PR6 Bandara - 2 - 31 PDF

LAPORAN TUGAS BESAR
SI – 4243 REKAYASA PRASARANA ANTAR MODA

PERANCANGAN FASILITAS SISI UDARA DAN DARAT
BANDAR UDARA CHITOSE
Disusun sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah

SI-4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda
Dosen:
Dr. Harmein Rahman, ST, MT
(196905081997021001)
Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Sc., DIC.
(195804041984031023)
Asisten:
Malik Alghani (15014153)
Disusun Oleh:
Lufindria Razni Andayaningtyas (15014071)
Rayhan (15014135)
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2018
LEMBAR PENGESAHAN
Diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah SI - 4243 Rekayasa Prasarana
Antar Moda
Disusun Oleh:
Lufindria Razni Andayaningtyas (NIM 15014071)
Rayhan (NIM 15014135)
Telah Disetujui dan Disahkan oleh:
Asisten:
Malik Alghani (NIM 15014153)
Dosen I Dosen II
Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Sc., DIC. Dr. Harmein Rahman, ST, MT.
NIP. 195804041984031023 NIP 196905081997021001
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan atas ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena berkat
rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan tugas besar ini dengan baik. Laporan
Tugas Besar SI - 4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda ini dibuat sebagai salah satu syarat
kelulusan Mata Kuliah SI - 4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda. Laporan tugas besar ini
merupakan laporan yang berisi proses dan hasil aplikasi dari Mata Kuliah SI - 4243
Rekayasa Prasarana Antar Moda dalam merancang dan mendesain fasilitas sisi darat dan sisi
udara Bandara Chitose.
Penyelesaian laporan tugas besar ini tidak terlepas dari berbagai pihak yang senantiasa
membantu, mendukung, serta memberikan kritik dan saran kepada kami dalam berbagai
bentuk. Oleh karena itu, kami ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orang tua yang selalu mendoakan serta memberikan dukungannya dalam
proses penyelesaian laporan tugas besar ini.
2. Dosen Mata Kuliah SI - 4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda, Dr. Ir. Idwan
Santoso, M.Sc., DIC. dan Dr. Harmein Rahman, ST, MT. yang telah
memberikan bantuan kepada kami dalam pembuatan laporan tugas besar ini.
3. Asisten tugas besar mata kuliah SI - 4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda,
yaitu Malik Alghani yang telah memberikan revisi dan bimbingan selama
mengerjakan tugas besar.
Penulis menyadari bahwa laporan tugas besar ini masih belum sempurna, baik dari
segi isi maupun metode penulisan. Oleh karena itu, penulis tetap mengharapkan kritik dan
saran dari para pembaca apabila memang masih terdapat kesalahan dalam penulisan laporan
tugas besar ini. Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
pembaca dan semoga laporan tugas besar ini bermanfaat.
Bandung, 15 April 2018
Lufindria Razni A
Rayhan
DAFTAR ISI
ABSTRAK .......................................................................... Error! Bookmark not defined.

DAFTAR ISI ......................................................................................................................... 2
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. 8
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... 11
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 14
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................... 14

1.2 Tujuan ................................................................................................................... 15
1.3 Sistematika Penulisan ........................................................................................... 15
BAB II STUDI PUSTAKA ................................................................................................. 16
2.1 Definisi Bandar Udara .......................................................................................... 16

2.2 Proyeksi Pergerakan Penumpang.......................................................................... 17
2.2.1 Time Series Method ...................................................................................... 17

2.2.2 Market Share Method .................................................................................... 17
2.2.3 Metode Regresi Berganda atau Ekonometri .................................................. 18
2.3 Klasifikasi Bandara ............................................................................................... 19
2.3.1 Klasifikasi Bandara Berdasarkan FAA.......................................................... 19

2.3.2 Klasifikasi Bandara Berdasarkan ICAO ........................................................ 20
2.4 Karakteristik Pesawat ........................................................................................... 21
2.4.1 Dimensi Pesawat ........................................................................................... 21

2.4.2 Konfigurasi Roda ........................................................................................... 21
2.5 Perencanaan Geometri Runway ............................................................................ 22
2.5.1 Orientasi Runway .......................................................................................... 22

2.5.2 Panjang Runway ............................................................................................ 24
2.5.3 Lebar Runway ............................................................................................... 25
2.5.4 Kemiringan Memanjang ................................................................................ 26
2.5.5 Bahu Runway ................................................................................................ 26
2.5.6 Runway Strip ................................................................................................. 26
2.5.7 Runway End Safety Area .............................................................................. 27
2.5.8 Declared Distance .......................................................................................... 27
2.5.9 Clearway ........................................................................................................ 28
2.5.10 Stopway ......................................................................................................... 28
2.6 Analisis Jam Puncak ............................................................................................. 29

2.7 Perencanaan Geometri Taxiway ........................................................................... 30
2.7.1 Lebar dan Kemiringan Taxiway .................................................................... 31

2.7.2 Tikungan Taxiway ......................................................................................... 32
2.7.3 Jarak Pemisah Taxiway ................................................................................. 32
2.7.4 Exit Taxiway ................................................................................................. 32
2.8 Perencanaan Geometri Apron ............................................................................... 33
2.8.1 Konfigurasi Apron ......................................................................................... 34

2.8.2 Jenis Sistem Parkir ........................................................................................ 37
2.9 Perancangan Struktur Perkerasan ......................................................................... 39

2.10 Fasilitas Sisi Darat ............................................................................................. 39
BAB III METODOLOGI .................................................................................................... 43
3.1 Sistematika Pengerjaan ......................................................................................... 43
3.1.1 Diagram Alir .................................................................................................. 43

3.1.2 Tahapan Studi ................................................................................................ 43
3.2 Kriteria Analisis Jam Puncak ................................................................................ 44

3.3 Kriteria Perancangan Geometri Fasilitas Sisi Udara ............................................ 46
3.3.1 Perencanaan Geometri Runway .................................................................... 46

3.3.2 Perencanaan Geometri Taxiway .................................................................... 47
3.3.3 Perencanaan Geometri Apron ........................................................................ 53
3.4 Kriteria Perancangan Geometri Fasilitas Sisi Darat ............................................. 57

3.5 Kriteria Perancangan Struktur Perkerasan Sisi Udara .......................................... 60
BAB IV PERENCANAAN PRASARANA BANDARA SISI UDARA ............................ 67
4.1 Orientasi Runway ................................................................................................. 67

4.2 Geometri Runway ................................................................................................. 91
4.2.1 Panjang Runway ............................................................................................ 91

4.2.2 Lebar Runway ............................................................................................... 93
4.2.3 Kemiringan Runway ...................................................................................... 94
4.2.4 Dimensi Bahu Runway .................................................................................. 95
4.2.5 Dimensi Runway End Safety Area ................................................................ 95
4.2.6 Dimensi Clearway ......................................................................................... 95
4.2.7 Dimensi Runway Strip .................................................................................. 96
4.2.8 Dimensi Stopway........................................................................................... 96
4.2.9 Declared Distance .......................................................................................... 97
4.3 Analisis Jam Puncak ............................................................................................. 97

4.4 Geometri Taxiway .............................................................................................. 102
4.4.1 Lebar Taxiway ............................................................................................. 103

4.4.2 Kemiringan Taxiway ................................................................................... 103
4.4.3 Bahu Taxiway .............................................................................................. 104
4.4.4 Jarak Pemisah Minimum Taxiway .............................................................. 104
4.4.5 Taxiway Strip .............................................................................................. 104
4.4.6 Tikungan Taxiway ....................................................................................... 104
4.4.7 Exit Taxiway ............................................................................................... 104
4.5 Geometri Apron .................................................................................................. 106
4.5.1 Konfigurasi Apron ....................................................................................... 106

4.5.2 Luas Apron .................................................................................................. 106
4.6 Perancangan Struktur Perkerasan ....................................................................... 109
4.6.1 Metode FAA AC 150/5320-6D (Empirical) ................................................ 109

4.6.2 Metode FAA AC 150/5320-6F (Metode Mekanistik/FAARFIELD 1.4) .... 120
4.6.3 Analisis ........................................................................................................ 127
BAB V PERANCANGAN BANDAR UDARA FASILITAS SISI DARAT ................. 129
5.1 Kerb Keberangkatan dan Kedatangan ................................................................ 129

5.2 Hall Keberangkatan ............................................................................................ 130
5.3 Check In Counter ................................................................................................ 130
5.4 Area Check In ..................................................................................................... 130
5.5 Counter Pemeriksaan Paspor .............................................................................. 131
5.6 Area Pemeriksaan Paspor ................................................................................... 131
5.7 Pemeriksaan Keamanan Terpusat ....................................................................... 131
5.8 Pemeriksaan Keamanan Gate Hold Room .......................................................... 132
5.9 Ruang Tunggu Keberangkatan ........................................................................... 132
5.10 Jumlah Tempat Duduk .................................................................................... 133
5.11 Luas Toilet....................................................................................................... 133
5.12 Area Baggage Claim ....................................................................................... 133
5.13 Jumlah Baggage Claim ................................................................................... 133
5.14 Panjang Baggage Claim Belt........................................................................... 134
5.15 Hall Kedatangan .............................................................................................. 135
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................... 136
6.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 136

6.2 Saran ................................................................................................................... 138
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................ 139

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Time Series Method........................................................................................ 17

Gambar 2. 2 Data Market Share Method ............................................................................. 18
Gambar 2. 3 Peramalan Market Share Method ................................................................... 18
Gambar 2. 4 Peramalan Econometric .................................................................................. 19
Gambar 2. 5 Ilustrasi Dimensi Pesawat ............................................................................... 21
Gambar 2. 6 Konfigurasi roda dasar .................................................................................... 22
Gambar 2. 7 Konfigurasi roda kompleks ............................................................................ 22
Gambar 2. 8 Declared Distance ........................................................................................... 28
Gambar 2. 9 Ilustrasi Taxiway ............................................................................................ 30
Gambar 2. 10 Three Segment Method................................................................................. 33
Gambar 2. 11 Konfigurasi Apron Sederhana ...................................................................... 35
Gambar 2. 12 Konfigurasi Apron Linier ............................................................................. 35
Gambar 2. 13 Konfigurasi Apron Pier................................................................................. 36
Gambar 2. 14 Konfigurasi Apron Satelit ............................................................................. 36
Gambar 2. 15 Konfigurasi Apron Terbuka .......................................................................... 37
Gambar 2. 16 Konfigurasi Apron Hybrid ............................................................................ 37
Gambar 2. 17 Angled nose-in parking ................................................................................ 38
Gambar 2. 18 Angled nose-out parking .............................................................................. 38
Gambar 2. 19 Parallel Parking............................................................................................. 38
Gambar 2. 20 Nose-in Parking ............................................................................................ 39
Gambar 2. 21 Skema Pengelompokan Ruang Terminal Penumpang Domestik ................. 41
Gambar 2. 22 Skema Pengelompokan Ruang Terminal Penumpang Internasional ............ 41
Gambar 3. 1 Diagram Alir Pengerjaan Tugas Besar……………………………………….43
Gambar 3. 2 Diagram Alir Analisis Jam Puncak................................................................. 44
Gambar 3. 3 Diagram Alir Kriteria Perencanaan Geometri Runway .................................. 46
Gambar 3. 4 Kriteria Perencanaan Geometri Taxiway........................................................ 48
Gambar 3. 5 Jarak Pemisah ke Sebuah Objek ..................................................................... 51
Gambar 3. 6 Three Segment Method ................................................................................... 52
Gambar 3. 7 Kriteria Perencanaan Geometri Apron ........................................................... 53
Gambar 3. 8 Jenis Konfigurasi Parkir Pesawat beserta Clearance Area yang Dibutuhkan . 56
Gambar 3. 9 Diagram Alir Kriteria Perencanaan Geometri Fasilitas Sisi Darat ................. 57
Gambar 3. 10 Kurva Perkerasan Flexible Pavement Untuk Dual Gear .............................. 65
Gambar 4. 1 Windrose berdasarkan Data Angin ................................................................. 70

Gambar 4. 2 Windrose Arah Utara-Selatan (Orientasi 0-18) .............................................. 71
Gambar 4. 3 Windrose Arah Utara 10 Timur (Orientasi 1-19) ........................................... 72
Gambar 4. 10 Windrose Arah Utara 80 Timur (Orientasi 8-26) ......................................... 79
Gambar 4. 11 Windrose Arah Timur-Barat (Orientasi 9-27) .............................................. 80
Gambar 4. 12 Windrose Arah Selatan 80 Timur (Orientasi 10-28) .................................... 81
Gambar 4. 16 17Windrose Arah Selatan 40 Timur (Orientasi 14-32) ................................ 85
Gambar 4. 20 Windrose Cross Runway (Orientasi 2-20 dan 11-29)................................... 90
Gambar 4. 21 Desain Declared Distance ............................................................................ 97
Gambar 4. 22 Konfigurasi Parkir Nose-in ......................................................................... 106
Gambar 4. 23 Ilustrasi Apron dengan Konfigurasi Nose-in .............................................. 108
Gambar 4. 24 Grafik untuk Penentuan Tebal Perkerasan Lentur ...................................... 111
Gambar 4. 25 Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Total untuk Airbus A332 .................. 112
Gambar 4. 26 Penentuan Tebal Perkerasan untuk Airbus A332 ....................................... 113
Gambar 4. 27 Penentuan Modulus Pondasi Bawah Dengan Stabilisasi ............................ 117
Gambar 4. 28 Grafik untuk Menentukan Tebal Lapisan Beton ........................................ 117
Gambar 4. 29 Grafik untuk Menentukan Tebal Lapisan Beton ........................................ 118
Gambar 4. 30 Save List ..................................................................................................... 121
Gambar 4. 31 Tebal Lapisan sebelum Optimasi................................................................ 122
Gambar 4. 32 Hasil Perhitungan Perkerasan Lentur Menggunakan Software FAARFIELD
1.4 ...................................................................................................................................... 122
Gambar 4. 33 Airplane CDF Graph .................................................................................. 123
Gambar 4. 34 Data Pesawat ............................................................................................... 124
Gambar 4. 35 Tebal Lapisan sebelum Optimasi................................................................ 125
Gambar 4. 36 Hasil Perhitungan Perkerasan Kaku Menggunakan Software FAARFIELD 1.4
........................................................................................................................................... 126
Gambar 4. 37 Airplane CDF Graph .................................................................................. 126
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Aircraft Approach Category ............................................................................... 20

Tabel 2. 2 Airplane Design Group ...................................................................................... 20
Tabel 2. 3 ICAO Aerodrome Reference Code .................................................................... 20
Tabel 2. 4 Lebar Runway .................................................................................................... 26
Tabel 2. 5 Runway Strip ...................................................................................................... 26
Tabel 2. 6 Typical Peak Hour Passangers ........................................................................... 29
Tabel 2. 7 Kriteria Perencanaan Geometri Taxiway ........................................................... 31
Tabel 2. 8 Clearance ............................................................................................................ 34
Tabel 3. 1 Aerodrome Reference Code…………………………………………………… 49
Tabel 3. 2 Kriteria Perencanaan Taxiway .......................................................................... 49
Tabel 3. 3 Kecepatan Pesawat Terhadap Radius of Curve ................................................. 50
Tabel 3. 4 Jarak Pemisah Minimum antar Taxiway dan antara Taxiway dengan Objek
(satuan m) ............................................................................................................................ 50
Tabel 3. 5 Jarak Pemisah Minimum antara Garis Tengah Taxiway/Apron dan Garis Tengah
Runway (satuan meter) ........................................................................................................ 51
Tabel 3. 6 Dimensi Jenis Pesawat ...................................................................................... 54
Tabel 3. 7 Kebutuhan Jarak Clearance .............................................................................. 54
Tabel 3. 8 Jarak Pemisah Minimum ................................................................................... 55
Tabel 3. 9 Jenis Konfigurasi Roda Pendaratan Pesawat ..................................................... 63
Tabel 3. 10 Tabel Faktor Konversi Roda Pendaratan Terhadap Keberangkatan Tahunan 63
Tabel 4. 1 Data Pesawat dalam Perencanaan Bandar Udara................................................67
Tabel 4. 2 Klasifikasi kelompok nomor ARCE................................................................... 68
Tabel 4. 3 Klasifikasi kelompok huruf ARCE .................................................................... 68
Tabel 4. 4 Karakteristik serta Klasifikasi Pesawat .............................................................. 68
Tabel 4. 5 Nilai Crosswind izin berdasarkan ARCE ........................................................... 69
Tabel 4. 6 Data Angin (dalam mph) .................................................................................... 69
Tabel 4. 7 Data Luas pada Windrose ................................................................................... 70
Tabel 4. 8 Usability Factor Arah Utara-Selatan (Orientasi 0-18) ....................................... 72
Tabel 4. 9 Usability Factor Arah Utara 10 Timur (Orientasi 1-19)..................................... 73
Tabel 4. 10 Usability Factor Arah Utara 20 Timur (Orientasi 2-20)................................... 74
Tabel 4. 17 Usability Factor Arah Timur-Barat (Orientasi 9-27)........................................ 81
Tabel 4. 18 Usability Factor Arah Selatan 80 Timur (Orientasi 10-28) .............................. 82
Tabel 4. 26 Rekapitulasi Usability Factor dari Seluruh Orientasi ....................................... 89
Tabel 4. 27 Usability Factor Cross Runway (Orientasi 2-20 dan 11-29) ............................ 91
Tabel 4. 28 Data Karakteristik Wilayah .............................................................................. 92
Tabel 4. 29 Kode ARC pesawat menurut Aerodrome Design Manual-ICAO Part 1.......... 93
Tabel 4. 30 Kode ARC Pesawat Menurut KP No. 29 Tahun 2014. .................................... 93
Tabel 4. 31 Lebar Runway Berdasarkan ARC .................................................................... 94
Tabel 4. 32 Jumlah Penumpang Hingga Tahun Rencana .................................................... 99
Tabel 4. 33 Typical Peak Hour Factor ................................................................................. 99
Tabel 4. 34 Modulasi Pesawat ........................................................................................... 100
Tabel 4. 35 Jumlah Penumpang setelah dikali Load Factor .............................................. 101
Tabel 4. 36 Konfigurasi Pesawat Tahun Buka .................................................................. 101
Tabel 4. 37 Konfigurasi Pesawat Tahun Rencana ............................................................. 101
Tabel 4. 38 Perencanaan Geometri Taxiway ..................................................................... 103
Tabel 4. 39 Data Pesawat .................................................................................................. 107
Tabel 4. 40 Minimum Clearance ....................................................................................... 107
Tabel 4. 41 Data Lebar Wingspan Pesawat ....................................................................... 107
Tabel 4. 42 Data Panjang Pesawat .................................................................................... 108
Tabel 4. 43 Perhitungan Panjang Apron ............................................................................ 109
Tabel 4. 44 Data CBR Tanah............................................................................................. 110
Tabel 4. 45 Perhitungan Annual Departure ....................................................................... 110
Tabel 4. 47 Tabel untuk Menentukan Tebal Minimum Lapis Pondasi ............................. 114
Tabel 4. 48 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur ............................................................ 114
Tabel 4. 49 Perhitungan Eqivalent Annual Departure By Design Aircraft ....................... 115
Tabel 4. 50 Tebal Perkerasan Lentur setelah Ekivalensi ................................................... 116
Tabel 4. 51 Asumsi dalam Perkerasan Kaku ..................................................................... 116
Tabel 4. 53 Penentuan Ketebalan Perkerasan Kaku .......................................................... 118
Tabel 4. 54 Angka Koreksi Annual Departure .................................................................. 119
Tabel 4. 55 Perhitungan Eqivalent Annual Departure By Design Aircraft ....................... 119
Tabel 4. 56 Tebal Perkerasan Kaku setelah Ekivalensi ..................................................... 120
Tabel 4. 57 Annual Departure ........................................................................................... 120
Tabel 4. 58 Tipe Layer Perkerasan Lentur ........................................................................ 121
Tabel 4. 59 Hasil Perhitungan Perkerasan Lentur Menggunakan Software FAARFIELD 1.4
........................................................................................................................................... 123
Tabel 4. 60 Annual Departure ........................................................................................... 124
Tabel 4. 61Tipe Layer Perkerasan Kaku ........................................................................... 125
Tabel 4. 62 Hasil Perhitungan Perkerasan Kaku Menggunakan Software FAARFIELD 1.4
........................................................................................................................................... 126
Tabel 5. 1 Lebar Kerb minimal...........................................................................................129
Tabel 6. 1 Jumlah Penumpang dan Modulasi Pesawat pada Jam Puncak 136
Tabel 6. 2 Perencanaan Taxiway ....................................................................................... 137
Tabel 6. 3 Fasilitas Sisi Darat ............................................................................................ 138
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara dengan kedudukan posisi lima besar negara dengan
jumlah penduduk terbanyak di dunia. Banyaknya penduduk di Indonesia tentunya menuntut
banyaknya pula pemenuhan kebutuhan dalam menunjang aktivitas sehari-hari. Dalam proses
pemenuhan kebutuhan, banyak pergerakan yang ditimbulkan dari suatu tempat ke tempat
lain yang lebih fleksibel dalam kurun waktu yang singkat. Pergerakan dengan mobilitas
tinggi ini akan tercapai jika terdapat sistem yang mampu mengakomodasinya, salah satu
sistem yang mempengaruhi pergerakan adalah sistem transportasi.
Sistem transportasi adalah suatu bentuk ketertarikan dan keterkaitan antara
penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan
orang atau barang, yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami ataupun
buatan/rekayasa (Morlok, 1978). Sistem transportasi ini yang akan mengatur akses bagi
masyarakat untuk memenuhi kebutuhan barang dan jasa sehari-hari, sehingga transportasi
ini membutuhkan sarana untuk dapat memfasilitasi pemenuhan kebutuhan tersebut. Secara
umum, transportasi ini dikelompokan menjadi transportasi darat, laut, dan udara.
Transportasi udara adalah salah satu bentuk sarana yang dapat menghubungkan negara
kepulauan ini. Salah satu keunggulan yang ada pada transportasi udara adalah waktu tempuh
yang lebih cepat dibandingkan moda lain. Sarana transportasi udara membutuhkan prasarana
utama yaitu bandar udara.
Bandar udara (airport) merupakan salah satu infrastruktur penting yang diharapkan
dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat. Bandar udara berfungsi sebagai
simpul pergerakan penumpang atau barang dari transportasi udara ke transportasi darat
lainnya atau sebaliknya. Untuk meningkatkan pelayanan transportasi udara, maka perlu
dibangun bandar udara yang memiliki kualitas baik secara struktural maupun fungsional.
Penentu tercapainya keberhasilan pekerjaan dalam suatu pekerjaan bandar udara salah
satunya ditentukan dari segi perencanaannya. Oleh karena itu, perencanaan bandara harus
dirancang secara matang.
Dalam tugas besar SI-4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda ini diharapkan dapat
merancang fasilitas sisi udara dari suatu bandara sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang
ada. Dari tugas besar ini diharapkan mahasiswa dapat merancang sesuai dengan
perkembangan teknologi yang ada.
1.2 Tujuan
Tujuan dari laporan tugas besar ini adalah sebagai berikut:
1. Merancang orientasi arah runway
2. Merancang geometri runway, taxiway, dan apron
3. Merancang perkerasan runway, taxiway, dan apron
4. Merancang fasilitas sisi darat bandar udara (terminal penumpang)
5. Merancang layout bandara rencana
1.3 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Laporan Tugas Besar Rekayasa Prasarana Antar Moda ini
adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, tujuan, dan sistematika penulisan tugas besar ini.
BAB II STUDI PUSTAKA

Bab ini berisi teori-teori yang digunakan dalam perancangan dan desain.
BAB III METODOLOGI

Bab ini berisi penjelasan mengenai sistematika pengerjaan tugas ini meliputi diagram alir
dan tahapan studi, serta standar perencanaan teknis yang dijadikan acuan, yaitu kriteria
analisis jam puncak, kriteria perancangan geometri fasilitas sisi udara, dan kriteria
perancangan struktur perkerasan fasilitas sisi udara.
BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS

Bab ini berisi pengolahan data dan analisis untuk perancangan.
BAB V SIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi simpulan dari pengerjaan tugas besar ini beserta saran yang diberikan oleh
penulis.
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Definisi Bandar Udara

Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu
yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun
penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi,
yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas
pokok dan fasilitas penunjang lainnya. (UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan)
Menurut KP 590 tahun 2014 tentang Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk
Bandar Udara, secara umum Bandar Udara memiliki fasilitas pokok seperti:
1) Fasilitas Keselamatan dan Keamanan antara lain:
a) Pertolongan kecelakaan penerbangan pemadam kebakaran (PKPPK);
b) Salvage;
c) Alat bantu navigasi penerbangan;
d) Alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting System);
e) Catu daya kelistrikan; dan
f) Pagar.
2) Fasilitas Sisi Udara (Airside Facility) antara lain:
a) Landasan pacu (runway);
b) Runway strip, Runway End Safety Area (RESA), stopway, clearway;
c) Landas hubung (taxiway);
d) Landas parkir (apron);
e) Marka dan rambu;
3) Fasilitas Sisi Darat (Landside Facility) antara lain:
a) Bangunan terminal penumpang;
b) Bangunan terminal kargo;
c) Menara pengatur lalu lintas penerbangan (control tower),
d) Bangunan operasional penerbangan;
e) Jalan masuk (access road);
f) Parkir kendaraan bermotor;
g) Depo pengisian bahan bakar pesawat udara
h) Bangunan hanggar
i) Bangunan administrasi/perkantoran
j) Marka dan rambu; dan
k) Fasilitas pengolahan limbah.
2.2 Proyeksi Pergerakan Penumpang
Proyeksi pergerakkan penumpang dibutuhkan dalam perencanaan pengembangan
suatu bandara. Dengan dilakukannya perkiraan pergerakkan penumpang, akan didekati
kebutuhan akan kapasitas yang harus difasilitasi oleh Bandara. Terdapat beberapa macam
metode peramalan yang digunakan. Metode peramalannya antara lain adalah time series
method, market share method, dan metode ekonometrik. Penjelasan mengenai ketiga metode
peramalan adalah sebagai berikut:
2.2.1 Time Series Method
Metode time series pada dasarnya berusaha mengidentifikasi pola pergerakkan
penumpang yang terjadi pada masa lalu. Apabila pola tersebut dapat diketahui, maka akan
dapat digunakan dalam melakukan proses peramalan. Data yang dibutuhkan dalam metode
time series adalah kumpulan data pergerakkan penumpang pada beberapa tahun kebelakang.
Peramalan yang digunakan akan dibantu oleh trendline. Yaitu garis miring dengan gradien
menanjak atau menurun. Trendline akan ditarik hingga tahun rencana, sehingga didapatkan
pergerakkan penumpang yang terjadi di tahun rencana.
Gambar 2. 1 Time Series Method
2.2.2 Market Share Method

Metode market share adalah metode peramalan yang dimanfaatkan untuk aktivitas
penerbangan berskala besar. Metode ini secara dominan digunakan untuk meramalkan
kebutuhan penerbangan. Penggunanaan metode market share ini memiliki keuntungan dan
kerugian. Keuntungannya adalah metode ini memiliki ketergantungan kepada sumber-
sumber data yang ada, sehingga dapat meminimalisasi biaya peramalan yang dibutuhkan.
Kerugian yang didapat adalah metode ini memiliki ketergantungan pada stabilitas dan
ketidakpastian yang ada.
Gambar 2. 2 Data Market Share Method
Gambar 2. 3 Peramalan Market Share Method
2.2.3 Metode Regresi Berganda atau Ekonometri

Terdapat banyak faktor yang dapat mempengaruhi peramalan dengan menggunakan
model regresi. Faktor tersebut adalah faktor sosio-ekonomi yang diperkirakan akan
mempengaruhi aktivitas penerbangan. Peramalan yang sering dilakukan pada metode ini
menggunakan analisis regresi sederhana dan berganda. Kemudian diaplikasikan dalam
peramalan yang melibatkan hubungan antara peubah tidak bebas (dependent variable) dan
peubah bebas (independent variable). Berikut ini adalah persamaan regresi yang digunakan:
𝑌 = 𝐴 + 𝐵1 𝑋1 + 𝐵2 𝑋2 + 𝐵3 𝑋3 + 𝐵𝑛 𝑋𝑛
Y adalah peubah tak bebas ( dependent variable), A adalah konstanta, B1 hingga BN
adalah koefisien regresi, dan X1 hingga XN adalah peubah bebas (independent variable).
Contoh penggunaan model ekonometrik seperti pada Gambar II. 4. Pemodelan yang baik
adalah pemodelan yang sanggup memperkirakan seakurat mungkin faktor-faktor yang
berpengaruh signifikan terhadap lalu lintas penerbangan (biasa dikorelasikan dengan nilai
R2) yang dijadikan dasar dalam merencanakan fasilitas di suatu bandara.
Gambar 2. 4 Peramalan Econometric
2.3 Klasifikasi Bandara

Salah satu hal yang penting dalam tahapan perancangan bandara adalah
mengklasifikasikan jenis bandara tersebut. Dalam hal ini terdapat macam tipe bandara dan
layanannya, berupa huruf dan angka serta deskripsi lainnya digunakan untuk
mengkasifikasikan bandara. Pada sebuah bandara tentunya banyak jenis pesawat yang
dilayani, namun untuk perancangan bandara diklasifikasikan berdasarkan pesawat terbang
yang dapat diakomodasi oleh bandara tersebut yang bisa disebut dengan pesawat kritis atau
pesawat desain. Ukuran dan karakteristik pesawat kritis inilah yang akan mentukan kategori
bandara tersebut. Dalam mengklasifikasikan bandara FAA dan ICAO memiliki cara yang
berbeda.
2.3.1 Klasifikasi Bandara Berdasarkan FAA
Menurut FAA, pesawat kritis adalah pesawat yang beroperasi minimal 500 operasi per
tahun pada bandara tersebut. Dimensi dan karakteristik kinerja dari pesawat kritis akan
menentukan Airport Reference Code (ARC) suatu bandara. ARC adalah sistem kode yang
menghubungkan kriteria perancangan bandara dengan karakteristik operasional dan fisik
dari pesawat yang akan beroperasi di bandara. ARC disusun berdasarkan Aircraft Approach
Category (AAC) dan Airplane Design Group (ADG).
Aircraft Approach Category berdasarkan kecepatan pesawat saat mendekat, yaitu 1,3
kali dari kecepatan pesawat pada area pendaratan dengan berat maksimum pendaratan yang
diizinkan, dapat dilihat pada Tabel II.1. Airplane Design Group berdasarkan pada dimensi
dari pesawat yaitu bentang sayap dan/atau tinggi ekor suatu pesawat, dapat dilihat pada
Tabel II.2.
Tabel 2. 1 Aircraft Approach Category
Tabel 2. 2 Airplane Design Group
2.3.2 Klasifikasi Bandara Berdasarkan ICAO

ICAO menggunakan dua elemen kode (Aerodrome reference code) dalam
mengklasifikasi perancangan geometri suatu bandara. Kode aerodrome berupa angka 1
sampai 4 berdasarkan panjang runway yaitu reference field length termasuk panjang runway,
stopway dan clearway. Reference field length adalah panjang runway yang diperkirakan
pada ketinggian permukaan air laut, suhu 150C, dan gradien nol persen. Kode aerodrome
yang berupa huruf dari A sampai E berdasarkan bentang sayap dan jarak antar roda utama
pendaratan terluar dari suatu pesawat, dapat dilihat pada Tabel II.3.
Tabel 2. 3 ICAO Aerodrome Reference Code
2.4 Karakteristik Pesawat
2.4.1 Dimensi Pesawat
Dimensi pesawat merupakan hal yang penting dalam perencanaan dan perancangan
bandara. Panjang pesawat merupakan dari ujung depan pesawat (fuselage) hingga bagian
ujung ekor pesawat yang disebut empennage. Panjang pesawat digunakan untuk
mendefinisikan panjang parkir pesawat maupun hangar. Bentang pesawat (wingspan)
merupakan jarak dari ujung sayap suatu pesawat ke ujung sayap utama lainnya. Bentang
pesawat terbang digunakan untuk mendefinisikan lebar runway dan taxiway, selain itu juga
untuk lebar dari parkir pesawat. Tinggi maksimum pesawat merupakan jarak dari tanah ke
bagian tertinggi dari ekor pesawat. Selain itu wheelbase merupakan jarak antara roda depan
pesawat dan roda utama pesawat, dimana akan menetukan radius putar minimum pesawat
dalam merancang tikungan taxiway dan persimpangan.
Gambar 2. 5 Ilustrasi Dimensi Pesawat
2.4.2 Konfigurasi Roda

Konfigurasi roda meliputi jenis konfigurasi, jumlah kaki roda, jarak antar kaki roda,
jumlah roda setiap kaki, dan jarak anrar roda. Konfigurasi roda pesawat yang perlu
diperhatikan adalah konfigurasi roda landing gear yaitu roda pada badan pesawat yang
digunakan pesawat udara ketika lepas landas maupun mendarat. Landing gear terdiri dari
main gear dan body gear. Main gear adalah roda utama pada landing gear yang terletak
secara simetris pada sisi pesawat. Body gear adalah roda tambahan yang ditempatkan
diantara main gear.
Dalam beberapa literatur seperti ICAO (1983) dan FAA (2009), main gear merupakan
roda yang menerima 95% beban pesawat udara. Namun demikian, beberapa produsen
pesawat udara telah memberikan informasi mengenai beban yang diterima main gear pada
pesawat udara yang diproduksinya. Sehingga dalam penentuan persentase beban yang
diterima main landing gear dapat mengikuti apa yang telah dikeluarkan oleh produsen.
Gambar 2. 6 Konfigurasi roda dasar
Gambar 2. 7 Konfigurasi roda kompleks
2.5 Perencanaan Geometri Runway

2.5.1 Orientasi Runway
Orientasi dari runway diartikan dari arah, relatif terhadap arah magnetic utara, dari
operasi yang dilakukan pesawat pada runway. Biasanya, runway diorientasikan sedemikian
rupa, sehingga dapat digunakan pada kedua arah runway. Ketika landing dan take off,
pesawat dapat melakukan manuver pada runway selama komponen angin berada pada sudut
yang tepat sesuai tujuan penerbangan.
Landasan pacu harus berorientasi pada arah angin yang berlaku. Namun pada
kenyataanya, kondisi angin yang terjadi bervariasi setiap waktu, baik arah dan kecepatannya.
Agar dapat digunakan untuk melakukan pendaratan dan lepas landas, orientasi arah landasan
pacu di suatu bandar udara harus memiliki usability factor yang tidak kurang dari 95% untuk
pesawat rencana pada bandar udara tersebut.
Allowable Cross Wind Component (ACW) merupakan batas aman cross wind
component maksimum untuk pengoperasian pesawat. Nilai ACW ini bergantung pada
ukuran pesawat rencana, konfigurasi sayap pesawat rencana, dan kondisi perkerasan runway.
Berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual Part 1, ditentukan ACW berdasarkan ARFL
pesawat rencana.
a. Untuk pesawat dengan ARFL lebih dari atau sama dengan 1500 meter, ACW nya
adalah 37 km/h (20 kt),
b. Untuk pesawat dengan ARFL antara 1200 meter sampai kurang dari 1500 m, nilai
ACW nya adalah 24 km / h (13 kt)
c. Untuk pesawat dengan ARFL kurang dari 1200 meter, ACW nya adalah 19 km/h
(10 kt)
Data yang akan digunakan untuk perhitungan usability factor harus didasarkan pada
statistik distribusi angin yang terpercaya. Selain itu, data angin tersebut sebaiknya memiliki
data historis yang cukup lama. Sebaiknya data historis angin tersebut tidak kurang dari lima
tahun. Pengamatan untuk mendapatkan data angin harus dilakukan setidaknya delapan kali
sehari dan memiliki interval waktu yang sama antara 1 pengamatan dengan pengamatan
lainnya.
Selain itu, dalam melakukan pengamatan, perlu dipertimbangkan mengenai nilai cross
wind component maksimum. Nilai cross wind component maksimum yang diberikan di atas
mengacu pada keadaan normal. Ada beberapa faktor yang mungkin mengharuskan
pengurangan nilai-nilai tersebut di sebuah bandar udara tertentu. Berikut merupakan
beberapa faktor yang mengakibatkan perlu adanya koreksi nilai cross wind component
maksimum
a. prevalensi dan sifat hembusan;
b. prevalensi dan sifat turbulensi;
c. ketersediaan landasan pacu sekunder;
d. lebar landasan pacu;
e. kondisi permukaan landasan pacu yang ber air, bersalju, mengandung lumpur dan
es
f. kekuatan angin
Karakteristik angin dalam keadaan kondisi visibilitas yang buruk seringkali sangat
berbeda dibandingkan dengan karakteristik angin pada kondisi visibilitas yang baik. Oleh
karena itu, perlu dilakukan pengamatan mengenai kondisi angin ketika visibilitas rendah
dan/atau terjadi kabut di lapangan terbang.
Setelah mendapatkan data angin yang terpercaya, dapat dilakukan analisis untuk
menentukan arah orientasi runway. Data angin dikelompokkan menjadi 22,5 derajat (16 poin
dari kompas). Data angin ini berisi persentase angin saat kecepatan tertentu terjadi dari arah
yang berbeda
Setelah dikelompokkan, Plot data angin pada lingkaran yang dibuat pada software
AutoCAD dengan skala. Kemudian, berdasarkan ACW, gambar landasan pacu dengan lebar
2 kali nilai ACW . Kemudian, tentukan luas dari tiap lingkaran kecepatan angin.
Kemudian, Runway diputar setiap 10 derajat untuk menentukan orientasi landasan
pacu yang paling efektif dan memenuhi kriteria ICAO Hitung usability factor pada setiap
orientasi arah runway. Kemudian bandingkan setiap hasil perhitungan usability factor untuk
setiap orientasi yang dicoba. Pilih orientasi dengan usability factor terbesar.
Jika usability factor belum memenuhi 95% setelah seluruh orientasi runway dicoba
per 10 derajat, maka digunakan crossing runway. Crossing runway diperlukan apabila
terdapat angin yang relatif kuat bertiup lebih dari satu arah sehingga mengakibatkan cross
wind berlebihan apabila hanya dibuat satu runway. Kemudian ulangi tahapan sebelumnya
hingga diperoleh usability factor minimal 95%.
Setelah mendapatkan arah runway, perlu ditinjau kembali beberapa pertimbangan
apakah arah runway sudah baik atau belum. Perlu diingat bahwa runway harus memiliki
orientasi arah yang baik agar pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landas
terbebas dari segala jenis hambatan. Dan untuk keselamatan, orientasi runway sebaiknya
menjauhi daerah pemukiman penduduk.
2.5.2 Panjang Runway
Perancangan panjang runway merupakan salah satu proses penting dalam perancangan
bandar udara. Hal ini dikarenakan runway merupakan landasan yang digunakan pesawat
untuk mendarat maupun lepas landas. Panjang runway ini bergantung pada kebutuhan dari
pesawat rencana. Selain itu, terdapat juga beberapa faktor yang mempengaruhinya, di
antaranya temperature daerah bandara, elevasi runway, dan kemringan runway.
Peraturan yang dapat digunakan dalam proses estimasi panjang runway antara lain
adalah peraturan ICAO. Peraturan ICAO merekomendasikan perhitungan panjang runway
disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metode yang digunakan adalah Aeroplane
Reference Field Length (ARFL). ARFL dapat mengestimasi runway minimum yang
dibutuhkan oleh pesawat untuk lepaslandas (takeoff) untuk pesawat dengan maximum
certificated take-off weight (MTOW), ketinggian permukaan air laut, kondisi atmosfir
standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan. Namun, terdapat pengaruh
terhadap kondisi lokal yang menyebabkan ARFL dari pesawat tersebut perlu dikoreksi.
Berikut adalah koreksi yang digunakan dalam perencanaan panjang runway.
1. Koreksi Elevasi (KE)
Koreksi elevasi bergantung pada kenaikan elevasi bandara setiap 300 meter. Menurut
ICAO, besar koreksi tersebut yaitu seperti persamaan di bawah ini.
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑟𝑢𝑛𝑤𝑎𝑦
𝐾𝐸 = (𝐴𝑅𝐹𝐿 × 7% × ) + 𝐴𝑅𝐹𝐿
300
2. Koreksi Temperatur (KET)
Runway akan menjadi lebih panjang jika temperatur lokasi bandara tersebut tinggi.
Ketetapan ICAO yang berlaku yaitu panjang runway bertambah 1% untuk setiap
kenaikan 10°C dari temperatur standar. Temperatur standar yang digunakan yaitu
temperatur pada permukaan air laut sebesar 15°C. Berikut adalah koreksi terhadap
temperatur.
𝐾𝐸𝑇 = (𝐾𝐸 × (𝑇 − (15 − 0,0065ℎ)) × 1%) + 𝐴𝑅𝐹𝐿
Keterangan:
T : temperatur lokasi (°C)
h : elevasi runway
3. Koreksi Slope (KETS)
ICAO menetapkan panjang runway bertambah 10% setiap perubahan kemiringan
sebesar 1%. Persamaan koreksi slope adalah sebagai berikut.
𝐾𝐸𝑇𝑆 = (𝐾𝐸𝑇 × 𝑠𝑙𝑜𝑝𝑒 × 10%) + 𝐾𝐸𝑇
2.5.3 Lebar Runway

Lebar runway bergantung pada ARC dari pesawat rencana. Kode yang digunakan yaitu
kode angka dan huruf. Faktor yang mempengaruhi lebar runway di antaranya kondisi angin
dari samping, kecepatan mendekat pesawat, jarak pandang, dan kondisi permukaan runway
saat salju maupun air hujan. Tabel 2.1 merupakan tabel lebar runway berdasarkan ARC pada
ICAO.
Tabel 2. 4 Lebar Runway
2.5.4 Kemiringan Memanjang

Kemiringan ini dihitung berdasarkan perbedaan elevasi maksimum dan minimum pada
garis tengah runway. Kemiringan memanjang runway ditentukan berdasarkan ARC pada
kode angka. Kemiringan longitudinal pada kode 1 dan 2 adalah 2%. Pada kode 3,
kemiringannya dalah 1,5% kecuali pada seperempat awal dan seperempat akhir dari panjang
runway pada kategori II dan III tidak boleh lebih dari 0,8%. Pada kode 4, kemiringannya
adalah 1,25% kecuali pada seperempat awal dan seperempat akhir dari panjang runway tidak
boleh lebih dari 0,8%.
2.5.5 Bahu Runway

Bahu runway berfungsi untuk melindungi perkerasan dan ketahanan terhadap erosi
akibat hembusan mesin pesawat. Bahu runway diperpanjang simetris pada sisi landasan
dimana lebar runway dan bahu runway tidak kurang dari 60 m untuk kode huruf D dan E,
lalu 75 m untuk kode F.
2.5.6 Runway Strip

Runway strip digunakan untuk melindungi area yang dapat membahayakan pesawat,
termasuk area yang disiapkan agar tidak terjadi kecelakaan pada saat meninggalkan runway.
Berikut adalah perencanaan runway strip menurut ICAO.
Tabel 2. 5 Runway Strip
Lebar Kemiringan maks. (%)

Panjang
Kode Non- Non-
(m) Presisi Longitudinal Transversal
presisi instrument
1 30 atau 60 75 75 30 2 3
2 60 75 75 40 2 3
3 60 150 150 75 1,75 2,5
4 60 150 150 75 1,5 2,5
Panjang minimum dari instrument runway yaitu 60 meter. Jarak minimum non-
instrument runway yaitu 30 meter.
2.5.7 Runway End Safety Area

Runway End Safety Area (RESA) merupakan daerah yang simetris dari perpanjangan
garis tengah runway dan berdekatan dengan ujung runway strip. RESA memiliki fungsi yang
sama dengan Runway Strip yaitu untuk melindungi pesawat dari keadaan darurat namun
tempatnya berada di akhir runway. RESA diperuntukan untuk melindungi area yang dapat
membahayakan pesawat, apabila pesawat mengalami overrunning atau undershooting.
Berikut adalah kriteria perancangan runway end safety area menurut Aerodrome Design
Manual Part 1 – Runways, Chapter 5 Physical Characteristics.
1. RESA harus disediakan pada setiap ujung runway strip pada kode nomor 3 atau 4, dan
kode 1 atau 2 apabila landasan termasuk landasan instrument.
2. Panjang RESA adalah 240 m untuk kode nomor 3 atau 4, lalu 120 m untuk kode 1 atau
2.
3. Lebar RESA minimal 2 kali lebar runway.
4. Kemiringan longitudinal tidak diperbolehkan melebihi kemiringan menurun sebesar
5%.
2.5.8 Declared Distance

Declared distance adalah jarak operasional yang dibutuhkan dalam keperluan
penerbangan untuk lepas landas, pendaratan, pembatalan lepas landas dengan aman. Istilah
declared distance digunakan untuk jarak yang terkait dengan proses lepas landas dan
pendaratan. Hal ini muncul karena adanya stopway, clearway, dan perletakan thresholds di
atas landasan, sehingga menimbulkan kebutuhan untuk informasi mengenai jarak yang dapat
dimanfaatkan untuk lepas landas dan pendaratan secara akurat. Declared distance antara lain
1) Take-off run available (TORA) adalah panjang minimum runway yang tersedia
untuk pesawat dapat melakukan lepas landas.
2) Take-off distance available (TODA) adalah panjang TORA ditambah panjang dari
clearway, jika tersedia.
3) Accelerate stop distance available (ASDA) adalah panjang TORA ditambah panjang
dari stopway, jika tersedia.
4) Landing distance available (LDA) adalah panjang minimum runway yang tersedia
untuk pesawat dapat melakukan pendaratan.
Gambar 2. 8 Declared Distance
2.5.9 Clearway
Clearway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway. Clearway dapat
berada di atas tanah atau air dan dibawah kendali otoritas yang tepat agar pesawat dapat
mengetahui ketinggian awal setelah lepas lendas. Berdasarkan Aerodrome Design Manual
Part 1 yang diterbitkan ICAO, kriteria perancangan clearway antara lain:
1) Lokasi clearway adalah di ujung take off run available (TORA).
2) Panjang clearway tidak melebihi setengah panjang take off run available (TORA).
3) Lebar clearway setidaknya 75 m dari tiap sisi dari garis tengah runway.
4) Kemiringan clearway tidak boleh lebih dari 1,25%.
2.5.10 Stopway
Stopway adalah suatu daerah persegi di darat yang terletak di ujung take off runway
(TORA) yang ditujukan untuk mengantisipasi pesawat yang berhenti jika terjadi pembatalan
lepas landas. Stopway tidak harus tersedia. Oleh karena itu, panjang stopway tidak
ditentukan. Akan tetapi, jika stopway dibuat harus memiliki kekuatan perkerasan yang sama
dengan runway sehingga mampu menahan beban pesawat. Kriteria perancangan stopway
antara lain:
1) Stopway terletak pada ujung runway.
2) Lebar stopway harus sama dengan runway.
3) Pembatasan kemiringan 0,8% pada seperempat awal dan akhir landasan tidak berlaku
pada stopway.
4) Kemiringan stopway diukur dari ujung sebesar 0,3% setiap 30 m bagi kode bandara
nomor 3 atau 4.
2.6 Analisis Jam Puncak

Analisis jam puncak dapat dilakukan dengan memproyeksikan jumlah penumpang
baik dari tahun buka, maupun tahun rencana pelayanan. Cara proyeksi dapat dilakukan
dengan metode regresi. Metode regresi merupakan metode yang memperhatikan atau
memasukkan faktor-faktor lain yang berpengaruh terhadap pertumbuhan yang ada. Metode
ini memiliki beberapa peubah, termasuk salah satunya yaitu peubah bebas. Peubah bebas
adalah peubah yang besarnya tidak dipengaruhi oleh peubah lainnya. Selain peubah bebas,
terdapat pula peubah tidak bebas. Peubah tidak bebas merupakan peubah yang besarnya
dipengaruhi oleh peubah lainnya.
Metode Analisis regresi linier berganda merupakan salah satu metode yang sering
digunakan dalam proyeksi. Metode ini mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang
sedang diselidiki dengan mempunyai beberapa peubah dan parameter. Berikut adalah
persamaan dari regesi linier berganda.
𝑦 = 𝐴 + 𝐵1 𝑥1 + 𝐵2 𝑥2 +. . . +𝐵𝑛 𝑥𝑛
Keterangan:
y : peubah tidak bebas
x1, x2, …, xn : peubah bebas
A : konstanta regresi
B1, B2,…, Bn : koefisien regresi
Setelah melakukan proyeksi, jumlah penumpang pada jam puncak pun dihitung
dengan menggunakan faktor dari FAA seperti tabel di bawah ini.
Tabel 2. 6 Typical Peak Hour Passangers
Modulasi penumpang dilakukan dengan mengasumsikan load factor pesawat. Nilai
load factor yaitu berkisar antara 75-85%.
2.7 Perencanaan Geometri Taxiway

Taxiway merupakan jalur pada sisi udara bandara yang berfungsi untuk
mengakomodasi pergerakan pesawat dan menghubungkan antar bagian pada sisi dara
bandara. Apron taxiway adalah taxiway yang biasanya terletak pada pinggir parkiran
pesawat yang berfungsi untuk menyediakan jalur pesawat melewati apron. Taxilane adalah
bagian dari parkiran pesawat yang digunakan untuk jalur akses antara taxiway dan tempat
parkir pesawat. Pada wilayah operasi bandara jalur lalu lintas pesawat dipisahkan satu
dengan lainnya. Pemisahan minimum antar garis tengah taxiway, antar garis tengah taxiway
dan taxilane, dan antar taxiway dan taxilane dengan objek lainnya dilakukan agar pesawat
dapat melakukan manuver dengan aman di sisi udara bandara.
Gambar 2. 9 Ilustrasi Taxiway
Berikut adalah tabel kriteria perencanaan taxiway pada bandara.

Tabel 2. 7 Kriteria Perencanaan Geometri Taxiway
2.7.1 Lebar dan Kemiringan Taxiway

Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah dibandingkan pada saat berada runway.
Hal ini menyebabkan kriteria kemiringan memanjang, lengkung vertikal, dan jarak pandang
tidak seketat pada saat perancangan runway. Kecepatan yang rendah pada taxiway
menyebabkan lebar taxiway lebih sempit dibandingkan lebar runway. Penentuan lebar dan
kemiringan taxiway bergantung pada Tabel 2.4 di atas sesuai dengan Aerodrome Reference
Code masing-masing pesawat rencana.
Beberapa hal yang harus diperhatikan saat penggunakan Tabel II. 7 ini antara lain
adalah:
1. Untuk wheel base yang lebih besar atau sama dengan 18 m, nilai lebar taxiway adalah
18 m. Sedangkan untuk wheel base kurang dari 18 m, nilai lebar taxiway adalah 15 m.
2. Untuk jarak terluar mendaratan lebih besar atau sama dengan 9 m, nilai lebar taxiway
adalah 23 m. Sedangkan untuk jarak terluar pendaratan kurang dari 9 m, nilai lebar
taxiway adalah 18 m.
2.7.2 Tikungan Taxiway

Perubahan lengkung pada taxiway harus sekecil mungkin agar dapat digunakan untuk
manuver dan sesuai dengan kecepatan pesawat saat berada di taxiway. ICAO memberikan
ketentuan untuk tikungan pada taxiway dengan wheel clearance yang dilihat dengan jarak
jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan perkerasan taxiway.
Jika harus terdapat tikungan pada taxiway, jari-jari tikungan harus sesuai dengan
kemampuan manuver dan kecepatan normal pesawat pada taxiway. Saat tikungan tajam
direncanakan dan jari-jari tikungan tidak mencukupi untuk mencegah roda pesawat keluar
dari perkerasan, maka dibutuhkan pelebaran taxiway agar agar mencapai jarak bebas
minimum antara roda dengan ujung taxiway.
2.7.3 Jarak Pemisah Taxiway

Jarak pemisah antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway, garis tengah
taxiway dengan taxiway lain, dan jarak taxiway dengan objek lain, tidak diizinkan untuk
lebih kecil daripada nilai yang tertera pada Tabel 2.4. Jarak pemisah dapat diperpendek
apabila bandara telah melakukan studi aeronotika dan mengindikasikan bahwa pengurangan
jarak pemisah taxiway tidak mempengaruhi keselamatan maupun operasi pesawat.
2.7.4 Exit Taxiway
Exit taxiway berfungsi untuk meminimalisasi penggunaan runway oleh pesawat yang
melakukan pendaratan. Exit taxiway dapat diletakkan pada sudut 90° atau sudut lain
terhadap runway. Ketika sudut peletakkan exit taxiway adalah 30° maka exit taxiway ini
digunakan untuk keluar dari runway dengan kecepatan tinggi atau disebut rapid exit taxiway.
Menurut ICAO, rapid exit taxiway, harus ada jika jumlah penerbangan jam puncak melebihi
25 penerbangan. Rapid exit taxiway dengan kecepatan tinggi memiliki jari-jari lengkung
minimal 275 m untuk kode nomor 1 dan 2, sedangkan minimal 550 m untuk kode nomor 3
dan 4. Hal ini berguna agar pesawat dapat melewati taxiway pada kondisi basah dengan
kecepatan 65 km/jam untuk kode 1 dan 2, kemudian 93 km/jam untuk kode 3 atau 4.
Lokasi exit taxiway menggunakan three segment method dimana total jarak yang
dibutuhkan adalah dari pendaratan di threshold ke titik turn-off dari titik tengah runway.
Berikut adalah gambar Metode Tiga Segmen.
Gambar 2. 10 Three Segment Method
Segmen 1 (S1) adalah jarak yang dibutuhkan dari pendaratan di threshold ke maingear
touchdown. Segmen 2 (S2) adalah jarak yang dibutuhkan untuk transisi dari maingear
touchdown ke konfigurasi pengereman yang stabil. Jarak ini diasumsikan waktu transisi 10
detik dari kecepatan rata-rata pada saat mendarat. Segmen 3 adalah jarak yang dibutuhkan
untuk perlambatan pada pengereman normal ke kecepatan turnoff nominal. Jarak
pengereman tergantung pada asumsi perlambatan (a).
2.8 Perencanaan Geometri Apron

Apron adalah salah satu fasilitas sisi udara yang digunakan sebagai tempat parkirnya
pesawat untuk melakukan proses naik dan turunnya penumpang, bongkar muat barang
dari dan ke pesawat, pengisian bahan bakar, dan melakukan perawatan rutin. Lokasi apron
berada di sekitar dan di dekat terminal penumpang. Ketentuan dasar dalam mendesain apron
1) Lokasi apron harus meminimalisasi panjang dan memudahkan taxing dari

parkir ke landasan pesawat.
2) Apron harus mengizinkan pergerakkan pesawat yang meminimalisasi delay.
3) Apron harus menampung pesawat sesuai jumlah pesawat pada waktu sibuk.
4) Apron harus memadai dalam menampung loading dan unloading penumpang, dan
kargo dengan cepat.
5) Apron harus didesain untuk kegiatan turnaround di area parkir.
6) Apron harus dapat memadai tempat untuk parkir dan bergerak dari handling
equipment.
7) Terdapat airside roads yang aman dan efektif untuk peralatan teknis.
8) Apron diberikan marka dan lajur yang dibuat untuk memadai lebar dari ground
equipment.
9) Adanya penekanan dalam masalah kesehatan dan keselamatan bagi penumpang
dan staf di atas apron untuk menghindari dampak negatif dari kebisingan dan gas
buang yang dihasilkan.
10) Apron dan terminal mempertimbangkan masalah pengembangan sistem
landasan.
Posisi pintu pesawat, kebutuhan kendaraan penunjang operasi bandara, dan syarat
jarak ruang antar pesawat menentukan tata letak apron. Ukuran apron bergantung pada
ukuran pesawat, tipe terminal, sistem parkir, dan jarak minimal antara satu pesawat dengan
pesawat lainnya. ICAO menyarankan clearence minimum antara pesawat dengan objek tetap
atau bergerak pada posisi parkir di terminal apron seperti pada tabel dibawah ini Selain itu,
kemiringan suatu apron dibuat tidak boleh lebih dari 1% agar tidak ada genangan air yang
terjadi pada permukaan.
Tabel 2. 8 Clearance
2.8.1 Konfigurasi Apron

Terdapat berbagai macam konfigurasi apron berdasarkan kelebihan dan
kekurangannya masing-masing. Berikut ini adalah penjelasan mengenai setiap konfigurasi
apron.
Konsep Sederhana
Konfigurasi ini dapat digunakan pada bandara dengan volume lalu lintas yang
rendah. Pesawat diparkir dalam keadaan nose-in atau nose-out pada konsep ini. Penyediaan
jarak yang cukup antara ujung apron dengan bangunan terminal perlu dipertimbangkan
agar kerugian akibat hembusan mesin pesawat dapat dikurangi. Apabila tidak terdapat
cukup ruang, maka penyediaan batas atau pagar untuk menghalangi hembusan mesin
pesawat diperlukan.
Gambar 2. 11 Konfigurasi Apron Sederhana
Konsep Linier
Konsep linear merupakan perkembangan dari konsep sedarhana, dan memungkinkan
untuk pesawat diparkir dengan posisi angled atau pararel. Namun posisi nose-in dan
nose-out lebih umum digunakan, untuk efisiensi luas apron. Posisi nose-in parking lebih
mudah dengan manuver yang dilakukan lebih sederhana untuk pesawat keluar dan masuk.
Push-out lebih sulit, karena mengganggu parkir disampingnya, dan membutuhkan operator
yang ahli. Posisi nose-in dan push-out digunakan karena jarak ruang antara terminal dan
apron lebih sedikit dan lebih efisien dalam penggunaan ruang apron dan penanganan
pesawat dan penumpang.
Gambar 2. 12 Konfigurasi Apron Linier
Konsep Pier
Konfigurasi apron dengan konsep ini memungkinkan untuk pesawat diparkir
pada kedua sisi pier. Posisi parkir pesawat dapat dilakukan dengan angled, pararel, ataupun
nose-in. Keuntungan dalam konsep ini adalah menjaga pintu- pintu gerbang di bawah satu
atap, memungkinkan kontak langsung dengan daerah pusat pengolahan dan tugas navigasi
yang lebih sederhana untu mentransfer penumpang. Jarak harus diperhatikan dengan baik.
Antar pier diperlukan jarak yang besar, untuk pengembangan bandara dengan pesawat yang
dilayani lebih besar.
Gambar 2. 13 Konfigurasi Apron Pier
Konsep Satelit
Konfigurasi ini terdiri dari satelit yang terdiri dari pintu pesawat dan terpisah dari
terminal penumpang. Penumpang dapat ke satelit untuk dapat masuk kedalam pesawat adan
dengan menggunakan terowongan bawah tanah ataupun terowongan elevated. Pesawat
dapat diparkir secara radial, pararel, ataupun konfigurasi lainnya. Apabila pesawat diparkir
secara radial, kebutuhan luas apron akan lebih besar, tetapi operasi pesawat akan menjadi
lebih mudah. Kelemahan konsep ini adalah apabila dibutuhkan pintu tambahan yang baru.
Konstruksi yang dilakukan adalah keseluruhan bandara.
Gambar 2. 14 Konfigurasi Apron Satelit
Konsep Terbuka
Pada konfigurasi ini, apron memiliki posisi yang dekat dengan runway dan jauh
dari bangunan terminal. Dengan begitu, konsep ini secara keseluruhan dapat
mempersingkat jarak taxing dan manuver yang dilakukan oleh pesawat sedarhana.
Konsep ini membutuhkan transportasi darat untuk penumpang, bagasi, dan kargo
dikarenakan jarak yang jauh antara terminal dengan apron. Penggunaan konsep ini
umumnya digunakan untuk bandara militer.
Gambar 2. 15 Konfigurasi Apron Terbuka
Konsep Hybrid
Konfigurasi konsep ini adalah gabungan dari dua atau lebih konsep yang sebelumnya telah
dijelaskan. Penggabungan ini dilakukan antara konsep apron terbuka, dengan konsep apron
lainnya. Konsep ini digunakan untuk memenuhi kebutuhan lalu lintas puncak.
Gambar 2. 16 Konfigurasi Apron Hybrid
2.8.2 Jenis Sistem Parkir

Sistem parkir pesawat menentukan kebutuhan pesawat terhadap bantuan untuk
meninggalkan area parkir. Sistem parkir yang umum digunakan antara lain adalah
angled nose-in, angled nose-out, parallel, dan nose-in parking. Berikut ini adalah
penjelasan mengenai sistem parkir yang dapat diterapkan:
Angled nose-in parking
Sistem parkir ini dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal dimana
membentuk sudut terhadap gedung terminal. Selain itu pada sistem ini pesawat datang dan
pergi dengan kemampuan pesawat sendiri tanpa menggunakan bantuan alat lain. Namun
kelemahan dari sistem ini adalah sistem ini membutuhkan ruang lebih banyak.
Gambar 2. 17 Angled nose-in parking
Angled nose-out parking

Sistem parkir ini dengan hidung pesawat yang membelakangi terminal dan
membentuk sudut terhadap terminal. Sedangkan untuk kelebihan dan kekurangan dari sistem
parkir ini sama dengan angled nose-in parking.
Gambar 2. 18 Angled nose-out parking
Parallel Parking
Sistem parkir ini dengan pesawat yang posisinya sejajar dengan bangunan terminal. Sistem
ini merupakan sistem yang paling banyak membutuhkan ruang dan biasanya digunakan pada
bandara dengan lalu lintas rendah.
Gambar 2. 19 Parallel Parking
Nose-in parking
Sistem parkir ini dengan hidung pesawat yang menghadap tegak lurus dengan
bangunan terminal. Sistem parkir ini membutuhkan alat bantu traktor untuk pesawat saat
ingin meninggalkan area parkir. Namun kelebihannya memungkinkan jarak antar pesawat
dapat dikurangi sehingga cocok untuk volume lalu lintas yang tinggi.
Gambar 2. 20 Nose-in Parking
2.9 Perancangan Struktur Perkerasan

Struktur perkerasan adalah struktur yang terdiri dari banyak material yang sudah
diproses. Struktur perkerasan umumnya terdiri dari beberapa bagian seperti permukaan,
base, subbase dan lainnya. Perkerasan bandara dirancang agar mampu mendukung terhadap
beban yang diberikan pesawat dengan permukaan yang kuat, stabil dan rata dalam segala
cuaca. Setiap kali muatan tersebut lewat terjadi defleksi pada lapisan permukaan dan lapisan
bawahnya. Pengulangan beban menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya
menimbulkan kerusakan. Untuk menghindari hal tersebut maka perkerasan haruslah
memiliki tebal dan kualitas tertentu.
Terdapat dua jenis perkerasan yaitu perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Perkerasan
lentur adalah perkerasan yang terdiri dari campuran beraspal dan agregat. Perkerasan kaku
adalah perkerasan yang terdiri dari pelat beton semen portland (PCC). Kedua jenis ini
umumnya digunakan dalam perkerasan bandara tergantung pada faktor seperti jenis pesawat,
frekuensi pesawat, iklim, biaya konstruksi dan perawatan. FAA menyediakan panduan untuk
merancang perkerasan sisi udara bandara dalam Advisory Circular 150/5320-6D, Advisory
Circular 150/5320-6E, Advisory Circular 150/5320-6F.
2.10 Fasilitas Sisi Darat
Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 47 tahun 2002, fasilitas sisi
darat dari suatu bandar udara adalah wilayah bandar udara yang secara langsung tidak
berhubungan dengan kegiatan operasi penerbangan. Oleh karena itu, perlu memperhatikan
pola pergerakan barang (kargo) dan penumpang, termasuk pengunjung dari suatu bandara
yang tidak selalu melulu pada aspek keselamatan, keamanan, dan kelancaran penerbangan.
Dalam perancangan fasilitas sisi darat, kita harus mempertimbangkan aspek efisiensi,
kecepatan, kenyamanan, keselamatan, keamanan, dan kelancaran sirkulasi penerbangan
dengan menggunakan nilai standar satuan jumlah penumpang yang dapat dilayani.
Perancangan fasilitas sisi darat meliputi Terminal Penumpang, Terminal Kargo, Bangunan
Operasi, serta Fasilitas Penunjang Bandar Udara. Dalam pelaksanaan tugas akhir ini, desain
akan difokuskan pada perancangan dan perancangan fasilitas sisi darat bandara, seperti
terminal penumpang dan terminal kargo.
Bangunan terminal dibagi menjadi tiga jenis kelompok ruangan, yaitu:
 Ruangan Umum
Ruangan umum adalah ruangan yang aspek fungsionalnya digunakan untuk
menampung kegiatan umum, baik penumpang, pengunjung, maupun karyawan
bandara. Secara aspek aksesibilitas, pengguna jasa bandara tidak perlu melewati
proses pemeriksaan keselamatan operasi penerbangan untuk memasuki ruangan ini.
Dalam perancangaan fasilitas umum pada ruang ini, harus mempertimbangkan
kebutuhan ruang dan kapasitas penumpang, seperti:
a. Keberadaan fasilitas umum penunjang, seperti toilet dan mushola
b. Keberadaan fasilitas khusus, seperti fasilitas untuk penyandang disabilitas
c. Aksesibilitas dari dan menuju setiap fasilitas-fasilitas tersebut harus dirancang
seoptimum mungkin dengan kemudahan pencapaian bagi setiap pengguna jasa
bandara.
d. Ketersediaan area konsesi yang meliputi salon, bank, restoran, money changer,
area P3K, informasi, asuransi, kios koran/majalah, apotek/toko obat, gift shop,
ruangan untuk ibu menyusui, kantor pos, dan lain lain.
 Ruangan Semi Steril
Ruang semi steril adalah ruangan yang berfungsi untuk pelayanan penumpang seperti
proses pendaftaran penumpang dan bagasi, serta check-in; proses pengambilan
bagasi bagi penumpang datang dan proses penumpang transit serta transfer. Secara
aspek aksesibilitas, pengguna jasa bandara harus melalui pemeriksaan petugas
keselamatan operasi penerbangan untuk memasuki ruangan ini. Namun, masih
diizinkan adanya ruang konsesi pada ruangan ini.
 Ruang Steril
Ruang steril berfungsi untuk mengakomodasi penumpang yang akan naik ke pesawat
udara. Secara aspek aksesibilitas, pengguna jasa bandara harus melalui pemeriksaan
yang cermat dari petugas keselamatan operasi penerbangan di mana pada ruangan ini
sudah tidak diizinkan lagi adanya ruang konsesi.
Pengelompokan ruang dijelaskan dengan lebih skematis pada dua gambar di bawah ini.
Gambar 2. 21 Skema Pengelompokan Ruang Terminal Penumpang Domestik
Gambar 2. 22 Skema Pengelompokan Ruang Terminal Penumpang Internasional

Bangunan terminal adalah pusat pelayanan bagi para pengguna jasa penerbangan
maupun pengunjung bandara serta pelayanan bagasi dari dan menuju pesawat terbang.
Dalam perancangannya, aspek utama yang harus dipertimbangkan adalah aspek
kenyamanan penumpang dan efisiensi pergerakan. Oleh karena itu, tetap diperlukan estetika
dari segi arsitektural yang menarik tanpa meninggalkan aspek fungsional.
Berikut akan dijabarkan faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam perancangan bangunan
terminal:
 Bangunan terminal dilengkapi dengan papan penunjuk arah dan fasilitas sehingga
aksesibilitas dan orientasi tujuan penumpang maupun pengunjung bandara menjadi
lebih mudah.
 Pertimbangan jarak berjalan kaki minimum antara fasilitas parkir menuju bangunan
terminal, terutama jarak antara loket check-in menuju pesawat udara.
 Meminimalisir perubahan tingkatan bangunan untuk para pengguna jasa bandara di
bangunan terminal
 Pencegahan terjadinya konflik aliran penumpang (passenger cross-flows)
 Kompatibilitas dari seluruh fasilitas bangunan terminal dengan kondisi modul
pesawat udara eksisting serta pertimbangan untuk tetap mampu mengapasitasi modul
pesawat udara di masa yang akan datang
 Proses desain harus mempertimbangkan rencana pengembangan dari masing-masing
subsistem atau untuk turut mengizinkan perubahan dari segi regulasi maupun aliran
penumpang.
Berdasarkan Airport Development Reference Manual edisi ke 8 tahun 1995,

International Air Transport Association (IATA). Terminal dibagi menjadi beberapa jenis
berdasarkan konsep distribusi horizontal masing-masing jenisnya, yakni:
 Pier (Finger) (tersentralisasi)
 Linear (semi-sentralisasi atau desentralisasi)
 Transporter (tersentralisasi)
 Satelit (tersentralisasi)
 Compact Module Unit Terminal (semi-sentralisasi atau desentralisasi)
BAB III
METODOLOGI
3.1 Sistematika Pengerjaan

Dalam pengerjaan tugas besar mata kuliah Rekayasa Prasarana Antarmoda dibutuhkan
langkah-langkah yang berurutan dan jelas untuk memudahkan pengerjaannya. Salah satu
caranya yaitu dengan membuat diagram alir dan penjelasan dari diagram alir tersebut pada
tahapan studi.
3.1.1 Diagram Alir
Gambar 3. 1 Diagram Alir Pengerjaan Tugas Besar
3.1.2 Tahapan Studi

Tahapan-tahapan studi dalam pengerjaan tugas besar kali ini adalah :
1. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan untuk memperoleh data-data yang diperlukan untuk
keperluan perhitungan design dalam tugas besar ini. Data yang diperlukan antara
lain; arah dan kecepatan angin, karakteristik wilayah, modul pesawat, pergerakan
pesawat, data penumpang tahunan, dan data sosioekonomi.
2. Perancangan Fasilitas Sisi Udara
Perancangan fasilitas sisi udara meliputi perancangan geometri runway, taxiway, dan
apron. Perancangan geometri dilakukan berdasarkan standar yang berlaku dalam hal
ini ICAO dan FAA.
3. Perancangan Struktur Perkerasan
Perancangan struktur perkerasan dilakukan dengan software FAARFIELD meliputi
perkerasan lentur untuk runway dan taxiway, serta perkerasan keras untuk apron.
Perancangan struktur perkerasan dilakukan berdasarkan standar FAA.
4. Perancangan Fasilitas Darat
Perancangan fasilitas darat meliputi forecasting pergerakan tahun rencana dan output
nya adalah desain fasilitas penumpang.
3.2 Kriteria Analisis Jam Puncak
Menurut Federal Aviation Administration (FAA), jam puncak merupakan sebuah
pendekatan untuk menentukan jam rencana arus penumpang pesawat. Jam rencana adalah
estimasi jam puncak harian yang dirata-rata dalam sebulan pada bulan tersibuk. Analisis jam
puncak bertujuan untuk merencakan kebutuhan bandara di masa mendatang. Analisis ini
berguna untuk mendapatkan desain yang tepat atau mencegah terjadinya over/under design
pada bandara. Tahap untuk menganalisis jam puncak dapat dijelaskan dengan diagram alir
di bawah ini.
Gambar 3. 2 Diagram Alir Analisis Jam Puncak
1. Mencari Data
Pada tahap ini, data-data bandara yang diperlukan adalah jumlah orang dan barang
serta pesawat yang keluar masuk bandara tiap harinya. Kemudian setelah didapat,
data ini diurutkan dari yang kepadatan terbanyak ke yang terkecil kemudian dipilih
10% arus tertinggi (peak hour). Arus tertinggi ini yang akan digunakan sebagai
pertimbangan desain selanjutnya.
2. Setelah data arus tertinggi didapat maka tahap selanjutnya adalah menentukan
metode yang akan dipilih. Metode yang dipilih disesuaikan dengan kondisi bandara
yang ada. Metode-metode ini adalah :
a. Hypothetical Design Day Activity Method

Metode ini selain menggunakan statistik aktivitas pergerakan pesawat juga
mempertimbangkan faktor beban dari maskapai. Untuk menggunakan metode
ini perlu digunakan table yang menggambarkan hipotesis dari kedatangan dan
keberangkatan pesawat, jenis pesawat dan penumpang naik maupun turun untuk
rata-rata harian dalam sebulan atau bulan puncak yang dipilih dalam satu tahun.
b. Historical Peaking Factors
Metode sederhana ini dapat digunakan untuk memperkirakan permintaan jam
puncak dengan memakai data terbaru pada bandara yang diteliti. Data ini bias
didapat dari maskapai atau dapat diperoleh dengan mengumpulkan data setiap 2
minggu kemidian dikonversi menjadi data bulanan apabila maskapai tidak
memiliki data. Dari analisis diapat jumlah jam, tingkat jam puncak. Data jam
puncak kemudian dikonversi ke presentase (factor puncak). Faktor puncak
kemudian dikalikan dengan desain ADPM untuk mendapat perkiraan total
puncak penumpang.
c. Peaking Graphs
Metode Peaking Graphs adalah metode yang dapat digunakan untuk
mengestimasi aktivitas penumpang. Metode ini menggunakan data sejumlah
bandara yang digunakn sebagai refresnsi sehingga metode ini tidak dapat
digunakan untuk menganalisis secara rinci.
d. Rules of Thumb
Metode ini bisa digunakan apabila data historis penumpang/pesawat tidak ada.
Penggunaan metode ini hamper sama dengan metode peaking graphs yaitu tidak
digunakan untuk menganalisis desain secara rinci. Metode ini digunakan dengan
cara:
 Mengasumsikan jam puncak penumpang naik dan turun mewakili sekitar 60-
70 % dari total penumpang jam puncak
 Bulan puncak penumpang dapat diperkirakan sebagai 10% dari penumpang
tahunan.
 Rata-rata hari dalam bulan puncak operasi pesawat dapat diperkirakan senilai
1.05 kali rata-rata harian untuk tahun tersebut.
3.3 Kriteria Perancangan Geometri Fasilitas Sisi Udara

Fasilitas sisi udara terdiri dari beberapa bagian, seperti landas pacu (runway), taxiway,
dan tempat parkir pesawat (Apron). Bagian-bagian tersebut memiliki standar yang berbeda-
beda. Berikut merupakan kriteria perencanaan geometri dari runway, taxiway, dan apron.
3.3.1 Perencanaan Geometri Runway
Perancangan geometri untuk landas pacu atau runway dilakukan berdasarkan
International Civil Aviation Organization (ICAO) Aerodrome Design Manual Part 1.
Berikut ini merupakan diagram alir dari kriteria perencanaan geometri dari landas pacu.
Gambar 3. 3 Diagram Alir Kriteria Perencanaan Geometri Runway

Metode yang akan digunakan untuk mendesain konstruksi bandara sesuai dengan
kriteria standar ICAO dapat dilihat pada Gambar 3.3 yang dapat dijabarkan menjadi
langkah-langkah sebagai berikut.
1. Perencanaan Arah Runway
a. Mengumpulkan informasi data angin seperti arah dan kecepatan angin di daerah
rencana bandara.
b. Memplot persentase kecepatan angin ke dalam windrose.
c. Menentukan arah runway dengan cakupan persentase arah angin searah/berlawanan
arah runway sebesar minimal 95% dan persentase crosswind kurang dari 5%.
d. Diperoleh arah runway rencana.
2. Perancangan Panjang Runway
a. Menentukan pesawat rencana yang merupakan pesawat dengan nilai Maximum Take-
Off Weight terbesar yang singgah di bandara.
b. Menentukan nilai Maximum Take-Off Weight dan Maximum Landing Weight
pesawat rencana.
c. Menentukan panjang rencana runway berdasarkan MTOW dan MLW dengan melihat
grafik hubungan panjang runway dan beratnya pada manual pesawat rencana terpilih.
d. Melakukan koreksi terhadap faktor luar berupa elevasi, suhu, dan kemiringan bandara
e. Diperoleh panjang runway rencana
3.3.2 Perencanaan Geometri Taxiway

Kriteria perancangan taxiway mengacu pada peraturan International Civil Aviation
Organization (ICAO) Aerodrome Design Manual Part 2. Berikut merupakan diagram alir
kriteria perencanaan geometri dari taxiway.
Gambar 3. 4 Kriteria Perencanaan Geometri Taxiway
Berikut adalah penjelasan kriteria perencanaan geometri dari taxiway.

a. Penentuan kategori pesawat rencana melalui Aerodrome Reference Code. Aerodrome
Reference Code terdiri dari dua elemen yang berhubungan dengan karakteristik dan
dimensi pesawat, yaitu kode angka dan kode huruf. Kode angka mengacu pada
Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Kode huruf bergantung pada panjang
sayap (wing span) dan outer main gear wheel span dari pesawat yang digunakan
sebagai acuan.
Tabel 3. 1 Aerodrome Reference Code
b. Penentuan lebar taxiway. Lebar taxiway minimum bergantung pada Aerodrome

Reference Code. Hal tersebut telah mempertimbangan jarak clearance dengan tepi
perkerasan. Lebar taxiway minimum dapat dilihat pada Tabel 3.2.
Tabel 3. 2 Kriteria Perencanaan Taxiway
c. Penentuan jarak pandang dan kemiringan taxiway. Jarak pandang dan kemiringan
taxiway dapat ditentukan dengan melihat Tabel 3.2.
d. Penentuan taxiway curves atau tikungan taxiway. Tikungan pada taxiway bergantung
pada kecepatan saat berbelok di tikungan.
Tabel 3. 3 Kecepatan Pesawat Terhadap Radius of Curve
e. Penentuan jarak pemisah minimum. Jarak pemisah antara garis tengah dari taxiway
dan garis tengah dari runway tidak boleh kurang dari ketentuan dimensi pada Tabel
3.4.
Tabel 3. 4 Jarak Pemisah Minimum antar Taxiway dan antara Taxiway dengan
Objek (satuan m)
Gambar 3. 5 Jarak Pemisah ke Sebuah Objek
Tabel 3. 5 Jarak Pemisah Minimum antara Garis Tengah Taxiway/Apron dan Garis
Tengah Runway (satuan meter)
f. Penentuan Exit Taxiway. Exit taxiway terbagi menjadi 2 jenis, yaitu exit taxiway
bergeometrik tegak lurus dengan runway (right angle) dan rapid exit taxiway. Letak
pintu keluar exit taxiway bergantung pada jenis taxiway. Pada taxiway tegak lurus,
lokasi pintu keluar exit taxiway dapat berada di kedua ujung runway, sedangkan pada
rapid exit taxiway ditentukan berdasarkan Metode Tiga Segmen (Three Segment
Method). Gambar 3.6 merupakan gambaran mengenai Metode Tiga Segmen.
Gambar 3. 6 Three Segment Method
Keterangan:
Segmen 1 : jarak yang dibutuhkan dari landing threshold ke maingear touchdown
(S1)
Segmen 2 : jarak yang dibutuhkan untuk melakukan transmisi dari maingear
touchdown ke establish stabilized braking configuration (S2)
Segmen 3 : jarak yang dibutuhkan untuk perlambatan dalam keadaan pengereman
secara normal ke kecepatan nominal turnoff (S3).
Penentuan segmen 1 dilakukan berdasarkan kategori pesawat seperti berikut.
Aircraft category A and B
• S1 : 250 m
• Correction for slope : +30 m / -0.25%
• Correction for tailwind : +30 m / +5 kts
Aircraft category C and D
• S1 : 450 m
• Correction for slope : +50 m / -0.25%
• Correction for tailwind : +50 m / +5 kts
Penentuan segmen 2 dihitung dengan asumsi waktu transisi selama 10 detik. Berikut
adalah persamaan S2.
𝑆2 = 5 × (𝑉𝑡ℎ − 10)
Vth merupakan kecepatan pesawat saat melewati threshold dengan satuan knots.
Berikut adalah kecepatan pesawat saat melewati threshold berdasarkan kelompok
pesawat.
 Group A : kurang dari 169 km/h (91 kt)
 Group B : diantara 169 km/h (91 kt) dan 222 km/h (120 kt)
 Group C : diantara 224 km/h (121 kt) dan 259 km/h (140 kt)
 Group D : diantara 261 km/h (141 kt) dan 306 km/h (165 kt)
Panjang segmen 3 atau jarak pengereman ditentukan berdasakan asumsi perlambatan
sebesar 1,5 m/detik2. Berikut adalah persamaan S3.
(𝑉𝑡ℎ − 15)2 − 𝑉𝑒𝑥
2
𝑆3 =
8𝑎
Vex merupakan kecepatan nominal turnoff yang bernilai sesuai dengan kode pesawat.
Nilai kecepatan nominal turnoff untuk kode 1 atau 2 adalah 15 knots, sedangkan untuk
kode 3 atau 4 adalah 30 knots.
3.3.3 Perencanaan Geometri Apron

Perancangan geometri untuk tempat parkir pesawat atau apron dilakukan berdasarkan
International Civil Aviation Organization (ICAO) Aerodrome Design Manual Part 2.
Berikut merupakan diagram alir kriteria perencanaan geometri dari apron.
Gambar 3. 7 Kriteria Perencanaan Geometri Apron
Berikut adalah penjelasan mengenai kriteria perencanaan geometri apron.

a. Penentuan kategori pesawat rencana.Pesawat rencana yang dipilih yaitu pesawat dengan
panjang dan lebar sayap terbesar yang singgah di bandara. Panjang dan lebar sayap jenis
pesawat dapat dilihat pada Tabel 3.6 berikut ini.
Tabel 3. 6 Dimensi Jenis Pesawat
Kemudian, pesawat harus memiliki jarak clearance yang ditentukan berdasarkan

Tabel 3.7 di bawah ini. Kebutuhan jarak clearance bergantung pada Aerodrome
Reference Code dari pesawat rencana.
Tabel 3. 7 Kebutuhan Jarak Clearance
Selain jarak clearance, terdapat pula jarak pemisah minimum yang harus
direncanakan. Hal ini juga bergantung pada Aerodrome Reference Code dari pesawat
rencana. Tabel 3.8 digunakan untuk menentukan jarak pemisah minimum tersebut.
Tabel 3. 8 Jarak Pemisah Minimum
b. Penentuan panjang apron. Panjang apron bergantung pada konfigurasi parkir dari
pesawat.
c. Penentuan lebar apron. Lebar apron sama seperti panjang apron. Hal ini bergantung pada
konfigurasi parkir dari pesawat. Hal yang mempengaruhi panjang maupun lebar apron
yaitu jumlah pesawat, panjang sayap, jarak clearance, panjang pesawat, serta jarak dari
garis tengah apron taxiway ke objek.
d. Penentuan konfigurasi apron. Gambar 3.8 merupakan jenis konfigurasi apron beserta
clearance area yang dibutuhkan.
Gambar 3. 8 Jenis Konfigurasi Parkir Pesawat beserta Clearance Area yang Dibutuhkan
e. Penentuan luas apron. Luas apron yang dibutuhkan bergantung pada panjang dan lebar
apron yang telah direncanakan.
3.4 Kriteria Perancangan Geometri Fasilitas Sisi Darat
Berikut merupakan diagram alir kriteria perancangan geometri fasilitas sisi darat.
Gambar 3. 9 Diagram Alir Kriteria Perencanaan Geometri Fasilitas Sisi Darat
Berikut adalah penjelasan kriteria perencanaan geometri fasilitas sisi darat :

1. Pengumpulan data
Tahap pertama diawali dengan pengumpulan data yang terdiri dari data aktivitas
penerbangan, data penumpang tahunan dan data sosioekonomi pada hinterland studi.
2. Forecast Pergerakan Tahun Rencana
Tahapan selanjutnya dilanjutkan dengan proses ramalan pergerakan penumpang dan
pesawat pada umur rencana desain. Terdapat beberapa metode untuk peramalan
pergerakan penumpang dan pesawat.
Berikut merupakan metode untuk peramalan pergerakan penumpang :
i. Metode Peramalan Linier Forecasting
ii. Metode Peramalan Econometric Forecasting
iii. Metode Peramalan Geometrical Forecasting (Exponential Forecasting)
3. Forecast Pergerakan pada Jam Sibuk
Data pergerakan pesawat dikelompokkan dalam waktu seminggu dan dicari kapan hari
di mana akan terjadi pergerakan penumpang dan modul pesawat maksimum untuk jam
tertentu sehingga jumlah penumpang dan pesawat yang berangkat pada jam puncak
dapat diketahui.
4. Desain Fasilitas Penumpang
Tahap terakhir adalah perancangan berbagai fasilitas dalam area terminal sesuai standar
yang sudah ditetapkan sebelumnya.
Kriteria perancangan desain fasilitas penumpang sebagai berikut.
i. Perancangan Konsep dan Elemen Bangunan Terminal Penumpang
Konsep bangunan linier yang digunakan dalam perancangan terminal penumpang
ini membutuhkan perhitungan kebutuhan gate keberangkatan untuk dapat
mengakomodasi pergerakan pesawat setiap harinya. Perhitungan awal dilakukan
dengan melakukan kalkulasi kebutuhan gate keberangkatan dengan menggunakan
persamaan Loughborough, Six Frederick Snow & Partners, sebagai berikut:
𝑛𝑚𝑖𝑛 = 𝜈 𝑡
Dengan,
n = jumlah kebutuhan gate keberangkatan
𝜈 = Pergerakan modul pesawat pada jam puncak
t = Koefisien okupansi bergantung jenis penerbangan. (Untuk penerbangan
internasional jangka pendek, digunakan nilai 1.1)
ii. Perancangan Fasilitas Terminal Penumpang Keberangkatan
 Kalkulasi Kebutuhan Luas Ruang Tunggu Keberangkatan
Dalam melakukan kalkulasi kebutuhan luas ruang tunggu keberangkatan (gate
holding room), digunakan persamaan yang tercantum pada SNI 03-7046-2004
sebagai berikut:
(𝑢𝑖 + 𝑣𝑘)
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 𝑐 (+10%)
30
Dengan:
A = luas area ruang tunggu keberangkatan
u = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k = proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)
c = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
 Kalkulasi Kebutuhan Area Pemeriksaan Paspor
Dalam penentuan luas kebutuhan area pemeriksaan paspor dilakukan
perhitungan dengan pesamaan yang ditetapkan pada SNI 03-7046-2004, yakni:
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.25(𝑎 + 𝑏)
Dengan a dan b adalah masing-masing jumlah penumpang berangkat dan
penumpang transfer pada waktu sibuk sementara kebutuhan jumlah meja
pemeriksaan passport dapat dihitung berdasarkan persamaan:
(𝑎 + 𝑏)𝑡2
𝑁𝑚𝑖𝑛 = (+10%)
60
Dengan:
N = jumlah meja pemeriksaan passport
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
t2 = waktu pemrosesan passport per penumpang (0.5 menit)
 Kalkulasi Kebutuhan Pemeriksaan Keamanan
Perhitungan pemeriksaan keamanan berkaitan dengan jumlah x ray yang
dibutuhkan pada masing-masing titik pemeriksaan keamanan, baik terpusat
maupun pada masing-masing ruang tunggu keberangkatan. Perhitungan
kebutuhan x ray area terpusat dilakukan sesuai dengan persamaan di bawah:
(𝑎 + 𝑏)
𝑁𝑚𝑖𝑛 =
300
Dengan:
N = jumlah unit x ray (buah)
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
Pemeriksaan keamanan masing-masing ruang tunggu keberangkatan adalah
sebagai berikut:
𝑚
𝑁𝑚𝑖𝑛 = 0.2
𝑔−ℎ
Dengan,
m = maximum jumlah kursi pesawat terbesar yang dilayani
g = waktu kedatangan penumpang pertama sebelum boarding
h = waktu kedatangan penumpang terakhir sebelum boarding
iii. Perancangan Fasilitas Terminal Penumpang Kedatangan
 Kalkulasi Kebutuhan Area Pemeriksaan Paspor
Perhitungan menggunakan persamaan yang sama dengan perhitungan kebutuhan
area pemeriksaan paspor (imigrasi) untuk zona keberangkatan.
 Kalkulasi Kebutuhan Area Pengambilan Bagasi
Dalam perancangannya, meliputi perhitungan luas pengambilan bagasi dan
kebutuhan alat pengambilan bagasi. Untuk kalkulasi luas pengambilan bagasi,
digunakan pendekatan rumus:
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.9𝑐 (+10%)
Dengan,
A = Luas area pengambilan bagasi
c = Jumlah penumpang datang pada jam sibuk
Untuk perhitungan kebutuhan alat baggage conveyor, digunakan persamaan:
𝑐∗𝑞 𝑐∗𝑟
𝑁𝑚𝑖𝑛 = +
425 300
Dengan,
c = jumlah penumpang datang pada jam sibuk
q = proporsi penumpang datang dengan menggunakan wide body aircraft
r = proporsi penumpang datang dengan mengggunakan narrow body aircraft
 Kalkulasi Kebutuhan Pemeriksaan Keamanan
Perhitungan kebutuhan x ray area terpusat dilakukan sesuai dengan persamaan
di bawah:
(𝑐 + 𝑏)
𝑁𝑚𝑖𝑛 =
300
Dengan:
c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
3.5 Kriteria Perancangan Struktur Perkerasan Sisi Udara

Pada perencanaan bandar udara, akan digunakan dua jenis perkerasan, yaitu
perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Untuk
menentukan ketebalan kedua jenis perkerasan ini, digunakan dua cara yang berbeda. Berikut
merupakan penjelasan mengenai metode penentuan ketebalan perkerasan untuk perkerasan
lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement).
Terdapat beberapa metode perencanaan perkerasan untuk bandar udara. Metode-
metode tersebut adalah metode ICAO (LCN), metode FAA, dan metode CBR. Pada tugas
besar ini akan dibahas mengenai metode perkerasan bandar udara dengan metode FAA untuk
mendesain perkerasan lentur. Berdasarkan acuan FAA, akan digunakan 3 acuan kriteria
perencanaan untuk desain perkerasan, yaitu FAA 150/5320 -6D (metode empiris), FAA
150/5320 - 6E (metode mekanistik), dan FAA 150/5320 - 6F (metode mekanistik yang telah
diperbaharui). Berikut merupakan penjelasan mengenai metode penentuan ketebalan
perkerasan lentur berdasarkan 3 acuan kriteria perencanaan yang telah disebutkan di atas.
1. Metode empiris (AC 150/5320 - 6D)
Metode CBR (California Bearing Ratio) adalah suatu metode pengujian yang dilakukan
pada banyak jenis material dan berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah
dasar. Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan
lapisan sub base, base, dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain,
dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana.
Secara garis besar, metode CBR dalam mendesain suatu perkerasan dilakukan dengan
tahapan sebagai berikut.
a. Tentukan nilai CBR pada subgrade
Untuk menentukan atau mengetahui nilai CBR pada subgrade, perlu dilakukan
pengujian CBR. Untuk metode empiris ini, nilai tebal perkerasan rencana akan
memiliki nilai yang berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada area
tersebut.
b. Tentukan equivalent single wheel load (ESWL)
ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda pendaratan tunggal yang akan
menghasilkan respon dari struktur perkerasan pada satu titik tertentu, yang besarnya
sama dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan.
c. Tentukan jenis pesawat rencana
Tipe pesawat rencana dapat ditentukan dari nilai maximum take off weight (MTOW).
Pesawat dengan nilai MTOWterbesar dan pesawat dengan jumlah keberangkatan
terbanyak dari seluruh pesawat yang melakukan take off di suatu runway bandar
udara merupakan pesawat rencana.
d. Tentukan lalu lintas pesawat
Pada metode ini, untuk menghitung tebal perkerasan total dibutuhkan data jumlah
total repetisi beban pesawat rencana dalam bentuk ESWL selama umur rencana. Dari
data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang
direncanakan, dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam
satu tahun.
e. Hitung tebal perkerasan
Dengan metode empiris ini, tebal perkerasan total dapat dihitung dengan
menggunakan, rumus sebagai berikut
1 1
𝑡 = √𝐸𝑆𝑊𝐿 × ( − )
8.1 ∙ 𝐶𝐵𝑅 𝑝 ∙ 𝜋
Dimana :
t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci)
ESWL = Beban pesawat yang dipikul roda pendaratan tunggal
p = Tekanan udara pada roda
2. Metode mekanistik (AC 150/5320 - 6E)
FAA mengeluarkan peraturan mengenai perhitungan tebal perkerasan untuk landasan
pacu bandar udara. Berikut adalah langkah-langkah yang digunakan untuk metode
mekanistik.
a. Tentukan tipe pesawat rencana
Tipe pesawat rencana dapat ditentukan dari nilai maximum take off weight (MTOW).
Pesawat dengan nilai MTOWterbesar dan pesawat dengan jumlah keberangkatan
terbanyak dari seluruh pesawat yang melakukan take off di suatu bandar udara
merupakan pesawat rencana.
b. Tentukan nilai R2 (Dual Gear Departure)
Nilai R2 tergantung pada jenis konfigurasi roda pendaratan. FAA telah melakukan
pengelompokan jenis konfigurasi roda pendaratan untuk setiap pesawat. Jenis
konfigurasi roda pendaratan dapat dilihat pada Tabel 3.9 berikut ini.
Tabel 3. 9 Jenis Konfigurasi Roda Pendaratan Pesawat
Untuk menentukan R2 perlu dikethaui jenis konfigurasi roda pendaratan dan jumlah
keberangkatan tahunan pesawat yang akan ditinjau. Untuk menentukan R2,
digunakan rumus sebagai berikut
𝑅2 = 𝐴𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 ∙ 𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐾𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖
Faktor konversi tersebut merupakan nilai konversi untuk menyamakan konfigurasi
roda pendaratan ke konfigurasi roda pendaratan dual gear. Berikut merupakan tabel
faktor konversi roda pendaratan terhadap keberangkatan tahunan (annual departure)
untuk beberapa konfigurasi roda pendaratan pesawat.
Tabel 3. 10 Tabel Faktor Konversi Roda Pendaratan Terhadap Keberangkatan
Tahunan
c. Hitung beban roda setiap pesawat (Wheel Load, W)

Pendaratan (landing) maupun lepas landas (take off) pesawat sangat bertumpu pada
roda pendaratan belakang sehingga roda belakang benar-benar direncanakan harus
mampu mendukung seluruh beban pesawat saat beroperasi. Dengan demikian dapat
di hitung wheel load dari setiap jenis pesawat.
1
𝑊 = 𝑃 ∙ 𝑀𝑇𝑂𝑊 ∙
𝑛
Keterangan:
W = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat
P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama = 0.95
MTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas
n = Jumlah roda pendaratan pesawat
Kemudian, akan didapat wheel load dari pesawat rencana (W2)
d. Tentukan beban roda pesawat rencana (Wheel Load Design, W2)
Setelah ditentukan wheel load dari setiap jenis pesawat yang direncanakan, akan
didapat wheel load dari pesawat rencana (W2).
e. Tentukan beban roda pesawat yang akan ditinjau (W1)
Setelah ditentukan wheel load dari setiap jenis pesawat yang direncanakan, tentukan
wheel load untuk pesawat yang akan ditinjau.
f. Hitung equivalent annual departure pesawat yang ditinjau (R1)
Equivalent annual departure dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut
𝑊2
𝐿𝑜𝑔𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔𝑅2 √
𝑊1
Keterangan:
R1 = Kedatangan tahunan ekivalen oleh pesawat yang ditinjau
R2 = Kedatangan tahunan yang telah difaktorkan terhadap landing gear
configuration
W2 = Wheel load pesawat rencana
W1 = Whel load pesawat yang akan ditinjau
g. Tentukan tebal perkerasan dengan memplot pada grafik
Perhitungan tebal perkerasan metode mekanistik FAA dengan cara memplot data
pada grafik kurva perkerasan untuk konfigurasi dual gear. nilai ketebalan perkerasan
didapatkan dengan memplot data CBR, equivalent annual departure serta MTOW
pesawat rencana. Berikut merupakan gambar kurva perkerasan untuk dual gear.
Gambar 3. 10 Kurva Perkerasan Flexible Pavement Untuk Dual Gear
h. Tentukan tebal perkerasan untuk lapisan permukaan (surface course), lapisan

pondasi (base course), dan lapisan pondasi bawah (subbasecourse).
3. Metode mekanistik yang telah diperbaharui (AC 150/5320 - 6F)
Berikut adalah langkah untuk menentukan tebal perkerasaan menggunakan software
FAARFIELD.
a. Input data struktur perkerasan, lalu lintas, dan umur rencana
Data struktur perkerasan yang diinput ke software FAARFIELD adalah subgrade
support condition, dan material properties dari setiap lapisan perkerasan. Kemudian
input nilai lalu lintas dan umur rencana. Untuk subgrade support condition
dibutuhkan data nilai CBR pada kondisi subgrade, sedangkan untuk material
properties dari setiap lapisan dibutuhkan data modulus, ketebalan untuk lapisan, dan
poisson ratio.
b. Input data pesawat dan keberangkatan tahunan pesawat
Dalam analisisnya, software FAARFIELD tidak mengkonversi lalu lintas menjadi
keberangkatan ekivalen pesawat rencana. Selain itu, software FAARFIELD
menganalisis kerusakan pada perkerasan untuk masing-masing pesawat dan
menentukan tebal akhir untuk kumulatif kerusakan total dan mempertimbangkan
penempatan sumbu utama masing-masing pesawat terkait dengan garis sumbu
perkerasan. Sehingga perlu dilakukan penginputan karakteristik seluruh jenis
pesawat.
c. Lakukan analisis tebal perkerasan
Setelah memasukkan data yang dibutuhkan, maka software FAARFIELD akan
mengeluarkan hasil tebal perkerasan minimal yang dibutuhkan oleh pesawat-pesawat
yang memberikan kontribusi kerusakan selama usia rencana.
BAB IV
PERENCANAAN PRASARANA BANDARA SISI UDARA
4.1 Orientasi Runway

Langkah awal dalam perencanaan geometri runway adalah penentuan orientasi
runway. Langkah-langkah pengolahan data dalam orientasi runway adalah mencari data
karakteristik pesawat rencana (berupa lebar sayap dan ARFL), menentukan ARCE
(Aerodrome Reference Code Elements), lalu menentuukan desain crosswind.
Berdasarkan ICAO, orientasi runway bergantung pada kekuatan angin samping
(crosswind) dengan ketentuan harus mencakup usability factor sebesar 95%. ICAO
menentukan crosswind izin berdasarkan Aerodrome Reference Codes Elements pesawat
rencana. Tabel 4.1 berikut merupakan data pesawat dalam perencanaan bandar udara
Chitose, Sapporo yang didapatkan melalui website flightradar24.com dalam waktu 24 jam..
Tabel 4. 1 Data Pesawat dalam Perencanaan Bandar Udara
Tipe Pesawat
A320
A322
A333
B735
B737
B738
B739
B744
B763
B772
B773
B788
Kemudian, tahap selanjutnya yaitu penentuan pesawat rencana. Pesawat rencana
ditentukan berdasarkan karakteristik dari data tipe pesawat pada tabel di atas. Tahap yang
dilakukan adalah penentuan Aerodrome Rederence Code Element dari setiap pesawat.
Penentuan Aerodrome Reference Code Element ditentukan berdasarkan wingspan dan
Aerofrome Reference Field Length pesawat rencana. Penentuan ARCE dapat dilihat dalam
tabel berikut ini.
Tabel 4. 2 Klasifikasi kelompok nomor ARCE
Tabel 4. 3 Klasifikasi kelompok huruf ARCE
Dengan demikian, berikut adalah klasifikasi pesawat yang terdapat pada data
berdasarkan karakterisitiknya.
Tabel 4. 4 Karakteristik serta Klasifikasi Pesawat
Data Pesawat Rencana

No Tipe Pesawat Nama Pesawat Lebar Wingspan (m) ARFL (m) ARC
1 A320 Airbus A320 34,1 2090 3C
2 A322 Airbus A320-200 34,1 2090 4C
3 A333 Airbus A 330-300 60,3 2500 4E
4 B735 Boeing B737-500 28,9 1830 4C
5 B737 Boeing B737-700 34,3 1600 4C
6 B738 Boeing B737-800 34,3 2256 4C
7 B739 Boeing B737-900 34,3 2240 4C
8 B744 Boeing B747-400 64,4 3020 4E
9 B763 Boeing B767-300 54.94 2800 4E
10 B772 Boeing B777-200 60,9 2500 4E
11 B773 Boeing B777-300 60,9 3700 4E
12 B788 Boeing B787-8 60,1 2650 4E
Berdasarkan Tabel 4.4 di atas, pesawat rencana terpilih yaitu Boeing B777-300. Hal
ini dikarenakan pesawat rencana dipilih berdasarkan klasifikasi ARCE yang memiliki ARFL
terbesar yaitu 3700 m.
Tahap selanjutnya yaitu penentuan crosswind izin. Nilai crosswind izin berdasarkan
ketentuan ICAO adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 5 Nilai Crosswind izin berdasarkan ARCE
Berdasarkan Tabel 4.5, pesawat dengan ARCE 4E memiliki nilai crosswind izin
sebesar 20 knot. Nilai tersebut dikonversi terlebih dahulu menjadi 23,0153 mph.
Tahap berikutnya yaitu crosswind design. Penentuan orientasi runway ditentukan
dengan data angin. Data angin yang dibutuhkan yaitu arah, kecepatan, dan durasi (persentase
dalam setahun). Berikut adalah data angin yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar ini.
Tabel 4. 6 Data Angin (dalam mph)
Wind Percentage of Wind

Total
Direction 0-4 mph 4-8 mph 8-12 mph 12-18 mph 18-24 mph 24-31 mph 31-38 mph 38-47 mph
N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,13 0,68 1,34 4,24
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,70 1,00 1,13 7,03
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,40 1,17 0,97 7,31
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,79 1,17 6,24
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,36 0,01 7,12
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,15 5,96
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 1,01 0,69 5,30
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,13 0,57 7,01
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,84 0,59 4,52
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,51 0,98 0,18 6,60
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,63 1,06 1,25 7,07
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,43 0,73 4,98
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,98 1,26 7,48
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 1,39 7,38
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 1,04 4,92
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,41 0,95 6,84
Data angin pada Tabel 4.6 akan dibuat windrose. Langkah pertama untuk membuat
windrose adalah mengeplot nilai data angin ke dalam windrose dalam AutoCAD. Arah
orientasi runway nantinya ditentukan berdasarkan nilai usability hingga 95%. Penggambaran
AutoCAD dimulai dengan membuat lingkaran dengan skala sesuai nilai range angin. Setelah
itu, plot persentase tiap arah mata angin dalam lingkaran.
Gambar 4. 1 Windrose berdasarkan Data Angin
Langkah selanjutnya adalah menenntukan lebar runway pada windrose sebesar 2 kali
nilai ACW.
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑅𝑢𝑛𝑤𝑎𝑦 = 2 × 𝐴𝐶𝑊 = 2 × 23 = 46 𝑚𝑝ℎ
Lebar runway kemudian diplot pada lingkaran windrose dan diputar tiap 10˚. Tiap
putaran diukur nilai usability factor yang terlingkupi oleh lebar runway kita. Bila terdapat
area yang terpotong sebagian, maka harus ditentukan nilai bagian yang masuk coverage area
crosswind dengan rumus di bawah ini.
𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑙𝑖𝑛𝑔𝑘𝑢𝑝𝑖
𝑐𝑟𝑜𝑠𝑠𝑤𝑖𝑛𝑑 𝑐𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑎𝑛𝑔𝑖𝑛 ×
𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Setiap batas kecepatan angin memiliki luas masing-masing juring yang berbeda.
Tabel 4.7 merupakan hasil perhitungan luas dari masing-masing juring pada windrose.
Tabel 4. 7 Data Luas pada Windrose
Luas Total Luas Parsial Luas/Slice

0-4 50,2655 50,2655 3,14159375
4-8. 201,0619 150,7964 9,424775
8-12. 452,3893 251,3274 15,7079625
12-18. 1017,876 565,4867 35,34291875
18-24 1809,5574 791,6814 49,4800875
24-31 3019,0705 1209,5131 75,59456875
31-38 4536,4598 1517,3893 94,83683125
38-47 6939,7782 2403,3184 150,2074
Contoh perhitungan untuk arah runway 0˚-180˚ (North-South), untuk arah angin
North East (NE) sebesar 24-31 mph, area yang terlingkupi sebesar 67.2 dibandingkan luas
total 1 juring untuk arah North adalah 75.5945. Maka usability factor untuk arah angin ini
adalah sebagai berikut,
67.2
𝑐𝑟𝑜𝑠𝑠𝑤𝑖𝑛𝑑 𝑐𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 = 0.4 × = 0.35%
75.5945
Nilai usability factor tiap arah mata angin kemudian direkap untuk setiap orientasi
runway. Orientasi runway terpilih adalah orientasi yang memiliki usability faktor total
terbesar. Gambar windrose beserta tabel rekapan usability factor dari orientasi runway
disajikan sebagai berikut.
Gambar 4. 2 Windrose Arah Utara-Selatan (Orientasi 0-18)

Tabel 4. 8 Usability Factor Arah Utara-Selatan (Orientasi 0-18)
Arah Utara-Selatan (Orientasi 0-18)

Direction 0-4 mph 4-8 mph 8-12 mph 12-18 mph18-24 mph 24-31 mph 31-38 mph 38-47 mph
N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,13 0,68 1,34
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,70 1,00 1,05
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,35 0,42 0,02
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,66 0,01 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 0,88 0,00 0,00 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,17 0,06 0,00 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,24 0,33 0,01
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,13 0,52
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,84 0,59
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,51 0,98 0,17
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,58 0,43 0,05
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,42 0,01 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,44 0,00 0,00 0,00
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 0,20 0,00 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,51 0,42 0,03
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,41 0,89
Total 16,14323 8,350455 12,43029 14,3528 10,99442 5,795086742 7,626588059 4,667767939
Usability Factor (%) 80,36064382
Gambar 4. 3 Windrose Arah Utara 10 Timur (Orientasi 1-19)

Tabel 4. 9 Usability Factor Arah Utara 10 Timur (Orientasi 1-19)
Putar 10° ke kanan (Orientasi 1-19)

N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,13 0,68 1,34
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,70 1,00 1,13
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,40 0,94 0,39
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,03 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 0,95 0,07 0,00 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,06 0,05 0,00 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,15 0,02 0,00
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 0,97 0,27
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,84 0,59
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,51 0,98 0,18
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,63 0,89 0,55
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,47 0,02 0,00 0,00
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,38 0,03 0,00 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,34 0,03 0,00
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,26 0,49
Total 16,14323 8,350455 12,43029 14,3528 10,93 5,61 7,61 4,929987306


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0 1,130026416 0,675080716 1,31315171
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,719108 0,704432052 0,997945407 1,130026416
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,865864 0,396243029 1,174053419 0,825599358
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,675081 0,062098229 0,207382749 0,003415686
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,07405 0,083753297 0 0
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,017133 0 0 0
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,365018 0,058635369 0 0
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,247432 0,29054271 0,522945418 0,042977559
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,587027 0,073378339 0,836513061 0,574292531
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,264162 0,513648371 0,983269739 0,176108013
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,174053 0,631053713 1,056648077 1,072344817
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,425594 0,05005218 0,114706989 0,002677542
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,489068 0,157931781 0 1,262107426
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,336751 0 0 1,394188436
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,131651 0,122929779 0 1,04197241
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,601702 1,042027889 0,662890926 0,075253595
Total 16,14323 8,350455 12,43029 14,3528 10,9737 5,316753154 7,231436501 8,914115499


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0 1,130026416 0,64672766 0,83358924
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,719108 0,704432052 0,997945407 1,130026416
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,865864 0,396243029 1,174053419 0,968594071
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,675081 0,073252635 0,55193685 0,376154593
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,100675 0,264926483 0 0
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,031173 0,00023972 0 0
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,350493 0,008331797 0 0
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,247432 0,199929851 0,063214007 0
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,587027 0,073378339 0,786961855 0,350478716
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,264162 0,513648371 0,983269739 0,176108013
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,174053 0,631053713 1,056648077 1,247431758
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,425594 0,058702671 0,312381314 0,237018433
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,498973 0,502371037 0 0
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,334329 0,007396602 0 0
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,126616 0,030811565 0 0
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,601702 0,771245278 0,109163876 0
Total 16,14323 8,350455 12,43029 14,3528 11,00228 5,365989557 6,682302204 5,319401239


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0 1,114272178 0,405939165 0,246061354
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,719108 0,704432052 0,997945407 1,130026416
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,865864 0,396243029 1,174053419 0,968594071
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,675081 0,073378339 0,771206712 0,86353237
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,100675 0,52979024 0,194482833 0
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,131001 0,031580812 0 0
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,335722 0 0 0
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,242508 0,077281504 0 0
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,587027 0,071079665 0,456683121 0,085798598
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,264162 0,513648371 0,983269739 0,176108013
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,174053 0,631053713 1,056648077 1,247431758
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,425594 0,058702671 0,423895649 0,566856868
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,498973 0,923947992 0,18536975 0
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,427107 0,120303985 0 0
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,118797 0,000547387 0 0
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,601702 0,361025524 0 0
Total 16,14323 8,350455 12,43029 14,3528 11,16737 5,607287462 6,649493873 5,284409449


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,89 0,11 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,70 0,99 0,84
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,40 1,17 0,97
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,79 1,17
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,69 0,79 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,15 0,00 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,31 0,00 0,00 0,00
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,17 0,02 0,00 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,05 0,10 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,51 0,97 0,12
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,63 1,06 1,25
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,43 0,73
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,62 0,27
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 0,39 0,00 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,12 0,00 0,00 0,00
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,59 0,10 0,00 0,00
Total 16,14323 8,350455 12,43029 14,3528 11,15 5,798359456 7,028139195 5,363594601


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,48 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,70 0,70 0,39
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,40 1,17 1,34
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,79 1,34
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,27 0,83
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,35 0,03 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,35 0,01 0,00 0,00
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,04 0,00 0,00 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,02 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,51 0,64 0,34
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,63 1,06 1,34
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,43 1,34
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,96 0,88
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 0,80 0,03 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,04 0,00 0,00
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,55 0,01 0,00 0,00
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 11,03232131 5,91956821 7,07361651 7,79184835


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,14 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,60 0,26 0,33
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,40 1,17 0,97
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,79 1,17
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,36 0,01
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,50 0,19 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,05 0,00 0,00
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,00 0,00 0,00 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,56 0,01 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,41 0,21 0,05
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,63 1,06 1,25
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,43 0,73
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,98 0,83
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,06 0,14 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,15 0,00 0,00
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,54 0,00 0,00 0,00
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 10,98998004 5,92769381 6,59089938 5,34243899


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,02 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,36 0,01 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,40 0,95 0,54
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,79 1,34
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,36 1,34
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,36 0,69
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,16 0,02 0,00
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,11 0,00 0,00 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,50 0,00 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,22 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,63 0,81 0,49
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,43 1,34
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,98 1,34
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,24 0,73
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,36 0,05 0,00
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,57 0,04 0,00 0,00
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 11,07826211 5,79934244 6,01078555 7,79184835
Gambar 4. 11 Windrose Arah Timur-Barat (Orientasi 9-27)

Tabel 4. 17 Usability Factor Arah Timur-Barat (Orientasi 9-27)

N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,12 0,00 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,36 0,44 0,03
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,79 1,09
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,36 0,01
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,14
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,25 0,36 0,02
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,22 0,04 0,00 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,47 0,00 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,06 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,55 0,34 0,02
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,43 0,67
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,98 1,26
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 1,33
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,51 0,46 0,04
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 0,22 0,00 0,00
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 11,16917084 5,72701903 5,83965962 4,60828352
Gambar 4. 12 Windrose Arah Selatan 80 Timur (Orientasi 10-28)

Tabel 4. 18 Usability Factor Arah Selatan 80 Timur (Orientasi 10-28)

N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,02 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,68 0,02 0,00 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,24 0,04 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,71 0,60
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,36 0,01
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,15
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 0,81 0,28
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,14 0,00 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,51 0,00 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,23 0,01 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,34 0,02 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,06 0,37 0,35
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,98 1,26
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 1,39
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 0,96 0,46
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 0,60 0,02 0,00
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 11,18038422 5,81931001 5,93713248 4,50787787


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,16 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,64 0,00 0,00 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,10 0,00 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,07 0,38 0,10
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,36 0,01
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,15
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 1,01 0,58
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,25 0,28 0,00
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,56 0,01 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,21 0,00 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,16 0,11 0,00 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,05 0,18 0,04
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,98 1,23
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 1,39
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 0,91
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 0,95 0,41 0,01
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 11,16015933 6,02025499 6,43651659 4,4313569


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,50 0,00 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,66 0,00 0,00 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,82 0,00 0,00 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,05 0,06 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,70 1,30 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,15
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 1,01 0,69
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,13 0,17
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,03 0,00 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,23 0,00 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,08 0,02 0,00 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,43 0,04 0,02 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,14 0,92 0,78
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 1,39
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 1,04
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,41 0,57
Total 16,143 8,350 12,430 14,353 11,094 6,366 7,674 4,794


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 0,91 0,13 0,00
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,71 0,07 0,00 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,79 0,00 0,00 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,68 0,02 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,69 0,81 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,15
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 1,01 0,69
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,12 0,43
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,06 0,12 0,00
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,25 0,03 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 0,96 0,00 0,00 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,42 0,01 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 1,11 0,54 0,18
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 1,39
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 1,04
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,40 0,73
Total 16,143 8,350 12,430 14,353 11,001 6,779 6,951 4,613
Gambar 4. 16 17Windrose Arah Selatan 40 Timur (Orientasi 14-32)


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,12 0,43 0,30
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,25 0,00 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,79 0,00 0,00 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,66 0,01 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,54 0,20 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,41 0,11
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 1,01 0,69
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,13 0,57
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,49 0,11
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,15 0,00 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 0,97 0,63 0,00 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,40 0,00 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 0,82 0,11 0,00
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,10 0,26 0,97
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 1,04
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,38 0,95
Total 16,143 8,350 12,430 14,353 11,000 7,475 6,578 4,746


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,13 0,66 0,88
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,51 0,10 0,00
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,83 0,03 0,00 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,61 0,00 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,10 0,28 0,00 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,53 0,28 0,04
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,25 1,01 0,69
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,04 1,13 0,57
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,80 0,38
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,35 0,08 0,00
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,00 0,02 0,00 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,40 0,00 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,50 0,40 0,00 0,00
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 1,09 0,17 0,36
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 1,04
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,41 0,95
Total 16,143 8,350 12,430 14,353 11,025 6,358 6,792 4,920


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,13 0,68 1,32
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,68 0,52 0,13
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,86 0,10 0,00 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,60 0,00 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,08 0,08 0,00 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,44 0,10 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 1,01 0,57
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,13 0,57
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,84 0,58
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,49 0,48 0,02
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,14 0,00 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,35 0,00 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,48 0,10 0,00 0,00
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 0,89 0,06 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 1,14 0,84
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,41 0,95
Total 16,143 8,350 12,430 14,353 11,127 6,369 7,366 4,988


N 0,07 0,03 0,90 0,10 0,00 1,13 0,68 1,34
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,72 0,70 0,92 0,63
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,87 0,26 0,05 0,00
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,64 0,00 0,00 0,00
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,01 0,01 0,00 0,00
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,20 0,26 0,00 0,00
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,38 0,28 0,80 0,26
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,25 0,31 1,13 0,57
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,59 0,07 0,84 0,59
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,26 0,51 0,89 0,09
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,17 0,38 0,03 0,00
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,39 0,00 0,00 0,00
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,44 0,00 0,00 0,00
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,45 0,49 0,00 0,00
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13 0,56 0,87 0,38
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,60 1,10 1,41 0,95
Total 16,143 8,350 12,430 14,353 11,107 6,067 7,621 4,813
Berikut merupakan hasil rekapitulasi dari semua windrose yang telah dibuat dan nilai
usability factor pun terlampir pada tabel di bawah ini.
Tabel 4. 26 Rekapitulasi Usability Factor dari Seluruh Orientasi
Orientasi Runway Usability Factor

0-18 80,3606
1-19 80,3606
2-20 83,7128
3-21 79,6468
4-22 79,9853
5-23 80,6183
6-24 83,0941
7-25 80,1278
8-26 81,9570
9-27 78,6209
10-28 78,7215
11-29 79,3251
12-30 81,205
13-31 80,620
14-32 81,076
15-33 80,372
16-34 81,126
17-35 80,885
Berdasarkan Tabel 4.26 di atas, diperoleh kesimpulan bahwa 1 arah orientasi runway
tidak ada yang mencukupi minimum crosswind coverage area sebesar 95%. Maka dalam hal
ini perlu dibuat crossing runway yakni runway dengan arah yang berbeda untuk
mengakomodasi kebutuhan minimum crosswind. Berikut adalah windrose dan usability
factor dari crossing runway yang dibuat.
Gambar 4. 20 Windrose Cross Runway (Orientasi 2-20 dan 11-29)

Tabel 4. 27 Usability Factor Cross Runway (Orientasi 2-20 dan 11-29)
Crosswind 2 dan 11
N 0,07 0,03 0,90 0,10 0 1,13002642 0,68 1,32
NNE 1,35 0,47 1,23 0,43 0,719107719 0,70443205 1,00 1,13
NE 1,25 0,85 1,04 0,76 0,865864397 0,39624303 1,17 0,82
ENE 1,22 0,12 0,84 1,35 0,675080716 0,07337834 0,56 0,10
E 0,87 0,65 1,19 1,23 1,100675081 0,70443205 1,36 0,01
ESE 0,81 0,60 0,91 1,35 1,203404755 0,52832404 0,41 0,15
SE 1,41 0,22 0,25 1,06 0,381567361 0,27883769 1,01 0,58
SSE 0,92 0,72 0,66 1,45 1,247431758 0,30818902 0,75 0,04
S 1,01 1,01 0,16 0,25 0,58702671 0,07337834 0,84 0,57
SSW 1,47 0,76 1,42 1,01 0,264162019 0,51364837 0,98 0,18
SW 0,69 0,59 1,23 0,45 1,174053419 0,63105371 1,06 1,09
WSW 1,03 0,29 0,54 1,47 0,425594365 0,05870267 0,30 0,05
W 1,35 0,65 0,13 1,47 0,498972703 1,14470208 0,98 1,23
WNW 1,38 0,69 0,66 0,44 1,452891107 1,10067508 0,26 1,39
NW 0,16 0,69 0,81 0,38 0,13208101 0,55767537 1,14 0,91
NNW 1,16 0,01 0,45 1,14 0,601702377 1,10067508 1,04 0,09
Total 16,1432345 8,350455 12,43029058 14,35280305 11,3296155 9,30437335 13,5428315 9,6569004
Berdasarkan Tabel 4.27, nilai usability factor dari windrose arah Utara 2 Timur serta
Selatan 7 Timur yaitu sebesar 95,1105038%. Hal tersebut telah mencakup nilai usability
factor yang dibutuhkan, yaitu 95%. Dengan demikian, perencanaan arah atau orientasi
runway yang dibuat yaitu Utara 2 Timur dan Selatan 7 Timur.
4.2 Geometri Runway

4.2.1 Panjang Runway
Dalam tugas besar ini, pesawat rencana yang digunakan adalah pesawat Boeing B777-
300. Untuk menentukan panjang runway pada tugas besar ini, akan digunakan asumsi bahwa
pesawat yang akan melakukan lepas landas di Bandara dalam kondisi MTOW (Maximum
Take Off Weight). Sehingga, untuk menentukan panjang runway, dibutuhkan data ARFL
(Aeroplane Reference Field Length) pesawat rencana. Berdasarkan Peraturan Direktur
Jendral Perhubungan Udara KP No. 29 Tahun 2014, diketahui bahwa ARFL pesawat Boeing
B777-300 adalah 3700 m.
Untuk menentukan panjang runway, nilai ARFL perlu dikoreksi terhadap data
karakteristik wilayah bandara, yang terdiri dari koreksi terhadap elevasi, koreksi terhadap
temperature, koreksi terhadap slope. Berikut merupakan data karakteristik wilayah bandara
untuk perhitungan panjang runway.
Tabel 4. 28 Data Karakteristik Wilayah
Ketinggian Temperatur Slope

(m) (°C) (%)
21 1 0,67%
Setelah diketahui data karakteristik wilayah bandara, dapat dilakukan perhitungan

panjang runway. Berikut merupakan tahap perhitungan untuk menentukan panjang runway.
a. Koreksi terhadap elevasi (KE)
Untuk menghitung koreksi ARFL terhadap elevasi dapat digunakan rumus sebagai
berikut
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝐾𝐸 = (𝐴𝑅𝐹𝐿 ∙ 7% ∙ ) + 𝐴𝑅𝐹𝐿
300
Sehingga didapat
21
𝐾𝐸 = (3700 ∙ 7% ∙ ) + 3700
300
𝐾𝐸 = 𝟑𝟕𝟏𝟖, 𝟏𝟑 𝒎
b. Koreksi terhadap temperature (KET)

berikut
KET = [KE ∙ {Temperature − (15 − 0.0065 ∙ Elevasi)} ∙ 1%] + KE
Sehingga didapat
KET = [3718,13 ∙ {1 − (15 − 0.0065 ∙ 21)} ∙ 1%] + 3718,13
𝐾𝐸𝑇 = 𝟑𝟐𝟎𝟐, 𝟔𝟕 𝒎
c. Koreksi terhadap slope (KETS)
berikut.
𝐾𝐸𝑇𝑆 = (𝐾𝐸𝑇 ∙ 𝑆𝑙𝑜𝑝𝑒 ∙ 10%) + 𝐾𝐸𝑇
Sehingga didapat
𝐾𝐸𝑇𝑆 = (3202,67 ∙ 0,67 ∙ 10%) + 3202,67
𝐾𝐸𝑇𝑆 = 𝟑𝟒𝟏𝟕, 𝟐𝟓 𝒎
Sehingga, didapat panjang runway minimum sebesar 3417,25 m ≈ 3418 m
4.2.2 Lebar Runway
Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, kode ARC suatu pesawat
dipengaruhi oleh lebar sayap (wingspan) dan ARFL dari suatu pesawat. Berikut merupakan
tabel untuk menentukan kode ARC pesawat menurut Aerodrome Design Manual-ICAO Part
1.
Tabel 4. 29 Kode ARC pesawat menurut Aerodrome Design Manual-ICAO Part 1
Selain itu, kode ARC juga dapat ditemukan pada Manual of Standards Part 139
Aerodromes-Australian Government atau Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara
KP No. 29 Tahun 2014. Berikut merupakan tabel kode ARC pesawat menurut Peraturan
Direktur Jendral Perhubungan Udara KP No. 29 Tahun 2014.
Tabel 4. 30 Kode ARC Pesawat Menurut KP No. 29 Tahun 2014.
Dengan demikian, menurut Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara KP No.
29 Tahun 2014, diketahui bahwa kode ARC untuk pesawat Boeing B777-300 adalah 4E.
Setelah didapatkan kode ARC pesawat rencana, dapat diketahui lebar runway. Menurut
Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, ketentuan mengenai lebar runway minimum dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4. 31 Lebar Runway Berdasarkan ARC
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa untuk bandara dengan pesawat
rencana dengan kode ARC 4E, lebar runway minimumnya adalah 45 m.
4.2.3 Kemiringan Runway
Nilai slope untuk runway dihitung dengan cara membagi perbedaan elevasi maksimum
dengan elevasi minimum centre line landasan pacu dengan panjang landasan pacu.
Berdasarkan Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, besarnya longitudinal slope tidak
boleh melebihi:
a. 1 % untuk pesawat rencana dengan nomor kode ARC 3 atau 4
b. 2 % untuk pesawat rencana dengan nomor kode ARC 1 atau 2
Untuk beberapa kondisi, sebagian dari landasan pacu dapat memiliki longitudinal
slope yang berbeda. Namun, besarnya slope tersebut tidak boleh melebihi syarat berikut.
a. 1,25 % untuk pesawat rencana dengan nomor kode ARC 4. Namun untuk
longitudinal slope kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan pacu tidak
boleh melebihi 0,8 %.
b. 1,5 % untuk pesawat rencana dengan nomor kode ARC 3. Namun, untuk
longitudinal slope kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan pacu untuk
kategori pendekatan presisi II atau III tidak boleh melebihi 0,8 %.
c. 2 % untuk pesawat rencana dengan nomor kode ARC 1 atau 2
Oleh karena itu, longitudinal slope untuk runway bandara dengan pesawat rencana
Boeing B777-300 yang memiiki kode ARC 4E tidak boleh melebihi 1,25 %. Dimana, untuk
longitudinal slope kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan pacu tidak boleh
melebihi 0,8 %.
4.2.4 Dimensi Bahu Runway

Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, jumlah lebar runway dan lebar bahu
pada kedua runway tidak boleh kurang dari
a. 60 meter, untuk pesawat rencana dengan huruf kode ARC D atau E
b. 75 meter, untuk pesawat rencana dengan huruf kode ARC F
Sehingga, lebar bahu dan lebar runway minimum untuk bandara dengan pesawat
rencana Boeing B777-300, adalah 60 meter.
4.2.5 Dimensi Runway End Safety Area
Sebuah runway end safety area perlu disediakan pada masing-masing ujung runway
strip untuk bandara dengan
a. Pesawat rencana dengan angka kode ARC 3 atau 4
b. Pesawat rencana dengan angka kode ARC 1 atau 2, dan runwaynya merupakan sebuah
instrument.
Runway end safety area sebaiknya memiliki panjang terjauh yang dapat dibuat pada
area bandara. Atau setidaknya Runway end safety area memiliki panjang minimum sebesar
90 m. Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, panjang runway end safety area
untuk masing-masing ujung runway strip minimum
a. 240 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 3 atau 4
b. 120 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 1 atau 2.
Di sisi lain, untuk lebar dari runway end safety area, menurut Aerodrome Design
Manual Part 1-ICAO, paling tidak adalah dua kali dari lebar runway.
Dengan demikian, berdasarkan Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, panjang
runway end safety area untuk masing-masing ujung runway strip adalah 240 meter.
Sedangkan lebar minimum untuk runway end safety area adalah 45 meter untuk masing-
masing sisi runway.
4.2.6 Dimensi Clearway

Clearway sebaiknya berada pada akhiir dari take off run available (TORA) suatu
runway. Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO Panjang sebuah clearway
sebaiknya tidak melebihi setengah dari panjang take off run available. Untuk lebarnya,
panjang clearway setidaknya melebar sejauh 75 meter ke masing-masing sisi dari centre line
runway.
Panjang clearway dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut
𝑇𝑂𝑅𝐴
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑤𝑎𝑦 =
2
3418
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑤𝑎𝑦 =
2
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑤𝑎𝑦 = 𝟏𝟕𝟎𝟗 𝒎
Sehingga, untuk bandara ini panjang clearway tidak boleh melebihi 1709 meter dan
memiliki lebar minimum 75 meter untuk masing-masing sisi. Pada desain bandara ini, akan
digunakan panjang clearway 200 meter.
4.2.7 Dimensi Runway Strip

Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, sebuah runway strip sebaiknya
memanjang sebelum threshold dan sesudah ujung runway paling tidak sejauh
a. 60 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 2, 3 atau 4.
b. 60 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 1. Dimana runway
merupakan instrumen
c. 30 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 1. Dimana runway bukan
merupakan instrumen
Sehingga, untuk bandara dengan pesawat rencana yang memiliki kode ARC 4E,
panjang minimum runway stripnya adalah 60 meter untuk masing-masing ujung runway dan
threshold.
Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, sebuah runway strip sebaiknya
melebar ke samping kiri dan kanan dari centre line runway dan centre line perpanjangan
runway strip paling tidak sejauh
a. 150 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 3 atau 4.
b. 75 meter, untuk pesawat rencana dengan angka kode ARC 1 atau 2.
Sehingga, untuk bandara dengan pesawat rencana Boeing B777-300, lebar minimum runway
stripnya adalah 150 meter untuk masing-masing sisi runway.
4.2.8 Dimensi Stopway

Menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, stopway sebaiknya memiliki lebar
yang sama dengan lebar runway. Sedangkan untuk slope dan perubahan slope pada stopway,
dan perubahan slope dari runway ke stopway sebaiknya memenuhi spesifikasi slope pada
Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, kecuali
a. Ketentuan mengenai slope sebesar 0,8% pada quarter pertama dan terakhir dari
panjang runway tidak perlu diaplikasikan pada stopway
b. Untuk junction pada stopway dan runway, dan sepanjang stopway, perubahan slope
maksimum adalah 0,3% untuk setiap 30 meter (dengan radius curvature minimum
yaitu 10000 m). Hal ini berlaku untuk runway dengan pesawat rencana dengan kode
angka ARC 3 atau 4.
Oleh karena itu, menurut Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, lebar minimum
untuk stopway dengan pesawat rencana Boeing B777-300 adalah 45 meter. Pada desain
runway bandara ini, akan digunakan asumsi panjang stopway sebesar 100 meter.
4.2.9 Declared Distance

Pesawat rencana pada bandara ini adalah Boeing B777-300, dengan kode ARC 4E.
Sehingga, berdasarkan Aerodrome Design Manual Part 1-ICAO, digunakan layout runway
sebagai berikut.
Gambar 4. 21 Desain Declared Distance
Sehingga pada tugas besar ini dipilih nilai take off run available (TORA) untuk
runwaynya merupakan sepanjang runway, yaitu 3418 m.
4.3 Analisis Jam Puncak
Analisis jam puncak merupakan metode proyeksi jumlah penumpang pesawat pada
saat jam puncak dari jumlah penumpang pesawat tahunan. Analisis jam puncak dilakukan
untuk menentukan volume saat jam puncak yang pada akhirnya berguna untuk memodelkan
luas apron dari jenis pesawat yang akan parkir di suatu bandara.
Dalam pengerjaan tugas besar ini, data yang diketahui pada Bandar Udara Chitose,
Sapporo adalah persentase pertumbuhan penumpang per tahun 2016 dan 2017 serta data
penumpang tahun 2015. Untuk memproyeksikan penumpang, maka data penumpang tahun
2016 dan 2017 perlu diketahui. Contoh perhitungan penumpang tahun 2016 dan 2017 adalah
sebagai berikut.
𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2016
= 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2015 × (1
+ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2016)
𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2016 = 20461531 𝑥 (1 + 11,90%)
𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2016 = 22896453 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2017
= 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2016 × (1
+ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2017)
𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2017 = 22896453 𝑥 (1 + 9,80%)
𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2017 = 25140306 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
Setelah diperoleh data penumpang tahunan 2016 dan 2017, dilakukan proyeksi deman
hingga tahun 2037. Dalam tugas besar kali ini, proyeksi dilakukan dengan menggunakan
metode regresi linear. Regresi dilakukan dengan menggunakan fitur data analysis pada
Microsoft Excel dengan varial X berupa tahun dan variabel Y berupa penumpang tahunan.
Dari hasil analisis, diperoleh persamaan regresi sebagai berikut.
𝑌 = −4693372035 + 2339387,3𝑋
Dan dari persamaan tersebut, diperoleh jumlah penumpang hingga tahun rencana pelayanan
yang disajikan dalam tabel berikut.
Tabel 4. 32 Jumlah Penumpang Hingga Tahun Rencana
Tahun Laju (%) Penumpang

2015 20461531
2016 11,90 22896453
2017 9,80 25140306
2018 8,62 27511538
2019 7,84 29850926
2020 7,27 32190313
2021 6,77 34529700
2022 6,35 36869088
2023 5,97 39208475
2024 5,63 41547862
2025 5,33 43887249
2026 5,06 46226637
2027 4,82 48566024
2028 4,60 50905411
2029 4,39 53244799
2030 4,21 55584186
2031 4,04 57923573
2032 3,88 60262961
2033 3,74 62602348
2034 3,60 64941735
2035 3,48 67281122
2036 3,36 69620510
2037 3,25 71959897
Berdasarkan tabel di atas, jumlah penumpang pada tahun 2037 sebanyak 71959897
penumpang. Dara penumpang tersebut digunakan untuk proses selanjutnya yaitu modulasi
pesawat. Mengacu standar yang diajukan oleh FAA, koefisien jam puncak berdasarkan
jumlah penumpang tahunan ditunjukkan oleh Tabel 4.33.
Tabel 4. 33 Typical Peak Hour Factor
Karena jumlah penumpang pada tahun 2037 bernilai lebih dari 30 juta penumpang per
tahun, sehingga akan digunakan nilai koefisien jam puncak sebesar 0,035. Nilai colume jam
puncak tahun rencana akan dihitung dengan rumus berikut:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑚 𝑃𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 2037 × 𝑇𝑃𝐻𝑃 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑚 𝑃𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 = 71959897 × 0.035
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑚 𝑃𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 = 2518596 penumpang per tahun
Setelah mendapat nilai volumr jam puncak per tahun, akan dihitung nilai volume jam
puncak per hari dengan rumus sebagai berikut :
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 𝑝𝑒𝑟 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖 =
365
2518596
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖 = = 6900 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖
365
Selanjutnya, ditentukan konfigurasi pesawat yang akan menggunakan apron bandara

berdasarkan modulasi penumpang. Sebelumnya akan ditentukan terlebih dahulu jam puncak
yang terjadi pada Bandara Chitose. Pada tugas besar ini, analisis jam puncak dilakukan pada
satu hari, yaitu hari sabtu. Berdasarkan data yang diperoleh dari flightradar, jam puncak
untuk Bandara Chitose diperoleh pada pukul 16.00-17.00 dengan kombinasi jumlah
kedatangan dan keberangkatan sebanyak 33 penerbangan. Data penerbangan tersebut
kemudian akan diidentifikasi berdasarkan jenis pesawat yang digunakan pada periode waktu
tersebut. Sehingga diperoleh jenis pesawat yang terdapat pada periode tersebut sebagai
berikut :
Tabel 4. 34 Modulasi Pesawat
Tipe Pesawat Modul Pesawat

A320 164
A332 293
B735 128
B737 149
B738 189
B739 220
B763 290
B772 313
DH8D 90
E170 72
Setelah mengetahui modul pesawat, dicari jumlah penumpang untuk masing-
masing jenis pesawat dengan formula sebagai berikut :
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑥 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
Berdasarkan modul masing-masinng pesawat dan nilai load factor sebesar 0.8,
didapatkan jumlah penumpang sebagai berikut :
Tabel 4. 35 Jumlah Penumpang setelah dikali Load Factor
Tipe Pesawat Modul Pesawat Jumlah Penumpang

A320 164 131
A332 293 234
B735 128 102
B737 149 119
B738 189 151
B739 220 176
B763 290 232
B772 313 250
DH8D 90 72
E170 72 58
Berdasarkan nilai jumlah penumpang di atas, akan dilakukan dengan perhitungan

pesawat yang diprediksi bergerak di Bandara Chitose pada tahun buka dan rencana dengan
metode trial end error sehingga diperoleh hasil perkalian antara jumlah pesawat dengan
jumlah penumpang yang hasilnya lebih besar atau sama dengan nilai volume jam puncak per
hari. Untuk tahun buka rencana, konfigurasi pesawat disajikan dalam tabel berikut.
Tabel 4. 36 Konfigurasi Pesawat Tahun Buka
Tipe Pesawat Modul Pesawat Jumlah Pesawat Jumlah Penumpang Jumlah Pesawat (2017) Total Penumpang (2017)
A320 164 8 131 6 787
A332 293 1 234 4 938
B735 128 1 102 1 102
B737 149 2 119 0 0
B738 189 7 151 0 0
B739 220 1 176 2 352
B763 290 2 232 1 232
B772 313 4 250 0 0
DH8D 90 3 72 0 0
E170 72 3 58 0 0
Total 14 2411
Dan untuk tahun pelayanan rencana adalah sebagai berikut.

Tabel 4. 37 Konfigurasi Pesawat Tahun Rencana
Tipe Pesawat Modul Pesawat Jumlah Pesawat Jumlah Penumpang Jumlah Pesawat (2037) Total Penumpang (2037)
A320 164 8 131 6 787
A332 293 1 234 6 1406
B735 128 1 102 0 0
B737 149 2 119 6 715
B738 189 7 151 7 1058
B739 220 1 176 0 0
B763 290 2 232 7 1624
B772 313 4 250 5 1252
DH8D 90 3 72 0 0
E170 72 3 58 1 58
Total 38 6901
Berdasarkan konfigurasi dari tahun buka ke tahun rencana, terdapat perubahan jumlah
pesawat yaitu dari 14 pesawat dengan rincian seperti Tabel 4.36 menjadi 38 pesawat dengan
rincian seperti Tabel 4.37.
Jumlah penumpang pada tahun buka (tahun 2017) yaitu 25140306 penumpang,
sedangkan pada tahun rencana (tahun 2037) yaitu 71959897 penumpang. Berikut adalah
perhitungan persentase peningkatan jumlah penumpang dari tahun buka ke tahun rencana
pelayanan.
% 𝑝𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
(𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 − 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑏𝑢𝑘𝑎)
=
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑏𝑢𝑘𝑎
× 100%
(71959897 − 25140306 )
% 𝑝𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 = × 100%
25140306
% 𝑝𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 = 186,23%
Berdasarkan perhitungan di atas, besarnya peningkatan jumlah penumpang dari tahun
buka ke tahun rencana pelayanan yaitu 186,23%.
4.4 Geometri Taxiway

Perencanaan geometri taxiway yang direncanakan diantaranya lebar dan kemiringan
taxiway, bahu taxiway, jarak pemisah minimum, taxiway strip, tikungan taxiway, dan exit
taxiway. Perencanaan geometri taxiway bergantung pada Aerodrome Reference Code dari
pesawat rencana. Pesawat rencana pada tugas besar ini yaitu Boeing B777-300. Berdasarkan
ICAO, pesawat Boeing B777-300 termasuk ke dalam pesawat dengan kode angka 4 dan
kode huruf E. Tabel 4.38 merupakan tabel perencanaan geometri taxiway berdasarkan
ICAO.
Tabel 4. 38 Perencanaan Geometri Taxiway
4.4.1 Lebar Taxiway

Lebar taxiway ditentukan berdasarkan ARC dengan kode huruf. Kode huruf pesawat
rencana Boeing B777-300 yaitu E. Menurut Tabel 4.38, lebar taxiway yang direncanakan
pada bandara ini yaitu 23 meter.
4.4.2 Kemiringan Taxiway
Kemiringan taxiway terdiri dari dua jenis, yaitu kemiringan longitudinal dan
transversal. Seperti yang kita ketahui, pesawat Boeing B777-300 memiliki ARC kode huruf
E. Maka, kemiringan longitudinal dan transversal taxiway berturut-turut berdasarkan Tabel
4.38yaitu 1,5% dan 1,5%.
4.4.3 Bahu Taxiway
Bahu taxiway perlu dibuat dalam perencanaan geometri taxiway. Berdasarkan Tabel
4.38 yang sesuai dengan ICAO, pesawat dengan kode huruf E memiliki lebar bahu taxiway
sebesar 44 meter.
4.4.4 Jarak Pemisah Minimum Taxiway
Jarak pemisah minimum taxiway terdiri dari beberapa bagian, di antaranya jarak
pemisah antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway, garis tengah taxiway
dengan taxiway lain, dan jarak taxiway dengan objek lain. Jarak pemisah minimum taxiway
untuk pesawat dengan kode huruf E yaitu sebagai berikut.
1. Jarak pemisah antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway adalah 76 meter.
2. Jarak pemisah antara garis tengah taxiway dengan taxiway lain adalah 72,50 meter.
3. Jarak pemisah antara jarak taxiway dengan objek lain adalah 40 meter.
4.4.5 Taxiway Strip
Taxiway strip ditentukan berdasarkan ARC dengan kode huruf. Kode huruf pesawat
rencana Boeing B777-300 yaitu E. Menurut Tabel 4.37, taxiway strip yang direncanakan
pada bandara ini yaitu 95 meter.
4.4.6 Tikungan Taxiway
Tikungan taxiway terdiri dari clearance dan radius tikungan. Nilai clearance dengan
kode huruf pesawat E yaitu sebesar 4,5 meter. Radius tikungan yang direncanakan untuk
pesawat rencana Boeing B777-300 yaitu sebesar 60 meter. Kecepatan yang diizinkan saat
pesawat memasuki taxiway yaitu 32 kilometer per jam.
4.4.7 Exit Taxiway
Exit taxiway direncanakan dengan Metode Tiga Segmen. Segmen 1 (S1) adalah jarak
yang dibutuhkan dari pendaratan di threshold ke maingear touchdown. Segmen 2 (S2) adalah
jarak yang dibutuhkan untuk transisi dari maingear touchdown ke konfigurasi pengereman
yang stabil. Jarak ini diasumsikan waktu transisi 10 detik dari kecepatan rata-rata pada saat
mendarat. Segmen 3 adalah jarak yang dibutuhkan untuk perlambatan pada pengereman
normal ke kecepatan turnoff nominal. Jarak pengereman tergantung pada asumsi
perlambatan (a).
Penentuan exit taxiway ditentukan berdasarkan pesawat rencana, tetapi klasifikasinya
bukan berdasarkan ARC. Berikut adalah klasifikasi jenis pesawat untuk menentukan exit
taxiway.
Berdasarkan data di di halaman sebelumnya, Boeing B777-300 termasuk ke dalam
kategori grup D. Berikut adalah hasil perhitungan panjang tiap segmen dari Three Segments
Method.
1. Segmen 1
Panjang segmen 1 untuk grup D yaitu sebesar 450 meter. Terdapat koreksi kemiringan
sebesar +50 meter/-0,25%. Selain itu, terdapat pula koreksi terhadap tailwind sebesar
+50 meter / +5 kts.
2. Segmen 2
Penentuan segmen 2 dihitung dengan asumsi waktu transisi selama 10 detik. Berikut
adalah perhitungan S2 dengan kecepatan saat berada di threshold sebesar 150 knots.
𝑆2 = 5 × (𝑉𝑡ℎ − 10)
𝑆2 = 5 × (150 − 10)
𝑆2 = 700 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
3. Segmen 3
Panjang segmen 3 atau jarak pengereman ditentukan berdasakan asumsi perlambatan
sebesar 1,5 m/detik2. Kecepatan nominal turnoff yang bernilai sesuai dengan kode
pesawat 4 yaitu sebesar 30 knots. Berikut adalah perhitungan S3.
(𝑉𝑡ℎ − 15)2 − 𝑉𝑒𝑥
2
𝑆3 =
8𝑎
(150 − 15)2 − 302
𝑆3 =
8 × 1,5
𝑆3 = 1443,75 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Panjang exit taxiway dapat dihitung dengan menjumlahkan panjang seluruh segmen.
𝐸𝑥𝑖𝑡 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3
𝐸𝑥𝑖𝑡 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 = 450 + 700 + 1443,75
𝐸𝑥𝑖𝑡 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 = 2593,75 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Berdasarkan perhitungan di atas, didapatkan jarak exit taxiway dari threshold sebesar
2593,75 meter.
4.5 Geometri Apron
4.5.1 Konfigurasi Apron
Terdapat beberapa jenis konfigurasi apron. Setiap konfigurasi apron memiliki
kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Konfigurasi apron suatu bandara dipengaruhi
oleh beberapa faktor. Kemudahan desain, luas apron, dan kemudahan dalam bermanuver
merupakan beberapa faktor yang menjadi pertimbangan dalam penentuan konfigurasi apron.
Pada bandara ini, luas apron menjadi salah satu concern utama karena terbatasnya
lahan yang ada. Sehingga untuk bandara ini, akan digunakan konfigurasi prakir nose in.
Dimana konfigurasi parkir nose in ini memiliki luas yang cukup kecil dibandingkan dengan
konfigurasi parkir lainnya. Berikut merupakan konfigurasi parkir nose in yang digunakan
pada bandara ini.
Gambar 4. 22 Konfigurasi Parkir Nose-in
4.5.2 Luas Apron

Pada suatu apron, harus disediakan jarak bebas minimum (clearance) antara satu
pesawat yang sedang parkir dengan pesawat lain yang sedang parkir, dan antara pesawat
yang sedang parkir dengan bangunan yang berdekatan atau benda-benda lainnya. Besarnya
clearance tersebut bergantung pada kode ARC masing-masing pesawat yang parkir pada
apron bandara tersebut. Untuk dapat mengetahui clearance minimum untuk masing-masing
pesawat, perlu diketahui kode ARC masing-masing pesawat. Berikut merupakan data kode
ARC untuk masing-masing pesawat.
Tabel 4. 39 Data Pesawat
Tipe Pesawat ARC

A320 3C
A332 4E
B735 4C
B737 4C
B738 4C
B739 4C
B763 4D
B772 4E
DH8D 4C
E170 3C
Berdasarkan Aerodrome Design Manual Part 2-ICAO , diketahui bahwa untuk

pesawat dengan kode huruf D dan E, minimum clearancenya adalah 7.5 meter. Sedangkan
untuk pesawat dengan kode C, minimum clearancenya adalah 4.5 meter.
Tabel 4. 40 Minimum Clearance
Selain itu, perlu diketahui pula lebar dari wingspan masing-masing pesawat untuk
menentukan luas apron. Berikut merupakan data lebar wingspan masing-masing pesawat
yang parkir di bandara.
Tabel 4. 41 Data Lebar Wingspan Pesawat
Tipe Pesawat Wingspan (m)

A320 35,8
A332 60,3
B735 28,9
B737 34,3
B738 34,3
B739 34,3
B763 47,6
B772 60,9
DH8D 39,1
E170 26
Untuk menentukan luas apron, perlu juga untuk mengetahui panjang masing-masing
pesawat. Berikut merupakan data panjang masing-masing pesawat yang parkir di bandara.
Tabel 4. 42 Data Panjang Pesawat
Tipe Pesawat Panjang Pesawat (m)

A320 37,57
A332 63,6
B735 31
B737 33,6
B738 39,5
B739 42,1
B763 48,5
B772 63,7
DH8D 26,2
E170 29,9
Gambar 4. 23 Ilustrasi Apron dengan Konfigurasi Nose-in
Komponen pembentuk luas apron adalah panjang dan lebar dari apron. Berdasarkan
data di atas, dapat dihitung lebar apron dengan rumus :
Lebar 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛 = 𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 + 𝑎𝑖𝑟𝑐𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ + 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑛 𝑇𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐿𝑖𝑛𝑒 𝑡𝑜 𝑂𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡
Lebar 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛 = 7.5 + 63.7 + 47.5 = 118,70 𝑚
Selanjutnya dapat dihitung lebar apron dengan rumus :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛 = (𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 × 𝑤𝑖𝑛𝑔𝑠𝑝𝑎𝑛) + (𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 + 1) × 𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒
Berdasarkan pada perhitungan pada Tabel 4. 43 didapatkan Panjang apron total
sebesar 1978,7 m.
Tabel 4. 43 Perhitungan Panjang Apron
Jumlah Jumlah
Aircraft Lebar
Aircraft Code Panjang (m) Modul Pesawat x
Name Sayap (m)
(2037) Wingspan
A320 Airbus A320 35,8 37,57 6 214,8
A332 Airbus A330-200 60,3 63,6 6 361,8
B735 Boeing B737-500 28,9 31 0 0
B737 Boeing B737-700 34,3 33,6 6 205,8
B738 Boeing B737-800 34,3 39,5 7 240,1
B739 Boeing B737-900 34,3 42,1 0 0
B763 Boeing B767-300 47,6 48,5 7 333,2
B772 Boeing B777-200 60,9 63,7 5 304,5
DH8D Bombardier Dash 8 Q400 39,1 26,2 0 0
E170 Embraer E-Jet family E-170 26 29,9 1 26
Jumlah Modul Total 38 unit
Clearance 7,50 m
Panjang Apron Total 1978,7 m
Dengan mengasumsikan bentuk apron adalah persegi panjang, maka luas rencana dari
apron bandara adalah,
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑛 = 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑛 = 1978.7 × 118.70
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑛 = 234871.69 𝑚2
4.6 Perancangan Struktur Perkerasan

4.6.1 Metode FAA AC 150/5320-6D (Empirical)
4.6.1.1 Perkerasan Lentur
Perancangan ketebalan perkerasan lentur dengan metode FAA AC 150/5320-6D
didasarkan pada metode CBR. Pada metode ini, perhitungan tebal perkerasan dilakukan
untuk masing-masing modul pesawat terlebih dahulu. Modul yang menghasilkan tebal
perkerasan yang paling tebal akan menjadi pesawat rencana. Setelah didapat pesawat
rencana, pesawat lainnya harus di-ekivalenkan dengan pesawar rencana, lalu ulangi kembali
perhitungan tebal perkerasan dengan pesawat rencana dan pesawat ekivalen.
Langkah-langkah dari penentuan perkerasan Lentur adalah sebagai berikut.
1. Menentukan data
Untuk menentukan ketebalan perkerasan lentur pada bandara, dibutuhkan data
mengenai CBR dan data mengenai pesawat. Data CBR terdiri dari data CBR tanah
dasar dan CBR lapis pondasi bawah. Berikut merupakan data mengenai CBR untuk
perencanaan tebal perkerasan
Tabel 4. 44 Data CBR Tanah
Data CBR :
CBR Subgrade 9%
CBR Subbase 20%
Selain itu, digunakan data pesawat yang terdiri dari data MTOW, gear type, dan
annual departure pesawat. Untuk menentukan annual departure pesawat, digunakan
rumus sebagai berikut :
𝐴𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝐽𝑎𝑚 𝑃𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 × 365
Berdasarkan data jam puncak, dapat dihitung annual departure untuk masing-
masing pesawat. Berikut merupakan contoh perhitungan annual departure untuk
pesawat Airbus A320.
𝐴𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒A320 = 6 𝑥 365 = 2200
Kemudian, lakukan perhitungan annual departure untuk masing-masing pesawat.
Berikut merupakan hasil perhitungan annual departure untuk setiap pesawat
Tabel 4. 45 Perhitungan Annual Departure

Analisis Jam Puncak Rencana
Tipe Pesawat Jumlah Penumpang Jumlah Pesawat Total Penumpang Annual Departure
A320 131 6 787 2200
A332 234 6 1406 2200
B735 102 0 0 0
B737 119 6 715 2200
B738 151 7 1058 2600
B739 176 0 0 0
B763 232 7 1624 2600
B772 250 5 1252 1900
DH8D 72 0 0 0
E170 58 1 58 400
Total 38 6901 13900
Sehingga didapat data pesawat untuk menentukan ketebalan perkerasan lentur
bandara sebagai berikut
Data Pesawat
Tipe Pesawat Jumlah Penumpang Jumlah Pesawat Total Penumpang Annual Departure Gear Type
A320 131,2 6 787,2 2200 Dual Wheel
A332 234,4 6 1406,4 2200 Dual Tandem
B735 102,4 0 0 0 Dual Wheel
B737 119,2 6 715,2 2200 Dual Wheel
B738 151,2 7 1058,4 2600 Dual Wheel
B739 176 0 0 0 Dual Wheel
B763 232 7 1624 2600 Dual Wheel
B772 250,4 5 1252 1900 Dual Tandem
DH8D 72 0 0 0 Dual Wheel
E170 57,6 1 57,6 400 Dual Wheel
2. Menentukan tebal total perkerasan lentur

Setelah mendapat data CBR dan pesawat, dapat ditentukan tebal perkerasan
dengan menggunakan grafik. Berikut merupakan grafik yang digunakan untuk
menentukan tebal perkerasan bandara.
Gambar 4. 24 Grafik untuk Penentuan Tebal Perkerasan Lentur
Dari sumbu X bagian atas, tarik garis pada posisi CBR tanah dasar yang telah
ditentukan, yaitu sebesar 6% vertikal ke bawah hingga memotong kurva berat pesawat.
Dari titik perpotongan tersebut, tarik garis horizontal ke kanan hingga memotong
sumbu keberangkatan tahunan, selanjutnya tarik garis vertikal ke bawah hingga
memotong tebal total perkerasan.
Berikut merupakan contoh penentuan tebal total perkerasan dengan CBR tanah
dasar 6% untuk Airbus A332 dengan MTOW sebesar 507000 lbs, annual departure
sebanyak 2200 pesawat, dengan gear type berupa dual tandem. Karena Airbus A 332
memiliki gear type berupa dual tandem, akan digunakan grafik penentuan tebal
perkerasan untuk gear type berupa dual tandem.
Gambar 4. 25 Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Total untuk Airbus A332
Sehingga didapatkan tebal perkerasan total untuk pesawat Airbus A332 setebal
37,5 inch. Perhitungan tebal perkerasan lentur dilakukan untuk masing-masing
pesawat.
3. Menentukan tebal lapis pondasi bawah
Setelah mendapat tebal total, tentukan tebal lapis pondasi bawah. Tebal lapis
pondasi dapat ditentukan dengan menentukan tebal perkerasan dengan menggunakan
grafik. Dari sumbu X-atas, tarik garis pada posisi CBR lapis pondasi vertical yang
telah diketahui, yaitu 20%, vertikal ke bawah hingga memotong kurva berat pesawat.
Dari titik perpotongan tersebut, tarik garis horizontal ke kiri hingga memotong sumbu
keberangkatan tahunan, selanjutnya tarik garis vertikal ke bawah hingga memotong
tebal total perkerasan. Tebal lapis pondasi bawah didapat dengan mengurang tebal
total dengan tebal yang didapatkan pada kurva.
Berikut merupakan contoh penentuan tebal total perkerasan dengan CBR tanah
dasar 20% untuk Airbus A332 dengan MTOW sebesar 507000 lbs, annual departure
sebanyak 2200 pesawat, dengan gear type berupa dual tandem. Karena Airbus A 332
memiliki gear type berupa dual tandem, akan digunakan grafik penentuan tebal
perkerasan untuk gear type berupa dual tandem.
Gambar 4. 26 Penentuan Tebal Perkerasan untuk Airbus A332
Sehingga didapatkan tebal perkerasan untuk pesawat Airbus A332 setebal 22 inch.
Kemudian, untuk mendapat tebal lapis pondasi bawah, digunakan rumus sebagai
berikut
𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑝𝑖𝑠 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 𝐵𝑎𝑤𝑎ℎ = 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛
Sehingga untuk pesawat Airbus A332, didapat tebal lapisan pondasi bawah
sebagai berikut
𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑝𝑖𝑠 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 𝐵𝑎𝑤𝑎ℎ = 37.5 − 22
𝑻𝒆𝒃𝒂𝒍 𝑳𝒂𝒑𝒊𝒔 𝑷𝒐𝒏𝒅𝒂𝒔𝒊 𝑩𝒂𝒘𝒂𝒉 = 𝟏𝟓. 𝟓 𝒊𝒏𝒄𝒉
Perhitungan tebal lapis pondasi bawah dilakukan untuk masing-masing pesawat.
.
4. Menentukan tebal lapis permukaan
Berdasarkan metode ini, tebal lapis permukaan adalah 4 inch untuk daerah kritis
dan 3 inch untuk daerah non kritis.
5. Menentukan tebal lapis pondasi
Tebal lapis pondasi didapat dengan rumus sebagai berikut
𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑝𝑖𝑠 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 = 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 − 𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑝𝑖𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑚𝑢𝑘𝑎𝑎𝑛
Kemudian, tebal lapis pondasi harus dibandingkan dengan tebal minimum. Jika
tidak memenuhi tebal minimum digunakan tebal minimum untuk tebal minimum
lapisan pondasi. Berikut merupakan tabel yang digunakan untuk menentukan tebal
minimum lapis pondasi.
Tabel 4. 47 Tabel untuk Menentukan Tebal Minimum Lapis Pondasi
Sehingga, untuk tebal lapis permukaan pesawat Airbus A332 didapat

𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑝𝑖𝑠 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 = 22 − 4 = 18 𝑖𝑛𝑐ℎ (dalam kondisi kritis)
𝑇𝑒𝑏𝑎𝑙 𝐿𝑎𝑝𝑖𝑠 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 = 22 − 3 = 19 𝑖𝑛𝑐ℎ (dalam kondisi non kritis)
Berikut hasil perhitungan untuk masing-masing modul pesawat, dimana didapat
tebal perkerasan yang dibutuhkan.
Tabel 4. 48 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Tebal Minimum
Tebal Lapis Tebal Lapis
Aircraft Tebal Total (in) Tebal (in) Lapis Tebal Lapis
Permukaan (in) Pondasi (in)
Pondasi Pondasi (in)
38 23,5 14,5 4 19,5 KRITIS
A320 8
38 23,5 14,5 3 20,5 NON KRITIS
37,5 22 15,5 4 18 KRITIS
A332 8
37,5 22 15,5 3 19 NON KRITIS
23 13,5 9,5 4 9,5 KRITIS
B735 8
23 13,5 9,5 3 10,5 NON KRITIS
24 14 10 4 10 KRITIS
B738 8
24 14 10 3 11 NON KRITIS
27,5 16 11,5 4 12 KRITIS
B763 8
27,5 16 11,5 3 13 NON KRITIS
39 23 16 4 19 KRITIS
B772 8
39 23 16 3 20 NON KRITIS
16,5 8,7 7,8 4 4,7 KRITIS
E170 6
16,5 8,7 7,8 3 5,7 NON KRITIS
Setelah didapat tebal perkerasan untuk masing-masing pesawat maka selanjutnya

dilakukan penentuan pesawat rencana berdasarkan tebal total perkerasan yang paling
besar. Berdasarkan tebal perkerasan paling tebal, digunakan pesawat Boeing B777-
200 sebagai pesawat rencana dengan tebal total 39,5 inch
Setelah didapat pesawat rencana, hitung ekivalen annual departure yang
diekivalenkan ke pesawat rencana yang digunakan. Untuk menghitung ekivalen
annual departure, dibutuhkan data ekivalen dual gear departure, dimana didapatkan
dari rumus sebagai berikut
𝐸𝑘𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛 𝐷𝑢𝑎𝑙 𝐺𝑒𝑎𝑟 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 = 𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐺𝑒𝑎𝑟 𝑇𝑦𝑝𝑒 × Annual 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒
Dimana untuk gear type dual tandem, factor gear type adalah 1.7 dan untuk gear
type dual wheel faktor gear type adalah 1. Lakukan perhitungan ekivalen dual gear
departure untuk setiap pesawat. Berikut merupakan tabel angka koreksi Annual
Departure.
Tabel 4. 49 Angka Koreksi Annual Departure
Kemudian, tentukan wheel load untuk setiap pesawat dengan rumus sebagai
berikut
𝑀𝑇𝑂𝑊 × 0.95
𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙 𝐿𝑜𝑎𝑑 =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑇𝑢𝑚𝑝𝑢𝑎𝑛
Kemudian, hitung eqivalent annual departure by design aircraft. Berikut

merupakan rumus untuk menentukan eqivalent annual departure by design aircraft.
Dimana
Sehingga, untuk masing-masing pesawat didapat eqivalent annual departure by

design aircraft sebagai berikut.
Tabel 4. 50 Perhitungan Eqivalent Annual Departure By Design Aircraft
Equivalent Dual Wheel Load Wheel Load Of Design Aircraft Eq. annual
Tipe Pesawat Annual Departure
Gear Type Gear Departure kg lbs kg lbs LogR2 LogR1 departure
A320 Dual Wheel 2200 3740 109250 240639 68353 150556 3,572872 4,517009 32886
A332 Dual Tandem 2200 2200 54625 120319 68353 150556 3,342423 2,987995 973
B735 Dual Wheel 0 0 28766 63361 68353 150556 0 0 0
B737 Dual Wheel 2200 3740 33318 73388 68353 150556 3,572872 2,494475 312
B738 Dual Wheel 2600 4420 33504 73798 68353 150556 3,645422 2,55223 357
B739 Dual Wheel 0 0 31350 69053 68353 150556 0 0 0
B763 Dual Wheel 2600 4420 75410 166101 68353 150556 3,645422 3,828999 6745
B772 Dual Tandem 1900 1900 68353 150556 68353 150556 3,278754 3,278754 1900
DH8D Dual Wheel 0 0 14478 31891 68353 150556 0 0 0
E170 Dual Wheel 400 680 18335 40385 68353 150556 2,832509 1,467015 29
Total 43202
Dari Tabel 6.7, didapatkan annual departure total ekivalensi sebesar 43202.
Kemudian, dicari tebal perkerasan dengan annual departure yang baru dengan cara
yang sama dengan sebelumnya. Berikut merupakan hasil perhitungan tebal perkerasan
lentur setelah dilakukan ekivalensi:
Tabel 4. 51 Tebal Perkerasan Lentur setelah Ekivalensi
Tebal Lapis Minimum
Aircraft Tebal Total (in) Tebal (in) Pondasi Bawah Tebal Lapis
(in) Pondasi (in)
B772 50 30 20 4 26 KRITIS
8
(Ekuivalen) 50 30 20 3 27 NON KRITIS
4.6.2.2 Perkerasan Kaku

1. Menentukan data
Untuk perencanaan tebal perkerasan kaku bandara untuk tugas besar ini, akan
digunakan asumsi sebagai berikut.
Tabel 4. 52 Asumsi dalam Perkerasan Kaku
Asumsi
Tebal Perkerasan kaku 6 inch
Modulus tanah dasar, k 100 pci
Concrete Flexural Strength 650 psi
Selain itu, digunakan data pesawat untuk menentukan ketebalan perkerasan kaku
bandara sebagai berikut
2. Menentukan modulus pondasi bawah dengan stabilisasi

Gambar 4. 27 Penentuan Modulus Pondasi Bawah Dengan Stabilisasi
Berdasarkan grafik di atas, didapat modulus pondasi bawah (k) sebesar 210 pci.
3. Menentukan tebal lapis beton
Untuk menentukan tebal lapisan beton, digunakan grafik penentuan tebal lapisan
beton untuk pesawat dengan gear type tertentu. Untuk dual wheel gear, digunakan
grafik sebagai berikut
Gambar 4. 28 Grafik untuk Menentukan Tebal Lapisan Beton
Berikut merupakan contoh penentuan tebal lapisan beton untuk pesawat Airbus
A332. Berdasarkan asumsi, digunakan concrete flexural strength sebesar 650 psi dan
modulus tanah dasar sebesar 210 pci. Sedangkan berdasarkan data pesawat, Airbus
A332 memiliki MTOW sebesar 507000 lbs, annual departure sebanyak 2200 pesawat,
dan gear type berupa dual tandem, sehingga digunakan grafik sebagai berikut.
Gambar 4. 29 Grafik untuk Menentukan Tebal Lapisan Beton
Sehingga, untuk Airbus A332, didapat tebal lapisan beton setebal 18,5 inchi.
Perhitungan dilakukan untuk masing-masing jenis pesawat.
Berikut merupakan hasil penentuan ketebalan perkerasan kaku untuk masing-
masing modul pesawat.
Tabel 4. 54 Penentuan Ketebalan Perkerasan Kaku
Ketebalan Ketebalan lapisan
Tipe Pesawat Gear Type MTOW*(lbs) Annual Departure
Beton (in) pondasi bawah (in)
A320 Dual Wheel 507000 2200 22,5 6
A332 Dual Tandem 507000 2200 18,5 6
B735 Dual Wheel 134000 0 0 0
B737 Dual Wheel 155000 2200 13,5 6
B738 Dual Wheel 156000 2600 13,7 6
B739 Dual Wheel 146000 0 0 0
B763 Dual Wheel 350000 2600 18,7 6
B772 Dual Tandem 634000 1900 19 6
DH8D Dual Wheel 68000 0 0 0
E170 Dual Wheel 86000 400 8 6
Setelah didapat tebal perkerasan untuk masing-masing pesawat maka selanjutnya

dilakukan penentuan pesawat rencana berdasarkan tebal total perkerasan yang paling
besar. Berdasarkan tebal perkerasan paling tebal, digunakan pesawat Airbus A320
sebagai pesawat rencana dengan ketebalan beton 22,5 inch.
Setelah didapat pesawat rencana, hitung ekivalen annual departure yang
diekivalenkan ke pesawat rencana yang digunakan. Untuk menghitung ekivalen
annual departure, dibutuhkan data ekivalen dual gear departure, dimana didapatkan
dari rumus sebagai berikut
𝐸𝑘𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛 𝐷𝑢𝑎𝑙 𝐺𝑒𝑎𝑟 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 = 𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐺𝑒𝑎𝑟 𝑇𝑦𝑝𝑒 × Annual 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒
Dimana untuk gear type dual tandem, factor gear type adalah 1.7 dan untuk gear
type dual wheel faktor gear type adalah 1. Lakukan perhitungan ekivalen dual gear
departure untuk setiap pesawat. Berikut merupakan tabel angka koreksi Annual
Departure.
Tabel 4. 55 Angka Koreksi Annual Departure
Kemudian, tentukan wheel load untuk setiap pesawat dengan rumus sebagai
berikut
𝑀𝑇𝑂𝑊 × 0.95
𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙 𝐿𝑜𝑎𝑑 =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑇𝑢𝑚𝑝𝑢𝑎𝑛
Kemudian, hitung eqivalent annual departure by design aircraft. Berikut

merupakan rumus untuk menentukan eqivalent annual departure by design aircraft.
Dimana
Sehingga, untuk masing-masing pesawat didapat eqivalent annual departure by

design aircraft sebagai berikut.
Tabel 4. 56 Perhitungan Eqivalent Annual Departure By Design Aircraft
Annual Equivalent Dual Wheel Load Wheel Load Of Design Aircraft
Tipe Pesawat Gear Type LogR2 LogR1 Eq. annual departure
Departure Gear Departure kg lbs kg lbs
A320 Dual Wheel 2200 3740 109250 240825 68353 150575 3,57 4,52 32885,82
A332 Dual Tandem 2200 3740 54625 120413 68353 150575 3,57 3,19 1563,17
B735 Dual Wheel 0 0 28766 63650 68353 150575 0,00 0,00 1,00
B737 Dual Wheel 2200 3740 33318 73625 68353 150575 3,57 2,49 312,23
B738 Dual Wheel 2600 4420 33504 74100 68353 150575 3,65 2,55 356,64
B739 Dual Wheel 0 0 31350 69350 68353 150575 0,00 0,00 1,00
B763 Dual Wheel 2600 4420 75410 166250 68353 150575 3,65 3,83 6745,27
B772 Dual Tandem 1900 3230 68353 150575 68353 150575 3,51 3,51 3230,00
DH8D Dual Wheel 0 0 14478 32300 68353 150575 0,00 0,00 1,00
E170 Dual Wheel 400 680 18335 40850 68353 150575 2,83 1,47 29,31
Total 45125,44
Dari Tabel 4.55, didapatkan annual departure total ekivalensi sebesar 45125.
Kemudian, dicari tebal perkerasan dengan annual departure yang baru dengan
carbvbb bbbb
bn nnnbnnnnbn
yang sama dengan sebelumnya. Berikut merupakan hasil perhitungan tebal perkerasan
lentur setelah dilakukan ekivalensi:
Tabel 4. 57 Tebal Perkerasan Kaku setelah Ekivalensi
Annual Ketebalan Ketebalan lapisan

Tipe Pesawat Gear Type MTOW*(lbs)
Departure Beton (in) pondasi bawah (in)
B772 (ekivalen) Dual Tandem 634000 45125,44 27 6
4.6.2 Metode FAA AC 150/5320-6F (Metode Mekanistik/FAARFIELD 1.4)

Metode FAA AC 150/5320-6F merupakan metode perhitungan perkerasan sisi darat
bandar udara dengan menggunakan software FAARFIELD versi 1.4.
4.6.2.1 Perkerasan Lentur
Berikut adalah langkah-langkah menentukan perkerasan lentur dari metode FAA AC
150/5320-6E menggunakan software FAARFIELD versi 1.4.
1. Buat Job Files baru, klik section name kemudian untuk tipe perkerasan piih
ACAggregate dan masukkan dalam job file project1 dan diberi judul RekmodLentur
2. Pada section Project1, pilih section Flexible kemudian klik Structure
3. Kemudian input tipe pesawat rencana yang akan menggunakan perkerasan. Input
pesawat rencana dilakukan dengan memilih tipe pesawat berdasarkan grup
produsennya pada kolom Airplane Group, kemudian memilih tipe pesawat pada
Library Airplanes. Klik Add untuk menambahkan pesawat rencana dalam list. Ubah
Annual Departures sesuai perhitungan yang telah dilakukan pada subbab sebelumnya.
Berikut adalah data Annual Departures Pesawat rencana yang disajikan dalam tabel
berikut.
Tabel 4. 58 Annual Departure
Analisis Jam Puncak Rencana

Tipe Pesawat Jumlah Penumpang Jumlah Pesawat Total Penumpang Annual Departure
A320 131 6 787 2200
A332 234 6 1406 2200
B735 102 0 0 0
B737 119 6 715 2200
B738 151 7 1058 2600
B739 176 0 0 0
B763 232 7 1624 2600
B772 250 5 1252 1900
DH8D 72 0 0 0
E170 58 1 58 400
Total 38 6901 13900
4. Klik Save to Float kemudian Save List untuk menyimpan ke direktori.

Gambar 4. 30 Save List
5. Setelah itu, kita mulai mencari tebal perkerasan optimum berdasarkan berat pesawat
rencana yang telah dimasukkan. Dalam perkerasan lentur, terdapat 4 lapisan yakni,
lapis perkerasan lentur aspal, lapis base, lapis subbase, dan subgrade. Pertama,
masukkan umur rencana perkerasan. Untuk pengerjaan tugas besar ini digunakan umur
rencana bandara adalah 20 tahun.
6. Kemudain input tipe layer perkerasan. Dalam perencanaan tebal perkerasan lentur
menggunakan software FAARFIELD v.1.4 ini digunakan tipe layer dengan tebal
coba-coba dengan acuan tebal minimum berdasarkan FAA AC No: 150/5320-6F.
Tabel 4. 59 Tipe Layer Perkerasan Lentur
Gambar 4. 31 Tebal Lapisan sebelum Optimasi
7. Kemudian klik design structure untuk melakukan running pada program. Software
FAARFIELD v1.4 akan melakukan optimasi tebal perkerasan minimum berdasarkan
pesawat rencana yang telah diinput sebelumnya. Hasil dari proses optimasi disajikan
dalam gambar berikut.
Gambar 4. 32 Hasil Perhitungan Perkerasan Lentur Menggunakan Software FAARFIELD 1.4

8. Jadi dapat disimpulkan bahwa untuk perkerasan lentur, diperoleh tebal perkerasan
minimum untuk CBR = 9% dan umur desain 20 tahun adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 60 Hasil Perhitungan Perkerasan Lentur Menggunakan Software FAARFIELD 1.4
No. Jenis Layer Thickness (in) Modulus or R (Psi)

1 Lapis Permukaan (P-401 HMA surface) 4 200.000
2 Lapis Base (P-401 St (flex)) 5 400.000
3 P-209 CrAg 7,81 53.314
4 Lapis Subbase (P-154 UnCr Ag) 10,52 19.525
5 Subgrade CBR = 9.0 13.500
Berikut merupakan Airplane CDF Graph pada perkerasan lentur setelah dilakukan optimasi:
Gambar 4. 33 Airplane CDF Graph
4.6.2.2 Perkerasan Kaku

Berikut adalah langkah-langkah menentukan perkerasan kaku dari metode FAA AC
150/5320-6F menggunakan software FAARFIELD versi 1.4.
1. Buat Job Files baru, klik section name kemudian untuk tipe perkerasan piih New
Rigid dan masukkan dalam job file project1 dan diberi judul RekmodKaku
2. Pada section Project1, pilih section NewRigid kemudian klik Structure
3. Kemudian input tipe pesawat rencana yang akan menggunakan perkerasan. Input
pesawat rencana dilakukan dengan memilih tipe pesawat berdasarkan grup
produsennya pada kolom Airplane Group, kemudian memilih tipe pesawat pada
Library Airplanes. Klik Add untuk menambahkan pesawat rencana dalam list. Ubah
Annual Departures sesuai perhitungan yang telah dilakukan pada subbab
sebelumnya. Berikut adalah data Annual Departures Pesawat rencana yang disajikan
dalam tabel berikut.
Tabel 4. 61 Annual Departure
4. Klik Save to Float kemudian Save List untuk menyimpan ke direktori.
Gambar 4. 34 Data Pesawat
5. Setelah itu, kita mulai mencari tebal perkerasan optimum berdasarkan berat pesawat
rencana yang telah dimasukkan. Dalam perkerasan kaku, terdapat 4 lapisan yakni,
lapis beton, lapis base, lapis subbase, dan subgrade. Pertama, masukkan umur
rencana perkerasan. Untuk pengerjaan tugas besar ini digunakan umur rencana
bandara adalah 20 tahun.
6. Kemudian input tipe layer perkerasan. Dalam perencanaan tebal perkerasan rigid
menggunakan software FAARFIELD v.1.4 ini digunakan tipe layer dengan tebal
coba-coba dengan acuan tebal minimum berdasarkan FAA AC No: 150/5320-6F.
Tabel 4. 62Tipe Layer Perkerasan Kaku
Gambar 4. 35 Tebal Lapisan sebelum Optimasi
Nilai CBR eksisting dihitung dengan persamaan sebagai berikut.

𝑘 = 28.6926 × 𝐶𝐵𝑅 0.7788 (𝑘, 𝑝𝑐𝑖)
𝑘 = 28.6926 × 90.7788
𝑘 = 159 𝑝𝑐𝑖
7. Kemudian klik design structure untuk melakukan running pada program. Software
FAARFIELD v1.4 akan melakukan optimasi tebal perkerasan minimum berdasarkan
pesawat rencana yang telah diinput sebelumnya. Hasil dari proses optimasi disajikan
dalam gambar berikut,
Gambar 4. 36 Hasil Perhitungan Perkerasan Kaku Menggunakan Software FAARFIELD 1.4
8. Jadi dapat disimpulkan bahwa untuk perkerasan rigid, diperoleh tebal perkerasan
minimum untuk k=159 pci dan umur desain 20 tahun adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 63 Hasil Perhitungan Perkerasan Kaku Menggunakan Software FAARFIELD 1.4
No. Jenis Layer Thickness (in) Modulus or R (psi)

1 Lapis Permukaan (PCC Surface) 16,59 650
2 Lapis Base (P-401 St flex) 5 400
3 Lapis Subbase (P-209 Cr Ag) 6 37,272
4 Subgrade K=159 13,518
Berikut merupakan Airplane CDF Graph pada perkerasan lentur setelah dilakukan optimasi:
Gambar 4. 37 Airplane CDF Graph

4.6.3 Analisis
Berdasarkan kedua metode di atas, didapat tebal perkerasan lentur berikut ini.
Tabel 4. 64 Hasil Perkerasan Lentur metode FAA AC 150/5320-6D
Tebal Lapis Minimum
Aircraft Tebal Total (in) Tebal (in) Pondasi Bawah Tebal Lapis
(in) Pondasi (in)
B772 50 30 20 4 26 KRITIS
8
(Ekuivalen) 50 30 20 3 27 NON KRITIS
Tabel 4. 65 Hasil Perkerasan Lentur metode FAA AC 150/5320-6F
No. Jenis Layer Thickness (in) Modulus or R (Psi)

1 Lapis Permukaan (P-401 HMA surface) 4 200.000
2 Lapis Base (P-401 St (flex)) 5 400.000
3 P-209 CrAg 7,81 53.314
4 Lapis Subbase (P-154 UnCr Ag) 10,52 19.525
5 Subgrade CBR = 9.0 13.500
Untuk perkerasan kaku, berdasarkan kedua metode di atas, didapat tebal perkerasan
kaku berikut ini.
Tabel 4. 66 Hasil Perkerasan Kaku metode FAA AC 150/5320-6D
Annual Ketebalan Ketebalan lapisan

Tipe Pesawat Gear Type MTOW*(lbs)
Departure Beton (in) pondasi bawah (in)
B772 (ekivalen) Dual Tandem 634000 45125,44 27 6
Tabel 4. 67 Hasil Perkerasan Kaku metode FAA AC 150/5320-6F
No. Jenis Layer Thickness (in) Modulus or R (psi)

1 Lapis Permukaan (PCC Surface) 16,59 650
2 Lapis Base (P-401 St flex) 5 400
3 Lapis Subbase (P-209 Cr Ag) 6 37,272
4 Subgrade K=159 13,518
Menurut kedua data di atas, tebal perkerasan yang dipilih adalah tebal perkerasan
dengan metode FAA AC 150/5320-6F karena lebih ekonomis. Hal ini dikarenakan metode
tersebut menghasilkan nilai ketebalan lebih kecil. Selain itu, hasil tebal perkerasan dengan
metode ini pula cukup konservatif.
Dalam penentuan tebal perkerasan baik pada lentur maupun kaku, terdapat perbedaan
nilai yang diperoleh dari kedua metode tersebut. Perbedaan kedua metode penentuan tebal
perkerasan jalan disebabkan karena pendekatan dan metode yang digunakan. Pada metode
6-D, digunakan pendekatan grafik dimana nilai input data ditarik ke suatu nilai tertentu yang
sudah diketahui outputnya. Kesalahan pengamatan mungkin terjadi ketika nilai input data
tidak terdapat pada nilai tertentu yang telah diketahui outputnya. Pada metode 6-F, software
FAARFIELD v1.4 memiliki kemampuan konvergensi dan penambahan model sublayer P-
209 dan P-154 yang mengurangi tingkat diskontuitas dari proses penentuan tebal perkerasan.
BAB V
PERANCANGAN BANDAR UDARA FASILITAS SISI DARAT
Berdasarkan KM No. 47 Tahun 2002, fasilitas sisi darat suatu bandara adalah wilayah
bandara yang tidak berhubungan dengan kegiatan penerbangan secara langsung. Terminal
penumpang termasuk dalam fasilitas sisi darat. Terminal penumpang adalah semua bentuk
bangunan yang menjadi penghubung sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara.
Terminal penumpang harus menampung harus mampu mengakomodasi kegiatan
operasional, administrasi, dan komersial, serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan
keselamatan operasional penerbangan. Fasilitas sisi darat pada bandar udara terdiri dari :
5.1 Kerb Keberangkatan dan Kedatangan
Kerb merupakan fasilitas tambahan untuk pejalan kaki yang membatasi daerah
bangunan terminal dengan daerah perkerasan jalan. Area kerb ini juga menjadi tempat untuk
menurunkan dan menaikkan penumpang dalam waktu singkat. Panjang kerb minimal dapat
dihitung dengan persamaan :
𝐿 = 0,095 × 𝑎 × 𝑝 × 1,1
Dengan:
 L = panjang kerb keberangkatan/kedatangan (meter)
 a = jumlah penumpang berangkat/tiba pada waktu jam puncak sebesar 3450
penumpang (penumpang berangkat dan datang dianggap dibagi rata 50:50
dari penumpang pada jam sibuk)
 p = proporsi penumpang pengguna kendaraan pribadi (nilai p adalah 0,6)
Maka, panjang kerb dapat dihitung sebagai berikut,
𝐿 = 0,095 × 3450 × 0,6 × 1,1 = 217 𝑚
Selanjutnya, untuk perhitungan lebar kerb dapat dihitung dengan menggunakan tabel
berikut :
Tabel 5. 1 Lebar Kerb minimal
Penumpang pada jam sibuk adalah 3450 penumpang, sehingga lebar kerb dipilih
sebesar 10 m.
Maka, dapat dihitung Area Kerb sebagai berikut :
𝐴 = 𝑙 𝑥 𝑏 = 217 𝑥 10 = 2170 𝑚2
5.2 Hall Keberangkatan
Hall atau ruang keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang pada
waktu sibuk sebelum mereka ke check-in area. Luas hall keberangkatan minimal dapat
dihitung dengan persamaan sebagai berikut,
𝐴 = 0,75 × [𝑎 (1 + 𝑓)] + 𝑏 × 1,1
Dengan:
 A = luas hall keberangkatan (m2)
 f = jumlah pengunjung per penumpang, diasumsikan nilai f adalah 2
 a = jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak = 3450 penumpang
 b = jumlah penumpang transfer, 20% dari nilai a = 691
Maka, luas hall keberangkatan dapat dihitung sebagai berikut,
𝐴 = 0,75 × [3450 (1 + 2)] + 691 × 1,1 = 8523 𝑚2
5.3 Check In Counter
Meja check-in harus dirancang agar dapat menampung segala peralatan yang
dibutuhkan untuk check-in. Jumlah minimal meja check-in dapat dihitung dengan
persamaan :
𝑎+𝑏
𝑁= × 𝑡1 × 1,1
60
Dengan:
 N = jumlah meja
 t1 = waktu pemrosesan check-in penumpang, 2 menit per penumpang
Maka, dapat dihitung jumlah minimal meja check-in sebagai berikut,
3450 + 691
𝑁= × 2 × 1,1 = 152
60
5.4 Area Check In
Area check-in harus dirancang agar dapat menampung segala peralatan yang
dibutuhkan untuk check-in. Luas minimal area check-in dapat dihitung dengan persamaan
𝐴 = 0,25 (𝑎 + 𝑏) × 1,1
Dengan:
 A = area check-in (m2)
Maka, dapat dihitung luas minimal area check-in sebagai berikut,
𝐴 = 0,25 (3450 + 691) × 1,1 = 1139 𝑚2
5.5 Counter Pemeriksaan Paspor
Pemeriksaan paspor diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan/kedatangan
internasional. Jumlah minimal meja pemeriksaan paspor dapat dihitung dengan persamaan :
𝑎+𝑏
𝑁= × 𝑡2 × 1,1
60
Dengan:
 N adalah jumlah meja
 a adalah jumlah penumpang berangkat/tiba pada waktu jam puncak = 3450
 b adalah jumlah penumpang transfer, 20% dari nilai a - 691
 t2 adalah waktu pemrosesan paspor penumpang, 0,5 menit per penumpang
Maka, dapat dihitung jumlah minimal meja pemeriksaan paspor sebagai berikut,
3450 + 691
𝑁= × 0,5 × 1,1 = 38
60
5.6 Area Pemeriksaan Paspor
Area pemeriksaan paspor harus dirancang agar dapat menampung segala peralatan
yang dibutuhkan untuk pemeriksaa paspor. Luas minimal area pemeriksaan paspor dapat
dihitung dengan persamaan :
𝐴 = 0,25 (𝑏 + 𝑐)
Dengan:
 A adalah luas pemeriksaan paspor (m2)
 b adalah jumlah penumpang transfer, 20% dari nilai a = 691
 c adalah jumlah penumpang berangkat/tiba pada waktu jam puncak = 3450
Maka, dapat dihitung luas minimal area pemeriksaan paspor sebagai berikut,
𝐴 = 0,25 (𝑏 + 𝑐)
𝐴 = 0,25 (691 + 3450) = 1036 𝑚2
5.7 Pemeriksaan Keamanan Terpusat
Pada pemeriksaan keamanan, direncanakan jumlah unit x-ray sebagai salah satu
komponen penting. Jumlah minimal unit x-ray dapat dihitung dengan persamaan :
𝑎+𝑏
𝑁=
300
Dengan:
 N adalah jumlah unit x-ray
Maka, dapat dihitung jumlah minimal unit x- ray sebagai berikut,
3450 + 691
𝑁= = 14
300
5.8 Pemeriksaan Keamanan Gate Hold Room
Pada pemeriksaan keamanan, direncanakan jumlah unit x-ray sebagai salah satu
komponen penting. Jumlah minimal unit x-ray dapat dihitung dengan persamaan :
𝑎+𝑏
𝑁=
300
Dengan:
 N adalah jumlah unit x-ray
Maka, dapat dihitung jumlah minimal unit x- ray sebagai berikut,
3450 + 691
𝑁= = 14
300
5.9 Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan harus dapat menampung sejumlah penumpang dan
disesuaikan dengan durasi waktu tunggunya. Luas minimal ruang tunggu keberangkatan
dapat dihitung dengan persamaan :
(𝑢 × 𝑖)(𝑣 × 𝑘)
𝐴= 𝑐 × 1,1
30
Dengan:
 A adalah luas ruang tunggu keberangkatan (m2)
 u adalah rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
 i adalah proporsi penumpang menunggu terlama (0,6)
 v adalah rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
 k adalah proporsi penumpang menunggu tercepat (0,4)
 c adalah jumlah penumpang datang pada jam puncak = 3450 penumpang
Maka, dapat dihitung luas minimal ruang tunggu keberangkatan sebagai berikut :
(60 × 0,5)(20 × 0,4)
𝐴 = 3450 × 1,1 = 36434 𝑚2
30
5.10 Jumlah Tempat Duduk
Jumlah minimal tempat duduk dapat dihitung dengan persamaan
𝑎
𝑁=
3
Dengan:
 N adalah jumlah tempat duduk dibutuhkan
Maka, dapat dihitung jumlah minimal tempat duduk sebagai berikut,
3450
𝑁= = 1151
3
5.11 Luas Toilet
Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall keberangkatan dan kedatangan. Luas
minimal toilet dapat dihitung dengan persamaan
𝐴 = 0,2𝑎 × 1,1
Dengan:
 A adalah luas toilet (m2)
Maka, dapat dihitung luas minimal toilet dengan persamaan :
𝐴 = 0,2𝑎 × 1,1
𝐴 = 0,2 𝑥 3450 × 1,1 = 760 𝑚2
5.12 Area Baggage Claim

Luas minimal baggage claim area dapat dihitung dengan persamaan
𝐴 = 0,9𝑐 × 1,1
Dengan:
 A adalah luas baggage claim (m2)
 c adalah jumlah penumpang tiba pada waktu jam puncak = 3450
Maka, dapat dihitung luas minimal baggage claim area sebagai berikut,
𝐴 = 0,9 𝑥 3450 × 1,1 = 3416 𝑚2
5.13 Jumlah Baggage Claim
Jumlah minimal baggage claim devices dapat dihitung dengan persamaan
𝑐 × 𝑞
𝑁= (𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑤𝑖𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑑𝑦)
425
𝑐 × 𝑟
𝑁= (𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑛𝑎𝑟𝑟𝑜𝑤 𝑏𝑜𝑑𝑦)
300
Dengan:
 N adalah jumlah minmal baggage claim devices
 c adalah jumlah penumpang tiba pada waktu jam puncak = 3450 penumpang
 q adalah proporsi penumpang datang menggunakan wide body aircraft = 0,3
 r adalah proporsi penumpang datang menggunakan narrow body aircraft = 0,7
Maka, dapat dihitung jumlah minimal baggage claim devices sebagai berikut,
3450 × 0,3
𝑁= = 3(𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑤𝑖𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑑𝑦)
425
3450 × 0,7
𝑁= = 9 (𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑛𝑎𝑟𝑟𝑜𝑤 𝑏𝑜𝑑𝑦)
300
5.14 Panjang Baggage Claim Belt

Dalam perancangan conveyor belt untuk pengambilan bagasi perlu dipertimbangkan
jenis dan jumlah seat pesawat udara. Panjang baggage claim belt dapat dihitung dengan
persamaan :
(∑ 𝑝) × 𝑛
𝐿=
3
Dengan:
 L adalah panjang baggage claim belt
 ∑p adalah jumlah pesawat pada jam puncak = 38 pesawat
 n adalah konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat = 50
Maka, dapat dihitung panjang baggage claim belt dapat dihitung sebagai berikut,
38 × 50
𝐿= = 634
3
5.15 Hall Kedatangan
Hall atau ruang kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang
dan penjemput pada waktu sibuk. Luas hall kedatangan minimal dapat dihitung dengan
persamaan :
𝐴 = 0,375 × [𝑏 + 𝑐 + (2𝑐𝑓)] × 1,1

Dengan:
 A adalah luas hall kedatangan (m2)
 f adalah jumlah pengunjung per penumpang, diasumsikan nilai f adalah 2
 c adalah jumlah penumpang datang pada waktu jam puncak = 3450
Maka, dapat dihitung luas hall kedatangann minimal sebagai berikut,
𝐴 = 0,375 × [691 + 3450 + (2𝑥3450𝑥2)] × 1,1 = 7401 𝑚2
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan pengolahan data dan analisis, berikut adalah simpulan dari tugas besar
Rekyasa Prasarana Antarmoda pada Perancangan Bandar Udara.
1. Konfigurasi arah atau orientasi runway yang direncanakan yaitu Utara 2 Timur dan
Selatan 7 Timur.
2. Panjang runway minimum sebesar 3418 meter.
3. Jumlah penumpang dan modulasi pesawat pada saat jam puncak adalah sebagai
berikut.
Tabel 6. 1 Jumlah Penumpang dan Modulasi Pesawat pada Jam Puncak

4. Geometri taxiway yang sudah direncanakan adalah sebagai berikut.
Tabel 6. 2 Perencanaan Taxiway
Pesawat Rencana Terpilih Boeing B777-300

ARC 4E
Lebar Taxiway 23 m
Kemiringan Longitudinal 1,5 %
Kemiringan Transversal 1,5 %
Taxiway Shoulder 44 m
Jarak pemisah minimum
taxiway centre line to taxiway centre line 76,00 m
taxiway, other than aircraft stand taxilane, centre line to object 43,50 m
aircraft stand taxilane centre line to aircraft stand taxilane centre line 72,50 m
aircraft stand taxilane centre line to object 40,00 m
taxiway strip 95,00 m
Taxiway Curve
Clearance 4,50 m
Curve radius 60 m
Allowed Speed 32,00 km/jam
Exit Taxiway (Group C)
S1 450,00 m
Correction for slope +50 m / -0,25%
Correction for tailwind +50 m / +5 kts
Vth 150,00 knots
S2 700,00 m
Vex 30,00 knots
a 1,50 m/s2
S3 1443,75 m
Jarak exit taxiway dari threshold 2593,75 m
5. Apron yang direncanakan memiliki konfigurasi nose-in dengan luas apron sebesar
234871.69 𝑚2.
6. Tebal perkerasan yang didesain menggunakan Metode FAA AC 150/5320-6D dan
FAA AC 150/5320-6F terdapat pada Tabel 4.64-4.67.
7. Perancangan fasilitas sisi darat terdapat pada tabel berikut
Tabel 6. 3 Fasilitas Sisi Darat
Area Kerb Keberangkatan 2170 m2

Area Kerb Kedatangan 2170 m2
Area Hall Keberangkatan 8523 m2
Area Hall Kedatangan 7401 m2
Jumlah Check In Counter 152
Area Check In 1139 m2
Jumlah CIQ 38
Area CIQ 1036 m2
Jumlah Pemeriksaan Keamanan Pusat 14
Jumlah Gate Hold Room 14
Area Ruang Tunggu Keberangkatan 36434 m2
Jumlah Tempat Duduk 1151
Luas Toilet 760 m2
Area Baggage Claim 3416 m2
Jumlah Baggage Claim (wide) 3
Jumlah Baggage Claim (narrow) 9
Panjang Baggage Claim Belt 7401 m
6.2 Saran
1. Sebaiknya penggunaan referensi untuk mendapatkan nilai ARFL harap disamakan,
karena terdapat perbedaan nilai ARFL dari satu sumber dengan sumber lainnya.
DAFTAR PUSTAKA
Aerodrome Design Manual Part 1 Runways, Third Edition, International Civil Aviation
Organization, Montreal, 2006
Aerodrome Design Manual Part 2 Taxiways, Aprons and Holding Bays, Fourth Edition,
International Civil Aviation Organization, Montreal, 2005
Federal Aviation Administration (1995): Advisory Circular 150-5320-6D, Airport Pavement
Design and Evaluation, U.S. Department of Transportation, United States.
Federal Aviation Administration (2009): Advisory Circular 150-5320-6F, Airport Pavement
Design and Evaluation, U.S. Department of Transportation, United States.

PR6 Bandara - 2 - 31 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

PR6 Bandara - 2 - 31 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI – 4243 REKAYASA PRASARANA ANTAR MODA

Disusun sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Telah Disetujui dan Disahkan oleh:

Bandung, 15 April 2018

ABSTRAK .......................................................................... Error! Bookmark not defined.

1.1 Latar Belakang ...................................................................................................... 14

BAB II STUDI PUSTAKA ................................................................................................. 16

2.1 Definisi Bandar Udara .......................................................................................... 16

2.2.1 Time Series Method ...................................................................................... 17

2.3 Klasifikasi Bandara ............................................................................................... 19

2.3.1 Klasifikasi Bandara Berdasarkan FAA.......................................................... 19

2.4 Karakteristik Pesawat ........................................................................................... 21

2.4.1 Dimensi Pesawat ........................................................................................... 21

2.5 Perencanaan Geometri Runway ............................................................................ 22

2.5.1 Orientasi Runway .......................................................................................... 22

2.6 Analisis Jam Puncak ............................................................................................. 29

2.7.1 Lebar dan Kemiringan Taxiway .................................................................... 31

2.8 Perencanaan Geometri Apron ............................................................................... 33

2.8.1 Konfigurasi Apron ......................................................................................... 34

2.9 Perancangan Struktur Perkerasan ......................................................................... 39

BAB III METODOLOGI .................................................................................................... 43

3.1 Sistematika Pengerjaan ......................................................................................... 43

3.1.1 Diagram Alir .................................................................................................. 43

3.2 Kriteria Analisis Jam Puncak ................................................................................ 44

3.3.1 Perencanaan Geometri Runway .................................................................... 46

3.4 Kriteria Perancangan Geometri Fasilitas Sisi Darat ............................................. 57

BAB IV PERENCANAAN PRASARANA BANDARA SISI UDARA ............................ 67

4.1 Orientasi Runway ................................................................................................. 67

4.2.1 Panjang Runway ............................................................................................ 91

4.3 Analisis Jam Puncak ............................................................................................. 97

4.4.1 Lebar Taxiway ............................................................................................. 103

4.5 Geometri Apron .................................................................................................. 106

4.5.1 Konfigurasi Apron ....................................................................................... 106

4.6 Perancangan Struktur Perkerasan ....................................................................... 109

4.6.1 Metode FAA AC 150/5320-6D (Empirical) ................................................ 109

BAB V PERANCANGAN BANDAR UDARA FASILITAS SISI DARAT ................. 129

5.1 Kerb Keberangkatan dan Kedatangan ................................................................ 129

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................... 136

6.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 136

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................ 139

Gambar 2. 1 Time Series Method........................................................................................ 17

Gambar 4. 1 Windrose berdasarkan Data Angin ................................................................. 70

Tabel 2. 1 Aircraft Approach Category ............................................................................... 20

1.1 Latar Belakang

1.3 Sistematika Penulisan

BAB II STUDI PUSTAKA

BAB III METODOLOGI

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS

BAB V SIMPULAN DAN SARAN

2.1 Definisi Bandar Udara

Gambar 2. 1 Time Series Method

2.2.2 Market Share Method

Gambar 2. 2 Data Market Share Method

Gambar 2. 3 Peramalan Market Share Method

2.2.3 Metode Regresi Berganda atau Ekonometri

2.3 Klasifikasi Bandara

Tabel 2. 2 Airplane Design Group

2.3.2 Klasifikasi Bandara Berdasarkan ICAO

Gambar 2. 5 Ilustrasi Dimensi Pesawat

2.4.2 Konfigurasi Roda

Gambar 2. 6 Konfigurasi roda dasar