingkungan umum yang diperlukan untuk mematuhi
standar keselamatan minimum.

LAMPIRAN 7 Pesawat Kebangsaan dan Marks Pendaftaran

Bagaimana pesawat diklasifikasikan dan diidentifikasi, dan bagaimana Anda bisa tahu
kebangsaan pesawat udara?
Ini adalah tetapi dua pertanyaan dijawab dalam ICAO Annex singkat, yang berkaitan dengan
kebangsaan pesawat dan tanda pendaftaran, dan, dalam tabel terpisah, mengklasifikasikan
pesawat oleh bagaimana mereka mempertahankan penerbangan berkelanjutan di udara.
Lampiran ini didasarkan pada Pasal 17 sampai 20 Konvensi Chicago. Dewan ICAO mengadopsi
Standar pertama mengenai masalah ini pada bulan Februari tahun 1949, berdasarkan
rekomendasi dari pertama dan kedua sesi dari Divisi Kelaikan Udara, yang diselenggarakan pada
tahun 1946 dan 1947 masing-masing. Sejak itu hanya empat amandemen telah dilakukan untuk
lampiran. Edisi terbaru adalah yang kelima, diterbitkan pada tahun 2003.
Amandemen pertama kali memperkenalkan definisi "helikopter", dan persyaratan dimodifikasi
terkait dengan lokasi kebangsaan dan tanda pendaftaran pada sayap. Amandemen kedua
mendefinisikan kata "pesawat", penggunaan yang berlaku efektif pada tahun 1968, tetapi juga
menerapkan keputusan itu semua ber-bantal-jenis kendaraan, seperti hovercraft dan mesin tanah-
efek lainnya, tidak harus diklasifikasikan sebagai pesawat.
Karena Pasal 77 Konvensi memungkinkan organisasi operasi bersama, Amandemen 3
diperkenalkan untuk mendefinisikan "Mark umum", "Common Otoritas Mark Pendaftaran" dan
"Badan Operasi Internasional", untuk memungkinkan pesawat lembaga usaha internasional
untuk didaftarkan pada selain nasional dasar. Prinsip penentuan ketentuan terkait adalah bahwa
setiap perwakilan untuk operasi internasional harus diberi tanda umum khas oleh ICAO, ini yang
dipilih dari serangkaian simbol termasuk dalam tanda-tanda panggilan radio yang dialokasikan
oleh International Telecommunication Union (ITU).
Amandemen keempat, yang diadopsi pada tahun 1981, memperkenalkan ketentuan yang
berkaitan dengan pendaftaran dan kebangsaan tanda untuk balon udara bebas tanpa awak.
Kelima amandemen, yang diadopsi pada tahun 2003, memperkenalkan persyaratan baru untuk
Sertifikat Pendaftaran untuk membawa terjemahan bahasa Inggris jika diterbitkan dalam bahasa
lain selain bahasa Inggris.
Lampiran ini menetapkan prosedur seleksi oleh ICAO Persetujuan Serikat tanda kebangsaan dari
simbol kebangsaan termasuk dalam tanda-tanda panggilan radio yang dialokasikan ke Amerika
Registry oleh ITU.
Ini menetapkan standar untuk penggunaan huruf, angka dan simbol grafis lainnya untuk
digunakan dalam kebangsaan dan tanda pendaftaran, dan menguraikan di mana karakter ini akan
berlokasi di berbagai jenis kendaraan udara, seperti pesawat lebih ringan dari udara dan berat
dari udara pesawat.
Lampiran ini juga menyerukan untuk pendaftaran pesawat, dan memberikan contoh sertifikat ini
untuk digunakan oleh negara anggota ICAO. Sertifikat ini harus dilakukan di pesawat setiap saat,
dan pelat pengenal, bantalan setidaknya kebangsaan pesawat, atau tanda umum dan pendaftaran
merek, harus ditempelkan dalam posisi terkemuka ke pintu masuk utama.
Tahun upaya yang cukup memungkinkan klasifikasi pesawat untuk menjadi sesederhana
mungkin, namun mencakup banyak jenis mesin terbang sebagai pikiran manusia dapat
merancang.

LAMPIRAN 8 Kelaikan Pesawat Udara

Dalam kepentingan keamanan, pesawat harus dirancang, dibangun dan dioperasikan sesuai
dengan persyaratan kelaikan sesuai Negara Registry pesawat. Akibatnya, pesawat ini dikeluarkan
dengan Sertifikat Kelaikan Udara menyatakan bahwa pesawat tersebut layak untuk terbang.
Untuk memfasilitasi impor dan ekspor pesawat, serta pertukaran pesawat untuk sewa, piagam
atau pertukaran, dan untuk memfasilitasi operasi pesawat dalam navigasi udara internasional,
Pasal 33 Konvensi Penerbangan Sipil Internasional menempatkan beban pada Negara Registry
untuk mengenali dan membuat berlaku sertifikat kelaikan udara yang dikeluarkan oleh Negara
lain, dengan syarat bahwa persyaratan kelaikan udara di mana sertifikat tersebut dikeluarkan atau
dinyatakan berlaku adalah sesuai dengan atau di atas standar minimum yang mungkin
dikembangkan oleh ICAO dari waktu ke waktu sesuai dengan Konvensi. Standar minimum yang
terkandung dalam Lampiran 8, edisi pertama yang diadopsi oleh Dewan pada tanggal 1 Maret
1949.
Lampiran 8 mencakup standar luas yang menentukan, untuk aplikasi oleh otoritas kelaikan udara
nasional, dasar minimum untuk pengakuan oleh Serikat Sertifikat Kelaikan Udara untuk tujuan
penerbangan pesawat terbang Negara lain ke dalam dan atas wilayah mereka, sehingga
mencapai, antara lain , perlindungan, pihak ketiga pesawat lain dan properti. Hal ini diakui
bahwa Standar ICAO tidak akan menggantikan peraturan nasional dan bahwa kode nasional
kelaikan mengandung lingkup penuh dan tingkat detail yang dianggap perlu oleh masing-masing
Negara akan diperlukan sebagai dasar untuk sertifikasi pesawat individu. Setiap Negara yang
bebas untuk mengembangkan kode yang komprehensif dan rinci sendiri kelaikan atau untuk
memilih, mengadopsi atau menerima kode yang komprehensif dan rinci ditetapkan oleh Negara
lain. Tingkat kelaikan dipersyaratkan oleh kode nasional ditunjukkan dengan standar luas Annex
8 ditambah, jika perlu, oleh bahan bimbingan yang diberikan dalam Kelaikan Udara Petunjuk
Teknis ICAO (Doc 9760).
Lampiran 8 dibagi menjadi empat bagian. Bagian I mencakup definisi, Bagian II berkaitan
dengan prosedur sertifikasi dan melanjutkan kelaikan pesawat udara; Bagian III mencakup
persyaratan teknis untuk sertifikasi desain pesawat besar baru, Bab IV tentang helikopter.
Salah satu klausul pendukung dalam definisi yang digunakan dalam Lampiran mendefinisikan
lingkungan di mana pesawat diharapkan untuk tampil sebagai "kondisi operasi diantisipasi". Ini
adalah kondisi yang diketahui dari pengalaman atau yang dapat cukup dipertimbangkan terjadi
selama masa operasional pesawat, dengan mempertimbangkan operasi yang pesawat dibuat
memenuhi syarat. Mereka juga termasuk kondisi relatif terhadap cuaca, medan sekitar bandar
udara dari pesawat yang yang diharapkan dapat beroperasi, berfungsi pesawat, efisiensi personil
dan faktor lain yang mempengaruhi keselamatan dalam penerbangan. Kondisi operasi
diantisipasi tidak termasuk orang-orang ekstrem yang dapat secara efektif dihindari dengan
prosedur operasi dan orang-orang ekstrem yang terjadi sehingga jarang bahwa tingkat kelaikan
untuk menemui mereka akan membuat operasi pesawat praktis.
Berdasarkan ketentuan yang berkaitan dengan melanjutkan kelaikan pesawat, Negara Registry
harus menginformasikan Negara Desain ketika pertama kali masuk dalam nya mendaftar
pesawat udara dari jenis disertifikasi oleh kedua. Hal ini untuk memungkinkan Negara Desain
untuk mengirimkan ke Negara Registry informasi yang berlaku umum telah ditemukan
diperlukan untuk kelaikan udara berlanjut dan untuk keselamatan operasi pesawat. Negara
Registry juga harus mengirimkan ke Negara Desain semua informasi terus kelaikan berasal
olehnya untuk transmisi, jika perlu, kepada Negara Pihak lainnya dikenal memiliki pada mereka
mendaftarkan jenis pesawat yang sama.
Untuk membantu negara-negara dalam membangun kontak dengan otoritas kelaikan udara
nasional yang tepat, informasi yang diperlukan telah disediakan dalam surat edaran ICAO (CIRC
95) yang tersedia pada ICAO-Net.
Standar teknis yang berhubungan dengan sertifikasi pesawat terbatas saat ini untuk pesawat
multi-bermesin lebih dari 5 700 kg maksimum lepas landas massa sertifikat. Standar ini meliputi
persyaratan yang berkaitan dengan kinerja, kualitas terbang, desain struktur dan konstruksi,
mesin dan baling-baling desain dan instalasi, sistem dan desain peralatan dan instalasi, dan
operasi
keterbatasan termasuk prosedur dan informasi umum yang akan diberikan dalam penerbangan
manual pesawat, crashworthiness pesawat dan keselamatan kabin, lingkungan operasi dan faktor
manusia dan keamanan dalam desain pesawat.
Standar kinerja mengharuskan pesawat harus mampu mencapai kinerja minimum yang
ditentukan dalam Lampiran pada semua fase penerbangan, dalam hal-unit daya kritis telah gagal
dan sisa daya-unit dioperasikan dalam kekuasaan take-off mereka keterbatasan, mampu dengan
aman melanjutkan atau meninggalkan nya take-off. Setelah awal take-off fase, pesawat harus
mampu terus naik hingga ketinggian di mana pesawat dapat melanjutkan penerbangan yang
aman dan pendaratan, sedangkan sisa daya-unit beroperasi dalam keterbatasan power secara
berkelanjutan mereka.
Pesawat harus terkendali dan stabil di bawah semua kondisi operasi diantisipasi tanpa keahlian
yang luar biasa, kewaspadaan atau kekuatan pada bagian dari pilot, bahkan dalam hal kegagalan
dari setiap unit listrik. Selain itu, karakteristik kios pesawat harus seperti memberikan peringatan
yang jelas percontohan, dan seharusnya mungkin bagi pilot untuk mempertahankan kontrol
penuh dari pesawat tanpa mengubah tenaga mesin.
Persyaratan untuk desain rinci dan konstruksi memberikan keyakinan yang memadai bahwa
semua bagian pesawat akan berfungsi dengan handal dan efektif. Fungsi dari semua bagian yang
bergerak penting untuk operasi yang aman harus ditunjukkan dengan tes yang sesuai, dan semua
bahan yang digunakan harus sesuai dengan spesifikasi yang disetujui. Metode fabrikasi dan
perakitan harus menghasilkan struktur konsisten suara yang harus dilindungi terhadap kerusakan
atau kehilangan kekuatan karena pelapukan, korosi, abrasi atau penyebab lainnya, yang bisa
berlalu tanpa diketahui. Berarti harus disediakan yang secara otomatis akan mencegah keadaan
darurat atau mengaktifkan kru untuk menangani mereka secara efektif, dan desain harus
meminimalkan kemungkinan kebakaran dalam pesawat, kabin depressurization dan gas beracun
dalam pesawat dan pesawat terhadap petir dan listrik statis.
Pertimbangan khusus diberikan dengan persyaratan yang berhubungan dengan fitur desain yang
mempengaruhi kemampuan awak pesawat untuk mempertahankan penerbangan dikendalikan.
Tata letak kompartemen awak pesawat harus seperti untuk meminimalkan kemungkinan
kesalahan operasi kontrol karena kebingungan, kelelahan atau gangguan. Ini harus
memungkinkan bidang cukup jelas, luas dan tidak terdistorsi visi untuk operasi yang aman dari
pesawat.
Desain Aeroplane fitur juga menyediakan untuk keselamatan, kesehatan dan kesejahteraan
penghuni dengan menyediakan lingkungan kabin yang cukup selama penerbangan diantisipasi
dan kondisi operasi darat dan air, sarana untuk evakuasi cepat dan aman dalam pendaratan
darurat dan peralatan yang diperlukan untuk kelangsungan hidup penghuni menyusul pendaratan
darurat dalam lingkungan eksternal yang diharapkan untuk waktu yang wajar span.
Persyaratan untuk sertifikasi mesin dan aksesoris yang dirancang untuk memastikan bahwa
mereka berfungsi andal di bawah kondisi operasi diantisipasi. Sebuah mesin jenis harus diuji
untuk menetapkan kekuatan atau dorongan dari karakteristik, untuk memastikan bahwa
parameter operasi yang memuaskan dan untuk menunjukkan margin yang memadai kebebasan
dari ledakan, gelombang atau kondisi yang merugikan lainnya. Pengujian harus dari durasi yang
cukup dan harus dilakukan pada daya tersebut dan kondisi operasi lain yang diperlukan untuk
menunjukkan keandalan dan daya tahan mesin.
Menyusul kejadian-kejadian terakhir tindakan highjacking dan teroris di dalam pesawat terbang,
fitur keamanan khusus telah dimasukkan dalam desain pesawat untuk meningkatkan
perlindungan dari pesawat. Ini termasuk fitur khusus dalam sistem pesawat, identifikasi lokasi
bom paling berisiko, dan penguatan pintu kokpit, langit-langit dan lantai dari kompartemen awak
kabin.
LAMPIRAN 9 Fasilitasi
Standar dan Fitur Praktek (SARPs) Fasilitasi (FAL) yang berasal dari beberapa ketentuan
Konvensi Chicago. Pasal 37 mewajibkan ICAO untuk mengadopsi dan mengubah dari waktu ke
waktu standar internasional dan praktik yang disarankan dan prosedur yang berhubungan
dengan, antara lain, bea cukai dan prosedur imigrasi. Pasal 22 mewajibkan setiap Negara untuk
mengadopsi semua langkah praktis untuk memudahkan dan mempercepat navigasi dengan
pesawat antara wilayah Negara, dan untuk mencegah penundaan yang tidak perlu untuk pesawat,
kru, penumpang, dan kargo, terutama dalam administrasi hukum yang berkaitan dengan imigrasi
, karantina, bea cukai dan cukai. Pasal 23 Konvensi menyatakan usaha masing-masing Negara
untuk membangun kebiasaan dan prosedur imigrasi yang mempengaruhi navigasi udara
internasional sesuai dengan praktek-praktek atau direkomendasikan berdasarkan Konvensi.
Sejumlah artikel lain memiliki ketepatan khusus dengan ketentuan Lampiran FAL dan telah
diperhitungkan dalam persiapan. Ini termasuk: Pasal 10, yang mengharuskan semua pesawat
memasuki wilayah suatu Negara untuk mendarat di dan berangkat dari, bandara yang ditunjuk
oleh Negara untuk bea cukai dan pemeriksaan lainnya, Pasal 13, yang memerlukan kepatuhan
masuk suatu Negara Pihak, klarifikasi , imigrasi, paspor, bea cukai dan hukum dan peraturan
karantina, oleh atau atas nama penumpang, awak atau kargo, Pasal 14, yang mewajibkan setiap
Negara untuk mengambil langkah-langkah efektif untuk mencegah penyebaran dengan cara
navigasi udara dari penyakit menular, dan Pasal 24 (bea cukai), Pasal 29 (dokumen dibawa
dalam pesawat) dan Pasal 35 (pembatasan kargo).
Ketentuan ini Konvensi menemukan ekspresi praktis dalam SARPs Lampiran 9, edisi pertama
yang diadopsi pada tahun 1949. Para SARPs berkaitan khusus untuk fasilitasi formalitas landside
untuk clearance pesawat dan lalu lintas komersial melalui persyaratan bea cukai, imigrasi,
kesehatan masyarakat dan otoritas pertanian. Lampiran ini merupakan dokumen luas yang
mencerminkan fleksibilitas ICAO dalam sejalan dengan penerbangan sipil internasional. ICAO
diakui sebagai badan internasional pertama untuk membuat nyata mulai pada fasilitasi dengan
mengembangkan standar yang mengikat Negara Peserta nya.
Lampiran ini memberikan kerangka acuan bagi para perencana dan manajer operasi bandara
internasional, menggambarkan batas maksimum kewajiban industri dan fasilitas minimum yang
harus disediakan oleh pemerintah. Selain itu, Lampiran 9 menetapkan metode dan prosedur
untuk melaksanakan operasi penebangan sedemikian rupa untuk memenuhi tujuan kembar
kepatuhan yang efektif dengan hukum Negara dan produktivitas bagi operator, bandara dan
lembaga inspeksi pemerintah yang terlibat.
Awalnya, kekuatan utama dari Lampiran terdiri dari upaya untuk mengurangi dokumen,
standarisasi internasional dokumen yang menemani lalu lintas antara Negara, dan
menyederhanakan prosedur yang diperlukan untuk pesawat yang jelas, penumpang dan kargo.
Hal-seperti itu masih diakui bahwa penundaan karena formalitas rumit harus dikurangi, bukan
hanya karena mereka tidak menyenangkan tetapi, dalam hal praktis, karena mereka mahal untuk
semua "kelompok pelanggan" dalam masyarakat dan karena mengganggu dengan keberhasilan
orang.
Selama bertahun-tahun, volume lalu lintas tumbuh. Sumber daya negara 'untuk rezim inspeksi
tidak bisa mengimbangi. Fasilitasi formalitas landside izin menjadi masalah yang jauh lebih
kompleks. Fokus Lampiran 9 Oleh karena itu berubah. Dalam edisi ke-11 (2002), Lampiran 9
mempertahankan strategi aslinya, dibawa ke depan di semua edisi sejak pertama, mengurangi
dokumen, standarisasi dokumentasi dan prosedur menyederhanakan. Namun, mengalihkan fokus
pada teknik inspeksi berdasarkan manajemen risiko, dengan tujuan untuk meningkatkan
efisiensi, mengurangi kemacetan di bandara dan meningkatkan keamanan, untuk mengontrol
pelanggaran seperti perdagangan narkotika dan penipuan dokumen perjalanan, dan untuk
mendukung pertumbuhan perdagangan internasional dan pariwisata. Selain itu, SARPs baru dan
materi bimbingan diperkenalkan untuk mengatasi masalah profil tinggi tertentu kepentingan
umum seperti pengobatan para penyandang cacat.
Baru-baru ini, wajah fasilitasi telah lebih dibentuk oleh perkembangan utama dalam lingkungan
penerbangan sipil yang telah terjadi selama sepuluh tahun terakhir (pertengahan 1990-an dan
seterusnya). Fenomena ini meliputi: teknologi
kemajuan, dengan perkembangan universal penggunaan komputer dan sistem pertukaran data
elektronik, peningkatan besar-besaran dalam migrasi ilegal yang telah menjadi imigrasi di
seluruh dunia dan masalah keamanan nasional, dengan penerbangan sipil modus transportasi
pilihan dan penipuan paspor taktik sering, dan berkelanjutan politik dan pergolakan sosial, yang
telah menimbulkan peningkatan penggunaan terorisme, di mana gangguan yang melanggar
hukum dengan penerbangan sipil masih merupakan teknik yang kuat untuk mengejar tujuan.
Topik-topik ini membentuk dasar dari agenda Sidang ke-12 Divisi Fasilitasi yang digelar di
Kairo pada awal tahun 2004 dengan tema, "Mengelola Tantangan Keamanan untuk
Memfasilitasi Operasi Angkutan Udara." Diskusi tentang peran penting bahwa langkah-langkah
fasilitasi bermain di peningkatan keamanan itu menyebabkan Divisi membuat rekomendasi pada
keamanan dokumen perjalanan dan formalitas kontrol perbatasan, pada ketentuan dimodernisasi
untuk fasilitasi dan keamanan dalam operasi jasa kargo udara, mengendalikan pemalsuan
dokumen perjalanan dan migrasi ilegal dan peraturan kesehatan internasional dan higiene dan
sanitasi dalam penerbangan.
Konsekuen edisi ke-12 dari Lampiran 9 (diharapkan publikasi: 2005) mencerminkan strategi
FAL kontemporer ICAO. Ini adalah untuk mendukung dan mendukung aksi oleh Negara-negara
dalam tiga bidang utama: standarisasi dokumen perjalanan, rasionalisasi sistem kliring
perbatasan dan prosedur, dan kerjasama internasional untuk mengatasi masalah keamanan yang
berkaitan dengan penumpang dan kargo. Sedangkan motivasi utama dari Lampiran 9 akan terus
melaksanakan amanat dalam Pasal 22 Konvensi Chicago, "... untuk mencegah penundaan yang
tidak perlu untuk pesawat, penumpang dan kargo ....", banyak ketentuan, dikembangkan dengan
maksud untuk meningkatkan efisiensi dalam proses kontrol, dukungan juga tujuan untuk
meningkatkan tingkat keamanan umum.
Meningkatkan keamanan dokumen perjalanan dan menangani migrasi ilegal adalah salah satu
perubahan besar diperkenalkan ke Lampiran 9 sampai edisi ke-12. Sebagian besar Bab ada dan
Lampiran dari Annex tetap lebih-atau-kurang tidak berubah dari edisi ke-11. Dua Bab,
khususnya, telah secara substansial diubah untuk mencerminkan realitas internasional yang baru.
Bab 3, yang berkaitan dengan masuk dan keberangkatan orang dan bagasi, sekarang berisi
Standar mewajibkan Negara Peserta untuk terus memperbaharui fitur keamanan di versi baru
dari dokumen perjalanan mereka, untuk menjaga terhadap penyalahgunaan mereka dan untuk
memfasilitasi deteksi kasus di mana dokumen tersebut memiliki telah melawan hukum diubah,
digandakan atau diterbitkan. Standar lain membutuhkan Serikat untuk mendirikan kontrol pada
penciptaan sah dan penerbitan dokumen perjalanan. Negara-negara juga sekarang wajib
mengeluarkan paspor terpisah untuk semua orang, tanpa memandang usia, dan untuk
mengeluarkan mereka dalam bentuk yang dapat dibaca mesin, sesuai dengan spesifikasi ICAO.
Serikat dan maskapai penerbangan diwajibkan untuk berkolaborasi dalam memerangi penipuan
dokumen perjalanan. Adapun anggota awak, Negara diwajibkan untuk menempatkan kontrol
yang memadai atas penerbitan sertifikat anggota awak dan kru dokumen identitas resmi lainnya.
Akhirnya, Bab yang sama sekali baru 5 dikhususkan untuk masalah pertumbuhan orang dapat
diterima dan dideportasi. Para SARPs dari Bab ini diatur dalam istilah yang jelas kewajiban
Negara dan penerbangan transportasi vis-à-vis migran berpotensi ilegal dan "masalah" yang
sama kasus bahwa industri angkutan udara internasional datang di dalam jumlah yang semakin
besar setiap hari. Ketat kepatuhan oleh Negara Pihak dari kewajiban untuk menghapus dari
dokumen perjalanan palsu sirkulasi atau dokumen asli yang digunakan curang akan sangat
membantu untuk membatasi arus migran ilegal di seluruh dunia.\

LAMPIRAN 10 Telekomunikasi Aeronautical (Volume I, II, III, IV dan V)

Tiga unsur yang paling kompleks dan penting dari penerbangan sipil internasional komunikasi
penerbangan, navigasi dan pengawasan. Unsur-unsur ini tercakup dalam Lampiran 10 Konvensi.
Lampiran 10 dibagi menjadi lima volume:
Volume I - Radio Navigation Aids Jilid II - Prosedur Komunikasi termasuk dengan PANS Status
Volume III - Sistem Komunikasi Bagian 1 - Digital Komunikasi Data Sistem Bagian 2 - Voice
Communication Systems Volume IV - Radar Surveillance dan Sistem Penghindaran Tabrakan
Volume V - Aeronautical Spektrum Frekuensi Radio pemanfaatan
Kelima volume Lampiran ini berisi Standar dan Fitur Praktek (SARPs), Tata Air Services
Navigasi (PANS) dan bahan panduan pada komunikasi penerbangan, navigasi dan sistem
pengawasan.
Volume I Lampiran 10 adalah dokumen teknis yang mendefinisikan untuk pesawat operasi
internasional sistem yang diperlukan untuk memberikan bantuan navigasi radio yang digunakan
oleh pesawat dalam semua fase penerbangan. Para SARPs dan bahan bimbingan volume ini
daftar penting spesifikasi parameter untuk alat bantu navigasi radio seperti global sistem navigasi
satelit (GNSS), sistem pendaratan instrumen (ILS), sistem pendaratan gelombang mikro (MLS),
frekuensi sangat tinggi (VHF) omnidirectional jangkauan radio (VOR), non-directional beacon
radio (NDB) dan alat ukur jarak (DME). Informasi yang terkandung dalam buku ini mencakup
aspek kebutuhan daya, frekuensi, modulasi, karakteristik sinyal dan pemantauan diperlukan
untuk memastikan bahwa pesawat sesuai dilengkapi akan dapat menerima sinyal navigasi di
semua bagian dunia dengan syarat tingkat keandalan.
Volume II dan III mencakup dua kategori umum komunikasi suara dan data yang melayani
penerbangan sipil internasional. Mereka adalah komunikasi tanah-tanah antara titik di tanah dan
komunikasi udara-darat antara pesawat dan titik di tanah. Komunikasi udara-darat menyediakan
pesawat dengan semua informasi yang diperlukan untuk melakukan penerbangan dalam
keselamatan, menggunakan suara dan data. Sebuah elemen penting dari komunikasi tanah-tanah
adalah jaringan telekomunikasi tetap aeronautika (AFTN), jaringan di seluruh dunia yang
diselenggarakan untuk memenuhi persyaratan tertentu dari penerbangan sipil internasional.
Dalam kategori AFTN, semua titik tanah yang signifikan, yang meliputi bandara, pusat kontrol
lalu lintas udara, kantor-kantor meteorologi dan sejenisnya, bergabung dengan link yang sesuai
dirancang untuk melayani pesawat seluruh fase penerbangan. Pesan berasal pada setiap titik pada
jaringan yang diarahkan sebagai masalah rutin untuk semua poin yang diperlukan untuk
pelaksanaan yang aman penerbangan.
Dalam Volume II Annex 10, umum, prosedur administratif dan operasional yang berkaitan
dengan komunikasi tetap dan bergerak penerbangan disajikan.
Volume III Lampiran 10 berisi SARPs dan bahan panduan untuk berbagai udara-darat dan tanah-
tanah suara dan sistem komunikasi data, termasuk jaringan telekomunikasi aeronautika (ATN),
aeronautika layanan mobile-satelit (AMSS), radar pengawasan sekunder (SSR) Modus S data
link udara-darat, frekuensi sangat tinggi (VHF) ber-
Link tanah digital (VDL), jaringan telekomunikasi tetap aeronautika (AFTN), sistem
pengalamatan pesawat, data link frekuensi tinggi (HFDL), dinas bergerak penerbangan, sistem
panggilan selektif (SELCAL), sirkuit pidato aeronautika dan darurat locator transmitter (ELT).
Volume IV Lampiran 10 berisi SARPs dan bahan panduan untuk radar pengawasan sekunder
(SSR) dan sistem menghindari tabrakan udara (ACAS), termasuk SARPs untuk RSK mode A, C
dan Modus Modus S, dan karakteristik teknis ACAS.
Dalam Volume V dari Lampiran 10, SARPs dan materi pedoman pemanfaatan frekuensi
aeronautika didefinisikan. The International Telecommunication Union (ITU) telah mendirikan
sebuah kerangka di mana tuntutan untuk spektrum radio dari masing-masing Negara yang
seimbang dengan kepentingan pengguna layanan radio yang berbeda untuk menghasilkan
lingkungan radio yang direncanakan menggabungkan bebas interferensi, efektif dan efisien
penggunaan spektrum radio. Volume V berisi informasi tentang perencanaan penugasan stasiun
radio aeronautika individu operasi atau direncanakan untuk beroperasi pada pita frekuensi yang
berbeda.

LAMPIRAN 11 Layanan Lalu Lintas Udara

Pengendalian lalu lintas udara hampir tidak dikenal pada tahun 1944. Hari ini, kontrol lalu lintas
udara, informasi penerbangan dan layanan memperingatkan, yang bersama-sama terdiri dari
layanan lalu lintas udara, peringkat tinggi di antara sangat diperlukan fasilitas pendukung dasar
yang menjamin keamanan dan efisien operasi lalu lintas udara di seluruh dunia. Lampiran 11
untuk Konvensi Chicago mendefinisikan pelayanan lalu lintas udara dan menentukan Standar di
seluruh dunia dan Praktek Rekomendasi yang berlaku dalam penyediaan layanan ini.
Wilayah udara di dunia ini dibagi menjadi serangkaian daerah informasi penerbangan
bersebelahan (FIR) di mana pelayanan lalu lintas udara disediakan. Dalam beberapa kasus,
daerah informasi penerbangan mencakup wilayah laut besar dengan kepadatan lalu lintas udara
yang relatif rendah, di mana hanya layanan informasi penerbangan dan layanan memperingatkan
disediakan. Di daerah informasi penerbangan lainnya, sebagian besar wilayah udara dikendalikan
wilayah udara di mana layanan kontrol lalu lintas udara disediakan di samping informasi
penerbangan dan layanan memperingatkan.
Tujuan utama dari pelayanan lalu lintas udara, seperti yang didefinisikan dalam Lampiran,
adalah untuk mencegah tabrakan antara pesawat, apakah meluncur pada daerah manuver, lepas
landas, mendarat, perjalanan atau dalam pola bertahan di bandar udara tujuan. Lampiran ini juga
berkaitan dengan cara mempercepat dan mempertahankan aliran tertib lalu lintas udara dan
memberikan saran dan informasi untuk pelaksanaan yang aman dan efisien untuk penerbangan
dan mengingatkan layanan untuk pesawat dalam kesulitan. Untuk memenuhi tujuan tersebut,
ICAO ketentuan panggilan untuk pembentukan pusat informasi penerbangan dan unit kontrol
lalu lintas udara.
Semua pesawat terbang sesuai dengan baik aturan penerbangan instrumen (IFR) atau visual
flight rules (VFR). Di bawah IFR, pesawat terbang dari satu bantuan radio ke depan atau dengan
mengacu mandiri peralatan navigasi udara yang pilot dapat menentukan posisi pesawat setiap
saat. Penerbangan IFR dilakukan melalui semua tapi terberat kondisi cuaca, sementara pesawat
terbang di bawah VFR harus tetap jelas awan dan beroperasi dalam kondisi visibilitas yang akan
memungkinkan pilot untuk melihat dan menghindari pesawat lain. Bab 3 menentukan jenis
layanan yang akan diberikan ke ini - misalnya, penerbangan IFR disediakan dengan layanan
kontrol lalu lintas udara ketika beroperasi di wilayah udara terkontrol. Ketika beroperasi di
wilayah udara yang tidak terkendali, pelayanan informasi penerbangan, yang mencakup
informasi lalu lintas diketahui, disediakan dan pilot bertanggung jawab untuk mengatur
penerbangan untuk menghindari lalu lintas lainnya. Layanan kontrol biasanya tidak diberikan ke
VFR, kecuali di daerah tertentu, di mana penerbangan VFR kasus dipisahkan dari penerbangan
IFR tapi tidak ada layanan pemisahan disediakan antara penerbangan VFR, kecuali secara
khusus diminta oleh otoritas ATC. Namun, tidak semua pesawat diberikan pelayanan lalu lintas
udara. Apabila pesawat udara beroperasi sepenuhnya di luar wilayah udara dikendalikan di
daerah di mana rencana penerbangan tidak diperlukan, penerbangan bahkan mungkin tidak
diketahui pelayanan lalu lintas udara.
Keselamatan adalah perhatian utama internasional penerbangan sipil dan manajemen lalu lintas
udara memberi kontribusi besar terhadap keselamatan dalam penerbangan. Lampiran 11 berisi
kebutuhan penting bagi negara untuk melaksanakan pelayanan lalu lintas udara yang sistematis
dan tepat (ATS) program manajemen keselamatan untuk memastikan keselamatan yang
dipertahankan dalam penyediaan ATS dalam rongga udara dan pada aerodrome. Sistem
manajemen keselamatan dan program akan menjadi kontribusi penting ke arah memastikan
keselamatan dalam penerbangan sipil internasional.
Layanan kontrol lalu lintas udara terdiri dari izin dan informasi yang dikeluarkan oleh unit
kontrol lalu lintas udara untuk mencapai pemisahan longitudinal, vertikal atau lateral antara
pesawat, sesuai dengan ketentuan yang diatur dalam Bab 3 dari Lampiran. Bab ini juga berkaitan
dengan isi jarak, koordinasi antara unit ATC dan koordinasi pengalihan tanggung jawab untuk
kontrol sebagai penerbangan berlangsung dari daerah satu unit kontrol yang lain. Sebuah proses
transfer teratur mensyaratkan bahwa pesawat terbang harus di bawah kendali hanya satu unit
kontrol lalu lintas udara pada satu waktu.
Unit kontrol lalu lintas udara kadang-kadang dihadapkan dengan permintaan lalu lintas di luar
kapasitas lokasi atau daerah tertentu, seperti yang terjadi di aerodrome sibuk selama periode
puncak.
Lampiran 11 menyediakan unit ATC untuk menentukan pembatasan untuk arus lalu lintas, jika
diperlukan, untuk tujuan menghindari penundaan yang berlebihan ke pesawat dalam
penerbangan.
Lampiran 11 juga menetapkan persyaratan untuk koordinasi antara unit sipil kontrol lalu lintas
udara dan otoritas militer atau instansi lain yang bertanggung jawab untuk kegiatan yang dapat
mempengaruhi penerbangan pesawat sipil. Unit militer disediakan dengan rencana penerbangan
dan data lainnya
tentang penerbangan pesawat sipil untuk membantu dalam menetapkan identifikasi dalam hal
pesawat udara sipil mendekati atau memasuki area terbatas.
Pelayanan informasi penerbangan disediakan untuk pesawat yang beroperasi di wilayah udara
terkontrol dan orang lain yang dikenal dengan pelayanan lalu lintas udara unit. Informasi
meliputi meteorologi (SIGMET) informasi penting, perubahan dalam servis alat bantu navigasi
dan dalam kondisi bandar udara dan fasilitas terkait dan informasi lainnya mungkin
mempengaruhi keselamatan. Penerbangan IFR menerima, di samping itu, informasi tentang
kondisi cuaca pada saat keberangkatan, tujuan dan alternatif aerodrome, bahaya tabrakan dengan
pesawat yang beroperasi di luar daerah kontrol dan zona kontrol dan, untuk terbang di atas air,
informasi yang tersedia di kapal permukaan. Penerbangan VFR juga menerima informasi tentang
kondisi cuaca yang akan membuat visual flight praktis. Lampiran 11 juga berisi spesifikasi untuk
layanan informasi (OFIS) siaran operasional penerbangan, termasuk otomatis terminal informasi
layanan (ATIS) siaran.
Bab 5 Lampiran 11 berkaitan dengan layanan memperingatkan, yang menyediakan untuk
mengingatkan pusat koordinasi penyelamatan ketika pesawat diyakini atau diketahui dalam
keadaan darurat, ketika gagal untuk berkomunikasi atau untuk datang tepat waktu atau ketika
informasi diterima bahwa pendaratan darurat telah dibuat atau sudah dekat. Layanan
memperingatkan secara otomatis diberikan kepada semua pesawat udara menerima layanan
kontrol lalu lintas dan, sejauh dapat dipraktekkan, untuk semua pesawat lain yang pilot telah
mengajukan rencana penerbangan atau sebaliknya dikenal pelayanan lalu lintas udara. Hal ini
juga disediakan untuk pesawat yang diketahui atau diyakini terganggu melanggar hukum. Efek
dari layanan memperingatkan adalah untuk menggerakkan semua penyelamatan dan darurat
organisasi yang tepat yang dapat memberikan bantuan kapan dan di mana diperlukan.
Bab berikutnya dari penutup persyaratan ATS Lampiran untuk komunikasi udara-darat dan
komunikasi antara unit ATS dan antara unit dan kantor-kantor penting lainnya. Pasal-pasal ini
juga menentukan informasi yang harus diberikan untuk setiap jenis udara unit pelayanan lalu
lintas. Komunikasi udara-darat harus memungkinkan langsung, cepat dan terus menerus statis-
bebas komunikasi dua arah telepon radio, bilamana memungkinkan, sementara mereka antara
unit ATS harus memungkinkan pertukaran pesan dicetak dan, dalam kasus unit kontrol lalu lintas
udara, komunikasi suara langsung antara pengendali . Karena pentingnya informasi yang
dikirimkan melalui saluran radio udara-darat dan yang diterima dari unit lain dan kantor,
Lampiran 11 merekomendasikan bahwa komunikasi tersebut harus dicatat.
Sebuah Lampiran Lampiran merinci prinsip-prinsip yang mengatur identifikasi udara rute
pelayanan lalu lintas untuk memungkinkan kedua pilot dan ATS untuk membuat referensi jelas
untuk rute apapun tanpa menggunakan referensi geografis. Lampiran lain menetapkan
persyaratan untuk designators untuk poin signifikan ditandai dengan bantuan radio maupun yang
tidak ditandai dengan bantuan radio. Lampiran 11 juga berisi serangkaian lampiran dengan
bahan bimbingan pada berbagai subyek, dari organisasi wilayah udara dengan persyaratan ATS
untuk saluran udara-darat untuk pembentukan dan penamaan standar kedatangan dan rute
keberangkatan.
Perencanaan kontinjensi merupakan tanggung jawab penting dari semua negara yang
menyediakan layanan navigasi udara. Sebuah Lampiran Lampiran 11 berisi panduan singkat
untuk membantu Negara dalam menyediakan untuk aliran aman dan tertib lalu lintas udara
internasional dalam hal gangguan pelayanan lalu lintas udara dan jasa pendukung terkait dan
dalam melestarikan ketersediaan rute udara utama dunia dalam hal gangguan.
Langit mungkin terbatas tetapi tidak untuk lalu lintas udara. Sebagai pesawat yang lebih mengisi
rute ramai udara, konsep kontrol lalu lintas udara, prosedur, peralatan dan aturan akan terus
berkembang seperti yang akan ketentuan Lampiran ini.

LAMPIRAN 12 Search and Rescue

Pencarian dan penyelamatan layanan diselenggarakan untuk menanggapi orang-orang yang
tampaknya dalam kesulitan dan membutuhkan bantuan. Diminta oleh kebutuhan untuk cepat
mencari dan menyelamatkan korban yang selamat dari kecelakaan pesawat, satu set standar yang
disepakati secara internasional dan Praktik Rekomendasi telah tergabung dalam ICAO Annex 12
- Search and Rescue (SAR).
The Annex, yang dilengkapi dengan Search tiga bagian and Rescue manual berurusan dengan
SAR organisasi, manajemen dan prosedur, menetapkan ketentuan untuk pembentukan,
pemeliharaan dan pengoperasian layanan pencarian dan penyelamatan oleh negara anggota
ICAO di wilayah mereka dan selama laut lepas. Proposal untuk Annex 12 yang awalnya dibuat
pada tahun 1946. Pada 1951, proposal telah ditinjau dan direvisi untuk memenuhi persyaratan
penerbangan sipil internasional, dan diwujudkan sebagai Standar dan Praktek yang
direkomendasikan dalam edisi pertama dari Lampiran 12.
Mengandung lima bab, rincian Lampiran organisasi dan prinsip-prinsip koperasi yang tepat
untuk operasi SAR yang efektif, diperlukan menguraikan langkah-langkah persiapan yang
diperlukan dan menetapkan prosedur operasi yang tepat untuk layanan SAR dalam keadaan
darurat yang sebenarnya.
Salah satu aspek pertama dibahas dalam bab organisasi adalah persyaratan bagi negara untuk
memberikan pelayanan SAR dalam wilayah mereka dan lebih dari bagian-bagian dari laut lepas
atau daerah kedaulatan ditentukan sebagaimana ditentukan dalam perjanjian navigasi udara
regional dan disetujui oleh Dewan ICAO. Bab ini juga berkaitan dengan pembentukan unit SAR
ponsel, sarana komunikasi untuk unit ini dan penunjukan unsur-unsur lain dari pelayanan publik
atau swasta yang cocok untuk pencarian dan penyelamatan aktivitas.
Ketentuan mengenai persyaratan peralatan unit penyelamatan mencerminkan kebutuhan untuk
memberikan bantuan yang memadai di tempat kecelakaan, memperhatikan diberikan kepada
jumlah penumpang yang terlibat.
Kerjasama antara layanan SAR Negara tetangga adalah penting untuk pelaksanaan yang efisien
operasi SAR. Aspek ini penting dibahas secara mendalam pada Bab 3, yang mengharuskan
negara anggota ICAO untuk menerbitkan dan menyebarkan semua informasi yang dibutuhkan
untuk masuk ke dalam wilayah mereka cepat unit penyelamatan Negara lain. Hal ini juga
merekomendasikan bahwa orang-orang yang memenuhi syarat dalam melakukan investigasi
kecelakaan pesawat udara menemani unit penyelamatan dalam rangka memfasilitasi
penyelidikan kecelakaan.
Bab 4, yang berkaitan dengan langkah-langkah persiapan, menetapkan persyaratan untuk
pemeriksaan dan publikasi informasi yang dibutuhkan oleh layanan SAR. Ini menentukan bahwa
rencana rinci operasi harus dipersiapkan untuk pelaksanaan operasi SAR dan menunjukkan
informasi yang diperlukan untuk dimasukkan dalam rencana.
Langkah-langkah persiapan yang diperlukan untuk dilakukan oleh unit-unit penyelamatan,
persyaratan pelatihan dan penghapusan puing-puing pesawat juga tertutup. Pencarian dan
penyelamatan Sebuah operasi adalah aktivitas dinamis yang membutuhkan prosedur operasi
seragam lengkap yang cukup fleksibel untuk memenuhi kebutuhan yang luar biasa. Dimulai
dengan kebutuhan untuk mengidentifikasi dan mengkategorikan situasi darurat, Bab 5 rincian
tindakan yang harus diambil untuk setiap kategori acara.
Tiga tahap yang berbeda mengkategorikan situasi darurat. Yang pertama adalah "Ketidakpastian
Tahap" yang umumnya dideklarasikan saat kontak radio telah hilang dengan pesawat terbang
dan tidak dapat kembali didirikan atau ketika pesawat gagal untuk tiba di tempat tujuan. Selama
fase ini Koordinasi Pusat Penyelamatan (RCC) yang bersangkutan dapat diaktifkan. RCC
mengumpulkan dan mengevaluasi laporan dan data yang berkaitan dengan pesawat subjek.
Tergantung pada situasi, fase ketidakpastian dapat berkembang menjadi "Siaga Phase", di mana
saat itu RCC peringatan unit SAR yang sesuai dan memulai tindakan lebih lanjut.
The "Distress Phase" dinyatakan bila ada kepastian bahwa pesawat terbang adalah dalam
kesulitan. Pada fase ini, RCC bertanggung jawab untuk mengambil tindakan untuk membantu
pesawat dan untuk menentukan lokasi secepat mungkin. Sesuai dengan set yang telah ditentukan
prosedur, operator pesawat, Negara Bagian Registry, pelayanan lalu lintas udara unit yang
bersangkutan, RCCs berdekatan dan otoritas investigasi kecelakaan yang tepat diinformasikan,
sebuah rencana untuk pelaksanaan operasi pencarian dan penyelamatan dibuat dan
pelaksanaannya dikoordinasikan.
Prosedur yang rinci dalam Bab 5 untuk operasi SAR yang melibatkan dua atau lebih RCCs, bagi
otoritas di lapangan dan untuk mengakhiri atau menangguhkan operasi SAR. Prosedur lain
berurusan dengan tindakan yang akan diambil di tempat kejadian kecelakaan dan oleh pilot-in-
command mencegat transmisi marabahaya.
Sebuah Lampiran Lampiran menyediakan tiga set sinyal, yang pertama adalah sinyal untuk
digunakan oleh pesawat dan kerajinan permukaan selama pelaksanaan operasi SAR. Set kedua
dan ketiga terdiri dari sinyal visual tanah-ke-udara untuk digunakan oleh korban dan unit
penyelamatan tanah.

LAMPIRAN 13 Pesawat Kecelakaan dan Investigasi Insiden

Penyebab kecelakaan pesawat udara atau kejadian serius harus diidentifikasi untuk mencegah
kejadian berulang. Identifikasi faktor-faktor penyebab paling baik dilakukan melalui
penyelidikan yang dilakukan dengan benar. Untuk menekankan hal ini, Annex 13 menyatakan
bahwa tujuan penyelidikan kecelakaan atau insiden adalah pencegahan.
Lampiran 13 memberikan persyaratan internasional untuk investigasi kecelakaan pesawat udara
dan insiden. Telah ditulis dengan cara yang dapat dipahami oleh semua peserta dalam
penyelidikan. Dengan demikian, ia berfungsi sebagai dokumen acuan bagi orang-orang di
seluruh dunia yang mungkin dipanggil, sering tanpa lead time, untuk berurusan dengan banyak
aspek yang terlibat dalam penyelidikan kecelakaan pesawat atau insiden serius. Sebagai contoh,
mantra Annex mana Negara dapat berpartisipasi dalam penyelidikan, seperti Amerika Kejadian,
Registry, Operator, Desain dan Industri. Hal ini juga mendefinisikan hak dan tanggung jawab
Negara tersebut.
Kesembilan edisi Annex 13 terdiri dari delapan bab, lampiran dan empat lampiran. Tiga bab
pertama meliputi definisi, penerapan dan informasi umum. Bab 3 mencakup perlindungan bukti
dan tanggung jawab Negara Kejadian untuk penahanan dan pemindahan pesawat. Hal ini juga
mendefinisikan bagaimana Negara yang harus menangani permintaan untuk berpartisipasi dalam
penyelidikan dari negara lain.
Semua Negara yang mungkin terlibat dalam penyelidikan harus segera diberitahukan terjadinya.
Prosedur untuk proses notifikasi ini terkandung dalam Bab 4. Bab yang sama menguraikan
tanggung jawab untuk melakukan investigasi tergantung pada lokasi kejadian, misalnya. di
wilayah suatu Negara ICAO, di wilayah suatu Negara non-kontraktor, atau di luar wilayah
Negara ICAO. Setelah pemberitahuan resmi dari penyelidikan ke pihak yang berwenang, Bab 5
membahas proses penyidikan.
Tanggung jawab untuk penyelidikan milik Negara di mana kecelakaan atau insiden terjadi.
Negara itu biasanya melakukan penyelidikan, tetapi dapat mendelegasikan semua atau bagian
dari penyelidikan ke negara lain. Jika kejadian berlangsung di luar wilayah Negara Bagian,
Negara Registry memiliki tanggung jawab untuk melakukan investigasi.
Serikat Registry, Operator, Desain dan Industri yang berpartisipasi dalam penyelidikan berhak
untuk menunjuk seorang wakil terakreditasi untuk mengambil bagian dalam penyelidikan.
Penasihat juga dapat ditunjuk untuk membantu wakil terakreditasi. Negara melakukan
investigasi dapat memanggil pada keahlian teknis terbaik yang tersedia dari sumber manapun
untuk membantu penyelidikan.
Proses investigasi meliputi pengumpulan, pencatatan dan analisa semua informasi yang relevan,
penentuan penyebab, merumuskan rekomendasi keselamatan yang tepat dan penyelesaian
laporan akhir.
Bab 5 juga mencakup ketentuan mengenai: penyidik-in-charge, perekam penerbangan,
pemeriksaan otopsi, koordinasi dengan kekuasaan kehakiman, menginformasikan otoritas
keamanan penerbangan, pengungkapan catatan, dan pembukaan kembali penyelidikan. Negara
yang warganya telah menderita korban jiwa dalam kecelakaan juga berhak untuk menunjuk
seorang ahli untuk berpartisipasi dalam penyelidikan.
Bab 6 berisi Standar dan praktek yang disarankan berhubungan dengan pengembangan dan
publikasi laporan akhir penyelidikan. Format yang direkomendasikan untuk laporan akhir yang
terkandung dalam Lampiran lampiran.
Database terkomputerisasi sangat memudahkan menyimpan dan menganalisis informasi tentang
kecelakaan dan insiden. Itu
berbagi informasi keselamatan seperti dianggap sebagai penting untuk pencegahan kecelakaan.
ICAO mengoperasikan database komputer yang dikenal sebagai Kecelakaan / Insiden Pelaporan
Data (ADREP) sistem, yang memfasilitasi pertukaran informasi keselamatan antara Negara. Bab
7 Lampiran 13 membahas persyaratan pelaporan dari sistem ADREP yang dengan cara Awal dan
Kecelakaan / Insiden Laporan Data.
Bab 8 Lampiran 13 berkaitan dengan langkah-langkah pencegahan kecelakaan. Ketentuan dalam
pasal ini meliputi sistem pelaporan insiden, baik wajib dan sukarela, dan kebutuhan untuk
lingkungan non-hukuman untuk pelaporan sukarela bahaya keamanan. Bab ini kemudian
membahas sistem database dan sarana untuk menganalisis data keamanan yang terkandung
dalam database tersebut untuk menentukan tindakan pencegahan apapun yang diperlukan.
Akhirnya, merekomendasikan bahwa Negara mempromosikan pembentukan jaringan berbagi
informasi keselamatan untuk memfasilitasi pertukaran informasi tentang kekurangan
keselamatan aktual dan potensial. Proses yang diuraikan dalam bab ini merupakan bagian dari
sistem manajemen keselamatan yang bertujuan mengurangi jumlah kecelakaan dan insiden serius
di seluruh dunia.

LAMPIRAN 14 Aerodromes (Volume I dan II)

Perbedaan Annex 14 adalah berbagai mata pelajaran yang dikandungnya. Memanjang dari
perencanaan bandara dan heliports ke rincian seperti beralih-alih kali untuk power supply
sekunder, dari teknik sipil dengan teknik pencahayaan, dari penyediaan penyelamatan canggih
dan peralatan pemadam kebakaran dengan persyaratan sederhana untuk menjaga bandara jelas
burung. Dampak dari berbagai mata pelajaran pada Lampiran ini diperparah oleh industri yang
cepat berubah bandara harus mendukung. Pesawat model baru, meningkatkan operasi pesawat,
operasi visibilities rendah dan kemajuan teknologi dalam peralatan bandara menggabungkan
untuk membuat Lampiran 14 Lampiran salah satu yang paling cepat berubah. Pada tahun 1990,
setelah 39 amandemen Annex itu dibagi menjadi dua volume, Volume I berurusan dengan
aerodrome desain dan operasi dan Volume II berurusan dengan desain heliport.
Annex 14, Volume I, juga unik: itu berlaku untuk semua bandara terbuka untuk publik sesuai
dengan persyaratan Pasal 15 Konvensi. Secara historis, itu datang untuk hidup pada tahun 1951
dengan 61 halaman Standar dan Praktek yang direkomendasikan dan 13 halaman tambahan pada
pedoman pelaksanaannya. Edisi yang memuat spesifikasi aerodrome air dan aerodrome tanpa
landasan pacu, spesifikasi yang muncul lagi. Saat ini lebih dari 180 halaman spesifikasi dan
halaman tambahan bahan bimbingan mengatur persyaratan untuk bandara internasional di
seluruh dunia.
Isi Volume I mencerminkan, untuk berbagai luasan, perencanaan dan desain, serta operasi dan
pemeliharaan, dari bandar udara.
Inti dari bandara adalah area pergerakan yang luas membentang dari landasan pacu, taxiway
sepanjang dan ke apron. Pesawat modern besar saat ini membutuhkan desain yang lebih
menuntut fasilitas ini. Spesifikasi karakteristik fisik mereka, yaitu lebar, kemiringan permukaan
dan jarak pemisahan dari fasilitas lain, membentuk bagian utama dari Lampiran ini. Spesifikasi
untuk fasilitas baru, tidak pernah terjadi pada awal ICAO, seperti landasan pacu akhir keamanan
daerah, Clearways dan stopways, semuanya diatur. Fasilitas ini merupakan blok bangunan untuk
bandara yang menentukan nya over-semua bentuk dan ukuran dan memungkinkan para insinyur
untuk meletakkan kerangka yang membentuk struktur dasar bandara.
Seiring dengan mendefinisikan lingkungan dasar bandara, spesifikasi juga diperlukan untuk
menentukan persyaratan wilayah udaranya. Bandara harus memiliki wilayah udara bebas dari
hambatan agar pesawat mendekati dan berangkat dengan aman dari bandara. Hal ini juga penting
bahwa volume ruang ini didefinisikan sehingga dapat dilindungi untuk menjamin pertumbuhan
dan keberadaan bandara atau, sebagaimana tercantum dalam Lampiran, "... untuk mencegah
aerodromes dari menjadi tidak dapat digunakan oleh pertumbuhan rintangan ... dengan
membentuk serangkaian pembatasan permukaan kendala yang menentukan batas-batas yang
objek dapat proyek ke wilayah udara ". Persyaratan untuk memberikan hambatan permukaan
pembatasan tertentu dan dimensi dari permukaan diklasifikasikan dalam Lampiran menurut jenis
landasan pacu. Enam jenis landasan pacu diakui: landasan pacu non-instrumen pendekatan,
pendekatan non-presisi landasan pacu, landasan pacu presisi pendekatan kategori I, II dan III,
dan landasan pacu lepas landas.
Sebuah fitur mencolok dari bandara di malam hari adalah ratusan, kadang ribuan lampu
digunakan untuk memandu dan mengendalikan pergerakan pesawat. Berbeda dengan
penerbangan, di mana bimbingan dan kontrol dilakukan melalui bantuan radio, gerakan di tanah
terutama dipandu dan dikendalikan melalui alat bantu visual. Annex 14, Volume I,
mendefinisikan secara rinci berbagai sistem untuk digunakan dalam berbagai jenis kondisi
meteorologi dan kondisi lainnya.
Seperti alat bantu visual harus segera dimengerti oleh pilot dari seluruh dunia, standarisasi lokasi
mereka dan karakteristik cahaya sangat penting. Kemajuan terbaru dalam teknologi pencahayaan
telah menyebabkan peningkatan besar
dalam intensitas lampu. Juga dalam beberapa tahun terakhir, perkembangan sumber cahaya kecil
telah memfasilitasi pemasangan lampu di permukaan trotoar yang dapat dijalankan oleh pesawat.
Modern lampu intensitas tinggi sangat efektif untuk kedua hari dan operasi malam, dalam
beberapa kondisi hari, tanda-tanda sederhana mungkin sangat efektif. Penggunaannya
didefinisikan dalam Lampiran juga. Tanda-tanda bandara ketiga jenis bantuan visual. Di bandara
besar dan bandara dengan lalu lintas berat adalah penting bahwa bimbingan diberikan kepada
pilot untuk mengizinkan mereka untuk menemukan jalan mereka tentang daerah gerakan.
Tujuan dari spesifikasi yang paling adalah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Satu
bagian dari Annex 14, Volume I, dikhususkan untuk meningkatkan keamanan peralatan yang
dipasang di bandara. Terutama penting adalah spesifikasi mengenai konstruksi dan penempatan
peralatan di dekat landasan pacu. Hal ini untuk mengurangi bahaya peralatan tersebut mungkin
berpose untuk operasi pesawat. Persyaratan untuk catu daya sekunder juga ditentukan, bersama
dengan karakteristik desain sirkuit cahaya dan kebutuhan untuk memantau pengoperasian alat
bantu visual.
Dalam beberapa tahun terakhir lebih banyak perhatian telah diberikan kepada pengoperasian
bandara. Edisi saat Annex 14, Volume I, termasuk spesifikasi pada pemeliharaan bandara.
Penekanan khusus diberikan kepada daerah perkerasan dan alat bantu visual. Perhatian juga
diberikan untuk menghilangkan fitur bandara yang mungkin menarik bagi burung yang
membahayakan pengoperasian pesawat udara.
Sangat penting bagi pengoperasian bandar udara adalah penyelamatan dan layanan pemadam
kebakaran yang menurut Annex 14, semua bandara internasional wajib memiliki. Lampiran ini
mengatur agen yang akan digunakan, jumlah dan batas waktu di mana mereka harus dikirim ke
tempat kejadian pesawat.
Untuk lepas landas dan mendarat dengan aman dan secara rutin pesawat saat ini membutuhkan
informasi yang akurat tentang kondisi fasilitas di bandara. Annex 14, Volume I, menetapkan:
informasi apa yang harus disediakan, bagaimana itu harus ditentukan, bagaimana itu harus
dilaporkan, dan kepada siapa itu harus dilaporkan. (Spesifikasi untuk pengiriman informasi ini
melalui AIPs dan NOTAMs ditetapkan dalam Lampiran 15 -. Layanan Informasi Aeronautika)
Khas dari jenis informasi yang dilaporkan adalah elevasi bagian yang berbeda dari bandara,
kekuatan trotoar, kondisi permukaan runway dan tingkat penyelamatan bandara dan layanan
pemadam kebakaran.
Ketentuan heliports termasuk dalam Volume II Annex 14. Spesifikasi ini melengkapi orang-
orang dalam Volume I yang, dalam beberapa kasus, juga berlaku untuk heliports. Ketentuan
mengatasi karakteristik fisik dan keterbatasan permukaan kendala yang diperlukan untuk operasi
helikopter dari tingkat permukaan dan ditinggikan di darat heliports dan helidecks, di bawah
kedua kondisi meteorologi instrumen visual dan. Bahan berurusan dengan penandaan dan
pencahayaan dari heliports, serta penyelamatan dan pemadam kebakaran persyaratan untuk
heliports, juga telah dimasukkan dalam Jilid II. Meski spesifikasi pada penandaan dan
pencahayaan dari heliports hanya berlaku untuk operasi dalam kondisi meteorologi visual,
pekerjaan sedang berlangsung pada pengembangan alat bantu visual yang tepat untuk operasi
helikopter dalam kondisi meteorologi instrumen.

LAMPIRAN 15 Layanan Informasi Aeronautical

Salah satu peran paling dikenal dan paling penting dalam mendukung penerbangan sipil
internasional diisi oleh layanan informasi aeronautika (AIS). Tujuan dari layanan informasi
aeronautika adalah untuk memastikan aliran informasi yang diperlukan untuk keselamatan,
keteraturan dan efisiensi navigasi udara internasional.
Lampiran 15 mendefinisikan bagaimana suatu layanan informasi penerbangan akan menerima
dan / atau berasal, menyusun atau merakit, mengedit, format, mempublikasikan / menyimpan dan
mendistribusikan ditentukan informasi aeronautika / data. Tujuannya adalah untuk memenuhi
kebutuhan untuk keseragaman dan konsistensi dalam penyediaan informasi / data aeronautika
yang diperlukan untuk penggunaan operasional dengan penerbangan sipil internasional.
Dewan ICAO pertama mengadopsi Standar asli dan Praktek Rekomendasi pada tahun 1953.
Lampiran 15 memiliki asal-usul dalam Pasal 37 Konvensi Chicago. Persyaratan pertama untuk
Annex ini dikembangkan oleh Komite Navigasi Udara ICAO (sekarang Komisi Navigasi Udara),
mengikuti rekomendasi dari pertemuan navigasi udara regional, dan diumumkan oleh otoritas
Dewan sebagai Prosedur Pemberitahuan internasional untuk Airmen kembali pada tahun 1947.
"Pemberitahuan Internasional untuk penerbang" adalah ungkapan yang menyebabkan lahirnya
akronim aeronautika awal: NOTAM. Pada tahun 1949, pertemuan NOTAM khusus mengkaji
dan mengusulkan amandemen prosedur ini, yang kemudian diterbitkan sebagai Prosedur untuk
Layanan Navigasi Udara yang menjadi berlaku pada tahun 1951. Sebanyak 33 amandemen
diperbarui Lampiran 15 selama bertahun-tahun untuk memenuhi perubahan yang cepat dibawa
oleh perjalanan udara dan teknologi informasi terkait. Dalam beberapa tahun terakhir, Lampiran
15 amandemen telah mencerminkan meningkatnya kebutuhan untuk penyediaan informasi secara
tepat waktu / data dan data terrain aeronautika berkualitas karena mereka telah menjadi
komponen penting dari data tergantung sistem navigasi on-board. Lampiran sekarang berisi
banyak ketentuan yang bertujuan untuk mencegah rusak atau salah informasi / data aeronautika
yang berpotensi dapat mempengaruhi keselamatan navigasi udara.
Operator dari setiap jenis pesawat, baik itu pesawat pribadi kecil atau pesawat angkut besar,
harus memiliki tersedia berbagai informasi mengenai fasilitas dan layanan yang mungkin
diharapkan dapat digunakan navigasi udara. Sebagai contoh, operator harus mengetahui
peraturan tentang masuk ke dalam dan transit wilayah udara masing-masing Negara di mana
operasi akan dilakukan, serta apa aerodrome, heliports, alat bantu navigasi, meteorologi layanan,
layanan komunikasi dan pelayanan lalu lintas udara yang tersedia dan prosedur dan peraturan
yang terkait dengan mereka. Operator juga harus diberitahu, sering dalam waktu sangat singkat,
setiap perubahan yang mempengaruhi operasi dari fasilitas dan layanan ini dan harus mengetahui
adanya pembatasan wilayah udara atau bahaya cenderung mempengaruhi penerbangan.
Walaupun informasi ini dapat hampir selalu diberikan sebelum take-off, harus, dalam beberapa
kasus, disediakan selama penerbangan.
Filosofi yang mendasari Annex 15, yang berasal dari Pasal 28 dari Konvensi Penerbangan Sipil
Internasional, adalah bahwa setiap Negara bertanggung jawab untuk membuat tersedia untuk
kepentingan penerbangan sipil setiap dan semua informasi yang berkaitan dengan dan diperlukan
untuk pengoperasian pesawat udara yang terlibat dalam internasional penerbangan sipil di
wilayahnya, serta di daerah-daerah di luar wilayahnya di mana Negara memiliki kontrol lalu
lintas udara atau tanggung jawab lain.
Informasi yang ditangani oleh AIS dapat bervariasi dalam hal durasi penerapannya. Sebagai
contoh, informasi yang terkait dengan bandara dan fasilitas mungkin tetap berlaku selama
bertahun-tahun sementara perubahan dalam ketersediaan fasilitas tersebut (misalnya, karena
konstruksi atau perbaikan) hanya akan berlaku untuk jangka waktu yang relatif singkat.
Informasi mungkin saja berlaku untuk sebagai waktu sesingkat hari atau jam.
Urgensi melekat pada informasi juga dapat bervariasi, serta sejauh mana penerapannya dalam hal
jumlah operator atau jenis operasi terpengaruh. Informasi mungkin panjang atau ringkas atau
menyertakan gambar.
Oleh karena itu, informasi aeronautika ditangani berbeda tergantung pada urgensinya,
signifikansi operasional, ruang lingkup, volume dan lamanya waktu yang akan tetap berlaku dan
relevan bagi pengguna. Lampiran 15 menetapkan bahwa informasi aeronautika dipublikasikan
sebagai sebuah paket informasi aeronautika terpadu. Hal ini terdiri dari unsur-unsur sebagai
berikut: Aeronautical Information Publication (AIP), termasuk layanan amandemen, suplemen
AIP, NOTAM, buletin informasi pra-penerbangan (PIB), surat edaran informasi aeronautika
(AIC), daftar dan daftar NOTAM yang valid. Masing-masing
Elemen digunakan untuk mendistribusikan jenis tertentu informasi aeronautika.
Informasi tentang perubahan fasilitas, pelayanan atau prosedur, dalam banyak kasus,
membutuhkan perubahan yang akan dibuat pada operasi manual penerbangan atau dokumen lain
dan database yang dihasilkan oleh berbagai lembaga penerbangan. Organisasi yang bertanggung
jawab untuk menjaga publikasi ini biasanya bekerja untuk program produksi pra. Jika informasi
aeronautika diterbitkan tanpa pandang bulu dengan berbagai tanggal efektif, mustahil untuk
menjaga manual dan dokumen lainnya dan database up to date. Karena banyak perubahan
fasilitas, pelayanan dan prosedur dapat diantisipasi, Lampiran 15 menyediakan untuk
penggunaan sistem diatur, disebut AIRAC (aeronautical regulasi informasi dan kontrol), yang
membutuhkan perubahan yang signifikan untuk menjadi efektif dan informasi untuk
didistribusikan sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan dari tanggal efektif, kecuali
pertimbangan operasional membuatnya tidak praktis.
Lampiran 15 juga menetapkan bahwa informasi pra-penerbangan harus tersedia di setiap
aerodrome / heliport biasanya digunakan untuk operasi internasional dan menetapkan isi
informasi aeronautika yang disediakan untuk tujuan perencanaan pra-penerbangan serta
persyaratan untuk penyediaan informasi bahwa melalui otomatis aeronautika sistem informasi.
Selain itu, ada persyaratan untuk memastikan bahwa informasi pasca-penerbangan penting yang
disediakan oleh awak pesawat (misalnya, kehadiran bahaya burung) diteruskan ke AIS untuk
distribusi keadaan mengharuskan.
Kebutuhan, peran dan pentingnya informasi / data aeronautika telah berubah secara signifikan
dengan evolusi Komunikasi, Navigasi dan Surveillance / Air Traffic Management (CNS / ATM)
sistem. Pelaksanaan area navigasi (RNAV), diperlukan kinerja navigasi (RNP) dan udara
berbasis komputer sistem navigasi telah membawa persyaratan menuntut untuk kualitas (akurasi,
resolusi dan integritas) informasi / data aeronautika dan data terrain.
Ketergantungan pengguna pada kualitas informasi / data aeronautika tertentu terlihat dari
Lampiran 15, ayat 3.2.8) yang, saat menjelaskan data penting, menyatakan: "Ada kemungkinan
tinggi jika menggunakan data penting rusak bahwa penerbangan aman lanjutan dan pendaratan
pesawat terbang akan sangat beresiko dengan potensi bencana ".
Sejak korup atau salah informasi / data aeronautika berpotensi dapat mempengaruhi keselamatan
navigasi udara karena ketergantungan langsung atasnya dengan kedua sistem udara dan tanah
berbasis, adalah penting bahwa setiap Negara memastikan bahwa pengguna (industri
penerbangan, pelayanan lalu lintas udara, dll .) menerima tepat waktu dan kualitas informasi /
data aeronautika untuk periode digunakan.
Untuk mencapai hal ini, dan untuk menunjukkan kepada pengguna informasi / data yang
berkualitas yang dibutuhkan, Lampiran 15 menyatakan bahwa Negara harus membangun sistem
mutu dan dimasukkan ke dalam prosedur manajemen mutu di semua tahapan (menerima dan /
atau berasal, menyusun atau merakit, mengedit, memformat , penerbitan, menyimpan dan
mendistribusikan) dari informasi / data aeronautika proses. Sistem mutu harus didokumentasikan
dan dibuktikan untuk setiap tahap fungsi, memastikan bahwa struktur organisasi, prosedur,
proses dan sumber daya berada di tempat untuk mendeteksi dan memperbaiki informasi / data
anomali selama fase produksi, pemeliharaan dan operasional digunakan. Eksplisit dalam suatu
sistem manajemen mutu tersebut adalah kemampuan untuk melacak semua informasi / data dari
setiap titik, kembali melalui proses persidangan, ke asalnya.
Dari semua kegiatan penerbangan sipil internasional, penyediaan dan pendukungan pelayanan
informasi aeronautika mungkin tidak peringkat di antara yang paling glamourous dan memang
kompleksitas informasi AIS memasok data tergantung sistem navigasi on-board mungkin
transparan kepada pengguna, tapi tanpa ini Layanan pilot akan terbang ke tidak diketahui.

LAMPIRAN 16 Perlindungan Lingkungan (Volume I dan II)

Lampiran 16 (Volume I dan II) berkaitan dengan perlindungan lingkungan dari efek suara
pesawat dan emisi mesin pesawat - dua topik hampir tidak berpikir tentang ketika Konvensi
Chicago ditandatangani.
Pesawat kebisingan sudah menjadi perhatian selama tahun-tahun formatif ICAO, tapi kemudian
terbatas pada kebisingan yang disebabkan oleh baling-baling yang diputar kiat dengan kecepatan
mendekati bahwa suara. Kekhawatiran ini meningkat dengan diperkenalkannya generasi pertama
pesawat jet pada awal tahun 1960 dan dipercepat dengan pertumbuhan jumlah pesawat jet dalam
operasi internasional.
Pesawat kebisingan fungsi, antara lain, kekuatan mesin yang mendorong pesawat melalui
atmosfer. Mengurangi daya dan Anda mengurangi kebisingan, tetapi pada saat yang sama Anda
dapat mempengaruhi karakteristik keamanan dari pesawat jet.
Pada tahun 1968, Majelis ICAO menyetujui sebuah resolusi yang mengakui keseriusan
kebisingan di sekitar bandar udara, dan menginstruksikan Dewan ICAO untuk menetapkan
spesifikasi internasional dan terkait bahan bimbingan untuk mengendalikan kebisingan pesawat.
Pada tahun 1971, Majelis mengadopsi resolusi lain mengenali dampak lingkungan yang
merugikan yang mungkin berhubungan dengan aktivitas pesawat. Resolusi ini ditempatkan pada
ICAO tanggung jawab untuk mengarahkan pengembangan penerbangan sipil internasional
sedemikian rupa untuk menguntungkan masyarakat dunia dan untuk mencapai kompatibilitas
maksimum antara pembangunan yang aman dan tertib penerbangan sipil dan kualitas lingkungan
manusia.
Lampiran 16 berurusan dengan berbagai aspek masalah kebisingan pesawat diadopsi pada tahun
1971 atas dasar rekomendasi dari 1969 Pertemuan Khusus Pesawat Kebisingan di Sekitar dari
bandar udara. Aspek-aspek ini meliputi: prosedur untuk menggambarkan dan mengukur
kebisingan pesawat udara; toleransi manusia terhadap kebisingan pesawat udara; sertifikasi
kebisingan pesawat, kriteria untuk penetapan prosedur pengurangan kebisingan pesawat, kontrol
penggunaan lahan, dan tanah run-up prosedur pengurangan kebisingan.
Tak lama setelah pertemuan ini, Komite Pesawat Kebisingan (CAN) didirikan untuk membantu
ICAO dalam pengembangan persyaratan sertifikasi kebisingan untuk kelas yang berbeda dari
pesawat.
Pertemuan pertama komite ini mengembangkan amandemen pertama pada Lampiran 16, yang
menjadi berlaku pada tahun 1973 dan termasuk sertifikasi kebisingan produksi masa depan dan
versi berasal dari pesawat jet subsonik.
Selama pertemuan berikutnya, Komite Pesawat Kebisingan mengembangkan standar sertifikasi
kebisingan untuk pesawat jet subsonik masa depan dan pesawat baling-baling, dan untuk
produksi masa depan ada jenis pesawat transportasi supersonik dan helikopter. Hal ini juga
mengembangkan pedoman untuk sertifikasi kebisingan masa depan supersonik dan baling-driven
STOL (short take-off dan landing) pesawat serta APUS diinstal (auxiliary power-unit) dan sistem
pesawat terkait ketika beroperasi di tanah.
Sebuah resolusi yang diadopsi oleh Majelis ICAO pada tahun 1971 menyebabkan tindakan
tertentu pada pertanyaan emisi mesin dan proposal rinci untuk Standar ICAO untuk mengontrol
emisi mesin dari beberapa jenis mesin pesawat. Komite Emisi Mesin Pesawat Terbang (CAEE)
kemudian didirikan dengan maksud untuk mengembangkan Standar khusus untuk emisi mesin
pesawat.
Standar ini, yang diadopsi pada tahun 1981, menetapkan batas untuk emisi asap dan polutan gas
tertentu untuk turbo-jet dan mesin turbofan besar untuk diproduksi di masa depan, mereka juga
melarang ventilasi bahan bakar mentah. Ruang lingkup Lampiran ada 16 telah diperluas untuk
mencakup ketentuan emisi mesin dan dokumen itu diberi judul Perlindungan Lingkungan.
Volume I direorganisasi Lampiran 16 berisi ketentuan-ketentuan yang berhubungan dengan
bising pesawat, sementara Volume II berisi ketentuan yang berkaitan dengan emisi mesin
pesawat.
Dalam Volume I, klasifikasi pesawat yang berbeda membentuk dasar sertifikasi kebisingan.
Klasifikasi ini termasuk pesawat jet subsonik yang aplikasi untuk sertifikasi prototipe itu
diterima sebelum 6 Oktober 1977, bagi mereka yang diterima pada atau setelah tanggal tersebut,
karena pesawat terbang baling-baling lebih dari 5 700 kg, bagi mereka yang tidak melebihi
massa ini, karena supersonik pesawat terbang yang permohonan sertifikasi prototipe itu diterima
sebelum tanggal 1 Januari 1975; dan helikopter yang permohonan sertifikasi prototipe itu
diterima pada atau setelah 1 Januari 1980.
Untuk setiap klasifikasi pesawat tipe, ukuran evaluasi kebisingan telah dibakukan. Kecuali untuk
pesawat terbang baling-baling tidak melebihi 5 700 kg maksimum sertifikat lepas landas massa,
ukuran evaluasi kebisingan yang dirasakan tingkat kebisingan yang efektif, dinyatakan dalam
EPNdB. EPNdB adalah indikator angka tunggal efek subjektif dari kebisingan pesawat pada
orang-orang, dengan mempertimbangkan seketika dirasakan tingkat kebisingan dan durasi.
Berbagai titik pengukuran, tingkat kebisingan maksimum pada lateral, pendekatan dan flyover
titik pengukuran kebisingan, bersama dengan prosedur uji terbang, telah ditunjuk untuk jenis
pesawat.
Kebisingan sertifikasi diberikan oleh Negara Registry pesawat terbang atas dasar bukti yang
memuaskan bahwa pesawat sesuai dengan persyaratan yang setidaknya sama dengan Standar
yang berlaku yang ditetapkan dalam Lampiran ini.
Dalam Volume II Annex 16, terdapat Standar yang melarang ventilasi disengaja bahan bakar
mentah ke atmosfer dari semua mesin turbin pesawat bertenaga diproduksi setelah 18 Februari
1982.
Ada juga Standar yang membatasi emisi asap dari mesin turbo-jet dan turbofan ditujukan untuk
propulsi pada kecepatan subsonik dan diproduksi setelah tanggal 1 Januari 1983. Untuk mesin
dimaksudkan untuk propulsi supersonik, keterbatasan serupa berlaku untuk mesin yang
diproduksi setelah 18 Februari 1982.
Juga termasuk adalah Standar yang membatasi emisi karbon monoksida, hidrokarbon tak
terbakar dan oksida nitrogen dari besar turbo-jet dan mesin turbofan ditujukan untuk propulsi
subsonik dan diproduksi setelah tanggal 1 Januari 1986. Standar ini didasarkan pada pendaratan
sebuah pesawat dan take-off (LTO) siklus. Selain Standar ini, Volume II berisi prosedur
pengukuran rinci dan spesifikasi alat dan rincian metode statistik yang akan digunakan dalam
menilai hasil tes.
Pada tahun 1983, BISA dan CAEE komite digabung untuk membentuk Komite Perlindungan
Lingkungan Aviation (CAEP), sebagai Panitia Teknis Dewan ICAO. Sejak berdirinya, CAEP
telah dikembangkan lebih lanjut Standar pada Lampiran 16 untuk kedua bising pesawat dan
emisi mesin pesawat.
Mengenai bising pesawat, atas dasar rekomendasi oleh CAEP, Dewan ICAO pada tahun 2001
mengadopsi Bab baru 4 suara standar, lebih ketat daripada yang terkandung dalam Bab 3.
Terhitung tanggal 1 Januari 2006, standar baru akan berlaku untuk pesawat baru sertifikat dan
Bab 3 pesawat yang re-sertifikasi Bab 4 diminta.
Standar ini baru diadopsi pada sekitar waktu yang sama sebagai Majelis ICAO mendukung
konsep "pendekatan seimbang untuk manajemen kebisingan" yang dikembangkan oleh CAEP
yang terdiri dari empat elemen, yaitu pengurangan kebisingan pada sumbernya, perencanaan
penggunaan lahan, langkah-langkah operasional , dan pembatasan operasi. Untuk keterangan
lebih lanjut, lihat pernyataan Konsolidasi kebijakan ICAO melanjutkan dan praktek yang
berkaitan dengan perlindungan lingkungan.
Mengenai emisi mesin pesawat, telah terjadi perubahan dalam fokus kerja Organisasi. Sementara
itu awalnya didasarkan pada kekhawatiran mengenai kualitas udara di sekitar bandara, pada
1990-an itu diperluas untuk mencakup masalah atmosfer global yang emisi mesin pesawat
berkontribusi, seperti perubahan iklim. Akibatnya, pertimbangan diberikan kepada
pengembangan lebih lanjut dari Standar emisi ICAO untuk memperhitungkan emisi tidak hanya
dalam siklus LTO, tetapi juga selama tahap operasi pelayaran.
Dalam kedua tahun 1993 dan 1999, berdasarkan rekomendasi CAEP, Dewan ICAO mengadopsi
Standar lebih ketat mendefinisikan batas emisi bagi oksida nitrogen. Pada saat penulisan, revisi
ketiga batasan tersebut sedang dipertimbangkan oleh Dewan.
Perlindungan lingkungan telah menjadi salah satu tantangan terbesar bagi penerbangan sipil di
abad kedua puluh satu. Sejak
pertama kali diadopsi, Annex 16 telah dikembangkan lebih lanjut untuk memenuhi masalah
lingkungan baru dan untuk mengakomodasi teknologi baru. Organisasi akan terus menjaga
Lampiran di bawah review, konsisten dengan tujuannya untuk mencapai kompatibilitas
maksimum antara pembangunan yang aman dan tertib penerbangan sipil dan kualitas
lingkungan.

LAMPIRAN 17 Keamanan - Pengamanan Penerbangan Sipil Internasional terhadap

Kisah Interferensi Melanggar Hukum
Peningkatan dramatis dalam kejahatan kekerasan yang berdampak buruk terhadap keselamatan
penerbangan sipil selama akhir 1960-an, mengakibatkan Sidang Luar Biasa Majelis ICAO pada
bulan Juni 1970. Salah satu resolusi Majelis yang menyerukan spesifikasi dalam Lampiran yang
ada atau baru untuk Konvensi Chicago untuk secara khusus menangani masalah melanggar
hukum, khususnya dengan melawan hukum di dalam pesawat. Setelah pekerjaan Navigasi
Komisi Air, Komite Air Transport, dan Komite Interferensi Melanggar Hukum, Standar dan
Praktek Rekomendasi Keamanan diadopsi oleh Dewan pada 22 Maret 1974 dan ditetapkan
sebagai Lampiran 17 - Keamanan. Lampiran ini menetapkan dasar untuk ICAO penerbangan
sipil program keamanan dan berusaha untuk melindungi penerbangan sipil dan fasilitas terhadap
tindakan melanggar hukum. Sangat penting bagi masa depan penerbangan sipil dan masyarakat
internasional pada umumnya adalah tindakan yang diambil oleh ICAO untuk mencegah dan
menekan semua tindakan gangguan pelanggaran terhadap penerbangan sipil di seluruh dunia.
Lampiran 17 terutama berkaitan dengan aspek administrasi dan koordinasi, serta dengan
langkah-langkah teknis untuk melindungi keamanan angkutan udara internasional,
mengharuskan setiap Negara Pihak untuk mendirikan program sendiri keamanan penerbangan
sipil dengan seperti langkah-langkah keamanan tambahan yang mungkin diusulkan oleh badan-
badan lain yang sesuai.
Lampiran 17 juga berusaha untuk mengkoordinasikan kegiatan mereka yang terlibat dalam
program keamanan. Hal ini diakui bahwa operator penerbangan sendiri memiliki tanggung jawab
utama untuk melindungi penumpang, aset dan pendapatan, dan karena itu Negara harus
memastikan bahwa operator mengembangkan dan menerapkan program keamanan pelengkap
yang efektif kompatibel dengan orang-orang dari bandara dari mana mereka beroperasi.
Beberapa spesifikasi dalam Lampiran 17 dan Lampiran lain mengakui bahwa tidak mungkin
untuk mencapai keamanan mutlak. Negara harus memastikan, bagaimanapun, bahwa
keselamatan penumpang, kru, personil di tanah dan masyarakat umum adalah pertimbangan
utama dalam aksi pengamanan yang mereka memulai. Negara-negara juga didesak untuk
mengadopsi langkah-langkah untuk keselamatan para penumpang dan awak pesawat sah
dialihkan sampai perjalanan mereka dapat dilanjutkan.
Lampiran dipertahankan selalu dikaji untuk memastikan bahwa spesifikasi saat ini dan efektif.
Karena dokumen ini menetapkan standar minimum untuk keamanan penerbangan di seluruh
dunia, hal ini tergantung pada penelitian yang cermat sebelum menjalani perubahan,
penambahan atau penghapusan. Sejak publikasi, Annex 17 telah diubah sepuluh kali dalam
menanggapi kebutuhan yang diidentifikasi oleh Amerika dan terus dikaji oleh Aviation Security
(AVSEC) Panel. Kelompok ahli yang ditunjuk oleh Dewan mencakup perwakilan dari
Argentina, Australia, Belgia, Brazil, Kanada, Ethiopia, Perancis, Jerman, Yunani, India, Italia,
Jepang, Yordania, Meksiko, Nigeria, Federasi Rusia, Senegal, Spanyol, Swiss , Inggris dan
Amerika Serikat, serta organisasi-organisasi internasional seperti Airports Council International
(ACI), Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), Federasi Internasional Asosiasi Pilot
Airlines (IFALPA) dan Organisasi Polisi Kriminal Internasional ( ICPO-INTERPOL).
Sebelum tahun 1985, ancaman signifikan terhadap penerbangan sipil dipandang sebagai
pembajakan. Akibatnya, Standar dan Praktek Rekomendasi cenderung untuk fokus pada
pembajakan bukan sabotase, serangan-serangan penerbangan atau fasilitas. Dengan
memodifikasi teknologi yang ada dan menerapkan disepakati spesifikasi dan prosedur,
masyarakat penerbangan di seluruh dunia membentuk sebuah sistem penyaringan yang cukup
efektif untuk penumpang dan mereka barang di bagasi.
Setelah tiga tahun siklus untuk amandemen Annex, perubahan tambahan Lampiran 17
dikembangkan pada tahun 1988 yang memuat spesifikasi untuk lebih membantu dalam
memerangi sabotase.
Beberapa perubahan termasuk dalam Amandemen 7 Annex 17 yang diadopsi pada bulan Juni
1989, menyediakan untuk klarifikasi lebih lanjut dari Standar berurusan dengan rekonsiliasi
bagasi dengan penumpang, kontrol atas barang-barang yang tertinggal di pesawat dengan
penumpang mendarat, kontrol keamanan untuk jasa kurir komersil dan kontrol atas kargo dan
pos di bawah situasi tertentu.
Perubahan terbaru 10 Annex 17 diadopsi oleh Dewan ICAO pada tanggal 7 Desember 2001
untuk mengatasi tantangan yang ditimbulkan untuk penerbangan sipil oleh peristiwa 11
September 2001. Ini menjadi berlaku pada tanggal 1 Juli 2002. Perubahan tersebut meliputi
berbagai definisi dan ketentuan baru dalam kaitannya dengan penerapan Lampiran ini untuk
operasi domestik, kerja sama internasional yang berkaitan dengan informasi ancaman, kontrol
kualitas nasional, kontrol akses, pengukuran yang berkaitan dengan penumpang dan kabin
mereka terus bagasi; in-
personel keamanan penerbangan dan perlindungan kokpit, pengaturan code-
sharing/collaborative, faktor manusia, dan manajemen respon terhadap tindakan melanggar
hukum.
The Lampiran Lampiran 17 menyediakan pejabat Negara bertanggung jawab untuk
melaksanakan program-program nasional dengan ekstrak verbatim dari semua spesifikasi yang
relevan muncul dalam Lampiran lainnya serta prosedur terkait muncul dalam dokumen PANS
(Tata Air Services Navigasi - Aturan Air dan Layanan Lalu Lintas Udara, dan Tata Air
Navigation Services - Operasi Pesawat Udara). Bahan ini memberikan pejabat dengan ringkasan
dari semua Standar yang berhubungan dengan keamanan, direkomendasikan Praktek dan
prosedur dalam satu dokumen.
Spesifikasi keamanan penerbangan dalam Lampiran 17 dan Lampiran lain diperkuat oleh bahan
panduan rinci yang terdapat dalam Manual Keamanan untuk Melindungi Penerbangan Sipil
Terhadap Kisah Interferensi Melanggar Hukum yang pertama kali diterbitkan pada tahun 1971.
Dokumen ini terbatas memberikan rincian tentang bagaimana Amerika dapat mematuhi berbagai
Standar dan Praktek yang direkomendasikan tercantum dalam Lampiran 17. Manual sejak saat
itu telah dikembangkan untuk tujuan membantu negara untuk meningkatkan keselamatan dan
keamanan dalam penerbangan sipil melalui pengembangan kerangka hukum, praktik, prosedur
dan materi, teknis dan sumber daya manusia untuk mencegah dan, jika perlu, menanggapi
tindakan melanggar hukum gangguan.
Adanya dokumen-dokumen ini menyoroti kewaspadaan intensif bahwa Negara Peserta ICAO
mempertahankan untuk melestarikan keselamatan penerbangan sipil internasional dari ancaman
yang non-operasional dalam karakter atau asal.
Meskipun ICAO transaksi terutama dalam pengaturan multilateral untuk membangun kerangka
kerja internasional, banyak yang telah dilakukan untuk mendorong negara-negara untuk saling
membantu secara bilateral. Lampiran 17 mendorong negara-negara untuk memiliki klausul
dalam perjanjian keamanan transportasi udara mereka dan klausul model telah tersedia.
Dimulai pada akhir 2002, Universal Security Audit Program ICAO adalah audit pelaksanaan
Lampiran 17 ketentuan oleh Negara. Selain membantu Amerika meningkatkan sistem keamanan
penerbangan mereka dengan mengidentifikasi kekurangan dan memberikan rekomendasi yang
sesuai, audit diharapkan dapat memberikan umpan balik yang berguna mengenai ketentuan
dalam Lampiran 17.
ICAO dan Dewan yang terus memperlakukan subjek keamanan penerbangan sebagai masalah
prioritas tertinggi. Namun, tindakan melanggar hukum terus menimbulkan ancaman serius bagi
keamanan dan keteraturan penerbangan sipil. Organisasi ini telah berkembang dan terus
memperbarui peraturan dan prosedur hukum dan teknis untuk mencegah dan menekan tindakan
melanggar hukum. Sejak Lampiran 17 adalah dokumen utama memberikan arahan tentang
pembentukan langkah-langkah keamanan, aplikasi seragam dan konsisten sangat penting jika
sistem keamanan penerbangan adalah untuk menjadi sukses.

LAMPIRAN 18 Safe Transportasi Barang Berbahaya oleh Air

Lebih dari setengah dari kargo yang diangkut oleh semua moda transportasi di dunia adalah
kargo berbahaya - eksplosif, korosif, mudah terbakar, beracun dan bahkan radioaktif. Barang-
barang berbahaya adalah penting untuk berbagai industri, komersial, persyaratan medis dan
penelitian global dan proses. Karena keuntungan dari transportasi udara, banyak kargo berbahaya
ini dilakukan oleh pesawat.
ICAO mengakui pentingnya jenis kargo dan telah mengambil langkah-langkah untuk
memastikan bahwa barang tersebut dapat dilakukan dengan aman. Hal ini telah dilakukan
dengan mengadopsi Annex 18, bersama dengan terkait dokumen Petunjuk Teknis untuk
Transport Aman Barang Berbahaya oleh Air. Kode lain telah ada untuk mengatur pengangkutan
barang berbahaya lewat udara, tetapi ini tidak berlaku secara internasional atau sulit untuk
menegakkan internasional dan, apalagi, tidak kompatibel dengan aturan yang sesuai moda
transportasi lainnya.
Lampiran 18 menentukan Standar yang luas dan Praktek Rekomendasi yang harus diikuti untuk
memungkinkan barang-barang berbahaya harus dilakukan dengan aman. Lampiran berisi materi
cukup stabil hanya membutuhkan amandemen jarang menggunakan proses amandemen Annex
normal. Lampiran juga membuat mengikat Negara Peserta ketentuan Petunjuk Teknis, yang
berisi petunjuk yang sangat rinci dan banyak yang diperlukan untuk penanganan yang tepat pada
kargo berbahaya. Ini memerlukan sering memperbarui sebagai perkembangan terjadi dalam
kimia, manufaktur dan industri kemasan, dan prosedur khusus telah dibentuk oleh Dewan untuk
memungkinkan Petunjuk Teknis untuk direvisi dan diterbitkan kembali secara teratur untuk
bersaing dengan produk-produk baru dan kemajuan teknologi.
Persyaratan ICAO untuk barang berbahaya telah banyak dikembangkan oleh sebuah panel ahli
yang didirikan pada tahun 1976. Panel ini terus bertemu dan merekomendasikan revisi
diperlukan untuk Petunjuk Teknis. Sejauh mungkin Petunjuk Teknis disimpan selaras dengan
rekomendasi Komite PBB Ahli Transportasi Barang Berbahaya dan dengan peraturan Badan
Energi Atom Internasional. Penggunaan ini dasar umum oleh semua bentuk transportasi
memungkinkan kargo yang akan ditransfer dengan aman dan lancar antara udara, laut, kereta api
dan moda jalan.
Persyaratan ICAO untuk penanganan yang aman dari barang berbahaya pertama
mengidentifikasi daftar terbatas zat-zat yang tidak aman untuk dibawa dalam keadaan apapun
dan kemudian menunjukkan bagaimana lainnya artikel berpotensi berbahaya atau zat dapat
diangkut dengan aman.
Sembilan kelas bahaya adalah mereka ditentukan oleh Komite PBB Ahli dan digunakan untuk
semua moda transportasi. Kelas 1 meliputi bahan peledak dari segala jenis, seperti olahraga
amunisi, kembang api dan flare sinyal. Kelas 2 terdiri dari gas dikompresi atau cair yang
mungkin juga beracun atau mudah terbakar, contoh adalah tabung oksigen dan nitrogen cair
didinginkan. Kelas 3 adalah zat cairan yang mudah terbakar seperti bensin, lak, pengencer cat,
dll Kelas 4 meliputi padatan yang mudah terbakar, bahan mudah terbakar secara spontan dan
bahan yang, ketika kontak dengan air, keluar gas yang mudah terbakar (contoh beberapa bubuk
logam, selulosa jenis film dan arang ). Kelas 5 meliputi bahan pengoksidasi, termasuk bromates,
klorat atau nitrat, kelas ini juga mencakup peroksida organik yang keduanya pembawa oksigen
dan sangat mudah terbakar. Zat beracun atau beracun, seperti pestisida, senyawa merkuri, dll,
terdiri dari Kelas 6, bersama-sama dengan zat menular yang kadang-kadang harus dikirim untuk
tujuan diagnostik atau preventif. Bahan radioaktif di Kelas 7; ini terutama isotop radioaktif yang
diperlukan untuk tujuan medis atau penelitian tapi kadang-kadang terkandung dalam barang
buatan pabrik seperti alat pacu jantung jantung atau detektor asap. Zat korosif yang dapat
membahayakan jaringan manusia atau yang menimbulkan bahaya pada struktur pesawat terbang
ditangani dengan Kelas 8 (misalnya, soda kaustik, cairan baterai, cat remover). Akhirnya, Kelas
9 adalah kategori lain-lain untuk bahan lain yang berpotensi berbahaya dalam transportasi udara,
seperti bahan magnet yang dapat mempengaruhi sistem navigasi pesawat.
Lampiran 18 dan Petunjuk Teknis berlaku efektif pada 1 Januari 1983 dan berlaku pada I Januari
1984 ketika semua Negara Peserta ICAO diharapkan sesuai dengan persyaratan ICAO dan
memberi mereka pengakuan legislatif.

Refrensi:
http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDE
QFjAA&url=http%3A%2F%2Flegacy.icao.int%2Feshop%2Fpub%2Fanx_info%2Fannexes_boo
klet_en.pdf&ei=hBxoUZG3J8SkrQfYp4HwAw&usg=AFQjCNERBNpdUpMpUeHJKvZ18u2o
v1z4qA&bvm=bv.45175338,d.bmk