PONDASI DERMAGA

Disusun untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Konstruksi Bangunan Sipil

Disusun Oleh:

KG-3A

Abun Bunjamin (131111001)

Salma ST Zakiah (131111065)

TEKNIK KONSTRUKSI GEDUNG

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2016
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami haturkan ke hadirat Tuhan YME, karena dengan karunia-Nya kami dapat

menyelesaiakan tugas makalah yang berjudul “Pondasi Dermaga”. Tujuan penulisan makalah

ini untuk memberi pengetahuan tentang pondasi dermaga. Meskipun banyak hambatan yang

kami alami dalam proses pengerjaannya, tapi kami berhasil menyelesaikan makalah ini tepat

pada waktunya.

Penyusun menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu penyusun

sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun guna sempurnanya makalah

ini selanjutnya. Untuk itu kami mengucapkan terimakasih

Bandung, Maret 2016

Penyusun

PONDASI DERMAGA I
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Berdasarkan The Global Competitiveness Report 2013/2014 yang dibuat oleh World
Economic Forum (WEF), peringkat infrastruktur dan konektivitas Indonesia
menempati peringkat ke-61 dari 148 negara. Sedangkan negara lain seperti Singapura
menempati tempat ke-2 dunia, Malaysia ke-29, Thailand ke-47, Brunei Darussalam ke-
58, dan Indonesia berada pada peringkat ke-61 dunia. Satu tahun berselang, data WEF
2014/2015 menyebutkan peringkat Infrastruktur dan konektivitas Indonesia meningkat
dari peringkat ke-61 menjadi peringkat ke-56 dunia.
Hal ini menjadi latar belakang kami untuk menelaah lebih dalam tentang pengetahuan
kesipilan dibidang infrastruktur laut, salah satunya ialah dermaga. Dermaga adalah
tempat kapal ditambatkan di pelabuhan. Pada dermaga dilakukan berbagai kegiatan
bongkar muat barang dan orang dari dan ke atas kapal. Di dermaga juga dilakukan
kegiatan untuk mengisi bahan bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk
air kotor/limbah yang akan diproses lebih lanjut di pelabuhan. Konstruksi dermaga
sendiri terbagi menjadi beberapa bagian, baik itu struktur atas maupun struktur bawah.
Pada makalah ini, akan dijelaskan mengenai struktur bawah dermaga/ pondasi yang
umumnya diterapkan pada dermaga. Penjelasan mengenai struktur bawah dermaga ini
hanya mencakup beberapa poin penting seperti jenis-jenis pondasi dermaga,
keuntungan beserta kerugiannya, metode pelaksanaan dermaga, serta salah satu
masalah yang sering ada pada pondasi dermaga.

1.2 Tujuan
Tujuan dari pembuatan makalah ini adalah untuk memberi penggetahuan tentang
struktur bawah atau pondasi yang biasa digunakan pada dermaga.

1.3 Ruang Lingkup

a. Mengetahui definisi dermaga, dan jenis struktur pada dermaga
b. Mendefinisikan jeni-jenis pondasi dermaga
c. Mengetahui metode pelaksanaan salah satu pondasi dermaga

PONDASI DERMAGA 1
 d. Mengetahui permasalahan dalam pelaksanaan pekerjaan pondasi dermaga dan
solusinya

PONDASI DERMAGA 2
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Pengertian Dermaga

Dermaga adalah suatu struktur sipil yang berfungsi sebagai tempat kapal bersandar
melakukan bongkar muat barang/penumpang dari dan ke kapal.
Pemilihan tipe dermaga disesuaikan dengan faktor-faktor yang mempengaruhi tipe
struktur dermaga adalah sebagai berikut (Triatmodjo, 1996 : 157-159 dalam HSB,
2009) :
1. Tinjauan topografi daerah pantai
Pada perairan yang dangkal hingga dalam yang berada cukup jauh dari darat,
penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengurukan yang
besar. Sedangkan di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier
dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis
dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf lebih tepat.
2. Jenis kapal yang dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai
konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga potongan (general chargo),
karena dermaga tersebut tidak memerlukan perlatan bongkar muat barang yang
besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut,
penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga yang melayani barang potongan
dan peti kemas menemrima beban yang besar di atasnya, seperti kran barang yang
dibongkar muat peralatan transportasi (kereta api dan truk). Untuk keperluan
tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.
3. Daya dukung tanah.
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya
tanah di dekat daratan mempunyai daya yang lebih besar daripada tanah di dasar
lautr. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari
daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih
menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan
mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan

PONDASI DERMAGA 3
 pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak
diperlukan pengerukan dasar karang.
Dermaga harus memenuhi beberapa syarat minimal diantaranya :
1. Harus mampu mengakomodasi volume bongkar muat
2. Harus mampu mengakomodasi peralatan bongkar muat
3. Harus bebas dari luapan atau air laut akibat gelombang dan pasang surut
4. Harus mudah didekati kapal
5. Harus bisa berhubungan langsung dengan fasilitas darat di belakangnya
6. Harus kuat dan stabil dari gaya-gaya luar yang bekerja

Aspek Klasifikasi Macam Dermaga

Posisi letaknya 1. Wharf/Quay (sejajar garis pantai)
2. Pier (tegak atau hampir tegak lurus garis pantai)
Fungsi Operasional 1. Dermaga barang umum
2. Dermaga Kontainer
3. Dermaga Penumpang
4. Dermaga Serbaguna (Multipurpose)
5. Dermaga Ro-Ro
6. Dermaga Ferry
7. Dermaga Barang Cair
8. Dermaga Barang curah
Tipe Strukturnya 1. Tipe terbuka (Open deck types): struktur tiang
pancang (biasa, dengan platform)
2. Tipe tertutup (Closed types):
a. Gravity Wall
 Caisson,
 Concrete Block,
 L Shaped Block,
 Celluler Block
b. Sheet Pile Types
3. Tipe terapung (Floating Types)

PONDASI DERMAGA 4
 2.2 Bagian-Bagian Konstruksi Dermaga
2.2.1 Bangunan Atas
Bangunan atas terdiri dari:
a. Pelat Lantai
Adalah bagian dari plat dermaga untuk dilewati kendaraan yang menuju
kapal atau dari kapal menuju daratan.
b. Balok
Adalah rangkaian dari gelagar memanjang dari konstruksi dermaga tersebut
dan merupakan pengaku serta memikul pelat lantai.
2.2.2 Sistem Fender
Pada dasarnya dari segi konstruksi diketahui 3 sistem yaitu:
a. Fender Pelindung Kayu
Fender jenis ini makin kurang penggunaannya, karena makin langkanya
mendapatkan kayu panjang.
b. Fender Gantung
Bentuk fender ini dari yang paling sederhana sampai yang lebih sulit dalam
pelaksanaannya. Biasanya digunakan untuk konstruksi dermaga yang
menampung kapal-kapal jenis kecil. Dikenal beberapa jenis yaitu:
1) Rantai dilindungi karet
2) Berbobot
Bentuk ini sudah jarang lagi digunakan karena biaya pemeliharaan yang
tinggi.
c. Fender Bentur
Guna menyerap energi tinggi yang ditimbulkan benturan kapal pada dermaga,
pada saat ini dikembangkan tiga jenis yaitu:
1) Fender hidraulis
2) Fender per baja
3) Fender karet
2.2.3 Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan
berikut ini:
a. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerak
kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.

PONDASI DERMAGA 5
 b. Menolong berputarnya kapal.
Menurut letaknya alat penambat dibagi:
1) Alat penambat di darat
Yaitu: bolder/bollard.
Bolder / bollard Adalah alat penambat yang ditanam di bagian tepi dermaga
yang berfungsi untuk menambat kapal-kapal yang berlabuh, supaya tidak
terjadi suatu penggeseran atau penggoyangan yang besar.
Tipe-tipe Bollard:
a) Bollard/Bitt
Direncanakan untuk menahan gaya tarik 35 ton
b) Double Bitt
Masing-masing bitt direncanakan untuk menahan gaya tarik
sebesar 35 ton.
c) Corner Mooring Post
Alat penambat yang ditanam pada tepi pantai dekat ujung
dermaga yang direncanakan untuk menahan gaya tarik sebesar
50-100 ton.
2) Alat penambat di dalam air
Yaitu: pelampung penambat, dolphin
Pelampung penambat adalah alat penambat yang letaknya diluar dermaga,
yaitu didalam kolam pelabuhan atau di tengah-tengah laut (off share).
a) Di dalam kolam pelabuhan, fungsinya:
 Untuk mengikat kapal-kapal yang sedang menunggu dan berhenti
diluar dermaga, karena dermaga sedang dipakai.
 Sebagai penolong untuk berputarnya kapal.
b) Di tengah-tengah laut, fungsinya:
 Untuk keperluan kapal-kapal yang draftnya besar, dapat membongkar
memuat ke/dari tongkang.

2.2.4 Bangunan Bawah

Pondasi adalah suatu bagian dari dermaga yang tertanam atau berhubungan
dengan tanah, fungsi dari pondasi adalah untuk menahan beban bangunan di
atasnya dan meneruskannya ke tanah dasar. Tujuannya adalah agar didapat

PONDASI DERMAGA 6
 keadaan yang kokoh dan stabil atau dengan kata lain tidak akan terjadi penurunan
yang besar, baik arah vertikal maupun horizontal. Dalam perencanaan suatu
konstruksi untuk bangunan yang kokoh, kuat, stabil dan ekonomis, perlu
diperhitungkan hal-hal sebagai berikut:
1. Daya dukung dan sifat-sifat tanah.
2. Jenis serta besar kecilnya bangunan yang dibuat.
3. Keadaan lingkungan lokasi pelaksanaan.
4. Peralatan yang tersedia.
5. Waktu pelaksanaan yang tersedia.
Dari kelima faktor tersebut diatas, dalam perencanaan dan pelaksanaan serta
jenis pondasi yang akan dipakai, maka dapat dipilih beberapa alternatif
antara lain:
1. Pondasi dangkal
Pondasi dangkal adalah suatu pondasi yang mendukung bangunan bawah
secara langsung pada tanah. Pondasi dangkal dapat dibedakan menjadi:
a. Pondasi tumpuan setempat.
b. Pondasi tumpuan menerus.
c. Pondasi tumpuan pelat.
2. Pondasi dalam
Pondasi dapat dibedakan menjadi:
a. Pondasi tiang pancang
Pondasi tiang pancang digunakan bila tanah pendukung berada pada
kedalaman lebih dari 8 meter, bentuk dari pondasi tiang pancang adalah
lingkaran, segi empat, segi tiga, dan lainnya.
b. Pondasi sumuran
Pondasi sumuran digunakan apabila tanah pendukung berada pada
kedalaman 2-8 meter, pondasi ini mempunyai bentuk penampang bulat,
segiempat, dan oval.

2.3 Jenis-jenis Struktur Dermaga

Pemilihan jenis struktur dermaga dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani
(dermaga penumpang ataupun barang yang bisa berupa barang satuan, curah, atau
cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi, dan tanah dasar laut.

PONDASI DERMAGA 7
 Di bawah ini merupakan jenis-jenis struktur demaga yang pada umumnya sering
ditemui.
a. Deck On Pile
Struktur Dermaga Deck On Pile (open type structure) menggunakan serangkaian
tiang pancang (piles) sebagai pondasi untuk lantai dermaga. Seluruh beban di
lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring, diterima sistem lantai
dermaga dan tiang pancang pada struktur dermaga ini.
Di bawah lantai dermaga, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan kemiringan
alaminya serta dilapisi dengan perkuatan (revement) untuk mencegah tergerusnya
tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh manuver kapal. Untuk menahan
gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan mooring kapal, dapat dilakukan
pemasangan tiang pancang miring. Pada umumnya, jenis struktur tiang pada
Struktur Dermaga Deck On Pile sedikit sensitif terhadap getaran-getaran lokal
seperti tumbukan bawah air akibat haluan kapal dibandingkan struktur dermaga
lainnya.
Keuntungan Struktur Dermaga Deck On Pile:
(1) Sudah umum digunakan,
(2) Mudah dilaksanakan,
(3) Perawatan lebih mudah.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Deck On Pile:
(1) Diperlukan pekerjaan pengerukan dengan volume yang cukup besar,
(2) Diperlukan proteksi pada kemiringan tanah di bawah lantai dermaga,
(3) Diperlukan pemasangan tiang miring apabila gaya lateral cukup besar.

Bentuk Struktur Dermaga Deck On Pile (Sumber: Triatmodjo, 1999)

PONDASI DERMAGA 8
 b. Sheet Pile
Dermaga jenis ini menggunakan sheet pile (turap atau dinding penahan tanah)
untuk menahan gaya-gaya akibat perbedaan elevasi antara lantai dermaga dengan
dasar kolam. Struktur Dermaga Sheet Pile adalah jenis struktur yang tidak
memperdulikan kemiringan alami dari tanah. Struktur jenis ini biasanya dibangun
pada garis pantai yang memiliki kemiringan curam dimana, pada umumnya, tanah
pada bagian laut kemudian dikeruk untuk menambah kedalaman kolam
pelabuhan. Tiang pancang masih diperlukan untuk menahan gaya lateral dari
kapal yang sedang sandar atau untuk membantu sheet pile menahan tekanan
lateral tanah. Struktur sheet pile ini dapat direncanakan dengan menggunakan
sistem penjangkaran (anchor) ataupun tanpa penjangkaran. Sistem penjangkaran
dapat berupa tiang angkur atau angkur batu. Untuk kondisi perairan dimana
gelombang agak besar, Struktur Dermaga Sheet Pile kurang cocok karena
gelombang akan menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah dimana
kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Sheet Pile adalah tidak memerlukan
pengerukan tanah di bawah deck.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Sheet Pile:
(1) Perlu perlindungan terhadap korosi,
(2) Perlu perbaikan tanah,
(3) Masih memerlukan tiang miring.

Bentuk Struktur Dermaga Sheet Pile (Sumber: Triatmodjo, 1999)

PONDASI DERMAGA 9
 Bentuk Struktur Dermaga Anchored Sheet Pile (Sumber: Triatmodjo, 1999)

c. Diaphragma Wall
Selain sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai penahan
tekanan lateral tanah. Struktur Dermaga Diafragma Wall terdiri dari blok-blok
beton bertulang berukuran besar yang diatur sedemikian rupa. Perletakan blok
beton dengan kemiringan tertentu dimaksudkan agar terjadi geseran antara blok
beton satu dengan lainnya sehingga dicapai kesatuan konstruksi yang mampu
memikul beban-beban vertikal (dari lantai dermaga) maupun horizontal pada
dermaga. Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini, yang berfungsi sebagai
anchor untuk diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie beam atau
tie slab. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga
Diaphragma Wall kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding
dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar.
Keuntungan Struktur Dermaga Diaphragma Wall:
(1) Waktu pelaksanaan relatif singkat, dan
(2) Dinding dapat dirancang menerima gaya aksial.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Diaphragma Wall:
(1) Harus dilaksanakan oleh tenaga ahli dalam bidang ini,
(2) Memerlukan material khusus,
(3) Memerlukan peralatan khusus.

PONDASI DERMAGA 10
 Bentuk Struktur Dermaga Diaphragma Wall dengan Barette Pile
(Sumber: Triatmodjo, 1999)
d. Caisson
Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure. Pada
prinsipnya, struktur dermaga jenis ini memanfaatkan berat sendiri untuk menahan
beban-beban vertikal dan horizontal pada struktur dermaga serta untuk menahan
tekanan tanah. Caisson dalah suatu konstruksi blok-blok beton bertulang
berbentuk kotak-kotak yang dibuat di darat dan dipasang pada lokasi dermaga
dengan cara diapungkan dan diatur pada posisi yang direncanakan, kemudian
ditenggelamkan dengan mengisi dinding kamar-kamar caisson dengan pasir laut
ataupun batu. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur
Dermaga Caisson kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding
dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar.
Keuntungan Struktur Dermaga Caisson:
(1) Blok-blok caisson dapat dibuat di temapt lain
(2) Dapat dilaksanakan pada kondisi tanah yang jelek.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Caisson:
(1) Diperlukan perbaikan tanah alas caisson agar mampu menahan berat caisson
dan beban yang akan bekerja
(2) Diperlukan keahlian khusus untuk pembuatan blok-blok beton dan
penempatan caisson.

PONDASI DERMAGA 11
 Bentuk Struktur Dermaga Caisson (Sumber: Triatmodjo, 1999)

e. Dolphin’s System
Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan dermaga
dengan darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier.
Struktur Dermaga Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur
ringan) karena Struktur Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk
menerima beban-beban ringan seperti pipa-pipa penyalur minyak dan gas
sertaconveyors. Struktur Dermaga Sistem Dolhpin biasanya digunakan untuk:
1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro
2. Dermaga untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloading minyak.

Jenis Dermaga Sistem Dolphin

Ciri-ciri Dermaga Sistem Dolphin adalah:

1. Kolam pelabuhan jauh dari garis pantai. Oleh karena itu dibuat jembatan
penghubung antara platform dengan terminal di darat.
2. Berdasarkan fumngsinya, struktur dermaga dibagi menjadi dua bagian:

PONDASI DERMAGA 12
  Working platform (jetty head), digunakan untuk menempatkan peralatan
bongkar muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-katup
pipa, dan lain-lain.
 Berthing dolphins dan mooring dolphins, digunakan untuk bersandar
dan mengontrol kapal yang berlabuh.
3. Working platform (jetty head) tidak dirancang digunakan untuk menahan gaya
horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar dan berlabuh seperti yang
diterima oleh berthing (breasting) dolphins danmooring dolphins. Jetty
head merupakan platform yang terdiri dariloading/unloading arm, area
perbaikan, bangunan perbaikan, jetty crane, menara kebakaran, jalan, dan
lainnya. Biasanya jetty headberukuran 20 x 30 m.
4. Approach bridge terdiri dari jalan darat dengan lebar 2,5-3,5 m, jaringan pipa,
saluran perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach
bridge ini bervariasi dan tergantung kondisi sekitar sehingga bisa memcapai
beberapa kilometer.
5. Berthing atau breasting dolphin berfungsi untuk menahan energi kinetik saat
kapal bersandar, menahan kapal selama angin pesisr bertiup, dan
memperkuat spring lines dari kapal.
6. Mooring dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breast
dan stearn line) yang melintang.
Panjang dermaga ditentukan oleh LOA kapal yang akan dilayani, seperti
disebutkan dalam panduan British Standard Code of Practise for Design of
Fendering and Mooring System, yaitu:
1. Jika menggunakan 4 breasting dolphin, spasi antara breasting dolphin bagian
terluar (exterior) berjarak 0,3-0,4 LOA dari kapal terbesar. Untuk breasting
dolphin bagian dalam (interior) berjarak 0,3-0,4 LOA dari kapal terkecil.
2. Jika menggunakan 2 breasting dolphin, spasi antara breasting dolphin
berjarak 0,3 LOA dari kapal terbesar.
3. ``111``Jika menggunakan bow dan stern line, spasi antara mooring
dolphinterluar (exterior) berjarak 1,35 LOA dari kapal terbesar.
4. Spasi antara mooring dolphin dalam (interior) berjarak 0,8 LOA dari kapal
terbesar.
5. Jarak aman ujung-ujung dermaga adalah 10 m.

PONDASI DERMAGA 13
 Breasting dolphin (berthing dolphin) diletakkan berhadapan langsung atau
menempel dengan badan kapal pada saat kapal bersandar. Mooring
dolphindiletakkan dibelakang berthing line atau garis sandar kapal, dengan jarak
34,5-49,5 m supaya mooring line tidak terlalu kendor.

Dimensi Struktur Dermaga Sistem Dolphin

2.4 Metode Pelaksanaan Konstruksi Dermaga Alternative Marine Dolphin Structur

dengan Sistem Monopile
Sistem monopile yaitu sistem pondasi dengan menggunakan “single pile” berukuran
besar, yang terdiri dari pipa casing berisi beton bertulang yang mampu menahan beban
aksial dan lateral serta mampu menahan momen yang terjadi pada struktur pondasi
tersebut. Setelah teknologi ini berhasil diterapkan ertama kali dengan baik, dan
mengilhami pemakain teknologi ini untuk dermaga dan jetty lain yang memiliki
karakteristik tanah sejenis. Paling tidak sudah ada 2 dermaga setelah ini yang
mengadopsi teknologi ini dan dapat dipertimbangkan sebagai alternatif dari teknologi
yang sudah ada seperti “caisson”, “ground anchor” dengan “stressing”, “ground
anchor” dengan “dead anchor” atau sistem “concrete cellular block”.
Skema kerja dari Alternative Marine Dolphin Structur dengan Sistem Monopile
adalah sebagai berikut :

PONDASI DERMAGA 14
 a. Tahap Pekerjaan Persiapan
Langkah awal dalam proyek ini adalah melakukan mobilisasi alat, material dan
personel. Mobilisasi yang dilakukan antara lain:
1. Mobilisasi Alat Bor BG 30 dari Sebuku, Kalimantan Selatan ke Site
Separi. Kalimantan Timur beserta peralatan pendukung lainnya seperti
(Genset, mesin Las dll)
2. Mobilisasi mata bor untuk monopile diameter 1200 mm dilengkapi
dengan kelly set untuk menunjang kedalaman rencana dari monopile
dari Workshop Narogong, Tangerang.
3. Mobilisasi Barge ASL 27 lengkap yang dilengkapi dengan 4 winch
pada sudutnya untuk mengatur posisi dari barge dari Sungai Lais,
Samarinda Kalimantan Timur,

PONDASI DERMAGA 15
 4. Mobilisasi Hidraulic Vibro kapasitas 12 tonne dilengkapi dengan
power pack.
5. Mobilisasi Besi Beton untuk keperluan penulangan monopile dari
Surabaya,
6. Mobilisasi Concrete Pump, dll
Paralel dengan mobilisasi alat dan bahan yang dibutuhkan, kita melakukan
“mix design” untuk mencapai mutu beton yang ditargetkan yaitu Fc’ 35 Mpa.
Setelah melakukan “trial mix” beberapa kali dengan berbagai merk semen yang
akan dipakai nantinya, didapatkan komposisi yang sesuai dengan target mutu
beton rencana. Tujuan dari mix design ini adalah :
1. Menjamin mutu beton sesuai dengan desain Fc’ 35 MPa
2. Menjamin tercapainya slump pada saat di site 18 ± 2 cm selama 2 jam
untuk memudahkan pelaksanaan pekerjaan pengecoran monopile/
mencegah pipa treamy tidak terjepit di lubang monopile

Gambar Mobilisasi Alat bor dan Besi Beton

Selain itu, mengingat pekerjaan monopile dilakukan ditengah-tengah pondasi
tiang pancang eksisting, maka perlu dilakukan beberapa persiapan khusus
sebelum dilakukan pekerjaan monopile antara lain :
a. Monitoring Pasang Surut Muka Air Sungai, dilakukan selama masa
konstruksi di Jetty dicounter dengan record level muka air tahun lalu pada
waktu yang sama. Record ini diperlukan untuk mengetahui Highest Water
Level (HWL) dan Lowest Water Level (LWL) sehingga kita dapat

PONDASI DERMAGA 16
 memprediksi kapan pengeboran dapat dilaksanakan. Data Water Level
dilakukan juga untuk merencanakan ketinggian Extention Platform (elevasi
minimum sehingga tidak mengenai pipa pancang exsisting).

Grafik Monitoring Muka Air Sungai

b. Membuat Extention platform untuk alat Rig Pengeboran BG 30 agar Alat bor
dapat bekerja diatas tiang pancang exsisting. Extention Platform dilengkapi
dengan alat pengaman turn buckle untuk menjamin alat bor stabil ketika
melakukan penetrasi pengeboran.

Gambar Extention Platform untuk Alat Rig BG 30

b. Tahap Pelaksanaan Pekerjaan Monopile

Tahap pelaksanaan Pekerjaan Monopile dapat dijelaskan dalam flowchart kerja

sebagai berikut:

PONDASI DERMAGA 17
 Gambar Flowchart Pekerjaan Monopile

1. Pemasangan Casing Monopile

Material casing yang digunakan adalah SS 400, dengan diameter OD
1200mm dengan ketebalan pipa 16 mm. Sebelum pipa dierection menuju
titik yang direncanakan, dilakukan persiapan antara lain :
1. Labelling panjang pipa casing
2. Membuat pile shoes/ gerigi pada ujung pipa casing monopile sehingga
pipa dapat dengan mudah masuk ke dalam tanah.
Panjang casing pipa bervariasi dari 45 m s/d 52 m memiliki berat
maksimum ± 25 tonne. Pipa di install dengan bantuan Crane 100 tonne
yang terdapat dalam Barge Jasa Marine untuk diletakkan pada posisi
tengah dolphin. Untuk menjaga kestabilan dari tiang, dibuat bracing antar
kelompok tiang dari tiang pancang eksisting. Setelah tiang monopile berada

PONDASI DERMAGA 18
 pada posisinya tiang ditekan dengan sistem getar menggunakan vibro
hammer hingga elevasi desain cut off pile dari monopile (elv. +6.00)
Berikut visualisasi instalasi casing monopile :

Gambar Instalasi Pipa Casing Monopile diameter OD 1200 mm

2. Pengeboran Lubang Monopile

Setelah pipa casing mencapai elevasi cut of level (+6.00m ), maka segera
dilakukan pengeboran oleh alat rig BG 30. Pengeboran dilakukan pada saat
Air Pasang (antara HWL ±5.28 m hingga MWL ±4.61 m) sehingga
extention platform lebih tinggi dari pipa pancang eksisting. Pada saat
pengeboran berlangsung, kontraktor melakukan monitoring dan
pengambilan sampel pengeboran. Pengambilan sampel diperlukan sebagai
controlling apabila terjadi penyimpangan lapisan tanah dari hasil
penyelidikan tanah. Secara garis besar, drilling monopile harus masuk 12
meter kedalam hard layer (lapisan claystone, N SPT > 50). Untuk
mencegah longsor pada dinding lubang bor maka dilakukan pengisian
material air, sehingga longsor pada dinding lubang bor tidak terjadi.
Berikut contoh hasil monitoring pengeboran monopile :

PONDASI DERMAGA 19
 Gambar Pengeboran Monopile dia. OD 1200 mm

3. Instalasi Besi dan Pengecoran Monopile

Setelah “casing” tertanam dan pengeboran selesai dilakukan maka langkah
selanjutnya adalah pemasangan tulangan. Sebelum tulangan dipasang harus
lulus inspeksi bersama dengan pemberi pekerjaan. Pemasangan pembesian
dengan menggunakan alat angkat Crane `100 ton yang berada dalam crane
barge Jasa Marine. Panjang pembesian dan penyambungan pembesian
dilakukan sesuai dengan kedalaman pengeboran monopile Untuk
penyambungan pembesian monopile dilakukan dengan ketentuan panjang
besi yang lebih pendek diletakkan pada bagian yang lebih di bawah. Setelah
besi terpasang dilakukan pemasangan pipa “tremie” untuk mengalirkan
beton ke dasar lubang monopile. Beberapa hal yang perlu diperhatikan
dalam pengecoran monopile antara lain :
 Pengecoran harus dengan “slump “ tinggi 180 mm + 20 mm, karena
pengecoran monopile dengan sistem pemadatan sendiri oleh beton tanpa
bantuan alat “vibrator” dari luar.
 Selalu dilakukan “slump test” dan ambil sample beton untuk diuji kuat
tekannya.
 Pengecoran harus dilakukan secara terus menerus, tidak boleh terputus.

PONDASI DERMAGA 20
  Pengecoran dengan pipa “tremie” dimulai dari bawah ke atas sampai
meluap ke atas dan bagian beton yang tercampur dengan air tanah dan
kotoran terbuang dari lubang monopile
Berikut visualisasi Pemasangan Besi dan pengecoran monopile:

Gambar Instalasi Besi dan Pengecoran Monopile

4. Pekerjaan Pile Cap Dolphin

Setelah selesai pekerjaan pengecoran pondasi, maka dilakukan instalasi
pembesian pilecap dolphin berikut instalasi Fender. Fender yang
digunakan di Jetty ini adalah SHIBATA Super Circle Fender 900H FC25
dengan kemampuan mengabsorb energy sebesar 303 kNm. Hal-hal yang
diperhatikan dalam pekerjaan Pilecap Dolphin ini antara lain :
 Pekerjaan Pilecap Dolphin dilakukan di area yang mengalami pasang
surut. Oleh karena itu, berpegang pada record pasang surut Water Level
kita dapat menentukan kapan pekerjaan dapat dimulai, khususnya
pengecoran.
 Pemasangan Fender harus dilakukan seakurat mungkin. Dengan bantuan
surveyor, kontraktor harus memastikan posisi fender 1 line/sejajar
sehingga ponton sebaran daya tekan ponton merata di seluruh dolphin.

PONDASI DERMAGA 21
 BAB III
PERMASALAHAN

3.1 Perlindungan pada Tulangan dan Tiang Pancang Baja

Dalam proses pembuatan baja, oksigen dipisahkan dari biji besi secara paksa. Oleh
karena itu, secara alami ada suatu kecenderungan baja berusaha kembali mencapai
bentuk yang lebih stabil yaitu oksida besi (karat). Perubahan bentuk dari logam menjadi
oksida dalam lingkungan yang induktif dinamakan korosi. Keadaan lingkungan dengan
kombinasi air dan oksigen yang berubah-ubah, mempengaruhi kecepatan dan
perkembangan korosi. Berdasarkan SNI-03-2847-2002, tebal selimut beton yang
digunakan haruslah memenuhi ketentuan sebagai berikut untuk melindungi tulangan
pada beton terhadap korosi:

Tabel Tebal Minimum Selimut Beton Bertulang Biasa

Tabel Tebal Minimum Selimut Beton Pracetak

PONDASI DERMAGA 22
 Korosi baja pada air laut sangatlah rumit. Banyak faktor yang mempengaruhi, seperti
temperatur, kadar garam, oksigen yang larut, pH, gaya pukulan ombak dan arus, serta
pencemaran biologi. Kondisi air laut juga dipengaruhi oleh faktor-faktor yang berkaitan
dengan logam.

Lingkungan struktur pantai dapat dibedakan dalam lima macam berdasarkan posisinya
terhadap permukaan air laut, yaitu: daerah atmosfir, darah percikan/deburan (splash
zone), daerah permukaan pasang surut (tidal zone), daerah antara LWS
denganseabed (submerged zone), dan daerah lumpur (mud zone). Splash zone adalah
bagian yang mengalami korosi sangat berat, sedangkan tidal zone relatif ringan untuk
suatu batang struktur vertikal tanpa lapisan pelindung, seperti tiang pancang.

Gambar Pembagian Daerah dan Teba Korosi Relatif

(Kure, NC)

PONDASI DERMAGA 23
 Perlindungan korosi untuk tiang pancang daerah splash zone dapat dilakukan dengan
beberapa cara, antara lain:

Sistem concreat jacket/selimut beton. Sistem ini umurnya tidak terlalu lama. Kualitas
sistem ini sangat ditentukan pada saat pengecoran dan jika terjadi kerusakan akan susah
untuk memperbaiki.

Sistem jacket HDPE (high density petrolatum). Pada sistem ini, pertama-tama tiang
dilapisi dengan pasta (misalkan denso paste) kemudian dibalut dengan marine piling tape
dan bagian luar dilindungi dengan material HDPE.

Tiang pancang yang berada pada bagian submerged zone dapat dilindungi dengan secara
efektif memakai arus katoda (chatodic protection) karena metal menerima arus searah
dari lingkungan seperti proses pada katoda sel listrik. Korosi pada lingkungan basah
biasanya disertai penghentian arus searah yang ditimbulkan oleh perbedaan potensial
listrik pada sel korosi tertentu. Pemakaian arus dari sumber luar cukup mampu
menghentikan arus korosi dan mengembalikan aliran arus ke metal. Aspek teknologi
yang perlu dipertimbangkan adalah bagaimana memberikan arus yang rata ke setiap
bagian tiang pancang pada submerged zone dalam waktu yang lama dan mudah. Bagian-
bagian yang tidak cukup menerima arus mulai mengalami korosi, sedangkan bagian yang
menerima arus terlalu banyak akan rusak oleh tutupan bahan organik. Pada beberapa
kasus, kerusakan baja disebabkan oleh hidrogen yang terjadi pada permukaan baja.

Tabel Corrotion Rate of Resistance Seawater Steel and Carbon Steel in The Marine
Environment
Corrotion Rate (mm/tahun)
Zone Sea Water Corrotion Resistant Carbon
Steel Steel
Atmosphere 0,04-0,05 0,2-0,5
Splash 0,10-0,15 0,3-0,5
Tidal ~0,10 ~0,1
Submerged 0,15-0,25 0,2-0,5
Mud ~0,06 ~0,1

Tabel Laju Korosi Berdasarkan Technical Port and Harbour Facilities in Japan, 1991

PONDASI DERMAGA 24
3.2 Pencegahan Kepala dan Badan Tiang Pecah dengan Sepatu Pipa Baja
Desain awal tiang pancang yang menahan beban aksial adalah tiang pancang beton
(concrete spun pile) dengan bottom berupa pensil. Namun karakteristik tanah yang ada
di lokasi pekerjaan dapat digambarkan sebagai lapisan tanah yang sangat keras berada
langsung di bawah lapisan tanah yang lunak, ketika proses pemancangan badan tiang
pancang tidak terikat sama sekali dan ujung tiang bebas. Ujung tiang yang berupa pensil
membentur lapisan sangat keras dan bergeser saat terjadi impact, yang selanjutnya terjadi
pergeseran titik koordinat dan kemiringan posisi tiang. Posisi tiang pancang beton yang
tidak tegak tersebut mengakibatkan adanya eksentrisitas gaya pada tiang saat dipukul,
sehingga terjadi kegagalan tiang (pecah).

Gambar Ilustrasi Pemancangan menggunakan tiang pancang beton

dengan bottom pensil

PONDASI DERMAGA 25
 Gambar Kegagalan tiang pancang beton
Dengan kondisi yang seperti itu maka dibuat terobosan dengan memodifikasi bottom
pile yang berupa pensil menjadi mamira dengan sepatu pipa baja.

Gambar Ilustrasi pemancangan tiang pancang beton yang dimodifikasi

Kelebihan dari inovasi yang dilakukan tersebut adalah :
1. Mampu menembus lapisan tanah keras sehingga tidak terjadi pergeseran koordinat
titik pancang.
2. Mempercepat waktu pelaksanaan pemancangan, karena pontoon pancang tidak perlu
melakukan release dan stressing anchore terlalu sering untuk mengikuti pergerakan
tiang pancang.

PONDASI DERMAGA 26
 Gambar Tiang pancang beton dengan modifikasi mamira pipa sepatu baja

PONDASI DERMAGA 27
 BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Berbagai pemilihan jenis dermaga dapat disesuaikan dengan berbagai kebutuhan dan
kondisi yang laut yang memungkinkan. Pemilihan jenis pondasi untuk dermaga pula
disesuaikan dengan berbagai pertimbangan seperti jenis kapal yang akan bersandar,
besarnya beban yang akan di tanggung oleh pondasi, kondisi tanah, mobilitas alat berat,
efisiensi waktu, metode yang akan dilaksanakan dan masalah yang mungkin timbul dari
pelaksanaan pondasi dermaga. Untuk itu, dibutuhkan berbagai pertimbangan untuk
menentukan jenis pondasi yang akan digunakan, guna tercapai pondasi yang kuat,
efisien dan aman bagi penggunanya.

PONDASI DERMAGA 28
 DAFTAR PUSTAKA

SNI-03-2847-2002

OCDI

Suharlinah, et al., Penanggulangan Korosi Tiang Pancang Pipa Baja Jembatan dengan Cara

Proteksi Katodik Anoda Karbon, Batam.

Triatmodjo, Bambang.Pelabuhan.2008.Yogyakarta: BETA OFFSET.

Negara, Gede Upeksa. Alternative Marine Dolphin Struktur dengan Sistem Monopile.2012

Dermaga Multipurpose Banten. PT.PP (Persero) Tbk. 2013

PONDASI DERMAGA 29