Perencanaan Dan Desain Bandara

3/22/2020 Perencanaan dan Desain Bandara
Halaman 1
Halaman 2
Perencanaan dan Desain

Bandara
Robert Horonjeff
Francis X. McKelvey
William J. Sproule
Seth B. Young
Edisi Kelima
New York Chicago San Francisco

Lisbon London Madrid Kota Meksiko
Milan, New Delhi, San Juan
Seoul Singapura Sydney Toronto
Halaman 3
Hak Cipta © 2010, 1994, 1983, 1975, 1962 oleh The McGraw-Hill Companies, Inc. Semua hak dilindungi undang-undang.
Kecuali sebagaimana diizinkan oleh Undang-Undang Hak Cipta Amerika Serikat tahun 1976, tidak ada bagian dari publikasi ini yang boleh
direproduksi atau didistribusikan dalam bentuk apa pun atau dengan cara apa pun, atau disimpan dalam database atau sistem pengambilan, tanpa
izin tertulis dari penerbit.
ISBN: 978-0-07-164255-2
MHID: 0-07-164255-2
Materi dalam eBuku ini juga muncul dalam versi cetak dari judul ini: ISBN: 978-0-07-144641-9,
MHID: 0-07-144641-9.
file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 1/325

Semua merek dagang adalah merek dagang dari pemiliknya masing-masing. Daripada menaruh simbol merek dagang setelah setiap
terjadinya nama merek dagang, kami menggunakan nama dalam mode editorial saja, dan untuk kepentingan
pemilik merek dagang, tanpa bermaksud melanggar merek dagang. Di mana sebutan tersebut muncul di
buku ini, mereka telah dicetak dengan topi awal.
EBook McGraw-Hill tersedia dengan diskon jumlah khusus untuk digunakan sebagai premi dan penjualan
promosi, atau untuk digunakan dalam program pelatihan perusahaan. Untuk menghubungi perwakilan, silakan kirim email kepada kami di
bulksales@mcgraw-hill.com.
Informasi yang terkandung dalam karya ini telah diperoleh oleh The McGraw-Hill Companies, Inc.
("McGraw-Hill") dari sumber yang diyakini dapat diandalkan. Namun, baik McGraw-Hill maupun penulisnya
menjamin keakuratan atau kelengkapan informasi yang dipublikasikan di sini, dan baik McGraw-Hill maupun
penulisnya bertanggung jawab atas kesalahan, kelalaian, atau kerusakan yang timbul karena penggunaan informasi ini.
Karya ini diterbitkan dengan pengertian bahwa McGraw-Hill dan penulisnya menyediakan informasi
tetapi tidak berusaha membuat rekayasa atau layanan profesional lainnya. Jika layanan tersebut diperlukan, maka
bantuan dari seorang profesional yang tepat harus dicari.
SYARAT PENGGUNAAN
Ini adalah karya berhak cipta dan The McGraw-Hill Companies, Inc. ("McGrawHill") dan
pemegang lisensi memiliki semua hak di dalam dan untuk pekerjaan. Penggunaan karya ini tunduk pada ketentuan-ketentuan ini. Kecuali sebagai
diizinkan berdasarkan Undang-Undang Hak Cipta 1976 dan hak untuk menyimpan dan mengambil satu salinan karya, Anda
tidak boleh mendekompilasi, membongkar, merekayasa balik, mereproduksi, memodifikasi, membuat karya turunan berdasarkan
setelah, mentransmisikan, mendistribusikan, menyebarluaskan, menjual, menerbitkan atau mensublisensikan karya atau bagian daripadanya tanpa
Izin McGraw-Hill sebelumnya. Anda dapat menggunakan karya untuk penggunaan nonkomersial dan pribadi Anda sendiri; apa saja
penggunaan lain dari karya ini sangat dilarang. Hak Anda untuk menggunakan karya dapat diakhiri jika Anda gagal
patuhi ketentuan ini.
PEKERJAAN DISEDIAKAN "SEBAGAIMANA ADANYA." McGraw-HILL dan lisensornya tidak membuat jaminan
ANTEES ATAU JAMINAN SEBAGAI AKURASI, KECUALI ATAU KELENGKAPANNYA ATAU
HASIL YANG DIPEROLEH DARI PENGGUNAAN PEKERJAAN, TERMASUK INFORMASI APA PUN
YANG DAPAT DIAKSES MELALUI KERJA MELALUI HYPERLINK ATAU LAINNYA, DAN
SANGAT MENGUNGKAPKAN JAMINAN APA PUN, TERSURAT MAUPUN TERSIRAT, TERMASUK TAPI TIDAK
TERBATAS UNTUK JAMINAN TERSIRAT DARI DAGANG ATAU KESESUAIAN UNTUK PIHAK
TUJUAN LAR. McGraw-Hill dan pemberi lisensinya tidak menjamin atau menjamin bahwa fungsi tersebut terkandung
dalam pekerjaan akan memenuhi persyaratan Anda atau bahwa operasinya akan bebas gangguan atau kesalahan. Tidak juga
McGraw-Hill atau pemberi lisensinya tidak akan bertanggung jawab kepada Anda atau siapa pun atas ketidakakuratan, kesalahan atau
kelalaian, apa pun penyebabnya, dalam pekerjaan atau atas kerusakan apa pun yang disebabkan karenanya. McGraw-Hill tidak
tanggung jawab atas konten dari setiap informasi yang diakses melalui karya. Dalam situasi apa pun tidak
McGraw-Hill dan / atau pemberi lisensinya bertanggung jawab atas segala tidak langsung, insidental, khusus, unitive, konsekuensial, atau serupa
Kerusakan yang diakibatkan oleh penggunaan atau ketidakmampuan untuk menggunakan pekerjaan, bahkan jika ada dari mereka yang diberi tahu tentang
kemungkinan kerusakan tersebut. Batasan tanggung jawab ini berlaku untuk klaim atau sebab apa pun
klaim atau sebab tersebut muncul dalam kontrak, gugatan atau sebaliknya.
Halaman 4
Tentang Penulis
Robert Horonjeff (almarhum) adalah seorang internasional
konsultan terkenal di bidang desain bandara dan profesor di Universitas Airlangga
teknik transportasi di Universitas Indonesia
California, Berkeley.
Francis X. McKelvey (almarhum) adalah seorang profesor

teknik sipil di Michigan State University. Dia
menjabat sebagai konsultan transportasi dan bandara
perencanaan ke agen federal, negara bagian, dan lokal, serta
ke perusahaan swasta di Amerika Serikat dan luar negeri.
William J. Sproule adalah profesor bidang sipil dan lingkungan

teknik mental di Universitas Teknologi Michigan.
Dia memiliki pengalaman bertahun-tahun dalam pelayanan pemerintah,
konsultasi, dan pengajaran dan penelitian universitas di Indonesia
perencanaan transportasi, teknik lalu lintas, bandara
perencanaan dan desain, dan otomatis orang yang pindah masuk
Kanada dan Amerika Serikat. Dia aktif di beberapa
masyarakat profesional dan merupakan penerima 2008 dari
Penghargaan ASCE Robert Horonjeff untuk pekerjaannya di bandara
teknik.
Seth B. Young adalah profesor di Departemen

ment of Aviation di The Ohio State University dan
presiden Manajemen Penerbangan Internasional
Group, Inc. Ia melayani sebagai konsultan dan instruktur untuk
bandara di seluruh dunia tentang masalah bandara
manajemen, perencanaan, dan desain. Young adalah
ketua Penelitian Transportasi Akademi Nasional

Komite Dewan Perencanaan Sistem Penerbangan. Ia adalah
anggota bersertifikat dari American Association of Airport
Eksekutif, pesawat terbang komersial dan pesawat amfibi
pilot, dan instruktur penerbangan bersertifikat.
Halaman 5
halaman ini sengaja dibiarkan kosong
Halaman 6

Isi
Kata pengantar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv
Ucapan Terima Kasih. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
Bagian 1 Perencanaan Bandara

1 Sifat Penerbangan Sipil dan Bandara. . . . . . 3
Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Penerbangan Layanan Komersial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Operator Udara Penumpang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Transportasi Udara Internasional. . . . . . . . . . 7
Kargo udara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Penerbangan umum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Bandara Penerbangan Sipil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Tinjauan Sejarah Peran Legislatif
dalam Penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Undang-undang Perdagangan Udara tahun 1926. . . . . . . . . . . . . . . 17
Civil Aeronautics Act of 1938. . . . . . . . . . . . . 18
Undang-Undang Bandara Federal tahun 1946. . . . . . . . . . . . . . . 21
Undang-Undang Penerbangan Federal tahun 1958. . . . . . . . . . . . . . 24
Penciptaan Departemen AS
Transportasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
UU Pengembangan Bandara dan Jalan Udara
tahun 1970. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Deregulasi Act Airline 1978. . . . . . . . . . 31
Dampak Deregulasi Maskapai. . . . . . . . . . . . 32
UU Peningkatan Bandara dan Jalan Udara
tahun 1982. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Undang-undang Keselamatan dan Kapasitas Penerbangan
tahun 1990. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
AIR-21: The Wendell Ford Aviation
Undang-Undang Investasi untuk Abad ke-21. . . . . . . . 34
Keamanan Penerbangan dan Transportasi
Act of 2001. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Visi 100 Century of Aviation
Act of 2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
NextGen Pembaruan Keuangan Act of 2007 /
Undang-Undang Otorisasi Ulang FAA tahun 2009. . . . . . . 35
Peran Negara dalam Penerbangan dan Bandara. . . . . . . . . . . . . 36
Halaman 7
vi Isi
Organisasi Penerbangan dan Fungsinya. . . . . . 37

Agen Federal Amerika Serikat
Pemerintah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Administrasi Penerbangan Federal. . . . . . . . . . 37
Administrasi Keamanan Transportasi. . . . 42
Badan Perlindungan Lingkungan . . . . . . . . . 42
Dewan Keselamatan Transportasi Nasional. . . . . . 43
Instansi Negara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Penerbangan Sipil Internasional
Organisasi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Organisasi Industri dan Perdagangan. . . . . . . . . 45
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Referensi Web. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2 Karakteristik Pesawat Terkait

untuk Desain Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Standar Dimensi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Konfigurasi Roda Pendaratan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Berat Pesawat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Jenis Mesin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Kondisi Atmosfer Yang Mempengaruhi
Performa Pesawat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Tekanan dan Temperatur Udara. . . . . . . . . . . . 70
Kecepatan dan Arah Angin. . . . . . . . . . . . . . . 73
Karakteristik Performa Pesawat. . . . . . . . . . . . 75
Kecepatan Pesawat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Muatan
Performadan Kisaran.
Runway. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .79
. . . 77
Deklarasi Jarak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Vortices ujung sayap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3 Manajemen Lalu Lintas Udara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Sejarah Singkat Manajemen Lalu Lintas Udara. . . . . . . 96
Hirarki Organisasi Lalu Lintas Udara
Manajemen di Amerika Serikat. . . . . . . . . . . . . 97
Sistem Kontrol Lalu Lintas Udara
Pusat Komando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Pusat Kontrol Lalu Lintas Rute Udara. . . . . . . . . 97
Fasilitas Kontrol Pendekatan Terminal. . . . . . 98
Menara Kontrol Lalu Lintas Bandara. . . . . . . . . . . . . 99
Stasiun Layanan Penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Aturan Manajemen Lalu Lintas Udara. . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Halaman 8
Isi vii
Klasifikasi Airspace dan Airways. . . . . . . . . . . . 101

Airways. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Coloured Airways. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Victor Airways. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Rute Jet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Navigasi Area. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Aturan Pemisahan Lalu Lintas Udara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Pemisahan Vertikal di Wilayah Udara. . . . . . . . 111
Ketinggian Penerbangan yang Ditugaskan. . . . . . . . . . . . . . . . 111
Pemisahan Longitudinal di Wilayah Udara. . . 111
Pemisahan Lateral di Wilayah Udara. . . . . . . . . 113
Alat bantu navigasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Sistem Berbasis Tanah. . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Sistem Berbasis Satelit: Global
Sistem Pemosisian. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Modernisasi Manajemen Lalu Lintas Udara. . . . 127
NextGen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Berenang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Komunikasi Data NextGen. . . . . . . . . . 130
Cuaca Selanjutnya NextGen. . . . . . . . . . . . . . . 130
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4 Studi Perencanaan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Jenis Studi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Rencana Sistem Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Pemilihan Lokasi Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Rencana Induk Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Rencana Proyek Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Proses Perencanaan Berkelanjutan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5 Peramalan untuk Perencanaan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . 149

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Tingkat Peramalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Metode Peramalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Metode Rangkaian Waktu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Metode Pangsa Pasar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Pemodelan Ekonometrik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Persyaratan dan Aplikasi Peramalan. . . . . . 162
Rencana Sistem Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Rencana Induk Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Lingkungan Peramalan Penerbangan Masa Depan. . . . 168
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

Halaman 9
viii Isi
Bagian 2 Desain Bandara

6 Desain Geometris Lapangan Terbang. . . . . . . . . . . . . . . 173
Standar Desain Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Klasifikasi Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Bandara Utilitas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Transportasi Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Landasan pacu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Konfigurasi Runway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Runway tunggal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Landasan pacu paralel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Persimpangan Runway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Runway Open-V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Kombinasi Konfigurasi Runway. . . . 181
Orientasi Runway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
The Wind Rose. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Memperkirakan Panjang Landasan Pacu. . . . . . . . . . . . . . 191
Spesifikasi Geometrik Sistem Runway. . . . 201
Penempatan Sistem Runway Paralel. . . . . . . . . . 205
Jarak Penglihatan dan Profil Longitudinal. . . . 207
Gradien Melintang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Persyaratan Pemisahan Lapangan Terbang
Terkait dengan Runways. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Persyaratan Izin Rintangan. . . . . . . . . 213
JAUH Bagian 77. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Lampiran ICAO 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
TERTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Persyaratan Penentuan Lokasi Akhir Landasan Pacu. . . . . . . . . 223
Taksi dan Taksiran. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Lebar dan Lereng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Taxiway dan Pemisahan Taxilane
Persyaratan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Jarak Penglihatan dan Profil Longitudinal. . . . 234
Keluar dari Taxiway Geometry. . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Lokasi Taksi Keluar. . . . . . . . . . . . . . . . 238
Desain Kurva Taxiway
dan titik-temu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
Taksi Ujung-Sekitar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Celemek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Memegang Celemek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Celemek dan Landai Terminal. . . . . . . . . . . . . 252
Gradien Permukaan Apron Terminal. . . . . . . . 254
Persyaratan Visibilitas Menara Kontrol. . . . . . . . . . . 254
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Halaman 10
Isi ix
7 Desain Struktur Perkerasan Bandara. . . . . . . . . 257

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Investigasi dan Evaluasi Tanah. . . . . . . . . . . . . . . 259
Tes CBR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Uji Bantalan Plat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Young's Modulus ( Nilai E ). . . . . . . . . . . . . . 266
Pengaruh Frost pada Kekuatan Tanah. . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Stabilisasi Tanah Dasar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Metode Desain Perkerasan FAA. . . . . . . . . . . . . . . . 268
Metode Pesawat Setara. . . . . . . . . . . . . . 269
Metode Kegagalan Kerusakan Kumulatif. . . . . . 270
Desain Perkerasan Fleksibel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
Metode CBR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Desain Elastis Berlapis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
Desain Perkerasan Kaku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Analisis Westergaard. . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Teori Elemen Hingga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Sendi dan Jarak Sendi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Perkerasan Beton Bertulang Terus menerus. . . . 279
Desain Perkerasan Hamparan. . . . . . . . . . . . . . . . . . 282

Trotoar
Evaluasiuntuk Pesawat Ringan.
dan Pengerasan Perkerasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
Sistem Menejemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
8 Penerangan, Penandaan, dan Signage Bandara. . . . . . . . 291

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Persyaratan untuk Alat Bantu Visual. . . . . . . . . . . . . . . 292
Suar Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Lampu Obstruksi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Operasi Pendaratan Pesawat. . . . . . . . . . . 293
Panduan Penjajaran. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Informasi Ketinggian. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Pendekatan Pencahayaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
Konfigurasi Sistem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
Alat Bantu Pendekatan Visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
Indikator Kemiringan Pendekatan Visual. . . . . . . . . . 301
Indikator Jalur Pendekatan Presisi. . . . . . . . 302
Pencahayaan Ambang Batas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
Pencahayaan landasan pacu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
Lampu Tepi Runway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
Runway Centerline dan Touchdown
Lampu Zona. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
Lampu Pengidentifikasi Ujung Runway. . . . . . . . . . . . 309
Halaman 11
x Isi
Pencahayaan Taxiway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310

Lampu Tepi Taksi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
Lampu Landasan Pacu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
Runway Stop Bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
Runway dan Taxiway Marking. . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Landasan pacu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Desainer Runway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Tanda Ambang Runway. . . . . . . . . . . . . 320
Tanda Tengah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
Poin Tujuan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
Penandaan Zona Touchdown. . . . . . . . . . . . . . 321
Garis-garis Samping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
Tanda Ambang Batas Pindah. . . . . . . . . . . 321
Tanda Pad Blast. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
Tanda Taxiway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
Tanda Tengah dan Ujung. . . . . . . . . . . . 323
Taxiway Hold Markings. . . . . . . . . . . . . . . . . 325
Bahu Taksi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
Penandaan Taxiway yang Ditingkatkan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
Tanda Runway dan Taxiway Tertutup. . . . 328
Signage Lapangan Terbang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
Tanda Sisa Jarak Landas Pacu. . . . . . . . 330
Sistem Tanda Bimbingan Taxiway. . . . . . . . . . . 331
Penunjukan Taxiway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
Jenis Tanda Taxiway. . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
Penandatanganan Konvensi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
Ukuran dan Lokasi Masuk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
Masuk Operasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
9 Drainase Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
Tujuan Drainase. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
Desain Storm untuk Surface Runoff. . . . . . . . . . 343
Menentukan Intensitas-Durasi
Pola untuk Badai Desain. . . . . . . . . . . 344
Menentukan Jumlah Limpasan oleh
Prosedur FAA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
Menentukan Jumlah Limpasan oleh
Prosedur Korps Insinyur. . . . . . . 358
Tata Letak Drainase Permukaan. . . . . . . . . . . . . . 368
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
10 Perencanaan dan Desain Area Terminal. . . . . . 383
Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
Sistem Terminal Penumpang. . . . . . . . . . . . . . . . . 383
Komponen Sistem. . . . . . . . . . . . . . . 383

Halaman 12
Isi xi
Pertimbangan Desain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387

Parameter Permintaan Terminal. . . . . . . . . . . . 393
Klasifikasi Fasilitas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
Keseluruhan Pendekatan Ruang. . . . . . . . . . . . 396
Tingkat Kriteria Layanan. . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Proses Perencanaan Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . 399
Pemrograman Ruang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
Area Lainnya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
Persyaratan Ruang Keseluruhan. . . . . . . . . . . . . . 416
Pengembangan Konsep. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
Konsep Distribusi Horisontal. . . . . . . . . 417
Konsep Distribusi Vertikal. . . . . . . . . . . . 423
Desain Skematik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
Metode Analisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
Pengembangan desain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
Sistem Gerbang Apron. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
Jumlah Gates. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
Grafik Jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
Ukuran Gerbang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
Jenis Parkir Pesawat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
Tata Letak Apron. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
Sirkulasi Apron. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
Penumpang Penumpang ke Pesawat. . . . . . . . . 457
Persyaratan Utilitas Apron. . . . . . . . . . . . . . 458
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
Bagian 3 Topik Khusus dalam Perencanaan dan Desain Bandara

11 Perencanaan Keamanan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
Sejarah Keamanan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 468
Program Keamanan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
Keamanan di Bandara Layanan Komersial. . . . . . . . . 472
Pemutaran Penumpang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
Pemutaran Bagasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
Identifikasi Karyawan. . . . . . . . . . . . . . . . . 476
Keamanan Perimeter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
Penilaian Kerentanan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
Keamanan di Bandara Penerbangan Umum. . . . . . . . . . . . 481
Keamanan Masa Depan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482
12 Kapasitas dan Keterlambatan Airside Bandara. . . . . . . . . . . . 483

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
Kapasitas dan Keterlambatan Ditetapkan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
Kapasitas dan Keterlambatan dalam Perencanaan Lapangan Terbang. . . 485
Halaman 13
xii Isi
Pendekatan untuk Analisis Kapasitas dan Keterlambatan. . . . 486

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas Lapangan Terbang. . . . . . 489
Perumusan Kapasitas Runway melalui
Teori Matematika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
Formulasi Matematika Keterlambatan. . . . . . . 490
Perumusan Kapasitas Runway melalui
Konsep Ruang-Waktu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
Perumusan Kapasitas Utama. . . . . . . . . . . . . . . 497
Formulasi Matematika
Kapasitas Tertinggi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
Penerapan Teknik untuk Ultimate
Kapasitas Per Jam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514
Diperlukan Parameter untuk Runway
Kapasitas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514

Perhitungan Keterlambatan pada Sistem Runway. . . . . . 520
Metode Grafis untuk Mendekati
Tunda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
Penerapan Teknik untuk Tahunan
Volume Layanan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532
Model Simulasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
Kapasitas Gerbang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 538
Model Analitik untuk Kapasitas Gerbang. . . . . . 539
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
13 Strategi Keuangan untuk Perencanaan Bandara. . . . . . . . . 543

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
Latar Belakang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
Program Pendanaan Federal di Amerika Serikat. . . . . 544
Bantuan Pengembangan Bandara
Program. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547
Biaya Fasilitas Penumpang
Program. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556
Partisipasi Negara Bagian dan Lokal dalam Pendanaan
Perbaikan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557
Pembiayaan Obligasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558
Obligasi Obligasi Umum. . . . . . . . . . . . . . . 558
Obligasi Pendapatan Bandara Umum. . . . . . . . . . 559
Obligasi Fasilitas Khusus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
Obligasi PFC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
Obligasi CFC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
Privatisasi Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
Perencanaan keuangan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562
Pengaturan Nilai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564
Evaluasi Rencana Keuangan. . . . . . . . . . . . . . . . . 571
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
Halaman 14
Isi xiii
14 Perencanaan Lingkungan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573

Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573
Pertimbangan Kebijakan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
Faktor Polusi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576
Kualitas udara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576
Kualitas air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 577
Kebisingan Pesawat dan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . 579
Tekanan Suara dan Tingkat Tekanan Suara. . . 580
Efek Kebisingan Pesawat dan Penggunaan Lahan
Kompatibilitas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592
Menentukan Luas Masalah. . . . 598
Mencari Solusi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604
Peraturan Kebisingan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 609
Dampak Konstruksi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615
Faktor sosial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
Pengembangan Lahan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
Perpindahan dan Relokasi. . . . . . . . . . . . . 617
Taman, Tempat Rekreasi, Tempat Bersejarah,
Sumber Daya Arkeologi,
dan Kecantikan Alami dan Indah. . . . . . . . . 617
Konsistensi dengan Perencanaan Daerah. . . . . . . . . . 618
Faktor Ekologis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619
Satwa Liar, Unggas Air, Flora, Fauna,
Spesies langka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619
Lahan Basah dan Zona Pesisir. . . . . . . . . . . . . . 619
Bahaya Banjir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620
Faktor Rekayasa dan Ekonomi. . . . . . . . . . . . . . 620
Biaya Konstruksi dan Operasi. . . . . . 620
Manfaat Ekonomi dan Persyaratan Fiskal. . . 624
Energi dan Sumber Daya Alam. . . . . . . . . . . . 624
Ringkasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
15 Helikopter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
Heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
Sifat Transportasi Helikopter. . . 629
Karakteristik Helikopter. . . . . . . . . . . . . 630
Faktor-Faktor Terkait dengan Pemilihan Situs Heliport. . . 631

Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 648
Indeks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 651
Halaman 15
Halaman 16

Kata pengantar
Aku McKelvey mengatakan bahwa perkembangan teknologi dan legislatif
opments terkait dengan industri transportasi udara pada 1980-an
n kata pengantar edisi keempat teks ini, almarhum Dr Francis
dan awal 1990-an sangat penting sehingga memperbarui buku
dibutuhkan. Edisi keempat, diterbitkan pada tahun 1994, ditingkatkan sebelumnya
edisi, yang pertama diterbitkan pada tahun 1962.
Dalam 16 tahun sejak pembaruan terakhir ini, dapat dikatakan bahwa
perubahan pada praktik perencanaan dan desain bandara telah
lebih penting daripada di era lain dalam sejarah penerbangan.
Implementasi teknologi abad kedua puluh satu telah menghasilkan
perbaikan besar pertama untuk sistem navigasi pesawat dan udara di Indonesia
generasi, model analitik dan desain berbasis komputer miliki
menggantikan monograf kuno dan tabel estimasi, dan sangat
peristiwa geopolitik yang signifikan memiliki semua kecuali menulis ulang aturan
perencanaan, perancangan, dan pengoperasian bandar udara sipil.
Peningkatan signifikan ini terhadap sistem penerbangan miliki
mengakibatkan tantangan unik dalam membuat edisi kelima diperbarui
teks yang penting dan sangat diterima ini. Sementara setiap upaya dilakukan
dibuat untuk menjaga struktur tradisional buku dan melestarikan
kekuatan teoritis yang paling terkenal, sebagian besar
materi dalam edisi sebelumnya membutuhkan lebih banyak penggantian daripada
hanya dibuat saat ini. Dalam edisi terbaru ini pembaca akan
temukan, misalnya, strategi baru dan sama sekali berbeda untuk diperkirakan
panjang landasan yang dibutuhkan dan trotoar yang diperlukan yang terkait
ketebalan. Teks ini berusaha mempertahankan cita rasa sebelumnya
edisi sambil memahami, misalnya, navigasi bandara itu
bantuan abad sebelumnya menjadi usang, mendukung
dari digital, komunikasi berbasis satelit dan sistem navigasi,
dan bahwa strategi pembiayaan bandara dalam keadaan revolusioner, diberikan
mengantisipasi perubahan pada mekanisme pendanaan penerbangan federal.
Memperbarui edisi ini, pada kenyataannya, merupakan “perlombaan melawan
waktu, ”karena perubahan penting pada sistem penerbangan terus-menerus
terjadi selama proses.
xv
Halaman 17
xvi Kata pengantar
Sehubungan dengan tantangan-tantangan ini, edisi kelima ini diharapkan akan kembali menjadi
teks standar untuk mereka yang tertarik pada dasar-dasar bandara
perencanaan dan desain. Informasi yang terdapat dalam bab-bab ini
berlaku untuk kursus akademik dan sebagai referensi pada
meja profesional perencanaan dan desain bandara. Sebagai industri
terus bergerak maju, tentu saja direkomendasikan itu
standar desain terbaru yang diterbitkan oleh Federal Aviation
Administrasi, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, dan
agen lokal, negara bagian, dan federal lainnya dikonsultasikan.
Seth B. Young, Ph.D.

Halaman 18
Ucapan Terima Kasih
T dibuat tanpa upaya karier dari penulis aslinya, almarhum

Robert Horonjeff, dan rekan penulis pada edisi selanjutnya, the
ia edisi kelima teks bersejarah ini tidak bisa
almarhum Dr. Francis McKelvey. Kepengarangan mereka akan selalu menjadi yang pertama
dikreditkan. Memperbarui buku ini tanpa bimbingan pribadi mereka
sangat menantang. Diharapkan hanya mereka yang puas
dengan mengetahui filosofi asli mereka masih membentuk dasar untuk
teks ini. Berkontribusi pada pembaruan ini merupakan upaya baik dari
William Sproule, yang belajar di bawah Dr. McKelvey dan membantu
membawa tujuannya mempertahankan mata uang teks ini membuahkan hasil.
Banyak terima kasih kepada institusi tempat aslinya
penulis, dan mereka yang membantu memperbarui edisi terbaru ini miliki
pernah, cukup beruntung untuk dipekerjakan: Universitas California di
Berkeley, Universitas Negeri Michigan, Embry-Riddle Aeronautical
Universitas, Universitas Teknologi Michigan, Jacobs Consultancy,
dan Universitas Negeri Ohio. Diharapkan para mahasiswa, dosen,
dan para profesional dari ini dan semua institusi semacam itu terus mencari
teks ini sumber yang berharga.
Buku ini didedikasikan untuk kenangan Dr. Horonjeff dan
McKelvey, yang telah membantu mengabadikan praktik formal
merencanakan dan merancang bandara dunia. Upaya hidup mereka miliki
menghasilkan peningkatan kehidupan siswa yang tak terhitung jumlahnya, profesional,
dan pengguna penerbangan sipil.
Seth B. Young, Ph.D.
xvii
Halaman 19

Halaman 20
Bandara BAGIAN 1
Perencanaan
C HAPTER 1 C HAPTER 3
Sifat Penerbangan Sipil Manajemen Lalu Lintas Udara
dan Bandara
C HAPTER 4
C HAPTER 2 Studi Perencanaan Bandara
Karakteristik Pesawat C BAB 5
Terkait dengan Desain Bandara Peramalan untuk Perencanaan Bandara

Halaman 21

Halaman 22
BABdari
Sifat 1
Penerbangan sipil
dan Bandara
pengantar
Sejak awal di awal abad kedua puluh, penerbangan sipil telah
menjadi salah satu industri yang paling menarik, penting, dan kompleks
mencoba di dunia. Sistem penerbangan sipil, khususnya bandara,
telah menjadi tulang punggung transportasi dunia dan keharusan untuk
perdagangan dan perdagangan abad kedua puluh satu.
Pada tahun 2008, segmen layanan komersial dari penerbangan sipil,
terdiri dari lebih dari 900 maskapai dan 22.000 pesawat, membawa lebih banyak
lebih dari 2 miliar penumpang dan 85 juta ton kargo lebih dari
74 juta penerbangan ke lebih dari 1700 bandara di lebih dari 180 negara
mencoba di seluruh dunia. Jutaan orang lebih pribadi, korporat, dan piagam
Operasi “penerbangan umum” dilakukan di ribuan perusahaan
bandara penerbangan umum dan penerbangan di seluruh dunia. Dalam berbagai
bagian dunia, layanan komersial, dan penerbangan umum melayani
sebagai yang utama, jika bukan satu-satunya metode transportasi antara
komunitas.
Besarnya dampak transportasi udara komersial-
Industri tion pada ekonomi dunia luar biasa, berkontribusi
lebih dari $ 2,6 triliun dalam kegiatan ekonomi, setara dengan 8 persen
dari produk domestik bruto dunia, dan mendukung 29 juta
pekerjaan. Di Amerika Serikat saja penerbangan sipil bertanggung jawab
$ 900 miliar dalam kegiatan ekonomi dan 11 juta pekerjaan. General avia-
tion melayani peran yang sama pentingnya dalam perekonomian dunia,
memberikan piagam, kargo, transportasi korporat, medis, dan pribadi, sebagai
serta layanan seperti fotografi udara, pemadam kebakaran, pengawasan
tombak, dan rekreasi. Di Amerika Serikat saja, ada lebih banyak
lebih dari 225.000 pesawat penerbangan umum terdaftar dan lebih dari
600.000 pilot terdaftar.
Halaman 23
4 Perencanaan Bandara
Kehadiran penerbangan sipil telah mempengaruhi cara ekonomi kita

kehidupan, telah membuat perubahan dalam sudut pandang sosial dan budaya kita, dan
telah memiliki andil dalam membentuk arah sejarah politik.
Perubahan sosiologis yang ditimbulkan oleh transportasi udara adalah
mungkin sama pentingnya dengan yang dihasilkannya dalam perekonomian.
Orang-orang telah menjadi lebih dekat bersama-sama dan karenanya telah mencapai taruhan.
Pemahaman masalah antar wilayah. Industri telah menemukan yang baru
cara berbisnis. Peluang untuk pertukaran yang lebih sering
informasi telah difasilitasi, dan transportasi udara lebih memungkinkan
orang untuk menikmati budaya dan tradisi tanah yang jauh.
Dalam beberapa tahun terakhir, ada perubahan besar dalam teknologi dan kebijakan
memiliki dampak signifikan pada penerbangan sipil dan bandara pendukungnya
infrastruktur. Industri ini terus tumbuh dalam jumlah pesawat,
penumpang dan barang diangkut, dan pasar dilayani, dari nonstop
layanan pada pesawat superjumbo antar kota setengah jalan melintasi
planet, untuk mengoperasikan "jet sangat ringan" yang dioperasikan secara pribadi di antara Anda
pasir bandara kecil di dalam negeri. Pertumbuhan didorong dari teknologi
kemajuan nologis diimbangi dengan meningkatnya kendala pada
sistem penerbangan sipil karena peningkatan keterbatasan kapasitas, keamanan
peraturan, dan kendala keuangan telah mengakibatkan semakin meningkat

tantangan untuk perencanaan
Penerbangan dandipertimbangkan
sipil biasanya desain bandara. dalam tiga sektor, komersial
penerbangan layanan (lebih dikenal sebagai maskapai penerbangan atau maskapai),
kargo udara, dan penerbangan umum. Meskipun garis antara
sektor nasional menjadi semakin kabur, peraturannya
dan karakteristik mengenai operasi individu mereka sering
saling eksklusif, dan dengan demikian, mereka yang terlibat dalam perencanaan bandara
dan desain harus memiliki pemahaman masing-masing sektor.
Penerbangan Layanan Komersial

Penerbangan layanan komersial, didukung oleh maskapai dunia, oleh
sejauh ini yang paling terkenal, paling banyak digunakan, dan paling banyak diatur
segmen penerbangan sipil. Ini adalah segmen industri yang bertanggung jawab
untuk menyediakan transportasi udara umum antara kota-kota dunia.
Di Amerika Serikat, layanan udara komersial domestik
tanggal hampir 650 juta penumpang enplaning pada tahun 2008, terbang
sekitar 570 miliar penumpang-mil, mencerminkan sedikit penurunan
mengikuti lonjakan terbaru dalam pertumbuhan transportasi udara
sejak pertengahan abad kedua puluh, dan diperkirakan membawa lebih dari
1 miliar penumpang pada tahun 2020, seperti yang diilustrasikan dalam Gambar 1-1.
Perjalanan antar kota, tentu saja, tidak hanya tersedia melalui
penerbangan layanan publik. Perjalanan antar kota dapat diakomodasi dengan menggunakan
baik moda transportasi pribadi, paling umum via pribadi
perjalanan mobil, atau melalui moda transportasi umum lainnya,
seperti bus, kereta api, atau kapal. Perjalanan dengan mobil pribadi
Halaman 24
Sifat Penerbangan Sipil dan Bandara 5
1.200.000
Historis Ramalan cuaca
1.000.000 Penumpang Pendapatan (ribuan)

Pendapatan Penumpang-Mil (jutaan)
800.000
600.000
400.000
pembual (ribuan)
P assenger-Miles (jutaan)
P 200.000
0
1940 1950 1960 1970 1980 1980 2000 2010 2020 2030
Tahun
F IGURE 1-1 Total lalu lintas penumpang domestik AS yang dijadwalkan: 1940 hingga 2020
( Biro Statistik Transportasi AS ).
hampir 90 persen dari total antarkota (didefinisikan sebagai perjalanan yang lebih besar dari
50 mil jaraknya) perjalanan di Amerika Serikat, dan transportasi umum -
tion atau perjalanan angkutan umum (bus, kereta api, dan udara) menyumbang
porsi yang tersisa.
Sejak paruh kedua abad kedua puluh, telah ada a
peningkatan stabil dalam perjalanan keseluruhan, oleh mobil pribadi dan publik
angkutan. Transportasi udara mengalami peningkatan terbesar di Indonesia
keseluruhan penumpang dilayani. Di Amerika Serikat, periode ini juga
menyaksikan penurunan dramatis dalam perjalanan kereta api kecuali untuk kereta api
kets di Timur Laut Amerika Serikat. Hubungan ini ditunjukkan pada
Tabel 1-1.
Seperti diilustrasikan dalam Tabel 1-2, transportasi udara di Amerika Serikat
menyumbang sebagian besar perjalanan domestik untuk perjalanan yang melebihi
750 mi, dan sekitar sepertiga perjalanan 500 hingga 750 mi panjangnya. Di
semua, transportasi udara menyumbang sekitar 70 persen dari
Transportasi antar kota di Amerika Serikat. Dengan pengecualian
perjalanan ke Kanada dan Meksiko, transportasi udara melayani hampir 100 per-
sen perjalanan antara Amerika Serikat dan tujuan internasional.
Di banyak bagian dunia penggunaan mobil pribadi banyak
kurang signifikan, dan penggunaan transportasi kereta api jauh lebih menonjol
alent. Namun, pertumbuhan dalam penerbangan komersial di pasar seperti
Eropa dan India diperkirakan akan mengambil lebih banyak penumpang
dari rel dan ke maskapai.
Sebagian besar pertumbuhan historis dalam transportasi angkutan udara telah
sebagian besar dikreditkan ke Federal Airline Deregulation Act 1978, yang

mengizinkan maskapai udara untuk secara bebas masuk dan bersaing di pasar domestik di Indonesia
Halaman 25
Tahunan Tahunan Tahunan

Pertumbuhan, Sipil Pertumbuhan, Pertumbuhan,
Tahun Jalan raya % Penerbangan % Rel %
1960 1.272.078 33.399 21.261
1965 1.555.237 22 57.626 73 17.388 –18
1970 2.042.002 31 117.542 104 10.771 –38
1975 2,404.954 18 147.400 25 8.444 –22
1980 2,653,510 10 219.068 49 11.019 30
1985 3.012.953 14 290.136 32 11.359 3
1990 3.561.209 18 358.873 24 13.139 16
1995 3.868.070 9 414.688 16 13.789 5
2000 4.390.076 13 531.329 28 14.900 8
2005 4,884,557 11 603.689 14 15.381 3
Sumber: Biro Statistik Transportasi AS.
T MAMPU 1-1 Perjalanan Penumpang AS berdasarkan Mode
Amerika Serikat, dan perjanjian "langit terbuka" sepanjang tahun 1990-an

antar negara untuk memungkinkan lebih banyak layanan antara tujuan internasional
negara. Pertumbuhan terbaru dalam transportasi udara disebabkan oleh
mengubah model bisnis maskapai penerbangan, seperti munculnya
pembawa biaya ”(LCC), serta meningkatnya jumlah pembukaan internasional
perjanjian langit yang berkembang pesat sejak tahun 2000.
Jarak Satu Arah
50–499 500-749 750–999 1000–1499 1500 +

Mode Miles Miles Miles Miles Miles
Pribadi 95.4 61.8 42.3 31.5 14.8

kendaraan
Udara 1.6 33.7 55.2 65.6 82.1
Bis 2.1 3.3 1.5 1.5 1.4
Melatih 0.8 1.0 0,9 0,7 0.8
Lain 0,2 0,1 0,1 0,7 1.0
Total 89.8 3.1 2.0 2.3 2.8
T MAMPU 1-2 Persen Perjalanan Berdasarkan Mode untuk Jarak Perjalanan Sekali Jalan
Halaman 26
Operator Udara Penumpang

Pengangkut udara komersial didefinisikan di Amerika Serikat sebagai mereka
beroperasi di bawah Judul 14 Bagian 121 dari Peraturan Federal AS
untuk menyediakan transportasi udara terjadwal kepada publik. Dalam
Di Amerika Serikat, maskapai-maskapai ini dikategorikan berdasarkan pendapatan tahunan mereka.
Maskapai penerbangan utama adalah mereka yang menghasilkan setidaknya $ 1 miliar pada revaluasi tahunan
enues. Operator nasional menghasilkan antara $ 100 juta dan $ 1 miliar
dalam pendapatan tahunan, dan operator regional menghasilkan antara $ 25 juta
dan $ 100 juta dalam pendapatan tahunan.
Maskapai penerbangan internasional menerima sertifikat operasi sebagai
dijelaskan oleh standar yang ditetapkan oleh International Civil Aviation Organi
zation (ICAO) dan ditentukan oleh negara tempat maskapai tersebut berada
berdasarkan. Secara historis, maskapai penerbangan internasional dimiliki dan dioperasikan

diciptakan olehoperator
sebagian besar negara mereka, maka tradisional
internasional istilah "pembawa bendera".keDalam beberapa tahun terakhir,
telah ditransfer
kepemilikan pribadi. Selain itu, telah muncul kemunculan baru
maskapai penerbangan internasional, sebagian besar mengikuti model pelayanan LCC
pasar point-to-point untuk tarif yang secara keseluruhan jauh lebih rendah daripada
mitra penerbangan historis mereka. Munculnya model LCC
di Eropa dan baru-baru ini di Timur Jauh dan India dihasilkan
dalam pertumbuhan luar biasa dalam aktivitas penerbangan di wilayah ini.
Maskapai penerbangan menggunakan pesawat dengan kurang dari 75 kursi yang menyediakan jadwal
layanan carter udara uled atau tidak terjadwal yang beroperasi di bawah Judul 14
Bagian 121 dari Peraturan Federal AS tentang Peraturan dikenal sebagai regional
operator udara. Kapal induk itu mengoperasikan pesawat dengan kurang dari 30 kursi
dan mereka yang beroperasi di bawah Judul 14 Bagian 135 dari Kode AS
Peraturan Federal dikenal sebagai angkutan udara komuter. Jika layanan
frekuensi antara pasangan kota disediakan kurang dari 5 kali seminggu,
operator ini dikenal sebagai operator taksi udara.
Pada 2008, ada lebih dari 700 taksi udara, komuter, dan regional kecil
maskapai penerbangan yang mengoperasikan lebih dari 2.750 pesawat, lebih dari 50 persen
yang merupakan pesawat jet regional. Enam ratus empat puluh dua bandara di Jakarta
Amerika Serikat menerima layanan oleh regional kecil dan komuter
maskapai penerbangan. Layanan udara regional dan komuter adalah penyedia tunggal
transportasi udara umum ke 492 bandara di Amerika Serikat (sumber:
RAA). Sepanjang 1980-an dan 1990-an, pertumbuhan maskapai komuter
didorong oleh meningkatnya peran mereka sebagai mitra berbagi kode
operator udara utama. Pada tahun 2006, lebih dari 95 persen dari semua penumpang bepergian
pada komuter dan maskapai penerbangan regional membeli tiket mereka melalui
kemitraan pembagian kode ini. Tabel 1-3 menggambarkan pertumbuhan
operator komuter dan regional sejak 1970.
Transportasi Udara Internasional

Meskipun transportasi udara internasional diresmikan pada pertengahan
1930-an, pertumbuhan cepat tidak dimulai sampai 1950. Sejak saat itu
tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata dalam jumlah penumpang di seluruh dunia
Halaman 27
Rata-rata
Direncanakan Penumpang Perjalanan Rata-rata
Penumpang Miles Panjangnya Jumlah Kursi per
Tahun (ribuan) (jutaan) (mil) Pesawat Pesawat terbang
1970 4.270 399 98 741 11
1975 7,243 689 110 948 13
1980 14.810 1,920 129 1,339 14
1985 26.000 4.410 173 1,745 19
1990 42.099 7.610 183 1,917 22
1995 55.800 11.461 213 2,109 30
2000 82.800 23.638 285 2,275 39
2003 112.120 43.100 384 2,189 45
2007 161.390 73.690 457 2.579 51
T ABLE 1-3 Statistik Komuter dan Maskapai Penerbangan Regional 1970 hingga 2007
hampir 14 persen pada 1960 - an, sedikit kurang dari 7 persen pada tahun
1970-an, dan sedikit kurang dari 5 persen pada 1980-an. Seperti diilustrasikan dalam
Gambar 1-2, pertumbuhan transportasi udara di seluruh dunia telah meningkat
lebih dari 60 persen antara tahun 1990 dan 2005.
Kargo udara
Berasal sebagai transportasi surat melalui udara di bagian awal
abad kedua puluh, kargo udara telah didefinisikan sebagai $ 40 miliar
2.500.000
Penumpang Pendapatan (ribuan)
Pendapatan Penumpang-Mil (jutaan)
2.000.000
1.500.000
pembual1.000.000
(ribuan)
assenger-Miles (jutaan)

ue Pue P
id
v id
500.000
v
Kembali
Kembali
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Tahun
F IGURE 1-2 Pertumbuhan seluruh dunia dalam lalu lintas penumpang angkutan udara sipil.
Halaman 28
100.000
90.000 Surat
80.000 Kargo
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000 (jutaan)
ue Ton-Mil
20.000
ven
10.000
Kembali
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2005
Tahun
F IGURE 1-3 Kargo udara seluruh dunia.
industri fokus pada transportasi udara surat, pengiriman massal, bernilai tinggi
barang, dan semua payload penghasil pendapatan lainnya selain passen-
Gers dan barang bawaan mereka. Seperti diilustrasikan pada Gambar 1-3, pengangkutan udara
kargo telah meningkat pesat sejak pertengahan abad kedua puluh,
dengan tingkat pertumbuhan terbesar yang terjadi sejak akhir 1980-an.
50 operator kargo udara teratas di industri kargo udara global
mengangkut hampir seratus miliar mil angkutan barang pada tahun 2008.
Sekitar 15 persen dari kargo udara yang diangkut secara global adalah per-
dibentuk oleh para pemimpin industri dan pengangkut kargo eksklusif FedEx dan
UPS. Mayoritas kargo udara diangkut oleh angkutan udara, menggunakan
pesawat yang dirancang khusus untuk pengangkutan kargo udara, serta
pesawat penumpang Mercial. Kargo dilakukan pada penumpang komersial
Pesawat sering disebut sebagai "kargo perut" karena kargo disimpan
perut pesawat penumpang. Muatan dilakukan pada pesawat yang dirancang
khusus untuk pengangkutan kargo sering disebut sebagai "palet" atau
"Kontainer" kargo, menggambarkan wadah di mana kargo
disimpan dan palet digunakan untuk memuat dan menurunkan muatan. Muatan
operasi menggunakan setiap pesawat jenis menimbulkan tantangan unik untuk bandara
perencanaan dan desain.
Distribusi geografis transportasi udara dunia juga termasuk
bunga. Untuk keperluan statistik, ICAO telah membagi dunia menjadi enam
wilayah: Asia dan Pasifik, Eropa, Amerika Utara, Amerika Latin,
Karibia, dan Timur Tengah.
Sementara sedikit lebih dari 60 persen dari semua lalu lintas dihasilkan di
Amerika Utara dan Eropa, tingkat pertumbuhan relatif lalu lintas di Indonesia
wilayah Asia dan Pasifik, serta di Timur Tengah, adalah
diharapkan untuk mendominasi pertumbuhan transportasi udara di seluruh dunia, mencerminkan
pertumbuhan kepentingan bidang ini dalam politik, sosial, dan
sektor ekonomi.
Halaman 29
Latin
Asia dan Utara Amerika dan Tengah
Tahun Pasifik Eropa Amerika Karibia Afrika Timur
1972 8.4 35.9 47.6 4.4 2 1.7
1976 12.4 36.5 41 4.8 2.5 2.8
1980 15.5 35 38.6 5.5 2.6 2.8

1984 17.6 33 38 4.9 2.8 3.8
1988 19.8 31 39.3 4.6 2.2 3
1990 19.8 31.9 38.5 4.7 2.2 2.9
1992 21.2 27.3 41.8 4.7 2.2 2.8
2002 26.7 26.2 36.8 4.5 2.2 3.6

2005 33.2 25.4 30.3 4.3 2.1 4.7
T MAMPU 1-4 Persentase Distribusi Lalu Lintas Kargo Udara di Seluruh Dunia
Pasar kargo udara diperkirakan akan berlipat tiga antara 2008 dan 2030,
dipimpin oleh pertumbuhan permintaan angkutan udara ke Cina, seperti digambarkan oleh
perkiraan persentase distribusi aktivitas kargo udara di seluruh dunia
pada Tabel 1-4. Diperkirakan peningkatan persentase kargo udara
akan dikirim dengan pesawat kargo khusus, membutuhkan kebutuhan
untuk perluasan fasilitas kargo udara eksklusif di bandara di seluruh Indonesia
Dunia.
Penerbangan umum
Penerbangan umum adalah istilah yang digunakan untuk menunjuk semua penerbangan yang dilakukan orang lain
daripada oleh operator layanan udara komersial. Operasi penerbangan umum
Tions berkisar dari penerbangan rekreasi lokal ke transformasi bisnis global
pelabuhan, dilakukan di pesawat yang tidak beroperasi di bawah penerbangan federal
peraturan untuk angkutan udara komersial.
Sementara, menurut definisi, operasi penerbangan umum tidak membawa
Penumpang "komersial", diperkirakan lebih dari 166 juta
orang bepergian dengan penerbangan umum di hampir 20 juta penerbangan di Indonesia
2008. Selama 2007, penerbangan umum menyumbang hampir 75 persen
dari semua operasi pesawat di Amerika Serikat (sumber: FAA TAF). Gen-
eral aviation mendukung lebih dari 1,3 juta pekerjaan dan berkontribusi
lebih dari $ 103 miliar setiap tahun untuk ekonomi Amerika Serikat.
Pada 2008, ada sekitar 225.000 penerbangan umum
pesawat terdaftar di Amerika Serikat dan diperkirakan 340.000
kerajinan di seluruh dunia (sumber: GAMA). Kisaran jenis pesawat dan
ukuran dari pesawat baling-baling mesin tunggal kecil ke pesawat jet besar, hingga
Halaman 30
45.000
40.000 Total Jam (ribuan)
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
otal10.000
Jam (ribuan)
T
5.000
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Tahun
F IGURE 1-4 Total jam terbang di pesawat penerbangan umum di Amerika Serikat.
Pesawat "ultralight", untuk helikopter. Pesawat penerbangan umum adalah

dilayani oleh hampir 20.000 fasilitas pendaratan di Amerika Serikat saja.
Aktivitas penerbangan umum telah mengalami penurunan aktivitas
antara 1980 dan 2008, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 1-4. Meskipun demikian baru-baru ini
penurunan historis, kegiatan penerbangan umum diperkirakan akan meningkat dengan
proliferasi teknologi pesawat baru yang diharapkan
mengurangi biaya operasi penerbangan umum. Perkiraan ini pertumbuhan di
penerbangan umum, dikombinasikan dengan teknologi baru, akan menimbulkan minat
tantangan untuk perencanaan dan desain bandara.
Bandara Penerbangan Sipil

Bandara yang melayani penerbangan sipil berkisar dari jalur non-beraspal pribadi
yang melayani kurang dari satu pesawat yang dioperasikan secara pribadi per hari untuk utama

bandara internasional seluas puluhan ribu hektar, melayani
ratusan ribu penerbangan dan ratusan juta penumpang
sengers setiap tahun. Di Amerika Serikat ada sekitar 20.000
bandara sipil yang diakui, yang sebagian besar dimiliki dan dimiliki swasta
tertutup untuk penggunaan umum. Dari sekitar 5.200 bandara
terbuka untuk umum, sekitar 700 disertifikasi untuk mengakomodasi
layanan udara komersial, dengan sisa melayani penerbangan umum
khusus.
Bandara saat ini melayani setidaknya 2500 penumpang yang direncanakan
menggunakan layanan udara komersial dikenal sebagai bandara layanan komersial .
Bandara utama ditetapkan sebagai bandara komersial yang melayani
setidaknya 10.000 penumpang yang direncanakan setiap tahun. Bandara melayani kurang dari
2500 penumpang yang direncanakan setiap tahun dianggap sebagai penerbangan umum
bandara. Bandara penerbangan umum dirancang untuk mengakomodasi lebih kecil
Halaman 31
3.411
Bandara NPIAS
(Dari 5.190 penggunaan publik yang ada
bandara, 65% adalah NPIAS)
3.356 Yang Ada

3.254 Milik Publik 55 Diusulkan
102 Milik Pribadi
139 2,564 6 44
383 270 3 2
Komersial Umum Komersial Umum
Utama Pereda Utama Pereda
Layanan Penerbangan Layanan Penerbangan
F IGURE 1-5 NPIAS kategori.
pesawat bermesin tunggal dan kembar dianggap sebagai bandara utilitas dasar.
Bandara-bandara penerbangan umum yang mengakomodasi pesawat besar adalah
dianggap sebagai bandara utilitas umum.
Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA), the
badan pemerintahan dengan pengawasan administrasi untuk negara
sistem penerbangan sipil, mengkategorikan bandara melalui Rencana Nasionalnya
Sistem Bandara Terpadu (NPIAS). Seperti diilustrasikan pada Gambar 1-5
NPIAS mengakui sekitar 3400 bandara yang dipertimbangkan oleh
FAA menjadi penting untuk penerbangan sipil dan mengklasifikasikan bandara-bandara ini dengan
tingkat aktivitas layanan komersial dalam standar masing-masing
area statistik metropolitan (SMSA).
Bandara primer diklasifikasikan lebih lanjut menjadi apa yang dikenal sebagai
“Klasifikasi hub” (jangan dikacaukan dengan “hub dan
berbicara "model rute). Klasifikasi hub yang digunakan oleh FAA adalah
hub besar, primer hub menengah, primer hub kecil, dan
bandara utama nonhub. Hub besar adalah bandara-bandara yang bertanggung jawab
untuk setidaknya 1 persen dari total biaya penumpang tahunan di
Amerika Serikat. Akun hub sedang setidaknya 0,25 tetapi kurang
dari 1 persen dari total penumpang enplanements. Hub kecil
menyumbang setidaknya 0,05 persen tetapi kurang dari 0,25 persen, dan
akun hub kurang dari 0,05 persen tetapi setidaknya 10.000 tahunan
penumpang yang terencana. Jumlah bandara, berdasarkan klasifikasi hub,
diilustrasikan pada Tabel 1-5.
Bandara pereda adalah bandara yang saat ini tidak melayani penerbangan reguler
layanan murah hati tetapi telah ditunjuk oleh FAA sebagai “umum
bandara tipe penerbangan yang memberikan pertolongan ”saat diperlukan untuk melakukan
bandara layanan komersial, biasanya dengan mengakomodasi volume tinggi
aktivitas penerbangan umum dalam area metropolitan dan akomodasi
memodulasi operasi layanan komersial ketika
bandara layanan resmi ditutup atau tidak dapat mengakomodasi
operasi normal. Bandara biasanya diberi status "pereda" jika mereka
Halaman 32

Persentase
Jumlah Jumlah 2006 Persentase Semua
Bandara Jenis Bandara Penataan Pesawat Berbasis
30 Hub utama besar 68.7 0,9
37 Hub tengah sedang 20.0 2.6
72 Hub kecil primer 8.1 4.3
244 Nonhub primer 3.0 10.9
139 Nonprimer 0,1 2.4

layanan komersial
270 Penghilang 0,0 28.2
2,564 Penerbangan umum 0,0 40.8
3,356 NPIAS yang ada 99.9 89.8

bandara
16.459 Pendaratan aktivitas rendah 0,1 10.2
area (Non-NPIAS)
T MAMPU 1-5 Jumlah NPIAS Bandara Berdasarkan Klasifikasi Hub
terletak dalam SMSA dengan populasi minimal 5.000.000 atau

di mana enplanemen penumpang melebihi 250.000 per tahun. Tambahan,
bandara harus memiliki setidaknya 100 pesawat yang berbasis di lapangan atau pegangan
setidaknya 25.000 operasi keliling setiap tahun. Bandara pereda,
meskipun tidak melayani operasi layanan komersial reguler, sedang
di antara bandara tersibuk di Amerika Serikat.
Sementara sebagian besar bandara di Amerika Serikat bersifat pribadi
dimiliki dan dioperasikan, mayoritas bandara penggunaan umum sebenarnya
milik publik. Bandara penggunaan umum, dan bandara layanan komersial
khususnya, biasanya dimiliki dan dioperasikan oleh kota setempat-
ikatan, negara, negara, atau "otoritas" publik biasanya diawasi
oleh perwakilan dari kombinasi yurisdiksi lokal dan regional
tions. Ada beberapa bandara umum yang dioperasikan oleh swasta
perusahaan manajemen bandara tetapi jarang melakukan perusahaan swasta sebenarnya
memiliki properti di mana bandara berada. Dengan demikian, dalam
Amerika Serikat, sebagian besar program perencanaan dan desain digunakan publik sipil
bandara harus melalui proses pemerintah yang luas untuk
persetujuan pasangan dan seringkali mendanai dukungan.
Sementara Amerika Serikat sejauh ini memiliki jumlah
layanan penerbangan dan bandara penerbangan umum di dunia, banyak
bandara terbesar dan terpenting di dunia terletak di mana-mana
dunia. Tabel 1-6 mencantumkan bandara tersibuk di dunia.
Halaman 33
Total Lalu Lintas Penumpang 2008 Total Operasi (Pergerakan) 2008 Total Kargo (Metrik Ton) 2008
Pangkat Kota Penumpang Bandara Pangkat Kota Pergerakan Bandara Pangkat Kota Metik Bandara Ton
1 Atlanta, GA ATL 90.039.280 1 Atlanta, GA ATL 978.824 1 Memphis, MEM 3.695.561

TN
2 Chicago, IL ORD 69.353.654 2 Chicago, IL ORD 881.566 2 Hongkong, HKG 3.656.724

CN
3 London, GB LHR 67.056.228 3 Dallas / Ft DFW 656.310 3 Shanghai PVG 2,698,795

Layak, TX CN
4 Tokyo, JP HND 66.735.587 4 Denver, CO SARANG 615.573 4 Seoul, KR ICN 2.423.717

5 Paris, FR CDG 60.851.998 5 Los Angeles, LONGGAR 615.525 5 Pelabuhan, ANC 2.361.088
CA AK
6 Los Angeles, LONGGAR 59.542.151 6 Las Vegas, LAS 579.949 6 Paris, FR CDG 2.280.049
CA NV
7 Dallas / Ft DFW 57.069.331 7 Houston, TX IAH 576.062 7 Frankfurt, FRA 2.111.116

Layak, TX DE
8 Beijing, CN PEK 55.662.256 8 Paris, FR CDG 559.812 8 Tokyo, JP NRT 2.099.349
9 Frankfurt, DE FRA 53.467.450 9 Charlotte, NC CLT 536.253 9 Louisville, SDF 1,973,965

KY
10 Denver, CO SARANG 51.435.575 10 Phoenix, AZ PHX 502.499 10 Singapura, DOSA 1.883.894

SG
11 Madrid, ES GILA 50.823.105 11 Philadelphia, PHL 492.010 11 Dubai, AE DXB 1,824.992

PA
12 Hongkong, HKG 47.898.000 12 Frankfurt, DE FRA 485.783 12 Miami, FL MIA 1.806.769

CN

Halaman 34
13 New York, NY JFK 47.790.485 13 London, GB LHR 478.569 13 Los Angeles, LONGGAR 1.630.385
CA
14 Amsterdam, AMS 47.429.741 14 Madrid, ES GILA 469.740 14 Amsterdam, AMS 1.602.584

NL NL
15 Las Vegas, LAS 44.074.707 15 Detroit, MI DTW 462.284 15 Taipei, TW TPE 1.493.120
NV
16 Houston, TX IAH 41.698.832 16 Minneapolis / MSP 446.840 16 London, GB LHR 1.486.260

St Paul, MN
17 Phoenix, AZ PHX 39.890.896 17 Amsterdam, AMS 446.626 17 New York, JFK 1,446,491
NL NY
18 Bangkok, TH BKK 38.604.009 18 New York, NY JFK 435.750 18 Chicago, IL ORD 1.324.820
19 Singapura, DOSA 37.694.824 19 Newark, NJ EWR 433.463 19 Beijing, CN PEK 1.303.258

SG
20 Dubai, AE DXB 37.441.440 20 Munich, DE MUC 432.296 20 Bangkok, TH BKK 1.173.131
21 San SFO 37.405.467 21 Beijing, CN PEK 431.675 21 Indianapolis, IND 1.025.895

Francisco, CA DI
22 Orlando, FL MCO 35.622.252 22 Toronto, ON, YYZ 429.829 22 Newark, NJ EWR 889.121
CA
23 Newark, NJ EWR 35.299.719 23 San SFO 387.710 23 Tokyo, JP HND 849.378

Francisco,
CA
T ABLE 1-6 Bandara Tersibuk di Dunia
Halaman 35
Total Lalu Lintas Penumpang 2008 Total Operasi (Pergerakan) 2008 Total Kargo (Metrik Ton) 2008
Pangkat Kota Penumpang Bandara Pangkat Kota Pergerakan Bandara Pangkat Kota Metik Bandara Ton
24 Detroit, MI DTW 35.144.841 24 Danau garam SLC 387.695 24 Osaka, JP KIX 845.496
City, UT
25 Roma, IT FCO 35.132.879 25 Los Angeles, VNY 386.706 25 Luksemburg, LUX 788.223
CA LU
26 Charlotte, NC CLT 34.732.584 26 New York, NY LGA 377.940 26 Guangzhou, BISA 685.866
CN
27 Munich, DE MUC 34.530.593 27 Phoenix, AZ DVT 376.210 27 Kuala KUL 661.212

lumpur, MY
28 London, GB LGW 34.214.474 28 Miami, FL MIA 372.635 28 Dallas / Pt DFW 660,465

Layak, TX
29 Miami, FL MIA 34.063.531 29 Boston, MA BOS 371.604 29 Atlanta, GA ATL 655.277
30 Minneapolis / MSP 34.032.710 30 Kota Meksiko, MEX 366.561 30 Brussels, BE BRU 616.423
St Paul, MN MX
Sumber: Airports Council International.
T ABLE 1-6 Bandara Tersibuk di Dunia ( Lanjutan )

Halaman 36
Bertentangan dengan struktur kepemilikan di Amerika Serikat, bandara

di seluruh dunia secara tradisional dimiliki dan dioperasikan oleh mereka
masing-masing pemerintah federal melalui kementerian transportasi mereka,
namun banyak yang semakin diprivatisasi untuk beroperasi sebagai
entitas bisnis laba.
Tinjauan Sejarah Peran Legislatif dalam Penerbangan

Baik di Amerika Serikat dan internasional, tindakan legislatif diambil
oleh pemerintah federal dan negara bagian telah memiliki dampak mendalam pada
pertumbuhan penerbangan sipil dan perencanaan dan desain bandara.
Pada awal 1911, Departemen Kantor Pos menunjukkan minat
dalam penerbangan sipil, khususnya transportasi surat melalui udara, dan
sejak saat itu departemen melakukan banyak hal untuk mendorong penerbangan sipil.
Upaya untuk mendapatkan alokasi federal untuk air-mail dimulai pada tahun 1912
tetapi bertemu dengan sedikit keberhasilan hingga 1916, ketika sebuah apropriasi untuk
tujuan eksperimental dibuat. Pada 1918, rute pos udara pertama masuk
Amerika Serikat didirikan antara Washington, DC dan
Kota New York. Pada awal layanan ini, operasi terbang dilakukan
dilakukan oleh Departemen Perang tetapi kemudian tahun itu Kantor Pos
Departemen mengambil alih seluruh operasi dengan peralatannya sendiri
dan pilot. Layanan diresmikan antara New York City dan
Chicago pada 1919 dan diperluas ke San Francisco pada 1920.
Departemen Kantor Pos, setelah menunjukkan
Dengan memindahkan surat melalui udara, diinginkan untuk mengalihkan operasi ke pribadi
perusahaan. Pada 1925, pekerjaan pembangunan pemerintah telah
mencapai tahap di mana operasi swasta tampak layak. Sesuai-
ingly, undang-undang mengizinkan Departemen Kantor Pos untuk kontrak
dengan operator swasta untuk pengangkutan surat melalui udara disediakan oleh
Air Mail Act of 1925 (Kelly Act). Namun, itu tidak sampai 1926
bahwa sejumlah rute kontrak dibuka. Beberapa dari kon
traktor adalah Ford Motor Company, Boeing Air Transport (pred-
ecessor United Airlines), dan Transportasi Udara Nasional.
Undang-undang Perdagangan Udara tahun 1926

Tahun pertama pengangkutan surat juga melihat perjalanan yang pertama
hukum federal yang berurusan dengan perdagangan udara, Air Commerce Act of 1926
(Hukum Publik 64-254). Meskipun undang-undang ini memberikan
Namun, ia melakukan lebih banyak untuk membantu dan mendorong penerbangan sipil daripada mengatur.
Ketentuan utama dari tindakan ini adalah sebagai berikut:
1. Semua pesawat milik warga Amerika Serikat yang beroperasi di

layanan angkutan umum atau sehubungan dengan bisnis apa pun
harus terdaftar.
2. Semua pesawat harus disertifikasi dan dioperasikan oleh yang tersertifikasi
penerbang.
Halaman 37
3. Kewenangan diberikan kepada Sekretaris Perdagangan untuk membentuk

lish aturan lalu lintas udara.
4. Sekretaris Perdagangan diberi wewenang untuk membentuk,
mengoperasikan, dan memelihara jalan udara sipil yang terang.
Dalam menyusun undang-undang, Kongres sangat bergantung pada

preseden dalam hukum maritim. Sebuah analogi digunakan antara peran tersebut
pemerintah dalam memenuhi kebutuhan navigasi air dan peran
pemerintah dalam navigasi udara. Dalam navigasi air layanan ini
termasuk penandatanganan, penerangan, dan penandaan saluran, inspeksi keselamatan
kapal dan personel operasi, bantuan dalam pengembangan
dan peningkatan pelabuhan dan saluran air, dan hukum tentang
operasi industri. Penyediaan dermaga dan fasilitas terminal
ini adalah tanggung jawab pemerintah daerah atau sektor swasta
ekonomi. Karena itu, undang-undang tersebut diadopsi sedemikian rupa
Kerangka kerja yang menyatakan bahwa bandara analog dengan dermaga
transportasi melalui air [30].

Di bawah Undang-Undang Perdagangan Udara, kendali atas transportasi udara adalah
dibagi di antara beberapa lembaga pemerintah. Kontrak surat udara
dibiarkan oleh Departemen Kantor Pos, tarif pos udara dikenakan
peraturan oleh Komisi Perdagangan Antar Negara, dan hal-hal lainnya
berkaitan dengan registrasi, sertifikasi, dan saluran udara diberikan
di Biro Perdagangan Udara di Departemen Perdagangan. Itu
hasil dari yurisdiksi yang terbagi ini adalah kurangnya koordinasi dalam
upaya pemerintah untuk mengembangkan industri transportasi udara. Di
Selain itu, UU secara khusus melarang pendanaan federal langsung
untuk pengembangan bandara.
Civil Aeronautics Act of 1938

Undang-undang Perdagangan Udara tahun 1926 telah disahkan sebelum pengangkutan
surat dan penumpang telah berkembang menjadi bisnis yang substansial
perusahaan. Kegagalan legislasi ini untuk menyediakan lingkungan yang memadai
kontrol nomik menyebabkan praktik kompetitif yang boros dan destruktif.
Pengangkut memiliki sedikit keamanan di rute mereka dan karenanya tidak bisa
menarik investor swasta dan mengembangkan volume lalu lintas yang cukup untuk
mencapai stabilitas ekonomi. Kelemahan-kelemahan khusus yang ada
legislasi menyebabkan diberlakukannya Undang - Undang Penerbangan Sipil Indonesia
1938 (Hukum Publik 76-706). Tindakan ini didefinisikan secara tepat
peran pemerintah federal sehubungan dengan fase ekonomi
transportasi udara. Itu menciptakan satu lembaga independen untuk membina dan
keterlambatan transportasi udara sebagai pengganti tiga agensi yang beroperasi di bawah Air
UU Perdagangan. Badan baru ini disebut Civil Aeronautics
Otoritas (jangan dikacaukan dengan Administrasi Penerbangan Sipil -
trasi). Itu terdiri dari otoritas lima anggota, udara tiga anggota
papan pengaman, dan administrator. Otoritas lima anggota itu
terutama terkait dengan regulasi ekonomi dari angkutan udara;
Halaman 38
dewan keselamatan adalah badan independen untuk penyelidikan

kecelakaan; dan kekhawatiran administrator terutama ditangani
konstruksi, operasi, dan pemeliharaan saluran udara.
Selama satu setengah tahun pertama keberadaannya sejumlah
kesulitan organisasi muncul dalam Otoritas Penerbangan Sipil.
Sebagai hasilnya, Presiden Franklin D. Roosevelt, bertindak di dalam penulis-
itu diberikan kepadanya dalam Undang-Undang Reorganisasi 1939 (55 Stat. 561),
mereorganisasi Otoritas Penerbangan Sipil dan menciptakan dua pemisahan
agen tingkat, Badan Penerbangan Sipil dan Penerbangan Sipil
Administrasi. Otoritas lima anggota tetap sebagai
agen independen dan dikenal sebagai Dewan Penerbangan Sipil;
Dewan Keselamatan Udara dihapuskan dan fungsinya diberikan kepada
Dewan Penerbangan Sipil; dan administrator menjadi kepala
sebuah agen di dalam Departemen Perdagangan yang dikenal sebagai Sipil
Administrasi Penerbangan (CAA). Tugas lima asli
wewenang anggota tidak berubah, kecuali bahwa respons tertentu
Bilities, seperti investigasi kecelakaan, ditambahkan karena
penghapusan Dewan Keselamatan Udara. Administrator, selain
mempertahankan fungsi mengawasi konstruksi, pemeliharaan,
dan pengoperasian saluran udara, diminta untuk melakukan administrasi
administrasi dan penegakan peraturan keselamatan dan administrasi
hukum yang berkaitan dengan operasi pesawat. Kemudian,
administrator menjadi bertanggung jawab langsung kepada Sekretaris
Commerce (1950).
The Civil Aeronautics Act, seperti pendahulunya Air Commerce
Undang-undang, memberi wewenang kepada pemerintah federal untuk membentuk, mengoperasikan, dan
mempertahankan saluran udara, tetapi sekali lagi, otorisasi untuk secara aktif membantu
pengembangan pelabuhan masih kurang. Namun, tindakan itu mengesahkan
pengeluaran dana federal untuk pembangunan daerah pendaratan
menyediakan administrator bersertifikat "bahwa area pendaratan tersebut adalah
diperlukan untuk digunakan dalam perdagangan udara atau untuk kepentingan
pertahanan Nasional." Tindakan itu juga mengarahkan administrator untuk membuat
survei kebutuhan bandara di Amerika Serikat dan melapor ke Kongres
tentang keinginan partisipasi federal dan sejauh mana
pemerintah federal harus berpartisipasi.
Sesuai dengan persyaratan UU, Sipil
Otoritas Penerbangan melakukan survei rinci bandara
kebutuhan bangsa. Komite penasehat ditunjuk,
diajukan dari perwakilan lembaga federal yang tertarik (keduanya militer
dan sipil), pejabat penerbangan negara, manajer bandara, perwakilan maskapai
pribumi, dan lainnya. Sebuah laporan diserahkan kepada Kongres pada 23 Maret,
1939 (House House 245, Kongres ke-76, Sesi 1). Beberapa
rekomendasi yang lebih penting dalam laporan ini adalah sebagai berikut:

1. Pengembangan dan pemeliharaan sistem udara yang memadai

pelabuhan dan pangkalan pesawat amfibi harus diakui pada prinsipnya sebagai
masalah kepedulian nasional.
Halaman 39
2. Sistem seperti itu harus dipertimbangkan, dalam kondisi tertentu,

sebagai objek pengeluaran federal yang tepat.
3. Dalam menyampaikan aplikasi untuk pengeluaran federal pada air-
pengembangan atau peningkatan pelabuhan, preferensi tertinggi
harus diberikan ke bandara yang penting bagi
sewa operasi transportasi udara yang aman dan efisien
di sepanjang rute perdagangan utama negara; dan untuk mereka yang
mencuri layanan khusus untuk pertahanan nasional.
4. Pada saat-saat seperti kebijakan nasional termasuk pembuatan
hibah kepada unit pemerintah daerah untuk keperluan pekerjaan umum,
atau kegiatan bantuan pekerjaan apa pun, sebagian dari dana yang terlibat
harus dialokasikan untuk keperluan bandara. Tujuan seperti itu seharusnya
diberikan preferensi sebagai render layanan penting untuk
daerah yang bersangkutan dan pada saat yang sama menjadi khusus
penting bagi perdagangan dan pertahanan negara.
5. Kapan pun program pekerjaan umum darurat mungkin berakhir
tertunda, atau ketika program-program semacam itu mungkin dibatasi sampai taraf yang tidak
memungkinkan pengembangan bandara yang memadai untuk melanjutkan, atau kapan
Kongres karena alasan lain dapat menentukan bantuan federal
untuk bandara harus dilanjutkan melalui persetujuan tahunan
prioritas untuk tujuan itu, berdasarkan laporan tahunan yang
harus mencakup peninjauan status umum bangsa
sistem bandara dan pekerjaan yang baru-baru ini dilakukan atau sedang dalam proses
sedang dilakukan, dan rekomendasi untuk pekerjaan di masa depan di
kepentingan mengembangkan dan memelihara sistem yang memadai
untuk kebutuhan nasional, pengeluaran pada periode ini harus dibatasi
untuk proyek-proyek dengan kepentingan nasional yang luar biasa.
6. Sehubungan dengan pekerjaan umum atau kerja bantuan
gram seperti biasanya melibatkan kontribusi bersama oleh federal
pemerintah dan pemerintah daerah, harus ada a
penyediaan dana tambahan untuk memungkinkan federal
pemerintah untuk meningkatkan bagiannya dari total biaya, dalam
proporsi yang dibenarkan oleh pentingnya proyek.
7. Semua aplikasi untuk hibah bandara federal dari suatu suplement
apropriasi mental harus disampaikan melalui lembaga
dari pemerintah negara bagian.
8. Dalam memutuskan kebijaksanaan dan kepatutan pemberian apa pun
aplikasi tersebut, dan prioritas yang harus diberikan kepada mereka,
pertimbangan harus diberikan pada kebijakan aeronautika
negara yang bersangkutan, dengan merujuk pada hal-hal seperti milik negara
kebijakan dalam melindungi pendekatan ke bandara; kebijakan negara
sehubungan dengan pekerjaan pajak yang dikumpulkan pada bahan bakar
digunakan di pesawat terbang; dan segala tindakan yang diambil oleh negara untuk mengasuransikan
pemeliharaan bandara yang tepat dan pemeliharaan
biaya sonable untuk layanan yang diberikan kepada mereka.
Halaman 40
9. Rencana terperinci untuk lokasi dan pengembangan apa pun

bandara sehubungan dengan yang ada kontribusi federal
dalam bentuk apa pun, harus tunduk pada persetujuan federal
badan yang ditugasi untuk pendirian jalan udara sipil,
area, dan fasilitas navigasi udara yang diperlukan.
10. Seharusnya tidak ada kontribusi federal langsung ke biaya
memelihara bandara, selain bandara federal; kecuali itu
administrator Otoritas Penerbangan Sipil dapat, dalam
sesuai dengan Civil Aeronautics Act dan sejauh tersedia
dana yang dapat memungkinkan, asumsikan biaya pengoperasian pencahayaan apa pun

peralatan dan fasilitassistem
biaya pengoperasian navigasi udaraudara
saluran lainnya sebagai bagian dari
federal.
Survei bandara yang diajukan pada tahun 1939 diperbarui dengan yang baru
studi selesai pada tahun 1940. Studi berkelanjutan dilakukan melalui
tahun-tahun perang. Sementara kepentingan pertama melekat pada militer
persyaratan, perawatan diambil sedapat mungkin untuk mengantisipasi
kebutuhan penerbangan sipil pascaperang. Selama tahun-tahun perang pemerintah federal
ernment, melalui CAA, menghabiskan $ 353 juta untuk pengembangan
daerah pendaratan militer di benua Amerika Serikat. Ini tidak
tidak termasuk dana yang dihabiskan oleh agen militer. Selama yang sama
periode CAA menghabiskan $ 9,5 juta untuk pengembangan pendaratan
area di Amerika Serikat semata-mata untuk tujuan sipil.
Undang-Undang Bandara Federal tahun 1946

Pada akhir Perang Dunia II, lebih dari 500 bandara dibangun untuk
militer oleh CAA dinyatakan surplus dan diserahkan kepada
kota, kabupaten, dan negara bagian untuk penggunaan bandara. Minat dalam mencukupi
fasilitas bandara oleh berbagai subdivisi politik pemerintah
melanjutkan. Kebutuhan itu diketahui oleh Kongres oleh berbagai pihak
minat. Alhasil, DPR meloloskan resolusi.
tion (HR 598, Kongres ke-78) mengarahkan CAA untuk melakukan survei
“Kebutuhan akan sistem bandara dan area pendaratan di seluruh Indonesia
Amerika Serikat ”dan melaporkan kembali ke Kongres.
Hasil survei ini selesai pada tahun 1944 (House Docu-
ment 807, Kongres ke-78, Sesi ke-2) dan berisi yang berikut ini
rekomendasi utama:
1. Bahwa Kongres mengesahkan apropriasi ke Kantor

Administrator Penerbangan Sipil tidak melebihi $ 100 juta
setiap tahun untuk digunakan dalam program bantuan federal untuk umum
lembaga untuk pengembangan sistem nasional
bandara umum memadai untuk memenuhi saat ini dan saat ini
kebutuhan masa depan aeronautika sipil. Administrator menjadi
berwenang untuk mengalokasikan dana tersebut untuk setiap pekerjaan konstruksi
terlibat dalam membangun, meningkatkan, atau memperbaiki bandara,
termasuk pembangunan, perubahan, dan perbaikan bandara
Halaman 41
bangunan selain hangar, dan pemindahan, penurunan,

menandai, dan penerangan hambatan bandara; untuk akuisisi
diperlukan tanah atau kepentingan properti apa pun untuk
konstruksi semacam itu atau untuk melindungi pendekatan bandara; untuk
membuat bidang dan spesifikasi; mengawasi dan memeriksa
pekerjaan konstruksi, dan untuk segala pengeluaran federal yang diperlukan
dalam administrasi program ini.
2. Bahwa program semacam itu dapat dilakukan bekerja sama dengan
negara dan lembaga publik nonfederal atas dasar menjadi
ditentukan oleh Kongres. Bahwa kontribusi federal menjadi
ditentukan oleh Kongres dalam melewati pemungkin yang diperlukan
undang-undang. Preseden yang baik untuk pembagian yang proporsional dari
ada biaya dalam program jalan umum yang telah beroperasi
memuaskan selama bertahun-tahun pada basis 50-50.
3. Bahwa proyek apa pun yang diminta bantuan federal harus dipenuhi
dengan persetujuan administrator Penerbangan Sipil sebagai
untuk ruang lingkup pengembangan dan biaya, sesuai dengan Penerbangan Sipil
Standar administrasi tics untuk lokasi, tata letak, penilaian,
drainase, paving, dan penerangan dan semua pekerjaan di atasnya menjadi
sesuai dengan inspeksi dan persetujuan Aeronautika Sipil
Administrasi.
4. Untuk berpartisipasi dalam program bantuan federal, suatu negara harus
Sebuah. Membentuk dan memberdayakan badan resmi yang dilengkapi untuk
saluran bagiannya dari program.
b. Memiliki undang-undang yang memadai untuk kliring dan perlindungan
pendekatan bandara, dan undang-undang lainnya yang mungkin
diperlukan untuk rompi dalam subdivisi politiknya semua kekuatan
diperlukan untuk memungkinkan mereka berpartisipasi melalui negara
sebagai sponsor proyek bandara.
c. Tidak memiliki pajak khusus untuk fasilitas penerbangan, bahan bakar, operasi,
atau bisnis, yang hasilnya tidak digunakan seluruhnya
untuk tujuan penerbangan.
d. Pastikan pengoperasian semua bandara publik menjadi kepentingan umum,
tanpa diskriminasi yang tidak adil atau tuduhan yang tidak masuk akal.

e. Pastikan operasi dan pemeliharaan semua publik berjalan dengan baik
bandara dalam yurisdiksinya.
f. Sediakan bandara yang dikembangkan dengan bantuan federal
penggunaan tidak terbatas oleh pesawat pemerintah Amerika Serikat
tanpa biaya selain jumlah yang cukup untuk menutupi
biaya perbaikan kerusakan yang dilakukan oleh pesawat tersebut.
g. Membutuhkan instalasi di semua bandara yang federal
dana telah disediakan untuk standar akuntansi dan
sistem pelaporan fiskal memuaskan bagi administrator.
Halaman 42
5. Bahwa sponsor proyek diharuskan untuk menandatangani kontrak

dengan Administrasi Penerbangan Sipil memastikan
pemeliharaan dan perlindungan bandara yang tepat dikembangkan
dengan bantuan federal dan operasi mereka untuk kepentingan umum.
Rekomendasi yang terkandung dalam survei kebutuhan bandara

Laporan ditulis ke dalam RUU pengembangan bandara, diperkenalkan ke
Dewan Perwakilan Rakyat (HR 5024) tetapi tidak ada tindakan yang diambil
Itu. Setelah audiensi ekstensif di kedua majelis Kongres, Senat
meloloskan RUU Bandara (S. 2) pada tahun 1945 dan kemudian tahun itu DPR
mengesahkan tagihan (HR 3615). Bahasa dalam dua tagihan ini berbeda
beberapa hal. Salah satu perbedaan utama adalah metode
dipekerjakan dalam menyalurkan dana ke kota. RUU Senat
asalkan dana disalurkan ke kota melalui
organisasi penerbangan negara yang tepat kecuali suatu negara tidak memiliki
agen yang tepat untuk menangani masalah ini. RUU DPR diizinkan
penyaluran dana baik melalui negara atau langsung ke kota
pality atau subdivisi politik pemerintah lainnya. Penggantinya
RUU yang disetujui dalam konferensi lebih sesuai dengan bahasa DPR
pengukur. Perbedaan lain berkaitan dengan ukuran kebijaksanaan
dana, yang, bukannya dibagi di antara negara-negara oleh tetap
Formula, akan tersedia untuk digunakan oleh administrator di solnya
penentuan. RUU DPR memberikan 25 persen dari total persetujuan
prioritas untuk pengembangan bandara sebagai dana diskresioner, Senat
tagihan 35 persen. Kompromi yang dicapai dalam konferensi tetap mempertahankan
Versi rumah. Perbedaan lain yang dikerjakan dalam konferensi
ence prihatin apakah biaya perolehan tanah dan
minat dalam wilayah udara harus memenuhi syarat untuk bantuan federal, sponsor proyek-
persyaratan kapal, dan penggantian untuk kerusakan pada udara publik-
pelabuhan yang disebabkan oleh agen federal.
Laporan konferensi telah disetujui oleh Kongres dan
Undang-Undang Bandara Federal tahun 1946 diberlakukan (Hukum Publik 79-377). Diketahui
sebagai Program Bantuan Bandara Federal, alokasi $ 500 juta
selama periode 7 tahun disahkan untuk proyek-proyek di Amerika
Negara ditambah $ 20 juta untuk proyek-proyek di Alaska, Hawaii, Puerto Rico,
dan Kepulauan Virgin. Pada tahun l950, periode 7 tahun diperpanjang
tambahan 5 tahun (Hukum Publik 81-846). Namun demikian, alokasi tahunan
tions yang disetujui oleh Kongres jauh lebih sedikit dari jumlah penulis
ditakdirkan oleh tindakan itu.
Undang-undang asli menetapkan bahwa suatu proyek tidak akan disetujui
bantuan federal kecuali “dana yang cukup tersedia untuk bagian dari
proyek yang tidak harus dibayar oleh Amerika Serikat. "
Pemerintah daerah seringkali membutuhkan 2 hingga 3 tahun untuk membuat pengaturan.
KASIH untuk mengumpulkan dana. Sebagian besar proyek besar dibiayai
secara lokal melalui penjualan obligasi. Metode pembiayaan ini membutuhkan
undang-undang di tingkat lokal dan, dalam beberapa kasus, juga di tingkat negara bagian.
Obligasi kewajiban umum biasanya membutuhkan persetujuan oleh pemilih.
Halaman 43
Program untuk menginformasikan kepada masyarakat tentang perlunya peningkatan bandara

harus direncanakan dan dilaksanakan dengan hati-hati. Jadi, setelah selesai
dari peristiwa-peristiwa ini, pemerintah daerah seringkali merasa cukup
dana federal tidak disesuaikan dengan dana lokal, dan

proyek ditunda. Keluhan lain dari pemerintah daerah
telah bahwa Kongres gagal memenuhi kewajibannya, karena jumlahnya
diambil alih oleh Kongres, jauh dari jumlah yang disahkan oleh
Undang-Undang Bandara Federal. Kekurangan ini juga hal-hal lain
dimasukkan dalam tagihan (S. l855). Audiensi diadakan
sebelum subkomite Komite Interstate dan Foreign
Perdagangan Senat Amerika Serikat pada tahun l955. Perwakilan dari
Dewan Pemerintah Negara Bagian, Asosiasi Kotamadya Amerika, the
Asosiasi Nasional Pejabat Penerbangan Negara, bandara dan industri
asosiasi perdagangan, dan individu sepakat dalam perasaan itu
bahwa transportasi udara telah mencapai tahap kematangan di mana banyak
bandara sangat tidak memadai dan bantuan keuangan yang lebih besar
dari pemerintah federal akan diminta untuk memenuhi arus
kebutuhan penerbangan. Setelah banyak perdebatan, RUU tersebut disetujui oleh
Presiden (Hukum Publik 84-211).
Tindakan amandemen ini tidak membuat perubahan dalam kebijakan dasar dan tujuan
pose diungkapkan dalam tindakan aslinya. Tidak ada perubahan pada
persyaratan sehubungan dengan administrasi hibah
seperti distribusi dan pembagian dana,
bility dari berbagai jenis pembangunan bandara, sponsor
persyaratan, dll. Tujuan utama dari tindakan ini adalah untuk menggantikan
untuk prosedur otorisasi alokasi tahunan untuk bandara
proyek, ketentuan pemberian otorisasi kontrak tahunan yang substansial
dalam jumlah tertentu selama empat tahun fiskal. Bandara
sponsor dengan demikian dilengkapi jaminan bahwa dana federal akan
tersedia pada saat proyek akan dilakukan.
Undang-undang ini memberikan $ 40 juta untuk tahun fiskal l956 dan $ 60 juta
untuk masing - masing tahun fiskal l957, l958, dan l959 untuk pembangunan bandara di Indonesia
benua Amerika Serikat. Ini juga menyediakan $ 2,5 juta dalam bentuk fiskal
tahun l956 dan $ 3 juta untuk tiga tahun fiskal berikutnya untuk
pembangunan pelabuhan di Alaska, Hawaii, Puerto Riko, dan Perawan
Kepulauan. Selain $ 42,5 juta tersedia pada tahun fiskal l956 oleh
Hukum Publik 84-2ll, Kongres menyetujui alokasi tambahan untuk
$ 20 juta untuk proyek bandara.
Undang-Undang Penerbangan Federal tahun 1958

Selama beberapa tahun telah ada kekhawatiran yang berkembang tentang
pembagian tanggung jawab dalam urusan penerbangan di antara berbagai agen-
pemerintah federal. Tidak seperti jalan raya atau bentuk lain dari
transportasi, penerbangan adalah unik dalam hubungannya dengan pemerintah federal.
Itu secara historis satu-satunya mode yang operasinya dilakukan
hampir seluruhnya dalam yurisdiksi federal, dan satu subjek sedikit atau
Halaman 44
tidak ada peraturan oleh negara bagian atau pihak berwenang setempat. Dengan demikian, pemerintah federal
secara virtual memikul tanggung jawab penuh untuk promosi dan
pengawasan industri untuk kepentingan publik. Militer antar
Est dan seluruh konsep pertahanan nasional juga saling terkait erat
untuk penerbangan.
Mengakui bahwa tuntutan pada pemerintah federal di
tahun ke depan akan sangat besar, direktur Biro
Anggaran meminta peninjauan masalah penerbangan-fasilitas pada tahun 1955. A
Laporan itu dikeluarkan akhir tahun itu merekomendasikan bahwa studi "lama
berbagai kebutuhan untuk fasilitas penerbangan dan bantuan dilakukan ”dan itu
studi semacam itu dilakukan di bawah arahan seorang individu nasional
reputasi.
Presiden Dwight D. Eisenhower menerima rekomendasi- ini
dan menunjuk Edward P. Curtis sebagai Asisten Khususnya untuk
Aviation Matters pada tahun 1957. Curtis didakwa dengan tanggung jawab
mempersiapkan rencana fasilitas penerbangan komprehensif yang akan
“Memberikan dasar untuk pemasangan tepat waktu yang memadai secara teknis
bantu, untuk koordinasi optimal dari upaya sipil dan militer
departemen, dan untuk partisipasi efektif oleh penulis negara bagian dan lokal
dan operator pesawat dalam memenuhi persyaratan fasilitas. "
Curtis menyelesaikan laporannya dan menyerahkannya kepada Presiden. Di dalam
Laporan Curtis menyatakan bahwa “sudah menjadi bukti bahwa fundamental
alasan kegagalan kami sebelumnya terletak pada ketidakmampuan pemerintah kita
organisasi mental untuk mengimbangi pertumbuhan luar biasa di Indonesia
penerbangan swasta, komersial, dan militer yang telah terjadi di Indonesia
20 tahun terakhir. " Curtis merekomendasikan konsolidasi semua penerbangan
fungsi, selain militer, menjadi satu lembaga independen yang bertanggung jawab
Hanya untuk Presiden. Namun, laporan tersebut mengakui hal tersebut kepada
“Kembangkan struktur dan kebijakan manajemen baru, untuk mengoordinasikan
pos-pos dalam cabang eksekutif dan untuk mendapatkan implementasi undang-undang

Menting sebuah organisasi permanen baru mungkin selama 2 atau
3 tahun." Hal yang paling mendesak yang membutuhkan perhatian adalah di daerah tersebut
kontrol lalu lintas udara. Tabrakan dua pesawat di atas Grand
Canyon pada tahun 1956 memberikan dorongan untuk tindakan legislatif yang cepat untuk
memperbaiki tabrakan di udara. Curtis merekomendasikan itu, sebagai sementara
mengukur, akan dibuat Dewan Modernisasi Airways yang
fungsinya adalah untuk “mengembangkan, memodifikasi, menguji, dan mengevaluasi sistem, prosedur
dures, fasilitas, dan perangkat, serta mendefinisikan karakteristik kinerja
karakteristiknya, untuk memenuhi kebutuhan navigasi yang aman dan efisien
dan kontrol lalu lintas semua penerbangan sipil dan militer kecuali untuk mereka
kebutuhan lembaga militer yang khusus untuk peperangan udara dan
yang menjadi perhatian militer, dan memilih sistem, prosedur, fasilitas tersebut
ities, dan perangkat yang paling baik melayani kebutuhan seperti itu dan akan mempromosikan
koordinasi maksimum kontrol lalu lintas udara dan sistem pertahanan udara. "
Dewan itu terdiri dari Sekretaris Perdagangan, Sekretaris
Pertahanan, dan ketua independen.
Halaman 45
Kongres menerima rekomendasi ini dan menyetujui

Undang-Undang Modernisasi Airways tahun 1957 (Hukum Publik 85-133) didirikan
dewan untuk masa jabatan 3 tahun.
Sementara itu, ada lebih banyak tabrakan dan laporan di udara
nyaris celaka diberikan sirkulasi luas. Ketidaksepakatan yang mahal
antara CAA dan militer pada jenis alat bantu navigasi
digunakan di saluran udara tidak diragukan lagi juga memacu aksi Kongres.
Akibatnya, alih-alih membutuhkan waktu 2 atau 3 tahun untuk membuat penerbangan tunggal
lembaga seperti yang diperkirakan, Kongres bertindak positif pada undang-undang
dalam waktu satu tahun setelah diberlakukannya Undang-Undang Modernisasi Airways.
Undang-undang ini dikenal sebagai Undang-Undang Penerbangan Federal tahun 1958 (Publik
UU 85-726). Undang-undang ini menggantikan Undang-Undang Aeronautika Sipil tahun 1938
tapi bukan Undang-Undang Bandara Federal tahun 1946.
Ketentuan-ketentuan utama dari hukum sejauh organisasi
Perubahan yang diperhatikan adalah sebagai berikut:
1. Badan Penerbangan Federal dibentuk sebagai badan independen

agen dengan administrator yang bertanggung jawab langsung ke
Presiden. Badan tersebut menggabungkan fungsi-fungsi Sipil
Administrasi Penerbangan dan Modernisasi Airways
Dewan, keduanya dihapuskan.
2. Dewan Penerbangan Sipil dipertahankan sebagai independen
agen penyok termasuk semua fungsinya kecuali keamanannya
kekuatan pembuat peraturan, yang dipindahkan ke Federal
Badan Penerbangan.
Pembuatan Departemen Transportasi AS

Selama bertahun-tahun telah diperdebatkan bahwa telah terjadi proliferasi
kegiatan federal berkaitan dengan transportasi. Misalnya, Biro
Jalan Umum adalah bagian dari Departemen Perdagangan sedangkan
Badan Penerbangan Federal adalah agen independen. Itu dirasakan oleh
kepentingan transportasi yang kurang bahwa ada koordinasi dan efek
administrasi tive program transportasi pemerintah federal
Hal ini mengakibatkan kurangnya kebijakan transportasi nasional yang sehat. Itu
Menarik untuk dicatat bahwa proposal legislatif pertama dalam arah ini
tanggal kembali ke 1874. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, keterlibatan
pemerintah federal dalam pengembangan sistem transportasi
bangsa telah sangat besar, membutuhkan lebih banyak koordinasi
antara kegiatan transportasi federal daripada sebelumnya. Dengan ini sebagai back-
tanah, Departemen Transportasi tingkat DOT (DOT) dibuat
Ated dipimpin oleh Sekretaris Transportasi (Hukum Publik 89-670). Itu
departemen mulai berfungsi pada 1 April 1967.
Lembaga dan fungsi dipindahkan ke Departemen
Transportasi yang terkait dengan transportasi udara termasuk Federal
Badan Penerbangan secara keseluruhan dan fungsi keselamatan Sipil
Halaman 46

Badan Penerbangan, termasuk tanggung jawab untuk menyelidiki dan
menentukan kemungkinan penyebab kecelakaan pesawat terbang, dan bandingnya
fungsi keselamatan yang melibatkan peninjauan banding atas suspensi, modi
fikasi, atau penolakan sertifikat atau lisensi. Nama Federal
Badan Penerbangan diubah menjadi Administrasi Penerbangan Federal
(FAA). Administrator masih ditunjuk oleh Presiden tetapi
melapor langsung ke Sekretaris Transportasi.
Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) didirikan
oleh tindakan yang sama yang membuat Departemen Perhubungan untuk
menentukan “penyebab atau kemungkinan penyebab kecelakaan transportasi
dan melaporkan fakta, kondisi, dan keadaan yang berkaitan dengan
kecelakaan semacam itu ”untuk semua moda transportasi. Meskipun dibuat
oleh tindakan yang mendirikan DOT, dewan dalam menjalankannya
fungsi adalah "independen dari sekretaris dan kantor dan kantor lainnya
ers dari departemen. " Dewan terdiri dari lima anggota yang ditunjuk
oleh Presiden dan setiap tahun melapor langsung ke Kongres.
Penciptaan DOT tidak mengubah undang-undang apa pun di Federal
Aviation Act of 1958, dengan pengecualian transfer fungsi keselamatan
tions dari Dewan Penerbangan Sipil ke Transportasi Nasional
Dewan Keamanan. Namun, dalam tindakan mendirikan departemen baru,
ada persyaratan hukum untuk mendirikan Office of Noise Abate-
ment untuk memberikan panduan kebijakan sehubungan dengan kegiatan antarlembaga
terkait dengan pengurangan kebisingan transportasi. Dengan diperkenalkannya
pesawat jet pada tahun 1958 keluhan terhadap kebisingan pesawat meningkat signifikan
secara serius. Akibatnya, pada tahun 1968 Federal Aviation Act diubah oleh
Kongres (Hukum Publik 90-411) untuk mensyaratkan peraturan pengurangan kebisingan. Nya
tujuan utama adalah untuk menetapkan tingkat kebisingan yang diproduksi oleh pesawat
turer tidak dapat melebihi dalam pengembangan pesawat baru.
Undang-Undang Pengembangan Bandara dan Jalan Udara 1970

Pada pertengahan 1960-an, ketika lalu lintas udara berkembang dengan kecepatan yang cukup cepat,
keterlambatan lalu lintas udara masuk dan keluar dari bandara besar mulai
meningkat dengan cepat. Seiring dengan penundaan di udara, kemacetan juga terjadi
terjadi di tanah di area parkir, di jalan akses, dan di
bangunan terminal. Jelas bahwa untuk mengurangi substansi kemacetan
Sumber daya keuangan penting akan diperlukan untuk investasi di jalan napas
dan peningkatan bandara. Untuk bandara saja diperkirakan
Peningkatan modal baru $ 13 miliar akan dibutuhkan untuk publik
bandara pada periode 1970 hingga 1980. Jumlah uang yang disahkan
oleh Undang-Undang Bandara Federal tahun 1946 tidak cukup untuk membantu keuangan
program yang sangat luas. Sumber revitalisasi yang normal dan terantisipasi
karena tersedia untuk bandara umum juga tidak cukup untuk menaikkan
dana yang dibutuhkan untuk pengeluaran modal. Banyak yang berpendapat
kemacetan di udara di bandara-bandara utama adalah karena kurangnya dana
untuk memodernisasi sistem saluran udara. Dana untuk pengembangan bandara
berasal dari anggaran FAA yang disahkan oleh Kongres setiap tahun
Halaman 47
dan bukan dari Undang-Undang Bandara Federal. Kekurangan di bandara dan

pengembangan jalan napas didokumentasikan dalam beberapa laporan. Itu adalah
konsensus industri dan pemerintah bahwa satu-satunya cara untuk menyediakan
dana yang dibutuhkan untuk bandara dan saluran udara meningkat atau
pajak baru yang dikenakan pada pengguna sistem transportasi udara. Dulu
juga berpendapat bahwa pendapatan dari pajak-pajak ini harus secara khusus
diperuntukkan untuk penerbangan dan tidak pergi ke dana umum. Konsep
membentuk dana perwalian yang serupa dengan dana untuk jalan raya nasional
gram disepakati. Akhirnya setelah banyak perdebatan di Kongres, the
Airport dan Airway Development Act tahun 1970 dan Airport and
Airway Revenue Act of 1970 diberlakukan (Hukum Publik 91-258).
Seperti akhirnya berlalu, tindakan itu dibagi menjadi dua bagian: Judul I
merinci program bantuan bandara dan membentuk pembiayaan
program hibah bandara, akuisisi perangkat keras saluran udara, dan
penelitian dan Pengembangan; Judul II menciptakan Airport and Airway
Dana Perwalian dan menetapkan pola pajak cukai penerbangan yang
akan menyediakan sumber daya yang menjadi dasar program modal Judul I
akan tergantung sampai tahun 1980. Pajak cukai yang diadopsi terdiri dari a
pajak untuk tiket penumpang domestik, pajak kepala untuk tiket internasional
keberangkatan penumpang, pajak aliran pada semua bahan bakar yang digunakan oleh penerbangan umum,
dan pajak atas semua waybill kargo udara. Selain itu, sebuah pesawat tahunan
pajak trasi dikenakan pada semua pesawat (komersial dan penerbangan umum
tion) ditambah surtax berat badan tahunan untuk semua pesawat dengan berat berlebih

2500 lb. Akhirnya, pendapatan dari pajak yang ada untuk ban pesawat dan
tabung-tabung dipindahkan dari Highway Trust Fund ke Bandara
dan Dana Perwalian Airway.
Jumlah pajak cukai ini diubah di Omnibus
Rekonsiliasi Anggaran Act of 1990 (Public Law 101-508) dan saat ini
terdiri dari pajak 10 persen untuk tiket penumpang domestik, kepala $ 6
pajak atas keberangkatan penumpang internasional, 17,5 sen per galon aliran-
pajak usia untuk semua bahan bakar yang digunakan oleh penerbangan umum, dan pajak 6,25 persen
semua waybill kargo udara.
Perubahan signifikan dari Undang-Undang Bandara Federal adalah sebagai berikut:
l. Penyediaan dana untuk agen lokal untuk sistem bandara

perencanaan dan perencanaan induk
2. Penekanan pada bandara yang dilayani oleh maskapai penerbangan dan umum
bandara penerbangan untuk meringankan bandara angkutan udara yang macet
3. Penyediaan dana untuk bandara layanan komuter
4. Persyaratan bahwa FAA mengeluarkan sertifikasi operasi bandara
untuk memastikan bahwa bandara dilengkapi dengan memadai
operasi yang aman
5. Penyediaan persyaratan untuk memastikan bahwa proyek bandara dilakukan
tidak berdampak buruk terhadap lingkungan dan konsisten
dengan rencana pembangunan jangka panjang dari area di mana
proyek diusulkan
Halaman 48
6. Ketentuan untuk pengembangan fasilitas terminal di non-pendapatan

memproduksi area publik
7. Persyaratan bahwa FAA mengembangkan Bandara Nasional
Rencana Sistem (NASP)
Agar memenuhi syarat untuk bantuan federal, kepemilikan bandara diharuskan

berada di badan publik dan bandara harus dimasukkan dalam
NASP. Rencana ini ditinjau dan direvisi seperlunya untuk menyimpannya
arus. Itu disiapkan oleh FAA dan diserahkan ke Kongres oleh
Sekretaris Transportasi. Rencana yang ditentukan, dalam hal gen-
lokasi dan jenis pembangunan, proyek yang dianggap perlu-
ingin menyediakan sistem bandara umum yang memadai untuk mengantisipasi dan
memenuhi kebutuhan aeronautika sipil. Proyek-proyek ini mencakup semua jenis
pengembangan bandara memenuhi syarat untuk bantuan federal di bawah undang-undang dan
tidak terbatas pada kelas atau kategori bandara umum apa pun. Rencana
didasarkan pada proyeksi kebutuhan selama periode 5 dan 10 tahun.
Karena meningkatnya kekhawatiran publik untuk peningkatan
lingkungan, tindakan tersebut secara spesifik menyatakan bahwa proyek resmi
memberikan perlindungan dan peningkatan sumber daya alam
dan kualitas lingkungan bangsa. Sekretaris PT
Transportasi diperlukan untuk berkonsultasi dengan Sekretaris Inte
dan Sekretaris Kesehatan, Pendidikan dan Kesejahteraan mengenai
efek dari proyek tertentu pada sumber daya alam dan apakah "semua kemungkinan
Langkah-langkah baru telah diambil untuk meminimalkan dampak buruk semacam itu. ” Tindakan
mensyaratkan bahwa sponsor bandara memberikan "peluang bagi publik
audiensi dengan tujuan mempertimbangkan sosial, ekonomi, dan
dampak lingkungan pada setiap proyek yang melibatkan lokasi
port, lokasi landasan, dan perpanjangan landasan. " Tambahan,
Undang-Undang Kebijakan Lingkungan Nasional tahun 1969 (Hukum Publik 91-190),
didukung oleh Perintah Eksekutif Presiden (11514, 5 Maret 1970),
diperlukan persiapan negara dampak lingkungan rinci-
untuk semua tindakan pengembangan bandara utama secara signifikan mempengaruhi-
ing kualitas lingkungan. Negara dampak lingkungan-
diperlukan untuk memasukkan kemungkinan dampak dari usulan tersebut
proyek pada lingkungan manusia dan alam, termasuk dampak
pada sistem ekologi seperti satwa liar, ikan, dan kehidupan laut, dan apa saja
kemungkinan dampak lingkungan yang merugikan yang tidak dapat dihindari
jika proyek itu dilaksanakan. UU tersebut juga menetapkan bahwa tidak ada bandara
proyek yang melibatkan “lokasi bandara, perpanjangan landasan pacu utama, atau landasan pacu
cara lokasi ”dapat disetujui untuk pendanaan federal kecuali pemerintah
negara di mana proyek itu berlokasi disertifikasi untuk
Sekretaris Transportasi bahwa ada kepastian yang masuk akal
proyek akan memenuhi kualitas udara dan air yang berlaku
standar. Akhirnya proyek harus konsisten dengan rencana
agen lain untuk pengembangan daerah, dan sponsor bandara
harus meyakinkan pemerintah bahwa perumahan yang memadai tersedia
untuk setiap orang terlantar. Keselamatan Penerbangan dan Pengurangan Kebisingan

Halaman 49
Undang-undang 1979 (Hukum Publik 96-193) mengamandemen undang-undang ini

peningkatan penekanan pada pengurangan dampak kebisingan bandara. Jadi
salah satu perbedaan utama antara Program Bantuan Bandara Federal
gram dan Program Bantuan Pengembangan Bandara adalah penekanannya
tentang perlindungan lingkungan di yang terakhir.
Undang-undang Pembangunan Bandara dan Jalan Udara tidak menyebutkan
cerning standar khusus untuk menentukan bandara yang akan dimasukkan
Rencana Sistem Bandara Nasional. Itu menyatakan, bagaimanapun, itu
Rencana tersebut akan menetapkan, setidaknya untuk periode sepuluh tahun, jenis dan estimasi
biaya pengembangan bandara yang dipertimbangkan oleh Sekretaris
diperlukan untuk menyediakan sistem bandara umum yang memadai untuk mengantisipasi
dan memenuhi kebutuhan aeronautika sipil, untuk memenuhi persyaratan di
dukungan pertahanan nasional sebagaimana ditentukan oleh Sekretaris
Pertahanan, dan untuk memenuhi kebutuhan khusus Layanan Pos. Dalam formu-
menunggu dan merevisi rencana tersebut, Sekretaris harus mempertimbangkan,
antara lain, hubungan masing-masing bandara dengan bandara
sistem transportasi di daerah tertentu, ke teknologi yang diperkirakan
perkembangan logis dalam aeronautika, dan perkembangan yang diperkirakan dalam
moda transportasi lainnya.
Dengan ini dan pedoman kebijakan lainnya, FAA mengembangkan entri

kriteria yang menggambarkan sistem bandara yang luas dan seimbang. Itu
1980 NASP, misalnya, mencakup sekitar 3600 lokasi bandara,
menyatakan bahwa kepentingan federal dalam mengembangkan sistem bandara dasar
meluas jauh di luar bandara utama dengan layanan penerbangan terjadwal
Es. Dalam upaya menyediakan bandara yang aman dan memadai bagi banyak orang
masyarakat mungkin, kriteria NASP dikembangkan untuk memasukkan
bandara penerbangan umum yang melayani kota-kota kecil.
Kriteria entri bandara NASP berevolusi dari kebijakan dan
pertimbangan legislatif dan fokus pada dua kategori utama
port, yang dengan layanan terjadwal dan yang tanpa signifikan
layanan terjadwal dalam kategori penerbangan umum dan pereda. Udara-
port dengan layanan terjadwal dimasukkan dalam NASP karena
digunakan oleh masyarakat umum, ketentuan legislatif yang khusus
bandara yang ditunjuk untuk menerima dana pembangunan, dan penggunaannya oleh
Operator bersertifikasi CAB. Bandara komuter diidentifikasi dalam NASP
mulai tahun 1976, ketika undang-undang diberlakukan yang menunjuk mereka
sebagai jenis bandar udara dan memberi mereka
dana opment. Sekitar 70 persen bandara di NASP adalah
lokasi penerbangan umum yang memenuhi kriteria viabilitas karena
dari jumlah pesawat terbang atau aktivitas pesawat terbang, dan yang
memberikan akses yang masuk akal bagi pemilik dan pengguna pesawat ke com mereka
sayang Bandara pereda telah dimasukkan sebagai NASP terpisah
kategori sejak 1960-an ketika Kongres menunjuk dana khusus
untuk tujuan mengurangi kemacetan di wilayah metropolitan besar oleh
menyediakan kapasitas penerbangan umum tambahan.
Halaman 50
Deregulasi Act Airline 1978

Undang-Undang Deregulasi Maskapai (Hukum Publik 95-504) disahkan oleh
Kongres pada Oktober 1978. Undang-undang ini menghapuskan undang-undang
wewenang untuk regulasi ekonomi industri maskapai penumpang
coba di Amerika Serikat. Ini disediakan bahwa Dewan Aeronautika Sipil
akan dihapuskan pada tahun 1985. Undang-undang itu dimaksudkan untuk meningkat
persaingan dalam industri maskapai penumpang dengan menghapuskan federal
wewenang untuk melakukan kontrol pengaturan selama periode waktu
antara 1978 dan 1985. Ketentuan utama undang-undang ini:
1. Diperlukan CAB untuk menempatkan ketergantungan maksimum pada kompetisi

dalam regulasi layanan penerbangan antar negara, sambil terus berlanjut
untuk memastikan keamanan transportasi udara; untuk mempertahankan layanan
untuk komunitas kecil; dan untuk mencegah praktik-praktik yang sebelumnya
dianggap anti persaingan.
2. Diperlukan persetujuan CAB untuk akuisisi maskapai, konsolidasi

kontrak, merger, pembelian, dan operasi; bur-
sarang untuk membuktikan bahwa suatu tindakan bersifat anti persaingan
ditempatkan pada partai yang menantang tindakan itu.
3. Operator yang diizinkan untuk mengubah tarif dalam berbagai alasan-
kemampuan dari tarif industri standar tanpa CAB sebelumnya
persetujuan; CAB diizinkan untuk melarang perubahan tarif
jika dianggap perubahan predator.
4. Memberi pembebasan antar negara dari peraturan negara
tarif dan rute.
5. Diperlukan CAB untuk mengesahkan rute dan layanan baru itu
konsisten dengan kenyamanan dan kebutuhan publik.
6. Operator yang diizinkan diberi hak pengoperasian untuk rute apa pun
di mana hanya satu operator lain yang menyediakan layanan dan
dimana maskapai lain diotorisasi untuk memberikan layanan tetapi
sebenarnya tidak memberikan tingkat layanan minimum. Jika
lebih dari satu maskapai penerbangan menyediakan layanan pada rute ini, the
CAB diminta untuk menentukan apakah pemberian tambahan
otoritas rute konsisten dengan kenyamanan publik
dan kebutuhan sebelum mengizinkan operator tambahan untuk melayani
rute. Maskapai penerbangan tidak memberikan minimum yang ditentukan
tingkat layanan pada rute (otoritas aktif) dapat dimulai
menyediakan layanan tersebut dan mempertahankan otoritasnya. Jika tidak,
CAB diminta untuk mencabut otoritas yang tidak digunakan.
7. Disediakan untuk program masuk pasar otomatis, di mana
maskapai penerbangan dapat memulai layanan pada satu rute tambahan setiap tahun
selama periode 1979 hingga 1981 tanpa persetujuan CAB formal.
Setiap operator juga diizinkan untuk melindungi salah satu yang sudah ada
rute setiap tahun dengan menyatakannya tidak memenuhi syarat untuk otomatis
masuk pasar oleh maskapai lain.
Halaman 51
8. CAB resmi untuk memerintahkan maskapai untuk terus pro-

vide “layanan transportasi udara penting” dan, selama 10 tahun
periode, untuk memberikan subsidi atau mencari operator lain yang bersedia
memastikan kelanjutan layanan penting.
9. Diperlukan CAB untuk menentukan dalam waktu 1 tahun sejak berlakunya
ment dari undang-undang apa yang dianggap sebagai "udara esensial
layanan transportasi ”untuk setiap titik yang dilayani di
saat berlakunya undang-undang.
10. Diperlukan CAB dan Departemen Perhubungan untuk
menentukan mekanisme dimana pemerintah negara bagian dan lokal
harus berbagi biaya subsidi dari pemerintah federal
kebutuhan untuk melestarikan layanan udara komunitas kecil dan untuk membuat
rekomendasi kebijakan kepada Kongres tentang masalah ini.
11. Dikecualikan dari sebagian besar pesawat komuter peraturan CAB
beratnya kurang dari 18.000 lb dan membawa kurang dari
56 penumpang.
12. Membuat komuter dan angkutan udara intrastate memenuhi syarat untuk
program jaminan pinjaman federal.
13. Asalkan otoritas rute domestik papan
akan berhenti pada 1981; otoritasnya atas tarif domestik, akuisisi
sitions, dan merger akan berhenti pada tahun 1983; dan papan tulis
akan dihapuskan (matahari terbenam) pada tahun 1985.
14. Asalkan setelah papan dihapus, layanan lokal
program subsidi operator akan ditransfer ke Departemen-
ment Transportasi; penulis transportasi udara asing
Dewan akan dipindahkan ke Transportasi
dan Departemen Kehakiman, dalam konsultasi dengan Negara
Departemen; dan program subsidi surat harus ditransformasikan
diangkut ke Layanan Pos AS.
Dampak Deregulasi Maskapai

Di Amerika Serikat sebelum 1978, maskapai penerbangan melamar Civil
Aeronautics Board (CAB) untuk izin melayani pasar. Taksi
diberikan layanan angkutan udara ke pasar dengan operasi yang ditentukan
dan jadwal ongkos. Setelah deregulasi, maskapai udara masuk dengan bebas baru
pasar, meningkatkan jumlah pasar yang dilayani, meningkatkan kompetensi
tition dan menurunkan tarif keseluruhan. Untuk memaksimalkan pangsa pasar mereka di
industri, beberapa maskapai penerbangan berkonsentrasi pada struktur rute mereka
satu atau lebih bandara “hub”. Tahun-tahun awal hub ini dan berbicara

sistem rute menghasilkan
sejarahnya. pertumbuhan
Awal abad kedua puluh satuterbesar dalam penerbangan
mengungkapkan banyak halkomersial di Indonesia
kelemahan dalam hub maskapai dan model berbicara, termasuk
peningkatan biaya operasi melalui bandara hub yang padat, semakin
bahan bakar dan biaya operasional lainnya, dikombinasikan dengan kemampuan untuk
Halaman 52
publik untuk menggunakan Internet untuk menghindari tarif penuh yang luar biasa tinggi
dengan demikian mengurangi aliran pendapatan keseluruhan maskapai. Udara
operator yang bergantung pada model bisnis "warisan" tradisional mereka jatuh
menjadi kesulitan keuangan yang serius, dan dikombinasikan dengan penurunan jangka pendek
dalam permintaan perjalanan udara setelah serangan teroris 11 September,
2001, banyak yang jatuh dalam kebangkrutan untuk muncul di bawah bisnis yang lebih efisien
model ness bertahun-tahun kemudian.
Model bisnis yang lebih efisien ini didasarkan pada
gence dari "operator berbiaya rendah" atau LCC, yang beroperasi terutama pada a
asal berbasis pasar ke jaringan rute tujuan dan tarif harga terkait
atif untuk biaya operasi, bukan hanya oleh permintaan penumpang. Itu
Model maskapai LCC telah menjadi segmen pertumbuhan terbesar
industri maskapai penerbangan di Amerika Serikat.
Undang-Undang Peningkatan Bandara dan Airway 1982

Pada tahun 1982, Kongres memberlakukan UU Peningkatan Bandara dan Udara
(Judul V dari Pemerataan Pajak dan Tanggung Jawab Fiskal Tahun 1982, Publik)
UU 97-248). Undang-undang ini terus menyediakan dana untuk perencanaan bandara-
dan pengembangan di bawah satu program yang disebut Airport
Program Peningkatan (AIP). Undang-undang tersebut juga memberi wewenang untuk pendanaan
perencanaan kompatibilitas kebisingan dan penerapan kompatibilitas kebisingan
program yang terkandung dalam Noise Abatement Act tahun 1979 (Hukum Publik
96-193). Untuk itu diperlukan agar memenuhi syarat untuk hibah bandara harus
termasuk dalam Rencana Nasional Sistem Bandara Terpadu (NPIAS).
NPIAS, penerus Rencana Sistem Bandara Nasional
(NASP), disiapkan oleh FAA dan diterbitkan setiap 2 tahun dan
mengidentifikasi bandara penggunaan umum yang dianggap perlu untuk memberikan keamanan,
sistem bandara yang efisien dan terintegrasi untuk memenuhi kebutuhan sipil
penerbangan, pertahanan nasional, dan layanan pos.
UU Peningkatan Bandara dan Jalan nafas telah diamandemen
beberapa kali mengakibatkan perubahan signifikan dalam ketentuan
bertindak dan dalam peruntukan yang diotorisasi berdasarkan UU. Ini
amandemen sudah termasuk dalam Continuous Appropriations Act of
1982 (Hukum Publik 97-276), UU Bantuan Transportasi Permukaan
(Hukum Publik 97-424), Keselamatan dan Kapasitas Jalan Udara dan Bandara
Ekspansi Act of 1987 (Public Law 100-223), the Airway Safety dan
Kapasitas Ekspansi Act of 1990 (Public Law 101-508), dan Air-
Keselamatan dan Portway Airway, Kapasitas, Peningkatan Kebisingan dan Antar-
dal Transport Act of 1992 (Kongres 102 SDM 6168).
Undang-undang ini, sebagaimana telah diubah, secara signifikan meningkatkan tingkat
pendanaan federal untuk bandara dengan jumlah keseluruhan lebih dari
$ 14 miliar untuk periode dari 1982 hingga 1992.
Undang-undang Keselamatan dan Kapasitas Penerbangan 1990

Menanggapi masalah mengenai penyediaan dana AIP terbatas untuk
bandara terbesar, dengan demikian meninggalkan bandara kecil dengan sedikit masuk
Halaman 53
dukungan dana peningkatan modal, pada 1990, Kongres meloloskan

Keselamatan dan Perluasan Kapasitas Penerbangan. Undang-undang ini menetapkan
kebijakan mengizinkan bandara untuk mengenakan biaya fasilitas penumpang (PFC)
untuk menambah program peningkatan modal mereka, sambil memungkinkan
jumlah yang lebih besar dari pendanaan AIP untuk dialokasikan ke bandara yang lebih kecil
dengan kebutuhan peningkatan modal. Di bawah Undang-Undang ini, bandara berlaku untuk
kumpulkan biaya $ 1, $ 2, atau $ 3, untuk penumpang yang merencanakan perjalanan di
Pelabuhan. Biaya akan dikumpulkan oleh maskapai penerbangan, pada saat pembelian
sebuah tiket. Pendapatan yang dihasilkan oleh PFC kemudian akan dibelanjakan oleh
bandara yang menghasilkan pendapatan dari biaya yang diizinkan terkait

proyek peningkatan modal tertentu yang disetujui oleh FAA itu
meningkatkan keselamatan, keamanan, atau kapasitas, atau meningkatkan persaingan
tion. Pada tahun 2001, PFC maksimum yang diizinkan dinaikkan menjadi $ 4,50. Pada
Juni 2007, sekitar $ 58,6 miliar PFC telah dikumpulkan di
367 bandara nasional. Lebih dari 1500 proyek menggunakan PFC mengungkapkan
nues telah disetujui sejak Keselamatan dan Kapasitas Penerbangan 1990
Undang-Undang Ekspansi memperkenalkan program PFC.
AIR-21: UU Investasi Penerbangan Wendell Ford

untuk abad ke-21
Pada bulan April 2000, dana untuk perencanaan dan desain bandara melalui
Program AIP dan PFC ditingkatkan dengan Wendell H. Ford Avia-
Undang-Undang Investasi dan Reformasi untuk Abad Dua Puluh Satu, dikenal
sebagai AIR-21 (Hukum Publik 106-181). Peningkatan dana ini dirancang
untuk membantu bandara yang lebih besar yang menjadi sangat padat, juga
sebagai bandara kecil berjuang untuk melestarikan layanan udara komersial.
UU AIR-21 diperkenalkan pada saat negara itu mengudara
operator datang dari rekor keuntungan dan pertumbuhan transportasi udara
tion adalah yang tertinggi dalam sejarah. Sebagai bagian dari tindakan tersebut, pendanaan AIP adalah
meningkat, pada urutan 300 persen ke banyak bandara untuk memungkinkan
proyek peningkatan modal yang dirancang untuk mengurangi peningkatan
gestion dan keterlambatan ditemui di bandara terbesar di negara itu
akhir 1990-an.
Undang-undang Keamanan Penerbangan dan Transportasi tahun 2001

Menanggapi serangan teroris yang melibatkan pembajakan empat AS
pesawat yang digunakan dalam misi serangan bunuh diri di Washington, DC dan
New York City, pada 11 September 2001, The Aviation and Transporta-
Undang-Undang Keamanan (Hukum Publik 107-071) ditandatangani menjadi undang-undang. UU ini
menciptakan Administrasi Keamanan Transportasi (TSA), yang
mengambil otoritas atas keamanan penerbangan dan memberlakukan serangkaian persyaratan
untuk menyaring penumpang dan koper udara termasuk
inspeksi elektronik wajib semua bagasi terdaftar. Ini sudah
efek mendalam pada perencanaan dan desain terminal bandara. Untuk mendanai
kebijakan ini, Undang-Undang menetapkan biaya tambahan penumpang sebesar $ 2,50 per
segmen penerbangan dan biaya yang dikenakan kepada maskapai penerbangan yang setara dengan masing-masing
Halaman 54
biaya maskapai untuk menyediakan penyaringan keamanan penumpang di tahun ini

2000. Dana ini dikumpulkan oleh maskapai penerbangan melalui tiket
mengejar dan digunakan untuk mendanai operasi TSA dan untuk berkontribusi
ute ke pengembangan bandara untuk mengakomodasi kebijakan keamanan yang ditingkatkan
cies dan prosedur.
Visi 100 Century of Aviation Act of 2003

Undang-undang AIR-21 mengesahkan pendanaan AIP hingga 2003 pada saat itu
legislasi otorisasi kembali akan terjadi. Otorisasi ulang AIP ini
pendanaan dicapai dengan Visi 100 Century of Aviation
Act (Public Law 108-176) pada Desember 2003. Tujuan Visi
100 UU adalah untuk lebih meningkatkan, namun diversifikasi, pendanaan federal untuk udara
peningkatan port dan ruang udara sebagai industri angkutan udara komersial
coba pulih, dan restrukturisasi, dari industri ekonomi yang parah
penurunan setelah serangan 11 September 2001, dan eko-ekonomi lainnya
masalah nomik dan geopolitik. Undang-undang tersebut meningkatkan otorisasi AIP tahunan
hingga sekitar $ 3,4 miliar pada tahun 2004, hingga $ 3,7 miliar pada tahun
2007, tahun terakhir masa akta dan memperluas penggunaan AIP dan
Dana PFC untuk memasukkan perbaikan bandara yang memiliki lingkungan tertentu
manfaat ronmental, investasi untuk menarik layanan udara hingga kurang dimanfaatkan
bandara, dan untuk mendanai layanan utang untuk proyek-proyek yang sebelumnya didanai
melalui penerbitan obligasi.
NextGen Pembaruan Keuangan Act of 2007 /

Undang-Undang Otorisasi Ulang FAA tahun 2009
Pemulihan keuangan maskapai penerbangan nasional dikombinasikan dengan peningkatan
secara umum kegiatan penerbangan telah mulai menambah ketegangan pada sebuah
sistem kontrol lalu lintas udara yang menua dan debat di Kongres pun terjadi
tentang bagaimana cara otorisasi kembali pendanaan untuk penerbangan sipil secara tepat
karena ketentuan Visi 100 akan berakhir pada 2007. Kongres
debat difokuskan pada restrukturisasi lengkap dana saat ini -
program, termasuk reformasi AIP besar. Daripada sistem
mendanai bandara dan manajemen lalu lintas udara melalui penumpang pesawat,
kargo, dan pajak bahan bakar, sistem biaya pengguna berbasis pesawat diperkenalkan
dibawa ke Kongres untuk debat. Peraturan baru ini akan menjadi yang pertama

menerapkan biaya langsung pada operasi penerbangan komersial dan umum
tions menggunakan area tersibuk dari sistem wilayah udara nasional.
Undang-Undang Reformasi Pendanaan NextGen memfokuskan pendanaan pada penciptaan
Sistem Manajemen Lalu Lintas Udara Generasi Selanjutnya untuk menggantikan hampir
Teknologi kontrol lalu lintas udara berusia 50 tahun.
Pada akhir 2007, Undang-Undang Reformasi Pendanaan NextGen tahun 2007
belum ditandatangani menjadi undang-undang. Ada dua versi dari tindakan tersebut
diperdebatkan di Kongres. Versi yang didukung oleh House of Repre-
Sentative (HR 2881) mendukung pendanaan otorisasi ulang dengan meningkatkan
pajak bahan bakar untuk bahan bakar penerbangan umum antara 24,1 dan 35,9 sen per
galon, sambil mempertahankan struktur pajak yang tersisa diimplementasikan
Halaman 55
dalam Visi 100. Versi tindakan di Senat (S. 1300) mengusulkan a

pendekatan berbasis pengguna, termasuk biaya tambahan per penerbangan sebesar $ 25 untuk “udara
biaya kontrol lalu lintas, ”untuk jet penerbangan umum dan pesawat turbo-prop
beroperasi di dalam wilayah udara yang dikendalikan.
Undang-Undang Reformasi Pendanaan NextGen tahun 2007 pada akhirnya
digaruk dengan administrasi presiden yang baru pada tahun 2009. Pada bulan Maret
2009, undang-undang reauthorization baru, FAA Reauthorization Act of 2009,
diperkenalkan sebagai HR 915. Pada publikasi teks ini ada
perdebatan sengit tentang bagaimana pemerintah federal Amerika Serikat
akan mendanai modernisasi sistem wilayah udara nasional, khususnya
terutama dalam menghadapi krisis ekonomi yang dimulai pada akhir 2007.
Fokus debat terus berada di sekitar potensi implementasi
menyebutkan biaya berbasis pengguna dan pajak lain yang mungkin melarang
pertumbuhan. Pendanaan sistem penerbangan negara terus menjadi a
topik kritis dan sangat diperdebatkan.
Peran Negara dalam Penerbangan dan Bandara

Kepentingan negara dalam penerbangan dimulai sejak tahun 1921, ketika negara bagian tersebut
Oregon mendirikan sebuah agen untuk menangani hal-hal yang berkaitan dengan penerbangan.
Sejak saat itu hampir semua negara bagian telah membentuk agen penerbangan
baik sebagai komisi, departemen, biro, dewan, atau divisi
sions. Tanggung jawab mereka sangat bervariasi dan mencakup penyaluran
dana bantuan federal, perencanaan sistem bandara negara bagian, menyediakan bantuan negara
kepada otoritas bandara setempat, membangun dan memelihara naviga-
peralatan nasional, menyelidiki kecelakaan pesawat kecil, menegakkan
peraturan keselamatan, dan perizinan bandara.
Meskipun kekhawatiran negara berkembang dalam pengembangan bandara
dan perencanaan penerbangan, partisipasi mereka di masa lalu hanya sedikit
kemiripan dengan pola yang terkait dengan pengembangan jalan raya.
Negara selalu memainkan peran utama dalam pengembangan
jalan dan jalan-jalan dalam batas mereka, sedangkan dalam pengembangan bandara
opment ini belum benar. Alasan untuk pola ini adalah yang terbaik
dijelaskan dengan melihat latar belakang masuknya negara bagian
ke dalam penerbangan.
Mayoritas bandara untuk penerbangan sipil dilayani oleh maskapai penerbangan
dimiliki dan dioperasikan oleh kota. Di sejumlah besar negara
bandara-bandara ini beroperasi sebelum pembentukan aero- negara
agensi bahari. Dari awal transportasi udara, karena itu
inheren dari sifat interstate, menjadi masalah kepedulian federal.
Pemerintah federal menyediakan banyak hal teknis dan finansial
bantuan untuk kota. Selama Perang Dunia II sejumlah besar
kotamadya adalah penerima bantuan federal dari Civil Aviation
Administrasi bahari melalui Program Area Pendaratan Pertahanan.
Dengan demikian, pada tahap awal pengembangan bandara di negara ini, wajar saja
hubungan dekat terjalin antara pemerintah federal
Halaman 56
dan kotamadya. Hubungan ini berlanjut ketika

Undang-Undang Bandara Federal tahun 1946 memberi wewenang kepada CAA untuk mengeluarkan hibah
langsung ke kota, selama prosedur tersebut tidak

menentang kebijakan negara. Sementara itu, mayoritas negara adalah
melakukan sangat sedikit dengan cara menyediakan dana untuk kota
bandara. Sementara peningkatan yang signifikan dalam bantuan negara untuk pengembangan bandara-
telah terjadi dalam beberapa tahun terakhir, jumlah federal
bantuan telah jauh lebih tinggi.
Negara-negara seperti Alaska, Rhode Island, dan Hawaii langsung memiliki
dan mengoperasikan banyak bandara dalam batas masing-masing.
Negara bagian lain mendukung bandar udara milik kota melalui negara bagian
memblokir program pendanaan hibah. Di negara-negara di mana bantuan moneter berada
tersedia untuk pengembangan bandara, rencana, spesifikasi,
dan desain untuk konstruksi bandara biasanya ditinjau oleh
badan aeronautika negara.
Tidak ada keraguan bahwa partisipasi oleh negara-negara di bandara pengembangan
opment mengasumsikan peran yang lebih signifikan dengan munculnya
undang-undang terbaru di Kongres untuk menyalurkan dana langsung ke negara aero-
agensi bahari melalui program block grant. Perhatian publik
untuk pengendalian lingkungan telah menghasilkan undang-undang yang disahkan di
tingkat negara bagian, di samping undang-undang federal, ditujukan untuk kontrol
kebisingan dan polusi pesawat. Sebagai kegiatan penerbangan dan komuter umum
ities terus tumbuh, negara harus berbagi beban dengan
pemerintah federal dalam menyediakan fasilitas untuk kegiatan ini,
menegakkan peraturan keselamatan, dan hal-hal lain.
Organisasi Penerbangan dan Fungsinya

Organisasi yang terlibat langsung di Amerika Serikat dan internasional
Transportasi angkutan udara nasional dan kegiatan penerbangan umum memiliki
pengaruh penting pada pengembangan bandara serta operasi pesawat
tions. Organisasi-organisasi ini dan fungsinya dapat digolongkan ke dalam
empat kelompok, yaitu, badan federal, lembaga negara, internasional
lembaga pemerintah, dan organisasi industri atau perdagangan.
Agen Federal Pemerintah Amerika Serikat

Ada beberapa lembaga di tingkat federal yang menentukan kebijakan
efek langsung dan tidak langsung pada transportasi udara. Penerbangan Federal
Administrasi (FAA), Administrasi Keamanan Transportasi
(TSA), dan Badan Perlindungan Lingkungan (EPA) adalah mereka
lembaga dengan pengaruh paling langsung pada kebijakan penerbangan sipil, dan
perencanaan dan desain bandara.
Administrasi Penerbangan Federal

Administrasi Penerbangan Federal adalah agen di AS
Departemen Perhubungan bertanggung jawab atas keamanan dan efisiensi
Halaman 57
pengoperasian sistem penerbangan sipil negara. FAA dipimpin oleh

kepala eksekutif yang dikenal sebagai administrator yang ditunjuk oleh
Presiden. FAA melakukan fungsi-fungsi berikut:
1. Mendorong pembentukan saluran udara sipil, area pendaratan,

dan fasilitas udara lainnya
2. Menentukan saluran udara federal dan memperoleh, membangun, mengoperasikan
ates, dan melakukan penelitian dan pengembangan dan memelihara
fasilitas navigasi udara di sepanjang jalan udara sipil tersebut
3. Membuat ketentuan untuk kontrol dan perlindungan lalu lintas udara
bergerak dalam perdagangan udara
4. Melakukan atau mengawasi pekerjaan pengembangan teknis di
bidang aeronautika dan pengembangan aeronautika
fasilitas
5. Menentukan dan menegakkan peraturan udara sipil untuk keselamatan
standar, termasuk:
Sebuah. Efektivitas standar keselamatan, aturan, dan peraturan
b. Pemeriksaan, inspeksi, atau penilaian penerbang, pesawat terbang
mesin, fasilitas navigasi udara, pesawat terbang, dan agensi udara
c. Penerbitan berbagai jenis sertifikat keselamatan
6. Menyediakan untuk pendaftaran pesawat
7. Membutuhkan pemberitahuan dan mengeluarkan perintah sehubungan dengan bahaya untuk
perdagangan udara
8. Menerbitkan sertifikat pengoperasian bandara ke bandara yang melayani udara
operator
FAA mengembangkan, mengarahkan, dan membina koordinasi a
sistem bandara nasional, Rencana Nasional Bandara Terpadu

Systems [22], rencana peningkatan kapasitas sistem penerbangan, the
Rencana Kapasitas Sistem Penerbangan [9], sebuah rencana untuk memodernisasi dan
meningkatkan sistem kontrol lalu lintas udara, Wilayah Udara Nasional
Rencana Sistem [21], dan mengawasi pendanaan untuk bandara melalui Air-
Program Peningkatan pelabuhan dan Program PFC. Dalam hubungan ini
melakukan fungsi-fungsi berikut:
1. Memberikan bantuan konsultasi dan konsultasi di bandara

perencanaan, desain, konstruksi, manajemen, operasi, dan
pemeliharaan untuk pemerintahan, profesional, industri, dan
individu dan agensi lain.
2. Mengembangkan dan menetapkan standar, perencanaan pemerintah
metode dan prosedur; desain bandara dan pesawat amfibi
dan konstruksi; dan manajemen bandara, operasi, dan
pemeliharaan.
3. Mengumpulkan dan memelihara catatan akurat dari semua udara yang tersedia
fasilitas pelabuhan di Amerika Serikat.
Halaman 58
4. Arahkan, rumuskan, dan pertahankan rencana nasional (NPIAS) saat ini

untuk pengembangan sistem bandara yang memadai di Indonesia
kerjasama dengan badan-badan federal, negara bagian, dan lokal, dan pencegahan
tambang dan merekomendasikan sejauh mana porsi atau unit
dari sistem itu harus dikembangkan atau ditingkatkan.
5. Mengembangkan dan merekomendasikan prinsip-prinsip, untuk dimasukkan ke dalam
undang-undang negara bagian dan lokal, untuk mengizinkan atau memfasilitasi pengembangan bandara-
opment, regulasi, dan perlindungan pendekatan melalui
zonasi atau akuisisi properti.
6. Mengamankan kepatuhan dengan persyaratan hukum dan kontrak
relatif terhadap praktik operasi bandara, kondisi, dan
pengaturan.
7. Mengembangkan dan merekomendasikan kebijakan, persyaratan, dan prosedur-
dures mengatur partisipasi negara, kotamadya, dan
agen publik lainnya dalam proyek dan pengamanan bandara federal
kepatuhan terhadap kebijakan, persyaratan, dan prosedur tersebut.
Seperti diilustrasikan pada Gambar 1-6, FAA diatur ke dalam sejumlah

kantor di dalam kantor pusatnya di Washington, DC Kantor paling
yang berhubungan langsung dengan perencanaan dan pengembangan bandara adalah Kantor
Perencanaan dan Pemrograman Bandara, Kantor Keselamatan Bandara dan
Standar. Selain Kantor Pusat, FAA dibagi
menjadi sembilan Kantor Regional Bandara, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 1-7. Dalam
Kantor Regional ini adalah Kantor Distrik Bandara (ADO). Ada di dalam
ADO ini di mana konsultasi khusus antara FAA dan bandara
perencana program perencanaan dan desain bandara terutama
dikutuk, dianalisis, dan akhirnya disetujui.
FAA menerbitkan sebagian besar regulasi yang menjadi perhatian sipil
penerbangan dan ini — ditemukan dalam Judul 14— “Aeronautics and Space”
Kode Peraturan Federal Amerika Serikat. The Federal Avia-
Regulasi tion (JAUH) terdiri dari lebih dari 100 bab,
dikenal sebagai "bagian," yang mengatur berbagai aspek sistem penerbangan sipil
tem, termasuk pilot, pesawat terbang, sistem wilayah udara, dan bandara. Itu
JAUH yang paling menjadi perhatian bagi perencanaan dan desain bandara yang akan
yang dibahas dalam teks ini meliputi
JAUH Bagian 1: Definisi dan Singkatan

JAUH Bagian 11: Prosedur Pembuatan Aturan Umum
PAR Bagian 36: Standar Kebisingan: Jenis Pesawat dan Kelaikan Udara
Sertifikasi
JAUH Bagian 71: Penunjukan Kelas A, Kelas B, Kelas C, Kelas D, dan
Area Airspace Kelas E, Jalur Udara, Rute, dan Poin Pelaporan
JAUH Bagian 73: Ruang Udara Penggunaan Khusus
JAUH Bagian 77: Objek yang Mempengaruhi Navigasi Wilayah Udara
JAUH Bagian 91: Operasi Umum dan Aturan Penerbangan
Halaman 59

Per 23 Oktober 2006 Administrasi Penerbangan Federal
Kepala Staf Chief Operating Officer,

Administrator
Organisasi Lalu Lintas Udara
AOA
(ATO)
Pusat Dini Wakil JPDO AJO
Penyelesaian sengketa Administrator
ADA
Kantor Kantor Kantor Kantor Asisten Asisten Adm. Asisten Asisten

Sipil Kepala Pemerintah & Komunikasi Adm. Untuk untuk keamanan & Adm. Untuk Adm. Untuk
Hak Nasihat Industri Internasional Berbahaya Manusia Keuangan
urusan Penerbangan Material Sumber Jasa
Pengelolaan
ACR AGC AGI AOC API ABU AHR ABA
AEU ADG AHA ABU
Asisten Asisten Asisten APC AEO AHD AFC

Adm. Untuk Adm. Untuk Adm. Untuk
Wilayah dan Kebijakan Penerbangan, Informasi AWH AHS AHL AFM
Pusat Perencanaan & Jasa

AIN AHP
Operasi Lingkungan Hidup
BUSUR AEP AIO
AEE AIS
APO AOT
ARD
Organisasi Lalu Lintas Udara (ATO)

Wakil Presiden
Administrator Rekanan Administrator Rekanan Administrator Rekanan

untuk Ruang Komersial untuk Bandara untuk Keamanan Penerbangan
Angkutan
AST ARP AVS
Layanan Keamanan Sedang dalam perjalanan &

Kantor Kecelakaan Oseanik
Kantor Bandara
Penyelidikan Layanan
Perencanaan
AAI
& Pemrograman AJS AJE
APLIKASI
Kantor Dirgantara
Komunikasi Terminal
Obat
AAM Jasa Layanan
Kantor Keselamatan Bandara
& Standar
AAS Standar Penerbangan AJC AJT

Layanan
AFS
Operasi Sistem
Perencanaan Operasi
Sertifikasi Pesawat
Jasa Jasa
Alaska Pusat Timur Layanan
UDARA AJP AJR
Wilayah Wilayah Wilayah
AAI KARTU AS AFA
Kantor
Keuangan Teknis
Pengawasan Lalu Lintas Udara
Jasa Operasi
Danau besar Inggris baru Barat laut AOV
Jasa
Wilayah Wilayah Wilayah Pegunungan
AGI ANE ANM Kantor AJF AJW
Kualitas, Integrasi &
Layanan Eksekutif AQS Akuisisi
Selatan Barat daya Pasifik Barat & Bisnis
Wilayah Wilayah Wilayah Kantor Jasa
ASO SEBAGAI W AWP Pembuatan ulang
LENGAN AJA
Mike Monroney
Pusat Penerbangan
AMC
F IGURE 1-6 bagan organisasi markas FAA.
JAUH Bagian 121: Persyaratan Operasi: Domestik, Bendera, dan

Operasi Pengangkut Udara Tambahan
JAUH Bagian 139: Sertifikasi Bandara
JAUH Bagian 150: Perencanaan Kompatibilitas Kebisingan Bandara
JAUH Bagian 151: Bantuan Federal ke Bandara
Halaman 60
F IGURE 1-7 FAA region.
JAUH Bagian 152: Program Bantuan Bandara

JAUH Bagian 156: Program Percontohan Hibah Block State
JAUH Bagian 157: Pemberitahuan Konstruksi, Perubahan, Aktivasi, dan
Penonaktifan Bandara
JAUH Bagian 158: Biaya Fasilitas Penumpang
JAUH Bagian 161: Pemberitahuan dan Persetujuan Kebisingan dan Akses Bandara
Batasan
Daftar lengkap FAR dapat ditemukan di Federal Aviation

Situs web administrasi http://www.faa.gov.
Selain peraturan federal, FAA menerbitkan serangkaian
Advisory Circulars (ACs) untuk memberikan panduan dalam penerapan
peraturan. "150 series" dari Circular Penasihat difokuskan pada panduan-
manajer dan perencana bandara. Ada lebih dari 100 arus dan
Edaran Penasihat historis dalam 150 seri. Yang paling langsung
aplikasi untuk perencanaan dan desain bandara termasuk
AC 150 / 5020-1: Kontrol Kebisingan dan Perencanaan Kompatibilitas untuk

Bandara
AC 150 / 5060-5: Kapasitas dan Penundaan Bandara
AC 150 / 5070-6B: Rencana Induk Bandara
AC 150 / 5070-7: Proses Perencanaan Sistem Bandara
AC 150 / 5300-13: Desain Bandara
AC 150 / 5325-4B: Persyaratan Panjang Runway untuk Desain Bandara
AC 150 / 5340-1J: Standar untuk Penandaan Bandara
Halaman 61
AC 150 / 5360-12D: Penandatanganan Bandara dan Grafik

AC 150 / 5360-13: Pedoman Perencanaan dan Desain untuk Bandara
Fasilitas Terminal
AC 150 / 5360-14: Akses ke Bandara oleh Individu dengan
Cacat
Surat Edaran Penasihat selalu diperbarui. Yang terbaru

AC yang tersedia dapat ditemukan di situs web FAA di http://www.faa.gov.
Administrasi Keamanan Transportasi

Administrasi Keamanan Transportasi (TSA) adalah agensi
dalam Departemen Keamanan Dalam Negeri AS yang bertanggung jawab atas
sistem transportasi negara keamanan, termasuk penerbangan sipil. Itu
TSA dibentuk pada 2001 sebagai tanggapan atas serangan teroris September
11, 2001. Pada tahun 2003, TSA pindah dari Departemen Perhubungan
untuk menjadi bagian dari Departemen Keamanan Dalam Negeri yang baru dibentuk.
TSA dipimpin oleh seorang administrator yang ditunjuk oleh Presiden.
Dengan pembentukan TSA, semua peraturan federal terkait
untuk keamanan sistem penerbangan sipil dipindahkan dari Judul 14
Kode Peraturan Federal untuk Judul 49 — Transportasi, dan
telah dikenal sebagai Peraturan Keamanan Transportasi.
tions (TSRs). TSR yang sangat penting bagi perencana bandara adalah TSR
dalam Subbagian C dari TSR termasuk
49 CFR Part 1500: Penerapan, Ketentuan, dan Singkatan

49 CFR Bagian 1510: Biaya Layanan Keamanan Penerbangan Sipil Penumpang
49 CFR Bagian 1540: Keamanan Penerbangan Sipil: Aturan Umum
49 CFR Part 1542: Keamanan Bandara
49 CFR Bagian 1544: Keamanan Operator Pesawat: Air Carriers dan
Operator Komersial
49 CFR Bagian 1546: Keamanan Pengangkut Udara Asing
49 CFR Bagian 1550: Keamanan Pesawat di bawah Operasi Umum dan
Peraturan Penerbangan
Sejak tahun 2001, fokus TSA adalah pada bandara dan

keamanan penerbangan resmi. Di masa depan, diharapkan bahwa TSA akan
selanjutnya memperluas peran pengaturannya dalam kargo udara dan penerbangan umum
keamanan, serta ke moda transportasi lain, seperti transit,
kereta api, pengiriman, dan jalan raya bangsa. Informasi lebih lanjut tentang
TSA dapat ditemukan di situs webnya di http://www.tsa.gov.
Badan Perlindungan Lingkungan

Didirikan pada tahun 1970 sebagai bagian dari Undang-Undang Kebijakan Lingkungan Nasional
(NEPA), Badan Perlindungan Lingkungan (EPA) bertanggung jawab untuk
melestarikan lingkungan dengan tujuan melindungi kesehatan manusia.

Halaman 62
EPA telah mengarahkan banyak upayanya untuk meminimalkan lingkungan

kerusakan mental yang dihasilkan dari kegiatan penerbangan sipil, dengan fokus pada
tingkat kebisingan pesawat, emisi, kualitas udara, dan limpasan air.
Sebagian besar persyaratan EPA yang berkaitan dengan penerbangan sipil adalah
dimasukkan ke dalam Peraturan Penerbangan Federal dan kebijakan
mengenai evaluasi dampak lingkungan wajib apa saja
proyek perencanaan bandara yang diusulkan. Informasi lebih lanjut tentang EPA
dapat ditemukan di situs webnya di http://www.epa.gov.
Dewan Keselamatan Transportasi Nasional

Dewan Keselamatan Transportasi Nasional terdiri dari lima anggota
ditunjuk oleh Presiden. NTSB melakukan yang berikut ini
fungsi:
1. Menyelidiki penerbangan tertentu, jalan raya, laut, pipa, dan

kecelakaan kereta api, dan melaporkan kepada publik tentang fakta,
tions dan keadaan, dan penyebab atau kemungkinan penyebab
kecelakaan seperti itu.
2. Merekomendasikan kepada Kongres dan lembaga federal, negara bagian, dan lokal
langkah-langkah untuk mengurangi insiden kecelakaan transportasi.
3. Memulai dan melakukan studi keselamatan transportasi dan
investigasi.
4. Menetapkan prosedur untuk melaporkan kecelakaan ke dewan.
5. Menilai teknik dan masalah investigasi kecelakaan yang direkomendasikan
perbaikan untuk meningkatkan prosedur investigasi kecelakaan-
Dures.
6. Mengevaluasi kecukupan prosedur dan perlindungan
digunakan untuk pengangkutan bahan berbahaya.
7. Ulasan, saat naik banding, penangguhan, amandemen, modifikasi-
tion, pencabutan, atau penolakan sertifikat operasi tertentu,
dokumen, atau lisensi yang dikeluarkan oleh Federal Aviation Admin-
administrasi atau US Coast Guard.
Informasi tentang kegiatan NTSB, termasuk semua catatan

kecelakaan dan insiden penerbangan sipil, banyak di antaranya berdampak pada
perencanaan dan desain pelabuhan, dapat ditemukan di situs web NTSB di
http://www.ntsb.org .
Instansi Negara
Seperti yang disebutkan sebelumnya, negara bagian terlibat dalam berbagai derajat
banyak aspek penerbangan termasuk bantuan keuangan bandara,
keselamatan penerbangan, penegakan hukum, pendidikan penerbangan, perizinan bandara, akreditasi
investigasi penyok, penetapan wilayah, dan kontrol lingkungan. Karena
sifat transportasi udara antar negara, yang dimiliki pemerintah federal
Halaman 63
mendahului kontrol legislatif dan administrasi sejak awal

hari penerbangan. Namun, untuk aktivitas penerbangan tersebut yang terjadi
sepenuhnya dalam batas-batas negara, telah dibentuk peraturan
lembaga di tingkat negara bagian untuk mengawasi bahwa kegiatan ini beroperasi
diciptakan untuk kepentingan terbaik negara.
Banyak agen penerbangan negara bagian adalah anggota peserta dalam
Asosiasi Nasional Pejabat Penerbangan Negara (NASAO). Mis-
Misi NASAO adalah memberikan perwakilan di Washington, DC
atas nama departemen penerbangan negara bagian. Tautan ke masing-masing negara avia-
Departemen informasi dan sejumlah materi informasi mungkin
ditemukan di situs web NASAO di http://www.nasao.org .
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional

Mungkin badan internasional terpenting yang peduli dengan
pengembangan pelabuhan adalah Organisasi Penerbangan Sipil Internasional

(ICAO), yang sekarang merupakan badan khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa
dengan kantor pusat di Montreal, Kanada. Seratus delapan puluh-
delapan negara adalah anggota ICAO pada tahun 2009.
Konsep ICAO dibentuk selama konferensi 52 negara
diadakan di Chicago pada tahun 1944. Konferensi ini atas undangan
Amerika Serikat mempertimbangkan hal-hal yang menjadi kepentingan bersama di bidang udara
angkutan. Tujuan ICAO sebagaimana dinyatakan dalam piagamnya adalah untuk
mengembangkan prinsip dan teknik transportasi udara internasional-
untuk itu
1. Memastikan pertumbuhan keamanan sipil internasional yang aman dan tertib

tion di seluruh dunia
2. Mendorong seni desain dan operasi pesawat untuk perdamaian-
tujuan penuh
3. Mendorong pengembangan saluran udara, bandara, dan navigasi udara
fasilitas igasi untuk penerbangan internasional
4. Memenuhi kebutuhan masyarakat dunia untuk aman, teratur,
transportasi udara yang efisien, dan ekonomis
5. Mencegah pemborosan ekonomi dengan kompetisi yang tidak masuk akal
6. Memastikan bahwa hak-hak negara pihak sepenuhnya dihormati
dan bahwa setiap negara pihak memiliki peluang yang adil untuk
mengoperasikan maskapai internasional
7. Hindari diskriminasi antara negara-negara pihak
8. Mempromosikan keselamatan penerbangan dalam navigasi udara internasional
9. Mendorong secara umum pengembangan semua aspek internasional
aeronautika sipil nasional
ICAO memiliki dua badan pemerintahan, Majelis dan Dewan

Dewan. Dewan adalah badan permanen yang bertanggung jawab kepada Majelis
Halaman 64
dan terdiri dari perwakilan dari 30 negara. Dewan itu

kelompok kerja untuk organisasi. Itu melaksanakan arahan
Majelis dan melaksanakan tugas dan kewajiban yang ditentukan
dalam piagam ICAO.
Bagi perencana dan perancang bandara mungkin yang paling penting
dokumen yang dikeluarkan oleh ICAO adalah “Aerodromes,” Lampiran 14 pada
tion tentang Penerbangan Sipil Internasional [1]. Lampiran 14 berisi
standar desain nasional dan praktik yang direkomendasikan
berlaku untuk hampir semua bandara yang melayani perdagangan udara internasional.
Selain Lampiran 14, ICAO menerbitkan banyak hal teknis dan
informasi statistik relatif terhadap transportasi udara internasional [19] dan
tersedia di situs webnya di http://www.icao.org.
Organisasi Industri dan Perdagangan

Ada banyak kelompok yang terlibat dalam teknis dan promosi
aspek penerbangan. Berikut ini adalah sebagian daftar kelompok-kelompok itu
yang terutama berkaitan dengan aspek bandara penerbangan,
sebagian besar organisasi profesional ini berfungsi sebagai kelompok lobi
mempromosikan perspektif kelompok industri yang mereka wakili.
1. Asosiasi Industri Aerospace Amerika (AIA) . Nasional

asosiasi perdagangan perusahaan di Amerika Serikat yang terlibat
dalam penelitian, pengembangan, dan pembuatan dirgantara
sistem.
2. Asosiasi Pemilik Pesawat dan Pilot (AOPA) . Sebuah asosiasi
pemilik dan pilot pesawat penerbangan umum. Itu adalah kepala
bermarkas di Frederick, MD, pinggiran kota Washington, DC
3. Asosiasi Pilot Jalur Udara, Internasional (ALPA) . Sebuah asosiasi
pilot maskapai. Berkantor pusat di Herndon, VA, pinggiran kota
dari Washington, DC
4. Bandara Council International (ACI) . Asosiasi lebih dari 400
bandara besar dan otoritas bandara di seluruh dunia. Itu
berbasis di Jenewa, Swiss. Wilayah Amerika Utara
organisasi ini (ACI-NA) berkantor pusat di Washing-
ton, DC Wilayah lain termasuk Eropa, Afrika, Asia / Pasifik,
dan Amerika Latin / Karibia.
5. Asosiasi Transportasi Udara Amerika (ATA) . Asosiasi dari
penerbangan domestik dan internasional terjadwal di Amerika
Serikat. Markas besar berada di Washington, DC
6. Asosiasi Eksekutif Bandara Amerika (AAAE) . Sebuah asosiasi-

asi manajer bandara umum dan pribadi. ini
terletak di Alexandria, VA, pinggiran kota Washington, DC
7. Asosiasi Produsen Penerbangan Umum (GAMA) . Sebuah asso-
ciation mempromosikan kepentingan penerbangan umum. Terletak di
di Washington, DC
Halaman 65
8. Asosiasi Helikopter Internasional (HAI) . Sebuah asosiasi

yang mewakili kepentingan produsen dan pengguna
helikopter dan mempromosikan penggunaan helikopter. Terletak di
di Alexandria, VA, pinggiran kota Washington, DC
9. Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) . Sebuah asosiasi
dari operator yang dijadwalkan dalam transportasi udara internasional. Ini
organisasi ini berkantor pusat di Montreal, Kanada.
10. Asosiasi Maskapai Penerbangan Regional (RAA) . Asosiasi kecil
operator pesawat regional dan komuter yang mempromosikan
kebutuhan segmen industri transportasi udara ini. Itu
sebelumnya bernama Asosiasi Perusahaan Penerbangan Commuter
Amerika (CAAA). Terletak di Washington, DC
Referensi
1. Aerodromes, Lampiran 14 pada Konvensi Penerbangan Sipil Internasional , vol. 1,
Desain dan Operasi Aerodrome , edisi ke-5, Penerbangan Sipil Internasional
Organisasi, Montreal, Kanada, November 2009.
2. Fakta dan Angka Dirgantara, Aerospace Industries Association of America, Inc.,
Washington, DC, 1980.
3. Persyaratan Modal Penerbangan di 1980-an , Departemen Ekonomi dan Keuangan,
Asosiasi Transportasi Udara Amerika, Washington, DC, September
1979.
4. Deregulasi Maskapai , MA Brenner, JO Leet, dan E. Schott, Eno Foundation
untuk Transportasi, Inc, Westport, Conn., 1985.
5. Operator Taksi Udara dan Operator Komersial, Peraturan Penerbangan Federal , Bagian 135,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1978.
6. Fakta dan Angka Transportasi Udara, Asosiasi Transportasi Udara Amerika,
Washington, DC, tahunan.
7. Transportasi Udara , edisi ke-10, Robert M. Kane, Kendall / Hunt Publishing
Perusahaan, Dubuque, Iowa, 1990.
8. Laporan Tahunan Asosiasi Maskapai Penerbangan Regional, Asosiasi Maskapai Penerbangan Regional,
9. Rencana Kapasitas Sistem Penerbangan 1991-1992 , Laporan No. DOT / FAA / ASC-91-1, AS
Departemen Transportasi, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1991.
10. Sertifikasi dan Operasi: Operator Udara Domestik, Bendera, dan Tambahan
Operator Komersial Pesawat Besar , Bagian 121, Peraturan Penerbangan Federal,
11. Commuter Air , edisi buku tahunan 1981, Commuter Airline Association of
Amerika, Washington, DC, April 1981.
12. Statistik Lalu Lintas Pengangkut Udara Komuter , 12 bulan yang berakhir pada 30 Juni 1980, Sipil
Dewan Penerbangan, Washington, DC
13. Outlook Pasar Saat Ini , Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington,
Maret 1992.
14. Perkembangan dalam Industri Maskapai Penerbangan Deregulasi , DR Graham dan DP Kaplan,
Kantor Analisis Ekonomi, Dewan Penerbangan Sipil, Washington, DC, Juni,
1981.
15. Prakiraan Penerbangan FAA, Tahun Anggaran 1992–2003 , Administrasi Penerbangan Federal,
Washington, DC, Februari 1992.
16. Buku Panduan Statistik FAA tentang Penerbangan Sipil , Administrasi Penerbangan Federal,
17. Audiensi di depan Sub-komite tentang Penerbangan Komite Perdagangan, Sains,
dan Transportasi , Senat AS, Washington, DC, Agustus 1980.
Halaman 66
18. Jurnal ICAO , Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, Montreal, Quebec,

Kanada, bulanan.
19. Alat Bantu Pelatihan Publikasi dan Audio ICAO , Katalog, Sipil Internasional
Organisasi Penerbangan, Montreal, Quebec, Kanada, 1992.
20. Rencana Sistem Bandara Nasional , 1978–1987 , Administrasi Penerbangan Federal,
Departemen Perhubungan, Washington, DC
21. Rencana Sistem Ruang Udara Nasional , Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1989.
22. Rencana Nasional Sistem Bandara Terpadu (NPIAS) 1990–1999 , Federal Aviation
Administrasi, Departemen Transportasi AS, Washington, DC, 1991
23. Statistik Transportasi Nasional , laporan tahunan, Penelitian dan Program Khusus

Administrasi, Departemen Transportasi, Washington, DC, Juli 1990.
24. Studi Perencanaan Strategis Transportasi Nasional , Departemen AS
Transportasi, Washington, DC, 1990.
25. Laporan Layanan Maskapai, Tarif, Lalu Lintas, Faktor Beban, dan Pangsa Pasar , studi staf,
seri keempat belas, Civil Aeronautics Board, Washington, DC, 1981.
26. Gugus Tugas Sekretaris untuk Persaingan di Industri Penerbangan Domestik AS, AS
Departemen Perhubungan, Washington, DC, Februari 1990.
27. Hubungan Lalu Lintas Udara Area Area Terminal , tahun fiskal 1980, Federal Aviation
Administrasi, Washington, DC
28. Prakiraan Area Terminal , Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC,
tahunan.
29. Industri Penerbangan yang Berubah: Laporan Status hingga 1979 , Pengawas Keuangan Umum
Amerika Serikat, Kantor Akuntansi Umum, Washington, DC, September
1980
30. Perputaran Federal tentang Bantuan ke Bandara 1926–38 , The Federal Aviation
Administrasi, Departemen Transportasi, Washington, DC, 1973.
31. Transportasi di Amerika , Frank A. Smith, Yayasan Eno untuk Transportasi,
Inc., Waldorf, Md., Tahunan.
32. Closeup Pasar Perjalanan 1989 , Tabulasi Survei Perjalanan Nasional, Data Perjalanan AS
Center, Washington, DC, 1990.
33. Angin Perubahan, Transportasi Udara Domestik Sejak Deregulasi , Laporan Khusus 230,
Badan Penelitian Transportasi, Dewan Riset Nasional, Washington, DC,
1991.
34. Laporan Lalu Lintas Bandara Di Seluruh Dunia , Airports Association Council International,
Inc., Washington, DC, tahunan.
35. Rencana Nasional Sistem Bandara Terpadu (NPIAS) 2009–2013, Penerbangan Federal
Administrasi, Washington DC, 2008.
36. Perencanaan dan Manajemen Bandara , Alex T. Wells dan Seth B. Young, McGraw Hill,
2003
Referensi Web
Biro Statistik Transportasi : http://www.bts.gov
Administrasi Penerbangan Federal: http://www.faa.gov
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional : http://www.icao.org
Halaman 67

Halaman 68
BAB
Pesawat 2 terbang
Karakteristik
Berhubungan dengan
Desain Bandara
O menciptakan fasilitas yang mengakomodasi berbagai macam

pesawat terbang. Pesawat sangat bervariasi dalam hal dimensi fisiknya.
alah satu tantangan besar untuk perencanaan bandara dan desain
Sions dan karakteristik kinerja, apakah mereka dioperasikan untuk
layanan udara komersial, kargo, atau kegiatan penerbangan umum.
Ada banyak spesifikasi untuk pesawat mana
dikategorikan. Bergantung pada porsi area bandara,
spesifikasi pesawat tertentu menjadi lebih kritis. Misalnya,
kerajinan berat penting untuk menentukan ketebalan dan kekuatan
dari landasan pacu, taxiway, dan apron, dan mempengaruhi tinggal landas
dan persyaratan landasan pacu pendaratan di bandara, yang pada gilirannya
sebagian besar memengaruhi perencanaan seluruh properti bandara.
Lebar sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran parkir
celemek, yang pada gilirannya mempengaruhi konfigurasi terminal
bangunan. Lebar sayap dan putaran menentukan lebar landasan pacu dan
taxiways, jarak antara lalu lintas ini, dan mempengaruhi
diperlukan radius belok pada kurva trotoar. Penumpang pesawat terbang
kapasitas memiliki pengaruh penting pada fasilitas di dalam dan berdekatan dengan
gedung terminal.
Sejak awal kesuksesan Wright Flyer pada 1903, sayap tetap
pesawat telah melewati lebih dari 100 tahun peningkatan desain
yang menghasilkan kinerja yang jauh lebih baik, termasuk kemampuan
mereka terbang dengan kecepatan lebih tinggi dan ketinggian lebih tinggi pada rentang yang lebih besar
dengan lebih banyak daya dukung penghasil pendapatan (dikenal sebagai payload )
pada efisiensi operasi yang lebih besar. Perbaikan ini terutama
hasil implementasi teknologi baru ke dalam pesawat terbang
49
Halaman 69
spesifikasi, mulai dari bahan dari mana airframes berada

dibangun, untuk mesin yang memberi daya pada pesawat. Tantangan besar untuk

perencanaan dan desain pelabuhan, secara historis telah menyesuaikan bandara
lingkungan untuk mengakomodasi perubahan fisik dan kinerja pesawat
spesifikasi kinerja. Sebagai contoh:
• Pengenalan pesawat “kelas kabin”, seperti Doug-

las DC-3, pada pertengahan 1930-an menghasilkan kebutuhan bandara
membangun landasan pacu yang lebih panjang dan beraspal dari potongan rumput yang lebih pendek
yang sebelumnya ada.
• Pengenalan pesawat yang dilengkapi dengan turbofan dan turbo
mesin bojet pada akhir 1950-an menambahkan persyaratan lebih lama
dan landasan pacu yang lebih kuat, fasilitas untuk mengurangi jet-blast, dan kebijakan
untuk mengurangi dampak kebisingan pesawat di dan di sekitar
Bandara.
• Pengenalan pesawat "jumbo-jet" atau "berat", seperti
Boeing-747, pada akhir 1960-an menambahkan persyaratan baru untuk
spesifikasi landasan, serta desain area terminal membutuhkan-
untuk mengakomodasi volume penumpang yang besar dan
muatan.
• Proliferasi pesawat jet regional, diperkenalkan karena
teknologi mesin yang lebih efisien, menghasilkan kebutuhan
bandara untuk memodifikasi banyak area terminal yang memiliki
tanggal jet yang lebih besar atau pesawat turbo-prop yang lebih kecil.
Baru-baru ini, pengenalan penumpang terbesar di dunia

pesawat, Airbus A-380, serta yang terkecil dari umum bersertifikat
Pesawat jet penerbangan, terus memengaruhi spesifikasi desain bandara
lapangan udara dan area terminal.
Tabel 2-1 memberikan ringkasan dari beberapa pesawat penting
karakteristik beberapa pesawat yang membentuk pesawat dunia
armada maskapai penerbangan. Banyak maskapai regional menggunakan pesawat yang lebih kecil dengan
kurang dari 50 kursi, sementara maskapai besar dunia menggunakan udara yang sangat besar
kerajinan, dengan konfigurasi potensial untuk lebih dari 800 kursi.
Tabel 2-2 memberikan ringkasan karakteristik pesawat penting.
Tics untuk pesawat penerbangan umum umum. Sementara itu harus diperhatikan
bahwa pesawat yang dirancang terutama untuk keperluan angkutan udara juga sering
digunakan untuk kegiatan penerbangan umum (misalnya, Boeing 737 sering dikonfigurasi
dirancang untuk penggunaan pribadi atau bisnis dan dipasarkan sebagai Boeing Busi-
ness Jet), kebanyakan pesawat penerbangan umum lebih kecil dari pesawat biasa
pesawat maskapai penerbangan. Beberapa pesawat yang tercantum dalam Tabel 2-2 adalah bagian
armada "jet sangat ringan" yang telah muncul ke pasar
sejak 2007.
Banyak nilai yang disediakan dalam Tabel 2-1 dan 2-2 hanya sekitar
meniru dan cenderung bervariasi berdasarkan model spesifik, serta oleh masing-masing individu
operasi ual. Untuk nilai yang lebih tepat, referensi yang sesuai, misalnya
Halaman 70
Pesawat Turboprop
Landasan pacu
MSTOW † Rata-rata # Yg dibutuhkan
Pesawat terbang Lebar sayap Panjangnya (lb) # Mesin Tempat duduk (kaki) *
Beech 1900c 54'06 ” 57'10 ” 16.600 2 19 3,300
Celana pendek 360 74'10 ” 70'10 ” 27.100 2 35 4,300
Dornier 328-100 68'10 ” 68'08 ” 27.557 2 30 3,300
SAAB 340B 70'04 ” 64'09 ” 28.500 2 37 4,200
AT-42-300 80'06 ” 74'05 ” 36.815 2 45 3,600
EMB 120 64'11 " 65 "7" 26,433 2 30 5,200

Pesawat Jet Kurang dari 100.000 lb MSTOW † (Jet Regional)
Landasan pacu
MSTOW † # Rata-rata # Yg dibutuhkan
Pesawat terbang Produsen Panjang Sayap (lb) Mesin Tempat duduk (kaki) *
ERJ 135 Embraer 65'9 ” 86'5 " 41.887 2 35 5,800
ERJ 140 Embraer 65'9 ” 93'4 " 44,313 2 40 6,100
ERJ 145 Embraer 65'9 ” 98'0 ” 46.275 2 50 7,500
CRJ 200 Pengebom 69'7 " 87'10 ” 51.000 2 50 5,800
CRJ 700 Pengebom 76'3 " 106'8 ” 72.750 2 70 5.500
CRJ 900 Pengebom 81'6 ” 119'4 " 80.500 2 90 5,800
51 T ABLE 2-1 Karakteristik Pesawat Layanan Komersial

Halaman 71
Pesawat Jet Kurang dari 100.000 lb MSTOW † (Jet Regional)
52 Landasan pacu
MSTOW † # Rata-rata # Yg dibutuhkan
Pesawat terbang Produsen Panjang Sayap (lb) Mesin Tempat duduk (kaki) *
BAe-RJ70 Inggris 86'00 ” 78'9 ” 89.999 2 95 4,700
Dirgantara
BAe-RJ85 Inggris 86'00 ” 86'11 ” 92.999 2 110 5,400
Dirgantara
Bae-RJ100 Inggris 86'00 ” 94'10 ” 97.499 2 110 6.000

Dirgantara
Jet Aircraft antara 100.000 dan 250.000 lb MSTOW † (Jet Tubuh Sempit)
Landasan pacu
Roda Roda MSTOW † # Rata-rata # Yg dibutuhkan
Pesawat terbang Produsen Panjang Sayap Mendasarkan Jalur (lb) Mesin Tempat duduk(kaki) *
A-319 Airbus 111'25 ” 111'02 ” 41'33 ” 24'93 ” 141.095 2 140 5,800

Industrie
MD-87 McDonnell- 107'10 ” 130'05 ” 62'11 ” 16'08 ” 149.500 2 135 7,600

Douglas
MD-90-30 McDonnell- 107'10 ” 152'07 ” 77'02 ” 16'08 ” 156.000 2 165 6,800

Douglas
A-320-200 Airbus 111'03 ” 123'03 ” 41'05 ” 24'11 ” 158.730 2 160 5,700

Industrie
B-737-800 Boeing 112'06 ” 124'11 ” 50'09 ” 18'8 ” 172.445 2 175
B-727-200 Boeing 108'00 ” 153'03 ” 63'03 ” 18'09 ” 184.800 3 165 8.600
B-757-200 Boeing 124'10 ” 155'03 ” 60'00 ” 24'00 ” 220.000 2 210 5,800
Halaman 72
Pesawat Jet Lebih Besar dari 250.000 lb MSTOW † (Wide Body Jets)
A310-300 Airbus 144'00 ” 153'01 ” 49'11 ” 31'06 ” 330.690 2 240 7,500

Industrie
B-767-300 Boeing 156'01 ” 180'03 ” 74'08 ” 30'06 ” 345.000 2 275 8.000
A-300-600 Airbus 147'01 ” 175'06 ” 61'01 ” 31'06 ” 363.765 2 310 7,600

Industrie
L-1011-500 Lockheed 164'04 ” 164'03 ” 61'08 ” 36'00 ” 510.000 3 290 9,200
B-777-200 Boeing 199'11 ” 209'01 ” 84'11 ” 36'00 ” 535.000 2 375 8,700

DC-10-40 McDonnell- 165'04 ” 182'03 ” 72'05 ” 35'00 ” 555.000 3 325 9.500
Douglas
A-340-200 Airbus 197'10 ” 195'00 ” 62'11 ” 16'09 ” 558.900 4 320 7,600

Industrie
DC-10-30 McDonnell- 165'04 ” 182'03 ” 72'05 ” 35'00 ” 572.000 3 320 9.290

Douglas
MD-11 McDonnell- 170'06 ” 201'04 ” 80'09 ” 35'00 ” 602.500 3 365 9,800

Douglas
B-747SP Boeing 195'08 ” 184'09 ” 67'04 ” 36'01 ” 630.000 4 315 7.000
B-747-400 Boeing 213'00 ” 231'10 ” 84'00 ” 36'01 ” 800.000 4 535 8,800
T ABLE 2-1 Karakteristik Pesawat Layanan Komersial ( Lanjutan )
53

Halaman 73
54
Jet Aircraft antara 100.000 dan 250.000 lb MSTOW † (Jet Tubuh Sempit)
Landasan pacu
Roda Roda MSTOW † # Rata-rata # Yg dibutuhkan
Pesawat terbang Produsen Panjang Sayap Mendasarkan Jalur (lb) Mesin Tempat duduk(kaki) *
B-787-8 Boeing 197'04 " 186'02 ” 74'09 ” 32'07 ” 242.000 2 230 9,600
Dreamliner
A-380 Airbus 261 '08 ” 239'03 ” 99'08 ” 46'11 ” 1.235.000 4 525 10.000
Industrie
∗ Panjang landasan adalah estimasi panjang landasan lepas landas berdasarkan ketinggian permukaan laut, suhu 20 ° C pada berat lepas landas maksimum. Ini harus diperhatikan
bahwa panjang landasan pacu yang dibutuhkan sangat bervariasi berdasarkan berat pesawat dan kondisi atmosfer setempat.
† MSTOW adalah bobot lepas landas struktural maksimum.
T ABLE 2-1 Karakteristik Pesawat Layanan Komersial ( Lanjutan )
Halaman 74
Pesawat Mesin Piston dan Turbo-Prop
Pesawat terbang Pabrikan Lebar sayap Panjangnya MSTOW (lb) # Mesin Rata-rata # Tempat duduk
Diperlukan Runway *
PA28-Archer Peniup seruling 35'00 ” 23'09 ” 2.550 1 4 1,660
DA-40 berlian 39'06 ” 26'09 ” 2,645 1 4 1,198
PA28-Panah Peniup seruling 35'05 ” 24'08 ” 2,750 1 4 1,525
C-182 Skylane Cessna 35'10 ” 28'01 ” 2,950 1 4 1,350
SR20-G2 Awan tipis 35'07 ” 26'00 ” 3.000 1 4 1,446
SR-22 Awan tipis 38'04 ” 26'00 ” 3,400 1 4 1,028
PA-32 Saratoga Peniup seruling 36'02 ” 27'08 ” 3,600 1 6 1,760
Corvalis 400 Cessna 36'01 ” 25'02 ” 3,600 1 4 2,600
DA-42 Twin Star berlian 44'06 ” 28'01 ” 3,748 2 4 1.130

C-310 Cessna 37'06 ” 29'07 ” 5.500 2 6 1,790
BN2B-Islander Britten-Norman 49'00 ” 35'08 ” 6.600 2 9 1,155
C-402c Cessna 44'01 ” 36'05 ” 6.850 2 10 2,195
Cheyenne IIIA Pesawat Piper 47'08 ” 43'05 ” 11.200 2 10 2.400
Super KingAir Beechcraft 54'06 ” 43'09 ” 12.500 2 12 2,600
C-208 Grand Cessna 52'01 ” 41'07 ” 8,750 1 14 1.500

Kafilah
T ABLE 2-2 Karakteristik Pesawat Penerbangan Umum
55
Halaman 75

56
Pesawat Jet Sangat Ringan
Pesawat terbang Pabrikan Lebar sayap Panjangnya MSTOW (lb) # Mesin Rata-rata # Tempat duduk
Diperlukan Runway *
Mustang Cessna 43'2 ” 40 ”7” 8,645 2 5 3,100
Gerhana 500 Gerhana 33'6 ” 33'6 ” 5,995 2 5 2.400
Hondajet Honda 39'10 ” 41'8 ” 9,200 2 5 3,100
Pesawat Jet Bisnis

Kutipan CJ1 Cessna 46'11 ” 42'7 ” 10.800 2 5 3,300
Kutipan X Cessna 56'4 " 52'6 ” 36.400 2 10 3.560
Lear 45 XR Pengebom 47'9 " 57'6 ” 21.500 2 9 5,040
Lear 60 XR Pengebom 43'9 ” 58'6 ” 23.500 2 9 3,400
Penjaja 850 XP Beechcraft 54'04 ” 51'02 ” 28.000 2 8 5,200
G-IV Arus Teluk 77'10 ” 88'04 " 73.200 2 19 5.000
G-550 Arus Teluk 93'06 ” 96'05 ” 85.100 2 19 5,150
∗ Panjang landasan adalah estimasi panjang landasan lepas landas berdasarkan ketinggian permukaan laut, suhu 20 ° C pada berat lepas landas maksimum. Ini harus diperhatikan
bahwa panjang landasan pacu yang dibutuhkan sangat bervariasi berdasarkan berat pesawat dan kondisi atmosfer setempat.
T ABLE 2-2 Karakteristik Pesawat Penerbangan Umum ( Lanjutan )
Halaman 76
Karakteristik Pesawat Terkait Desain Bandara 57
sebagai buku pegangan karakteristik dan kinerja pesawat terbang, seharusnya

dikonsultasikan. Khususnya, panjang landasan yang dibutuhkan untuk mengoperasikan a
pesawat tertentu, apakah itu lepas landas atau pendaratan, dapat bervariasi tergantung
berdasarkan kinerja mesin pesawat terbang dan operasi total
berat, serta oleh kondisi lingkungan dan atmosfer setempat
tions. Perhitungan panjang runway yang dibutuhkan sering dilakukan sebelumnya
untuk setiap operasi sebagai bagian dari perencanaan penerbangan pesawat, sering menggunakan tabel,
grafik, atau formula yang disediakan oleh pabrik pesawat terbang.
Meskipun sudah pasti ada terobosan terbaru dalam
Pengurangan pesawat yang sangat besar seperti Airbus A-380, secara keseluruhan
Tren pesawat yang diproduksi untuk transportasi udara sipil telah difokuskan
desain pada efisiensi, bukan tujuan historis peningkatan ukuran.
Pesawat yang lebih efisien mungkin lebih kecil dari pesawat generasi lama,
tetapi peningkatan efisiensi mereka memungkinkan operator untuk fokus pada peningkatan
frekuensi layanan. Peningkatan efisiensi operasi ini juga
menggeser fokus peningkatan kecepatan pesawat, setidaknya di ranah
memproduksi pesawat supersonik (yaitu, mereka yang bepergian dengan kecepatan lebih besar
daripada kecepatan suara), untuk pesawat subsonik yang lebih efisien. Dengan demikian
produksi dan pengoperasian pesawat supersonik, seperti Con
Corde, pensiun pada awal abad kedua puluh satu.
Standar Dimensi
Gambar 2-1 menggambarkan beberapa istilah yang terkait dengan dimensi pesawat
yang penting untuk perencanaan dan desain bandara.
The panjang dari pesawat terbang didefinisikan sebagai jarak dari depan
ujung badan pesawat , atau badan utama pesawat, ke bagian belakang pesawat
bagian ekor, dikenal sebagai empennage . Panjang pesawat digunakan
untuk menentukan panjang area parkir pesawat terbang, hanggar. Dalam tambahan-
untuk bandara layanan komersial, panjang pesawat terbesar
untuk melakukan setidaknya lima keberangkatan per hari menentukan yang diperlukan
jumlah peralatan penyelamat dan pemadam kebakaran pesawat di lapangan terbang.
The lebar sayap pesawat terbang didefinisikan sebagai jarak dari ujung sayap
ke ujung sayap sayap utama pesawat. Lebar sayap pesawat terbang adalah
digunakan untuk menentukan lebar area parkir pesawat dan gerbang ruang
ing, serta menentukan lebar dan pemisahan landasan pacu
dan taxiways di lapangan terbang.
The ketinggian maksimum dari sebuah pesawat biasanya didefinisikan sebagai dis yang
tance dari tanah ke bagian atas bagian ekor pesawat. Hanya di
case langka adalah ketinggian maksimum pesawat terbang yang ditemukan di tempat lain
pesawat, misalnya, ketinggian maksimum Airbus Beluga dicatat
sebagai jarak dari tanah ke bagian atas badan pesawat ke depan
pintu masuk ketika sepenuhnya diperpanjang ke atas dalam posisi terbuka.

Jarak sumbu roda pesawat terbang didefinisikan sebagai jarak antara
pusat roda pendaratan utama pesawat dan pusat roda hidungnya ,
atau roda-ekor , dalam kasus pesawat roda-ekor. Lintasan roda pesawat terbang
didefinisikan sebagai jarak antara roda luar pesawat terbang
Halaman 77
Lebar sayap
Tapak roda atau track
Tampak depan
Panjangnya
um
tinggi
Pepatah
Hidung Gigi utama

gigi
Jarak roda
Tampilan samping
F IGURE 2-1 Dimensi pesawat.
roda pendaratan utama. Wheelbase dan track wheel pesawat terbang

menentukan radius belok minimumnya , yang pada gilirannya memainkan peran besar
dalam desain belokan taxiway, persimpangan, dan area lainnya pada sebuah
lapangan udara yang membutuhkan pesawat untuk berbelok.
Radius putar adalah fungsi dari sudut kemudi gir hidung. Itu
semakin besar sudut, semakin kecil jari-jarinya. Dari pusat rotasi
jarak ke berbagai bagian pesawat, seperti ujung sayap,
hidung, atau ekor, menghasilkan sejumlah jari-jari. Radius terbesar adalah
yang paling kritis dari sudut pandang izin bangunan atau
pesawat yang berdekatan. Radius belok minimum sesuai dengan
sudut kemudi gigi hidung maksimum yang ditentukan oleh pabrikan pesawat
turer. Sudut maksimum bervariasi dari 60 ° hingga 80 °, meskipun untuk desain
tujuan sudut kemudi sekitar 50 ° sering diterapkan.
Radius belok sebuah pesawat dapat diekspresikan menggunakan
formula rendah:
R 180 ° putar = b tan (90 - b ) + t / 2 (2-1)
di mana b = wheelbase pesawat terbang

t = lintasan roda pesawat
b = sudut kemudi maksimum
Halaman 78
g telinga
e
n os
dari
ath
P
um radius putar
Minim

Jalan dari
gigi utama
F IGURE 2-2 Radius putar.
Pusat rotasi dapat dengan mudah ditentukan dengan menggambar garis

melalui sumbu roda hidung pada sudut kemudi apa pun yang diinginkan.
Perpotongan garis ini dengan garis yang ditarik melalui sumbu
dua gigi utama adalah pusat rotasi. Beberapa udara besar baru
kerajinan memiliki kemampuan memutar gigi utama saat membuat
belokan tajam. Efek dari putar adalah untuk mengurangi radius belok
(Gbr. 2-2). Radius belok minimum untuk beberapa pesawat angkut tipikal
diberikan pada Tabel 2-3.
Konfigurasi Roda Pendaratan

Pesawat yang saat ini beroperasi di bandara sipil digunakan di dunia
telah dirancang dengan berbagai konfigurasi roda pendaratan mereka. Paling
pesawat dirancang dengan salah satu dari tiga konfigurasi landing gear dasar
tions; yang satu-wheel konfigurasi, didefinisikan sebagai gigi utama memiliki
total dua roda, satu di setiap penyangga, konfigurasi roda ganda ,
didefinisikan sebagai roda gigi utama yang memiliki total empat roda, masing-masing dua roda
strut, dan konfigurasi dual-tandem , didefinisikan sebagai dua set roda
pada setiap penyangga. Konfigurasi ini diilustrasikan pada Gambar 2-3.
Halaman 79
Radius, ft
Maks. Pengemudian
Pesawat terbang Angle, deg Ujung sayap Hidung Ekor
MD-81/83/88 82 65.9 80.7 74.3
MD-90 82 66.5 85.5 74.6
B-737-800 78 69.4 65.4 73.6
B-727-200 78 71 79.5 80
A-320 70 72.2 60 71.9
B-757-200 65 92 84 91
A-310 65 98 75.6 94.9
A-300-600 65 104.9 87.7 108.4
B-767-200 65 112 85 98
B-747-200 70 113 110 125
B-747-SP 70 113 93 97
B-767-300 65 116.4 96.1 108.4
DC-10-30 68 118.1 105 100.8
MD-11 70 121.5 113.8 10.2
B-767-400 65 129.5 108.2 119.6
A-340 78 130.6 109.9 120.4
B-777-300 70 132 125 142
B-787-8 70 132 96.4 111

B-747-400 70 157 117 96
T ABLE 2-3 Radius Putar Minimum untuk Pesawat Penumpang Khas

"S" Roda tunggal "D" Roda ganda "2D" Dual tandem
F IGURE 2-3 Konfigurasi roda pendaratan tradisional ( Administrasi Penerbangan Federal ).
Konfigurasi pendaratan layanan komersial terbesar

Pesawat menjadi lebih kompleks daripada konfigurasi sederhana
diilustrasikan pada Gambar. 2-3. Misalnya, Boeing 747, Boeing 777, dan
Konfigurasi landing gear Airbus A-380 diilustrasikan pada Gambar 2-4.
Halaman 80
“2D / 2D2” "3D" “2D / 3D2”

Tandem ganda ganda Tandem tiga Dual tandem plus
Boeing 747 Boeing 777 tandem tiga
Airbus A-380
F IGURE 2-4 Konfigurasi pendaratan kompleks ( Administrasi Penerbangan Federal ).
Kompleksitas konfigurasi pendaratan mendorong FAA untuk mengadopsi

konvensi penamaan standar untuk konfigurasi roda pendaratan pesawat
[60]. Contoh konvensi penamaan ini disajikan dalam tanda kutip di
Buah ara. 2-3 dan 2-4.
Konfigurasi landing gear memainkan peran penting dalam mendistribusikan
berat sebuah pesawat di tanah yang didudukinya, dan karenanya memiliki
dampak signifikan pada desain trotoar lapangan terbang. Secara khusus,
semakin banyak roda pada roda pendarat, semakin berat sebuah pesawat terbang bisa dan
masih didukung di jalan, taxiway, atau runway dari trotoar yang diberikan
kekuatan.
Berat Pesawat
Sementara konsep bobot pesawat bisa dianggap sederhana
satu, pengukuran berat pesawat terbang yang diberikan sebenarnya
kompleks rumit. Sebuah pesawat terbang sebenarnya akan diukur dengan tertentu
jumlah pengukuran berat, tergantung pada tingkat pemuatannya
dengan bahan bakar, muatan, dan kru, dan diberikan batas maksimum yang diizinkan
nilai berat untuk lepas landas, mendarat, dan saat istirahat.
Berbagai pengukuran berat pesawat ini penting untuk dilakukan
perencanaan dan desain bandara, khususnya fasilitas seperti landai,
taxiway, dan landasan pacu yang dirancang untuk mendukung pesawat.
Meskipun jarang ada dua pesawat, bahkan yang dari model yang sama
dan konfigurasi, memiliki pengukuran berat yang sama (seperti ada
hampir selalu ada variasi antara pesawat terbang dalam peralatan,
gambar, galai, dan benda-benda lainnya), sebagian besar manufaktur akan menetapkan
bobot khas ke pesawat mereka untuk tujuan perencanaan dan desain.
Bobot ini adalah sebagai berikut.
Ukuran "paling ringan" dari berat pesawat terbang dikenal sebagai operasi
ating empty weight (OEW), bobot dasar pesawat termasuk
kru dan semua perlengkapan yang diperlukan untuk penerbangan tetapi tidak termasuk
Halaman 81
muatan dan bahan bakar. OEW pesawat terbang dipertimbangkan untuk desain
pesawat yang dapat menempati hanggar perawatan, fasilitas penyimpanan pesawat
atau area lain yang tidak dimaksudkan untuk menopang bobot
sebuah pesawat terbang ketika dimuat dengan bahan bakar atau muatan.

The berat bahan bakar nol (ZFW) adalah OEW pesawat terbang ditambah
berat payload-nya. ZFW adalah bobot pesawat yang digunakan
semua bobot tambahan harus bahan bakar, sehingga saat pesawat terbang,
momen lentur di persimpangan sayap dan badan pesawat lakukan
tidak menjadi berlebihan. The payload adalah istilah yang mengacu pada total
beban penghasil pendapatan. Ini termasuk berat penumpang dan
bagasi, surat, kilat, dan kargo mereka. Pembayaran struktural maksimum
beban adalah beban maksimum yang disertifikasi untuk dibawa oleh pesawat,
apakah muatan ini menjadi penumpang, kargo, atau kombinasi keduanya.
Secara teoritis, muatan struktural maksimum adalah perbedaan di antara keduanya
bobot bahan bakar nol dan bobot kosong operasi. Maksimal
muatan yang sebenarnya dibawa biasanya kurang dari struktur maksimum
payload karena keterbatasan ruang. Ini terutama berlaku untuk
pesawat penumpang, di mana kursi dan barang-barang lainnya menggunakan
jumlah ruang.
The Berat maksimum jalan yang berat maksimum resmi untuk
manuver darat termasuk taksi dan bahan bakar tambahan. Seperti taksi pesawat
antara apron dan ujung landasan, ia membakar bahan bakar dan
secara berurutan menurunkan berat badan.
Berat lepas landas kotor maksimum adalah berat maksimum
ized pada rilis rem untuk lepas landas. Itu tidak termasuk taksi dan bahan bakar
termasuk bobot kosong operasi, bahan bakar trip dan cadangan, dan pembayaran
beban. Perbedaan antara berat lepas landas struktural maksimum
dan berat ramp maksimum sangat nominal, hanya beberapa ribu
pound untuk pesawat terberat. Berat pendaratan kotor maksimum
sebenarnya bervariasi dengan kondisi atmosfer tertentu (yaitu, kepadatan udara,
yang merupakan fungsi dari ketinggian bidang dan suhu udara sekitar).
Hal ini disebabkan oleh kenyataan bahwa pada saat kepadatan udara rendah (seperti pada saat tinggi
ketinggian dan / atau suhu tinggi), pesawat terbang dengan berat tertentu
mungkin tidak memiliki kekuatan mesin untuk lepas landas, sementara di
berat yang sama mungkin dapat di kepadatan udara yang lebih tinggi, ditemukan di lebih rendah
ketinggian dan / atau suhu udara lebih rendah.
The maksimal struktural lepas landas berat (MSTOW), biasanya
dirancang sebagai berat lepas landas kotor maksimum untuk pengoperasian pesawat terbang
pada ketinggian permukaan laut pada suhu 59 ° F (15 ° C). Itu juga
berat maksimum yang dapat didukung oleh roda pendaratan pesawat. Itu
MSTOW adalah pengukuran berat desain standar yang digunakan di bandara
The maksimal struktural pendaratan berat (MLW) adalah struktur
kemampuan pesawat dalam pendaratan. Gigi utama secara struktural
dirancang untuk menyerap kekuatan yang ditemui saat mendarat; yang lebih besar
kekuatan, yang lebih berat harus menjadi roda gigi. Biasanya roda gigi utama
pesawat kategori transportasi dirancang secara struktural untuk pendaratan di a
Halaman 82
berat kurang dari berat lepas landas struktural maksimum. Ini benar
karena pesawat terbang kehilangan berat badan dalam perjalanan dengan membakar bahan bakar. Kerugian ini dalam
beratnya cukup besar jika perjalanannya panjang, lebih dari 80.000 lb
untuk transportasi jet besar. Oleh karena itu tidak ekonomis untuk mendesain
perlengkapan utama pesawat terbang untuk mendukung lepas landas struktural maksimum
berat selama pendaratan, karena situasi ini jarang terjadi. Jika ya
terjadi, seperti dalam kasus kerusakan pesawat tepat setelah lepas landas, pilot
harus membuang atau membakar bahan bakar yang cukup sebelum kembali ke
port agar tidak melebihi berat pendaratan maksimum. Untuk jarak dekat
pesawat, gigi utama dirancang untuk mendukung, dalam operasi pendaratan,
berat hampir sama dengan berat lepas landas struktural maksimum. Ini
demikian karena jarak antara berhenti pendek, dan karena itu a
sejumlah besar bahan bakar tidak dikonsumsi di antara perhentian.
Saat mendarat, berat pesawat adalah jumlah operasi
berat kosong, muatan, dan cadangan bahan bakar, dengan asumsi bahwa
pesawat mendarat di tujuannya dan tidak dialihkan ke pesawat alternatif -
Pelabuhan. Bobot pendaratan ini tidak dapat melebihi struktur maksimum
berat pendaratan pesawat. Berat lepas landas adalah jumlah dari
berat pendaratan dan bahan bakar perjalanan. Berat ini tidak melebihi
imum struktural lepas landas berat pesawat.
Jenis Mesin
Mungkin kontributor paling signifikan untuk peningkatan kinerja pesawat
Formance secara historis berasal dari peningkatan mesin pesawat
teknologi, dari mesin piston awal abad kedua puluh ke dua puluh
teknologi mesin jet kinerja tinggi abad pertama.
Meskipun ada banyak merek dan model mesin pesawat
Dibatasi oleh sejumlah produsen mesin, jenis mesin pesawat

secara umum dapat ditempatkan ke dalam tiga kategori, mesin piston, turbo-
alat peraga, dan mesin turbofan (atau jet).
Istilah engine piston berlaku untuk semua pow-
ered oleh mesin bolak-balik berbahan bakar bensin oktan tinggi. Paling kecil
pesawat penerbangan umum ditenagai oleh mesin piston. Istilah tur-
boprop mengacu pada pesawat berbahan bakar baling-baling yang ditenagai oleh mesin turbin.
Istilah turbofan atau jet mengacu pada pesawat yang tidak
tergantung pada baling-baling untuk dorong, tetapi yang mendapatkan dorong
langsung dari mesin turbin. Mesin jet biasanya ditenagai
menggunakan bentuk bahan bakar diesel, yang dikenal sebagai Jet-A. Sementara secara historis jet
mesin telah digunakan untuk menggerakkan penerbangan umum dan
layanan pesawat, mesin jet baru-baru ini semakin meningkat
diproduksi untuk pesawat layanan komersial "jet regional" yang lebih kecil, dan
bahkan lebih kecil "jet sangat ringan" pesawat penerbangan umum.
Pada awal abad kedua puluh satu, sebagian besar transportasi
pesawat kategori dalam layanan dilengkapi dengan mesin jet, dan dengan demikian,
banyak perencanaan dan desain bandara yang melayani layanan komersial
penerbangan umum es dan bisnis berbasis di sekitar pesawat bermesin jet.
Halaman 83
Mesin jet dapat diklasifikasikan ke dalam dua kategori umum, turbojet

dan turbofan. Mesin turbojet terdiri dari kompresor, kombinasi
ruang tion, dan turbin di bagian belakang mesin. Jet awal
pesawat maskapai, khususnya Boeing 707 dan DC-8, ditenagai
Dibatasi oleh mesin turbojet, tetapi ini dibuang demi turbo
mesin fan terutama karena yang terakhir jauh lebih ekonomis.
Sebuah turbofan pada dasarnya adalah mesin turbojet
menambahkan bilah berdiameter besar, biasanya terletak di depan kompres
sor. Pisau ini biasanya disebut sebagai kipas. Satu baris
bilah disebut sebagai satu tahap, dua baris bilah sebagai multistage.
Dalam berurusan dengan referensi mesin turbofan dibuat untuk memotong
perbandingan. Ini adalah rasio aliran udara massa melalui kipas terhadap massa
aliran udara melalui inti mesin atau bagian turbojet. Di sebuah
mesin turbofan mengalirkan udara melalui inti mesin, bagian dalam
mengalir, panas dan sangat padat dan dibakar di dalamnya. Aliran udara
melalui kipas, aliran luar, dikompresi jauh lebih sedikit dan keluar
dari mesin tanpa membakar ke anulus di sekitar bagian dalam
inti. Mesin kipas lebih tenang daripada mesin turbojet dan pengembangannya.
ment dari pembangkit listrik terintegrasi propulsi yang tenang di turbo modern
fan telah memasukkan pengembangan lapisan akustik yang luas baik di
inlet dan exhaust fan [38].
Sebagian besar penggemar dipasang di depan mesin utama. Seorang penggemar bisa
dianggap sebagai baling-baling berdiameter kecil yang digerakkan oleh turbin
mesin utama. Hampir semua pesawat angkut maskapai sekarang ditenagai oleh
turbofan. Kemajuan teknologi saat ini dalam mesin terkonsentrasi
menuju pengembangan mesin propfan untuk jangka pendek dan menengah
mengangkut pesawat dan mesin turbofan rasio byah ultrahigh untuk waktu yang lama
pesawat angkut. Teknologi mesin ini mengurangi konsumsi bahan bakar oleh
25 hingga 35 persen. Mesin-mesin ini, yang berbagai istilahnya disebut unducted
mesin fan (UDF) dan mesin turbofan ultrahigh rasio (UHB),
telah membawa munculnya pesawat jet yang sangat ringan.
Performa mesin jet dibuat secara terukur baik dari segi
kekuatan dan efisiensi. Kekuatan mesin pesawat biasanya
diukur dalam pon kekuatan gerak maju, atau "dorong." Tabel 2-4
daftar sampel mesin jet, dan pengukuran dorong terpasang
pada pesawat kategori transportasi historis dan saat ini.
Efisiensi daya mesin pesawat diukur dari segi
rasio dorong-ke-berat, didefinisikan hanya sebagai pound dari daya dorong
Diisi oleh mesin, dibagi dengan berat mesin. Jet awal
mesin diproduksi dengan rasio dorong-to-weight sekitar
3: 1. Pada awal abad kedua puluh satu, cahaya baru tapi kuat
mesin jet ful dengan rasio dorong terhadap bobot mendekati 5: 1 memiliki signifikan
meningkatkan efisiensi pengoperasian pesawat angkut udara dan
telah memungkinkan munculnya pasar jet yang sangat ringan.
Salah satu ukuran penting efisiensi kinerja mesin adalah itu
dari konsumsi bahan bakar spesifik, dinyatakan dalam pon bahan bakar per
Halaman 84

Keluarga mesin Pabrikan Maks. Thrust (lb) Aircraft
PW610F Pratt dan Whitney 900 Eclipse 500
PW615F Pratt dan Whitney 1.350 Cessna Mustang
PW617F Pratt dan Whitney 1.700 Embraer Phenom 100
JT8D Pratt dan Whitney 21.000 DC-9, MD-80, SUPER 27
PW6000 Pratt dan Whitney 24.000 A318
V2500 Pratt dan Whitney 32.000 A-319, A-320, A-321, MD-90
PW2000 Pratt dan Whitney 43.000 B-757, C -17, IL-96
JT9D Pratt dan Whitney 56.000 B-747, B-767, A-300, A-310, DC-10
PW4000-94 Pratt dan Whitney 62.000 B-747-400, B767-200 / 300, MD-11, A-300, A-310
PW4000-100 Pratt dan Whitney 69.000 A-300-200 / 300
GP7000 Pratt dan Whitney 70.000 A-380
PW4000-112 Pratt dan Whitney 98.000 B-777-200 / 300
RB211-535 Rolls-Royce 43.000 B-757-200 / 300, Tu-204
Trent 500 Rolls-Royce 56.000 A-340-500 / 600
RB211-524 Rolls-Royce 61.000 L-1011, B-747-200 / 400/400 / SP / F, B-767-300
Trent 700 Rolls-Royce 71.000 A-330
65 T MAMPU 2-4 Mesin Pesawat Turbojet
Halaman 85
66
Keluarga mesin Pabrikan Maks. Thrust (lb) Aircraft
Trent 900 Rolls-Royce 76.000 A-380
Trent 800 Rolls-Royce 95.000 B-777-200 / 300
CT7 General Electric 2,100 Bell-214ST, Saab 340a
CF34 General Electric 20.000 CRJ-100-200 / 700/900, ARJ21, EMBRAER 170.175.190.195
CF6 General Electric 72.000 A-300, A-310, A-330
Genx General Electric 75.000 8787, B-747-800
GE90 General Electric 115.000 B-777-200 / ER / LR / 300ER
CFM56-5B GE / Aerospace Internasional 33.000 A-318, A-319, A-320, A-321

CFM56-3 GE / Aerospace Internasional 24.000 A-737-300 / 400/500
CFM56-2 GE / Aerospace Internasional 24.000 B-707, KC-135
CFM56-7B GE / Aerospace Internasional 27.000 B-737-600 / 700/800/900, BBJ
CFM56-5A GE / Aerospace Internasional 27.000 A-319, A-320
CFM56-5C GE / Aerospace Internasional 34.000 A-340-200 / 300
V2500 Aero Internasional 33.000 A-319, A-320, A-321, ACJ, MD-90
T ABLE 2-4 Mesin Pesawat Turbojet ( Lanjutan )
Halaman 86
Bahan Bakar Spesifik

Pesawat terbang Mesin Bypass Radio Konsumsi *

A340 CFM56-5C2 6.4 0,32
B-757 PW2037 6.0 0,33
A-330-300 CF6-80E1A2 5.1 0,33
A320 CFM56-5A1 6.0 0,33
B737-400 / 500 CFM56-3Ca 6.0 0,33
A-310 PW4152 4.9 0,348
B-767-200 CF6-80A2 4.7 0,35
B-747-400 PW4056 4.9 0,359
B-737-600 CFM56-7B20 5.5 0,36
A-321-200 V2533-A5 4.6 0,37
BA-146-300 LF507 5.6 0,406
MD-80 JT8D-219 1.8 0,519
∗ Konsumsi Bahan Bakar Spesifik adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan, dalam pound, untuk dibuat
1 lb dorong.
T MAMPU 2-5 Karakteristik Kinerja Mesin Pesawat Jet Khas
jam per pon dorong. Konsumsi bahan bakar mesin pesawat jet
cenderung diekspresikan dalam pound daripada dalam galon. Hal ini karena
ekspansi volumetrik dan kontraksi bahan bakar dengan perubahan dalam
suhu bisa menyesatkan dalam jumlah bahan bakar yang tersedia-
sanggup. Setiap galon bahan bakar jet berbobot sekitar 6,7 lb.
Konsumsi bahan bakar spesifik untuk jenis pesawat tertentu, didefinisikan sebagai
jumlah bahan bakar yang dibutuhkan (dalam pound) untuk membuat 1 lb dorong, adalah a
fungsi berat, ketinggian, dan kecepatannya. Beberapa nilai tipikal adalah
diberikan pada Tabel 2-5 hanya untuk menggambarkan penghematan bahan bakar turbofan
mesin terutama pada rasio memotong tinggi (mesin jet rasio pintas adalah
didefinisikan sebagai rasio antara laju aliran massa udara yang ditarik oleh
kipas tetapi melewati inti mesin dengan laju laju aliran massa
melalui inti mesin). Keuntungan signifikan dalam konsumsi bahan bakar spesifik-
tion telah dibuat dengan pesawat modern. Tabel 2-6 memberikan perkiraan
meniru konsumsi bahan bakar rata-rata untuk pesawat terbang tipikal.
Peningkatan konsumsi bahan bakar dalam dua dekade terakhir miliki
signifikan. Mesin baru, seperti CFM56, CF6, RB211-524D,
dan PW4000, serta turunan dari mesin saat ini, telah menghasilkan
dalam keuntungan ekonomi bahan bakar yang signifikan.
Indikasi perbedaan konsumsi bahan bakar yang dicapai oleh
berbagai jenis pesawat penumpang dalam berbagai mode perjalanan adalah
diberikan pada Tabel 2-5. Namun harus ditunjukkan bahwa datanya
hanya indikator konsumsi bahan bakar dan bukan produktivitas. Udara itu-
kerajinan yang membakar tingkat bahan bakar yang lebih tinggi umumnya mampu
kecepatan lebih besar dan memiliki kapasitas penumpang yang lebih besar.
Halaman 87
Konsumsi bahan bakar, Konsumsi bahan bakar

Pesawat terbang Mesin lb / jam per Mesin lb / jam
EMB-145 AE3007A 2,253 1,127
A320-200 CFM56-5A3 4,054 2,027

A-319-100 CFM56-5A4 6,966 3,483
B-737-500 FM56-3B1R 7,879 3.940
B-737-200 JT8B-15A 8,829 4.415
B-757-200 RB211-535E4B 11.109 5.555
B-767-300 CF6-802C2B2F 11.893 5,947
A340-300 CFM-56-5C4 16.093 4,023
B-747-200 RB211-524D4 28.638 7.160
T ABLE 2-6 Konsumsi Bahan Bakar Rata-Rata untuk Pesawat Jet Khas
Seperti yang diamati pada Gambar 2-5, konsumsi bahan bakar dalam galon per
jarak tempuh yang tersedia berkurang dengan bertambahnya panjang segmen rute.
Rasio ini menjadi semakin signifikan untuk operasi pesawat
karena harga bahan bakar telah meningkat secara dramatis di awal
abad kedua puluh satu. Paling signifikan untuk perencanaan bandara dan
0,07

0,06
0,05
0,04
0,03
Maksimum
Rata-rata
Konsumsi bahan bakar, gal
0,02 Minimum
0,01
500 1000 1500 2000 2500

Panjang perjalanan, mi
F IGURE 2-5 Konsumsi bahan bakar dalam galon per kursi-mil sebagai fungsi rute
jarak.
Halaman 88
3,00
2,50
1,50
$ per galon 2,00

1,00
0,50
0,00
1986198719881989199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007
Bulan
F IGURE 2-6 Harga bahan bakar Jet, 1986 hingga 2007 ( BTS, ATA ).
desain, operator pesawat menempatkan upaya peningkatan menjadi minimiz-

ing waktu pengoperasian pesawat di bandara, termasuk mencari
waktu taksi lebih pendek antara area parkir pesawat dan landasan pacu, turn-
sekitar waktu di daerah gerbang, dan beroperasi di daerah di mana ada
mengurangi kemacetan di wilayah udara lokal.
Peningkatan biaya bahan bakar baru-baru ini, dikombinasikan dengan upaya udara
Pengemudi untuk mengurangi biaya operasi lainnya, telah menghasilkan bahan bakar
biaya terbesar untuk sebagian besar maskapai penerbangan. Tren historis dalam dan
proyeksi untuk harga minyak dan harga bahan bakar jet untuk AS
penerbangan ditunjukkan pada Gambar. 2-6. Biaya bahan bakar jet per galon miliki
meningkat dari kurang dari $ 0,50 pada tahun 1987 menjadi hampir $ 3,50 pada tahun 2008 sebelumnya
menurun menjadi sekitar $ 1,00 per galon pada akhir 2008
(sumber: BTS, ATA), yang selanjutnya memotivasi industri pesawat untuk
teknologi mesin dan pesawat terbang yang lebih efisien
untuk operator pesawat terbang dan perencana bandara untuk menciptakan lingkungan
yang memungkinkan operasi yang lebih efisien.
Kondisi Atmosfer Yang Mempengaruhi Kinerja Pesawat

Sama seperti mereka bervariasi dalam karakteristik dimensi, armada saat ini
pesawat sipil digunakan sangat bervariasi dalam kemampuan masing-masing untuk terbang
kecepatan dan ketinggian tertentu pada jarak tertentu, landasan
panjang yang dibutuhkan untuk melakukan operasi pendaratan dan lepas landas dengan aman, seperti
serta dalam jumlah emisi kebisingan dan konsumsi energi.
Banyak dari variasi ini tidak hanya fungsi dari pesawat itu saja-
diri tetapi dalam lingkungan yang berbeda di mana mereka beroperasi.
Untuk sepenuhnya memahami berbagai karakteristik kinerja
pesawat terbang, perlu untuk memahami unsur-unsur tertentu lingkungan
di mana mereka beroperasi.

Halaman 89
Tekanan dan Temperatur Udara

Karena pesawat dirancang untuk beroperasi di ketinggian bumi
atmosfer dari permukaan laut hingga hampir 50.000 kaki di atas permukaan laut, itu
Penting untuk memahami karakteristik atmosfer di
ketinggian ini dan bagaimana ketinggian, serta karakteristik atmosfer lainnya
acteristics, mempengaruhi kinerja pesawat.
Kinerja semua pesawat dipengaruhi secara signifikan oleh atmosfer.
kondisi pheric di mana mereka beroperasi. Kondisi ini terus menerus
bervariasi, hanya berdasarkan pemanasan dan pendinginan bumi setiap hari
matahari, dan angin terkait dan curah hujan yang terjadi.
Secara umum, kinerja pesawat tergantung terutama pada
kepadatan udara yang dilaluinya beroperasi. Semakin besar
udara, semakin banyak molekul udara mengalir di atas sayap, menciptakan
lebih banyak angkat, memungkinkan pesawat terbang. Saat kepadatan udara berkurang, pesawat terbang
membutuhkan kecepatan udara yang lebih besar untuk mempertahankan daya angkat. Untuk desain bandara, untuk ujian-
hai, ini diterjemahkan menjadi persyaratan panjang runway yang lebih lama ketika udara
kurang padat. Kepadatan udara terutama merupakan fungsi dari udara
tekanan, diukur dalam satuan bahasa Inggris sebagai inci air raksa (inHg) dan
dalam satuan metrik sebagai milibar (mb) atau hektopascal.
Kepadatan udara dipengaruhi oleh tekanan udara dan suhu udara. Seperti udara
tekanan berkurang, ada lebih sedikit molekul udara per satuan volume dan karenanya
kepadatan udara berkurang. Saat suhu udara meningkat, kecepatan dan karenanya
jarak antar molekul udara meningkat, sehingga mengurangi kepadatan udara.
Sementara karakteristik atmosfer ini bervariasi dari hari ke hari
dan dari tempat ke tempat, untuk kenyamanan praktis untuk membandingkan
kinerja pesawat terbang, serta untuk perencanaan dan desain bandara,
sebuah suasana standar telah didefinisikan. Sebuah atmosfer standar mewakili
kondisi rata-rata yang ditemukan di atmosfer aktual pada khususnya
wilayah geografis. Beberapa atmosfer standar yang berbeda sedang digunakan,
tetapi yang paling umum digunakan adalah yang diusulkan oleh ICAO.
Dalam suasana standar diasumsikan bahwa dari permukaan laut ke
ketinggian sekitar 36.000 kaki, yang dikenal sebagai troposfer , suhunya
berkurang secara linear. Di atas 36.000 hingga sekitar 65.000 kaki, yang dikenal sebagai strategi
bola , suhunya tetap konstan; dan di atas 65.000 kaki, suhu
naik perature. Banyak pesawat jet konvensional terbang setinggi 41.000 kaki
transportasi supersonik terbang di ketinggian 60.000 kaki atau lebih.
Di troposfer, atmosfer standar didefinisikan sebagai berikut:
1. Suhu di permukaan laut adalah 59 ° F atau 15 ° C. Ini dikenal sebagai

yang suhu standar di permukaan laut.
2. Tekanan di permukaan laut adalah 29,92126 inHg atau 1015 mb. Ini adalah
dikenal sebagai tekanan standar di permukaan laut.
3. Gradien suhu dari permukaan laut ke ketinggian di
yang suhunya menjadi .769,7 ° F adalah 3,566 ° F per orang
kaki pasir. Artinya, untuk setiap peningkatan ketinggian 1000 kaki, the
suhu menurun sekitar 3,5 ° F atau 2 ° C.
Halaman 90
Baik tekanan standar dan penurunan suhu standar dengan

meningkatkan ketinggian di atas permukaan laut. Relasi berikut menetapkan
tekanan standar di troposfer hingga suhu −69,7 ° F.
5 2561
.
P0 T0
= (2-2)
P T
di mana P 0 = tekanan standar di permukaan laut (29,92 inHg)

P = tekanan standar pada ketinggian tertentu
T 0 = suhu standar di permukaan laut (59 ° F)
T = suhu standar pada ketinggian tertentu
Dalam rumus di atas, suhu dinyatakan dalam "absolut"

atau unit Rankine. Nol absolut sama dengan −459.7 ° F, 0 ° F sama dengan
459.7 ° R, dan 59 ° F sama dengan 518.7 ° R.
Menggunakan kriteria ini, suhu standar di ketinggian
5000 kaki adalah 41,2 ° F, dan tekanan standar adalah 24,90 inHg. Tabel 2-7
berisi sebagian daftar suhu dan tekanan standar. Itu
Adalah umum untuk merujuk pada kondisi standar atau hari standar . Sebuah standar

Ketinggian, Suhu, Tekanan, Kecepatan suara,
ft çF inHg kn
0 59.0 29,92 661.2
1.000 55.4 28.86 658.9
2.000 51.9 27.82 656.6
3.000 48.3 26.82 654.3
4.000 44.7 25.84 652.0
5.000 41.2 24.90 649.7
6.000 37.6 23.98 647.7
7.000 34.0 23.09 645.1
8.000 30.5 22.23 642.7

9.000 26.9 21.39 640.4
10.000 23.3 20,58 638.0
20.000 −12.2 16.89 626.2
30.000 −47.8 13,76 614.1
40.000 −69.7 8.90 589.2
50.000 −69.7 7.06 576.3
60.000 −69.7 6.41 573.3
T ABLE 2-7 Tabel Atmosfer Standar
Halaman 91
kondisi adalah kondisi di mana suhu dan tekanan aktual

menanggapi suhu dan tekanan standar pada tertentu
ketinggian. Ketika referensi dibuat untuk suhu yang "di atas
"standar" artinya suhu lebih tinggi dari standar
suhu.
Karena data kinerja lepas landas pesawat biasanya terkait dengan
tekanan barometrik lokal dan suhu udara sekitar, yang pada gilirannya
mempengaruhi kerapatan udara, nilai yang ditentukan dikenal sebagai kerapatan ketinggian
sering digunakan untuk memperkirakan kepadatan udara pada waktu tertentu. Sarang-
ketinggian sity adalah fungsi dari efek tekanan udara di udara
kepadatan, didefinisikan melalui pengukuran yang dikenal sebagai tekanan
tude, dan suhu sekitar.
Dengan asumsi bahwa pada hari standar di permukaan laut, di mana ketinggian
di atas permukaan laut secara efektif 0, ketinggian kerapatan pada hari standar
juga akan menjadi 0. Jika tekanan barometrik kurang dari standar
tekanan 29,92 inHg, ketinggian tekanan akan lebih besar dari 0.
Sebaliknya, jika tekanan barometrik lebih besar dari standar
tekanan, ketinggian tekanan akan kurang dari 0. Ini berhubungan dengan
Fakta bahwa, ketika tekanan atmosfer turun, udara menjadi kurang
padat, membutuhkan lari lebih lama di tanah untuk mendapatkan yang sama
jumlah angkat seperti pada hari ketika tekanan tinggi. Demikian pengurangan
dalam tekanan atmosfer di bandara memiliki efek yang sama pada udaranya
kepadatan seolah-olah bandara telah dipindahkan ke ketinggian yang lebih tinggi. Tekanan
ketinggian didefinisikan sebagai ketinggian yang sesuai dengan tekanan dari
suasana standar. Jadi jika tekanan atmosfer adalah 29,92 inHg,
ketinggian tekanan adalah 0. Jika tekanan turun ke 28.86 inHg, tekanan
Pastikan ketinggian adalah 1000 kaki. Ini dapat diperoleh dari rumus yang terkait
tekanan dan suhu. Jika tekanan rendah ini terjadi di laut
bandara level, ketinggian geografis akan menjadi 0, tetapi tekanan
ketinggian akan menjadi 1000 kaki. Untuk tujuan perencanaan bandara, itu memuaskan
untuk mengasumsikan bahwa ketinggian geografis dan tekanan sama
kecuali tekanan barometrik di situs tertentu rendah luar biasa
banyak waktu.
Ketinggian kepadatan didefinisikan sebagai ketinggian tekanan yang disesuaikan untuk suhu.
perature. Mirip dengan efek tekanan barometrik pada kinerja pesawat
Misalnya, jika suhu udara lebih besar dari standar
suhu, densitas udara akan lebih rendah dan densitas
ketinggian akan meningkat, dan jika suhu lebih rendah dari
standar, densitas ketinggian akan berkurang. Itu karena
pengaruh tekanan barometrik dan suhu udara sekitar
kinerja pesawat bahwa bandara terletak di ketinggian, di mana
tekanan udara umumnya lebih rendah daripada di permukaan laut, dan di lokasi
di mana suhu udara sekitar sering naik jauh di atas 59 ° F, adalah
bandara dibangun dengan landasan pacu yang lebih panjang, seperti landasan pacu yang lebih panjang
diperlukan bagi pesawat untuk mencapai kecepatan udara yang dibutuhkan untuk mendapatkan daya angkat yang memadai
lepas landas, daripada di ketinggian permukaan laut, atau ketika suhu lebih rendah.

Halaman 92
Kecepatan dan Arah Angin

Karena pesawat tergantung pada kecepatan udara yang mengalir di atas sayap mereka
untuk mencapai daya angkat, dan terbang melalui aliran udara yang bergerak, mirip dengan kapal
bergerak di sepanjang air dengan arus, arah dan kecepatan angin,
baik di dekat permukaan bandara maupun di ketinggian memiliki efek yang besar
kinerja pesawat.
Karena angin terutama mempengaruhi kecepatan operasi pesawat
bandara, penting untuk memahami perbedaan mendasar antara
dua cara mengukur kecepatan di dalam pesawat terbang, Groundspeed dan kecepatan udara .
Kecepatan darat adalah kecepatan pesawat relatif terhadap tanah.
Kecepatan udara sebenarnya adalah kecepatan pesawat terbang relatif terhadap udara yang mengalir
di atas airfoil, atau sayap. Misalnya, jika sebuah pesawat terbang di sebuah
kecepatan 500 kn di udara di mana angin bertiup di oposisi
arah situs, yang dikenal sebagai angin sakal , pada kecepatan 100 kn,
kecepatan 600 kn. Demikian juga, jika angin bertiup dalam arah yang sama
tion, penarik , dan pesawat mempertahankan kecepatan 500 kn,
kecepatan udara yang sebenarnya adalah 400 kn.
Di permukaan bandara, kecepatan dan arah angin langsung
mempengaruhi pemanfaatan landasan pacu pesawat terbang. Untuk tinggal landas dan mendarat, untuk ujian-
ple, pesawat berkinerja terbaik saat beroperasi dengan angin bertiup
langsung ke arah mereka, yaitu, dengan angin sakal langsung . Angin sakal
memungkinkan pesawat terbang untuk mencapai kecepatan yang lebih rendah di darat, dan karenanya
memungkinkan lepas landas dan pendaratan dengan kecepatan rendah dan lebih pendek
panjang landasan. Sementara angin bertiup dari belakang pesawat terbang, yaitu,
sebuah penarik adalah lebih untuk pesawat terbang di ketinggian, karena mereka mencapai
kecepatan yang lebih besar pada kecepatan udara yang diberikan, itu tidak disukai untuk mengambil
off atau landing, untuk alasan yang persis sama. Karena itu, bandara cenderung
rencanakan dan rancang landasan pacu sehingga pesawat dapat beroperasi paling sering dengan
mengarahkan angin sakal, dan mengarahkan landasan pacu utama mereka ke arah
dari angin yang berlaku.
Ini tidak sering terjadi bahwa pesawat terbang menuju angin sakal langsung
atau penarik . Selain itu, sangat umum untuk pesawat lepas landas atau
mendarat dari bandara pada saat seperti itu landasan pacu tidak ori
masuk langsung ke angin yang ada. Ketika situasi ini terjadi,
kinerja kerajinan mempertimbangkan efek apa pun
dikenal sebagai crosswinds .
Saat beroperasi dalam kondisi angin sakal langsung, angin sakal, atau tenang,
arah ke mana pesawat menunjuk, atau menuju , adalah
arah yang sama dengan pesawat sebenarnya bepergian, atau pelacakan atas
tanah. Namun, saat beroperasi dengan crosswind, pesawat terbang
heading berbeda dari jalurnya. Analogi umum untuk situasi ini
adalah perenang yang berenang di seberang sungai dengan arus deras. Bahkan
meskipun perenang seperti itu mungkin menunjuk langsung ke yang sebaliknya
pantai sungai, ia mungkin berakhir lebih jauh ke hilir daripada
cukup lurus melintasi sungai, dan berakhir langsung di seberang sungai,
perenang harus menunjuk, atau kepala, pada beberapa sudut hulu.
Halaman 93
Pesawat yang menavigasi rute di ketinggian beroperasi tepat di

cara yang sama. Judul dihitung, berdasarkan pada kecepatan dan arah
angin, dan kecepatan pesawat itu sendiri, yang akan memberikan
pesawat lintasan yang diinginkan. Sudut antara trek yang diinginkan dan
heading terhitung dikenal sebagai sudut kepiting . Besarnya ini
sudut dapat diperoleh dari relasi berikut:
Vc
dosa x = (2-3)
Vh
di mana V c adalah crosswind dalam mil per jam atau knot dan V h adalah yang benar
kecepatan udara dalam mil per jam atau knot.
Crosswind ini, V c , didefinisikan sebagai komponen dari angin, V w ,
yang berada di sudut kanan trek. Sudut x disebut sebagai kepiting

angle . Perlu dicatat bahwa besarnya sudut secara langsung
bersanding dengan kecepatan angin dan berbanding terbalik dengan
kecepatan pesawat.
Saat sebuah pesawat mendekati landasan pacu, arahnya (arah masuk
yang ditunjuk hidung) tentu saja juga tergantung pada kekuatannya
dari angin yang melintasi jalur pesawat (crosswind). Itu
pendekatan jalur penerbangan ke landasan adalah perpanjangan dari garis tengah
landasan pacu. Sebuah pesawat terbang harus terbang di sepanjang lintasan ini untuk mencapai
landasan pacu. Hubungan antara track, heading, dan crosswind adalah ilus-
ditunjukkan pada Gambar 2-7. Agar tidak diterbangkan kesamping keluar jalur oleh
angin, pesawat harus terbang pada sudut x dari lintasan. Ini berarti
bahwa ketika pesawat bergerak lambat, seperti halnya ketika ia mendekat
landasan pacu, dan ada crosswind yang kuat, sudut x akan menjadi besar.
Istilah V t adalah kecepatan udara yang sebenarnya di sepanjang trek dan sama dengan V h cos x .
Untuk mendapatkan kecepatan di sepanjang lintasan, komponen dari
angin di sepanjang lintasan harus dikurangi dari V t . Dalam diagram tersebut
kecepatan di sepanjang trek sama dengan V t minus angin di sepanjang
trek, V w sin x . Sebagai contoh, asumsikan bahwa sebuah pesawat terbang mendekati
sebuah landasan pacu dengan kecepatan 135 kn dan lintasan silang adalah 25 kn. Itu
(Angin)
Vc Vh
Vw
x
Landasan pacu
Jalur
Vt
Tajuk
F IGURE 2-7 Koreksi arah angin .
Halaman 94
sudut kepiting x akan menjadi 10 ° 10 ′. Sudut kepiting ini dikurangi menjadi 0 sesaat sebelumnya
untuk mendarat, sehingga pesawat tepat menunjuk lurus
di tengah landasan.
Sementara operator pesawat dilatih untuk mengoperasikan pesawat dengan aman di
kondisi-kondisi melintang ini, jelas diinginkan untuk meminimalkan hal ini
kejadian. Selanjutnya, kemampuan fisik pesawat terbang untuk menopang
erly mendarat dalam kondisi angin kencang dibatasi oleh berat pesawat,
kecepatan pendaratan, dan angin yang ada. Seringkali, pesawat kecil tidak bisa
aman mendarat jika melintang di landasan terlalu besar. Untuk alasan ini,
bandara yang mengakomodasi lebih kecil, pesawat lebih lambat sering dirancang
dengan landasan pacu di beberapa arah, untuk mengakomodasi angin yang bervariasi
kondisi. Berbeda dengan landasan pacu utama yang berorientasi ke
angin yang berlaku, landasan pacu angin lintas arah berorientasi ke arah
angin tidak terlalu sering terjadi.
FAA mengkategorikan pesawat berdasarkan kecepatan udara yang mereka buat
pendekatan untuk mendarat di bandara, yang dikenal sebagai Pendekatan Pesawat
Kategori, dan menyediakan persyaratan untuk bandara yang landasan pacu disediakan
vided yang memungkinkan operasi yang aman dari pesawat yang menggunakan bandara
untuk setidaknya 95 persen dari kondisi angin tahunan di bandara.
Proses desain untuk memperkirakan jumlah dan orientasi
mary, serta landasan pacu angin silang berdasarkan kategori pendekatan
pesawat yang dipilih dirinci dalam Bab. 6 buku ini.
Karakteristik Performa Pesawat

Kecepatan Pesawat
Referensi dibuat untuk kecepatan pesawat terbang dalam beberapa cara. Performa pesawat -
ance data biasanya dijadikan referensi dua kecepatan udara, yaitu, true air-
kecepatan (TAS) dan kecepatan udara yang ditunjukkan (IAS). Pilot mendapatkan kecepatannya
dari indikator kecepatan udara. Indikator ini berfungsi dengan membandingkan
tekanan udara dinamis karena gerakan maju dari pesawat dengan
tekanan atmosfer statis. Karena kecepatan maju ditingkatkan, maka
melakukan tekanan dinamis. Indikator kecepatan udara bekerja pada prinsip
dari tabung pitot. Dari fisika diketahui bahwa
Tentu sebanding dengan kuadrat kecepatan dan kepadatan
dari udara. Variasi dengan kuadrat kecepatan dijaga oleh
mekanisme indikator kecepatan udara, tetapi tidak variasi dalam
Sity. Indikatornya peka terhadap produk dari kepadatan udara

dan kuadrat kecepatan. Pada ketinggian tinggi, kepadatan menjadi
lebih kecil dan dengan demikian kecepatan udara yang ditunjukkan kurang dari kecepatan udara yang sebenarnya.
Jika kecepatan udara yang sebenarnya diperlukan, dapat ditemukan dengan bantuan
meja. Sebagai panduan yang sangat kasar, seseorang dapat menambahkan 2 persen ke yang ditunjukkan
kecepatan untuk setiap 1000 kaki di atas permukaan laut untuk mendapatkan kecepatan udara yang sebenarnya.
Kecepatan udara yang ditunjukkan lebih penting bagi pilot daripada
kecepatan udara yang sebenarnya. Perhatiannya adalah pada generasi lift, khususnya
Halaman 95
kecepatan kios, kecepatan di mana tidak ada cukup aliran udara

sayap untuk menopang pengangkatan, yang tergantung pada kecepatan dan kepadatan udara.
Pada ketinggian tinggi pesawat terbang akan berhenti dengan kecepatan lebih tinggi dari pada
permukaan laut. Namun, pada ketinggian yang lebih tinggi, indikator kecepatan udara
kecepatan cating lebih rendah dari kecepatan sebenarnya; akibatnya ini aman
samping dan tidak ada koreksi yang diperlukan. Dengan demikian, sebuah pesawat terbang dengan stalling
kecepatan 90 kn akan terhenti pada kecepatan yang ditunjukkan tanpa memperhatikan sama
ketinggian. Inilah sebabnya mengapa produsen pesawat selalu melaporkan kemacetan
kecepatan dalam hal kecepatan udara yang ditunjukkan daripada kecepatan udara yang sebenarnya. Dengan
pengenalan transportasi jet dan pesawat militer kecepatan tinggi, the
referensi datum untuk kecepatan sering kali adalah kecepatan suara. Kecepatan
suara didefinisikan sebagai Mach 1 (setelah Ernst Mach, ilmuwan Austria).
Jadi Mach 3 berarti tiga kali kecepatan suara. Sebagian besar dari kami saat ini
sewa jet transport bersifat subsonik (lebih lambat dari kecepatan suara) dan
berlayar dengan kecepatan di lingkungan 0,8 hingga 0,9 Mach. Banyak mili
Pesawat ini supersonik (lebih cepat dari kecepatan suara). Lagi
Pembaca diingatkan bahwa ketika kecepatan maksimum pesawat terbang adalah
dikutip sebagai 0,9 Mach, ini dalam hal kecepatan udara yang sebenarnya dan bukan ground-
kecepatan. Pesawat semacam itu bisa bepergian dengan kecepatan tinggi
lebih tinggi dari kecepatan suara, tergantung pada besarnya
penarik
Kecepatan suara bukan kecepatan tetap; itu tergantung pada suhu
dan bukan pada tekanan atmosfer. Karena suhu menurun, maka
tidak kecepatan suara. Kecepatan suara pada 32 ° F (0 ° C) adalah 742 mi / jam
(1090 ft / s), pada −13 ° F (−25 ° C) adalah 707 mi / jam, dan pada 86 ° F (30 ° C) itu adalah
785 mi / jam. Bahkan, kecepatan suara bervariasi 2 ft / s untuk setiap perubahan
suhu 1 ° C di atas atau di bawah kecepatan pada 0 ° C. Kecepatan
terdengar pada ketinggian di mana jet biasanya terbang kurang dari 700 mi / jam,
tetapi pada ketinggian di mana pesawat kecil biasanya terbang (20.000 kaki atau kurang) itu
lebih besar dari 700 mi / jam.
Kecepatan suara dapat dihitung dari formula
V sm = 33,4 T 0,5 (2-4)
V sf = 49,04 T 0,5 (2-5)
di mana V sm = kecepatan suara dalam mil per jam pada suhu tertentu
V sf = kecepatan suara dalam kaki per detik pada suhu tertentu
T = suhu dalam derajat Rankine
Untuk kenyamanan dalam navigasi, jarak dan kecepatan pesawat adalah

diukur dalam mil laut dan simpul, seperti pengukuran pada
laut lepas. Satu mil laut (6080 kaki) praktis sama dengan 1 menit
busur lingkar bumi. Satu simpul didefinisikan sebagai 1 nmi / jam. Satu
mil laut adalah sekitar 1,15 mil darat.
Pertunjukan pesawat sebagian ditentukan oleh bermacam-macam
kecepatan di mana mereka dapat dengan aman lepas landas, berlayar, bermanuver, dan mendekat
Halaman 96
mendarat. Kecepatan ini didefinisikan dalam manual kinerja pesawat sebagai

V-speed . Kecepatan-V meliputi:
V ne : Do-Not-Exceed Speed, pesawat tercepat yang dapat melintas

udara yang halus untuk menjaga integritas struktural yang aman.
V a : Desain Kecepatan Manuver, kecepatan yang disarankan untuk
manuver yang melakukan pesawat (seperti belokan) atau beroperasi di
udara bergolak.

V lo : Kecepatan Angkat, kecepatan yang disarankan di mana pesawat terbang
dapat dengan aman lepas landas.
V r : Rotate Speed, kecepatan yang disarankan di mana roda hidung
dapat diangkat dari landasan pacu saat lepas landas.
V 1 : Kecepatan Keputusan, kecepatan di mana, saat takeoff run, the
pilot memutuskan untuk melanjutkan dengan tinggal landas, bahkan jika ada
kerusakan mesin dari titik ini sebelum lepas landas. Jika sebuah pesawat terbang
ops masalah mesin sebelum mencapai V 1 , pilot akan membatalkan
lepas landas.
V so : Stall Speed (konfigurasi pendaratan), seminimal mungkin
kecepatan untuk pesawat terbang dalam konfigurasi pendaratan (landing gear down,
penutup diperpanjang) untuk mempertahankan daya angkat. Jika kecepatan udara pesawat pergi
di bawah V jadi , pesawat kehilangan semua daya angkat dan dikatakan macet . Kecepatan ini
juga biasanya kecepatan di mana pesawat akan mendarat
landasan saat pendaratan.
V ref : Reference Approach Speed, kecepatan di mana suatu
Pesawat terbang saat mendekati pendaratan. V ref biasanya
dihitung sebagai 1,3 × V begitu .
Untuk perencanaan dan desain bandara, banyak dari kecepatan ini berkontribusi
ute untuk menentukan panjang landasan yang dibutuhkan untuk lepas landas dan mendarat,
serta dalam menentukan jumlah operasi maksimum (yaitu,
kapasitas) yang dapat dilakukan di landasan pacu selama periode tertentu
waktu.
Muatan dan Kisaran

Jarak maksimum yang dapat diterbangkan pesawat terbang, dengan tingkat tertentu
bahan bakar di tangki dikenal sebagai pesawat terbang kisaran . Ada sebuah nomor
faktor-faktor yang mempengaruhi jangkauan pesawat, di antara yang paling
yang penting adalah payload. Biasanya karena rentang meningkat muatannya
menurun, pertukaran berat yang terjadi antara bahan bakar untuk terbang ke
tujuan dan muatan yang bisa dibawa.
Hubungan antara muatan dan rentang diilustrasikan dalam
Gambar 2-8. Titik A, kisaran pada muatan maksimum, menunjuk
jarak terjauh, R a , bahwa pesawat terbang dapat terbang dengan struktur maksimum
payload tural. Untuk terbang sejauh R a dan membawa muatan P a udara-
kerajinan harus lepas landas dengan berat lepas landas struktural maksimum; namun,
tangki bahan bakarnya tidak terisi penuh. Titik B, kisaran maksimum
Halaman 97
D SEBUAH
Pa
E
yload
Sebuah
P
Pb B
C
Rd Ra Re Rb Rc
Jarak
F IGURE 2-8 Hubungan tipikal antara payload dan range.
bahan bakar, merupakan jarak terjauh, R b , sebuah pesawat dapat terbang jika bahan bakar
tank sepenuhnya diisi pada awal perjalanan. Korespondensi-
ing muatan yang dapat dilakukan adalah P b . Untuk perjalanan jarak R b , yang
pesawat harus lepas landas dengan berat lepas landas struktural maksimum.
Oleh karena itu untuk memperpanjang jarak perjalanan dari R a ke R b muatan
harus dikurangi demi menambah lebih banyak bahan bakar. Titik C mewakili
jarak maksimum sebuah pesawat dapat terbang tanpa muatan apa pun.
Kadang-kadang ini disebut sebagai jajaran feri dan digunakan, jika diperlukan
sary, untuk pengiriman pesawat. Untuk perjalanan jarak ini R c , maksimum
jumlah bahan bakar diperlukan, tetapi karena tidak ada muatan, lepas landas
berat kurang dari maksimal. Dalam beberapa kasus, struktur maksimum
berat pendaratan dapat menentukan berapa lama sebuah pesawat dapat terbang dengan maksimum
imum muatan struktural. Jika demikian, garis DE mewakili
trade-off antara payload dan range yang harus terjadi sejak
payload dibatasi oleh berat pendaratan struktural maksimum.
Bentuk kurva payload versus range akan mengikuti
baris DEBC bukannya ABC. Payload versus range tergantung pada a

sejumlah faktor seperti kondisi meteorologi dalam perjalanan, penerbangan
ketinggian, kecepatan, bahan bakar, angin, dan jumlah bahan bakar cadangan. Untuk melakukan-
dan perbandingan pesawat yang berbeda dengan cara perkiraan pembayaran
kurva rentang beban biasanya ditampilkan untuk hari standar, tidak ada angin, dan
pelayaran jarak jauh.
Payload sebenarnya, khususnya di pesawat penumpang, biasanya
kurang dari muatan struktural maksimum bahkan ketika pesawat terbang
sepenuhnya penuh. Ini karena keterbatasan dalam penggunaan ruang saat
penumpang diangkut. Untuk menghitung muatan, penumpang dan mereka
bagasi biasanya dianggap sebagai 200 lb unit.
Produsen pesawat mempublikasikan payload versus range dia-
gram dalam manual karakteristik pesawat untuk setiap pesawat yang mungkin
digunakan untuk tujuan perencanaan bandara. Diagram ini adalah yang paling banyak
Halaman 98
berguna dalam perencanaan bandara untuk menentukan bobot yang paling memungkinkan
karakteristik pesawat terbang dengan panjang panggung tertentu antara
bandara.
Distribusi beban antara gigi utama dan hidung
gigi tergantung pada jenis pesawat dan lokasi pusat
gravitasi pesawat. Untuk setiap berat kotor ada buritan maksimal
dan pusat gaya gravitasi ke depan yang memungkinkan pesawat terbang
dimuat untuk penerbangan untuk menjaga stabilitas. Demikianlah distribusinya
berat antara hidung dan gigi utama tidak konstan. Untuk
desain perkerasan biasanya diasumsikan 5 persen dari berat
didukung pada roda hidung dan sisanya pada roda gigi utama.
Jadi jika ada dua gigi utama, masing-masing gigi mendukung 47,5 persen
total berat. Misalnya, jika berat lepas landas pesawat terbang adalah
300.000 lb, setiap gigi utama diasumsikan mendukung 135.000 lb. Jika
gigi utama memiliki empat ban, diasumsikan bahwa setiap ban mendukung sama
fraksi dari berat pada gigi, dalam contoh ini, 33.750 lb. Seperti yang akan
dibahas dalam Bab. 7, kekuatan perkerasan dirancang berdasarkan
bobot lepas landas struktural maksimum, serta roda pendarat
dan memuat konfigurasi, dari pesawat yang akan digunakan.
Performa Runway
Salah satu elemen paling kritis dari kinerja pesawat adalah bagaimana hal itu terjadi
karakteristik, bersama dengan kondisi atmosfer setempat, mempengaruhi
panjang landasan untuk pesawat lepas landas dan mendarat dengan aman.
Untuk setiap operasi yang diberikan, apakah itu lepas landas atau mendarat, sebuah
Pesawat akan membutuhkan sejumlah landasan pacu. Landasan yang dibutuhkan
panjangnya dapat sangat bervariasi untuk pesawat terbang tertentu, sebagai akibat dari
berat kerajinan pada saat operasi, serta atmosfir lokal
kondisi pheric. Untuk perencana dan perancang bandara,
Tions memiliki dampak kurang langsung pada panjang desain landasan pacu, dan
lebih kepada operator pesawat yang harus menentukan panjangnya
landasan pacu pada waktu tertentu aman untuk operasi tertentu. Namun
kurang, perencana dan perancang bandara harus menyadari bagaimana suatu
karakteristik kinerja pesawat secara khusus mempengaruhi landasannya
persyaratan panjang.
Faktor-faktor yang memiliki bantalan dan panjang landasan pesawat terbang
persyaratan untuk operasi tertentu dapat dikelompokkan menjadi dua umum
kategori:
1. Kemampuan fisik pesawat dalam lingkungan yang diberikan

kondisi mental
2. Persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah untuk melindungi keamanan
operasi
Kemampuan kinerja pesawat terbang dan karenanya panjang landasan

persyaratan sering dipengaruhi secara signifikan oleh lingkungan alam tertentu
kondisi ronmental di bandara. Yang lebih penting dari ini
Halaman 99
kondisinya adalah suhu, angin permukaan, gradien runway, ketinggian

dari bandara, dan kondisi permukaan landasan.
Ketinggian Bidang
Semua hal lain dianggap sama, semakin tinggi bidang ketinggian udara-
port, atmosfer yang kurang padat, membutuhkan panjang landasan yang lebih panjang
bagi pesawat untuk mencapai kecepatan yang tepat untuk mencapai suf-
angkat untuk lepas landas. Peningkatan ini tidak linear tetapi bervariasi dengan
berat pesawat dan dengan suhu udara sekitar.
Pada ketinggian yang lebih tinggi, laju kenaikan lebih tinggi daripada di bawah
ketinggian. Untuk tujuan perencanaan, dapat diperkirakan bahwa antara
permukaan laut dan 5000 kaki di atas permukaan laut, panjang landasan dibutuhkan untuk a
Pesawat yang diberikan meningkat sekitar 7 persen untuk setiap 1000 kaki
peningkatan ketinggian, dan lebih besar di bawah suhu yang sangat panas
mereka yang mengalami suhu sangat panas atau berada di tempat yang lebih tinggi
Ketinggian, tingkat kenaikan bisa sampai 10 persen. Jadi,
sementara pesawat terbang mungkin membutuhkan landasan 5.000 kaki untuk lepas landas di udara
pelabuhan di permukaan laut, pesawat yang sama mungkin membutuhkan 7.500 kaki atau lebih pada suatu
Bandara 5000 kaki di atas permukaan laut, terutama selama periode tinggi
suhu.
Angin permukaan
Kecepatan dan arah angin di bandara juga memiliki arti penting
persyaratan panjang landasan. Sederhananya, semakin besar angin sakal itu
lebih pendek panjang landasan yang dibutuhkan, dan semakin besar penarik itu
lebih lama dibutuhkan landasan. Selanjutnya, kehadiran crosswinds akan
juga meningkatkan jumlah landasan yang dibutuhkan untuk lepas landas dan mendarat.
Dari perspektif perencana, sering kali diperkirakan untuk
setiap 5 kn headwind, panjang runway yang dibutuhkan berkurang
sekitar 3 persen dan untuk setiap 7 kn penarik, runway
persyaratan panjang meningkat sekitar 7 persen. Untuk bandara
tujuan perencanaan panjang landasan sering dirancang dengan asumsi tenang
kondisi angin.
Landasan Gradien
Untuk mengakomodasi topografi alami atau kondisi lainnya, landasan pacu
sering dirancang dengan tingkat kemiringan atau kemiringan tertentu . Dengan demikian, udara
kerajinan beroperasi untuk lepas landas di landasan pacu dengan gradien menanjak
membutuhkan panjang runway lebih dari level atau gradien menurun, the
jumlah tertentu tergantung pada ketinggian bandara dan suhu
mendatang. Sebaliknya, pendaratan pesawat membutuhkan waktu panjang landasan yang lebih sedikit
mendarat di landasan dengan gradien menanjak, dan lebih panjang untuk a
gradien menurun.
Studi yang telah dilakukan menunjukkan bahwa hubungannya
antara gradien yang seragam dan menambah atau mengurangi panjang landasan
hampir linier [55]. Untuk pesawat bertenaga turbin ini berjumlah 7 hingga
10 persen untuk setiap 1 persen gradien seragam. Desain bandara
Halaman 100
kriteria membatasi gradien hingga maksimum 1½ persen. Informasi

disediakan oleh produsen pesawat dalam manual penerbangan didasarkan pada uni
bentuk gradien, namun sebagian besar profil runway tidak seragam. Dalam
Operator pesawat Amerika Serikat diizinkan untuk mengganti rata-rata
gradien seragam, yang merupakan garis lurus yang menghubungkan ujung run-
cara, selama tidak ada titik intervensi sepanjang profil jalur sebenarnya terletak
lebih dari 5 kaki di atas atau di bawah garis rata-rata. Untungnya kebanyakan
cara memenuhi persyaratan ini. Untuk tujuan perencanaan bandara saja,
FAA menggunakan gradien yang efektif. Gradien efektif didefinisikan sebagai
perbedaan ketinggian antara titik tertinggi dan terendah pada
profil landasan yang sebenarnya dibagi dengan panjang landasan. Belajar
ies menunjukkan bahwa dalam tingkat keakuratan yang diperlukan untuk bandara
perencanaan tidak ada banyak perbedaan antara penggunaan
gradien seragam rata-rata dan gradien efektif.
Kondisi Permukaan Runway

Air lumpur atau genangan air di landasan pacu memiliki efek yang tidak diinginkan
kinerja pesawat. Lumpur setara dengan salju basah. Ini memiliki slip-
tekstur pery yang membuat pengereman sangat buruk. Menjadi cairan, itu
digantikan oleh ban yang bergulir melewatinya, menyebabkan perlambatan yang signifikan
kekuatan, terutama saat lepas landas. Kekuatan perlambatan bisa menjadi sangat besar
Pesawat tidak bisa lagi mempercepat ke kecepatan lepas landas. Dalam proses lumpur
disemprotkan pada pesawat, yang selanjutnya meningkatkan kekuatan penolak
pada kendaraan dan dapat menyebabkan kerusakan pada beberapa bagian. Besar
pekerjaan eksperimental telah dilakukan oleh NASA dan FAA di Internet
efek genangan air dan lumpur. Sebagai hasil dari tes ini, operasi jet
tions terbatas tidak lebih dari ½ dalam lumpur atau air. Antara ¼

dan dengan kedalaman ½, berat lepas landas pesawat terbang harus dikurangi
secara substansial untuk mengatasi kekuatan perlambatan air atau lumpur. ini
Oleh karena itu penting untuk menyediakan drainase yang memadai di permukaan
landasan untuk menghilangkan air dan sarana untuk menghilangkan dengan cepat
lumpur salju. Air dan lumpur menghasilkan koefisien rem yang sangat buruk.
gesekan. Ketika ban naik di permukaan air atau lumpur
Fenomena ini dikenal sebagai hydroplaning. Ketika ban hydroplane,
koefisien gesekan ada di urutan es basah dan kemampuan kemudi
benar-benar hilang. Hydroplaning terutama merupakan fungsi dari inflasi ban
tekanan dan sampai batas tertentu kondisi dan jenis alur di
ban. Menurut tes yang dilakukan oleh NASA, perkiraan kecepatannya
di mana hydroplaning berkembang dapat ditentukan sebagai berikut
rumus:
V p = 10 p 0,5 (2-6)
di mana V p adalah kecepatan dalam mil per jam di mana hydroplaning opment
ops and p adalah tekanan inflasi ban dalam pound per inci persegi.
Kisaran tekanan inflasi untuk transportasi jet komersial
jumlah 120 hingga lebih dari 200 lb / dalam 2 . Karena itu kecepatan hydroplaning
Halaman 101
akan berkisar dari 110 hingga 140 mi / jam atau lebih. Kecepatan pendaratan sudah masuk
kisaran yang sama. Oleh karena itu, hydroplaning dapat membahayakan operasi jet
tions. Hydroplaning dapat berkembang ketika kedalaman air atau lumpur
pada urutan 0,2 in atau kurang, kedalaman yang tepat tergantung pada tapak ban
desain, kondisi ban, dan tekstur permukaan trotoar
wajah. Diperlukan tapak yang halus di permukaan perkerasan yang halus
kedalaman cairan paling sedikit untuk perencanaan air.
Untuk mengurangi bahaya hydroplaning dan meningkatkan koefisien
Karena gesekan pengereman, trotoar landasan telah beralur dalam
arah melintang. Alur membentuk reservoir untuk air di
permukaan. FAA sedang melakukan penelitian ekstensif untuk membangun standar.
untuk dimensi dan bentuk alur [54]. Di masa lalu alur
biasanya ¼ lebar dan dalam dan berjarak 1 terpisah [44].
Deklarasi Jarak
Pesawat kategori transportasi dilisensikan dan dioperasikan berdasarkan kode
peraturan yang dikenal sebagai Peraturan Penerbangan Federal (FAR). Ini
kode diumumkan secara resmi oleh pemerintah federal berkoordinasi dengan
industri. Peraturan mengatur bobot kotor pesawat saat lepas landas
dan mendarat dengan menentukan persyaratan kinerja, yang dikenal sebagai
menyatakan jarak yang harus dipenuhi dalam hal yang terkait dengan landasan pacu
panjang tersedia. Peraturan terkait dengan pesawat turbin
sider tiga kasus umum dalam menetapkan panjang landasan pijakan diperlukan-
penting untuk operasi yang aman. Tiga kasus ini adalah
1. Lepas landas normal di mana semua mesin tersedia dan memadai

cient runway diperlukan untuk mengakomodasi variasi dalam lepas landas
teknik dan karakteristik kinerja khas
pesawat ini
2. Lepas landas yang melibatkan kegagalan mesin, di mana landasan pacu cukup
diperlukan untuk memungkinkan pesawat untuk melanjutkan lepas landas meskipun
kehilangan daya, atau rem berhenti
3. Pendaratan, di mana landasan pacu yang cukup diperlukan untuk memungkinkan
variasi normal dalam teknik pendaratan, overshoot, buruk
pendekatan, dan sejenisnya
Peraturan yang berkaitan dengan pesawat bermesin piston tetap dipertahankan pada prinsipnya.
cipal kriteria di atas, tetapi kriteria pertama tidak digunakan. Ini
Peraturan ini ditujukan untuk manuver lepas landas sehari-hari yang normal,
karena kegagalan mesin terjadi agak jarang dengan bertenaga turbin
pesawat terbang. Panjang landasan dibutuhkan di bandara oleh jenis tertentu
dan berat pesawat bertenaga turbin didirikan oleh salah satu
sebelumnya tiga kasus, mana yang menghasilkan panjang terpanjang.
Dalam peraturan untuk pesawat bermesin piston dan turbin
pesawat bertenaga, kata landasan pacu mengacu pada trotoar kekuatan penuh (FS).

Halaman 102
Dengan demikian, dalam pembahasan selanjutnya, syarat runway dan full-

trotoar kekuatan adalah identik. Dalam setiap diskusi tentang pengaruh
peraturan tentang panjang landasan, bagaimanapun, itu penting
perlu dicatat bahwa peraturan saat ini untuk pesawat bertenaga turbin lakukan
tidak membutuhkan landasan pacu untuk seluruh jarak lepas landas, sedangkan peraturan
seperti biasanya dilakukan pada pesawat bermesin piston.
Untuk menunjukkan mengapa ada perbedaan dalam dua peraturan dengan
Berkenaan dengan panjang trotoar kekuatan penuh, perlu untuk memeriksa
in secara lebih rinci peraturan yang berkaitan dengan turbin
transportasi.
Ketiga kriteria ini ditentukan oleh turbin saat ini
peraturan transportasi, JAUH Bagian 25 [12] dan Bagian 121 [23], diilustrasikan
pada Gambar 2-9.
Gambar 2-9 a menggambarkan jarak pendaratan yang diperlukan . Peraturan-
menyatakan bahwa jarak pendaratan (LD) yang diperlukan untuk pesawat udara
di landasan yang diberikan harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang
berhenti penuh, berhenti jarak (SD), dalam 60 persen dari gangguan ini
tance, dengan asumsi bahwa pilot melakukan pendekatan dengan kecepatan yang tepat
dan melintasi ambang landasan pacu pada ketinggian 50 kaki.
Jarak harus dari trotoar kekuatan penuh. Jarak pendaratan
untuk pesawat bermesin piston didefinisikan dengan cara yang persis sama.
Gambar 2-9 c , menggambarkan persyaratan panjang landasan untuk a
lepas landas normal dengan semua mesin beroperasi penuh, Gambar 2-9 c mendefinisikan a
takeoff distance (TOD), yang, untuk berat pesawat tertentu, harus
menjadi 115 persen dari jarak sebenarnya yang digunakan pesawat untuk mencapai ketinggian
dari 35 kaki (D35). Tidak semua jarak ini harus dari kekuatan penuh
ment. Yang diperlukan adalah bahwa semua jarak ini bebas dari halangan
untuk melindungi dari lepas landas overshooting. Akibatnya
peraturan mengizinkan penggunaan clearway (CL) untuk bagian jarak ini.
Clearway didefinisikan sebagai area persegi panjang di luar runway bukan
lebarnya kurang dari 500 kaki dan panjangnya tidak lebih dari 1000 kaki, terpusat
terletak di sekitar garis tengah runway, dan di bawah
kontrol otoritas bandara. Clearway dinyatakan dalam istilah
dari pesawat clearway, memanjang dari ujung landasan dengan
kemiringan ke atas tidak melebihi 1,25 persen di atas yang tidak ada objek maupun
bagian mana pun dari medan yang menonjol, kecuali bahwa lampu ambang batas mungkin
menonjol di atas pesawat jika tingginya di atas ujung landasan
tidak lebih dari 26 in dan jika mereka terletak di setiap sisi
landasan pacu. Hingga setengah perbedaan antara 115 persen dari
untuk mencapai titik lepas landas, jarak lepas landas (LOD), dan lepas landas
jarak mungkin jelas. Sisa jarak lepas landas harus
menjadi perkerasan berkekuatan penuh dan diidentifikasi sebagai lepas landas (TOR).
Gambar 2-9 b mengilustrasikan kasus kegagalan mesin, digambarkan sebagai
kasus di mana satu mesin gagal pada titik kritis selama lepas landas pesawat
roll, dan pilot membuat keputusan penghakiman segera apakah
atau tidak melanjutkan dengan tinggal landas, atau melakukan berhenti darurat.
Halaman 103
84
115% jarak lepas landas

Jarak pengangkatan Jarak hingga 35 kaki “Jarak take-off” (115% jarak 35 kaki)
Runway kekuatan penuh sama dengan "Run take off"
Akselerasi ke V
Mesin rusak Clearway tidak bisa lebih

Jarak pengangkatan 1
di V 1sama dengan "Run take off"
Runway kekuatan penuh
“Akselerasi jarak berhenti” dari setengah jarak ini
35 kaki
"Jarak take-off" (jarak hingga 35 kaki) Perlambat untuk berhenti
"Jarak pendaratan"
Berhenti
titik
Jarak untuk berhenti m "Clearway"
60% jarak pendaratan
Clearway tidak bisa lebih
Stopway
dari setengah jarak ini "Clearway"
Kasing lepas landas normal
biasanya (c)
50 kaki 35 kaki
Kasus pendaratan Kasus kerusakan mesin

(a) (b)
Stopway - Setidaknya selebar Clearway - Lebar minimum 500 kaki:

landasan: Harus mendukung Tidak lebih tinggi dari akhir
pesawat tanpa kerusakan landasan pacu, bersih
di take-off dibatalkan. hambatan, dan di bawah
kontrol bandara.
F IGURE 2-9 Deklarasi jarak, konsep medan seimbang.
Halaman 104
Peraturan federal menetapkan bahwa jarak lepas landas diperlukan selama

Kasus kegagalan mesin adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian
35 kaki (D35) tanpa persentase yang berlaku seperti pada lepas landas semua-mesin
kasus. Ini mengakui jarangnya terjadi kegagalan mesin.
Peraturan lagi memungkinkan penggunaan clearway, dalam hal ini hingga
satu-setengah perbedaan antara jarak lepas landas dan lepas landas
jarak, sisanya menjadi trotoar kekuatan penuh. Peraturan-
untuk pesawat bermesin piston biasanya membutuhkan kekuatan penuh
ment untuk seluruh jarak lepas landas.
Kasing kegagalan mesin juga mengharuskan jarak yang cukup
juga tersedia untuk menghentikan pesawat daripada melanjutkan lepas landas.
Kecepatan di mana kegagalan mesin diasumsikan terjadi dipilih oleh
produsen pesawat terbang dan disebut sebagai kegagalan mesin kritis
kecepatan atau kecepatan keputusan, V 1 . Jika mesin gagal pada kecepatan lebih besar dari
kecepatan ini, pilot tidak punya pilihan selain melanjutkan lepas landas. Jika
mesin sebenarnya gagal pada atau sebelum kecepatan yang dipilih ini, rem pilot
berhenti. Diperlukan jarak ini, mulai dari awal lepas landas hingga
berhenti darurat disebut sebagai jarak akselerasi-berhenti (DAS).
Untuk pesawat bermesin piston, hanya perkerasan kekuatan penuh yang normal
digunakan untuk tujuan ini. Peraturan untuk pesawat bertenaga turbin,
namun, sadari bahwa lepas landas yang dibatalkan relatif jarang dan
mit penggunaan trotoar kekuatan lebih rendah, yang dikenal sebagai stopway (SW), untuk itu
bagian dari jarak akselerasi berhenti di luar takeoff run. Berhenti-
cara didefinisikan sebagai area di luar landasan, tidak lebarnya kurang dari
lebar landasan, terletak di pusat tentang perpanjangan pusat-
garis landasan pacu, dan ditunjuk oleh otoritas bandara untuk digunakan
dalam memperlambat pesawat saat lepas landas dibatalkan. Untuk dipertimbangkan-
Karena itu, landasan harus mampu mendukung pesawat
selama lepas landas dibatalkan tanpa menyebabkan kerusakan struktural ke
pesawat terbang. Rekayasa sistem penangkapan material (EMAS) sedang dilakukan
digunakan untuk keperluan ini dengan frekuensi yang meningkat.
Berdasarkan persyaratan di atas, operator pesawat memperkirakan a
diperlukan panjang lapangan (FL) untuk setiap operasi. Panjang bidang adalah umum
sekutu terdiri dari tiga komponen, yaitu, kekuatan penuh pave-
ment (FS), perkerasan parsial kekuatan atau stopway (SW), dan
clearway (CL).
Peraturan sebelumnya untuk pesawat bertenaga turbin mungkin
diringkas untuk setiap kasus dalam bentuk persamaan untuk menemukan yang diperlukan
panjang bidang.
Kasus lepas landas normal:
FL 1 = FS 1 + CL 1max (2-7)
dimana
TOD 1 = 1.15 (D35 1 ) (2-7 a )
CL 1max = 0,50 [TOD 1 - 1,15 (LOD 1 )] (2-7 b )
Halaman 105
TOR 1 = TOD 1 - CL 1max (2-7 c )
FS 1 = TOR 1 (2-7 d )
Kasus lepas landas engine-failure:

FL 2 = FS 2 + CL 2max (2-8)
dimana
TOD 2 = D35 2 (2-8 a )
CL 2max = 0,50 (TOD 2 - LOD 2 ) (2-8 b )
TOR 2 = TOD 2 - CL 2max (2-8 c )
FS 2 = TOR 2 (2-8 d )
Mesin lepas landas yang gagal dibatalkan:
FL 3 = FS + SW (2-9)
dimana
FL 3 = DAS (2-9 a )
Kasus pendaratan:
FL 4 = LD (2-10)
dimana
SD
LD = (2-10 a )
0 60.
FS 4 = LD (2-10 b )
Untuk menentukan panjang bidang yang dibutuhkan dan berbagai komponen

panjang yang terdiri dari trotoar kekuatan penuh, stop-
cara, dan clearway, persamaan di atas masing-masing harus diselesaikan untuk
pesawat desain kritis di bandara. Ini akan menghasilkan menemukan masing-masing
nilai-nilai berikut:
FL = maks [(TOD 1 ), (TOD 2 ), (DAS), (LD)] (2-11)
FS = maks [(TOR 1 ), (TOR 2 ), (LD)] (2-12)
SW = [(DAS) - maks (TOR 1 , TOR 2 , LD)] (2-13)
Halaman 106
di mana SW min adalah nol.
CL = min [(FL - DAS), (CL 1max ), (CL 2max )] (2-14)
di mana CL min adalah nol dan CL max adalah 1000 kaki.

Jika operasi akan berlangsung di landasan pacu di kedua arah, sebagai
seperti biasa, komponen panjang bidang harus ada di setiap arah
tion. Contoh Soal 2-1 menggambarkan penerapan persyaratan ini.
KASIH untuk pesawat hipotetis.
Contoh Soal 2-1 Tentukan persyaratan panjang landasan menurut

spesifikasi FAR 25 dan FAR 121 untuk pesawat bertenaga turbin dengan
karakteristik kinerja berikut:
Lepas landas normal:

Jarak lepas landas = 7000 kaki
Jarak ke ketinggian 35 kaki = 8000 kaki
Mesin rusak:
Jarak lepas landas = 8200 kaki
Jarak ke ketinggian 35 kaki = 9100 kaki
Mesin lepas landas yang gagal dibatalkan:

Jarak akselerasi berhenti = 9500 kaki
Pendaratan normal:
Jarak berhenti = 5000 kaki
Dari Persamaan. (2-4) untuk tinggal landas normal
TOD = 1.15 D35 = (1.15) (8000) = 9200 kaki

1 1
CL 1max = 0,50 [TOD - 1,15 (LOD )] = (0,50) [9200 - 1,15 (7000)] = 575 kaki
1 1
TOR = TOD - CL
1 1 1max = 9200 - 575 = 8625 kaki
Dari Persamaan. (2-5) untuk lepas landas kegagalan mesin
TOD = D35 = 9100 kaki

2 2

CL 2max = 0,50 (TOD - LOD ) = 0,50 (9100 - 8200) = 450 kaki
2 2
TOR = TOD - CL
2 2 2max = 9100 - 450 = 8650 kaki
Dari Persamaan. (2-6) untuk mesin lepas landas yang gagal dibatalkan DAS = 9500 kaki
Dari Persamaan. (2-7) untuk pendaratan normal
SD = 5000
LD = = 8333 ft
0 .60 0 .60
Menggunakan jumlah di atas dalam Persamaan. (2-8) hingga (2-11), landasan pacu yang sebenarnya
persyaratan ponent menjadi
FL = maks [(TOD ), (TOD ), (DAS), (LD)]

1 2
= maks [(9200), (9100), (9500), (8333)] = 9500 kaki
FS = maks [(TOR ), (TOR ), (LD)]

1 2
= maks [(8625), (8650), (8333)] = 8650 kaki
Halaman 107
SW = [(DAS) - maks (TOR , TOR , LD)] 1 2
= (9500) - maks [(8625), (8650), (8333)] = (9500 - 8650) = 850 kaki
CL = min [(FL - DAS), CL 1max , CL 2max ]
= min [(9500 - 9500), 575, 450] = 0 kaki
Peraturan di atas, seperti yang diilustrasikan dalam Contoh Soal 2-1, adalah
diterapkan di semua bandara, dalam bentuk jarak yang dinyatakan untuk setiap run-
cara [1, 9]. Jarak yang dideklarasikan adalah jarak yang dideklarasikan
tersedia dan cocok untuk memuaskan run takeoff, jarak takeoff,
persyaratan jarak tempuh berhenti dan jarak pendaratan udara-
kerajinan. Empat jarak yang dideklarasikan biasanya dilaporkan untuk setiap run-
cara. Mereka adalah runoff run available (TORA), jarak takeoff
available (TODA), accelerate-stop distance available (ASDA), dan
landing distance available (LDA).
The lepas landas tersedia (TORA) adalah panjang landasan pacu menyatakan
tersedia dan cocok untuk landasan lari pesawat selama take-
mati. Sebagai Contoh Soal 2-1, TORA akan menjadi 8650 kaki lepas landas
distance available (TODA) adalah runoff run yang tersedia plus panjangnya
dari sisa runway dan clearway di luar ujung
takeoff run tersedia. Sebagai Contoh Soal 2-1, TODA akan menjadi
9500 ft. Jarak akselerasi berhenti tersedia (ASDA) adalah jumlah
runway plus stopway dinyatakan tersedia dan cocok untuk accel-
erasi dan perlambatan pesawat saat lepas landas dibatalkan. Untuk
Contoh Soal 2-1, ASDA juga akan 9500 ft. The landing
distance available (LDA) adalah panjang landasan yang tersedia dan cocok
untuk mendaratkan pesawat. Sebagai Contoh Soal 2-1, LDA akan menjadi
8650 kaki.
Jelas bahwa baik jarak lepas landas dan akselerasi-berhenti
jarak akan tergantung pada kecepatan yang dicapai pesawat saat suatu
mesin gagal.
Karena, untuk pesawat bermesin piston, perkerasan berkekuatan penuh juga tidak
mally digunakan untuk seluruh jarak akselerasi dan stop lepas landas
Tance, itu adalah praktik umum untuk memilih V 1 , sehingga jaraknya
diharuskan untuk berhenti dari titik di mana V 1 tercapai sama dengan
jarak (dari titik yang sama) untuk mencapai ketinggian yang ditentukan di atas
landasan pacu. Panjang landasan yang dibuat atas dasar ini disebut
sebagai konsep bidang yang seimbang atau landasan pacu yang seimbang dan menghasilkan
landasan pacu terpendek. Untuk pesawat bertenaga turbin, pemilihan V 1 on
dasar ini tidak akan menghasilkan landasan pacu terpendek jika
cara atau stopway disediakan.
Dari perspektif perencanaan bandara, tidak lazim untuk mendesain a
trotoar kekuatan penuh, landasan, dan clearway landasan pacu berdasarkan a
diberikan pesawat terbang. Sebaliknya, untuk setiap operasi pesawat terbang individu, sebuah V 1
dipilih kecepatan yang paling sesuai dengan landasan pacu
akan beroperasi.
Halaman 108

Misalnya, untuk pesawat yang beroperasi di landasan yang relatif pendek,
V 1 yang lebih rendah dapat dipilih, yang akan memungkinkan untuk mempercepat-
hentikan jarak, tetapi akan membutuhkan setidaknya beberapa jalan bebas hambatan untuk memungkinkan
pesawat terbang dengan aman naik ke 35 kaki. Sebaliknya, untuk waktu yang relatif lama
landasan pacu yang mungkin memiliki hambatan di dekat ujung landasan pacu, atau untuk landasan pacu
cara dengan trotoar kurang kekuatan penuh tetapi sebuah landasan pacu di landasan
akhirnya, V 1 yang lebih tinggi dapat dipilih, untuk memungkinkan pendakian yang lebih curam di bawah
kondisi kegagalan mesin, dan kemampuan mengakomodasi lebih lama
mempercepat-berhenti jarak.
Dengan demikian, orang dapat melihat bahwa peraturan yang berkaitan dengan turbin
pesawat bertenaga menawarkan sejumlah alternatif untuk operasi pesawat
untuk. Harus ditekankan bahwa jarak lepas landas dan lepas landas
menjalankan untuk kasus kegagalan mesin harus dibandingkan dengan
jarak sponding untuk kasus normal semua mesin lepas landas. Semakin lama
jarak selalu mengatur. Diskusi lebih lanjut tentang konsep-konsep ini adalah
disajikan oleh ICAO [1].
Baik operator pesawat terbang dan perencana bandara tertarik
clearways, karena clearways akan, untuk jangka waktu operasi yang tersedia tetap
caranya, biarkan operator tambahan berat lepas landas kotor dengan lebih sedikit
biaya untuk manajemen bandara daripada membangun trotoar kekuatan penuh
akan membutuhkan.
Vortices ujung sayap

Setiap kali sayap mengangkat pesawat, vortisitas terbentuk di dekat ujung
sayap. Vortisitas terdiri dari dua cylin counter-rotating
massa udara drical sekitar satu sayap terpisah, memanjang di sepanjang
jalur penerbangan. Kecepatan angin dalam silinder ini bisa
berbahaya bagi pesawat lain yang menemui mereka dalam penerbangan. Ini par-
khususnya benar jika pesawat yang lebih ringan menemukan pusaran yang dihasilkan oleh a
pesawat jauh lebih berat. Kecepatan tangensial dalam pusaran adalah
berbanding lurus dengan berat pesawat dan berbanding terbalik
bagian dari kecepatan. Oleh karena itu, vortisitas yang lebih intens
erated ketika pesawat terbang perlahan di dekat bandara [52]. Itu
angin yang diciptakan oleh vortisitas sering disebut sebagai wake turbulence atau
bangun pusaran.
Setelah vortisitas dihasilkan, mereka bergerak ke bawah dan melayang
erally ke arah angin. Tingkat di mana vortisitas menetap
menuju tanah tergantung sampai batas tertentu pada berat suatu
pesawat terbang, semakin berat kendaraan semakin cepat pusaran akan menetap.
Sekitar satu lebar sayap di atas tanah, vortisitas mulai
menjauh dari pesawat, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2-10. Itu
Durasi vortex sangat tergantung pada kecepatan
angin. Ketika ada sangat sedikit atau tidak ada angin, mereka dapat bertahan
lebih lama dari 2 mnt. Sebagai hasil dari tes ini, FAA dan ICAO
membagi pesawat menjadi tiga kelas untuk keperluan bangun-turbulensi
minima pemisahan.
Halaman 109
F IGURE 2-10 Ilustrasi turbulensi bangun.
FAA Wake Turbulence ICAO Wake Turbulence

Klasifikasi oleh Pesawat Klasifikasi oleh Pesawat
Berat (MSTOW) Berat (MSTOM)
Kategori Bobot Kategori Bobot
Kecil ≤41.000 lb Cahaya ≤7.000 kg
Besar 41.000–255.000 pon Medium 7.000–136.000 kg
Berat > 255.000 lb Berat > 136.000 kg

T MAMPU 2-8 Klasifikasi Turbulensi FAA dan ICAO
Untuk perencanaan dan desain bandara, serta tujuan keselamatan lalu lintas udara
pose, pesawat telah dikategorikan ke dalam klasifikasi bangun-turbulensi
tions, terutama berdasarkan berat lepas landas struktural maksimum mereka, seperti
diilustrasikan pada Tabel 2-8. Operasi pesawat udara dengan berbagai turbulensi
klasifikasi di sekitar yang sama memiliki efek signifikan pada brankas
dan pengoperasian lapangan udara yang efisien.
Referensi
1. Manual Desain Aerodrome, Bagian 1: Landasan Pacu , edisi 2, Dokumen 9157-AN / 901,
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, Montreal, Kanada, 1984.
2. Karakteristik Pesawat Airbus Industrie A300 untuk Perencanaan Bandara , A.AC E00A,
Airbus Industrie, Biagnac, Prancis, Oktober 1987.
3. Karakteristik Pesawat Airbus Industrie A300-600 untuk Perencanaan Bandara , D.AC
E00A, Airbus Industrie, Biagnac, Prancis, Oktober 1990.
4. Karakteristik Pesawat Airbus Industrie A310 untuk Perencanaan Bandara , B.AC E00A,
Airbus Industrie, Biagnac, Prancis, Desember 1991.
5. Karakteristik Pesawat Airbus Industrie A320 untuk Perencanaan Bandara , Airbus
Industrie, Biagnac, Prancis, Februari 1988.
6. Airbus Industrie A340 Karakteristik Pesawat Perencanaan Bandara , Pendahuluan,
Airbus Industrie, Biagnac, Prancis, Juli 1991.
Halaman 110
7. "Pesawat Masa Depan," WE Parsons dan JA Stern, International Air

Rapat Transportasi, Kertas 800743, Masyarakat Teknisi Otomotif,
Warrendale, Pa., Mei 1980.
8. "Menghindari Turbulensi Pesawat," WA McGowan, Anglo-Amerika ke-12
Konferensi Aeronautika , Administrasi Penerbangan dan Antariksa Nasional, Kertas
72/6, Washington, DC, Juli 1971.
9. Desain Bandara , Edaran Penasihat, perubahan AC150 / 5300-13 13, Penerbangan Federal
Administrasi, Washington, DC, 2008.
10. Operator Taksi Udara dan Operator Komersial Pesawat Kecil, Penerbangan Federal
Peraturan, Bagian 135, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC,
1978
11. Standar Kelaikan Udara: Pesawat Udara Kategori Normal, Utilitas, dan Akrobatik, Federal
Peraturan Penerbangan, Bagian 23, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1974.
12. Standar Kelaikan Udara: Kategori Transportasi Pesawat, Peraturan Penerbangan Federal,
Bagian 25, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1974.
13. Karakteristik Pesawat Boeing 707 — Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58322,
Boeing Commercial Airplane Company, Seattle, Washington, Desember 1968.
14. Karakteristik Pesawat Boeing 727 — Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58324-R2,
Boeing Commercial Airplane Company, Seattle, Washington, Juni 1978.
15. Boeing 737-100 / 200 Karakteristik Pesawat - Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58325
Revisi D, Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington, September
1988.
16. Karakteristik Pesawat Boeing 737-300 / 400/500 — Perencanaan Bandara , Dokumen
D6-58325-2 Revisi A, Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Wash.,
Juli 1990.
17. Karakteristik Pesawat Boeing 747 — Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58326, Rev. E,
Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington, Mei 1984.
18. Karakteristik Pesawat Boeing 747-400 — Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58326-1,
Pendeta B, Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington, Maret 1990.
19. Karakteristik Pesawat Boeing 757 — Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58327 Rev D,
Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington, September 1989.
20. Karakteristik Pesawat Boeing 767 — Perencanaan Bandara , Dokumen D6-58328 Rev F,
Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington, Februari 1989.
21. Karakteristik Pesawat Boeing 777 — Perencanaan Bandara , Informasi Awal,
Dokumen D6-58329, Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Wash.,
Februari 1992.
22. Karakteristik Pesawat Aerospace 146 Inggris untuk Perencanaan Bandara , APM 146.1,
British Aerospace Limited, Hatfield, Hertfordshire, Inggris, Juni 1984.
23. Sertifikasi dan Operasi — Pengangkut Udara Domestik, Bendera, dan Tambahan dan
Operator Komersial Pesawat Besar, Peraturan Penerbangan Federal, Bagian 121,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC 1974.
24. Sertifikasi dan Operasi Operator Udara Terjadwal dengan Helikopter, Federal
Peraturan Penerbangan, Bagian 127, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1974.
25. Transportasi Udara Komersial dalam Tiga Dekade Selanjutnya , HW Withington,
Boeing Commercial Airplane Company, Seattle, Washington, 1980.
26. Transportasi Udara Komersial 1980-an dan Lebih Jauh , HW Withington, Boeing
Perusahaan Pesawat Komersial, Seattle, Washington, November 1980.
27. "Konsep dan Pengembangan Teknologi CTOL," D. William Conner,
Astronautika dan Aeronautika , American Institute of Aeronautics and Astronautics,
Juli-Agustus 1978.
28. Karakteristik Pesawat Terbang, Tren, dan Proyeksi Pertumbuhan , Dirgantara
Asosiasi Industri America, Inc., Washington, DC, 1979.
29. Outlook Pasar Saat Ini , Grup Pesawat Komersial Boeing, Seattle, Washington,
Maret 1992.
30. Karakteristik Pesawat DC-8, Perencanaan Bandara , Laporan DAC-67492, Douglas
Perusahaan Pesawat, McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California, Maret
1969.

Halaman 111
31. Karakteristik Pesawat DC-9, Perencanaan Bandara , Laporan DAC-67264, Douglas

Perusahaan Pesawat, McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California,
September 1978.
32. Karakteristik Pesawat DC-10, Perencanaan Bandara , Laporan DAC-67803A, Douglas
Perusahaan Pesawat, McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California,
Januari 1991.
33. Dimensi Pertumbuhan Maskapai , Boeing Commercial Airplane Company, Seattle,
Cuci., Maret 1980.
34. Sistem Energi dan Transportasi , Laporan Akhir, Departemen California
Transportasi, Sacramento, California, Desember 1981.
35. Perlindungan Lingkungan, Lampiran 16 pada Konvensi Sipil Internasional
Penerbangan , vol. 1: Kebisingan Pesawat, edisi 2, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional,
Montreal, Kanada, 1988.
36. Transportasi Sipil Berkecepatan Tinggi , Tinjauan Program, Pesawat Komersial Boeing
Group, Seattle, Washington., 1990.
37. Pesawat Jane's All the World , Franklin Watts, Inc., New York, tahunan.
38. Pengembangan Penerbangan Jet: Perspektif Satu Perusahaan , John E. Steiner, Boeing
Grup Pesawat Komersial, Seattle, Wash, 1989.
39. "Karakteristik Transportasi Jet Terkait dengan Bandara," R. Horonjeff dan G. Ahlborn,
Jurnal Divisi Transportasi Aerospace , vol. 91 AT1, Masyarakat Sipil Amerika
Insinyur, New York, April 1965.
40. Karakteristik Pesawat L1011 , Dokumen Perencanaan Bandara CER-12013, Lockheed
Perusahaan California, Burbank, California, Desember 1972.
41. Karakteristik Pesawat MD-11 untuk Perencanaan Bandara , Laporan MDC-K0388,
McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California, Oktober 1990.
42. Karakteristik Pesawat Seri MD-80 untuk Perencanaan Bandara , Laporan MDC-J2904,
McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California, Februari 1992.
43. Brosur Kompatibilitas Bandara MD-90-30 , Laporan MDC-91K0393,
McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California, Februari 1992.
44. Pengukuran, Konstruksi dan Pemeliharaan Perkerasan Bandara Skid Resistant
Permukaan , Lingkaran Penasihat, AC 150 / 5320-12A, Administrasi Penerbangan Federal,
Washington, DC, Juli 1986.
45. Standar Kebisingan: Jenis Pesawat dan Sertifikasi Kelaikan Udara, Penerbangan Federal
Peraturan, Bagian 36, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1974.
46. Outlook untuk Pesawat Komersial 1980-1994 , Perusahaan Pesawat Douglas,
McDonnell-Douglas Corporation, Long Beach, California, Juni 1980.
47. Studi Alur dan Traksi Perkerasan, NASA SP-5073, Prosiding
Konferensi di Pusat Penelitian Langley , Penerbangan dan Antariksa Nasional
Administrasi, Langley Field, Va., November 1968.
48. "Hydroplaning Ban Pneumatik dan Beberapa Efek pada Kinerja Kendaraan,"
WB Horne dan UT Joyner, Prosiding Society of Automotive Engineers ,
Kertas 97UC, New York, 1965.
49. “Runway Grooving untuk Meningkatkan Traksi — Program Saat Ini dan sebuah
Penilaian Hasil yang Tersedia, ”WB Horne dan GW Brooks, Tahunan ke-20
Seminar Keselamatan Udara Internasional , Williamsburg, Va., Desember 1967.
50. Persyaratan Panjang Runway untuk Desain Bandara , Circular Advisory AC 150 / 5325-4B,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Januari 2005.
51. Tren Masa Depan Transportasi Pesawat Jarak Pendek , Asosiasi Industri Dirgantara Indonesia
America, Inc., Washington, DC, Januari 1978.
52. “Simulasi Vortex Encounters oleh Pesawat Angkutan Komersial Mesin Twin
selama Pendekatan Akhir, ”EC Hastings, Jr. dan GL Keyser, Jr., Internasional
Rapat Transportasi Udara , Kertas 800775, Masyarakat Teknisi Otomotif,
Warrendale, Pa., Mei 1980.
53. "Persyaratan Teknologi dan Kesiapan untuk Kendaraan yang Sangat Besar," D. William
Conner, Konferensi Kendaraan Sangat Besar AIAA , American Institute of Aeronautics
dan Astronautika, Arlington, Va., April 1979.
54. Kinerja Pengereman dari Ban Pesawat pada Beton Semen Portland Beralur
Permukaan , SK Agrawal dan H. Diautolo, Administrasi Penerbangan Federal
Pusat Teknis, Laporan FAA-RD-80-78, Administrasi Penerbangan Federal,
Atlantic City, NJ, Januari 1981.
Halaman 112
55. Pengaruh Lereng Landasan Pacu Variabel terhadap Panjang Landas Lepas Landas untuk Transportasi
Pesawat terbang, ICAO Circular 91-AN / 75, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional,
56. "Trailing Hazard Vortex," WA McGowan, Prosiding Masyarakat
Insinyur Otomotif , Kertas 680220, New York, April 1968.
57. Air, Lumpur, dan Salju di Landasan Pacu , Circular Penasihat, AC 91-6A, Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, Mei 1978.
58. Manual Informasi Aeronautika , Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 2008.
59. Turbulensi Bangun Pesawat , Sirkuit Penasihat AC 190-23F, Penerbangan Federal
60. Konvensi Penamaan Standar untuk Konfigurasi Roda Pendaratan Pesawat , US DOT
FAA Order 5300.7, 6 Oktober 2005.

Halaman 113

Halaman 114
BAB
Lalu 3lintas udara
Pengelolaan
pengantar
Agar perencana dan perancang bandara dapat mengetahui
pentingnya aturan dan teknologi yang menentukan penerbangan
operasi dalam wilayah udara, ringkasan yang sangat singkat dari konstitusi apa
mengendalikan lalu lintas udara, semakin dikenal sebagai manajemen lalu lintas udara
pengembangan, bagaimana itu dikelola dan dioperasikan, dan bantuan pokok untuk
navigasi udara, disajikan dalam bab ini.
Apresiasi manajemen lalu lintas udara dan saat ini dan masa depan
karakteristik operasi dan teknologi akan memusatkan perhatian pada fakta
bahwa setiap orientasi ulang landasan pacu di bandara yang ada atau
pembangunan bandara yang sama sekali baru membutuhkan konsultasi dengan organisasi
tions bertugas mengoperasikan wilayah udara di sekitarnya dan sangat sering
studi wilayah udara. Ini terutama berlaku di daerah metropolitan besar di mana
beberapa bandara hadir dan wilayah udara yang ada harus dibagi oleh
beberapa bandara. Selain itu, desain prosedur wilayah udara lokal
termasuk prosedur untuk keberangkatan dan kedatangan pesawat ke bandara
cara membutuhkan pengetahuan mendasar dalam lalu lintas udara saat ini dan masa depan
mengendalikan teknologi dan kebijakan. Konflik dalam prosedur lalu lintas udara dapat
serius mempengaruhi efisiensi bandara tunggal atau sistem bandara
di suatu daerah. Perencanaan bandara harus mencakup ketentuan untuk fasilitas
terletak di bandara yang mendukung sistem manajemen lalu lintas udara.
Sebagai teknologi manajemen lalu lintas udara ditingkatkan dan strategis
rencana terus dilaksanakan, pertimbangan lalu lintas udara lokal
prosedur menjadi semakin relevan dan penting bahkan
bandara terkecil.
Pada 2008, sistem manajemen lalu lintas udara baru saja mulai a
transformasi sistem lengkap. Karena itu sangat penting dari bandara
perencana untuk memiliki pemahaman tentang kedua dasar dari lalu lintas udara
manajemen fic dan peningkatan konstan pada sistem. Ini
Bab ini dimaksudkan hanya secara singkat memperkenalkan sistem ke bandara
perencana.
95
Halaman 115
Sejarah Singkat Manajemen Lalu Lintas Udara

Upaya pertama untuk mengatur aturan untuk kontrol lalu lintas udara dilakukan oleh
Komisi Internasional untuk Navigasi Udara (ICAN), yang
di bawah arahan Liga Bangsa-Bangsa. Prosedur yang mana
komisi yang diumumkan pada bulan Juli 1922 diadopsi oleh 14
negara. Meskipun Amerika Serikat bukan anggota
Liga Bangsa-Bangsa, dan karena itu tidak secara resmi mengadopsi aturan,
banyak prosedur yang ditetapkan oleh ICAN digunakan dalam perjanjian.
prosedur lalu lintas udara di Amerika Serikat dan juga di Amerika Serikat
sebagian besar wilayah di dunia.
Konstruksi dan pengoperasian sistem saluran udara di Amerika

Negara-negara sebelum tahun 1926 dikendalikan oleh militer dan oleh Post
Departemen Kantor. Masuknya resmi pemerintah federal ke dalam
peraturan lalu lintas udara datang bersama dengan bagian dari Perdagangan Udara
Act of 1926 (Hukum Publik 64-254). Tindakan ini diarahkan Biro Udara
Perdagangan untuk membangun, memelihara, dan mengoperasikan jalan udara sipil yang terang.
Pada saat ini Administrasi Penerbangan Federal mempertahankan
dan mengoperasikan sistem saluran udara Amerika Serikat.
Pembentukan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
zation (ICAO) pada tahun 1944 membantu untuk membakukan udara yang direkomendasikan
prosedur pengendalian lalu lintas internasional. Hari ini, lalu lintas udara
trol di setiap negara dioperasikan baik oleh pemerintah federal
atau oleh perusahaan swasta di bawah pengawasan pemerintah dan
peraturan. Contoh organisasi pengatur lalu lintas udara internasional
rangsangan termasuk Administrasi Penerbangan Federal di Amerika
Menyatakan, Layanan Lalu Lintas Udara Nasional Ltd (NATS) melayani
Inggris, NAV Kanada di Kanada, dan Air Services Aus-
Tralia melayani benua Australia. Selain itu, Eurocontrol,
sebuah organisasi antar pemerintah yang terdiri dari 38 negara anggota
dalam Uni Eropa, mengoordinasikan, menstandarkan, dan
membantu dalam mengatur lalu lintas udara di wilayah udara di atas Eropa
benua.
Misi utama Administrasi Penerbangan Federal, sebagai
serta mitra internasionalnya, adalah untuk menyediakan keamanan dan efisiensi
pergerakan pesawat di seluruh sistem wilayah udara. Harga
fungsi utama dari sistem manajemen lalu lintas udara adalah untuk mencegah
sayatan antar pesawat. Dengan demikian, kantor lalu lintas udara FAA
manajemen terdiri dari dan bertanggung jawab atas serangkaian hierarki
fasilitas kontrol kal, pembantu navigasi berbasis darat dan satelit
dan prosedur perutean pesawat terbang, serta sistem udara yang ditentukan
klasifikasi rute dan wilayah udara. Sementara banyak lalu lintas udara
Sistem fic dalam banyak hal didasarkan pada pengembangan asli udara
kontrol lalu lintas pada awal abad kedua puluh, harus dicatat bahwa
kebijakan kontrol lalu lintas udara terus berubah sebagai yang paling
Teknologi ini diterapkan untuk mengelola udara yang meningkat dengan lebih baik
volume lalu lintas.
Halaman 116
Manajemen Lalu Lintas Udara 97
Hirarki Organisasi Manajemen Lalu Lintas Udara

di Amerika Serikat
Secara umum, pesawat beroperasi di tempat yang dikenal sebagai Wilayah Udara Nasional
Sistem (NAS). NAS didefinisikan oleh serangkaian rute udara, wilayah udara
klasifikasi, dan alat bantu navigasi. Pesawat beroperasi di dalam NAS
di bawah berbagai tingkat kontrol lalu lintas udara, terutama berdasarkan pada
kondisi cuaca serta jenis dan jumlah aktivitas penerbangan di dalamnya
daerah. Di daerah dengan volume aktivitas penerbangan yang sangat rendah selama
kondisi visibilitas yang sangat baik, pesawat dapat beroperasi secara lengkap
tidak adanya kontrol lalu lintas udara, sedangkan di wilayah udara tersibuk atau kapan
visibilitas terbatas, pesawat mungkin di bawah kendali "positif" penuh, hanya
bisa mengubah kecepatan, arah, atau ketinggian dengan perintah langsung dari
pengontrol lalu lintas udara.
NAS dioperasikan dan dikelola oleh organisasi hierarkis
fasilitas kontrol lalu lintas udara. Tujuan khusus dari lalu lintas udara
layanan kontrol adalah untuk mencegah tabrakan antara pesawat dan pesawat
manuver area antara pesawat dan halangan, untuk mempercepat dan
mempertahankan aliran lalu lintas udara yang teratur [3].
Pusat Komando Sistem Kontrol Lalu Lintas Udara

Di Amerika Serikat, kontrol lalu lintas udara dikelola pada tingkat makro di
pusat komando sistem kontrol lalu lintas udara (ATCSCC) di Herndon,
Virginia. Pada tahun 2007, ATCSCC memantau rata-rata 25.000 penerbangan per
hari, dengan rata-rata 6000 penerbangan di udara selama periode puncak. Di
Selain itu, ATCSCC mengelola penerbangan yang direncanakan 6 hingga 12 jam di masa depan,
dengan tujuan perencanaan untuk membatasi kemacetan di dalam
wilayah udara bangsa. Dengan demikian, ATCSCC memiliki wewenang untuk mengimplementasikan
ment program penundaan darat dengan mendikte pesawat tertentu agar tetap di
bandara keberangkatan mereka untuk mencegah kemacetan lebih lanjut di titik
wilayah udara atau bandara mengalami penundaan karena cuaca atau
volume lalu lintas yang padat.
Pusat Kontrol Lalu Lintas Rute Udara

Pusat kontrol lalu lintas rute udara (ARTCC) bertanggung jawab atas
mengendalikan pergerakan pesawat dalam perjalanan di sepanjang saluran udara dan jet
rute, dan di bagian lain dari wilayah udara. Masing-masing dari 21 lalu lintas udara

pusat kendali di Amerika Serikat memiliki kendali atas geo
area grafis yang mungkin lebih besar dari 100.000 mi 2 dalam ukuran. Pada
titik batas, yang menandai batas area kendali
pusat, kontrol pesawat dapat ditransfer ke pusat yang berdekatan atau
fasilitas kontrol pendekatan, atau layanan radar dapat diakhiri dan VFR
Pesawat bebas menghubungi pusat selanjutnya. Pusat kontrol lalu lintas udara
biasanya tidak berlokasi di bandara. Pusat kontrol lalu lintas udara juga bisa
menyediakan layanan kontrol pendekatan ke bandara nontowered dan ke
pendekatan radar nonterminal mengendalikan bandara.
Halaman 117
Setiap wilayah geografis ARTCC dibagi menjadi beberapa sektor. Con-

perhitungan masing-masing sektor didasarkan pada penyamaan beban kerja
pengendali. Kontrol pesawat dilewatkan dari satu sektor ke sektor lainnya.
Area geografis tidak hanya sektor dalam horizontal tetapi juga
di bidang vertikal. Dengan demikian dapat ada sektor ketinggian tinggi di atas
satu atau lebih sektor dengan ketinggian rendah. Setiap sektor diawaki oleh satu atau
lebih banyak pengontrol, tergantung pada volume dan kompleksitas lalu lintas.
Jumlah rata-rata pesawat yang dapat ditangani masing-masing sektor tergantung
pada jumlah orang yang ditugaskan di sektor ini, kompleksitas lalu lintas
fic, dan tingkat otomatisasi yang disediakan.
Setiap sektor biasanya diberikan satu atau lebih rute penerbangan
unit radar pengawasan (ARSR) yang mencakup seluruh sektor dan memungkinkan
untuk pemantauan pemisahan antara pesawat di sektor ini. Dalam tambahan-
tion, setiap sektor memiliki informasi tentang identifikasi pesawat,
tujuan, rute rencana penerbangan, perkiraan kecepatan, dan ketinggian penerbangan,
yang diposting di selembar kertas yang disebut strip kemajuan penerbangan, dan
ditumpangkan pada radarscope yang berdekatan dengan blip yang mengidentifikasi
tify posisi dan identitas pesawat. Strip terus menerus
diperbarui sesuai kebutuhan.
Saat ini, komunikasi antara pilot dan pengontrol dilakukan oleh
suara. Oleh karena itu setiap ARTCC diberi sejumlah VHF dan UHF
frekuensi komunikasi radio. Kontroler pada gilirannya menetapkan a
frekuensi khusus untuk pilot. Namun, modernisasi lalu lintas udara
kontrol direncanakan untuk memasukkan proliferasi lebih lanjut dari komunikasi digital.
nikasi, yang dikenal sebagai komunikasi data link pengendali pilot
(CPDLC) antara pengontrol dan pilot.
Fasilitas Kontrol Pendekatan Terminal

Fasilitas kontrol pendekatan terminal (TRACON) memonitor lalu lintas udara
fic di wilayah udara di sekitar bandara dengan kepadatan sedang hingga tinggi
lalu lintas. Ini memiliki yurisdiksi dalam kontrol dan pemisahan lalu lintas udara
area batas menara pengontrol lalu lintas udara di bandara menuju
Tance hingga 50 mi dari bandara dan ke ketinggian berkisar hingga
17.000 kaki. Ini biasa disebut sebagai area terminal. Dimana disana
ada beberapa bandara di daerah perkotaan, satu fasilitas dapat mengontrol lalu lintas ke semua
dari bandara-bandara ini. Intinya fasilitas tersebut menerima pesawat dari ARTCC
dan menuntun mereka ke salah satu dari beberapa bandara. Dalam memberikan panduan ini, itu
melakukan fungsi penting dari metering dan sequencing pesawat ke
memberikan aliran yang seragam dan teratur ke bandara.
Struktur organisasi fasilitas kontrol pendekatan sangat
mirip dengan ARTCC. Seperti ARTCC, area geografis dari fasilitas
ity dibagi menjadi beberapa sektor untuk menyamakan beban kerja pengendali. Itu
fasilitas pendekatan kontrol mentransfer kendali dari pesawat yang tiba ke
menara kontrol bandara saat itu berbaris dengan landasan pacu sekitar 5 mi
dari bandara. Demikian juga, kontrol pesawat yang berangkat ditransfer ke
fasilitas kontrol pendekatan oleh menara kontrol bandara.
Halaman 118
Menara Kontrol Lalu Lintas Bandara

Menara kontrol lalu lintas bandara (ATCT) adalah fasilitas yang mengawasi
vis, mengarahkan, dan memonitor lalu lintas kedatangan dan keberangkatan di
bandara dan di wilayah udara langsung dalam jarak 5 mil dari bandara.
Menara ini bertanggung jawab untuk mengeluarkan izin ke semua pesawat yang berangkat

kerajinan, menyediakan pilot dengan informasi tentang angin, suhu, baro-
tekanan metrik, dan kondisi operasi di bandara, dan untuk
kontrol semua pesawat di darat kecuali di area manuver
berbatasan langsung dengan posisi parkir pesawat yang disebut ramp
daerah. Di Amerika Serikat pada 2007, ada lebih dari 550 lalu lintas udara
menara kontrol. Sementara sebagian besar menara dioperasikan oleh FAA, pada
Januari 2007, 233 dioperasikan oleh sektor swasta di bawah
Program menara kontrak FAA. Jumlah kontrak operasi
menara, seperti yang diketahui, telah meningkat pesat sejak tahun 2008
dimulainya program pada tahun 1982. Gambar 3-1 memberikan ilustrasi
ATCT baru, menaungi ATCT yang sebelumnya aktif, di
Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta, Atlanta, Georgia.
F IGURE 3-1 ATCT baru mengerdilkan menara lama di Hartsfield-Jackson

Bandara Internasional Atlanta ( ATCmonitor.com ).
Halaman 119
Stasiun Layanan Penerbangan

Meskipun tidak memberikan kontrol khusus, stasiun layanan penerbangan (FSS) adalah
elemen dari sistem manajemen lalu lintas udara yang menyediakan informasi
dan komunikasi non-kontrol lainnya ke pesawat yang beroperasi di sistem
tem. Fungsi utama mereka adalah untuk menerima dan menutup rencana penerbangan, singkat
pilot tentang rute penerbangan mereka, dan untuk memberikan informasi penting,
dalam bentuk pemberitahuan kepada penerbang (NOTAM) sebelum penerbangan dan dalam penerbangan,
pada barang-barang seperti cuaca buruk, status alat bantu navigasi, bandara
penutupan landasan, dan perubahan dalam pendekatan dan keberangkatan yang dipublikasikan
Prosedur. Fungsi sekunder adalah untuk menyampaikan pesan kontrol lalu lintas
antara pesawat dan fasilitas kontrol yang sesuai di darat.
Layanan penerbangan telah mengalami sejumlah perubahan sejak
awal 1990-an. Pada 1990-an FAA mengkonsolidasikan lebih dari 180 penerbangan
stasiun layanan ke sekitar 60 stasiun layanan penerbangan otomatis
(AFSS) yang memungkinkan banyak fungsi, khususnya yang berkaitan dengan
menyebarkan cuaca dan NOTAM lainnya serta pengarsipan penerbangan
berencana untuk dilakukan secara elektronik oleh voicemail atau komputer.
Pada tahun 2005, FAA memberikan kontrak untuk mengoperasikan sistem AFSS
kepada Lockheed Martin Corporation, yang mewakili langkah lain dalam
privatisasi komponen utama kontrol lalu lintas udara nasional
sistem. Sementara privatisasi sistem AFSS telah menyebabkan beberapa
kontroversi dalam industri penerbangan, telah ada relatif
dampak kecil dari ini atau upaya privatisasi FAA lainnya di bandara
Aturan Manajemen Lalu Lintas Udara

Aturan lalu lintas udara secara tradisional diterapkan berdasarkan cuaca yang berlaku.
kondisi rologis. Kondisi meteorologi visual (VMC) adalah
diterapkan ketika ada visibilitas yang cukup untuk pilot pesawat
dapat menavigasi dengan merujuk lokasi di lapangan, serta ke

dapat melihat dan menghindari pesawat lain di daerah tersebut. Di sekitar bandara,
VMC didefinisikan sebagai setidaknya 3 mil jarak pandang undang-undang dan cloud “ceil-
ings”(didefinisikan sebagai setidaknya 5 / 8 dari langit tertutup oleh awan) minimal
1000 kaki di atas tanah (AGL). Sebaliknya, instrumen meteoro-
kondisi logis (IMC) ada ketika visibilitas kurang dari 3 undang-undang
mil dan langit-langit awan kurang dari 1000 kaki di atas tanah.
Pada level paling dasar, pesawat yang beroperasi di VMC cenderung terbang di bawah
aturan penerbangan visual (VFR). Aturan penerbangan VFR tergantung pada pengoperasian pesawat
untuk mempertahankan pemisahan yang memadai dari medan, awan,
dan pesawat lainnya. Di bawah VFR, navigasi pesawat didasarkan pada visual
referensi ke lokasi di lapangan, termasuk identifikasi visual
dan pendekatan ke bandara.
Saat terbang dalam kondisi VFR, pilot dapat meminta dari udara
kontrol lalu lintas berada di bawah "mengikuti penerbangan." Dalam penerbangan berikut,
operator pengendali lalu lintas udara memberikan bantuan kepada pilot dengan mengawasi
Halaman 120
perubahan kursus dan ketinggian, serta secara aktif memberitahukan pilot

pesawat terdekat. Pilot yang terbang dalam kondisi VFR harus terbang
dalam penerbangan mengikuti wilayah udara tersibuk.
Pesawat terbang di IMC atau di ketinggian lebih dari 18.000 kaki di atas permukaan laut
(AMSL) terbang dengan aturan penerbangan instrumen (IFR). Pesawat terbang di bawah
Navigasi IFR menggunakan pembantu navigasi berbasis darat dan satelit
dan sepenuhnya dikendalikan di sepanjang rute yang direncanakan oleh kontrol lalu lintas udara
soneta. Seringkali, penerbangan yang beroperasi berdasarkan IFR akan menerbangkan pesawat yang ditentukan
mendatang dan mendekati prosedur ke dan dari bandara yang bergantung pada
terbang kursus dan ketinggian yang tepat ke dan dari titik jalan sebagaimana didefinisikan
oleh sistem navigasi berbasis darat dan satelit. Ini diterbitkan
prosedur instrumen menyediakan pesawat terbang dengan aman dan efisien
berangkat dari dan tiba di landasan pacu bandara sambil menghindari tabrakan
dengan medan dan pesawat lain selama kondisi visibilitas yang buruk. Dalam berbagai
cara, aturan IFR, rute, dan prosedur keberangkatan dan pendekatan miliki
pengaruh signifikan pada perencanaan, desain, dan pengoperasian bandara.
Klasifikasi Airspace dan Airways

Di Amerika Serikat, wilayah udara domestik didefinisikan menjadi enam kelas, plus
area dengan batasan operasi khusus, dan seri yang ditentukan
rute antara bandara dan titik arah. Pesawat dapat berbeda-
tingkat kontrol lalu lintas udara tergantung pada wilayah udara mana yang diklasifikasikan
Mereka saat ini beroperasi di, jenis rute yang ditentukan mereka
pada, dan apakah mereka terbang di bawah aturan penerbangan VFR atau IFR.
Kelas ruang udara di Amerika Serikat diidentifikasi berdasarkan abjad
Cally, seperti ruang udara Kelas A, B, C, D, E, atau G, seperti yang diilustrasikan pada Gambar. 3-2.
Wilayah udara Kelas A, juga dikenal sebagai wilayah udara kontrol positif, adalah
wilayah udara antara 18.000 kaki di atas permukaan laut rata-rata (AMSL) (dikenal sebagai FL
180) dan 60.000 ft (FL 600) AMSL di atas 48 Amerika Serikat yang berdekatan
dan Alaska, membentang hingga 12 nm di lepas pantai Amerika Serikat.
FL 600
18.000 MSL
KELAS A
14.500 MSL
KELAS E
KELAS B
KELAS C
Tidak berdaya
KELAS D
Bandara 700 AGL 1200 AGL
KELAS G KELAS G KELAS G
AGL-di atas permukaan tanah FL-flight level MSL-rata-rata permukaan laut Efektif 16 September 1993
F IGURE 3-2 Ilustrasi kelas ruang udara.
Halaman 121

Karena pesawat yang terbang di wilayah udara Kelas A umumnya merupakan kendaraan yang bergerak cepat
mercial airline atau pesawat penerbangan umum, semua pesawat yang beroperasi di
Wilayah udara Kelas A beroperasi di bawah IFR.
Wilayah udara Kelas B adalah area yang ditentukan dalam radius 30 nm
bandara tersibuk, termasuk area beberapa bandara besar, di Jakarta
Amerika Serikat. Wilayah udara Kelas B mengelilingi 36 bandara tersibuk
bandara layanan resmi di Amerika Serikat. Wilayah udara kelas B biasanya
dibentuk dalam bentuk apa yang dikenal di industri sebagai “terbalik
kue pernikahan." Bandara tersibuk terdekat dalam radius Kelas B
wilayah udara, wilayah udara Kelas B memanjang dari permukaan udara tersibuk
port di daerah tersebut umumnya 10.000 ft MSL. Lebih jauh dari
bandara, Kelas B dapat dimulai pada beberapa ketinggian di atas permukaan dan
memperpanjang hingga 10.000 ft MSL. Tujuan ruang udara Kelas B adalah untuk menyediakan
area kontrol lalu lintas udara positif untuk mengoordinasikan banyak
transisi kecepatan pesawat dari ketinggian tinggi ke pendaratan di bus-
iest bandara, dan sebaliknya, dengan lalu lintas lokal dengan ketinggian lebih rendah
area, sambil menyediakan wilayah udara di ketinggian yang lebih rendah lebih jauh
dari bandara untuk digunakan dengan tingkat kontrol yang lebih rendah untuk yang lebih kecil
dan pesawat terbang umum yang lebih lambat di wilayah tersebut. Operasi pesawat
di dalam ruang udara Kelas B berada di bawah kendali lalu lintas udara positif, dan sebagai
seperti itu harus terbang di bawah aturan IFR atau, dengan izin dari
kontrol lalu lintas udara, di bawah aturan VFR dengan mengikuti penerbangan. Sebuah contoh
penggambaran ruang udara Kelas B diilustrasikan pada Gambar 3-3. Ilustrasi ini
adalah bagian dari bagan bagian ruang udara, yang disediakan oleh AS
Departemen Pertahanan dan Administrasi Penerbangan Federal sebagai
satu standar untuk mengidentifikasi kelas wilayah udara, bandara, navigasi
bantu, dan rute udara di NAS.
Area Kelas B Area Udara Amerika Serikat, berpusat di sekitar
bandara sipil:
• PHX Phoenix Sky Harbor International

• LAX Los Angeles International
• SAN Lapangan Lindbergh Internasional San Diego
• SFO San Francisco International
• DEN Denver International
• MIA Miami International
• MCO Orlando International
• TPA Tampa International
• HNL Honolulu International
• ORD Chicago O'Hare Internasional
• CVG Cincinnati / Kentucky Utara Internasional
• MSY Louis Armstrong New Orleans International
• BWI Baltimore / Washington International
Halaman 122

F IGURE 3-3 Ruang udara kelas B di sekitar Bandara Internasional Tampa, Tampa, Florida.
• BOS General EL Logan International (Boston)

• DTW Detroit Metropolitan Wayne County
• MSP Minneapolis-St. Paul International
• MCI Kansas City International
• STL Lambert-St. Louis International
• LAS Las Vegas McCarran Internasional
• EWR Newark Liberty International
• JFK John F. Kennedy International
• LGA LaGuardia New York
• CLT Charlotte / Douglas International
• CLE Cleveland-Hopkins International
Halaman 123
• CVG Cincinnati / Kentucky Utara Internasional

Bandara
• PHL Philadelphia International
• PIT Pittsburgh Internasional
• MEM Memphis International
• DAL Dallas Love Field
• DFW Dallas-Fort Worth International
• HOU Houston William P. Hobby
• IAH George Bush Intercontinental (Houston)
• SLC Salt Lake City International
• DCA Ronald Reagan Washington National
• IAD Washington Dulles International
• LAUT Seattle-Tacoma International
Wilayah udara Kelas C ditemukan di sekitar bandara tanpa banyak operasi

Volume seperti yang ada di sekitar ruang udara Kelas B, tetapi cukup sibuk
menjamin tingkat aktif kontrol lalu lintas udara dalam jarak 10 mil dari
Pelabuhan. Lalu lintas VFR yang beroperasi di dalam ruang udara Kelas C harus mematuhi ketat
persyaratan pemisahan awan dan memiliki visibilitas setidaknya 3 mi
bahwa mereka mungkin cukup dapat melihat dan menghindari lalu lintas lainnya. Dalam tambahan-
Untuk itu, semua lalu lintas yang beroperasi di dalam ruang udara Kelas C harus ditetapkan
komunikasi radio dengan kontrol lalu lintas udara. Bentuk udara Kelas C
ruang juga dalam bentuk kue pengantin terbalik, memanjang
dari permukaan hingga 4000 kaki AGL di sekitar jari-jari 5-nm bagian dalam
di sekitar bandara, dan dari 1000–2000 kaki hingga 4000 kaki AGL dari 5 hingga
10 nm dari bandara. Gambar 3-4 memberikan ilustrasi Kelas C
wilayah udara di sekitar Bandara Internasional Daytona Beach, digambarkan
oleh dua cincin konsentris jari-jari 5 dan 10 mi di sekitar bandara.
Wilayah udara Kelas D ditemukan dalam radius 5 mil dari bandara dengan
menara pengontrol lalu lintas udara yang beroperasi, membentang dari permukaan hingga
biasanya 2500 ft AGL. Tujuan ruang udara Kelas D adalah untuk menyediakan
area otoritas kontrol lalu lintas udara untuk pengontrol di bandara
menara kontrol, yang bertanggung jawab atas pemisahan aman saat tiba
dan pesawat berangkat ke dan dari bandara. Operasi pesawat
di bawah peraturan penerbangan VFR diizinkan untuk beroperasi di dalam ruang udara Kelas D
selama mereka menjalin komunikasi dengan kontrol lalu lintas udara-
ada di menara. Ketika menara kontrol bandara beroperasi, maka
bandara dikatakan sebagai bandara "terkendali". Saat menara bandara
tidak operasional, bandara dianggap "tidak terkendali" dan Kelas D
wilayah udara tidak lagi aktif. Bandara tanpa menara kontrol terkoneksi
sidered "bandara yang tidak terkendali," juga. Gambar 3-5 menggambarkan Kelas D
wilayah udara di sekitar Bandara Regional Georgia Barat Daya di
Albany, Georgia, digambarkan oleh lingkaran jari-jari 5-mil putus-putus di sekitar

Halaman 124
F IGURE 3-4 Kelas C wilayah udara di sekitar Bandara Internasional Daytona Beach.
Bandara. Cincin berbayang luar menggambarkan ruang udara Kelas E mulai dari
700 kaki di atas permukaan tanah.
Wilayah udara Kelas E ditemukan di beberapa lokasi dengan tujuan
menyediakan area dengan setidaknya kendali "pasif" untuk pesawat terbang
area dengan ketinggian rendah tetapi aktivitas lalu lintas sedang, pada rute udara tertentu,
F IGURE 3-5 Kelas D wilayah udara di sekitar Bandara Regional Georgia Barat Daya,
Albany, Georgia.
Halaman 125
serta mereka yang terbang berdasarkan pendekatan dan keberangkatan berbasis instrumen
prosedur ke atau dari bandara. Secara khusus, ruang udara Kelas E ada di
sebagian besar Amerika Serikat, dari permukaan, AGL 700 kaki, atau 1200 kaki
AGL hingga 14.500 kaki AGL, dan 3 nm mengelilingi saluran udara negara.
Setiap wilayah udara yang tidak termasuk dalam Kelas A, B, C, D, atau E
ruang dianggap Kelas G, atau wilayah udara yang tidak terkontrol. Wilayah udara ini
hanya ditemukan pada ketinggian sangat rendah (biasanya kurang dari 700 atau 1.200 kaki)
AGL) atau di daerah pedesaan dengan lalu lintas udara volume rendah. Di dalam Kelas G ber
ruang, pesawat dapat bergerak secara bebas selama ada visibilitas yang memadai
(1 mi di siang hari, 3 mi di malam hari, 5 mi di siang hari atau malam hari
ketika di atas 10.000 ft AMSL) untuk melihat dan menghindari lalu lintas udara lainnya.
Dalam Sistem Ruang Udara Nasional ada sejumlah penggunaan khusus
klasifikasi ruang udara. Beberapa dari ini menentukan lokasi permanen
penggunaan khusus atau aktivitas terbatas, orang lain menentukan lokasi di mana penerbangan
operasi dibatasi untuk alasan keamanan atau lainnya.
Area yang dilarang didefinisikan dalam NAS sebagai area yang dilarang
untuk setiap kegiatan penerbangan sipil. Area-area ini biasanya ditentukan
di sekitar lokasi yang sangat sensitif, seperti Gedung Putih di

Washington DC
Area yang dibatasi didefinisikan dalam NAS sebagai area di mana reguler,
tetapi tidak konstan, operasi sensitif terjadi, menghalangi keamanan
bijak dari pesawat sipil. Area-area ini, seperti di sekitar Kennedy Space
Pusat di pantai timur Florida, secara berkala akan membatasi warga sipil
akses ketika aktivitas sensitif terjadi.
Area operasi militer (MOA) didefinisikan sebagai area dengan periode
penerbangan militer odic atau kegiatan lainnya. Area-area ini dapat dimasukkan
hanya dengan izin dari kontrol lalu lintas udara, yang berkoordinasi dengan
militer untuk keperluan sipil.
Pembatasan penerbangan sementara (TFR) didefinisikan sebagai area yang tempo
secara kasar membatasi atau melarang sebagian besar operasi penerbangan sipil untuk alasan
keamanan nasional. TFR diterapkan dengan sedikit pemberitahuan terlebih dahulu untuk
berbagai alasan, mulai dari melindungi fasilitas tenaga nuklir,
untuk acara olahraga nasional, untuk perjalanan Presiden
Amerika Serikat. Seringkali, aktivasi TFR akan menjadi serius
berdampak pada aksesibilitas bandara ke sistem penerbangan.
Gambar 3-6 memberikan ilustrasi beberapa kelas ruang udara
dalam wilayah yang sama, termasuk wilayah udara Kelas E di bawah Palatka-
Bandara Larkin dan area terbatas dalam area operasi militer
selatan bandara. Penggunaan ruang udara terbatas memberikan tantangan untuk
perencana bandara mencari efisiensi maksimum lalu lintas udara ke dan
dari lapangan terbang.
Airways
Pesawat terbang dari satu titik ke titik lain secara tradisional mengikuti
rute yang ditunjuk. Di Amerika Serikat ini disebut sebagai pemenang
jalur udara dan rute jet. Rute-rute ini telah berkembang dari waktu ke waktu sebagai
kutuk di bawah.
Halaman 126
F IGURE 3-6 MOA dan area terbatas di selatan Bandara Kay Larkin, Palatka,
Florida.
Coloured Airways
Saluran udara paling awal, dibuat pada 1920-an awalnya diberi warna
penunjukan pada grafik aeronautika dan dijelaskan oleh warnanya. Itu
garis trunk timur dan barat berwarna hijau, garis trunk utara dan selatan
berwarna kuning, garis sekunder timur dan barat berwarna merah, dan garis sekunder
utara dan selatan berwarna biru. Masing-masing saluran udara berwarna saat itu
diberi nomor, seperti hijau 3, merah 4, dll. Penomoran untuk
saluran udara dimulai di perbatasan Kanada dan Pantai Pasifik, lalu
berkembang ke selatan dan timur. Saluran udara ini kemudian ditugaskan
tingkat ketinggian, yang untuk hijau dan merah berada di aneh-ribu kaki
menuju ke timur dan bahkan seribu kaki ke barat. Di kuning dan
saluran udara biru menuju ke utara, tingkat aneh-ribu-kaki ditugaskan,
dan tingkat selatan-bahkan-seribu-kaki ditugaskan. Ini udara-

cara digambarkan di tanah oleh medium frekuensi rendah
frekuensi (LF / MF) empat rentang radio saja. Saluran udara berwarna
dihapus saat pesawat dilengkapi untuk menggunakan saluran udara pemenang
di akhir 1940-an.
Halaman 127
Victor Airways
Mengikuti perkembangan rentang radio empat jalur LF / MF
rute yang sekarang dikenal sebagai saluran udara pemenang dibangun. Itu
saluran udara pemenang digambarkan di tanah dengan frekuensi yang sangat tinggi
peralatan radio omnirange (VOR). Setiap stasiun VOR memiliki diskrit
frekuensi radio yang dapat digunakan pilot untuk menyetel radio navigasi dan
dengan demikian dapat mempertahankan kursus dari satu VOR ke yang berikutnya. Angka
Sistem bering untuk saluran udara ini bahkan angka timur dan barat, aneh
angka utara dan selatan. Keuntungan dari saluran udara pemenang adalah
bahwa VOR relatif bebas statis dan jauh lebih mudah untuk
pilot untuk menentukan posisi udara relatif terhadap stasiun VOR dibandingkan dengan
LF / MF empat rentang radio. Saluran udara Victor ditunjuk
grafik aeronautika seperti V-1, V-2, dll. Jalan nafas mencakup wilayah udara
dalam garis paralel 4 mil setiap sisi dari garis tengah jalan napas. Jika
dua VOR yang menggambarkan saluran udara terpisah lebih dari 120 mil,
ruang yang termasuk dalam jalan napas seperti yang ditunjukkan untuk rute jet.
Rute Jet
Dengan diperkenalkannya pesawat jet komersial pada tahun 1958, ketinggian
di mana pesawat ini terbang meningkat secara signifikan. Di ketinggian yang lebih tinggi
jumlah stasiun bumi (VOR) yang diperlukan untuk menggambarkan suatu spesifik
rute lebih kecil daripada di ketinggian yang lebih rendah karena sinyal mentransmisikan-
ted pada garis pandang. Karena itu tidak perlu mengacaukan yang tinggi
rute ketinggian dengan semua stasiun bumi yang diperlukan untuk ketinggian rendah
penerbangan. Semua rute di benua Amerika Serikat dapat ditempatkan
pada satu grafik. Ini didirikan apa yang dikenal sebagai rute jet.
Meskipun di satu sisi rute ini adalah saluran udara, mereka tidak dirujuk
untuk seperti itu. Saat ini, kedua saluran udara pemenang dan rute jet ada. Demikian jet itu
rute digambarkan oleh alat bantu yang sama untuk navigasi di darat
(VOR) seperti juga saluran udara pemenang tetapi lebih sedikit stasiun yang digunakan. Victor air-
cara meluas dari 1.200 kaki di atas medan ke, tetapi tidak termasuk,
AMSL 18.000 kaki. Rute jet memanjang dari 18.000 kaki hingga 45.000 kaki AMSL.
Di atas 45.000 kaki tidak ada rute yang ditentukan dan pesawat terbang
Dled secara individual. Sistem penomoran untuk rute jet
sama seperti untuk saluran udara pemenang. Rute jet ditetapkan pada
grafik aeronautika seperti J-1, J-2, dll.
Navigasi Area
Selama bertahun-tahun semua pesawat diminta terbang pada rute yang ditentukan,
saluran udara, atau rute jet. Artinya, semua pesawat harus terbang dari satu VOR ke
VOR berikutnya karena VOR menggambarkan jalur udara dan rute jet.
Ini menuntut penyaluran semua traffic pada rute yang ditentukan itu
mengakibatkan kemacetan di rute tertentu. Juga rute yang ditunjuk
seringkali bukan jarak terpendek antara dua titik, menghasilkan
konsumsi bahan bakar tambahan, waktu penerbangan, dan biaya. Selanjutnya, jika
Halaman 128
rute yang ditunjuk menembus ke daerah badai, pesawat

harus vektor di sekitar badai oleh pengendali di tanah.
Ini memberlakukan beban kerja tambahan pada pengontrol yang
dirancang dengan menggunakan program penghindaran cuaca buruk (SWAP).
Terlepas dari inefisiensi ini, sebagian besar penerbangan sementara
masih terbang di sepanjang jalur udara pemenang dan rute jet. Tren ini, bagaimanapun,
telah mulai berubah secara dramatis sejak awal dua puluh
abad pertama, dengan proliferasi sistem navigasi berbasis GPS,
di bawah apa yang dikenal sebagai RNAV.
Area navigasi, RNAV, adalah metode navigasi pesawat terbang itu
memungkinkan operasi pesawat terbang pada jalur yang diinginkan dalam cover-

usia sinyal navigasi yang dirujuk stasiun atau dalam batas
kemampuan sistem mandiri. Rute navigasi area bersifat langsung
rute, berdasarkan kemampuan navigasi area pesawat,
antara titik jalan yang didefinisikan dalam istilah koordinat lintang dan bujur
dinate, perbaikan derajat dan jarak, atau offset dari rute yang ditetapkan
dan saluran udara.
RNAV dimungkinkan karena proliferasi pesawat dalam pesawat
teknologi yang memanfaatkan sistem penentuan posisi global
(GPS). GPS didasarkan pada 24 satelit yang terletak sekitar 12.000 mi
tentang bumi dalam orbit geostatik. Teknologi yang merujuk suatu
posisi pesawat dalam kaitannya dengan satelit ini memungkinkan pesawat terbang untuk
menavigasi dengan merujuk posisinya ke database terperinci yang mengidentifikasi
fies bandara, titik jalan, medan, dan infrastruktur buatan manusia.
Peningkatan keakuratan sistem GPS, dengan teknologi
seperti sistem augmentasi area luas (WAAS) telah membuatnya
mungkin bagi sistem kontrol lalu lintas udara untuk menyetujui pendekatan yang ditentukan
ke landasan pacu bandara dengan akurasi jauh lebih besar daripada dengan tradisional
sistem berbasis frekuensi radio.
Area navigasi memberikan kemampuan routing yang lebih fleksibel
memungkinkan pemanfaatan wilayah udara dengan lebih baik. Pemanfaatan yang lebih besar
mengurangi keterlambatan di wilayah udara dan menghasilkan operasi yang lebih ekonomis
tion dari pesawat. Misalnya, rute yang paralel dengan yang ditunjuk
rute dari satu VOR ke VOR lainnya dapat dibuat tanpa perlu
bantuan tambahan untuk navigasi di darat. Contoh lain adalah
pembentukan rute yang lebih langsung dari satu titik ke titik lainnya oleh
menetapkan titik arah yang menyediakan perjalanan yang lebih singkat. Routing sekitar
badai petir tanpa bimbingan radar terus menerus dari tanah
adalah contoh lain.
Area navigasi tidak terbatas pada bidang horizontal tetapi juga bisa
digunakan dalam bidang vertikal, disebut VNAV. Itu juga dapat mencakup a
kemampuan referensi waktu. Sebuah pesawat yang dilengkapi dengan baik bisa tiba di
titik tertentu dalam ruang, yang disebut fix, tanpa perlu ground vector-
ing atau arah dan tambahan bisa pada titik itu pada yang ditentukan
ketinggian dan waktu. Ini adalah kemampuan memberikan dimensi empat dimensi
tude, bujur, ketinggian, dan waktu (4D RNAV). Demikian navigasi area
Halaman 129
F IGURE 3-7 Airways, alat bantu navigasi, dan bandara seperti yang digambarkan pada IFR id
rute grafik navigasi ketinggian rendah.
memiliki potensi meningkatkan kapasitas wilayah udara, meningkatkan keamanan,

dan mengurangi beban kerja pilot dan pengontrol lalu lintas udara.
Sebagai bagian dari peningkatan RNAV, FAA mulai didirikan
T-route sebagai rute alternatif menuju victor airways untuk pesawat tersebut
dilengkapi dengan sistem GPS. Rute-T ini didirikan untuk
vide pesawat dengan rute lebih langsung, sering di sekitar lalu lintas yang padat
area seperti ruang udara Kelas B dan area di mana saluran udara pemenang saling
sekte, sering di sekitar stasiun VOR.
Gambar 3-7 mengilustrasikan sebagian wilayah udara seperti yang digambarkan dalam IFR id
rute ketinggian rendah rute, diterbitkan oleh National Aeronauti- FAA
cal Charting Office. Angka ini menggambarkan kedua saluran udara pemenang (diidentifikasi
oleh V diikuti oleh nomor rute) dan T-rute (diidentifikasi oleh fol T
diturunkan dengan nomor rute), serta lokasi bandara, kelas
ruang udara (seperti daerah teduh di sekitar Jacksonville International
Bandara), stasiun VOR (seperti Taylor, Cecil, dan Craig), dan lainnya
fasilitas navigasi. Disarankan bahwa perencana bandara

menjadi terbiasa dengan memahami informasi yang diberikan pada
ini dan grafik aeronautika lainnya.
Aturan Pemisahan Lalu Lintas Udara

Aturan lalu lintas udara yang mengatur pemisahan minimum pesawat dalam
arah vertikal, horizontal atau longitudinal, dan lateral ditentukan
dipancing di masing-masing negara oleh otoritas pemerintah yang sesuai. Itu
aturan saat ini dijelaskan dalam teks ini adalah mereka yang ditentukan oleh
Halaman 130
FAA untuk digunakan di Amerika Serikat. Aturan pemisahan ditentukan

untuk operasi IFR dan peraturan ini berlaku baik atau tidaknya persyaratan IMC
tions menang. Pemisahan minimum adalah fungsi dari jenis pesawat,
kecepatan pesawat, ketersediaan fasilitas radar, alat bantu navigasi, dan
faktor-faktor lain seperti tingkat keparahan vortisitas bangun [3].
Pemisahan Vertikal di Wilayah Udara

Pemisahan vertikal minimum pesawat di luar terminal
area dari bawah ke atas dan termasuk 41,000 ft AMSL adalah 1000 ft.
Pada tahun 2005, minimum pemisahan vertikal di atas 29.000 ft AMSL adalah
berkurang dari 2000 menjadi 1000 kaki di bawah pemisahan vertikal yang berkurang
program minima (RVSM). Penerapan program ini diizinkan
untuk rute jet tambahan sehingga meningkatkan kapasitas dalam
NAS. Dalam area terminal pemisahan vertikal 500 kaki adalah utama.
ada di antara pesawat, kecuali bahwa pemisahan vertikal 1000-kaki adalah
dirawat di bawah pesawat yang berat.
Ketinggian Penerbangan yang Ditugaskan

Untuk memformalkan pemisahan lalu lintas udara di wilayah udara, lalu lintas udara
kontrol menetapkan ketinggian penerbangan ke pesawat berdasarkan arahnya, atau
lebih tepatnya arah magnet, penerbangan, dan apakah mereka atau tidak
terbang di bawah aturan VFR versus IFR.
Pesawat terbang di bawah IFR biasanya ditugaskan ketinggian aneh
seribu kaki (yaitu, 3000 kaki, 5000 kaki, dll.) AMSL saat berada di timur
heading (heading kompas magnetik 0 ° hingga 179 °) dan genap-ribuan
kaki (yaitu, 4000 kaki, 6000 kaki, dll.) saat berada di arah barat (magnet
judul kompas dari 180 ° hingga 359 °). Antara 29.000 kaki AMSL (FL 290)
dan 41.000 ft AMSL (FL 410), pesawat diberi level penerbangan
baik FL 290, FL 330, FL 370, atau FL 410 saat bepergian di timur
menuju, dan FL 310, FL 350, FL 390 saat bepergian pada
menuju erly. Jika sebuah pesawat terbang disertifikasi RVSM, ia dapat ditugaskan sebuah
RVSM ketinggian FL 300, 320, 340, dll. Antara FL 290 dan FL 410.
Pesawat yang terbang di bawah VFR di atas 3000 kaki AMSL biasanya
ketinggian yang ditetapkan dari aneh-ribu kaki ditambah 500 kaki (yaitu, 3500 kaki, 5500 kaki,
dll) saat menuju ke timur, dan bahkan seribu kaki plus 500 kaki
(yaitu, 4500 kaki, 6500 kaki, dll.) saat berada di arah barat (magnet
lewati pos dari 180 ° hingga 359 °). Di atas 29.000 kaki (FL 290), lalu lintas VFR adalah
ditugaskan setiap lainnya genap atau ganjil ribu (FL 290, FL 330, dll. jika
bepergian dengan tujuan timur, dan FL 320, FL 360, dll. jika bepergian
pada judul barat). Perlu dicatat bahwa di atas FL 180, semua lalu lintas
fic harus berada dalam rencana penerbangan IFR.
Pemisahan Longitudinal di Wilayah Udara

Pemisahan longitudinal minimum tergantung pada sejumlah faktor.
tors. Di antara yang paling penting adalah ukuran pesawat, kecepatan pesawat, dan
ketersediaan radar untuk pengendalian lalu lintas udara. Untuk tujuan
Halaman 131
pemeliharaan pemisahan pesawat pesawat terbang diklasifikasikan oleh FAA

berat, besar, atau kecil berdasarkan pada takeoff kotor maksimum mereka
berat (MGTOW). Pesawat berat diklasifikasikan sebagai pesawat itu
yang memiliki MGTOW 300.000 lb atau lebih. Pesawat besar adalah sebagai

pesawat-pesawat yang memiliki MGTOW lebih dari 12.500 lb tetapi kurang
dari 300.000 pon. Pesawat kecil adalah seperti pesawat yang memiliki
MGTOW dari 12.500 lb atau kurang. Ukuran pesawat terkait dengan wake turbu-
lence. Pesawat berat membuat trailing wake vortices yang berbahaya
ke pesawat yang lebih ringan mengikuti mereka.
Pemisahan memanjang minimum dalam perjalanan dinyatakan dalam
syarat waktu atau jarak sebagai berikut:
1. Untuk pesawat dalam perjalanan yang mengikuti pesawat sebelumnya dalam perjalanan, jika
pesawat utama mempertahankan kecepatan setidaknya 44 kn lebih cepat daripada
pesawat trail, 5 mi antara pesawat menggunakan jarak ukur-
peralatan (DME) atau navigasi area (RNAV) dan 3 menit-
antara semua pesawat lain
pesawat utama mempertahankan kecepatan setidaknya 22 kn lebih cepat daripada
pesawat trail, 10 mi antara pesawat menggunakan DME atau RNAV
dan 5 menit untuk semua pesawat lain
kedua pesawat berada pada kecepatan yang sama, 20 mil di antara pesawat
menggunakan DME atau RNAV dan 10 menit untuk semua pesawat lain
4. Ketika sebuah pesawat sedang naik atau turun melalui pesawat
dari pesawat lain, 10 mil untuk pesawat menggunakan DME atau
RNAV jika pesawat yang turun memimpin atau memanjat
Pesawat mengikuti dan 5 menit untuk semua pesawat lain
5. Antar pesawat di mana satu pesawat menggunakan DME atau RNAV
dan yang lainnya bukan, 30 mil
Pemisahan longitudinal minimum atas lautan biasanya

10 menit untuk penerbangan supersonik dan 15 menit untuk penerbangan subsonik
tetapi di beberapa lokasi dapat sedikit lebih atau kurang dari nilai ini [3].
Ketika campuran pesawat sedemikian rupa sehingga turbulensi bangun bukan merupakan faktor
dan jangkauan radar tersedia, pemisahan longitudinal minimum
tion untuk dua pesawat yang bepergian ke arah yang sama dan pada saat yang sama
ketinggian 5 nm, kecuali ketika pesawat berada di lingkungan terminal
ronment dalam jarak 40 nm dari antena radar pemisahan dapat
dikurangi menjadi 3 nm. Untuk alasan ini jarak minimum dalam termi-
nal area adalah 3 nm karena bandara hampir selalu dalam jarak 40 nm
antena radar. Dalam kondisi tertentu tertentu suatu pemisahan
antara pesawat pada pendekatan akhir dalam jarak 10 nm dari landasan pendaratan
cara dapat dikurangi menjadi 2,5 nm [3].
Jika bangun turbulensi adalah faktor, pemisahan minimum dalam ter
area kecil antara pesawat kecil atau besar dan berat sebelumnya
Halaman 132
Jejak IFR (Wake Vortex)

VFR * Jenis Pesawat Trail Jenis pesawat
Memimpin
Jenis pesawat Berat Besar Kecil Berat Besar Kecil
Berat 2.7 3.6 4.5 4.0 5.0 6.0
Besar 1.9 1.9 2.7 3.0 3.0 4.0
Kecil 1.9 1.9 1.9 3.0 3.0 3.0
∗ Ini ditunjukkan untuk mewakili operasi ini secara tepat dan tidak sesuai peraturan di
alam.
Sumber: Administrasi Penerbangan Federal [18].
T ABLE 3-1 Pemisahan Horisontal dalam Pendaratan untuk Jarak Kedatangan-Kedatangan Pesawat
tentang Pendekatan Landasan Pacu yang Sama dalam Kondisi VFR dan IFR (mil laut)
Pesawat adalah 5 nm. Jarak antar dua pesawat berat berikut

satu sama lain adalah 4 nm. Jarak antara pesawat yang berat dan
menyerahkan pesawat besar adalah 3 nm.
Untuk pendaratan pesawat saat bangun turbulensi adalah faktor, longit
pemisahan dinal meningkat antara pesawat kecil dan pendahulu
pesawat besar sampai 4 mi dan antara pesawat kecil dan pendahulunya
pesawat berat hingga 6 mi.
Aturan pemisahan IFR untuk kedatangan berturut-turut di run- yang sama
cara yang digunakan ketika membangunkan vortisitas adalah faktor yang ditunjukkan dalam
Tabel 3-1. Aturan pemisahan VFR dan IFR untuk penempatan berurutan
Gambar dari landasan pacu yang sama dinyatakan dalam hal waktu dan ini
ditunjukkan pada Tabel 3-2.
Pemisahan Lateral di Wilayah Udara

Minimum pemisahan jarak tempuh di bawah 18.000 ft MSL adalah 8 nm,
dan pada dan di atas 18.000 ft MSL minimum dalam pemisahan lateral
VFR * Jenis Pesawat Trail Jenis Pesawat Jejak IFR

Memimpin
Jenis pesawat Berat Besar Kecil Berat Besar Kecil
Berat 90 120 120 120 120 120
Besar 60 60 50 60 60 60
Kecil 50 45 35 60 60 60
∗ Ini ditunjukkan untuk mewakili operasi ini secara tepat dan tidak sesuai peraturan di
alam.
T ABLE 3-2 Pemisahan untuk Keberangkatan Landasan Pacu yang Sama di VFR dan IFR
Ketentuan (detik)
Halaman 133
adalah 20 nm. Di atas lautan, pemisahan bervariasi dari 60 hingga 120 nm

tergantung pada lokasi [3].
Alat bantu navigasi

Bantuan navigasi, yang dikenal sebagai NAVAIDS, dapat diklasifikasikan secara luas
menjadi dua kelompok, sistem berbasis darat dan sistem berbasis satelit.
Setiap sistem dilengkapi dengan sistem yang dipasang di kokpit.
Sistem Berbasis Tanah

Suar Tidak Langsung
Bantuan navigasi darat berbasis aktif tertua adalah yang tidak langsung
suar (NDB). NDB memancarkan sinyal frekuensi radio pada frekuensi
berhenti antara 400 dan 1020 Hz modulasi. NDB biasanya
dipasang pada tiang setinggi sekitar 35 kaki. Mereka mungkin berada di
atau di luar properti bandara, setidaknya 100 kaki dari bangunan logam, listrik
garis, atau pagar logam. Sementara NDB dengan cepat dihapus dalam
di Amerika Serikat, ini masih merupakan bagian navigasi yang sangat umum
peralatan di bagian lain dunia, khususnya dalam pengembangan
negara. Gambar 3-8 memberikan ilustrasi NDB.
Menavigasi pesawat menggunakan NDB dengan merujuk otomatis
direction finder (ADF) yang terletak di panel pesawat. The ADF sim-
ply menunjuk ke arah lokasi NDB. Gambar 3-9 menggambarkan suatu
Sistem ADF.
F IGURE 3-8 Suar nondireksional.
Halaman 134

F IGURE 3-9 Pencari arah otomatis.
Radio Omnirange Frekuensi Sangat Tinggi

Kemajuan dalam radio dan elektronik selama dan setelah Perang Dunia II
menyebabkan pemasangan omnirange frekuensi sangat tinggi (VOR)
Stasiun Radio. Stasiun-stasiun ini terletak di tanah dan dikirim
sinyal radio di semua arah. Setiap sinyal dapat dianggap sebagai a
kursus atau rute, disebut sebagai radial yang dapat diikuti oleh
pesawat terbang. Dalam hal interval 1 °, ada 360 jalur atau rute itu
dipancarkan dari stasiun VOR, dari 0 ° mengarah ke magnet
utara meningkat menjadi 359 ° searah jarum jam. VOR mentransmisikan-
Stasiun ter adalah bangunan persegi kecil di atasnya dengan apa yang tampak
topi derby putih. Ini siaran pada frekuensi tepat di atas FM
Stasiun Radio. Frekuensi yang sangat tinggi yang digunakannya hampir tidak ada
statis. Sistem stasiun VOR membangun jaringan saluran udara
dan rute jet dan juga penting untuk navigasi area. Kisaran a
Stasiun VOR bervariasi tetapi biasanya kurang dari 200 nm. VOR yang khas
suar diilustrasikan pada Gambar 3-10.
Pesawat yang dilengkapi dengan penerima VOR di kokpit memiliki tombol
untuk mencari frekuensi VOR yang diinginkan. Seorang pilot dapat memilih VOR
radial atau rute yang ingin dia ikuti ke stasiun VOR. Di kokpit
ada juga pemilih omnibearing (OBS) yang menunjukkan head-
Pesawat relatif terhadap arah radial yang diinginkan dan
apakah pesawat berada di kanan atau kiri radial. Sebuah ilustrasi
dari OBS disediakan pada Gambar 3-11.
Alat Ukur Jarak

Peralatan pengukur jarak (DME) secara tradisional telah dipasang
di stasiun VOR di Amerika Serikat. DME menunjukkan kepada pilot
Halaman 135
F IGURE 3-10 VOR suar di lapangan terbang di Ronald Reagan Washington

Bandara Nasional.
jarak miring antara pesawat dan stasiun VOR tertentu. Sejak

itu adalah jarak udara dalam mil laut yang diukur, penerima

peralatan
tion akan di pesawat5,8
membaca terbang
nm. di 35.000 kaki langsung di atas stasiun DME
Alat bantu navigasi udara dalam perjalanan yang paling sesuai dengan kebutuhan taktis
militer dikembangkan oleh Angkatan Laut di awal 1950-an. Bantuan ini
dikenal sebagai TACAN, yang merupakan singkatan dari navigasi udara taktis. Bantuan ini
menggabungkan azimuth dan pengukuran jarak menjadi satu unit, bukan dua
dan dioperasikan di pita frekuensi ultra-tinggi. Sebagai kompromi
antara persyaratan sipil dan militer, FAA menggantikan DME
100 ° Indikator TO / FROM

menunjukkan TO
Jarum CDI terayun

Kenop OBS memutar tombol 3 titik tersisa, artinya
kartu kompas, di sini Anda berhak 6 °
diatur ke 100 280 radial
F IGURE 3-11 Pemilih omnibearing.
Halaman 136
TVOR
Taksi
250 '
500 ' 500 '
y
Sebuah
Runw
Landasan pacu
F IGURE 3-12 Standar lokasi TVOR.
porsi fasilitas VOR-nya dengan komponen pengukur jarak

dari TACAN. Stasiun-stasiun ini dikenal sebagai stasiun VORTAC. Jika stasiun
memiliki peralatan TACAN lengkap, baik azimuth dan pengukur jarak
peralatan, dan juga VOR, ditunjuk sebagai VORTAC.
Sistem NDB dan VOR sering terletak di lapangan terbang bandara. Itu
Lokasi sistem ini di bandara, yang dikenal sebagai TVOR, sangat penting
untuk perencana dan perancang bandara, sebagai lokasi fasilitas lainnya,
seperti bangunan besar, terutama yang terbuat dari logam, mungkin
berpengaruh buruk terhadap kinerja navaid.
Seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3-12, TVOR harus diletakkan setidaknya 500 kaki
dari landasan pacu apa pun dan 250 kaki dari pangkalan taksi apa pun. Setiap struktur atau
pohon harus terletak setidaknya 1000 kaki dari antena TVOR. Sana
juga harus memiliki sudut kelonggaran minimal 2,5 ° untuk setiap struktur dan
2.0 ° untuk setiap pohon di atas 1000 kaki, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3-13.
Pohon
Izin
Sudut
2° Penampungan Antena
Keseimbangan
Antena
Tinggi
2,5 ° 16 "–17"
(5 M)
1.2 °
1.000 'Min 200 'Min Radius Sudut Izin

(300 M) (80 M) 2.5 ° untuk Struktur Kayu
1.2 ° untuk Struktur Logam
Kemiringan Maksimum yang Diijinkan 4%
F IGURE 3-13 Persyaratan izin TVOR.

Halaman 137
Radar Pengawasan Rute Udara

Sebuah radar jarak jauh untuk melacak pesawat dalam perjalanan telah dibuat
di seluruh benua Amerika Serikat dan di bagian lain Amerika
dunia. Sementara di Amerika Serikat ada cakupan radar lengkap di
48 negara bagian yang bersebelahan, ini tidak terjadi di tempat lain di dunia.
Radar ini memiliki jangkauan sekitar 250 nm. Radar sebenarnya adalah
bukan bantuan navigasi. Fungsi utamanya adalah untuk menyediakan lalu lintas udara
pengendali dengan tampilan visual dari posisi masing-masing pesawat begitu
mereka dapat memonitor jarak mereka dan mengintervensi bila perlu. Bagaimana-
pernah, bisa dan digunakan oleh pengontrol lalu lintas udara untuk memandu pesawat
kapanpun ini diperlukan. Untuk alasan ini telah dimasukkan sebagai
bantuan untuk navigasi.
VOR dan NDB, sering dikombinasikan dengan pengawasan berbasis radar
dari kontrol lalu lintas udara, secara tradisional telah digunakan di kedua rute
navigasi dan untuk navigasi saat mendekati pendaratan di bandara.
Navigasi saat mendekati bandara menggunakan sistem berbasis darat ini
Tems dilakukan dengan mengikuti pendekatan yang telah ditentukan, dipublikasikan,
Prosedur. Prosedur ini sering diperbarui dan diterbitkan oleh
FAA dalam bentuk diagram pendekatan. Gambar 3-14 memberikan contoh
dari diagram pendekatan yang menggambarkan prosedur pendekatan menggunakan NDB
sebagai bantuan untuk navigasi, sementara Gambar 3-15 menggambarkan pendekatan yang sama
menggunakan VOR sebagai bantuan utama untuk navigasi. Sangat direkomendasikan
mengatakan bahwa perencana bandara memahami informasi yang diberikan
dalam bagan ini. Pendekatan berdasarkan NDB dan VOR navaid adalah
pendekatan “nonprecision” yang disamping, karena memberikan navigasi lateral
bantuan tetapi tidak navigasi vertikal. Artinya, instrumen ini mungkin
direferensikan untuk menentukan arah terbang ketika mendekati sebuah
bandara, tetapi tidak memberikan panduan berbasis instrumen dalam menentukan
ketinggian yang sesuai atau tingkat keturunan pada pendekatan.
Sistem Pendaratan Instrumen

Sampai proliferasi terbaru dari prosedur navigasi yang diterbitkan
bergantung pada sistem GPS berbasis satelit, sistem pendaratan instrumen
(ILS) adalah satu-satunya sistem berbasis tanah yang disertifikasi untuk menyediakan
eral dan panduan vertikal untuk pesawat terbang pada pendekatan ke bandara, dan sebagai
tahun 2008 adalah satu-satunya bantuan navigasi yang disertifikasi oleh FAA untuk menyediakan
Navigasi "presisi" untuk pesawat, dan masih yang paling banyak digunakan
metode pendekatan navigasi di bandara-bandara besar dunia.
Sistem ILS terdiri dari dua pemancar radio yang terletak di
Bandara. Satu sinar radio disebut localizer dan yang lainnya adalah luncuran
lereng. Pelokalan menunjukkan kepada pilot apakah mereka kiri atau kanan
perataan yang benar untuk pendekatan ke landasan. Kemiringan luncur
menunjukkan sudut keturunan yang benar ke landasan. Lereng meluncur
dalam urutan dari 2 ° –3 ° hingga 7.5 °.
Untuk lebih membantu pilot dalam pendekatan ILS mereka, hingga tiga
penanda kipas berdaya rendah yang disebut penanda ILS biasanya dipasang demikian
Halaman 138

F IGURE 3-14 NDB.
bahwa mereka mungkin tahu sejauh mana pendekatan menuju landasan pacu
mereka telah maju. Yang pertama disebut penanda luar (LOM) dan
terletak sekitar 3,5 hingga 5 mi dari ujung landasan. Tengah
Marker (MM) terletak sekitar 3000 kaki dari ujung landasan. Di
Halaman 139
F IGURE 3-15 Pendekatan VOR.

beberapa sistem ILS, penanda tambahan yang disebut penanda bagian dalam (IM)
terletak 1000 kaki dari ujung landasan. Saat pesawat lewat
lebih dari penanda, lampu menyala di kokpit dan nada terdengar. Itu
konfigurasi sistem ILS ditunjukkan pada Gambar. 3-16.
Halaman 140
Array pelokalan
Luncuran glide-slope
Titik
persimpangan,
landasan dan meluncur
jalan diperpanjang Cahaya kuning
Suar penanda tengah
Modulasi pelokalan
frekuensi
200 kaki (60 m)
3000–4000 kaki
(900-1200 m)
Cahaya ungu
4–7 mi (6–11 km)
Suar penanda luar
Glide slope
modulasi
frekuensi
0,7 °
0,7 °
3.0 ° –6.0 °
3 ° di atas
horizontal (optimal)
121
F IGURE 3-16 Konfigurasi sistem ILS.
Halaman 141
Localizer terdiri dari antena, yang terletak di bagian luar.

Sion dari garis tengah landasan sekitar 1000 kaki dari ujung
landasan, dan bangunan pemancar localizer terletak sekitar 300 kaki
ke satu sisi landasan pacu pada jarak yang sama dari ujung landasan pacu
landasan sebagai antena. Fasilitas lereng meluncur ditempatkan 750 hingga 1250 kaki
di landasan pacu dari ambang pintu dan terletak di satu sisi
landasan pacu pada jarak yang dapat bervariasi dari 400 hingga 650 kaki
fungsi localizer dan fasilitas glide slope dipengaruhi oleh
kedekatan objek bergerak seperti kendaraan dan pesawat
lalu lintas. Selama cuaca buruk, penggunaan area kritis ILS
menghambat pesawat dan kendaraan dari memasuki area yang akan
menghalangi pesawat di dalam penanda luar agar tidak menerima yang jelas
sinyal. Benda-benda yang berada di dekatnya juga dapat menyebabkan kerusakan sinyal
nals. Perubahan kemiringan yang tiba-tiba di dekat antena tidak
diizinkan atau sinyal tidak akan dikirim dengan benar. Batasan lain
Iation dari ILS adalah bahwa glide slope beam tidak dapat diandalkan di bawah a
tingginya sekitar 200 kaki di atas landasan.
Seperti halnya sistem VOR dan NDB, localizer dan glide slope
komponen ILS sangat sensitif terhadap kedekatannya dengan
objek pembulatan yang dapat mengganggu sinyal radionya. Dengan demikian,
ada batasan khusus untuk konstruksi di
dari sistem ini.
Sistem ILS juga dapat disertai dengan rentang visual runway
(RVR) peralatan, yang menyediakan pengukuran visibilitas lateral
untuk seorang pilot. Sistem RVR menentukan jarak yang harus dimiliki pilot
untuk melihat landasan, mengingat kondisi atmosfer saat ini dan
sistem pencahayaan yang ada. Tergantung pada jenis sistem RVR
terpasang, pilot dapat dengan aman mendekati mendarat di landasan pacu menggunakan ILS
navigasi di berbagai tingkat level langit-langit awan dan visibilitas horisontal

ibility. Tabel 3-3 memberikan langit-langit dan tingkat visibilitas untuk sistem ILS
mereka dilengkapi dengan RVR. Gambar 3-17 menggambarkan pendekatan yang dipublikasikan
menggunakan ILS.
Titik paling kritis dari pendekatan pendaratan datang ketika
pesawat menerobos mendung dan pilot harus berubah dari
instrumen untuk kondisi visual. Terkadang, hanya beberapa detik
Kategori ILS Langit-langit awan Visibilitas (RVR)
saya 200 kaki 1,800–2,400 kaki
II 100 kaki 1.200 kaki
IIIa (daratan otomatis) 0–100 kaki 700 kaki
IIIb (peluncuran otomatis) 0–50 kaki 150 kaki
IIIc (taksi otomatis) 0 kaki 0 kaki
T ABLE 3-3 Kemampuan ILS
Halaman 142
F IGURE 3-17 Prosedur pendekatan ILS yang dipublikasikan.
tersedia bagi pilot untuk melakukan transisi dan menyelesaikan lahan

ing. Untuk membantu dalam melakukan transisi ini, lampu dipasang di
pendekatan ke dan di landasan pacu. Ini umumnya disebut pendekatan
sistem pencahayaan (ALS). Lebih detail tentang sistem ini
terkandung dalam bab tentang penandatanganan, penandaan, dan pencahayaan.
Halaman 143

Alat Deteksi Permukaan Bandara

Digunakan di banyak bandara tersibuk di Amerika Serikat dan
di tempat lain, radar yang dirancang khusus disebut deteksi permukaan bandara
peralatan (ASDE), sering disebut sebagai radar darat , telah
dikembangkan untuk membantu pengontrol dalam mengatur lalu lintas di bandara.
Sistem memberikan pengontrol lalu lintas udara di menara kontrol gambar
tampilan asli landasan pacu, taxiway, dan area terminal dengan radar
menunjukkan posisi pesawat dan kendaraan lain yang bergerak di atas
permukaan bandara.
Teknologi ASDE paling umum tersedia dalam dua bentuk.
Sistem keamanan area pergerakan bandara (AMASS) terintegrasi ketiga
generasi (ASDE-3) sistem radar darat dengan audio dan
sistem peringatan visual untuk mencegah masuknya landasan pacu di lapangan terbang.
ASDE-X, sistem yang mengintegrasikan teknologi ASDE dengan transponder
sistem untuk mengidentifikasi pesawat yang beroperasi di pesawat, telah
dipekerjakan di bandara layanan komersial kurang sibuk di seluruh Indonesia
Amerika Serikat. Sistem ini dipantau oleh manajemen lalu lintas udara.
personil di ATCT bandara.
Sistem Berbasis Satelit: Sistem Pemosisian Global

Mungkin dampak terbesar pada manajemen lalu lintas udara sejak
awal abad kedua puluh satu telah menjadi perkembangan,
penerimaan, dan proliferasi prosedur navigasi yang mengandalkan
pada sistem penentuan posisi global.
Sistem penentuan posisi global (GPS) adalah radio berbasis satelit
sistem penentuan posisi dan navigasi. Sistem ini dirancang untuk
vide informasi posisi dan kecepatan yang sangat akurat pada kontinu
ous basis global untuk jumlah pengguna yang dilengkapi dengan tidak terbatas.
Sistem ini tidak terpengaruh oleh cuaca dan menyediakan dunia umum
sistem referensi grid lebar. Konsep GPS didasarkan pada
pengetahuan yang akurat dan berkesinambungan dari posisi spasial masing-masing
satelit dalam sistem sehubungan dengan waktu dan jarak dari
mengirimkan satelit ke pengguna. Sistem GPS terdiri dari 24 satelit di Indonesia
orbit hampir bundar tentang bumi. Penerima GPS di dalam pesawat
secara otomatis memilih sinyal yang sesuai dari empat satelit
lites yang dalam pandangan penerima dan menerjemahkan sinyal-sinyal ini menjadi
posisi tiga dimensi, dan ketika penerima bergerak,
kecepatan.
GPS dikembangkan oleh militer Amerika Serikat untuk membantu rekonstruksi.
operasi nasional dan strategis. Di bawah operasi militer,
nals yang dikirimkan dari satelit GPS yang mengorbit dienkripsi ke
mengurangi keakuratan pemosisian untuk pengguna yang tidak sah. Kebijakan ini
es menjadi dikenal sebagai "ketersediaan selektif." Namun, pada 1 Mei,
2000, Presiden Bill Clinton memerintahkan penghapusan selektif tersedia-
kemampuan, memungkinkan dunia sipil untuk mengambil keuntungan dari posisi GPS-
akurasi pada urutan 1 hingga 3 m. Tingkat akurasi ini telah
Halaman 144
dianggap cukup untuk memungkinkan pesawat menavigasi menggunakan dengan benar

penerima GPS yang dilengkapi untuk navigasi dan pendekatan dalam perjalanan
ke bandara, baik dalam kondisi VFR dan IFR.
Pada dekade pertama abad kedua puluh satu, proliferasi
Sistem navigasi udara berbasis GPS telah dramatis, to the point
di mana penggunaan alat bantu navigasi berbasis darat tradisional seperti
NDB dan VOR menjadi usang. Sistem navigasi GPS miliki
menjadi tersedia karena kedua sistem navigasi tetap dalam panel, dan
unit meja, dan telah menjadi banyak digunakan di banyak bidang masyarakat
di luar penerbangan.
Seperti yang diilustrasikan Gambar 3-18, sistem GPS, khususnya ditingkatkan dengan
basis data yang komprehensif tentang daerah medan, landmark, dan bandara
infrastruktur, menyediakan pilot dengan "kondisi hampir visual" dan
kemampuan untuk menavigasi dari asal ke tujuan tanpa ketergantungan
pada alat bantu navigasi analog berbasis darat tradisional.
Pendekatan RNAV berbasis GPS telah disempurnakan dengan peningkatan
teknologi, yang dikenal sebagai sistem augmentasi area luas (WAAS),
dan pelatihan untuk memungkinkan pesawat mendekati bandara menggunakan sangat tepat
prosedur navigasi. Pendekatan-pendekatan ini, dikenal sebagai RNP (diperlukan
kinerja navigasi), telah memungkinkan pesawat untuk menavigasi
hambatan seperti daerah pegunungan dan daerah sensitif keamanan,
menghasilkan penggunaan landasan pacu bandara yang lebih efisien. Juneau, Alaska

dan Washington, DC adalah bandara yang mendapat manfaat dari ini
peningkatan kontrol lalu lintas udara. Contoh pendekatan RNP adalah
diilustrasikan pada Gambar. 3-19.
F IGURE 3-18 Aircraft Peralatan navigasi berbasis GPS ( Cirrus Aircraft Inc. ).
Halaman 145
F IGURE 3-19 RNP mendekati Bandara Nasional Ronald Reagan Washington,

Washington DC
ADS-B
Peningkatan lebih lanjut ke sistem manajemen lalu lintas udara termasuk
penggunaan sistem data-link digital canggih, yang dikenal sebagai otomatis
pengawasan yang tergantung. Sistem alamat ADS (ADS-A) mengirim secara digital
informasi yang ditransmisikan antara pesawat tertentu dan siaran ADS

Halaman 146
Navigasi Global
Satelit
Sistem
ADS-B
Tabrakan
ADS-B Penghindaran
ADS-B
Pengawasan
Radar Lalu lintas udara IKLAN
Mode Pengelolaan Penerima
F IGURE 3-20 Rendering sistem ADS-B ( Atcmonitor.com ).
(ADS-B) sistem menyiarkan informasi ke semua pesawat udara dan udara yang dilengkapi
fasilitas manajemen lalu lintas, mengidentifikasi lokasi mereka ke lalu lintas lain
dalam sistem, memberikan kemampuan tambahan untuk keselamatan menghindari tabrakan
bahkan dalam kondisi visibilitas yang buruk. Awalnya diuji di Alaska antara
2000 dan 2003, ADS-B dengan cepat menjadi komponen standar udara
sistem navigasi lalu lintas di Amerika Serikat. Render dari
Sistem ADS-B adalah Gambar 3-20.
Modernisasi Manajemen Lalu Lintas Udara

Meskipun proliferasi navigasi berbasis GPS sejak awal
abad kedua puluh satu, kepala sekolah bantu untuk mengendalikan lalu lintas udara oleh
personil manajemen lalu lintas udara masih komunikasi suara dan
radar. Pengontrol lalu lintas udara memonitor jarak antara pesawat di
radarscope dan menginstruksikan pilot melalui komunikasi suara.
Pengembalian radar muncul di radarscope sebagai blip kecil. Ini adalah
refleksi dari badan pesawat. Radar primer memerlukan instalasi
antena berputar di tanah dan jangkauan radar primer
fungsi dari frekuensinya. Radar sekunder terdiri dari penerima radar
dan pemancar di tanah yang mentransmisikan sinyal kode ke pesawat terbang
jika pesawat itu memiliki transponder. Transponder adalah penerima melalui udara
dan pemancar yang menerima sinyal dari tanah dan merespons
dengan mengembalikan balasan kode ke interogator di darat. Berkode
Balasan biasanya berisi informasi tentang identitas dan ketinggian pesawat.
Informasi dari pengembalian radar primer dan sekunder disediakan untuk
diposting ke pengendali lalu lintas udara melalui layar alfanumerik pada mereka
radar "cakupan," seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3-21. Baris pertama menunjukkan
Halaman 147
128

F IGURE 3-21 Radar pengawasan rute udara, Atlanta TRACON.
Halaman 148
identitas pesawat, garis kedua ketinggian dan kecepatan geraknya,

dan baris ketiga memberikan nomor transponder kode suar dan
nomor lintasan pesawat. Agar informasi ini dapat disajikan
pada radarscope, pesawat harus membawa mode-C atau mode-S
sponder yang memiliki kemampuan pelaporan ketinggian bersama dengan
identitas kerajinan. Semua pesawat maskapai komersial membawa transponder,
yang memenuhi persyaratan untuk melaporkan ketinggian. Selanjutnya, semua udara
pesawat yang terbang di wilayah udara Kelas A, B, atau C diharuskan memiliki operasi
menggunakan transponder onboard.
NextGen
Selama lebih dari 50 tahun sistem kontrol lalu lintas udara telah melalui
sejumlah peningkatan teknologi tambahan, seperti
peningkatan kemampuan radar, sistem layanan penerbangan otomatis, dan
sistem navigasi berbasis darat. Meskipun ada peningkatan ini, ada
telah diakui secara luas bahwa radar tradisional dan berbasis analog
sistem komunikasi tidak akan cukup untuk mengakomodasi
meningkatnya tuntutan pada sistem di abad kedua puluh satu.
Sebagai bagian dari Visi 100 Century of Aviation Reauthorization Act
tahun 2003, pemerintah federal AS menyerukan transformasi lengkap
sistem ruang udara nasional dan modernisasi udaranya
fasilitas kontrol lalu lintas. Modernisasi ini kemudian dikenal sebagai
"sistem lalu lintas udara generasi berikutnya" atau NextGen . Melalui akting,
Kongres mengarahkan pembentukan "Perencanaan Bersama dan Pengembangan
ment Office "(JPDO) untuk memfasilitasi tugas besar mengkonversi
sistem saat ini untuk lalu lintas udara berbasis digital yang sepenuhnya otomatis
sistem manajemen. JPDO terdiri dari perwakilan dari
FAA, NASA, Departemen Transportasi, Pertahanan AS,
Keamanan Dalam Negeri, Perdagangan, dan Kantor Gedung Putih
Kebijakan Sains dan Teknologi, dan diarahkan untuk mengembangkan generasi berikutnya.
sistem lalu lintas udara yang maju secara teknologi dan sepenuhnya
mengintegrasikan kepentingan semua orang yang menggunakan sistem penerbangan negara.
NextGen akan fokus membuat sistem GPS berbasis satelit
dan komunikasi data digital tulang punggung manajemen lalu lintas udara
ment. Diintegrasikan ke dalam NextGen adalah GPS, WAAS, dan teknologi ADS-B
ogy untuk memungkinkan pengawasan digital terhadap lalu lintas udara di antara keduanya
fasilitas manajemen lalu lintas udara darat dan juga di antara
pesawat sendiri. Selain teknologi ADS-B, fitur NextGen
kemampuan berikut, seperti yang dijelaskan oleh FAA:
BERENANG
Sistem informasi manajemen luas (SWIM) menyediakan informasi
struktur dan layanan untuk memberikan akses informasi yang didukung jaringan
melintasi operasi transportasi udara NextGen. Sebagai peluang awal
Untuk investasi, SWIM akan menyediakan data berkualitas tinggi dan tepat waktu
banyak pengguna dan aplikasi — melampaui fokus sebelumnya
Halaman 149
pada antarmuka titik-ke-titik yang unik untuk aplikasi-ke-aplikasi

pertukaran data. Dengan mengurangi jumlah dan jenis antarmuka dan

sistem, SWIM akan mengurangi redundansi informasi dan lebih baik
memfasilitasi pertukaran informasi multi-lembaga. SWIM juga akan diaktifkan
mode pengambilan keputusan baru, karena informasi lebih mudah diakses
oleh semua pemangku kepentingan yang dipengaruhi oleh keputusan operasional.
Komunikasi Data NextGen

Komunikasi data NextGen akan menyediakan komunikasi digital dua arah
Munications antara pengontrol lalu lintas udara dan pilot untuk lalu lintas udara
mengontrol izin, instruksi, dan nasihat lainnya. Tambahan,
komunikasi digital akan menyediakan siaran berbasis teks dan grafik-
informasi penasehat penting seperti laporan cuaca dan pemberitahuan ke
pria tanpa mengandalkan komunikasi suara.
Cuaca Selanjutnya NextGen

Cuaca yang diaktifkan jaringan NextGen (NNEW) akan berfungsi sebagai
inti dari layanan dukungan cuaca NextGen dan memberikan kesamaan
gambar cuaca di seluruh sistem wilayah udara nasional. Layanan ini
pada gilirannya akan diintegrasikan ke dalam komponen utama NextGen lainnya
diperlukan untuk memungkinkan pengambilan keputusan transportasi udara yang lebih baik. ini
mengantisipasi bahwa puluhan ribu pengamatan cuaca global dan
laporan sensor dari sumber berbasis darat, udara, dan ruang
akan menyatu menjadi sistem informasi cuaca nasional tunggal,
diperbarui sesuai kebutuhan secara real time.
NextGen akan menjadi transformasi NAS secara bertahap
2025 dengan perkiraan biaya $ 20 hingga $ 25 miliar. Perlu dicatat
tahap awal pengembangan NextGen telah sangat tidak stabil dengan
berkaitan dengan pemilihan platform teknologi yang menjadi dasar
sistem manajemen lalu lintas udara masa depan, dan harus diharapkan itu
perkembangan lebih lanjut dalam teknologi akan menghasilkan variasi untuk saat ini
rencana sistem sewa. Karena itu, sangat penting bagi perencana bandara
ikuti perkembangan saat ini. JPDO dan FAA sering
perbarui situs Internet mereka dengan kemajuan sistem NextGen.
Referensi
1. Desain Bandara , Circular Penasihat AC150 / 5300-13, Federal Aviation
2. Kontrol Lalu Lintas Rute Udara , Standar Perencanaan Saluran Udara Nomor Dua, Pesanan 7031.3,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, September 1977.
3. Buku Pegangan Kontrol Lalu Lintas Udara , Pesanan 7110.65G, Administrasi Penerbangan Federal,
Washington, DC, Maret 1992.
4. Program Rencana Pengelolaan Lalu Lintas Udara (ATMP), Prosedur Pengembangan dan Kontrol ,
Pesanan No. 7000.3, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Februari
1988.
5. Analisis Persyaratan, dan Manfaat dan Biaya Microwave Nasional
Landing System (MLS) , Kantor Manajemen Teknik Sistem, No. Laporan
FAA-EM-80-7, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Juni 1980.
Halaman 150
6. Rencana Kapasitas Sistem Penerbangan 1991-92 , Laporan No. DOT / FAA / ASC-91-1, AS
Departemen Transportasi, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1991.
7. Laporan Teknis Satuan Tugas Chicago Delay , vol. 1: Bandara / Wilayah Udara Chicago
Lingkungan Operasional, Konsultan Penerbangan Landrum dan Brown, Chicago,
Sakit., April 1991.
8. Penelitian Kebijakan Penelitian dan Pengembangan Penerbangan Sipil, Departemen Perhubungan
dan Administrasi Penerbangan dan Antariksa Nasional, Washington, DC, Maret
1971.
9. Penunjukan Federal Airways, Area Rute Rendah, Area Udara Terkendali, Pelaporan
Poin, Rute Jet dan Rute Tinggi Area, Bagian 71, Peraturan Penerbangan Federal,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Februari 1992.
10. Enroute High Altitude — AS , Publikasi Informasi Penerbangan, Samudra Nasional
Survei, Administrasi Kelautan dan Atmosfer Nasional, Departemen
Commerce, Washington, DC, Desember 1975.
11. Pembentukan Rute Jet dan Rute Tinggi Area, Bagian 75, Penerbangan Federal
Peraturan, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Desember
1991.
12. Proyeksi Penerbangan Jangka Panjang FAA, Tahun Anggaran 2004-2015 , Laporan No. FAA-
APO-92-4, Kantor Kebijakan Penerbangan, Rencana, dan Analisis Manajemen, Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, Mei 1992.
13. Laporan FAA tentang Kapasitas Bandara , The MITER Corporation, Laporan FAA-EM-74-5,
14. "Peningkatan Teknologi ATC Masa Depan dan Dampaknya pada Kapasitas Bandara,"
RM Harris, The MITER Corporation, Divisi Sistem Transportasi Udara,
McLean, Va.
15. "Konsep Sistem Masa Depan untuk Manajemen Lalu Lintas Udara, WE Simpson, Office of
Teknik Sistem, Departemen Perhubungan, Dipresentasikan pada Teknis ke-19
Konferensi Transportasi Udara Internasional, Asosiasi , Washington, DC,
Oktober 1972.
16. Peraturan Operasi dan Penerbangan Umum , Bagian 91, Peraturan Penerbangan Federal, Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, Februari 1992.
17. Rencana Sistem Ruang Udara Nasional, Fasilitas, Peralatan dan Pengembangan Terkait ,
18. Parameter Sistem ATC Masa Depan yang Berkaitan dengan Kapasitas dan Penundaan Bandara , Laporan

No. FAA-EM-78-8A, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1978.
19. Merencanakan Sistem Bandara Metropolitan , Circular Penasihat, AC 150 / 5070-5,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Mei 1970.
20. “Navigasi Relatif Menawarkan Alternatif untuk GPS Diferensial ,. Pekan Penerbangan dan
Teknologi Ruang Angkasa , vol. 137, No. 22, New York, November 1992.
21. Laporan Komite Penasihat Kontrol Lalu Lintas Udara Transportasi , AS
Departemen Perhubungan, Washington, DC, Desember 1969.
22. Ringkasan Laporan 1972 , Konferensi Tinjauan Perencanaan Sistem Penerbangan Nasional,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC
23. "Studi Sistem Manajemen Lalu Lintas Udara Lanjut," RL Maxwell, Office
Teknik Sistem, Departemen Transportasi, Dipresentasikan pada tanggal 19
Konferensi Teknis Asosiasi Transportasi Udara Internasional , Washington,
DC, Oktober 1972.
24. Sistem Manajemen Lalu Lintas (TMS) Persyaratan Operasi Lalu Lintas Udara , No. Pemesanan
7032.9, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, September 1992.
25. Publikasi Informasi Aeronautika Amerika Serikat, edisi ke-12, Penerbangan Federal
Administrasi, Washington, DC, Oktober 1992.
26. Standar Amerika Serikat untuk Prosedur Instrumen Terminal (TERPS) , Pemesanan 8260.3B,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Mei 1992.
Halaman 151

Halaman 152
BAB
Bandara 4
Perencanaan
Studi
pengantar
Perencanaan bandara adalah suatu proses yang rumit sehingga analisis
satu kegiatan tanpa memperhatikan efek pada kegiatan lainnya tidak akan
memberikan solusi yang dapat diterima. Bandara memiliki jangkauan luas
kegiatan yang memiliki persyaratan berbeda dan seringkali saling bertentangan.
Namun mereka saling tergantung sehingga satu aktivitas dapat membatasi
kapasitas seluruh kompleks. Di bandara sebelumnya ada rencana induk
dikembangkan berdasarkan kebutuhan penerbangan lokal. Dalam waktu yang lebih baru
rencana ini telah diintegrasikan ke dalam rencana sistem bandara yang
menilai tidak hanya kebutuhan di lokasi bandara tertentu tetapi juga
semua kebutuhan sistem bandara yang melayani suatu area, wilayah, negara bagian,
atau negara. Jika upaya perencanaan bandara di masa depan ingin berhasil, mereka
harus didirikan berdasarkan pedoman yang ditetapkan atas dasar kompetensi
sistem bandara induk dan rencana induk.
Unsur-unsur bandara besar ditunjukkan pada Gambar 4-1. Itu dibagi
menjadi dua komponen utama, sisi udara dan sisi tanah. Pesawat terbang
gerbang di bangunan terminal membentuk pembagian antara keduanya
komponen. Dalam sistem, karakteristik kendaraan,
baik darat maupun udara, memiliki pengaruh besar pada perencanaan. Passen-
ger dan pengirim barang tertarik terutama pada keseluruhan pintu-
waktu perjalanan ke pintu dan bukan hanya durasi perjalanan udara. Untuk ini
alasan akses ke bandara merupakan pertimbangan penting dalam perencanaan.
Masalah yang timbul dari penggabungan operasi bandara
tions ke dalam web kehidupan metropolitan sangat kompleks. Di masa-masa awal
transportasi udara, bandara terletak pada jarak dari kota,
di mana tanah yang murah dan jumlah penghalang terbatas
fleksibilitas mitted dalam operasi bandara. Karena sifat udara-
kerajinan dan jarangnya penerbangan, kebisingan tidak menjadi masalah bagi
133
Halaman 153
Sedang dalam perjalanan

ruang udara
Sistem bandara
Terminal
ruang udara Permukaan lapangan terbang
sistem
Landasan pacu
Memegang Keluar
bantalan taxiway
Sisi udara Taksi

sistem
Gerbang celemek
daerah

Terminal
bangunan
Kendaraan
Sisi darat sirkulasi
parkir
Lapangan bandara Pesawat terbang

sistem akses mengalir
Penumpang
mengalir
F IGURE 4-1 Komponen sistem bandara untuk bandara besar.
masyarakat. Dalam banyak kasus kedatangan dan keberangkatan penumpang

dan pesawat kargo sering menjadi sumber kebanggaan lokal. Selain itu, rendah
kepadatan populasi di sekitar bandara dan lalu lintas udara ringan
mencegah kecelakaan sesekali dari mengkhawatirkan komunitas. Di
terlepas dari tuntutan hukum awal, hubungan antara bandara dan masyarakat
nity relatif bebas dari perselisihan akibat masalah gangguan
atau bahaya.
Operasional bandara semakin terhambat oleh kendala
tions yang dihasilkan dari pengembangan industri terkait dengan bandara dan
dari industri tertarik oleh tanah murah yang berdekatan dan akses ke
transportasi yang diberikan oleh lapangan terbang dan jalan raya terkait.
Halaman 154
Studi Perencanaan Bandara 135
Sementara pembangunan perumahan semakin padat telah dihasilkan dari

stimulasi ekonomi ini, seseorang tidak boleh mengabaikan efek dari
penyebaran pinggiran kota yang belum pernah terjadi sebelumnya selama era pasca-Perang Dunia II,
dihasilkan dari jaminan kebutuhan perumahan dan periode ekonomi
kemakmuran.
Perkembangan radikal dalam sifat transportasi udara memiliki
menimbulkan masalah baru. Pertumbuhan fenomenal dari lalu lintas udara telah
meningkatkan kemungkinan reaksi masyarakat yang tidak menguntungkan, tetapi
perkembangan di pesawat itu sendiri memiliki yang paling mendalam
berpengaruh pada hubungan komunitas bandara. Ukuran dan kecepatan lebih besar
Pesawat telah menghasilkan peningkatan dalam pendekatan dan landasan pacu-
KASIH, sementara peningkatan dalam output pembangkit listrik telah membawa
meningkat dalam kebisingan. Menghadapi masalah ini bandara harus mengatasinya
dengan masalah mengamankan wilayah udara yang cukup untuk akses ke udara-
pelabuhan, lahan yang cukup untuk operasi darat, dan, pada saat yang sama,
akses yang memadai ke wilayah metropolitan.
Jenis Studi
Berbagai jenis studi dilakukan dalam perencanaan bandara.
Ini termasuk studi yang berkaitan dengan perencanaan fasilitas, perencanaan keuangan,
lalu lintas dan pasar, ekonomi, dan lingkungan. Namun, masing-masing
dari studi ini biasanya dapat diklasifikasikan sebagai dilakukan di salah satu
tiga tingkat: tingkat perencanaan sistem, tingkat perencanaan induk, atau
tingkat perencanaan proyek.
Rencana Sistem Bandara

Rencana sistem bandara adalah representasi dari fasilitas penerbangan
diperlukan untuk memenuhi kebutuhan segera dan masa depan sebuah metropolitan
area, wilayah, negara bagian, atau negara. Rencana Nasional Bandara Terpadu
Sistem (NPIAS) [11] adalah contoh dari rencana sistem yang mewakili
kebutuhan pengembangan bandara Amerika Serikat. The Michigan Avia-
Rencana Sistem tion [10] adalah contoh dari rencana sistem yang mewakili
kebutuhan pengembangan bandara negara bagian Michigan, dan South-
Rencana Sistem Penerbangan Regional Michigan Timur [13] adalah rencana sistem
mewakili kebutuhan pengembangan bandara dari tujuh wilayah county
terdiri dari area Detroit Metropolitan.
Rencana sistem menyajikan rekomendasi untuk umum
lokasi dan karakteristik bandara baru dan heliport dan
sifat ekspansi untuk yang sudah ada untuk memenuhi perkiraan agregat
permintaan. Ini mengidentifikasi peran penerbangan yang ada dan direkomendasikan
bandara dan fasilitas baru. Ini termasuk waktu dan perkiraan biaya
pengembangan dan menghubungkan perencanaan sistem bandara dengan kebijakan dan
tujuan yurisdiksi yang relevan. Tujuan keseluruhannya adalah untuk menentukan
menambang sejauh, jenis, sifat, lokasi, dan waktu pengembangan bandara-
diperlukan untuk membangun sistem yang layak, seimbang, dan terintegrasi

Halaman 155
bandara [1, 8]. Ini juga menyediakan dasar untuk perencanaan bandara yang terperinci
seperti yang termuat dalam master plan bandara.
Rencana sistem bandara menyediakan kebijakan yang luas dan spesifik
Cies, rencana, dan program yang diperlukan untuk membangun yang layak dan terintegrasi
sistem bandara untuk memenuhi kebutuhan wilayah. Tujuan dari
rencana sistem termasuk
1. Pengembangan sistem bandara yang tertib dan tepat waktu

memadai untuk memenuhi kebutuhan penerbangan saat ini dan masa depan dan untuk
mempromosikan pola pertumbuhan regional yang diinginkan relatif terhadap
industri, pekerjaan, sosial, lingkungan, dan rekreasi-
tujuan nasional.
2. Perkembangan penerbangan untuk memenuhi perannya secara seimbang
dan sistem transportasi multimoda untuk menumbuhkan keseluruhan
tujuan daerah sebagaimana tercermin dalam rencana sistem transportasi
dan rencana pengembangan komprehensif.
3. Perlindungan dan peningkatan lingkungan melalui
lokasi dan perluasan fasilitas penerbangan dengan cara
yang menghindari gangguan ekologis dan lingkungan.
4. Ketentuan kerangka kerja di mana bandara tertentu
program dapat dikembangkan secara konsisten dengan jangka pendek dan
persyaratan sistem bandara jarak jauh.
5. Implementasi rencana penggunaan lahan dan wilayah udara yang
mengoptimalkan sumber daya ini dalam lingkungan yang sering terkendala.
6. Pengembangan rencana fiskal jangka panjang dan pembentukan
prioritas pendanaan bandara di dalam pemerintah
proses penganggaran mental.
7. Pembentukan mekanisme untuk implementasi
dari rencana sistem melalui kerangka kerja politik normal,
termasuk koordinasi yang diperlukan antara pemerintah
lembaga, keterlibatan penerbangan publik dan swasta
dan kepentingan non-penerbangan, dan kompatibilitas dengan kon
tenda, standar, dan kriteria undang-undang yang ada.
Proses perencanaan sistem bandara harus konsisten dengan

tujuan negara, regional, atau nasional untuk transportasi, penggunaan lahan, dan
lingkungan Hidup. Elemen-elemen dalam program perencanaan sistem bandara tipikal
cess [8] meliputi:
1. Eksplorasi masalah yang berdampak pada penerbangan di wilayah studi

2. Inventarisasi sistem saat ini
3. Identifikasi kebutuhan transportasi udara
4. Prakiraan permintaan sistem
5. Pertimbangan sistem bandara alternatif
Halaman 156
6. Definisi peran bandara dan strategi kebijakan

7. Rekomendasi perubahan sistem, strategi pendanaan, dan
pengembangan bandara
8. Persiapan rencana implementasi
Meskipun prosesnya melibatkan banyak elemen, final

produk akan menghasilkan identifikasi, pelestarian, dan peningkatan
ment dari sistem penerbangan untuk memenuhi permintaan saat ini dan masa depan. Itu
hasil akhir dari proses akan menjadi pembentukan yang layak,
sistem bandara yang seimbang dan terintegrasi.
Pemilihan Lokasi Bandara

Penekanan dalam perencanaan bandara biasanya pada ekspansi dan

peningkatan bandara yang ada. Namun jika bandara yang ada
tidak dapat diperluas untuk memenuhi permintaan masa depan atau kebutuhan untuk
bandara baru diidentifikasi dalam rencana sistem bandara, suatu proses untuk
pilih situs bandara baru mungkin diperlukan. Ruang lingkup situs terpilih
Proses tion akan bervariasi dengan ukuran, kompleksitas, dan peran yang baru
bandara, tetapi pada dasarnya ada tiga langkah — identifikasi, layar-
dan seleksi.
Identifikasi — kriteria dikembangkan yang akan digunakan untuk mengevaluasi

situs yang berbeda dan tentukan apakah suatu situs dapat berfungsi sebagai bandara dan
memenuhi kebutuhan masyarakat dan pengguna. Satu kriteria akan menjadi
untuk mengidentifikasi luas lahan dan persyaratan fasilitas dasar untuk yang baru
Bandara. Bagian dari analisis ini akan menjadi definisi peran bandara jika
lebih dari dua bandara melayani wilayah tersebut. Kriteria lain mungkin
bahwa situs berada dalam radius atau jarak tertentu dari yang ada
bandara atau komunitas, atau situs harus relatif datar. Beberapa
situs potensial yang memenuhi kriteria diidentifikasi.
Penyaringan — setelah situs diidentifikasi, proses penyaringan dapat dilakukan
diterapkan ke setiap situs. Evaluasi semua situs potensial yang bertemu
kriteria awal harus dilakukan, menyaring mereka yang
kekurangan yang paling jelas. Faktor penyaringan mungkin termasuk
topografi, penghalang alami dan buatan manusia, wilayah udara, akses,
dampak lingkungan, dan biaya pengembangan. Jika ada situs
dihilangkan dari pertimbangan lebih lanjut, dokumentasi menyeluruh
alasan untuk keputusan itu direkomendasikan. Yang tersisa
situs potensial kemudian harus menjalani perbandingan penggunaan rinci
kriteria evaluasi komprehensif. Sementara kriteria akan bervariasi, namun
berikut ini biasanya dipertimbangkan:
O kemampuan perasional — pertimbangan ruang angkasa, penghalang,
cuaca
Potensi kapasitas — tanah yang tersedia, kesesuaian untuk konstruksi,
cuaca
Halaman 157
Akses darat — jarak dari permintaan untuk layanan penerbangan,

infrastruktur jalan raya regional, transportasi umum yang tersedia-
mode tion
Biaya pengembangan —bidang tanah, biaya tanah, nilai tanah, kondisi tanah
tions, ketersediaan utilitas
Konsekuensi lingkungan — kebisingan pesawat, kualitas udara, tanah
limpasan air, berdampak pada flora dan fauna, keberadaan endapan-
gered spesies atau artefak budaya, fitur sejarah, perubahan
dalam penggunaan lahan lokal, relokasi keluarga dan bisnis, perubahan
dalam karakteristik sosial ekonomi
Kompatibilitas dengan perencanaan di seluruh wilayah — dampak penggunaan lahan, efek
pada rencana penggunaan lahan yang komprehensif dan rencana transportasi di
tingkat lokal dan regional
Pilihan — langkah terakhir adalah memilih dan merekomendasikan yang disukai
situs Sedangkan pembobotan dari kriteria evaluasi dan pembobotan
peringkat atau peringkat situs alternatif sering digunakan dalam memilih
sebuah situs, hati-hati harus digunakan dalam menerapkan teknik ini sejak itu
memperkenalkan elemen sensitivitas ke dalam analisis. Proses
harus fokus pada penyediaan informasi kepada pengambil keputusan tentang
berbagai situs dengan cara yang dapat dimengerti dan tidak memihak.
Rencana Induk Bandara

Master plan bandara adalah konsep pengembangan akhir dari a
bandara tertentu. Istilah pengembangan meliputi seluruh bandara
area, baik untuk penggunaan penerbangan maupun non-penerbangan, dan penggunaan lahan
sen ke bandara [1, 4, 9]. Ini menyajikan konsep pengembangan
grafis dan berisi data dan alasan di mana rencana tersebut
berdasarkan. Gambar 4-2 menunjukkan diagram alur sederhana dari langkah-langkah persiapan
rencana induk bandara. Rencana induk disiapkan untuk mendukung
perluasan dan modernisasi bandara yang ada dan memandu
pengembangan bandara baru.
Tujuan keseluruhan dari rencana induk bandara adalah untuk menyediakan
pedoman untuk pengembangan masa depan yang akan memenuhi permintaan penerbangan
secara layak secara finansial dan kompatibel dengan lingkungan
pemerintah, pengembangan masyarakat, dan moda transportasi lainnya.
Lebih khusus itu adalah panduan untuk
1. Mengembangkan fasilitas fisik bandara

2. Mengembangkan lahan di dan berdekatan dengan bandara

3. Menentukan dampak lingkungan dari pembangunan bandara

tion dan operasi
4. Menetapkan persyaratan akses
5. Menetapkan kelayakan teknis, ekonomi dan keuangan
perkembangan yang diusulkan melalui penyelidikan menyeluruh
konsep alternatif
Halaman 158
Kumpulkan dan analisis data
Ramalan permintaan lalu lintas
Pengoperasian Analisis kapasitas Standar ruang dan

kebijakan sistem bandara tingkat layanan
Iya Tidak
Bandara baru
Pilih situs bandara baru
Evaluasi situs baru
Pilih situs terbaik Ukuran fasilitas bandara
Siapkan tata letak alternatif
Evaluasi tata letak
Pilih tata letak terbaik
RENCANA MASTER BANDARA
F IGURE 4-2 Diagram alir untuk menyiapkan rencana induk bandara.
6. Menetapkan jadwal prioritas dan pentahapan untuk

perbaikan yang diusulkan dalam rencana
7. Membuat rencana keuangan yang dapat dicapai untuk mendukung
Jadwal pelaksanaan
8. Menetapkan proses perencanaan berkelanjutan yang akan
untuk kondisi dan menyesuaikan rekomendasi rencana sebagai
pendirian kuda-kuda
Pedoman untuk menyelesaikan rencana induk bandara dijelaskan

oleh ICAO [4] dan di Amerika Serikat oleh FAA [1]. Rencana induk
laporan biasanya diatur sebagai berikut:
Master plan, visi, sasaran, dan tujuan — menetapkan visi dan

tujuan menyeluruh untuk rencana induk serta tujuan itu
Halaman 159
akan memandu proses perencanaan dan membantu memastikan bahwa tujuannya tercapai
tercapai dan visi terwujud.
Inventarisasi kondisi yang ada — memberikan gambaran umum tentang
sejarah pelabuhan, peran dalam wilayah dan negara, pertumbuhan dan perkembangan
opment dari waktu ke waktu, deskripsi aset fisiknya (lapangan terbang dan bandara)
wilayah udara, terminal, akses darat, dan fasilitas pendukung), dan kunci
tren industri.

Prakiraan permintaan penerbangan — tingkat masa depan operasi pesawat,
jumlah penumpang, dan volume kargo diperkirakan untuk
periode waktu pendek, menengah, dan jangka panjang. Biasanya
Gips dibuat selama 5, 10, dan 20 tahun baik tahunan maupun harian
dan jam tersibuk dalam sehari.
Analisis permintaan / kapasitas dan persyaratan fasilitas — bandingkan
permintaan masa depan dengan kapasitas yang ada dari masing-masing bandara
dan mengidentifikasi persyaratan fasilitas yang diperlukan untuk mengakomodasi
modifikasikan permintaan.
Pengembangan alternatif — mengidentifikasi, memurnikan, dan mengevaluasi rentang
alternatif untuk mengakomodasi persyaratan fasilitas. Jika
situs yang ada tidak dapat mengakomodasi pertumbuhan yang diantisipasi, suatu pilihan
Mungkin diperlukan proses untuk menemukan situs baru.
Rencana pengembangan yang disukai — mengidentifikasi, menjelaskan, dan mendefinisikan
alternatif yang paling baik mencapai tujuan dan sasaran rencana induk.
Gambar 4-3 menggambarkan rencana pengembangan untuk Chicago O'Hare
Bandara Internasional.
Rencana implementasi —menyediakan rencana komprehensif untuk implementasi
mentasi rencana pengembangan yang disukai, termasuk definisi
proyek, urutan dan jadwal konstruksi, perkiraan biaya,
dan rencana keuangan.
Tinjauan lingkungan — memberikan gambaran umum tentang yang diantisipasi
dampak lingkungan yang terkait dengan pengembangan yang disukai
rencana untuk memahami tingkat keparahan dan untuk membantu pengalaman
sertakan pengolahan lingkungan selanjutnya pada proyek spesifik
tahap.
Paket paket bandara - dokumen yang menunjukkan yang sudah ada juga
seperti modifikasi yang direncanakan disiapkan dan lebih menonjol
adalah rencana tata ruang bandara (ALP). Ini terdiri dari gambar-gambar itu
termasuk fasilitas fisik lapangan terbang, jarak bebas hambatan
dan profil pendekatan landasan, rencana penggunaan lahan, area terminal dan
rencana akses darat, dan peta properti. Pedoman khusus
untuk rencana tata ruang bandara di Amerika Serikat diidentifikasi
oleh FAA [1].
Keterlibatan pemangku kepentingan dan publik — mendokumentasikan koordina-
upaya yang terjadi di antara para pemangku kepentingan di seluruh Indonesia
belajar.
Halaman 160

F IGURE 4-3 Rencana pengembangan untuk Bandara Internasional Chicago O'Hare.
Rencana Proyek Bandara

Rencana proyek berfokus pada elemen spesifik dari rencana induk bandara
yang akan diimplementasikan dalam jangka pendek dan mungkin termasuk itu
item sebagai tambahan landasan baru, modifikasi yang ada
landasan pacu, penyediaan taxiway atau keluar taxiway, penambahan
gerbang, penambahan atau renovasi fasilitas bangunan terminal,
atau modifikasi fasilitas akses darat.
Halaman 161
Tujuan keseluruhan dari rencana proyek bandara adalah untuk menyediakan

perincian spesifik dari pembangunan yang akan memuaskan avi-
asi perlu dan konsisten dengan tujuan dan kendala
diidentifikasi dalam rencana induk bandara. Lebih khusus itu adalah detail
rencana untuk
1. Mengembangkan fasilitas fisik khusus di bandara

termasuk desain arsitektur dan teknik untuk ini
fasilitas
2. Menentukan dampak lingkungan dari perkembangan ini
melalui tahap konstruksi dan operasional
3. Menentukan biaya terperinci dan perencanaan keuangan untuk
pengembangan
4. Menetapkan jadwal untuk pembangunan dan pentahapan
item spesifik dari pengembangan dalam rencana
Perencanaan Penggunaan Lahan

Rencana penggunaan lahan untuk properti di dalam batas bandara dan masuk
area yang berdekatan dengan bandara adalah bagian penting dari master bandara
rencana. Rencana penggunaan lahan di dalam dan di luar bandara merupakan bagian integral dari suatu
program perencanaan komprehensif luas, dan oleh karena itu harus
terkoordinasi dengan tujuan, kebijakan, dan program untuk area tersebut
bandara mana yang akan dilayani. Ketidakcocokan bandara dengan
tetangga berasal terutama dari keberatan orang ke pesawat
kebisingan. Oleh karena itu, rencana penggunaan lahan harus memproyeksikan tingkat kebisingan pesawat
yang akan dihasilkan oleh operasi bandara di masa depan. Kontur dari
intensitas kebisingan yang sama dapat ditarik dan dilapiskan pada peta penggunaan lahan
dan dari kontur ini estimasi dapat dibuat dari kompatibilitas
penggunaan lahan yang ada dengan operasi bandara. Jika tanah di luar
bandara belum berkembang, kontur adalah dasar untuk membangun
persyaratan zonasi penggunaan lahan yang komprehensif.
Meskipun zonasi digunakan sebagai metode untuk mengendalikan penggunaan lahan
berdekatan dengan bandara, itu tidak efektif di daerah yang sudah
built-up karena biasanya tidak berlaku surut. Selanjutnya yurisdiksi-
tions yang memiliki kekuatan zonasi mungkin tidak mengambil tindakan zonasi yang efektif.
Operasi pesawat ke dalam dan ke luar bandara dapat dibuat tidak perlu
sangat rumit untuk meminimalkan gangguan pada yang tidak kompatibel
penggunaan lahan. Terlepas dari kekurangan ini perencana harus memanfaatkan
zonasi sebagai kendaraan untuk mencapai kompatibilitas di mana pun pendekatan ini
layak.
Bandara terlibat dalam dua jenis zonasi. Satu tipe adalah
zonasi tinggi dan bahaya, yang terutama untuk melindungi pendekatan
ke bandara dari penghalang. Jenis lainnya adalah zonasi tata guna lahan.
Luasnya penggunaan lahan di bandara sangat tergantung pada
jumlah areal yang tersedia. Penggunaan lahan dapat digolongkan sebagai salah satu
Halaman 162
terkait erat dengan penerbangan atau terkait jarak jauh dengan penerbangan. Itu

terkait erat dengan penggunaan penerbangan termasuk landasan pacu, taxiway,
celemek, bangunan terminal, parkir, dan fasilitas perawatan.
Penggunaan non-penerbangan mencakup ruang untuk rekreasi, industri, dan
aktivitas komersial. Ketika mempertimbangkan komersial atau industri
kegiatan, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa mereka tidak akan ikut campur
dengan operasi pesawat terbang, peralatan komunikasi, dan bantuan untuk
navigasi di darat. Fasilitas rekreasi seperti lapangan golf
mungkin cocok dalam jarak dekat bandara
batas atau penggunaan pertanian tertentu juga sesuai selama
mereka tidak menarik burung. Ketika ada areal di dalam bandara
batas melebihi kebutuhan penerbangan, itu adalah perencanaan fiskal yang baik untuk
memberikan keuntungan finansial terbesar dari sewa kelebihan proporsinya
erty. Dengan demikian rencana penggunaan lahan di dalam bandara sangat efektif
alat dalam membantu manajemen bandara membuat keputusan tentang
permintaan penggunaan lahan oleh berbagai kepentingan dan seringkali bandara
makan area di properti bandara untuk pengembangan industri
taman.
Tujuan utama dari rencana penggunaan lahan untuk area di luar
batas bandara adalah untuk meminimalkan efek kebisingan yang mengganggu. Sebagai
menyatakan sebelumnya bahwa penggambaran kontur kebisingan adalah yang paling menjanjikan
pendekatan untuk membangun daerah yang peka terhadap kebisingan. Kontur menentukan
area yang cocok atau tidak cocok untuk perumahan atau penggunaan lainnya
dan, juga, yang cocok untuk industri ringan, komersial,
aktivitas sosial, atau rekreasi. Meskipun tanggung jawab untuk mengembangkan
Penggunaan lahan yang berdekatan dengan bandara terletak di badan pengurus
komunitas yang berdekatan, rencana penggunaan lahan yang disediakan oleh bandara
otoritas akan sangat mempengaruhi dan membantu badan-badan pemerintahan
tugas mereka membangun zonasi tata guna lahan yang komprehensif.
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan

Faktor lingkungan harus dipertimbangkan dengan hati-hati dalam pengembangan.
ment bandara baru atau perluasan yang sudah ada. Dalam
Amerika Serikat, ini adalah persyaratan dari Airport and Airway
Improvement Act 1982 dan Act Kebijakan Lingkungan tahun 1969.
Studi dampak pembangunan dan pengoperasian pesawat baru
pelabuhan atau perluasan yang sudah ada pada tingkat udara yang dapat diterima
dan kualitas air, tingkat kebisingan, proses ekologis, dan demografis
pengembangan wilayah harus dilakukan untuk menentukan bagaimana
persyaratan bandara dapat dipenuhi dengan lingkungan merugikan minimal
konsekuensi mental dan sosial.
Kebisingan pesawat adalah masalah lingkungan terparah yang harus dipertimbangkan.
ered dalam pengembangan fasilitas bandara. Banyak yang telah dilakukan untuk itu
mesin tenang dan modifikasi prosedur penerbangan, menghasilkan substansial
pengurangan kebisingan. Cara efektif lain untuk mengurangi kebisingan adalah
melalui perencanaan penggunaan lahan yang tepat untuk area yang berdekatan dengan bandara.
Untuk bandara yang ada, ini mungkin sulit karena tanahnya mungkin
Halaman 163
sudah dibangun. Setiap upaya harus dilakukan untuk mengarahkan lalu lintas udara
jauh dari pengembangan lahan yang sensitif terhadap kebisingan.
Faktor lingkungan penting lainnya termasuk udara dan air
polusi, limbah industri dan limbah domestik yang berasal dari
bandara, dan gangguan nilai-nilai lingkungan alami. Di
Berkenaan dengan polusi udara, pemerintah federal dan industri miliki
bekerja bersama untuk mengatasi masalah, dan ada alasannya
untuk percaya bahwa itu mungkin akan dihilangkan dalam waktu dekat sebagai
faktor lingkungan. Bandara dapat menjadi kontributor utama air
polusi jika fasilitas pengolahan yang sesuai untuk limbah bandara tidak
disediakan. Bahan kimia yang digunakan untuk membuat pesawat terbang adalah sumber utama
potensi polusi air tanah dan ketentuan perlu dibuat untuk
buang produk limbah ini dengan aman. Studi lingkungan harus
termasuk pernyataan yang merinci metode untuk menangani sumber dari
polusi air.
Pembangunan bandara baru atau perluasan yang sudah ada
seseorang mungkin memiliki dampak besar pada lingkungan alam. Ini adalah
terutama berlaku untuk perkembangan besar di mana aliran dan besar
kursus drainase dapat diubah, habitat satwa liar mungkin berubah
terganggu, dan hutan belantara dan area rekreasi dapat dibentuk kembali.
Studi lingkungan harus menunjukkan bagaimana gangguan ini
mungkin diringankan.
Dalam persiapan studi lingkungan, atau lingkungan
pernyataan dampak mental, temuan harus mencakup yang berikut
item [12]:
1. Dampak lingkungan dari pembangunan yang diusulkan

2. Setiap dampak lingkungan yang merugikan yang tidak dapat dihindari

haruskah pembangunan dilaksanakan
3. Alternatif untuk pengembangan yang diusulkan
4. Hubungan antara penggunaan jangka pendek lokal dari lingkungan
ronment dan pemeliharaan dan peningkatan jangka panjang
produktifitas
5. Setiap komitmen lingkungan dan yang tidak dapat diperbaiki
KASIH sumber daya yang akan terlibat dalam diusulkan
pengembangan harus diimplementasikan
6. Dampak yang mendorong pertumbuhan
7. Tindakan mitigasi untuk meminimalkan dampak
Dalam penerapan pedoman ini perhatian harus diarahkan

untuk pertanyaan berikut. Akankah pengembangan yang diusulkan
1. Menyebabkan kontroversi
2. Terlihat mempengaruhi tingkat kebisingan sekitar untuk yang signifikan
jumlah orang
Halaman 164
3. Menggantikan sejumlah besar orang

4. Memiliki efek estetika atau visual yang signifikan
5. Membagi atau mengacaukan komunitas yang sudah mapan atau membagi ada-
kegunaan
6. Memiliki efek pada bidang minat unik atau keindahan pemandangan
7. Hancurkan atau derogasi area rekreasi penting
8. Secara substansial mengubah pola perilaku suatu spesies
9. Mengganggu pembiakan, bersarang, atau memberi makan satwa liar yang penting
alasan
10. Secara signifikan meningkatkan polusi udara atau air
11. Dampak negatif terhadap muka air suatu daerah
12. Menyebabkan kemacetan yang berlebihan pada transportasi darat yang ada -
fasilitas tion
13. Mempengaruhi rencana penggunaan lahan untuk wilayah tersebut
Penyusunan pernyataan dampak lingkungan berdasarkan

pada studi penilaian lingkungan adalah sangat penting
bagian dari proses perencanaan bandara. Pernyataan itu harus jelas
mengidentifikasi masalah yang akan mempengaruhi kualitas lingkungan dan
tindakan yang diusulkan untuk meringankannya. Kecuali pernyataan itu cukup
komprehensif, seluruh pengembangan bandara mungkin dalam bahaya.
Kelayakan Ekonomi dan Keuangan

Kelayakan ekonomi dan finansial dari rencana alternatif untuk yang baru
bandara atau perluasan situs yang ada harus ditunjukkan dengan jelas
oleh perencana. Bahkan jika alternatif yang dipilih terbukti ramah lingkungan
secara ekonomis layak, maka juga perlu untuk menunjukkan bahwa rencana itu akan
menghasilkan pendapatan yang cukup untuk menutup biaya investasi modal tahunan
ment, administrasi, operasi, dan pemeliharaan. Ini pasti
ditentukan untuk setiap tahap atau fase pengembangan yang dirinci dalam
rencana induk bandara.
Evaluasi kelayakan ekonomi membutuhkan analisis manfaat.
manfaat dan biaya. Perbandingan manfaat dan biaya modal potensial
program investasi menunjukkan keinginan suatu proyek dari suatu
sudut pandang ekonomi. Kriteria ekonomi yang digunakan dalam mengevaluasi suatu
investasi penerbangan adalah total biaya fasilitas, termasuk kuantitatif
mampu biaya sosial, dibandingkan dengan nilai peningkatan efektif-
ness diukur dari total manfaat. Biaya termasuk modal
investasi, administrasi, operasi, pemeliharaan, dan lainnya
biaya yang dapat diukur. Manfaatnya termasuk pengurangan udara
keterlambatan pesawat dan penumpang, peningkatan efisiensi operasi, dan lainnya
manfaat. Biaya dan manfaat biasanya ditentukan setiap tahun
dasar.

Halaman 165
Ada sejumlah teknik untuk membandingkan manfaat dengan

biaya. Sebagian besar dari mereka mempertimbangkan nilai waktu uang berdasarkan
tingkat diskonto yang sesuai yang mencerminkan biaya peluang modal.
Tingkat diskonto adalah nilai yang digunakan unit uang untuk menerima
masa depan dikalikan untuk mendapatkan nilai sekarang atau nilai sekarang. Di
Dengan kata lain biaya yang dikeluarkan pada tahun 2010 memiliki nilai ekonomi yang berbeda
dari item yang sama yang dikeluarkan pada tahun 2015.
Jika nilai waktu uang tidak dipertimbangkan, maka rasio manfaatnya
untuk biaya dibuat untuk setiap tahun hanya dengan membagi manfaat dalam
tahun tertentu berdasarkan biaya proyek pada tahun itu. Sebuah proyek terkoneksi
sidered layak secara ekonomi ketika rasio manfaat terhadap biaya
lebih besar dari satu, yaitu manfaat melebihi biaya. Semakin besar
rasio, yang lebih menarik adalah proyek dari sudut pandang ekonomi.
Rasio juga dapat diperoleh dengan membandingkan nilai sekarang dari
cocok dengan nilai sekarang dari biaya. Pendekatan ini mengakui waktu
nilai uang. Pendekatan lain adalah memplot nilai sekarang bersih
(NPV) untuk setiap tahun berdasarkan waktu. Nilai sekarang bersih didefinisikan sebagai
nilai sekarang dari manfaat dikurangi nilai sekarang dari biaya.
Pembiayaan perbaikan modal untuk bandara dibahas dalam
Bab. 13. Pada tahun-tahun awal pengembangan bandara,
program peningkatan tal dibiayai di tingkat lokal dengan penjualan
obligasi kewajiban umum yang didukung oleh kekuatan perpajakan dari
nity. Sebagai transportasi udara menjadi matang dan persyaratan
komunitas untuk program belanja modal meningkat, bandara dimulai
untuk memanfaatkan obligasi pendapatan sebagai sumber pembiayaan. Kelayakan finansial
Oleh karena itu, studi ini merupakan analisis untuk menentukan apakah obligasi dapat dipasarkan
dengan tingkat bunga yang wajar. Ini juga termasuk kelayakan lainnya
bentuk pembiayaan. Analisis ini memerlukan evaluasi menyeluruh terhadap
pendapatan yang akan dikembangkan oleh perbaikan yang diusulkan dan perusahaan
menanggapi biaya. Biasanya ini dilakukan dalam studi lalu lintas dan pendapatan
dilakukan di atas cakrawala perencanaan. Dalam studi semacam itu, perkiraan
permintaan digunakan dan tarif dan biaya ditetapkan untuk berbagai
kategori pendapatan. Ini menghasilkan proyeksi pendapatan tahunan. Untuk
menjadikan obligasi pendapatan menarik bagi pembeli sebagai pendapatan khas bandara
obligasi harus menunjukkan cakupan yang diharapkan oleh pendapatan bersih (pendapatan kotor
(dikurangi biaya) dari setidaknya 1,25 kali persyaratan layanan hutang.
Jika analisis menunjukkan bahwa pendapatan tidak mencukupi,
dalam penjadwalan atau ruang lingkup pengembangan yang diusulkan dapat
harus dibuat atau tarif dan biaya kepada pengguna bandara
mungkin membutuhkan penyesuaian.
Proses Perencanaan Berkelanjutan

Diperlukan proses perencanaan bandara yang berkelanjutan untuk merespons
untuk kebutuhan transportasi udara di lingkungan yang berubah [8].
Perubahan dalam permintaan penerbangan, kebijakan komunitas, teknologi baru,
Halaman 166
kendala keuangan, dan faktor-faktor lain dapat mengubah kebutuhan dan kebutuhan
waktu perbaikan fasilitas. Data saat ini harus terus dikumpulkan
dipilih dan dinilai relatif terhadap kebutuhan bandara, operasi dan pemanfaatan
tion, dampak lingkungan, dan kemampuan finansial. Pementasan
perbaikan bandara membantu dalam evaluasi ulang kebutuhan yang berkelanjutan
pada titik waktu ketika keputusan implementasi diperlukan.
Dalam proses perencanaan bandara, tujuan keseluruhan dari pendirian
ing dan mempertahankan proses yang berkelanjutan adalah untuk memastikan bahwa bandara
rencana sistem dan rencana induk bandara tetap responsif kepada publik
kebutuhan. Akibatnya, rencana sistem bandara dan rencana induk bandara
harus ditinjau dan diperbarui secara formal setidaknya setiap 5 tahun. Spe-
tujuan spesifik yang terkait dengan proyek perencanaan bandara berkelanjutan
cess termasuk [8]
1. Pengawasan, pemeliharaan, inventaris, dan pembaruan dasar

data seperti aktivitas penerbangan dan sosial ekonomi dan lingkungan
faktor ronmental yang berkaitan dengan sistem bandara yang ada dan
rencana utama
2. Review dan validasi data yang mempengaruhi sistem bandara
dan rencana induk

3. Penilaian kembali sistem bandara dan rencana induk mengingat

kondisi yang berubah
4. Modifikasi sistem bandara dan rencana induk untuk dipertahankan
viabilitasnya
5. Pengembangan mekanisme berkelanjutan untuk memastikan
pertukaran informasi antara perencanaan sistem dan
proses perencanaan induk
6. Penyediaan sarana untuk menerima dan mempertimbangkan publik
komentar untuk menjaga dan memastikan masyarakat sadar-
peran bandara dalam sistem transportasi
sebuah area
7. Redefinisi tujuan dan kebijakan transportasi udara
8. Integrasi perencanaan sistem bandara menjadi multimodal
proses perencanaan
9. Analisis masalah khusus
10. Publikasi laporan sementara dan pembaruan rencana formal
Referensi
1. Rencana Induk Bandara , Edaran Penasihat, AC 150 / 5070-6B, Penerbangan Federal
Administrasi, Washington, DC, Juli 2005.
2. Buku Pegangan Perencanaan dan Pengembangan Bandara — Sebuah Survei Global, Paul Stephen
Dempsey, McGraw-Hill, New York, NY, 2000.
3. Perencanaan dan Manajemen Bandara , edisi ke-5, Alexander T. Wells dan Seth B. Young,
McGraw-Hill, New York, NY, 2004.
Halaman 167
4. Manual Perencanaan Bandara, Bagian 1, Master Plan , 2d ed., International Civil

Organisasi Penerbangan, Montreal, Kanada, 1987.
5. Sistem Bandara — Perencanaan, Desain dan Manajemen, Richard de Neufville dan
Amedeo Odoni, McGraw-Hill, New York, NY, 2003.
6. Kapasitas Sistem Bandara, Pilihan Strategis, Laporan Khusus, No. 226,
Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC, 1990.
7. Perencanaan Sistem Bandara , R. DeNeufville, The MIT Press, Cambridge, Mass.,
1976.
8. Proses Perencanaan Sistem Bandara , Edaran Penasihat, AC 150 / 5070-7, Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, November 2004.
9. Panduan untuk Perencanaan Asosiasi Bandar Udara Kecil , Jalan dan Transportasi
Kanada, Ottawa, Kanada, 1980.
10. Rencana Sistem Bandara Michigan , MASP 2000, Departemen Michigan
Transportasi, Lansing, Mich., Januari 2000.
11. Rencana Nasional Sistem Bandara Terpadu (NPIAS) 2007-2011 , Penerbangan Federal
Administrasi, Departemen Transportasi AS, Washington, DC,
September 2006.
12. Kebijakan dan Prosedur untuk Mempertimbangkan Dampak Lingkungan, Penerbangan Federal
Administrasi, Washington, DC, Desember 1986.
13. Rencana Sistem Penerbangan Regional Michigan Tenggara, Laporan Teknis, Tenggara
Dewan Pemerintahan Michigan, Detroit, Mich., April 1992.
14. Perencanaan Bandara Strategis, Robert E. Caves dan Geoffrey D. Gosling, Elsevier
Science Limited, Oxford, Inggris, 1999.

Halaman 168
BAB
Peramalan untuk 5
Perencanaan Bandara
pengantar
Rencana pengembangan berbagai komponen bandara
sistem sangat tergantung pada tingkat aktivitas yang
dilemparkan untuk masa depan. Karena tujuan dari bandara adalah untuk memproses
kendaraan, penumpang, barang, dan kendaraan angkutan darat secara efisien
dan dengan cara yang aman, kinerja bandara dinilai berdasarkan caranya
baik permintaan ditempatkan pada fasilitas dalam sistem adalah
dled. Untuk menilai secara memadai penyebab gangguan kinerja di
sistem bandara yang ada dan merencanakan fasilitas untuk memenuhi kebutuhan masa depan, itu
Sangat penting untuk memprediksi tingkat dan distribusi permintaan pada
berbagai komponen sistem bandara. Tanpa pengetahuan yang dapat diandalkan
tepi alam dan variasi yang diharapkan pada beban yang ditempatkan pada a
komponen, tidak mungkin untuk menilai secara realistis fisik dan
persyaratan operasional komponen tersebut. Misalnya, suatu
dilemparkan untuk memproyeksikan campuran pesawat dan jenis kegiatan penerbangan di
situs bandara diperlukan untuk mengidentifikasi pesawat terbang kritis yang
menyatakan unsur - unsur desain geometris dan struktural, jenis dan
tingkat fasilitas fisik, persyaratan bantuan navigasi, dan
kebutuhan fasilitas khusus atau unik di bandara [15, 17].
Pemahaman tentang pola permintaan masa depan memungkinkan perencana
untuk menilai kinerja bandara di masa depan mengingat ada dan ditingkatkan
fasilitas, untuk mengevaluasi dampak dari berbagai kualitas pilihan layanan
pada maskapai penerbangan, pelancong, pengirim, dan komunitas, untuk merekomendasikan
program pengembangan yang konsisten dengan tujuan keseluruhan dan
kebijakan operator bandara, untuk memperkirakan biaya yang terkait dengan
rencana fasilitas ini, dan untuk memproyeksikan sumber dan tingkat pendapatan kepada
mendukung program peningkatan modal.
Sangat penting dalam perencanaan dan desain bandara
perkiraan realistis dari permintaan di masa depan yang kemungkinan besar dimiliki oleh bandara
menjadi sasaran. Ini adalah persyaratan dasar dalam mengembangkan suatu
149
Halaman 169
rencana induk bandara atau rencana sistem bandara. Estimasi ini menentukan
menambang kebutuhan masa depan di mana fasilitas fisik dirancang. SEBUAH
rencana keuangan untuk mencapai pembangunan bertahap yang direkomendasikan
bersamaan dengan zonasi tata guna lahan yang disyaratkan biasanya menyertai rencana tersebut. Itu
harus jelas bahwa bandara dirancang untuk tingkat yang diproyeksikan
dan pola permintaan dan perubahan dalam besarnya atau karakteristik
Tics permintaan ini mungkin memerlukan modifikasi fasilitas atau operasional
langkah-langkah untuk memenuhi perubahan kebutuhan. Perencanaan fasilitas diperlukan untuk
memberikan tingkat layanan yang memadai bagi pengguna bandara.
Pengembangan prakiraan yang akurat membutuhkan banyak hal
biaya waktu dan sumber daya lainnya karena metodologi kompleks
gies yang harus digunakan dan akuisisi data ekstensif yang sering
yg dibutuhkan. Pembenaran biasa untuk perkiraan permintaan dalam penerbangan

rencana adalah bahwa tingkat ketidakpastian yang diharapkan terkait dengan perkiraan
tion dari variabel penting akan berkurang, sehingga mengurangi probabilitas
kesalahan dalam proses perencanaan dan meningkatkan pengambilan keputusan
proses. Implikasinya, tentu saja, adalah manfaat yang didapat karena a
pengetahuan yang lebih baik tentang besarnya dan fluktuasi dalam variabel permintaan
akan lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan dalam melakukan perkiraan.
Untuk menilai karakteristik permintaan masa depan, pengembangan
prediksi yang dapat diandalkan dari aktivitas bandara diperlukan. Ada angka-
Faktor-faktor yang akan mempengaruhi permintaan dan perencana yang sedang dipersiapkan.
prakiraan permintaan atau memperbarui prakiraan yang ada harus dipertimbangkan
data dan karakteristik sosial ekonomi lokal dan regional,
grafik, atribut geografis, dan faktor eksternal seperti biaya bahan bakar
dan kualitas parameter layanan. Perkembangan politik, termasuk
meningkatnya ketegangan internasional, perubahan keamanan, keterlambatan maskapai dan
kemacetan, dan sikap bepergian, akan berdampak pada permintaan. Tindakan diambil
oleh otoritas bandara setempat, seperti perubahan dalam biaya pengguna, juga bisa
merangsang atau menghambat permintaan dan keputusan investasi yang dibuat
hasil dari proses perencanaan itu sendiri juga dapat menghasilkan perubahan
menghilangkan kendala fisik untuk pertumbuhan [2].
Selama bertahun-tahun, teknik-teknik tertentu telah berkembang yang memungkinkan udara
perencana dan perancang pelabuhan untuk memperkirakan permintaan di masa depan. Kepala sekolah
item-item yang estimasi biasanya diperlukan termasuk
• Volume dan karakteristik puncak penumpang,

kerajinan, kendaraan, dan kargo
• Jumlah dan jenis pesawat yang dibutuhkan untuk melayani di atas
lalu lintas
• Jumlah pesawat penerbangan umum berbasis dan jumlah
ber gerakan yang dihasilkan
• Kinerja dan karakteristik operasi ground
sistem akses
Menggunakan teknik peramalan, perkiraan parameter-parameter ini dan a

penentuan volume periode puncak penumpang dan pesawat
Halaman 170
Peramalan untuk Perencanaan Bandara 151
gerakan bisa dilakukan. Dari perkiraan konsep-konsep untuk

keluar dan ukuran bangunan terminal, landasan pacu, taxiway, area apron,
dan fasilitas akses darat dapat diperiksa.
Peramalan permintaan dalam suatu industri yang dinamis seperti penerbangan adalah suatu
masalah yang sangat sulit, dan jika bisa dihindari tidak diragukan lagi
akan. Meskipun demikian, perkiraan lalu lintas harus dibuat sebagai pendahuluan
untuk perencanaan dan desain fasilitas. Sangat penting untuk mengingat
ber ramalan itu bukan ilmu pasti dan
penilaian jektif harus diterapkan pada analisis apa pun bagaimanapun caranya
canggih teknik matematika yang terlibat. Dengan mengantisipasi
dan perencanaan untuk variasi permintaan yang diprediksi, perancang bandara
dapat memperbaiki kekurangan layanan yang diproyeksikan sebelum kekurangan yang serius
dalam sistem terjadi.
Tingkat Peramalan
Perkiraan permintaan disiapkan karena berbagai alasan. Luas
perkiraan agregat skala besar dibuat oleh pesawat dan peralatan
produsen, organisasi perdagangan penerbangan, lembaga pemerintah,
dan lainnya untuk menentukan estimasi kebutuhan pasar
peralatan penerbangan, tren perjalanan, kebutuhan personel, lalu lintas udara
persyaratan trol, dan faktor lainnya. Demikian pula, perkiraan dibuat
skala yang lebih kecil untuk memeriksa kebutuhan ini di daerah tertentu di suatu daerah
dan di bandara tertentu.
Dalam ekonomi, peramalan dilakukan pada dua tingkat, peramalan agregat-
dan prakiraan terpilah, dan hal yang sama berlaku dalam penerbangan.
Dari awal proses perencanaan untuk pertimbangan bandara
asi diberikan pada kedua level. Dalam perencanaan bandara, perancang harus
melihat seluruh sistem bandara serta bandara di bawah langsung
pertimbangan. Prakiraan agregat adalah perkiraan total penerbangan
aktivitas di wilayah besar seperti negara, negara bagian, atau wilayah metropolitan.
Prakiraan agregat umum dibuat untuk variabel seperti total
pendapatan penumpang-mil, total penumpang yang direncanakan, dan jumlahnya
operasi pesawat terbang, pesawat terbang dalam armada, dan pilot berlisensi di
negara. Prakiraan terpilah berurusan dengan aktivitas pada individu
bandara atau rute individual. Pisahkan prakiraan bandara
perencanaan menentukan variabel seperti jumlah originasi,
lalu lintas asal-tujuan penumpang, jumlah penumpang yang direncanakan,

dan jumlah operasi pesawat oleh angkutan udara dan penerbangan umum
Pesawat udara di bandara. Prakiraan terpisah biasanya dibuat, tergantung-
pada kebutuhan dalam studi tertentu, untuk pergerakan kargo, komuter
layanan, dan lalu lintas akses darat. Prakiraan ini biasanya
dikupas untuk menunjukkan tingkat kegiatan tahunan dan kemudian dipilah
untuk tujuan perencanaan bandara untuk memberikan perkiraan puncak
karakteristik lalu lintas selama jam sibuk, hari
minggu, dan bulan dalam setahun. Sesuai dengan persyaratan
studi perencanaan bandara, perkiraan jumlah seperti jumlahnya
Halaman 171
pesawat penerbangan umum yang berbasis di bandara individu dan

ber penerbangan umum dan operasi militer juga disiapkan.
Dalam peramalan agregat, seluruh sistem bandara diperiksa
ined relatif terhadap geografis, ekonomi, industri, dan pertumbuhan
karakteristik suatu daerah untuk menentukan lokasi dan sifat
kebutuhan bandara di suatu daerah. Ramalan disagregat kemudian diperiksa
permintaan yang diharapkan di bandara lokal dan mengidentifikasi yang diperlukan
pengembangan fasilitas airside, landside, dan terminal untuk
vide tingkat layanan yang memadai. Dalam dua tingkat perkiraan
ada beberapa teknik yang memungkinkan perencana memproyeksikannya
parameter sebagai operasi pesawat tahunan, harian, dan jam,
enplanements ger, kargo, dan aktivitas penerbangan umum. Dalam disaggre-
gerbang peramalan, ada banyak variabel signifikan. Ramalan
masing-masing variabel cukup penting karena pada akhirnya menentukan
persyaratan ukuran fasilitas yang akan diperlukan
mengakomodasi permintaan. Seringkali, ramalan dari variabel yang berbeda
dihubungkan oleh serangkaian langkah, yaitu penumpang asli
ramalan pertama, ini kemudian menjadi komponen dalam ramalan
penumpang terencana, yang mengarah pada perkiraan operasi tahunan,
dan seterusnya.
Jenis ramalan dan tingkat upaya tergantung pada tujuannya
dimana ramalan sedang digunakan. Prakiraan biasanya disiapkan
untuk jangka pendek, menengah, dan panjang. Prakiraan jangka pendek, naik
hingga 5 tahun, digunakan untuk membenarkan pengembangan dan dukungan jangka pendek
perencanaan operasional dan peningkatan atau perluasan
fasilitas. Prakiraan jangka menengah, jangka waktu 6 hingga 10 tahun, dan
perkiraan jangka panjang 10 hingga 20 tahun digunakan untuk merencanakan modal utama
perbaikan, seperti pembebasan lahan, landasan pacu baru dan jalur taksi,
perluasan landasan pacu, terminal baru, dan infrastruktur akses darat
mendatang. Prakiraan lebih dari 20 tahun digunakan untuk menilai kebutuhan akan penambahan
bandara nasional atau fasilitas penerbangan regional lainnya [1].
Metode Peramalan
Ada beberapa metode atau teknik peramalan yang tersedia untuk
perencana pelabuhan mulai dari penilaian subyektif hingga canggih
pemodelan matematika. Pemilihan metodologi tertentu
adalah fungsi dari penggunaan ramalan, ketersediaan database,
kompleksitas dan kecanggihan teknik, sumber daya tersedia
mampu, kerangka waktu di mana perkiraan diperlukan dan akan digunakan,
dan tingkat presisi yang diinginkan. Ada empat metode utama:
• Metode deret waktu

• Metode pangsa pasar
• Pemodelan ekonometrik
• Pemodelan simulasi
Halaman 172
Analisis deret waktu pada dasarnya melibatkan ekstrapolasi atau proyek-

memasukkan data aktivitas historis yang ada ke masa depan. Pangsa pasar sebelumnya
casting adalah pendekatan top-down sederhana, di mana aktivitas saat ini di sebuah
Bandara dihitung sebagai bagian dari beberapa ukuran lain yang lebih agregat
yang dibuat ramalannya (biasanya regional, negara bagian, atau
perkiraan aktivitas penerbangan nasional). Pemodelan ekonometrik adalah a

proses multistepdependen
antara variabel di mana hubungan
(item yangkasual didirikan dan satu set
akan diramalkan)
variabel independen yang mempengaruhi permintaan perjalanan udara. Sekali
hubungan terbentuk, perkiraan variabel independen
input untuk menentukan perkiraan variabel dependen. Ini teknologi-
niques juga bisa disebut sebagai perkiraan dari bawah ke atas. Simulasi
model sering digunakan ketika seseorang membutuhkan perkiraan udara yang sangat rinci.
kerajinan, penumpang, atau kendaraan. Model-model ini memberlakukan aturan yang tepat itu
mengatur bagaimana penumpang, pesawat terbang, atau kendaraan diarahkan, dan kemudian
mengagregasikan hasil sehingga perencana dapat menilai kebutuhan
jaringan atau komponen bandara untuk menangani perkiraan tersebut
permintaan. Biasanya keluaran dari metode peramalan lainnya
digunakan sebagai input untuk model simulasi. Ramalan dari simulasi
model mewakili snapshot tentang bagaimana arus lalu lintas tertentu
melintasi jaringan atau melalui bandara, bukan bulanan atau
perkiraan tahunan total lalu lintas.
Elemen penting yang harus digunakan dalam setiap perkiraan-
Teknik ini adalah penggunaan penilaian profesional. Ramalan disiapkan
melalui penggunaan hubungan matematika pada akhirnya harus dengan-
tahan uji rasionalitas. Seringkali sekelompok profesional
memiliki pengetahuan tentang penerbangan dan faktor-faktor yang mempengaruhi penerbangan
tren dikumpulkan untuk memeriksa perkiraan dari beberapa yang berbeda
sumber, dan ramalan komposit disusun sesuai dengan
informasi dalam sumber-sumber ini dan penilaian kolektif kelompok.
Dalam beberapa kasus, penilaian menjadi pendekatan utama yang digunakan
atau tanpa evaluasi faktor ekonomi dan lainnya
diyakini mempengaruhi aktivitas penerbangan. Pendekatan umum yang digunakan adalah
diketahui lebih sering hari ini untuk menyiapkan ramalan dengan penilaian diketahui
sebagai metode Delphi. Dalam metode ini panel ahli pada suatu
Pelajaran pokok diminta untuk menilai atau memprioritaskan serangkaian
pertanyaan atau proyeksi melalui teknik survei. Hasil dari
survei tersebut kemudian dibagikan kepada anggota panel dan seorang
kesempatan disediakan bagi setiap anggota untuk mengevaluasi kembali yang asli
peringkat berdasarkan peringkat kolektif grup. Reevalua-
Proses tion sering dikirim melalui beberapa iterasi untuk tiba
pada hasil yang lebih baik. Dalam metode Delphi, hasil dari teknik dilakukan
tidak harus mewakili konsensus panel dan, pada kenyataannya, seringkali
cukup berguna untuk memiliki perkiraan yang menunjukkan penyebaran panel
dalam mencapai kesimpulan tentang masalah tertentu.
Persiapan prakiraan penilaian yang mencerminkan collec-
Kearifan yang luas dari berbagai profesional telah terbukti sangat
Halaman 173
sukses dalam banyak hal terutama karena banyaknya

faktor-faktor yang dapat dipertimbangkan dalam proses semacam itu. Meskipun ada
sering kurangnya kecanggihan matematika dalam proses, pengetahuan
keunggulan dan pertimbangan banyak faktor beragam yang mempengaruhi avia-
Prakiraan biasanya meningkatkan hasilnya. Kelemahannya ini
teknik peramalan termasuk tidak adanya ukuran statistik pada
yang menjadi dasar hasil dan ketidakmampuan, kecuali yang paling jelas
kasus, untuk mendapatkan konsensus yang signifikan relatif terhadap kinerja yang diharapkan.
Faktor-faktor penjelas di masa depan.
Metode Rangkaian Waktu

Analisis deret waktu atau ekstrapolasi didasarkan pada pemeriksaan
pola aktivitas historis dan mengasumsikan bahwa faktor-faktor itu yang
tentukan variasi lalu lintas di masa lalu akan terus dipamerkan
hubungan serupa di masa depan. Teknik ini memanfaatkan deret kali
ketik data dan berusaha untuk menganalisis tingkat pertumbuhan dan pertumbuhan
diciptakan dengan aktivitas penerbangan tertentu. Dalam praktiknya, tren tampak
berkembang dalam situasi di mana tingkat pertumbuhan suatu variabel stabil
baik secara absolut atau persentase, ada peningkatan bertahap atau
penurunan tingkat pertumbuhan, atau ada indikasi yang jelas tentang saturasi pasar
tren tion dari waktu ke waktu [11]. Teknik statistik digunakan untuk membantu
mendefinisikan keandalan dan kisaran yang diharapkan dalam ekstrapolasi
kecenderungan. Analisis pola permintaan umumnya mengharuskan itu
batas atas dan bawah ditempatkan pada perkiraan dan statistik
digunakan untuk menentukan tingkat kepercayaan di mana proyek spesifik
tions mungkin diharapkan valid. Dari variasi tren
dan batas atas dan bawah yang ditempatkan pada perkiraan disukai
ramalan biasanya dikembangkan. Cukup sering teknik smoothing
dimasukkan ke dalam perkiraan untuk menghilangkan fluktuasi jangka pendek, atau musiman
biaya kuliah dalam pola aktivitas yang sebaliknya menunjukkan tren
atau pola siklus dalam jangka panjang [16].

Ilustrasi penerapan analisis garis tren untuk diramalkan
perencanaan tahunan di bandara ditunjukkan dalam Contoh Soal 5-1.
Contoh Soal 5-1 Data historis yang ditunjukkan pada Tabel 5-1 telah dikumpulkan
untuk enplanements penumpang tahunan di suatu wilayah dan salah satu komersial
melayani bandara di wilayah ini. Hal ini diperlukan untuk menyiapkan ramalan tahunan
Penambahan penumpang di bandara studi pada tahun desain 2010 dan 2015
menggunakan analisis garis tren.
Dalam menerapkan analisis garis tren untuk data ini, teknik perkiraan
perencanaan tahunan di bandara studi akan dilakukan dengan memperkirakan
tren panas ke tahun-tahun desain. Sebidang tren dalam penumpang tahunan
direncanakan di bandara studi diberikan pada Gambar. 5-1.
Dengan mengekstrapolasi tren ke masa depan, perkiraan rencana tahunan
penumpang di bandara studi pada 2010 ditemukan 2.100.000 penumpang dan
pada tahun 2015 ditemukan 2.900.000 penumpang.
Halaman 174
Perencanaan Tahunan
Tahun Regional Bandara Populasi Area
1998 13.060.000 468.900 250.000
1999 14.733.000 514.300 260.000
2000 16.937.000 637.600 270.000
2001 21.896.000 758.200 280.000
2002 24.350.000 935.200 290.000
2003 28.004.000 995.500 300.000
2004 31.658.000 1.139.700 310.000
2005 37.226.000 1.360.700 320.000
2006 40.753.000 1,488.900 330.000
2007 44.018.000 1.650.600 340.000
T ABLE 5-1 Data Enplanement untuk Prakiraan Permintaan Bandara untuk Penggunaan di Indonesia
Contoh Masalah 5-1 hingga 5-3
3600
3400 Data historis Ramalan cuaca

3200
3000 2900
2800
2600
2400
2200 2100
2000
1800
1600
1400
Rencana Penundaan (Ribuan)
1200
Ann
1000
800
600
400
2000 2005 2010 2015
Tahun
F IGURE 5-1 Prakiraan garis tren untuk penerapan tahunan untuk Contoh
Soal 5-1.
Halaman 175

Ketidakmampuan teknik deret waktu untuk menunjukkan hubungan sebab akibat
pengiriman antara variabel dependen dan independen adalah serius
kerugian. Ini khususnya benar karena, dengan tidak adanya hal seperti itu
hubungan, tingkat ketidakpastian dalam ramalan tersebut meningkat
bersama waktu. Namun, metode deret waktu berguna untuk jangka pendek
ramalan di mana respons terhadap perubahan faktor-faktor yang
merangsang variabel dependen biasanya kurang dinamis. Pada mereka
kasus di mana variasi siklik dapat terjadi, deret waktu
metode mungkin juga sangat bermanfaat.
Metode Pangsa Pasar

Teknik peramalan yang digunakan untuk proporsi skala besar
aktivitas penerbangan ke tingkat lokal disebut pangsa pasar, rasio,
atau model top-down. Melekat pada penggunaan metode seperti itu adalah
onstration bahwa proporsi dari kegiatan skala besar yang dapat
ditugaskan ke tingkat lokal adalah kuantitas reguler dan dapat diprediksi. Ini
metode telah menjadi teknik dominan untuk permintaan penerbangan kedepan
casting di tingkat lokal dan penggunaannya yang paling umum adalah dalam penentuan
bagian dari total aktivitas lalu lintas nasional yang akan ditangkap
oleh wilayah tertentu, pusat lalu lintas, atau bandara. Data historis adalah ujian
ined untuk menentukan rasio lalu lintas bandara lokal terhadap total nasional
lalu lintas dan tren dipastikan. Dari sumber eksogen
tingkat kegiatan nasional yang diproyeksikan ditentukan dan nilai-nilai ini
kemudian proporsional dengan bandara setempat berdasarkan pengamatan
dan tren yang diproyeksikan. Metode rasio paling umum digunakan dalam
pengembangan mikroforecast untuk rencana sistem bandara regional atau
untuk rencana induk bandara.
Metode-metode ini sangat berguna dalam aplikasi di mana itu
dapat ditunjukkan bahwa pangsa pasar adalah biasa, stabil, atau pra-
parameter yang bisa didiktekan. Misalnya, jumlah rencana tahunan
penumpang di pusat lalu lintas udara utama telah terbukti konsisten
dan faktor yang relatif stabil dan, karenanya, metode ini sering digunakan
untuk memprediksi parameter ini.
Cukup sering penerapan teknik pangsa pasar adalah dua
langkah proses di mana rasio diterapkan untuk memisahkan kegiatan sebelumnya
melemparkan dari tingkat nasional ke tingkat regional dan kemudian rasio lain diterapkan
untuk membagi bagian regional di antara bandara-bandara di wilayah tersebut.
Keuntungan yang paling menarik dari metode pangsa pasar adalah miliknya
ketergantungan pada sumber data yang ada yang meminimalkan perkiraan
biaya. Namun, kerugian utamanya terletak pada ketergantungannya
stabilitas dan prediktabilitas rasio dari mana perkiraan
dibuat dan ketidakpastian yang mungkin mengelilingi pangsa pasar di
aplikasi spesifik. Beberapa perkiraan mungkin diperlukan berdasarkan
sekumpulan asumsi yang dianggap tepat untuk penentuan
negara pangsa pasar. Ilustrasi penerapan pasar
analisis saham diberikan dalam Contoh Soal 5-2.
Halaman 176
4.0
ual
3.8
persentase dari
3.6
Penataan
Ann Daerah
Bandara P 3.4
1998 2000 2002 2004 2006
Tahun
F IGURE 5-2 Garis tren persentase bandara dari penerapan tahunan regional
untuk Contoh Soal 5-2.
Contoh Soal 5-2 Data historis yang ditunjukkan pada Tabel 5-1 juga dapat digunakan
untuk menyiapkan ramalan enplanements penumpang tahunan di bandara studi
pada tahun-tahun desain 2010 dan 2015 menggunakan metode pangsa pasar.
Dalam menerapkan metode pangsa pasar untuk data ini, teknologi perkiraan top-down
Nique akan digunakan. Asumsi implisit dalam teknik semacam itu adalah sama
hubungan antara rencana tahunan regional dan rencana tahunan-
KASIH di bandara studi akan dipertahankan di masa depan. Mempersiapkan a
ramalan, proyeksi persentase capaian capaian tahunan regional
Tured di bandara studi dilakukan dan kemudian perkiraan dibuat dari regional
perencanaan tahunan. Persentase ramalan bandara studi diterapkan untuk
prakiraan regional yang akan tiba pada prakiraan bandara tahunan studi bandara-
KASIH di tahun-tahun desain. Sebidang tren dalam persentase tahunan regional
penumpang yang direncanakan di bandara studi diberikan pada Gambar. 5-2.
Karena variasi yang ditunjukkan pada Gambar. 5-2 sering membuatnya sulit untuk ditentukan

jika ada tren, fungsi
mengidentifikasi trenpemulusan seringtidak
yang mungkin diterapkan pada data
jelas. Dalam untuk
hal ini, membantu
smoothing dari
data diperoleh dengan menghitung rata-rata 3 tahun poin data yang sedang berjalan. Sebagai
ditunjukkan pada Gambar. 5-3, ini cenderung memuluskan variasi dalam data asli
dan lebih mudah mengidentifikasi tren dalam data ini.
Meskipun mungkin tidak terlihat dalam plot asli, mekanisme perataan
tidak menunjukkan tren kenaikan yang sangat kecil dalam persentase penerimaan tahunan daerah
Sengers ditangkap oleh bandara penelitian. Tren ini ditunjukkan oleh garis putus-putus di
Gambar 5-3. Garis tren ini, ketika diproyeksikan ke tahun desain, menunjukkan perkiraan
4.0
ual Data historis Ramalan cuaca

3.8 3,75
persentase dari 3.70

3.6
Penataan
Ann Daerah
Bandara P 3.4
2000 2005 2010 2015
Tahun
F IGURE 5-3 Prakiraan garis tren persentase bandara tahunan regional

enplanements dengan menerapkan fungsi smoothing ke data tren untuk Contoh
Masalah 5-2.
Halaman 177
3,70 persen pada tahun 2010 dan 3,75 persen pada tahun 2015 sebagai proporsi
perkiraan rencana tahunan regional akan ditangkap oleh bandara studi.
Untuk melengkapi perkiraan dengan metode pangsa pasar, penentuan
perencanaan tahunan regional harus dibuat. Ini dilakukan dengan mengekstrapolasi
tren dalam perencanaan tahunan regional seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 5-4. Ekstrapolasi ini
menunjukkan rencana tahunan regional pada tahun 2010 sebesar 52.500.000 dan dalam
tahun 2015 sebesar 63.500.000.
Oleh karena itu, perkiraan untuk rencana tahunan di bandara studi
menjadi 0,0370 × 52,500,000 = 1,942,500 penumpang pada tahun 2010 dan 0,0375 ×
63.500.000 = 2.381.250 penumpang di tahun 2015.
Pemodelan Ekonometrik
Teknik paling canggih dan kompleks dalam permintaan bandara
peramalan adalah penggunaan model ekonometrik. Ekstrapolasi tren
metode tidak secara eksplisit memeriksa hubungan yang mendasarinya
antara deskriptor aktivitas yang diproyeksikan dan banyak variabel
yang mempengaruhi perubahannya. Ada berbagai macam ekonomi, sosial,
pasar, dan faktor operasional yang mempengaruhi penerbangan. Karena itu, untuk
menilai dengan tepat dampak perubahan yang diperkirakan di sektor-sektor lain
masyarakat atas permintaan penerbangan dan untuk menyelidiki efek dari perubahan
asumsi asli pada penerbangan, sering diinginkan untuk menggunakan mathemat-
teknik ical untuk mempelajari korelasi antara dependen dan
Variabel independen. Model ekonometrik yang menghubungkan ukuran
aktivitas penerbangan ke faktor ekonomi dan sosial sangat berharga
teknik yang bisa digunakan dalam meramalkan masa depan.
80
Data historis Ramalan cuaca

70
63.5
60
52.2
50
40
ual30
Enplanements (Jutaan)
20
Ann
10Daerah
2000 2005 2010 2015

Tahun
F IGURE 5-4 Prakiraan garis tren untuk penerapan tahunan regional untuk Contoh
Masalah 5-2.

Halaman 178
Ada berbagai macam teknik yang digunakan dalam ekonomi

pemodelan metrik untuk perencanaan bandara. Generasi perjalanan klasik dan
model gravitasi cukup umum dalam memperkirakan penumpang dan udara
lalu lintas kerajinan. Teknik analisis regresi sederhana dan berganda, keduanya
linear dan nonlinier, sering diterapkan pada berbagai macam peramalan
masalah untuk memastikan hubungan antara variabel dependen
mampu dan variabel penjelas seperti ekonomi dan populasi
pertumbuhan, faktor pasar, impedansi perjalanan, dan persaingan antar moda
tion. Bentuk persamaan yang digunakan dalam regresi linier berganda
analisis diberikan dalam Persamaan. (5-1).
Y = a + a X + a X + a X + ··· + a X
est 0 1 1 2 2 3 3 n n (5-1)
dimana Y est = variabel dependen atau variabel yang sedang

ramalan cuaca
X 1 , X 2 , X 3 ,…, X n = variabel dependen atau variabel yang digunakan
jelaskan variasi dalam variabel dependen
a 0 , a 1 , a 2 , a 3 ,…, a n = koefisien regresi atau konstanta yang digunakan untuk kalibrasi
buat persamaannya
Ada banyak tes statistik yang dapat dilakukan untuk menentukan

menambang validitas model ekonometrik dalam menggambarkan secara akurat
fenomena historis dan permintaan proyek yang andal. Meskipun
konstanta dapat ditemukan untuk mendefinisikan persamaan umum model,
ada kemungkinan bahwa rentang kesalahan yang terkait dengan persamaan dapat
menjadi besar atau bahwa variabel penjelas yang dipilih tidak secara langsung
menentukan variasi dalam variabel dependen.
Mungkin ada kecenderungan saat melakukan matematika canggih.
pemodelan matic menjadi terlepas dari pentingnya
hasil. Adalah tugas analis untuk mempertimbangkan alasan-
kemampuan serta signifikansi statistik dari model. Memadai
Pertimbangan harus diberikan pada rasionalitas bentuk fungsional
dan variabel yang dipilih untuk analisis, dan untuk logika yang terkait dengan
konstanta dikalibrasi.
Dalam banyak kasus, penting untuk menentukan sensitivitas
melakukan perubahan pada variabel penjelas. Kalau desain tertentu
parameter yang diramalkan sangat bervariasi dengan perubahan a
variabel dependen, dan ada tingkat signifikan tidak dapat diandalkan
dalam variabel independen ini, maka kepercayaan diri yang besar tidak bisa
ditempatkan pada perkiraan dan, yang lebih penting, berbasis desain
atas perkiraan. Tes biasanya dilakukan untuk menentukan
kekuatan penjelas dari variabel independen dan interrela- mereka
ikatan. Analis harus hati-hati menyelidiki sensitivitas
proyeksi dalam variasi yang diharapkan dari variabel penjelas. Itu
mungkin juga variabel penjelas tertentu tidak signifikan
mempengaruhi persamaan pemodelan dan kebutuhan untuk mengumpulkan data
terkait dengan variabel-variabel ini diperlukan untuk proyeksi bisa
Halaman 179
dihilangkan. Ilustrasi penerapan regresi linier sederhana

Analisis sion disajikan dalam Contoh Soal 5-3.
Contoh Soal 5-3 Data historis yang ditunjukkan pada Tabel 5-1 juga dapat digunakan untuk
menyiapkan ramalan rencana penumpang tahunan di bandara studi di Jakarta
desain tahun 2010 dan 2015 menggunakan analisis regresi sederhana.
Dalam menerapkan analisis regresi sederhana untuk data ini, mari kita asumsikan bahwa suatu
ikatan antara enplanements tahunan bandara studi (ENP) dan penelitian
populasi area (POP) harus diperiksa. Karena itu, dianggap linier
hubungan bentuk yang ditunjukkan pada Persamaan. (5-1) ada di antara variabel.
ENP = a + a (POP)
0 1
Menggunakan program komputer analisis regresi standar hubungan ditemukan

menjadi
ENP = −3.047.032 + 13.8633 (POP)
dimana koefisien determinasi R adalah 0,983815, koefisien korelasi

2
adalah 0,991874, dan kesalahan standar estimasi, σ y est adalah 55.520,9.

Garis regresi dan titik data yang menjadi dasar garis regresi ini

ditunjukkan pada Gambar. 5-5.
Koefisien determinasi menunjukkan bahwa ada yang sangat baik
hubungan antara rencana tahunan di bandara studi dan penelitian
populasi area, yaitu, 98,4 persen dari variasi di bandara studi tahunan
enplanements dijelaskan oleh variasi dalam populasi area studi.
Kesalahan standar estimasi, bagaimanapun, menunjukkan bahwa ada yang besar
rentang kesalahan yang terkait dengan peramalan dengan persamaan ini, yaitu, ada a
68 persen probabilitas bahwa perkiraan rencana tahunan di studi
bandara akan memiliki kisaran kesalahan ± 55.520,9 rencana tahunan. Ini mungkin
2000
1600
ENP = –3047032 + 13.8633 POP
1200
800
400
enualement Bandara Internasional (Ribuan)
Ann
200 300 400
Populasi Area Studi (Ribuan)
F IGURE 5-5 Prakiraan garis tren populasi area studi untuk Contoh
Soal 5-3.
Halaman 180
atau mungkin tidak terlalu tinggi tergantung pada tingkat perkiraan operasi tahunan di Indonesia
masa depan dan sensitivitas berbagai komponen sistem bandara untuk
variasi seperti itu.
Menggunakan proyeksi tren, diperkirakan bahwa populasi daerah di tahun itu
2010, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 5-6, diharapkan menjadi 363.000. Perkiraan tahunan
enplanements di bandara pada tahun 2010 dapat ditemukan dengan substitusi ke
persamaan regresi menghasilkan 1.985.300 enplanements tahunan. Demikian pula,
jika perkiraan populasi area pada tahun 2015 diharapkan menjadi 410.000,
maka perkiraan rencana tahunan di bandara pada tahun 2015 adalah
ditemukan 2.636.900.
Dengan adanya rentang kesalahan standar estimasi, dapat diperkirakan hal itu
pada tahun 2010 ada kemungkinan 68 persen bahwa perkiraan dapat berkisar
antara 1.985.300 ± 55.500, atau dari 1.929.800 hingga 2.040.800 per tahun
sekitar 68 persen dari waktu. Demikian pula, bisa diharapkan pada tahun itu
2015 perkiraan dapat berkisar antara 2.636.900 ± 55.500, atau dari 2.581.900 ke
2,692,400. Kemungkinan kisaran ini dalam perkiraan dapat diterima karena mewakili
sekitar kesalahan 2 hingga 3 persen.
Sangat menarik untuk membandingkan hasil yang ditemukan oleh ketiga berbeda
teknik yang digunakan dalam Contoh Masalah 5-1 hingga 5-3. Hasil
membandingkan dengan sangat baik dan itu memberikan satu tingkat kepercayaan pada
hasil ketika tiga perkiraan membandingkan dengan baik. Ini disebut redun-
dancy dalam peramalan.
Berdasarkan hasil yang ditemukan dalam contoh masalah ini,
ramalan ferred akan dikembangkan. Jika tidak ada alasan untuk curiga
600
Data historis Ramalan cuaca
500
410
400
363
opulation (Ribuan)
300
Wilayah Studi P
200
2000 2005 2010 2015
Tahun

F IGURE 5-6 Prakiraan garis tren populasi area studi untuk Contoh
Soal 5-3.
Halaman 181
bahwa satu teknik lebih baik daripada yang lain, maka rata-rata sederhana mungkin
digunakan untuk mengembangkan perkiraan yang diinginkan. Jika ini dilakukan dalam ini
contoh, maka perkiraan yang lebih disukai untuk tahun 2010 adalah tentang
2.000.000 penumpang yang direncanakan setiap tahun dan pada tahun 2015 adalah 2.600.000
Penumpang tahunan terencana.
Administrasi Penerbangan Federal menggunakan model ekonometrik
untuk menentukan perkiraan nasional permintaan penerbangan AS. FAA
Aerospace Forecast [8] memberikan pandangan dan tampilan 12 tahun dari
masa depan segera untuk penerbangan. Ini diperbarui pada bulan Maret setiap tahun dan
termasuk perkiraan tingkat agregat sebagai berikut:
• Penempatan penumpang, pendapatan mil penumpang, armada, dan

jam diterbangkan untuk operator besar dan komuter regional
• Pendapatan kargo mil mil dan armada kargo untuk maskapai udara besar
• Armada, jam, dan pilot untuk penerbangan umum
• Prakiraan aktivitas untuk FAA dan menara kontrak oleh pengguna utama
kategori
The FAA Long Range Aerospace Forecasts [9] adalah perkiraan jarak jauh
para pemain yang memperpanjang ramalan 12 tahun ke cakrawala waktu yang lebih lama, biasanya
Dihabiskan untuk jangka waktu 25 tahun. Prakiraan ini berisi proyeksi
pesawat terbang, armada dan jam, pengangkut udara dan penumpang regional / komuter
enplanements, pendapatan angkutan kargo udara ton-mil, pilot, dan
Tindakan beban kerja FAA.
Keberhasilan dalam menerapkan teknik pemodelan matematika
memastikan tingkat kegiatan di masa depan tergantung sebagian besar pada
kepastian terkait dengan variabel independen dan relatif
pengaruh variabel-variabel ini pada variabel dependen. Sederhana dan
metode analisis regresi berganda sering diterapkan secara besar-besaran
berbagai masalah peramalan untuk menentukan hubungan
antara variabel terkait transportasi dan faktor penjelas seperti
pertumbuhan ekonomi dan populasi, faktor pasar, impedansi perjalanan,
dan kekuatan kompetitif. Tabel 5-2 mencantumkan banyak variabel yang diperlukan
untuk berbagai keperluan dalam studi perencanaan penerbangan.
Persyaratan dan Aplikasi Peramalan

Kebutuhan perkiraan spesifik tergantung pada sifat dan ruang lingkup
studi sedang dilakukan. Persyaratan untuk sistem penerbangan negara
rencana sangat berbeda dari yang diperlukan untuk rencana induk bandara.
Perencanaan fasilitas memerlukan proyeksi parameter yang menentukan
desain fisik tambang sedangkan perencanaan keuangan memerlukan proyeksi
dari elemen biaya dan sumber pendapatan yang terkait dengan fisik
pengembangan. Bagian ini menguraikan persyaratan umum peramalan
KASIH untuk berbagai jenis studi bandara dan membahas lebih banyak
metodologi umum yang digunakan untuk sampai pada persyaratan ini.
Halaman 182
Aplikasi dalam Studi Perencanaan Variabel Forecast Diperlukan
Macroforecast
Kebutuhan sistem bandara nasional Pendapatan penumpang
Kebutuhan bandara negara bagian atau regional Pendapatan mil-penumpang
Maskapai Armada pesawat terbang
Pesawat dan peralatan Pembawa udara

produsen
Perencanaan investasi Penerbangan umum
Kebutuhan penelitian dan pengembangan Komposisi

Perencanaan rute Ukuran
Persyaratan tenaga kerja Kapasitas
Penumpang yang direncanakan
Operasi pesawat terbang
Ramalan mikro
Fasilitas bandara Operasi pesawat terbang
Udara Pembawa udara
Landasan pacu Campuran armada
Taksi Kapasitas
Area celemek Jam sibuk
Alat bantu navigasi Berbasis penerbangan umum

pesawat terbang
Kebutuhan penerbangan umum
Tanah Lalu lintas penumpang
Gates Direncanakan / dideportasi
Fasilitas terminal Berasal / mengakhiri
Kebutuhan kargo Menghubungkan / mentransfer
Maskapai
Curb frontage Karakteristik memuncak
Parkir Aktivitas kargo
Jaringan jalan internal Lalu lintas kendaraan
Akses darat
Jaringan jalan regional
Transit publik
T ABLE 5-2 Variabel Prakiraan Transportasi Udara dan Penggunaannya di Indonesia

Perencanaan Penerbangan dan Bandara
Halaman 183
Rencana Sistem Bandara

Tujuan dari rencana sistem bandara adalah untuk mengidentifikasi perkembangan penerbangan.
diperlukan untuk memenuhi kebutuhan penerbangan segera dan di masa depan
suatu wilayah, negara bagian, atau area metropolitan [17]. Ini merekomendasikan jenderal
lokasi dan karakteristik bandara baru dan diperluas, menunjukkan
waktu, pentahapan, dan perkiraan biaya pengembangan, dan mengidentifikasi
sumber pendapatan dan undang-undang untuk implementasi rencana tersebut.
Rencana sistem penerbangan juga memberikan dasar untuk definisi dan
pengembangan terperinci dari masing-masing bandara dalam sistem.
Persyaratan perkiraan utama untuk rencana sistem bandara
adalah proyeksi tingkat aktivitas penerbangan selama perencanaan
Titik. Prakiraan biasanya dibuat secara tahunan untuk
entitas perencanaan secara keseluruhan dan kemudian proporsional di antara berbagai
Ious bandara individu dalam entitas ini. Proyeksi spesifik adalah
umumnya dibuat untuk operasi total pesawat, angkutan udara dan umum
operasi penerbangan, pesawat berbasis, total kargo udara, dan penumpang
enplanements untuk jangka waktu pendek, menengah, dan jangka panjang
dalam periode perencanaan. Proyeksi permintaan ini dibandingkan
untuk inventarisasi fasilitas fisik untuk menentukan pengembangan
kebutuhan. Harus ditekankan bahwa proyeksi ini normal
dibuat dengan cara yang sangat agregat dan cenderung memeriksa keseluruhan penentuan
tambang aktivitas regional daripada faktor spesifik yang mempengaruhi
aktivitas lokal.
Persiapan perkiraan untuk rencana sistem dimulai oleh
pengumpulan data historis yang menunjukkan berbagai komponen
aktivitas penerbangan. Data ini biasanya mencakup ukuran luas dari
aktivitas sosial ekonomi serta statistik aktivitas penerbangan. Disebabkan oleh
fakta bahwa pengumpulan data sangat mahal, sebagian besar data dikumpulkan
tion dalam rencana sistem tergantung terutama pada sekunder atau yang ada
sumber dan sangat sedikit pekerjaan survei dilakukan. Banyak dari keseluruhan
proyeksi regional dibuat berdasarkan proyeksi tren atau simulasi
model ekonometrik dan ini kemudian dibagi ke
bandara tunggal di wilayah tersebut berdasarkan metode rasio. Dalam
analisis tren yang diamati dan persiapan perkiraan masa depan,
indikator luas umumnya digunakan termasuk pemeriksaan
konsistensi dan realisasi tren masa lalu dan perbandingan pertumbuhan
tingkat dan indikator ekonomi.

Rencana Induk Bandara

Tujuan dari rencana induk bandara adalah untuk menyediakan spesifik
detail untuk pengembangan bandara individual di masa depan yang memuaskan
kebutuhan penerbangan konsisten dengan tujuan masyarakat. Bandara
rencana induk membutuhkan proyeksi terperinci dari tingkat permintaan
berbagai fasilitas yang terkait dengan bandara. Berbagai konsep
dan alternatif untuk pengembangan diperiksa dan dievaluasi, dan
rekomendasi dibuat relatif terhadap prioritas, penjadwalan,
Halaman 184
dan pembiayaan rencana [3]. Padahal dasar untuk proyeksi dalam a

rencana sistem adalah tingkat agregat dari permintaan tahunan, ini bukan suf
efisien untuk rencana induk. Proyeksi harus dibuat untuk besarnya,
sifat, dan variasi permintaan setiap bulan, setiap hari, dan setiap jam
pada banyak fasilitas yang terletak di bandara.
Perkiraan tahunan lalu lintas bandara selama periode perencanaan adalah
dasar untuk persiapan ramalan rinci dalam master
rencana. Prakiraan ini dibuat untuk setiap jenis pengguna bandara utama
termasuk angkutan udara, komuter, dan pesawat penerbangan umum dan sedang
sering dinyatakan dalam batasan atas dan bawah. Rencana induk
perkiraan biasanya dibuat berdasarkan batasan dan tidak dibatasi
kondisi. Prakiraan tanpa kendala adalah ramalan yang dibuat relatif
ke pasar penerbangan potensial di mana faktor-faktor dasar yang cenderung
untuk menciptakan permintaan penerbangan digunakan tanpa memperhatikan kon
faktor tegang yang dapat mempengaruhi pertumbuhan penerbangan di lokasi. SEBUAH
Prakiraan terbatas adalah salah satu yang dibuat dalam konteks alternatif
faktor-faktor yang dapat membatasi pertumbuhan di bandara tertentu. Membatasi
faktor-faktor yang dibahas dalam rencana induk meliputi batasan bandara
kapasitas karena ketersediaan lahan dan pembatasan kebisingan, pengembangan
ment bandara pereda alternatif untuk menarik penerbangan umum
permintaan, kebijakan yang mengubah akses ke bandara dengan penerbangan umum
dan operasi pesawat komuter, dan ketersediaan dan biaya
bahan bakar penerbangan. Penentuan tingkat aktivitas penerbangan umum
di bandara dapat berubah secara signifikan ketika ketersediaan lahan
dibatasi, sehingga membatasi kapasitas sisi udara. Tersedia
kapasitas dapat digunakan dalam konteks kebijakan yang mendukung
belas kasihan atas pertumbuhan penerbangan umum.
Prakiraan spesifik yang dibuat untuk rencana induk meliputi tahunan,
operasi harian, dan jam sibuk oleh operator udara, komuter, umum
penerbangan, kargo, dan pesawat militer, rencana penumpang, dan
tonase kargo tahunan, serta sistem akses darat harian dan jam
tem dan permintaan parkir. Proyeksi juga dibuat untuk campuran atau
jenis pesawat terbang di setiap kategori yang akan memanfaatkan bandara
selama periode perencanaan. Dalam persiapan ramalan ini
beberapa variabel diproyeksikan secara langsung dan yang lainnya berasal dari
proyeksi ini. Misalnya, enplanements penumpang tahunan
mungkin diperkirakan dari model ekonometrik dan kemudian, berdasarkan
berdasarkan perkiraan eksogen dari rata-rata penumpang armada kapal udara
kapasitas dan faktor beban kursi naik, operasi angkutan udara tahunan
dapat diturunkan dari data ini. Bimbingan diberikan oleh FAA
[3, 10] untuk memperkirakan berbagai elemen dari rencana induk dan
FAA merekomendasikan format tabel untuk menyajikan ramalan untuk ditinjau.
Contoh disajikan pada Tabel 5-3. Meskipun unsur kegiatan
ditunjukkan pada tabel merujuk pada perkiraan tahunan, perkiraan rencana induk
juga akan memerlukan tingkat aktivitas periode puncak untuk perencanaan banyak orang
fasilitas bandara, dan tergantung pada situasi, musiman, bulanan,
tuntutan harian, dan / atau waktu hari harus diperkirakan.
Halaman 185
166
A. Tingkat Prakiraan dan Tingkat Pertumbuhan (Sampel Data Ditampilkan)
Tentukan Tahun Dasar: 2007
Rata-rata Tingkat Pertumbuhan Senyawa Tahunan
Base Yr Base Yr + Base Yr + Base Yr + Base Yr + Base Yr Base Yr Base Yr Base Yr
Tingkat 1 tahun 5 thn 10 tahun 15 tahun ke +1 ke +5 ke +10 ke +15
Penumpang Penumpang

Operator Udara 868.981 904.400 1.021.000 1.273.000 1,587,000 4,1% 3,3% 3,9% 4,1%
Komuter 136.184 143.000 179.000 234.000 306.000 5,0% 5,6% 5,6% 5,5%
Total 1,005,165 1.047.400 1.200.000 1,507,000 1,893,000 4,2% 3,6% 4,1% 4,3%
Operasi
Berkeliling
Pembawa udara 25.155 25.700 28.000 33.600 40.000 2,2% 2,2% 2,9% 3,1%
Taksi / komuter udara 18.100 18.800 22.000 24.700 28.000 3,9% 4,0% 3,2% 3,0%
Total Komersial 43.225 44.500 50.000 58.300 68.000 2,9% 2,9% 3,0% 3,1%
Operasi
Penerbangan umum 40.124 41.600 47.000 52.000 57,500 3,7% 3,2% 2,6% 2,4%
Militer 3,124 3,124 3,124 3,124 3,124 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Lokal
Penerbangan umum 16.167 16.700 17.500 18.500 19,500 3,3% 1,6% 1,4% 1,3%
Militer 2,436 2,436 2,436 2,436 2,436 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Total Operasi 105.106 108.360 120.060 134.360 150.560 3,1% 2,7% 2,5% 2,4%
Operasi Instrumen 206.391 209.000 220.000 230.000 241.000 1,3% 1,3% 1,1% 1,0%
Operasi Jam Puncak 40 42 44 47 50 5.0% 1,9% 1,6% 1,5%
Kargo / surat (Direncanakan + 16.800 18.010 23.100 30.200 39.500 7,2% 6,6% 6,0% 5,9%
Deplaned Ton)
Halaman 186
Pesawat Berbasis
Mesin Tunggal (Nonjet) 90 91 93 94 95 1,1% 0,7% 0,4% 0,4%
Multi Engine (Nonjet) 14 15 20 25 30 7,1% 7,4% 6,0% 5,2%
Mesin jet 10 11 15 19 23 10,0% 8,4% 6,6% 5,7%
Helikopter 2 2 3 3 4 0,0% 8,4% 4,1% 4,7%
Lain 0 0 0 0 0 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Total 116 119 131 141 152 2,6% 2,5% 2,0% 1,8%
B. Faktor Operasional
Base Yr Base Yr + Base Yr + Base Yr + Base Yr +
Tingkat 1 tahun 5 thn 10 tahun 15 tahun
Ukuran Pesawat Rata-Rata
(Tempat duduk)
Pembawa udara 105.0 106.0 108.0 111.0 115.0
Komuter 36.0 38.0 40.0 46.0 52.0
Rata-rata Beban Perencanaan
Faktor
Pembawa udara 65,8% 66,4% 67,5% 68,2% 69,0%
Komuter 41,8% 40,0% 40,6% 41,2% 42,0%
Operasi GA per Berbasis 485 490 492 500 507
Pesawat terbang
Catatan: Tampilkan basis ditambah satu tahun jika perkiraan dilakukan. Jika upaya perencanaan tidak mencakup semua tahun perkiraan, menunjukkan tahun interpolasi sesuai kebutuhan, menggunakan rata-rata tahunan
tingkat pertumbuhan majemuk.
167 T ABLE 5-3 Templat untuk Meringkas dan Mendokumentasikan Prakiraan Perencanaan Bandara
Halaman 187
Sebagian besar, metode yang digunakan dalam studi bandara baru

mirip dengan yang digunakan untuk bandara yang ada. Namun, kepala sekolah
Perbedaannya adalah ketidakmampuan analis untuk memperoleh sejarah lokal
database untuk menghasilkan tren ekstrapolasi, pangsa pasar, atau ekonomi
model metrik. Untuk mengatasi kekurangan ini, biasanya upaya
dibuat untuk memperkirakan dengan menggambar analogi antara bandara subjek
dan bandara lain yang ada yang menunjukkan pengalaman lalu lintas yang serupa
ence, dan yang terletak di daerah yang memiliki sosial ekonomi yang sama
karakteristik nomik, demografis, dan geografis. Ramalannya adalah
kemudian dibuat untuk bandara yang sedang dipertimbangkan dengan menggunakan bandara ini

sebagai pengganti
perbedaan dan penyesuaian
yang diharapkan dilakukan
antara bandara. Diuntuk
masa mengakomodasi
lalu, Transportasi Udara
Asosiasi pelabuhan dan Administrasi Penerbangan Federal memiliki
menemukan dan mentabulasikan sejumlah besar data untuk banyak bandara.
Data ini sudah termasuk jumlah dan distribusi komersial
operasi angkutan udara, campuran armada, dan penumpang di puncak dan rata-rata
usia bulanan, harian, dan setiap jam. Jelas bahwa seseorang mungkin
mengharapkan tingkat ketidakpastian yang agak tinggi terkait dengan perkiraan
melalui analogi seperti itu.
Lingkungan Peramalan Penerbangan Masa Depan

Banyak prakiraan yang dibuat oleh berbagai organisasi terkait penerbangan
tions menjadi bias oleh dampak dari peristiwa baru-baru ini. Prakiraan dibuat di
awal 1960-an menunjukkan pertumbuhan yang agak moderat, sedangkan yang dibuat
pada akhir 1960-an menunjukkan pertumbuhan yang cukup ambisius. Prakiraan ini
dibuat dalam konteks harapan yang mencerminkan perilaku
Untuk penerbangan pada saat mereka dibuat. Pada 1970-an dan
1980-an, kondisi ekonomi secara keseluruhan, ketersediaan dan biaya
bahan bakar berbasis minyak bumi, dan deregulasi maskapai sangat terpengaruh
penerbangan. Ramalan yang dibuat di era ini berusaha menganalisis dampaknya
faktor-faktor ini dalam memproyeksikan permintaan untuk penerbangan di masa depan.
Administrasi Penerbangan Federal dan banyak transportasi lainnya
organisasi pelayaran selalu mencari masa depan penerbangan
[2, 12]. Sejauh tren masa depan dalam perjalanan udara diperhatikan, itu diharapkan
bahwa akan ada pertumbuhan lalu lintas udara internasional yang lebih besar
telah dikaitkan dengan globalisasi industri penerbangan dan ke
perubahan kekuatan pasar di Amerika Serikat. Faktor-faktor yang dimiliki
berkontribusi pada kebangkitan industri transportasi udara AS
berubah. Penurunan biaya perjalanan udara yang nyata telah tercapai
titik di mana biaya unit pada 1990-an akan tetap stabil atau lambat
Bangkit. Meningkatnya kualitas layanan dari peningkatan kecepatan,
kenyamanan, kemudahan, dan keamanan perjalanan udara sebagian besar nyata-
ized. Faktor-faktor demografis dan budaya masa lalu, seperti ledakan bayi,
menurun pentingnya. Peningkatan pendapatan diskresi keluarga
telah memuncak dan penggunaan pendapatan diskresioner untuk perjalanan udara bertemu
Halaman 188
persaingan dari hipotek, tabungan, dan barang mewah. Asing

perjalanan oleh warga AS akan terkena dampak negatif oleh penurunan
nilai tukar dolar. Selanjutnya, faktor ini akan mendorong
warga negara asing untuk melakukan perjalanan ke Amerika Serikat [12, 13, 14].
Konferensi yang terkait dengan metodologi peramalan penerbangan [10]
menyimpulkan bahwa masalah keuangan dan kekhawatiran kekuatan memaksa
industri penerbangan untuk lebih menekankan pada peramalan jangka pendek
metode. Ini tidak hanya berlaku untuk maskapai tetapi juga bandara
juga memperpendek horizon perencanaan mereka. Sepanjang penerbangan
industri ada pergeseran ke teknik peramalan yang lebih sederhana yang membutuhkan
lebih sedikit variabel dan data yang kurang terperinci. Penggunaan yang lebih luas sedang dibuat
teknik peramalan yang kurang bergantung pada pemodelan matematika
dan lebih lanjut tentang analisis berbagai skenario, penilaian, dan pasar
segmentasi. Skenario digunakan untuk menguji asumsi dasar dan
jelajahi alternatif. Meskipun penilaian selalu memainkan peran penting
peran cant dalam peramalan permintaan menjadi lebih penting sebagai
tes subjektif dari realitas yang terkait dengan hasil perkiraan.
Ada pengakuan yang berkembang bahwa strategi manajemen maskapai
kekuatan penting yang membentuk masa depan pengembangan penerbangan.
Untuk secara memadai mengatasi ketidakpastian yang terkait dengan lalu lintas
proses peramalan transportasi udara nasional dan untuk bereaksi tepat waktu
cara untuk ketidakakuratan ditemukan dalam perkiraan, proses perencanaan
muncul menjadi fase, proses yang berkelanjutan. Misalnya,
FAA menyiapkan ramalan tahunan kegiatan penerbangan secara nasional dan internasional
dasar area terminal yang memperpanjang beberapa tahun ke depan [8, 9,
18]. Karena tingginya biaya yang terkait dengan perencanaan tradisional
proses dan implementasi perubahan desain fisik, dan
jelas ketidakmampuan untuk meramalkan dengan tingkat kepastian apapun, itu penting
Dengan demikian, perlu dikembangkan teknik perencanaan yang dapat merespons
perubahan parameter permintaan sebelum keputusan investasi.
Mungkin kunci dari proses semacam itu adalah pengakuan interaksi
permintaan untuk memasok parameter. Pengetahuan tentang sensitivitas
komponen fasilitas fisik untuk variasi permintaan dapat menyebabkan
keputusan yang lebih tepat dan pemahaman tentang fleksibilitas dalam
desain fasilitas. Pemantauan berkelanjutan terhadap kebutuhan fasilitasi fisik
ities mengingat perubahan kebutuhan permintaan memberikan suara

dasar untuk keputusan investasi. Pengakuan atas ketidakpastian dalam
proses peramalan permintaan dapat mencegah komitmen yang sia-sia
sumber daya yang berharga. Perlakuan eksplisit terhadap variabilitas permintaan
proyeksi dan rekomendasi modifikasi fasilitas meskipun
penggunaan analisis sensitivitas dan tradeoff diperlukan.
Referensi
1. Peramalan Aktivitas Penerbangan Bandara — Sebuah Sintesis Praktek Bandara , ACRP
Sintesis 2, Program Penelitian Koperasi Bandara, Penelitian Transportasi
Dewan, Washington, DC, 2007.
Halaman 189
2. Bandara di Abad 21 , Prosiding Konferensi (Washington, April 2000),

Edaran Penelitian Transportasi Nomor E-C027, Penelitian Transportasi
Dewan, Washington, DC, Maret 2001.
3. Rencana Induk Bandara , Edaran Penasihat, AC 150 / 5070-6B, Penerbangan Federal
4. Kapasitas Sistem Bandara, Pilihan Strategis , Laporan Khusus No. 226, Transportasi
Badan Penelitian, Washington, DC, 1990.
5. Asumsi dan Masalah yang Mempengaruhi Pertumbuhan Industri Penerbangan di Masa Depan ,
Edaran No. 230, Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC, Agustus
1981.
6. Peramalan Permintaan Penerbangan — Survei Metodologi, Transportasi
Penelitian E-Circular No. E-C040, Badan Penelitian Transportasi, Washington,
DC, Agustus 2002.
7. Metodologi Peramalan Penerbangan: Lokakarya Khusus , Surat Edaran No. 348,
Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC, Agustus 1989.
8. Prakiraan Dirgantara FAA, Tahun Anggaran 2008–2025 , Administrasi Penerbangan Federal,
Washington, DC, Maret 2008.
9. Prakiraan Dirgantara Jarak Jauh FAA, Tahun Fiskal 2020, 2025, dan 2030 , Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, September 2007.
10. Peramalan Kegiatan Penerbangan Sipil , Surat Edaran No. 372, Penelitian Transportasi
11. Metode Peramalan untuk Manajemen , edisi ke-5, SG Makridakis, John Wiley &
Sons, Inc., New York, NY, 1989.
12. Kegiatan Penerbangan Masa Depan , Lokakarya Internasional ke-12, (Washington, September
2002), Surat Edaran No. E-C051, Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC,
Januari 2003.
13. Pengembangan Masa Depan Jaringan Bandara AS, Laporan Awal dan
Rekomendasi Rencana Studi, Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC,
1988.
14. Masa Depan Penerbangan , Surat Edaran No. 329, Badan Penelitian Transportasi, Washington,
DC, 1988.
15. Panduan untuk Perencanaan Asosiasi Bandar Udara Kecil , Jalan dan Transportasi
Kanada, Ottawa, Kanada, 1980.
16. Manual Peramalan Lalu Lintas Udara , ed. 3d, Penerbangan Sipil Internasional
Organisasi, Montreal, Kanada, 2006.
17. Proses Perencanaan Sistem Bandara , Edaran Penasihat, AC 150 / 5070-7, Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, 2004.
18. Ringkasan Prakiraan Area Terminal, Tahun Anggaran 2007–2025 , Federal Aviation
19. Tren dan Isu dalam Penerbangan Internasional , Surat Edaran No. 393, Transportasi
Halaman 190

Desain Bandara BAGIAN 2

Desain Geometris Drainase Bandara
dari Lapangan Terbang
C HAPTER 10
Perencanaan dan Desain
C HAPTER 7
Desain Struktural dari Area Terminal
Trotoar Bandara
C HAPTER 8
Pencahayaan Bandara,
Menandai, dan Signage
Halaman 191

Halaman 192
BABGeometris
Desain 6
dari Lapangan Terbang
Standar Desain Bandara

Demi memberikan bantuan kepada desainer bandara dan yang wajar
jumlah keseragaman dalam desain fasilitas bandara untuk pesawat
operasi, pedoman desain telah disiapkan oleh FAA [6] dan
ICAO [2, 3, 4]. Setiap kriteria desain yang melibatkan lebar, gradien
en, pemisahan landasan pacu, taxiway, dan fitur lain dari udara-
area operasi kapal tentu harus memasukkan variasi luas di
kinerja pesawat, teknik pilot, dan kondisi cuaca.
Kriteria desain FAA memberikan keseragaman pada fasilitas bandara di Jakarta
Amerika Serikat dan berfungsi sebagai panduan untuk produsen dan pesawat terbang
operator sehubungan dengan fasilitas yang mungkin diharapkan
tersedia di masa depan. Standar desain FAA diterbitkan di
Edaran Penasihat yang direvisi secara berkala sesuai kebutuhan muncul [1].
ICAO berupaya menuju keseragaman dan keamanan internasional
tingkat. Standarnya, yang sangat mirip dengan standar FAA, berlaku
untuk semua negara anggota dari Konvensi Sipil Internasional -
dan diterbitkan sebagai Lampiran 14 pada konvensi itu [2]. Memerlukan-
KASIH untuk layanan militer begitu khusus sehingga mereka tidak termasuk
dalam bab ini.
Standar desain yang disiapkan oleh FAA dan ICAO merupakan prioritas utama.
dikirim dalam teks yang mengikuti di bawah judul umum bandara
klasifikasi, landasan pacu, taxiway, dan celemek. Bahannya orga-
agar berbagai kriteria dapat dengan mudah dibandingkan. ini
incumbent perencana bandara untuk meninjau spesifikasi terbaru
untuk desain bandara pada saat studi dilakukan karena fakta
bahwa perubahan dimasukkan sebagai ketentuan yang menentukan.
FAA menyajikan pedoman untuk desain lapangan terbang dalam serangkaian
Surat Edaran Penasihat. Ada lebih dari 200 Edaran Penasihat per-
Memperhatikan berbagai aspek perencanaan dan desain bandara, daftar lengkap
yang dapat ditemukan di situs web FAA di http://www.faa.gov .
173
Halaman 193

174 Desain Bandara
Circular Penasihat 150 / 5300-13 “Desain Bandara” adalah sumber utama

sebagian besar standar desain lapangan terbang. Awalnya diterbitkan pada tahun 1989, AC
150 / 5300-13 telah diperbarui 15 kali pada 2010. Pembaca adalah
didorong untuk mengunjungi situs web FAA untuk pembaruan terbaru tentang ini dan
setiap Edaran Penasihat saat melakukan perencanaan dan desain bandara
bekerja, karena mereka sering diperbarui.
Klasifikasi Bandara
Untuk tujuan menetapkan standar desain geometris untuk
berbagai jenis bandara dan fungsi yang mereka layani, surat
dan kode numerik dan deskriptor lain telah diadopsi
mengklasifikasikan bandara.
Untuk tujuan desain, bandara diklasifikasikan berdasarkan pesawat
mereka mengakomodasi. Sementara di bandara manapun, berbagai macam pesawat,
dari pesawat kecil mesin piston penerbangan umum ke transportasi udara berat
pelabuhan pesawat, akan menggunakan lapangan terbang, bandara dirancang berdasarkan a
serangkaian pesawat "kritis" atau "desain". Pesawat-pesawat ini dipilih dari
armada menggunakan bandara sebagai yang paling penting untuk desain lapangan terbang. Itu
FAA mendefinisikan istilah pesawat kritis sebagai pesawat yang paling banyak menuntut
pada desain bandara yang mengoperasikan setidaknya 500 operasi keliling tahunan
di bandara tertentu. Dalam banyak kasus, lebih dari satu pesawat kritis
akan dipilih di bandara untuk tujuan desain. Misalnya saja
seringkali pesawat terkecil yang sangat penting untuk orientasi landasan pacu,
sedangkan pesawat terbesar menentukan sebagian besar dimensi lainnya
spesifikasi lapangan terbang.
Seperti dijelaskan dalam Bab. 2, dimensi dan kinerja tertentu
karakteristik pesawat kritis menentukan bandara bandara
kode referensi . Kode referensi bandara adalah sistem pengkodean yang digunakan untuk
menghubungkan kriteria desain bandara dengan operasional dan fisik
karakteristik pesawat yang dimaksudkan untuk beroperasi di bandara.
Ini didasarkan pada kategori pendekatan pesawat dan pesawat
kelompok desain tempat pesawat ditugaskan. Pendekatan pesawat
kategori, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 6-1, ditentukan oleh pesawat
mendekati kecepatan, yang didefinisikan sebagai 1,3 kali kecepatan kios di
konfigurasi pendaratan pesawat pada pendaratan bersertifikasi maksimum
berat [6].
Grup desain pesawat terbang (ADG) adalah pengelompokan berbasis pesawat
pada lebar sayap atau tinggi ekor, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 6-2. Sebuah pesawat terbang
kelompok desain untuk pesawat tertentu ditugaskan berdasarkan yang lebih besar
(Angka Romawi yang lebih tinggi) dari yang terkait dengan sayap pesawat
bentang atau tinggi ekor.
Kode referensi bandara adalah kode penunjuk dua yang merujuk
kategori pendekatan pesawat terbang dan kelompok desain pesawat terbang untuk
bandara mana yang telah dirancang. Misalnya, rujukan bandara
ence kode B-III adalah bandara yang dirancang untuk mengakomodasi pesawat
Halaman 194
Desain Geometris Lapangan Terbang 175
Kategori Approach Speed, kn
SEBUAH <91
B 91 -120
C 121 –140
D 141 –166
E > 166
1 kn adalah sekitar 1,15 mi / jam
T ABLE 6-1 Kategori Pendekatan Pesawat
dengan kecepatan pendekatan dari 91 hingga kurang dari 121 kn (pendekatan pesawat
kategori B) dengan rentang sayap dari 79 hingga kurang dari 118 kaki atau ketinggian ekor
dari 30 hingga kurang dari 45 kaki (kelompok desain pesawat III). Pub FAA
lishes daftar kode referensi bandara untuk berbagai pesawat di
sory Circular 150 / 5300-13 “Desain Bandara” [6].
Sebagai contoh, bandara dirancang untuk mengakomodasi Boeing
767-200 yang memiliki kecepatan pendekatan 130 kn (pendekatan pesawat terbang)
kategori C) dan lebar sayap 156 ft 1 in (grup desain pesawat IV)
akan diklasifikasikan dengan kode referensi bandara C-IV.
ICAO menggunakan kode dua elemen, kode referensi aerodrome , untuk

mengklasifikasikan standar desain geometrik di bandara [2, 3]. Kode
elemen terdiri dari penunjuk angka dan alfabet. Aero-
nomor kode drome 1 hingga 4 mengklasifikasikan panjang landasan
tersedia, panjang bidang referensi , yang mencakup panjang landasan
dan, jika ada, jalur berhenti dan jalur kosong. Panjang bidang referensi
adalah perkiraan panjang landas pacu yang diperlukan dikonversi ke
panjang ekivalen pada permukaan laut rata-rata, 15 ° C, dan gradien nol persen.
Kode aerodrome huruf A sampai E mengklasifikasikan lebar sayap dan
rentang roda gigi utama luar untuk pesawat yang dimiliki bandara
telah dirancang.
Nomor grup Tinggi Ekor, ft Lebar sayap, ft

saya <20 <49
II 20 - <30 49 - <79
AKU AKU AKU 30 - <45 79 - <118
IV 45 - <60 118 - <171
V 60 - <66 171 - <214
VI 66 - <80 214 - <262
T ABLE 6-2 Grup Desain Pesawat
Halaman 195
176 Desain Bandara
Jarak
Referensi antara Luar
Kode Panjang Bidang, Kode Tepi Utama
Jumlah m Surat Lebar sayap, m Perlengkapan Roda, m
1 <800 SEBUAH <15 <4.5
2 800– <1200 B 15– <24 4.5– <6
3 1200– <1800 C 24– <36 6– <9
4 ≥1800 D 36– <52 9– <14
E 52– <65 9– <14
F 65– <80 14– <16
T MAMPU 6-3 Kode Referensi Aerodrome ICAO
Kode referensi aerodrome ini diberikan pada Tabel 6-3. Untuk ujian-
ple, bandara yang dirancang untuk mengakomodasi Boeing 767–200
dengan rentang roda gigi utama luar lebar 34 kaki 3 inci (10,44 m),
lebar sayap 156 ft 1 in (48 m), dengan berat lepas landas maksimum
317.000 lb, membutuhkan panjang landasan sekitar 6000 kaki (1830 m) di laut
level pada hari standar, akan diklasifikasikan oleh ICAO dengan aero-
kode referensi drome 4-D. Akan dicatat bahwa klasifikasi ini
sistem tidak secara eksplisit memasukkan fungsi bandara,
wakilnya, atau jenis pesawat yang ditampung.
Ada perkiraan korespondensi antara bandara
erence kode FAA dan kode referensi aerodrome dari ICAO
[2, 3]. Kategori pendekatan pesawat FAA untuk A, B, C, dan D adalah
kira-kira sama dengan nomor kode aerodrome ICAO 1, 2,
3, dan 4, masing-masing. Demikian pula kelompok desain pesawat FAA I,
II, III, IV, dan V kira-kira sesuai dengan kode aerodrome ICAO
huruf A, B, C, D, dan E.
Bandara Utilitas
Sebuah bandara utilitas didefinisikan sebagai salah satu yang telah dirancang, dibangun,
dan dipelihara untuk mengakomodasi pesawat kategori A dan B pendekatan [6].
Spesifikasi untuk bandara utilitas dikelompokkan untuk pesawat kecil ,
mereka yang memiliki berat lepas landas bersertifikat maksimum 12.500 lb atau kurang, dan
pesawat besar , yang memiliki berat lepas landas bersertifikat maksimum lebih
dari 12.500 lb.
Spesifikasi desain untuk bandara utilitas diatur oleh air-
kelompok desain pesawat dan jenis pendekatan yang diotorisasi untuk
landasan pacu bandara, yaitu, visual, instrumen non-presisi atau presisi
pendekatan instrumen.
Bandara utilitas untuk pesawat kecil disebut utilitas tingkat dasar I , dasar
Tahap utilitas II, dan utilitas umum tahap I . Bandara utilitas untuk pesawat besar

Halaman 196
disebut utilitas umum tahap II . Bandara utilitas dikelompokkan lebih lanjut

untuk operasi atau presisi instrumen visual dan non-presisi
operasi instrumen. Operasional instrumen visual dan non-keputusan
bandara utilitas asi adalah utilitas tingkat dasar I, utilitas tingkat dasar II,
atau bandara utilitas tahap I umum. Operasi instrumen presisi
bandara utilitas adalah bandara utilitas tahap II.
Bandara tahap I utilitas dasar memiliki kemampuan akomodatif
sekitar 75 persen dari mesin tunggal dan pesawat bermesin ganda
digunakan untuk keperluan pribadi dan bisnis. Ini umumnya berarti pesawat terbang
menimbang pada urutan 3000 lb atau kurang diberikan referensi bandara
kode BI, yang menunjukkan bahwa itu mengakomodasi pesawat di pesawat
kategori pendekatan A dan B dan pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat I.
Bandara utilitas tahap II dasar memiliki kemampuan akomodatif
semua pesawat dari bandara utilitas tahap I ditambah beberapa kecil
pesawat jenis bisnis dan udara taksi. Ini umumnya berarti pesawat terbang
beratnya di urutan 8000 lb atau kurang juga diberikan referensi bandara
ence kode BI. Bandara utilitas tahap I mengakomodasi semua yang kecil
pesawat terbang. Itu diberikan kode referensi bandara B-II. Pemanfaatan umum
Bandara tahap II melayani pesawat terbang besar dalam kategori pendekatan pesawat
A dan B dan biasanya memiliki kemampuan untuk pengoperasian instrumen presisi.
tions. Itu diberikan kode referensi bandara B-III.
Transportasi Bandara
Sebuah bandara transportasi didefinisikan sebagai bandara yang dirancang, con-
terstruktur, dan dipelihara untuk mengakomodasi pesawat dalam pendekatan mendekati
gories C, D, dan E [6]. Spesifikasi desain bandara transportasi
didasarkan pada kelompok desain pesawat.
Landasan pacu
Landasan pacu adalah area persegi panjang di permukaan bandara yang disiapkan untuk
lepas landas dan pendaratan pesawat. Bandara mungkin memiliki satu landasan pacu
atau beberapa landasan yang diletakkan, diorientasikan, dan dikonfigurasikan dalam a
cara untuk menyediakan keamanan dan efisiensi penggunaan bandara berdasarkan a
berbagai kondisi. Beberapa faktor yang mempengaruhi lokasi,
orientasi, dan jumlah landasan pacu di bandara termasuk cuaca lokal
kondisi, khususnya distribusi angin dan visibilitas, topografi
bandara dan daerah sekitarnya, jenis dan jumlah udara
lalu lintas yang akan dilayani di bandara, persyaratan kinerja pesawat,
dan kebisingan pesawat [2].
Konfigurasi Runway
Istilah "konfigurasi landasan pacu" mengacu pada angka dan relatif
orientasi satu atau lebih landasan pacu di lapangan terbang. Banyak landasan pacu
konfigurasi ada. Sebagian besar konfigurasi adalah kombinasi dari beberapa
Halaman 197
178 Desain Bandara
konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar adalah (1) landasan pacu tunggal,

(2) runway paralel, (3) runway berpotongan, dan (4) runway V terbuka.
Runway tunggal
Ini adalah konfigurasi runway yang paling sederhana dan ditunjukkan pada
Gambar 6-1. Diperkirakan kapasitas satu jam dari satu
landasan dalam kondisi VFR berada di suatu tempat antara 50 dan 100 operasi
tions per jam, sementara dalam kondisi IFR kapasitas ini dikurangi menjadi
50 hingga 70 operasi per jam, tergantung pada komposisi
bauran pesawat terbang dan alat bantu navigasi tersedia [4].
Landasan pacu paralel

Kapasitas sistem landasan pacu paralel tergantung pada jumlah
landasan pacu dan pada jarak antara landasan pacu. Dua, tiga, dan
empat landasan pacu paralel adalah umum. Jarak antar paralel
landasan sangat bervariasi. Untuk tujuan diskusi ini, spasi

diklasifikasikan sebagai dekat, menengah, dan jauh, tergantung pada pusat-
pemisahan garis antara dua landasan pacu paralel. Tutup run paralel
jarak tempat dari minimum 700 kaki (untuk bandara maskapai penerbangan) ke
kurang dari 2500 kaki [5]. Dalam kondisi IFR, pengoperasian satu landasan pacu adalah
tergantung pada pengoperasian landasan pacu lainnya. Paralel menengah
landasan pacu berjarak antara 2500 kaki hingga kurang dari 4300 kaki [5]. Dalam IFR
kondisi kedatangan di satu landasan pacu tidak tergantung pada depar-
mendatang di landasan pacu lainnya. Landasan pacu paralel jauh berjarak setidaknya
Terpisah 4300 kaki [5]. Dalam kondisi IFR, kedua landasan pacu dapat dioperasikan.
diciptakan secara independen untuk kedatangan dan keberangkatan. Karena itu,
F IGURE 6-1 Konfigurasi landasan pacu tunggal: Bandara Internasional San Diego ( NOAA
Charts Approach ).
Halaman 198
F IGURE 6-2 Contoh konfigurasi landasan pacu paralel: Bandara Internasional Orlando.
seperti disebutkan sebelumnya, pemisahan garis tengah landasan pacu paralel menentukan
tambang tingkat saling ketergantungan antara operasi pada masing-masing
landasan pacu paralel. Harus diakui bahwa di masa depan ruang
Persyaratan untuk operasi simultan pada landasan pacu paralel
dapat dikurangi. Jika ini terjadi, spasi baru dapat diterapkan ke
klasifikasi yang sama. Gambar 6-2 mengilustrasikan bandara dengan banyak
landasan pacu paralel dengan berbagai jarak.
Jika bangunan terminal ditempatkan di antara landasan pacu paralel,
landasan pacu selalu berjarak cukup jauh untuk memungkinkan ruang untuk
bangunan, celemek yang berdampingan, dan jalur taksi yang sesuai. Kapan
ada empat landasan pacu paralel, masing-masing pasangan berjarak dekat, tetapi
pasangan ditempatkan berjauhan untuk menyediakan ruang bagi bangunan terminal.
Dalam kondisi VFR, runway paralel dekat memungkinkan secara simultan
kedatangan dan keberangkatan, yaitu, kedatangan dapat terjadi pada satu landasan
sementara keberangkatan terjadi di landasan pacu lainnya. Operasional pesawat
di landasan pacu harus memiliki bentang sayap kurang dari 171 kaki
kelompok desain I sampai IV, lihat Tabel 6-2) untuk jarak tengah di
minimal 700 kaki [5]. Jika pesawat sayap lebar yang lebih besar beroperasi

landasan pacu ini (kelompok desain pesawat V dan VI), ruang tengah
ing harus setidaknya 1.200 kaki untuk operasi simultan seperti itu [5]. Di
apa pun kasusnya, prosedur penghindaran bangun pusaran harus digunakan untuk
operasi taneous pada landasan pacu paralel jarak dekat. Selanjutnya,
kedatangan simultan ke landasan pacu atau keberangkatan simultan
Halaman 199
180 Desain Bandara
dari kedua runway tidak diperbolehkan dalam kondisi VFR untuk jarak dekat
landasan pacu paralel. Dalam kondisi IFR, landasan pacu paralel yang berjarak dekat tidak dapat
tidak digunakan secara bersamaan tetapi dapat dioperasikan sebagai landasan pacu dua jalur.
Landasan pacu paralel menengah dapat dioperasikan dengan simultan
kedatangan kami dalam kondisi VFR. Runway paralel menengah mungkin
dioperasikan dalam kondisi IFR dengan keberangkatan simultan di non-
lingkungan radar jika jarak tengah setidaknya 3500 kaki dan dalam a
lingkungan radar jika jarak garis tengah setidaknya 2.500 [5].
Kedatangan dan keberangkatan simultan juga diizinkan jika pusat-
line spacing setidaknya 2.500 ft jika ambang landasan tidak
terhuyung [5]. Ada saat-saat ketika mungkin diinginkan untuk menggoncang
ambang landasan pacu paralel. Yang mengejutkan mungkin diperlukan
karena bentuk areal yang tersedia untuk konstruksi landasan pacu
Atau, mungkin diinginkan untuk mengurangi jarak lepas landas dari taksi
dan mendaratkan pesawat. Pengurangan jarak taksi, bagaimanapun, adalah
berdasarkan pada premis bahwa satu landasan akan digunakan secara eksklusif untuk
lepas landas dan yang lainnya untuk mendarat. Dalam hal ini bangunan terminal
terletak di antara landasan pacu sehingga jarak taksi untuk
setiap jenis operasi (lepas landas atau mendarat) diminimalkan. Jika landasan
ambang batas dibuat sempoyongan, penyesuaian dengan jarak garis tengah membutuhkan-
ment diizinkan untuk kedatangan dan keberangkatan secara bersamaan [5]. Jika
kedatangan berada di ambang dekat maka jarak garis tengah mungkin
dikurangi 100 kaki untuk setiap 500 kaki ambang batas hingga mini-
pemisahan tengah tengah mum dari 1000 kaki untuk pesawat terbang dengan bentang sayap di atas
hingga 171 kaki dan minimum 1200 kaki untuk pesawat sayap lebar lebih besar. Jika
kedatangan berada di ambang batas jarak tengah harus
meningkat 100 kaki untuk setiap 500 kaki ambang stagger. Serentak
kedatangan dalam kondisi IFR tidak diizinkan pada paralel menengah
landasan pacu tetapi diizinkan pada landasan pacu yang jauh paralel dengan garis tengah
jarak setidaknya 4300 kaki [5].
Kapasitas setiap jam dari landasan pacu paralel dalam kondisi VFR
tions sangat bervariasi dari 60 hingga 200 operasi per jam tergantung pada
campuran pesawat dan cara kedatangan dan keberangkatan
diproses di landasan pacu ini [4]. Demikian pula dalam kondisi IFR setiap jam
kapasitas sepasang landasan pacu paralel jarak dekat berkisar dari
50 hingga 60 operasi per jam, dari sepasang run paralel paralel
cara 60-75 operasi per jam, dan untuk sepasang paralel
landasan pacu dari 100 hingga 125 operasi per jam [4].
Landasan pacu paralel dual-lane terdiri dari dua paragraf yang berjarak dekat
landasan pacu lel dengan taxiways keluar yang tepat. Meski sama-sama landasan pacu
dapat digunakan untuk operasi campuran tergantung pada kondisi yang dicatat
di atas, mode operasi yang diinginkan adalah untuk mendedikasikan landasan jauh
thest dari gedung terminal (luar) untuk kedatangan dan landasan pacu
paling dekat dengan bangunan terminal (bagian dalam) untuk keberangkatan. Diperkirakan
bahwa landasan pacu dua jalur dapat menangani lalu lintas setidaknya 70 persen lebih banyak
dari satu landasan pacu dalam kondisi VFR dan sekitar 60 persen lebih
Halaman 200
lalu lintas dari satu landasan pacu dalam kondisi IFR. Disarankan itu
dua runway berjarak tidak kurang dari 1000 kaki (1200 kaki, di mana
khususnya pesawat dengan rentang sayap yang lebih besar). Jarak ini juga
memberikan jarak yang cukup bagi kedatangan untuk berhenti di antara keduanya
landasan pacu. Sebuah taxiway paralel antara landasan pacu akan menyediakan untuk a
peningkatan nominal dalam kapasitas, tetapi tidak penting. Manfaat utama
landasan pacu ganda adalah untuk memberikan peningkatan kapasitas IFR dengan
minimal akuisisi tanah [7, 14].

Persimpangan Runway
Banyak bandara memiliki dua landasan pacu atau lebih dalam arah yang berbeda lintas
satu sama lain. Ini disebut sebagai runway berpotongan. Memotong-
landasan pacu diperlukan ketika angin relatif kuat terjadi
lebih dari satu arah, yang menghasilkan penyimpangan yang berlebihan bila saja
satu landasan disediakan. Saat angin kencang, hanya satu landasan
dari sepasang runway berpotongan dapat digunakan, mengurangi kapasitas
lapangan udara secara substansial. Jika angin relatif ringan, keduanya ber
cara dapat digunakan secara bersamaan. Kapasitas dua berpotongan
landasan tergantung pada lokasi persimpangan (yaitu, tengah atau
dekat ujung), cara di mana landasan pacu dioperasikan untuk
lepas landas dan pendaratan, disebut sebagai strategi penggunaan landasan pacu, dan
campuran pesawat. Semakin jauh persimpangan adalah dari ujung lepas landas
landasan dan ambang pendaratan, semakin rendah kapasitas. Yang tinggi
Kapasitas tercapai ketika persimpangan dekat dengan lepas landas
dan ambang batas pendaratan. Gambar 6-3 memberikan contoh perpotongan
landasan pacu dengan persimpangan lebih dekat ke ambang landasan pacu.
Runway Open-V
Landasan pacu di berbagai arah yang tidak berpotongan disebut
sebagai landasan pacu terbuka-V. Konfigurasi ini ditunjukkan pada Gambar 6-4. Suka
runway berpotongan, runway V terbuka kembali ke landasan tunggal
ketika angin kencang dari satu arah. Ketika angin sepoi-sepoi,
kedua landasan pacu dapat digunakan secara bersamaan.
Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah ketika operasi
jauh dari V dan ini disebut sebagai pola divergen. Di
VFR kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar dari 60 hingga 180 operasi
tions per jam, dan dalam IFR kapasitas yang sesuai adalah 50 hingga 80
operasi per jam [4]. Ketika operasi menuju V itu disebut
sebagai pola konvergen dan kapasitas dikurangi menjadi 50 hingga 100
operasi per jam dalam VFR dan antara antara 50 dan 60 operasi per
jam dalam IFR [4].
Kombinasi Konfigurasi Runway

Dari sudut pandang kapasitas dan kontrol lalu lintas udara, satu arah
konfigurasi landasan paling diinginkan. Semua hal lain dianggap sama,
Halaman 201
182 Desain Bandara

F IGURE 6-3 Contoh runway berpotongan: Bandara LaGuardia, New York.
konfigurasi ini akan menghasilkan kapasitas tertinggi dibandingkan dengan yang lain
konfigurasi. Untuk kontrol lalu lintas udara perutean pesawat dalam satu
arah kurang kompleks daripada routing di berbagai arah. Com-
mengupas konfigurasi divergen, pola runway open-V adalah
lebih diinginkan daripada konfigurasi runway berpotongan. Dalam
konfigurasi open-V strategi operasi yang mengarahkan pesawat
dari V akan menghasilkan kapasitas yang lebih tinggi daripada jika operasi
terbalik. Jika persimpangan landasan pacu tidak bisa dihindari, setiap upaya
Halaman 202
F IGURE 6-4 Contoh landasan pacu terbuka-V: Bandara Internasional Jacksonville.
harus dibuat untuk menempatkan persimpangan kedua landasan pacu sedekat

mungkin untuk ambang mereka dan mengoperasikan pesawat jauh dari
persimpangan daripada menuju persimpangan.
Gambar 6-5 menggambarkan konfigurasi runway yang kompleks
Chicago's O'Hare Field, dengan banyak paralel, berpotongan, dan non-
landasan pacu memotong. Perlu dicatat bahwa peningkatan modal besar
sedang dilakukan untuk menyederhanakan konfigurasi landasan pacu
tion, dengan menambahkan runway paralel tambahan dan menghapus banyak
landasan pacu memotong. Perancangan ulang landasan ini sedang dilakukan dengan
niat untuk meningkatkan kapasitas dan efisiensi operasi bandara
di bandara. Desain ulang konfigurasi landasan pacu diilustrasikan
pada Gambar 6-6.
Orientasi Runway
Orientasi landasan pacu ditentukan oleh arah, relatif terhadap
magnet utara, dari operasi yang dilakukan oleh pesawat terbang di run-
cara. Biasanya, tetapi tidak selalu, landasan pacu berorientasi sedemikian rupa.
bahwa mereka dapat digunakan di kedua arah. Itu kurang disukai
Halaman 203
184 Desain Bandara

F IGURE 6-5 Contoh sistem landasan pacu yang rumit: Bandara Internasional Chicago O'Hare.
mengarahkan landasan pacu sedemikian rupa sehingga beroperasi dalam satu arah lebih dulu
cluded, biasanya karena hambatan di dekatnya.
Selain pertimbangan pembersihan rintangan, yang akan
dibahas nanti dalam bab ini, landasan pacu biasanya berorientasi berdasarkan
kondisi angin daerah itu. Dengan demikian, analisis angin sangat penting untuk
merencanakan landasan pacu. Sebagai aturan umum, landasan pacu utama di
pelabuhan harus berorientasi sedekat mungkin ke arah
angin yang berlaku. Saat mendarat dan lepas landas, pesawat bisa
bermanuver di landasan selama komponen angin di sudut kanan
untuk arah perjalanan, komponen crosswind, tidak berlebihan.
FAA merekomendasikan agar landasan pacu harus berorientasi demikian
pesawat yang mungkin mendarat setidaknya 95 persen dari waktu bersama
Halaman 204

F IGURE 6-6 Rencana konfigurasi landasan pacu yang disederhanakan: Chicago O'Hare International
Bandara ( Program Modernisasi Courtesy Chicago O'Hare ).
komponen crosswind yang diijinkan tidak melebihi batas yang ditentukan

berdasarkan kode referensi bandara yang terkait dengan kritis
pesawat yang memiliki rentang sayap terpendek atau kecepatan pendekatan paling lambat.
Ketika cakupan angin kurang dari 95 persen landasan pacu angin silang
direkomendasikan.
Crosswind yang diizinkan adalah 10,5 kn (12 mi / jam) untuk Airport Refer-
ence Kode AI dan BI, 13 kn (15 mi / jam) untuk Kode Referensi Bandara
A-II dan B-II, 16 kn (18,5 mi / jam) untuk Kode Referensi Bandara A-III,
B-III, CI, C-II, C-III dan C-IV, dan 20 knot (23 mph) untuk Referensi Bandara
erence Kode A-IV hingga D-VI [5].
ICAO juga menetapkan bahwa landasan pacu harus berorientasi sehingga udara
kerajinan dapat mendarat setidaknya 95 persen dari waktu dengan angin melintang
komponen 20 kn (23 mph) untuk panjang landasan 1500 m lebih,
13 kn (15 mi / jam) untuk panjang landasan antara 1200 dan 1500 m, dan
10 kn (11,5 mi / jam) untuk panjang landasan kurang dari 1.200 m [1, 2].
Halaman 205
186 Desain Bandara
Setelah komponen crosswind maksimum yang diijinkan dipilih,

arah landasan pacu yang paling diinginkan untuk cakupan angin bisa
ditentukan dengan pemeriksaan karakteristik angin rata - rata di
bandara dalam kondisi berikut:
1. Seluruh cakupan angin terlepas dari visibilitas atau langit-langit awan

2. Kondisi angin saat langit-langit setidaknya 1000 kaki dan
visibilitas minimal 3 mi
3. Kondisi angin saat langit-langit berada di antara 200 dan 1000 kaki
dan / atau jarak pandang antara ½ dan 3 mi.
Kondisi pertama mewakili seluruh rentang visibilitas, dari

sangat baik untuk sangat miskin, dan disebut kondisi semua cuaca. Itu
kondisi selanjutnya mewakili kisaran kondisi visibilitas yang baik tidak
membutuhkan penggunaan instrumen untuk pendaratan, disebut meteoroid visual
kondisi logis (VMC). Kondisi terakhir mewakili berbagai tingkatan
visibilitas yang buruk membutuhkan penggunaan instrumen untuk pendaratan, disebut
instrumen kondisi meteorologi (IMC).
Kriteria 95 persen yang disarankan oleh FAA dan ICAO berlaku
kabel ke semua kondisi cuaca; namun itu masih berguna untuk
memeriksa data di bagian-bagian kapan pun hal ini memungkinkan.
Di Amerika Serikat, catatan cuaca dapat diperoleh dari
Layanan Data dan Informasi Lingkungan dari Iklim Nasional
Pusat Administrasi Kelautan dan Atmosfer Nasional
terletak di Ashville, NC, atau dari berbagai lokasi yang ditemukan di
Internet.
Data cuaca dikumpulkan dari stasiun cuaca di seluruh Indonesia
Amerika Serikat setiap jam dan dicatat untuk analisis. Data
dikumpulkan termasuk langit-langit, jarak pandang, kecepatan angin, arah angin,
badai, tekanan barometrik, jumlah dan jenis cairan dan beku
curah hujan, suhu, dan kelembaban relatif. Sebuah laporan yang menggambarkan
ing tabulasi dan representasi beberapa data penggunaan di
studi bandara disiapkan untuk FAA [15]. Catatan cuaca
mengandung persentase waktu kombinasi plafon dan
visibilitas terjadi (misalnya, langit-langit, 500 hingga 900 kaki; visibilitas, 3 hingga 6 mil), dan
persentase angin waktu dari rentang kecepatan tertentu terjadi dari
arah ferent (mis., dari NNE, 4 hingga 7 mi / jam). Arahnya adalah
dirujuk ke utara yang benar.
The Wind Rose

Orientasi landasan pacu atau landasan pacu yang sesuai di bandara
dapat ditentukan melalui analisis vektor grafis menggunakan angin
mawar. Mawar angin standar terdiri dari serangkaian lingkaran konsentris yang dipotong
dengan garis radial menggunakan kertas grafik koordinat kutub. Garis radial
ditarik ke skala besarnya angin sehingga daerah tersebut
antara masing-masing pasangan garis berurutan berpusat pada arah angin.
Halaman 206
N
NNW NNE
35 15 mil / jam
NW 25 NE
20
15
WNW ENE
W E
WSW ESE
3.0
SW SE
SSW SSE
S
F IGURE 6-7 Sistem dan templat koordinat rose angin.
Sistem koordinat kutub angin mawar yang khas ditampilkan di sisi kiri
dari Gambar 6-7. Daerah yang diarsir menunjukkan bahwa angin berasal dari
tenggara (SE) dengan magnitudo antara 20 dan 25 mi / jam. Templat
juga ditarik ke skala radial yang sama mewakili crosswind
batas komponen. Template yang digambar dengan batasan komponen crosswind
itu dari 15 mi / jam ditampilkan di sisi kanan Gambar 6-7. Pada templat ini
tiga garis paralel berjarak sama telah diplot. Garis tengah
mewakili runway centerline, dan jarak antara mid-
Garis kecil dan setiap garis luar, untuk skala, crosswind yang diijinkan
komponen (dalam hal ini, 15 mi / jam). Templat ditempatkan di atas
angin naik sedemikian rupa sehingga garis tengah pada templat melewati
melalui pusat angin naik.
Dengan overlay templat pada angin naik dan memutar pusat
terline dari template melalui asal angin naik satu mei
menentukan persentase waktu landasan di arah
garis tengah templat dapat digunakan sedemikian rupa sehingga comswind com
ponent tidak melebihi 15 mi / jam. Arah runway optimal dapat
ditentukan dari angin ini naik dengan menggunakan template, biasanya
dibuat pada strip bahan transparan. Dengan pusat angin
naik sebagai titik pivot, templat diputar hingga jumlah per-
persentase yang termasuk di antara garis luar adalah maksimum. Jika angin
vektor dari segmen terletak di luar garis luar pada templat
untuk arah yang ditentukan dari landasan, vektor angin itu harus memiliki a
komponen crosswind yang melebihi comswind comind diijinkan
ponent diplot pada templat. Ketika salah satu garis luar pada
Templat membagi segmen arah angin, bagian fraksinya adalah
diperkirakan secara visual ke 0,1 persen terdekat. Prosedur ini konsisten
tenda dengan keakuratan data angin dan menganggap bahwa angin
persentase dalam sektor ini didistribusikan secara seragam di dalam sektor itu.
Dalam praktiknya, biasanya lebih mudah untuk menambahkan persentase yang terkandung dalam
Halaman 207
188 Desain Bandara
sektor di luar dua garis paralel luar dan kurangi ini dari
100 persen untuk menemukan persentase cakupan angin.
Contoh Soal 6-1 Sebagai contoh, asumsikan data angin untuk semua kondisi
visibilitas adalah yang ditunjukkan pada Tabel 6-4. Data angin ini diplot dengan skala sebagai
ditunjukkan di atas untuk mendapatkan angin mawar, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6-8.
Persentase waktu angin sesuai dengan arah dan kecepatan yang diberikan
Kisarannya ditandai pada sektor yang tepat dari kenaikan angin dengan menggunakan sebuah koordinat kutub.
skala dinate untuk arah angin dan besaran angin. Template diputar
tentang pusat angin naik, seperti yang dijelaskan sebelumnya, sampai arah
garis tengah menghasilkan persentase maksimum angin di antara garis-garis paralel.
Setelah arah runway optimal telah ditemukan dengan cara ini, the
Langkah selanjutnya adalah membaca bantalan landasan pada skala luar angin naik
di mana garis tengah pada templat melintasi skala arah angin. Karena
true north digunakan untuk data angin yang dipublikasikan, bantalan ini biasanya akan berbeda
Kisaran Kecepatan Angin, mi / jam
4–15 15–20 20–25 25–35

Benar
Sektor Azimut Persentase Waktu Total
N 0,0 2.4 0,4 0,1 0,0 2.9
NNE 22.5 3.0 1.2 1.0 0,5 5.7

NE 45.0 5.3 1.6 1.0 0,4 8.3
ENE 67.5 6.8 3.1 1.7 0,1 11.7
E 90.0 7.1 2.3 1.9 0,2 11.5
ESE 112.5 6.4 3.5 1.9 0,1 11.9
SE 135.0 5.8 1.9 1.1 0,0 8.8
SSE 157.5 3.8 1.0 0,1 0,0 4.9
S 180.0 1.8 0,4 0,1 0,0 2.3
SSW 202.5 1.7 0.8 0,4 0,3 3.2
SW 225.0 1.5 0,6 0,2 0,0 2.3
WSW 247.5 2.7 0,4 0,1 0,0 3.2
W 270.0 4.9 0,4 0,1 0,0 5.4
WNW 292.5 3.8 0,6 0,2 0,0 4.6
NW 315.0 1.7 0,6 0,2 0,0 2.5
NNW 337.5 1.7 0,9 0,1 0,0 2.7
Subtotal 60.4 19.7 10.2 1.6 91.9
Tenang 8.1
Total 100.0
T ABLE 6-4 Contoh Data Angin
Halaman 208
N
NNW NNE
NW 0,5 NE
0,1
0,1 1.0 0,4
0,4
0,2 0,9 1.2 1.0
WNW ENE
0,6 1.6
2.4 3.0 0,1
0,2 1.7
0,6 1.7 5.3 1.7
3.1
3.8 6.8
W 0,1 0,4 4.9 8.1 7.1 2.3 1.9 0,2 E

2.7 6.4
0,4 1.5 5.8 3.5
0,1
1.7 1.9
1.8 3.8
0,6 1.9 0,1
WSW 0,2 0.8 1.0 1.1 ESE
0,4
0,4 0,1
0,1
SW 0,3
SE
SSW SSE
S
F IGURE 6-8 Data angin dalam format mawar angin.
dari yang digunakan dalam penomoran landasan pacu karena penunjukan landasan didasarkan pada
bantalan magnetik. Seperti diilustrasikan pada Gambar 6-9, landasan pacu berorientasi pada azimuth
ke utara benar dari 90 ° ke 270 ° (N 90 ° E ke S 90 ° W bantalan sejati) akan memungkinkan operasi
90,8 persen dari waktu dengan komponen crosswind tidak melebihi 15 mi / jam.
Jika analisis angin tidak memberikan cakupan angin yang diinginkan, templat
kemudian dapat digunakan untuk menentukan arah landasan pacu kedua, sebuah crosswind
landasan, yang akan meningkatkan cakupan angin hingga 95 persen. Ini dilakukan oleh
menghalangi area antara dua garis paralel luar untuk arah
landasan pacu utama (karena ini sudah dihitung dalam cakupan angin untuk
landasan utama) dan memutar template sampai persentasi antara
garis paralel luar untuk area yang tersisa untuk arah lain dimaksimalkan.
Jika ini dilakukan dalam masalah ini, ditemukan bahwa runway crosswind seharusnya
terletak dalam orientasi 12 ° hingga 192 ° (N 12 ° E hingga S 12 ° W bantalan sejati). Ini
akan mengizinkan cakupan angin tambahan 6,2 persen di atas yang disediakan oleh
landasan pacu berorientasi 90 ° hingga 270 ° untuk cakupan angin total untuk kedua landasan pacu
97,0 persen.
Mari kita katakan bahwa karena penggunaan lahan yang peka terhadap kebisingan di arah
landasan pacu angin optimal, landasan pacu angin akan berlokasi di bandara
dalam orientasi 30 ° hingga 210 ° arah yang menghasilkan angin tambahan
cakupan 5,8 persen. Orientasi landasan pacu ini, disebut landasan pacu 3–21, ditampilkan
pada Gambar. 6-10. Total cakupan angin untuk kedua landasan pacu adalah 96,6 persen. Itu
cakupan angin total untuk landasan pacu dalam orientasi 30 ° ke 210 ° arah
ditemukan 84,8 persen dari Gambar 6-11. Cakupan angin gabungan 96.6
persen untuk penggunaan landasan pacu ditunjukkan pada Gambar 6-11.

Halaman 209
190 Desain Bandara
N
NNW NNE
NW 0,5 NE
0,1
0,1 1.0 0,4
0,4
0,2 0,9 1.2 1.0
WNW ENE
0,6 1.6
2.4 3.0 0,1
0,2 1.7
0,6 1.7 5.3 1.7
3.1
3.8 6.8
W 0,1 0,4 4.9 8.1 7.1 2.3 1.9 0,2 E

9 2.7 6.4 27
0,4 1.5 5.8 3.5
0,1
1.7 1.9
1.8 3.8
0,6 1.9 0,1
WSW 0,2 0.8 1.0 1.1 ESE
0,4
0,4 0,1
0,1
SW SE
0,3
SSW SSE
S
F IGURE 6-9 Cakupan angin untuk landasan 9–27, Contoh Soal 6–1.
21
N
NNW NNE
NW 0,5 NE
0,1
0,1 1.0 0,4
0,4
0,2 0,9 1.2 1.0
WNW ENE
0,6 1.6
2.4 3.0 0,1
0,2 1.7
0,6 1.7 5.3 1.7
3.1
3.8 6.8
W 0,1 0,4 4.9 8.1 7.1 2.3 1.9 0,2 E

2.7 6.4
0,4 1.5 5.8 3.5

0,1
1.7 1.9
1.8 3.8
0,6 1.9 0,1
WSW 0,2 0.8 1.0 1.1 ESE
0,4
0,4 0,1
0,1
SW 0,3
SE
SSW SSE
S
F IGURE 6-10 Cakupan angin untuk runway 3–21, Contoh Soal 6-1.
Halaman 210
21
N
NNW NNE
NW 0,5 NE
0,1
0,1 1.0 0,4
0,4
0,2 0,9 1.2 1.0
WNW ENE
0,6 1.6
2.4 3.0 0,1
0,2 1.7
0,6 1.7 5.3 1.7
3.1
3.8 6.8
W 0,1 0,4 4.9 8.1 7.1 2.3 1.9 0,2 E

9 2.7 6.4 27
0,4 1.5 5.8 3.5
0,1
1.7 1.9
1.8 3.8
0,6 1.9 0,1
WSW 0,2 0.8 1.0 1.1 ESE

0,4

0,4 0,1 0,1
SW SE
0,3
SSW SSE
S
F IGURE 6-11 Cakupan angin untuk landasan pacu 9–27 dan 3–21, Contoh Soal 6-1.
Memperkirakan Panjang Landasan Pacu

Selain orientasi, perencanaan dan perancangan panjang run-
cara sangat penting untuk apakah atau tidak pesawat tertentu dapat menggunakan
landasan untuk lepas landas atau mendarat. Selanjutnya, merancang landasan pacu untuk
mengakomodasi pesawat yang diberikan adalah tugas yang sulit, mengingat fakta bahwa
panjang landasan pacu yang dibutuhkan pesawat akan bervariasi berdasarkan berat pesawat,
serta pada beberapa kondisi sekitar.
Sebagai panduan bagi perencana bandara, FAA telah menerbitkan Advisory
Circular 150 / 5325-4b, “Persyaratan Panjang Runway untuk Bandara
Desain ”[17]. Dalam publikasi ini, prosedur didefinisikan untuk
ing desain panjang landasan pesawat terbang, berdasarkan maksimumnya
lepas landas bobot (MTOW), spesifikasi kinerja pesawat tertentu,
dan ketinggian dan suhu lapangan bandara. Bandara
panjang landasan desain ditemukan untuk pesawat kritis, didefinisikan sebagai
pesawat yang terbang segmen rute nonstop terbesar dari udara-
pelabuhan setidaknya 500 operasi per tahun dan membutuhkan landasan pacu terpanjang.
Prosedur FAA untuk memperkirakan panjang landasan didasarkan pada
data berikut:
1. Penunjukan pesawat kritis

2. Berat lepas landas maksimum dari pesawat kritis di
Bandara
Halaman 211
192 Desain Bandara
3. Ketinggian bandara
4. Suhu maksimum harian rata-rata untuk bulan terpanas
di Bandara
5. Ketinggian maksimum yang berbeda di sepanjang landasan
garis tengah.
Untuk keperluan estimasi persyaratan panjang landasan, the
FAA mengelompokkan pesawat oleh MGTOW. Berdasarkan MGTOW yang kritis
pesawat terbang, prosedur berikut didefinisikan:
Pesawat kurang dari 12.500 lb MGTOW

Pesawat kritis kurang dari atau sama dengan 12.500 lb MGTOW dipertimbangkan
ered "pesawat kecil" untuk keperluan memperkirakan panjang landasan
Persyaratan. Untuk pesawat kecil ini, desain panjang landasan didasarkan
pada kecepatan pendekatan referensi pesawat, V ref .
Pesawat dengan V ref <30 kn dianggap lepas landas dan pendaratan singkat
(STOL) pesawat. Panjang landasan desain untuk pesawat STOL adalah 300 kaki
(92 m) di permukaan laut. Untuk bandara di ketinggian di atas permukaan laut, desain
panjang landasan adalah 300 kaki plus 0,03 kaki untuk setiap kaki di atas permukaan laut.
Untuk pesawat dengan 30 ≤ V ref <50 kn, desain panjang landasan di laut
tingkat adalah 800 kaki (244 m). Untuk bandara di ketinggian di atas permukaan laut, the
desain panjang landasan adalah 800 kaki plus 0,08 kaki untuk setiap kaki di atas laut
tingkat.
Untuk pesawat dengan V ref ≥ 50 kn, didasarkan pada panjang landasan desain
jumlah kursi penumpang di pesawat. Untuk pesawat dengan
kurang dari 10 kursi penumpang, Gambar 6-12 dirujuk. Angka ini telah
dua set kurva, satu mewakili "95 persen armada," untuk digunakan
di bandara yang melayani komunitas kecil, dan satu yang mewakili “100
persen armada, ”untuk diterapkan di bandara dekat kota metropolitan yang lebih besar
area.
Gambar 6-12 diilustrasikan dengan contoh kasus di mana rerata
suhu maksimum harian di bulan terpanas di bandara adalah
59 ° F dan ketinggiannya adalah permukaan laut. Garis vertikal ditarik dari titik
pada sumbu horizontal yang terkait dengan 59 ° F ke ketinggian bidang permukaan laut
kurva tion. Garis horizontal kemudian diambil dari lokasi terkait
pada kurva elevasi di sebelah kanan gambar. Nilai pada
ujung garis horizontal di sisi kanan gambar adalah
panjang landasan desain yang direkomendasikan. Dalam hal ini, menerapkan
persen dari kurva armada menghasilkan panjang landasan pacu desain 2.700 kaki, sementara
100 persen kurva armada menghasilkan panjang landasan pacu desain
3200 kaki.

Untuk pesawat dengan 10 kursi penumpang atau lebih di bandara di
ketinggian 3000 ft AMSL atau kurang, Gbr. 6-13 dirujuk. Di bandara di
ketinggian lebih dari 3000 ft AMSL, Gbr. 6-12 "100 persen armada" adalah
direferensikan.
Gambar 6-13 diilustrasikan dengan contoh kasus di mana mean
suhu maksimum harian di bulan terpanas di bandara adalah
Halaman 212

Ketinggian Bandara
(kaki)
95 Persen Armada 100 Persen Armada
10000
Contoh:
Suhu (rata-rata hari maks. Panas 9000 000

9
bulan): 59 ° F (15 ° C) 9000
000
8000 8
Elevasi Bandara: Laut Rata
Tingkat
Catatan: Garis putus-putus ditunjukkan pada tabel 7000 7000

adalah nilai tengah dari garis padat yang berdekatan. 8000
Panjang Runway yang Direkomendasikan:
6000 6000 7000

Untuk 95% = 2.700 kaki (823 m)
Untuk 100% = 3.200 kaki (975 m)
5000 6000
5000
PANJANG Y (KAKI)
SEBUAH
4000
4000 5000 UNW

R
3000
3000
2000
4000
1000
2000
SL
1000
SL
3000
2000
50 75 100 50 75 100
Rata-rata Suhu Maksimal Harian Hottest

Bulan Tahun (Derajat F)
F IGURE 6-12 Pesawat kecil dengan kurang dari 10 kursi penumpang ( FAA AC
150 / 5325-4b ).
90 ° F dan ketinggiannya adalah 1000 ft AMSL. Garis vertikal diambil dari

arahkan pada sumbu horizontal yang terkait dengan 90 ° F hingga 1000 kaki AMSL
kurva elevasi bidang. Garis horizontal diambil dari yang terkait
titik pada kurva elevasi bidang ke sisi kanan gambar, di mana
panjang landasan diperkirakan. Pada contoh ini, desain runway
panjangnya diperkirakan 4400 kaki.
Pesawat Lebih Besar dari 12.500 lb tetapi Kurang dari atau Setara
hingga 60.000 lb MGTOW
Untuk pesawat yang lebih besar dari 12.500 lb tetapi kurang dari atau sama dengan 60.000 lb
MGTOW, pesawat kritis terletak di Tabel 6-5 “75 persen dari
armada, "atau Tabel 6-6," armada 100 persen. " Tabel 6-5 menunjukkan pesawat terbang
yang umumnya membutuhkan runway kurang dari 5000 kaki, sedangkan Tabel 6-6
mewakili pesawat yang umumnya membutuhkan 5.000 kaki atau lebih landasan pacu.
Halaman 213
194 Desain Bandara
Pesawat Perwakilan Kurva Panjang Runway
Raytheon B80 Queen Air Contoh: Suhu (rata-rata hari maks bulan panas) 90 ° F (32 ° C)
Raytheon E90 King Air Ketinggian Bandara (mol) 1.000 kaki (328 m)
Raytheon B99 Airliner Panjang Runway yang Direkomendasikan 4.400 kaki (1.341 m)
Raytheon A100 King Air Catatan: Untuk ketinggian bandara di atas 3.000 kaki (915 m), gunakan
(Raytheon sebelumnya Beech 100 persen pengelompokan armada pada Gambar 2-1.
Pesawat terbang)
6000
Brittea-Norman

Mark III-I Trilander
Mitsubishi MU-2L
Swearigen Merlin III-A

Swearigen Merlin IV-A
Swearigen Metro II Bandara 5000
Ketinggian (FT)
3000
2000 y Panjang (FT)

Sebuah
1000
Runw
Permukaan laut 4000
3000
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rata-rata Suhu Maksimal Harian

Bulan Terpanas Tahun Ini
(Derajat F)
F IGURE 6-13 Pesawat kecil yang memiliki 10 kursi penumpang atau lebih ( FAA AC
150 / 5325-4b ).
Dengan demikian, jika pesawat kritis yang dipilih ditemukan pada Tabel 6-5, dikatakan
Diperkirakan panjang landasan akan mampu menampung 75 persen
armada. Jika pesawat kritis yang dipilih ditemukan pada Tabel 6-6, itu benar
mengatakan bahwa panjang landasan diperkirakan akan dapat mengakomodasi
100 persen dari armada ukuran ini.
Untuk pesawat desain, "muatan berguna" baik 60 atau 90 persen
terpilih. Beban berguna 60 persen mewakili kondisi di mana
pesawat kritis biasanya beroperasi pada 60 persen faktor muatan, atau berkinerja
operasi jarak pendek, membutuhkan lebih sedikit bahan bakar, sementara 90 persen bermanfaat
beban mewakili kondisi di mana pesawat kritis biasanya beroperasi
at at 90 persen faktor beban, atau melakukan operasi jarak yang lebih lama.
Untuk pesawat yang termasuk dalam kelompok "75 persen armada" sebagai identitas
fied pada Tabel 6-5, Gambar 6-14 kemudian diterapkan, memilih 60 atau
Halaman 214
Pabrikan Model Pabrikan Model
Aerospatiale Sn-601 Corvette Dassault Falcon 10
Bae 125–700 Dassault Falcon 20
Beech Jet 400A Dassault Falcon 50/50 EX
Beech Jet Premier I Dassault Falcon 900 / 900B
Beech Jet 2000 Starship Pesawat Israel Komandan Jet

Industri (LAI) 1121
Pengebom Penantang 300 IAI Angin barat

1123/1124
Cessua 500 kutipan / Learjet 20 Seri
501 Citation Sp
Cessna Kutipan I / II / III Learjet 31 / 31A / 31A ER
Cessna 525A Kutipan II Learjet 35 / 35A / 36 / 36A

(CJ-2)
Cessna 350 Kutipan Learjet 40/45

Bravo
Cessna 550 Kutipan II Mitsubishi Berlian Mu-300
Cessna 551 Kutipan Raytheon 390 Premier

II / Khusus
Cessna 552 Kutipan Raytheon 400/400 XP

Penjaja
Cessna 560 Kutipan Raytheon 600

Ulangan Penjaja
Cessna 560/560 XL Sabreliner 40/60

Kutipan Excel
Cessna 560 Kutipan V Sabreliner 75A

Sangat
Cessna 650 Kutipan VII Sabreliner 80

Cessna 680 Kutipan Sabreliner T-39
Berdaulat
Sumber: FAA AC 150 / 5235-4b.
T ABLE 6-5 Pesawat yang Menyumbang 75 Persen dari Armada
90 persen sisi muat gambar yang berguna, dan diterapkan berdasarkan

berarti suhu maksimum harian setiap bulan terpanas (dalam Fahren-
heit), dan ketinggian lapangan terbang (in feet AMSL).
Gambar 6-14 menggambarkan dua contoh, satu untuk bandara di laut
tingkat dengan suhu tinggi rata-rata selama bulan terpanas di 59 ° F
dan pesawat terbang kritis yang termasuk dalam 75 persen dari kategori armada di
Halaman 215
196 Desain Bandara
Pabrikan Model
Bae Perusahaan 800/1000
Pengebom 600 Penantang
Pengebom 601 / 601-3A / 3ER Challenger
Pengebom 604 Challenger
Pengebom BD-100 Continental
Cessna S550 Kutipan S / II

Cessna 650 Kutipan III / IV
Cessna 750 Kutipan X
Dassault Falcon 900C / 900EX
Dassualt Falcon 2000 / 2000EX
Industri Pesawat Israel (IAI) Astra 1125
IAI Galaxy 1126
Learjet 45 XR
Learjet 55 / 55B / 55C
Learjet 60
Raytheon / Penjaja Cakrawala
Raytheon / Penjaja 800/800 XP

Raytheon / Penjaja 1000
Sabreliner 65/75
T ABLE 6-6 Aircraft that (Termasuk yang ada di Tabel 6-1) Make Up 100
Persen Armada
60 persen muatan berguna, dan satu untuk bandara pada 1000 ft AMSL, rata-rata
usia suhu tinggi selama bulan terpanas di 100 ° F, dan kritis
pesawat jatuh dalam 75 persen dari kategori armada pada 90 persen
beban berguna. Untuk pesawat yang termasuk dalam kelompok "100 persen armada"
seperti yang diidentifikasi pada Tabel 6-6, Gambar 6-15 juga diterapkan.
Gambar 6-15 diilustrasikan dengan dua contoh, satu menggambarkan sebuah
bandara pada 2000 ft AMSL dengan suhu tinggi rata - rata selama
bulan terpanas pada 59 ° F dan pesawat kritis jatuh dalam 100 per-
persen kategori armada dengan muatan bermanfaat 60 persen, dan satu menggambarkan sebuah
Bandara pada 3000 ft AMSL, suhu rata-rata tinggi selama terpanas
bulan pada 100 ° F, dan sebuah pesawat kritis jatuh dalam 100 persen
kategori armada dengan muatan bermanfaat 90 persen.
Berdasarkan panjang landasan yang ditemukan di Gambar 6-14 atau Gambar 6-15,
penyesuaian dibuat untuk gradien runway nonlevel. Spesifik
Pada dasarnya, panjang landasan yang ditemukan pada Gambar 6-14 atau Gambar. 6-15 bertambah
Halaman 216
9.000 CONTOH:
9.000
TEMP. = 59 ° F CLIMB LIMITATION 8,600 '
8.000
BANDARA ELEV. = SL

PANJANG RUNWAY = 4,550 '
8.500 6,000 '
8.500
4.000
8.000 8.000
CLIMB LIMITATION 7,700 '
7,500 7,500
T ELEVASI (KAKI)
8.000
7.000 BANDARA 7.000
6.000
6.500 6.500
2.000
Y PANJANG
6.000 (KAKI) 4.000
6.000
SEBUAH SL
ELEVASI BANDARA (KAKI)

UNW
5.500 5.500
R
2.000
5.000 5.000
SL
CONTOH:
4,500 TEMP. = 100 ° F
4,500
BANDARA ELEV. = 1.000 '
PANJANG RUNWAY = 7,550 '
4.000 4.000
40 50 60 70 80 90 100 110 40 50 60 70 80 90 100 110
Rata-rata Suhu Maksimum Harian Setiap Bulan dari Bulan Terpanas dalam Derajat Fahrenheit
75 persen kaki 60 persen 75 persen kaki pada 90 persen

beban berguna beban berguna
F IGURE 6-14 Tujuh puluh lima persen armada dengan muatan bermanfaat 60 atau 90 persen.
CLIMB LIMITATION 11,000 ' CLIMB LIMITATION 11,000 '

11.000 11.000
10.500 10.500
10.000 10.000
6.000
8.000
9.500 9.500
9.000 9.000
8.500 8.500
4.000 )
6.000 T
E
E
8.000 (F 8.000
N
2.000 IO
7,500 DI 7,500
EV
SL
EL
PANJANG
7.000 Y (KAKI) 4.000 RT 7.000 PANJANG Y (KAKI)
SEBUAH PO SEBUAH
UDARA
6.500 6.500
UNW UNW
R E
T) R
6.000 2.000 E 6.000
(F
N
IO
5.500 SL
TONG
5.500
ELE
RT
5.000 5.000
AIRPO
CONTOH: CONTOH:
4,500 TEMP. = 59 ° F TEMP. = 100 ° F 4,500

ELEV. = 2.000 ' ELEVASI = 3.000 '
PANJANG RUNWAY = 5.000 ' PANJANG RUNWAY = 10.500 '

4.000 4.000
40 50 60 70 80 90 100 110 40 50 60 70 80 90 100 110
Rata-rata Suhu Maksimum Harian Setiap Bulan dari Bulan Terpanas dalam Derajat Fahrenheit
100 persen kaki 60 persen 100 persen kaki pada 90 persen
beban berguna beban berguna
F IGURE 6-15 Ratusan persen armada dengan muatan bermanfaat 60 atau 90 persen.
Halaman 217
198 Desain Bandara
10 kaki untuk setiap kaki dalam perbedaan ketinggian antara titik terendah
dan titik tertinggi di landasan.
Pada ketinggian yang lebih tinggi, sering kali dibutuhkan landasan pacu
panjangnya lebih besar untuk pesawat terbang kurang dari 12.500 lb MGTOW daripada untuk udara
kerajinan lebih besar dari 12.500 lb. Jika ini masalahnya, desain landasan pacu
panjang untuk pesawat yang lebih ringan. Dengan demikian, perencana bandara
memperkirakan panjang landasan di bandara elevasi tinggi harus dilakukan
estimasi panjang landasan untuk pesawat terkecil, di samping itu
untuk pesawat kritis yang dipilih.
Pesawat Lebih Besar dari 60,000 lb MGTOW

Untuk pesawat yang lebih besar dari 60.000 lb MGTOW, panjang landasan diperkirakan
dikawinkan berdasarkan spesifikasi kinerja spesifik kritis
pesawat terbang. Spesifikasi kinerja ini dapat ditemukan di pub-
"panduan perencanaan bandara." Manual ini mungkin
ditemukan di situs internet dari produsen pesawat besar.
Di dalam manual perencanaan bandara udara terdapat kinerja
grafik yang digunakan untuk menentukan panjang landasan pacu yang dibutuhkan pesawat
untuk lepas landas dan mendarat, berdasarkan kondisi operasi pesawat
figurasi, estimasi bobotnya saat lepas landas dan mendarat, juga
sebagai ketinggian bandara dan rata-rata suhu tinggi selama terpanas
bulan.
Contoh Soal 6-2 menggambarkan prosedur untuk memperkirakan runway
panjangnya menggunakan grafik ini.
Contoh Soal 6-2 Pertimbangkan situasi di mana bandara dengan ketinggian

1000 ft AMSL dan rata-rata suhu harian maksimum bulan terpanas

84 ° F, sedang merencanakan landasan pacu baru yang dirancang untuk Boeing 737-900
pesawat, dilengkapi dengan mesin Pratt & Whitney CFM56-7B27. Di Bandara
gradien runway 20 kaki diproyeksikan.
Menurut bagan spesifikasi kinerja, diilustrasikan pada Gambar 6-16,
ditemukan dalam manual perencanaan bandara Boeing 737-900, desain maksimum
berat pendaratan untuk pesawat adalah 146.300 lb dan lepas landas desain maksimum
beratnya adalah 174.200 lb.
Pertama, estimasi panjang landasan yang dibutuhkan untuk pendaratan dilakukan menggunakan
grafik kinerja panjang landasan pendaratan untuk pesawat. Seperti kebanyakan
grafik kinerja pendaratan, persyaratan panjang landasan ditemukan pendaratan mungkin
dapat ditemukan di bawah kondisi runway kering dan basah. Untuk tujuan perencanaan bandara
pose, desain panjang landasan untuk pendaratan diperkirakan dengan mempertimbangkan landasan basah
kondisi. Jika grafik kinerja panjang landasan pendaratan tidak termasuk basah
kondisi runway, desain runway length diperkirakan sebagai runway length
ditemukan dalam kondisi runway yang kering, ditambah 15 persen.
Gambar 6-17 menggambarkan contoh ini. Menerapkan contoh kasus, vertikal
garis digambar dari pangkal sumbu horizontal di lokasi maksimal
desain berat pendaratan (146.300 lb), hingga titik interpolasi antara “laut
level ”dan“ 2000 ft ”(untuk mewakili ketinggian contoh 1000 bandara) basah-
kurva runway, dan kemudian garis horizontal ditarik ke sumbu vertikal, di mana
estimasi panjang runway yang dibutuhkan dapat ditemukan. Dalam contoh ini, estimasi
panjang landasan untuk pendaratan adalah sekitar 6600 kaki.
Halaman 218
KARAKTERISTIK UNIT 737–900
DESAIN MAX POUND 164.500 174.700

BERAT PAJAK
KILOGRAM 74.616 79.243

TAKEOFF BERAT
KILOGRAM 79.016
Lepas landas
DESAIN MAX POUND 146.300
Bobot
BERAT BADAN
KILOGRAM 66.361
BERAT BADAN BBM

KILOGRAM 63.639
PENGOPERASIAN POUND Pendaratan 94.580

Bobot
BERAT KOSONG (1)
KILOGRAM 42.901
MAX STRUKTURAL POUND 43.720 45.720

PAYLOAD
KILOGRAM 19.831 20.738
KAPASITAS DUDUK (1) DUA KELAS 177 177
SEMUA EKONOMI 189 189
MAX CARGO KAKI KUBIK 1,835 1,835

- DECK RENDAH
METER KUBIK 52.0 52.0
Bahan bakar yang dapat digunakan GALON AS 6875 6875
LITER 26.022 26.022
POUND 46.063 46.063
KILOGRAM 20.894 20.894
CATATAN: (1) BERAT BADAN KOSONG UNTUK KONFIGURASI KELAS CAMPURAN DASAR.
KONSULTASIKAN DENGAN AIRLINE UNTUK BERAT BADAN DAN KONFIGURASI.
F IGURE 6-16 Boeing 737-900 karakteristik umum pesawat ( dokumen Boeing Corp.
# D6-58325-3 dan FAA AC 150 / 5325-4B ).
Grafik ini dirancang untuk landasan pacu level. Penyesuaian untuk runway gra-
perbedaan harus dilakukan dengan menambahkan 10 kaki panjang landasan untuk setiap kaki landasan
gradien. Dalam contoh ini, tambahan 200 ft panjang landasan ditambahkan, hasilnya-
dalam panjang landasan yang disesuaikan untuk pendaratan 6800 kaki.
Kedua, estimasi panjang landasan yang dibutuhkan untuk lepas landas dilakukan menggunakan
bagan kinerja panjang landasan pacu untuk pesawat. Seringkali, sebuah
pesawat akan memiliki beberapa grafik kinerja lepas landas, biasanya berbeda
suhu tinggi rata-rata. Grafik terkait dengan suhu terdekat
rata-rata bandara tinggi selama bulan terpanas digunakan.

Halaman 219
200 Desain Bandara
CATATAN:
• HARI STANDAR
• OPERASI SPOILER OTOMATIS
• PENGOPERASIAN ANTI-SKID
• NOL ANGIN
• KONSULTASIKAN MENGGUNAKAN AIRLINE UNTUK SPESIFIK
PROSEDUR OPERASI SEBELUM DESAIN FASILITAS
9
FLAPS 40 RUNWAY KERING
BASAH KERAS
2.5
8
ELEVASI BANDARA
KAKI (METER)
8.000 (2.438)
6.000 (1.829)
7
4.000 (1.219)
PANJANG
2.0 Y 2.000 (610)
SEBUAH
PERMUKAAN LAUT
UNW
6
1.000 KAKI
(1.000 METER)
5
1.5
FAR LANDING R
MAX DESAIN LANDING WT

1.0
146.300 (66.360 KG)
3
100 110 120 130 140 150
1.000 POUNDS
50 55 60 65
(1.000 KILOGRAM)
BERAT BADAN OPERASIONAL
F IGURE 6-17 Panjang landasan pacu untuk Boeing 737–900 (Mesin CFM56-7B27, 40 °
Flaps) (Ref: Boeing Doc. D6-58325-3).
Gambar 6-18 menggambarkan contoh ini. Menerapkan contoh kasus, vertikal

garis digambar dari pangkal sumbu horizontal di lokasi maksimal
desain lepas landas berat (174.200 lb), hingga titik interpolasi antara "laut
kurva level "dan" 2000 ft ", dan kemudian garis horizontal ditarik ke vertikal
sumbu, tempat estimasi panjang landasan yang dibutuhkan untuk lepas landas dapat ditemukan. Di
contoh ini, perkiraan panjang landasan untuk lepas landas adalah sekitar 8800 kaki.
Mempertimbangkan gradien runway contoh, tambahan 200 ft runway
panjang ditambahkan, menghasilkan panjang landasan yang disesuaikan untuk lepas landas 9000 kaki.
Halaman 220

CATATAN:
• CFM56-7827 MESIN DITINGKATKAN PADA 27.300 LB SLST
• TIDAK ADA AIR MESIN YANG DILEBIHKAN UNTUK AC
• NOL ANGIN, NILAI YANG BAIK RUNWAY
• PERMUKAAN JALAN KERING KERING
• KONSULTASIKAN DENGAN MENGGUNAKAN AIRLINE UNTUK SPESIFIK
PROSEDUR OPERASI SEBELUM DESAIN FASILITAS
• INTERPOLASI LINEAR ANTARA ALTITUDES INVALID
• INTERPOLASI LINEAR ANTARA TEMPERATUR INVALID
15
4.5
HARI STANDAR + 27 ° F
14
(STD + 15 ° C)
BATAS KECEPATAN BAN
4.0 13
12
3.5
11
PANJANG Y
SEBUAH 10
3.0 FLAPS 5
UNW
9
FLAPS 15
2.5 1.000
8 KAKI (2,438)
(1.000 METER) ELEVASI
KAKIBANDARA
(METER)
8.000
7

6.000 (1.829)
2.0
4.000 (1.219)
TAKEOFF JAUH R 6 2.000 (610)
FLAPS 25
PERMUKAAN LAUT
1.5 5
4
MAX DESIGN TAKEOFF WT
1.0 174.200 LB (79.016 KG)

3
120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175
1.000 POUNDS
55 60 65 70 75 80
(1.000 KILOGRAM)
TAKEOFF BERAT OPERASIONAL
F IGURE 6-18 Panjang landasan landas untuk Boeing 737–900 (Mesin CFM56-7B27)
(Ref: Boeing Doc. D6-58325-3).
Untuk tujuan desain, panjang runway desain lebih panjang dari yang dibutuhkan
panjang landasan untuk mendarat dan lepas landas. Dalam hal ini, desain landasan pacu
panjang untuk contoh ini adalah 9000 ft.
Spesifikasi Geometrik Sistem Runway

Sistem landasan pacu di bandara terdiri dari struktur
ment, pundak, pad ledakan, area keselamatan landasan pacu, berbagai
permukaan bebas hambatan, dan zona perlindungan landasan pacu, seperti yang ditunjukkan
dalam Gambar. 6-19 dan 6-20.
Halaman 221
202 Desain Bandara
Struktural Area Keamanan Runway

Bahu
Trotoar
Blast Pad
(Sebuah) (b)
Zona Perlindungan Runway
Area Bebas Obyek Landasan Pacu
(c) (d)
F IGURE 6-19 Dimensi sistem landasan pacu.
1. Trotoar struktural landasan pacu mendukung pesawat

sehubungan dengan beban struktural, kemampuan manuver, kontrol, stabilitas,
dan kriteria operasional dan dimensi lainnya.
2. Bahu berbatasan dengan tepi perkerasan struktural
tahan erosi ledakan jet dan mengakomodasi pemeliharaan dan
peralatan darurat.
3. Pad ledakan adalah area yang dirancang untuk mencegah erosi
permukaan yang berdekatan dengan ujung landasan pacu karena ledakan jet atau
mencuci baling-baling.
4. Area keselamatan landasan pacu (RSA) adalah area di sekitar landasan pacu
cara dipersiapkan atau cocok untuk mengurangi risiko kerusakan
pesawat dalam hal undershoot, overshoot, atau tamasya
dari landasan. ICAO mengacu pada area yang mirip dengan run-
way safety area sebagai runway strip dan runway end safety
OFZ Transisi Dalam

Runway OFZ
1
3
Pendekatan Dalam OFZ
1
50
F IGURE 6-20 Dimensi zona bebas objek.

Halaman 222
area . Area keselamatan landasan pacu mencakup

ment, bahu, bantalan ledakan, dan stopway, jika disediakan. Ini
daerah harus mampu mendukung keadaan darurat dan pemeliharaan
peralatan keuangan serta menyediakan dukungan untuk pesawat terbang.
Area keamanan landasan pacu dibersihkan, dikeringkan, dan dinilai dan
seharusnya tidak memiliki bekas roda yang berpotensi berbahaya, punuk,
sions, atau variasi permukaan lainnya. Itu harus bebas dari benda
kecuali untuk objek yang harus ditempatkan di run-
cara area aman karena fungsinya. Benda-benda ini
harus dibangun di atas struktur yang mudah patah di
ketinggian serendah mungkin dengan titik tidak frangible tidak lebih tinggi
dari 3 di kelas di atas.
5. Area bebas objek runway (OFA) didefinisikan oleh FAA sebagai a
area tanah dua dimensi mengelilingi landasan pacu yang
harus bersih dari pesawat yang diparkir dan benda selain itu
yang lokasinya diperbaiki berdasarkan fungsi.
6. Zona bebas hambatan runway (OFZ) adalah volume yang ditentukan
wilayah udara berpusat di atas landasan yang mendukung tran-
antara operasi darat dan udara. Spesifikasi FAA
ifies ini sebagai wilayah udara di atas permukaan yang ketinggiannya
sama dengan titik terdekat di runway centerline
dan memanjang 200 kaki di luar setiap ujung landasan.
7. Zona pendekatan bebas hambatan batin , yang hanya berlaku untuk
landasan pacu dengan pendekatan sistem pencahayaan, adalah wilayah udara
di atas permukaan yang berpusat di garis tengah landasan pacu yang diperpanjang
mulai 200 kaki di luar ambang landasan pada saat yang sama
elevasi sebagai ambang landasan dan memanjang hingga 200 kaki
unit lampu terakhir pada sistem pencahayaan pendekatan. Lebarnya
sama dengan zona bebas hambatan landasan pacu dan miring
ke atas pada tingkat 50 horisontal ke 1 vertikal.
8. Zona bebas hambatan dalam transisi , yang hanya berlaku untuk pra-
landasan pacu instrumen, didefinisikan oleh FAA sebagai volume
ruang udara di sepanjang sisi landasan dan pendekatan batin
zona bebas hambatan. Permukaan miring pada tingkat 3 horisontal
ke 1 vertikal keluar dari tepi zona bebas hambatan runway
dan pendekatan bagian dalam zona bebas hambatan sampai mencapai ketinggian
150 kaki di atas ketinggian bandara yang ditetapkan.
9. Zona perlindungan landasan pacu (RPZ) adalah area di darat
digunakan untuk meningkatkan perlindungan orang dan benda di dekat
pendekatan landasan.
Standar landasan pacu FAA terkait dengan trotoar dan bahu

lebar, area keselamatan, bantalan ledakan, dan permukaan bebas hambatan adalah
diberikan dalam Tabel 6-7 dan 6-8. Data serupa untuk ICAO diberikan pada
Tabel 6-9.
Halaman 223
204
Jenis Pendekatan
Instrumen Visual dan Non-Keputusan, Pesawat

Grup Desain Instrumen Presisi, Grup Desain Pesawat
Saya * saya II AKU AKU AKU

IV Saya * saya II AKU AKU AKU
IV
Lebar landasan 60 60 75 100 150 75 100 100 100 150
Lebar bahu 10 10 10 20 25 10 10 10 20 25
Pad ledakan
Lebar 80 80 95 140 200 95 120 120 140 200
Panjangnya 60 100 150 200 200 60 100 150 200 200
Area aman
Lebar 120 120 150 300 500 300 300 300 400 500
Panjang † 240 240 300 600 1000 600 600 600 800 1000
Area bebas objek

Lebar 250 400 500 800 800 800 800 800 800 800
Panjang † 300 500 600 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
Zona bebas hambatan

Lebar ‡ 120 § 250 250 250 250 300 300 300 300 300
Panjang ¶ 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
* Fasilitas untuk pesawat terbang kecil saja.

† Dari ujung landasan; dengan konsep jarak yang dideklarasikan, panjang ini dimulai pada ujung berhenti dari setiap ASDA dan kedua ujung LDA, mana saja yang
lebih besar.
‡ Untuk landasan pacu yang hanya melayani pesawat kecil; untuk pesawat besar lebih besar dari 400 kaki atau 180 kaki ditambah lebar sayap pesawat paling menuntut ditambah 20 kaki untuk
setiap 1000 kaki dari ketinggian bandara.
§ Untuk landasan pacu yang melayani pesawat kecil dengan kecepatan pendekatan kurang dari 50 kn; naik menjadi 250 kaki untuk landasan pacu yang melayani pesawat terbang dengan kecepatan pendekatan yang lebih besar
dari 50 kn.
¶ Melampaui ujung setiap landasan.
T ABLE 6-7 Standar Dimensi Landasan Pacu, ft — Pendekatan Pesawat Kategori A dan B
Halaman 224
Grup Desain Pesawat
saya II AKU AKU AKU

IV V VI
Lebar landasan 100 100 100 a 150 150 200
Lebar bahu b 10 10 20 a 25 35 40
Pad ledakan
Lebar 120 120 140 a 200 220 280
Panjangnya 100 150 200 200 400 400
Area aman
Lebar c 500 500 500 500 500 500
Panjangnya d 1000 1000 1000 1000 1000 1000
Area bebas objek

Lebar 800 800 800 800 800 800
Panjangnya d 1000 1000 1000 1000 1000 1000
Zona bebas hambatan

Lebar e 400 400 400 400 400 400
Panjang f 200 200 200 200 200 200
a Untuk pesawat terbang kelompok desain III melayani pesawat dengan berat lepas landas bersertifikat maksimum
lebih besar dari 150.000 lb, lebar landasan standar 150 kaki, lebar bahu 25 kaki,
dan lebar bantalan ledakan adalah 200 kaki.
b Grup desain pesawat V dan VI biasanya membutuhkan sandaran bahu yang stabil atau beraspal
wajah.
c Untuk Kode Referensi Bandara CI dan C-II, lebar area landasan pacu seluas 400 kaki diperbolehkan
besar. Untuk landasan pacu yang dirancang setelah 2/28/83 untuk melayani pesawat udara kategori D
kerajinan, lebar area landasan pacu meningkat 20 kaki untuk setiap 1000 kaki ketinggian bandara
di atas permukaan laut rata-rata.
d Dari ujung landasan; dengan konsep jarak yang dideklarasikan, panjang ini dimulai pada saat berhenti
akhir setiap ASDA dan kedua ujung LDA, mana yang lebih besar.
e Untuk pesawat besar lebih besar dari 400 kaki atau 180 kaki ditambah lebar sayap yang paling menuntut
pesawat ditambah 20 kaki untuk setiap 1000 kaki dari ketinggian bandara; untuk pesawat kecil 300 kaki untuk kualifikasi-
landasan pacu sion instrument, 250 ft untuk semua landasan pacu lainnya yang melayani pesawat kecil
mendekati kecepatan 50 kn atau lebih, dan 120 ft untuk semua landasan pacu lainnya yang melayani pesawat kecil
dengan kecepatan pendekatan kurang dari 50 kn.
f Melampaui ujung setiap landasan.
T ABLE 6-8 Standar Dimensi Landasan Pacu, ft — Pendekatan Kategori C, D, dan E

Pesawat terbang
Penempatan Sistem Runway Paralel

Jarak runway paralel tergantung pada sejumlah faktor seperti itu
seperti apakah operasi di VMC atau IMC dan, jika di IMC, apakah
diinginkan memiliki kemampuan akomodatif secara simultan
kedatangan atau kedatangan dan keberangkatan secara simultan. Di bandara itu
melayani penggunaan landasan pacu berat dan ringan secara bersamaan
bahkan dalam kondisi VMC dapat ditentukan oleh persyaratan pemisahan
untuk melindungi terhadap vortisitas bangun.
Halaman 225
206 Desain Bandara

Surat Kode Aerodrome
SEBUAH B C D E
Lebar trotoar
Nomor kode aerodrome
1* 18 18 23
2* 23 23 30
3 30 30 30 45
4 45 45 45
Trotoar dan lebar bahu †, ‡ 60 60 60
Nomor Kode Aerodrome
1 2 3 4
Lebar runway strip ‡

Pendekatan presisi 150 150 300 300
Pendekatan non-keputusan 150 150 300 300
Pendekatan visual 60 80 150 150
Lebar area yang jelas dan bertingkat ‡

Pendekatan instrumen 80 80 150 § 150 §
Pendekatan visual 60 80 150 150
* Lebar landasan pendekatan presisi tidak boleh kurang dari 30 m di mana aero-
nomor kode drome adalah 1 atau 2.
† Lebar minimum perkerasan dan bahu bila lebar perkerasan kurang dari 60 m.
‡ Simetris tentang garis tengah runway.
§ Disarankan bahwa ini disediakan untuk 150 m pertama dari setiap ujung landasan dan
bahwa itu harus ditingkatkan secara linear dari titik ini ke lebar 210 m pada titik 300 m dari
setiap ujung landasan dan tetap pada lebar ini untuk sisa landasan.
T ABLE 6-9 ICAO Runway and Runway Strip Dimensional Standards, m
Di bawah VMC, FAA membutuhkan paralel runway centerline separa-

700 kaki untuk semua pesawat saat operasi berada dalam arah yang sama
tion dan bangun vortisitas tidak lazim. Ini juga merekomendasikan peningkatan
pemisahan hingga 1.200 kaki untuk landasan pacu desain grup V dan VI. Jika
wake vortices dihasilkan oleh jet besar dan diinginkan untuk beroperasi
dua landasan pacu secara bersamaan di VMC ketika sedikit atau tidak ada crosswind
hadir, jarak minimum yang ditentukan oleh FAA adalah 2.500 kaki.
Untuk operasi di bawah VMC, ICAO merekomendasikan bahwa min-
pemisahan antara garis tengah landasan pacu paralel untuk
penggunaan simultan mengabaikan vortisitas menjadi 120 m (400 kaki) untuk
kode aerodrome nomor 1, 150 m (500 kaki) untuk nomor kode aerodrome
2, dan 210 m (700 kaki) untuk landasan pacu kode aerodrome nomor 3 atau 4.
Dalam kondisi IMC, FAA menetapkan 4300 kaki dan ICAO menentukan
1525 m (5000 kaki) sebagai pemisahan minimum antara garis tengah
Halaman 226
landasan pacu paralel untuk pendekatan instrumen simultan. Namun,

ada bukti bahwa jarak ini konservatif dan langkahnya adalah
diambil untuk menguranginya. Tujuan utamanya adalah mengurangi jarak ini
sekitar setengah. Untuk pendekatan instrumen dependen kedua
FAA dan ICAO merekomendasikan pemisahan garis tengah 3000 kaki (915 m).
Untuk pendekatan instrumen simultan tiga dan empat kali lipat, the
FAA membutuhkan pemisahan 5.000 kaki antara runway centerlines,
meskipun akan memungkinkan pemisahan 4300 kaki berdasarkan kasus per kasus.
Baik FAA dan ICAO menentukan bahwa dua landasan pacu paralel mungkin
digunakan secara bersamaan untuk keberangkatan radar di IMC jika garis tengahnya
dipisahkan oleh setidaknya 2.560 kaki (760 m). FAA membutuhkan 3500-ft
pemisahan garis tengah untuk keberangkatan non-simultan secara bersamaan. Jika dua
landasan pacu paralel harus dioperasikan secara independen satu sama lain di
IMC di bawah kendali radar, satu untuk kedatangan dan yang lainnya untuk depar-
tures, baik FAA dan ICAO menentukan bahwa pemisahan minimum
antara garis tengah adalah 2500 kaki (760 m) ketika ambangnya
bahkan. Jika ambang pintu terhuyung, landasan pacu dapat dibawa
lebih dekat bersama atau harus dipisahkan lebih jauh tergantung pada jumlahnya
stagger dan landasan pacu mana yang digunakan untuk kedatangan dan penempatan
mendatang. Jika pendekatan menuju landasan pacu terdekat, maka jarak mungkin
dikurangi 100 ft (30 m) untuk setiap 500 ft (150 m) dari stagger hingga
minimum 1200 kaki (360 m) untuk grup desain pesawat V dan VI
dan 1000 kaki (300 m) untuk semua pesawat lain. Namun, jika pendekatannya
ke runway terjauh, maka jarak runway harus ditingkatkan
100 kaki (30 m) untuk masing-masing 500 kaki (150 m) dari goncangan.

Jarak Penglihatan dan Profil Longitudinal
Persyaratan FAA untuk jarak pandang pada landasan pacu individu
mensyaratkan bahwa profil landasan pacu mengizinkan dua titik 5 kaki di atas
runway centerline agar saling terlihat untuk seluruh panjang runway.
Namun, jika runway memiliki taxiway paralel panjang penuh, runway
profil mungkin sedemikian rupa sehingga garis pandang yang tidak terhalang akan ada dari
titik 5 kaki di atas garis tengah landasan pacu ke titik 5 kaki lainnya
di atas garis tengah runway selama setengah panjang runway.
FAA merekomendasikan garis pandang yang jelas antara kedua ujung
landasan pacu memotong. Medan harus dinilai dan permanen
objek dirancang dan diletakkan sehingga akan ada yang terhalang
saling berhadapan mulai dari titik 5 kaki di atas satu garis tengah landasan pacu hingga
setiap titik 5 kaki di atas garis tengah runway berpotongan dalam
zona visibilitas landasan pacu. Zona visibilitas landasan pacu adalah area
dibentuk oleh garis imajiner yang menghubungkan titik visibilitas
dua runway berpotongan. Zona visibilitas landasan pacu untuk antar
landasan pacu ditampilkan pada Gambar. 6-21. Poin visibilitas adalah
didefinisikan sebagai berikut:
1. Jika jarak dari persimpangan dua landasan landasan pacu

terlines adalah 750 kaki atau kurang, titik visibilitas berada di tengah
di ujung landasan yang ditunjuk oleh titik a pada Gambar 6-21.
Halaman 227
208 Desain Bandara

terlines lebih besar dari 750 kaki tetapi kurang dari 1500 kaki, visibil
titik ini berada di garis tengah 750 kaki dari persimpangan
centerlines yang ditunjuk oleh titik b pada Gambar 6-21.
terlines sama dengan atau lebih besar dari 1500 kaki, titik visibilitas
berada di garis tengah sama dari ujung landasan dan
persimpangan garis tengah yang ditunjuk oleh titik c dan d di
Gambar 6-21.
Persyaratan ICAO untuk jarak pandang pada landasan pacu individu
mensyaratkan bahwa profil landasan memungkinkan pandangan yang tidak terhalang
antara dua titik pada ketinggian yang ditentukan di atas landasan pacu
terline agar saling terlihat untuk jarak yang sama dengan setidaknya satu-setengah
panjang landasan. ICAO menetapkan ketinggian dua titik ini
berada 1,5 m (5 kaki) di atas landasan untuk kode aerodrome huruf A
cara, 2 m (7 kaki) di atas landasan untuk kode aerodrome huruf B run-
cara, dan 3 m (10 kaki) di atas landasan pacu untuk kode aerodrome huruf C,
Landasan pacu D, atau E.
Sangat diinginkan untuk meminimalkan perubahan kelas longitudinal sebanyak
bisa jadi. Namun, diakui bahwa hal ini mungkin tidak dapat dilakukan
alasan ekonomi. Karenanya baik ICAO dan FAA memungkinkan perubahan
Sebuah
SEBUAH
d x
1 750 '
D b
2 225 m
D B
KAPAN C
12
A ≤ 750 '(225 m) VISIBILITAS YANG TEPAT
B <1500 '(450 m) DAERAH
TETAPI> 750 '(225 m)
C c
C ≥ 1500 '(450 m)
D ≥ 1500 '(450 m)
KEMUDIAN
xa = JARAK
AKHIR DARI RUNWAY
xb = 750 '(225 m)
xc = ½ C
xd = ½ D
F IGURE 6-21 Zona visibilitas landasan pacu untuk memotong landasan pacu ( Federal Aviation
Administrasi ).

Halaman 228
Kategori Pendekatan Pesawat
SEBUAH B C D E
Gradien (%)
Perkerasan longitudinal a
Maksimum 2.0 2.0 1.5 b 1.5 b 1.5 b
Perubahan maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Trotoar melintang
Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Bahu melintang
Minimum 3.0 3.0 1,5 c 1,5 c 1,5 c
Maksimal d 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Area keamanan ujung landasan pacu

Maksimum longitudinal e 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
Maksimum longitudinal
Perubahan nilai 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Transversal minimum 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Transversal maksimum d 5.0 5.0 3.0 3.0 3.0
Kurva vertikal (ft)

Panjang minimum a , f 300 g 300 g 1000 1000 1000
Jarak minimum antara 250 250 1000 1000 1000
titik persimpangan a , h
a Berlaku juga untuk area keselamatan landasan yang berdekatan dengan sisi landasan.
b Tidak boleh melebihi 0,8 persen pada kuartal pertama dan terakhir landasan pacu.
c Minimal 3 persen untuk rumput.
d Kemiringan 5 persen direkomendasikan untuk lebar 10 kaki yang berdekatan dengan area perkerasan
mempromosikan drainase.
e Untuk 200 kaki pertama dari ujung landasan pacu dan jika miring harus turun. Untuk
sisa area landasan pacu lereng harus sedemikian rupa sehingga setiap kemiringan ke atas
tidak menembus permukaan pendekatan atau bidang clearway dan kemiringan ke bawah
tidak melebihi 5 persen.
f Untuk setiap perubahan nilai 1 persen.
g Tidak diperlukan kurva vertikal jika perubahan tingkat kurang dari 0,4 persen.
h Jarak dikalikan dengan jumlah perubahan tingkat kelas absolut dalam persen.
T ABLE 6-10 Standar Gradien Permukaan Landasan Pacu
di kelas tetapi batasi jumlah dan ukurannya. Maksimum memanjang

perubahan tingkat yang diizinkan oleh FAA tercantum pada Tabel 6-10
dan diilustrasikan pada Gambar 6-22. Perubahan nilai longitudinal maksimum
yang diizinkan oleh ICAO tercantum pada Tabel 6-11. Tabel 6-10 dan
6-11 juga mencantumkan nilai longitudinal maksimum. FAA membatasi keduanya
Halaman 229
210 Desain Bandara
Profil garis tengah runway
0 hingga 2%
Kelas
perubahan
0 hingga 2% Vertikal
0 hingga 2%
Vertikal
melengkung
panjang kurva
panjangnya
Kelas 0 hingga 2%
perubahan
Jarak antara
perubahan nilai
(Sebuah)
200 ' Profil garis tengah runway 200 '
1 1
Ujung landasan Ujung landasan
4 4

Vertikal Kelas
Kelas perubahan
melengkung
perubahan panjangnya
0 hingga 0,8% 0 hingga 0,8% 0 hingga –3%
0 hingga 1,5%
0 hingga –3%
0 hingga 1,5% 1,5% maks
Vertikal Vertikal
Kelas
melengkung melengkung
y perubahan y
Sebuah panjangnya panjangnya Sebuah
Jarak Jarak
Akhir dari runw antara antara Akhir dari runw
berubah perubahan
kelas di kelas
(b)
F IGURE 6-22 Profil longitudinal landasan pacu: ( a ) bandara utilitas, ( b ) bandara transportasi.
gradien longitudinal dan grade longitudinal berubah menjadi 2 persen untuk

landasan pacu melayani pesawat kategori A dan B pendekatan dan 1,5 persen
untuk landasan pacu yang melayani pesawat kategori C, D, dan E pendekatan pendekatan. ICAO
membatasi perubahan gradasi longitudinal dan gradasi longitudinal
2 persen untuk kode landasan pacu nomor 1 dan 2 dan 1,5 persen
untuk landasan pacu kode aerodrome nomor 3. Untuk nomor kode aerodrome
4 landasan pacu gradien longitudinal maksimum adalah 1,25 persen dan
Halaman 230
perubahan maksimum dalam gradien longitudinal adalah 1,5 persen. Tambahan,

untuk landasan pacu yang dilengkapi untuk digunakan dalam cuaca buruk, gradien
kuartal pertama dan terakhir dari panjang landasan harus sangat
flat karena alasan keamanan. Baik ICAO dan FAA mengharuskan hal ini
gradien tidak melebihi 0,8 persen. Dalam semua kasus, diinginkan untuk mempertahankan keduanya
nilai longitudinal dan perubahan nilai menjadi minimum.
Perubahan kemiringan longitudinal dilakukan dengan cara vertikal
kurva. Panjang kurva vertikal ditentukan oleh besarnya
perubahan kemiringan dan perubahan maksimum yang diijinkan dalam kemiringan
landasan pacu. Kedua nilai ini juga tercantum dalam Tabel 6-11 dan 6-12.
Nomor Kode Aerodrome
1 2 3 4
Landasan memanjang
Gradien (%)
Maksimum 2.0 2.0 1,5 * 1.25 *
Perubahan maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5
Efektif maksimal † 2.0 2.0 1.0 1.0
Kurva vertikal (m)

Panjang minimum kurva ‡ 75 150 300 300
Jarak minimum antara 50 50 150 300
titik persimpangan §
Strip runway
Gradien (%)
Maksimum longitudinal 2.0 2.0 1.75 1.5
Melintang maksimum 3.0 3.0 2.5 2.5
SEBUAHB C D E
Gradien melintang runway (%)

Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Minimum 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Gradien melintang bahu (%)

Maksimum 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
* Tidak boleh melebihi 0,8 persen pada kuartal pertama dan terakhir landasan pacu untuk kode aerodrome
nomor 4 atau untuk landasan pacu instrumen kategori II atau III untuk kode aerodrome
nomor 3.
† Perbedaan ketinggian antara titik tinggi dan rendah dibagi dengan panjang landasan
‡ Untuk setiap perubahan nilai 1 persen.
§ Jarak dikalikan dengan jumlah perubahan tingkat absolut dalam persen panjang minimum adalah 45 m.

Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [3].
T ABLE 6-11 Standar Gradien Permukaan Landasan Pacu
Halaman 231
212 Desain Bandara
Grup Desain Pesawat
Saya * saya II AKU AKU IV

AKU
Landasan visual atau non-keputusan

garis tengah ke
Jalur taksi atau garis tengah taksiran † 150 225 240 300 400
Tahan † 125 200 200 200 250
Pad touchdown helikopter 400 400 400 400 400
Area parkir pesawat 125 200 250 400 500
Landasan instrumen presisi

garis tengah ke
Jalur taksi atau garis tengah taksiran † 200 250 300 350 400
Tahan † 175 250 250 250 ‡ 250 ‡
Pad touchdown helikopter 400 400 400 400 400
Area parkir pesawat 400 400 400 400 500
* Hanya untuk fasilitas pesawat kecil.

† Memenuhi persyaratan bahwa tidak ada bagian dari pesawat udara yang memegang kenaikan ini
pemisahan mungkin diperlukan untuk mencapai hasil ini.
‡ Untuk permukaan laut hingga ketinggian 6000 kaki. Tingkatkan 1 kaki untuk setiap 100 kaki ketinggian bandara
di atas 6000 kaki.
T ABLE 6-12 Kriteria Pemisahan Lapangan Terbang untuk Pesawat di Pendekatan Kategori A dan
B, ft
Jumlah perubahan kemiringan di sepanjang landasan juga terbatas.

FAA mensyaratkan bahwa jarak antara titik-titik persimpangan
dari dua kurva berturut-turut tidak boleh kurang dari jumlah dari yang
nilai persentase perubahan lereng yang dikalikan dengan 250 ft untuk
bandara yang melayani pesawat pendekatan kategori A dan B dan 1000 kaki
untuk bandara yang melayani pesawat pendekatan kategori C, D, dan E.
ICAO mensyaratkan bahwa jarak antara titik-titik persimpangan
dua kurva berturut - turut tidak boleh kurang dari jumlah
nilai persentase absolut dari perubahan lereng dikalikan dengan 50 m
(165 kaki) untuk landasan pacu nomor 1 dan 2 kode aerodrome, 150 m (500 kaki)
untuk runway kode nomor 3 aerodrome, dan 300 m (1000 kaki) untuk aero-
kode landasan pacu nomor 4. ICAO juga menetapkan bahwa mini-
jarak ibu dalam semua kasus adalah 45 m (150 kaki).
Misalnya, untuk landasan pacu FAA yang melayani pesawat angkut, yaitu,
mendekati pesawat kategori C, D, atau E, jika perubahan kemiringan 1,5
persen, panjang kurva vertikal yang dibutuhkan adalah 1.500 kaki. Vertikal
kurva biasanya tidak diperlukan jika perubahan kemiringan tidak lebih
dari 0,4 persen. FAA menentukan panjang minimum transisi vertikal.
sition curve 300 untuk setiap perubahan 1 persen grade untuk landasan pacu
Halaman 232
CL
10 '
Trotoar landasan pacu Area keamanan landasan pacu
Bahu Bebas hambatan
1 ''
1
2
Struktural kemiringan area
5% Detail A trotoar
Detail A 1
3
Bebas hambatan
lebar area
F IGURE 6-23 Runway gradient cross section.

melayani pesawat kategori A dan B dan 1000 kaki untuk setiap 1 persen
perubahan kelas untuk bandara melayani pendekatan kategori C, D, dan E
pesawat terbang. ICAO menetapkan panjang minimum kurva transisi vertikal
75 m untuk setiap perubahan 1 persen grade untuk nomor kode aerodrome
1 landasan pacu, 150 m untuk setiap perubahan 1 persen dalam kode aerodrome kelas
landasan pacu nomor 2, dan 300 m untuk setiap 1 persen perubahan grade untuk
kode landasan pacu nomor aerodrome 4.
Gradien Melintang
Potongan melintang tipikal pada landasan ditunjukkan pada Gambar 6-23. FAA
dan spesifikasi ICAO untuk kemiringan melintang di landasan pacu adalah
diberikan dalam Tabel 6-10 dan 6-11, masing-masing. Disarankan bahwa a
Kemiringan melintang 5 persen disediakan untuk bahu 10 kaki pertama
berdekatan dengan tepi trotoar untuk memastikan drainase yang tepat.
Persyaratan Pemisahan Lapangan Terbang Terkait dengan Runway

Jarak minimum dari landasan pacu ke taksi paralel
cara, taxilanes, garis memegang pesawat, bantalan touchdown helikopter,
dan area parkir pesawat juga ditentukan. Jarak ini diberikan
dalam Tabel 6-12 dan 6-13 untuk FAA dan Tabel 6-14 dan 6-15 untuk
ICAO.
Persyaratan Izin Rintangan

Selain standar geometris yang terkait dengan desain
landasan pacu, ada persyaratan khusus tentang perlindungan
wilayah udara di sekitar lapangan udara untuk menyediakan navigasi yang aman bagi pesawat
ke dan dari bandara.
Di Amerika Serikat, FAA mensyaratkan bahwa zona perlindungan harus
disediakan di ujung landasan pacu. Zona perlindungan landasan adalah
area di tanah di bawah permukaan pendekatan ke landasan pacu dari
ujung permukaan primer ke titik di mana permukaan pendekatan berada
50 kaki di atas permukaan primer, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6-24. Dimensi
zona perlindungan landasan pacu disediakan pada Tabel 6-16.
Halaman 233
214 Desain Bandara
Grup Desain Pesawat
saya II AKU AKUIV

AKU V VI
Visual atau non-keputusan

landasan pacu
Garis tengah ke
Taxiway atau taxilane 300 300 400 400 400 ¶ 600
garis tengah *
Tahan baris * 250 250 250 250 250 250
Touchdown helikopter 400 400 400 400 400 400
bantalan
Area parkir pesawat 400 400 500 500 500 500
Instrumen presisi
landasan pacu
Garis tengah ke
Taxiway atau taxilane 400 400 400 400 400 ¶ 600
garis tengah *
Tahan baris *, § 250 250 250 † 250 † 280 ‡ 325
Touchdown helikopter 400 400 400 400 400 400
bantalan
Area parkir pesawat 500 500 500 500 500 500
* Memenuhi persyaratan bahwa tidak ada bagian dari pesawat terbang di lokasi penahanan atau di taxiway
centerline berada dalam area keselamatan landasan pacu atau menembus zona bebas hambatan. Sesuai-
ingly, pada ketinggian yang lebih tinggi peningkatan pemisahan ini mungkin diperlukan untuk mencapai
hasil ini.
† Untuk pesawat terbang dalam kategori pendekatan pesawat C dan kelompok desain pesawat III dan IV meningkat
dengan 1 kaki untuk setiap 100 kaki ketinggian bandara lebih besar dari 3200 kaki.
‡ Untuk pesawat terbang dalam kategori pendekatan pesawat C dan kelompok desain pesawat V bertambah 1 kaki
untuk setiap 100 kaki ketinggian bandara di atas permukaan laut rata-rata.
§ Untuk pesawat dalam kategori pendekatan pesawat D naik 1 kaki untuk setiap 100 kaki elemen bandara
ketinggian di atas permukaan laut rata-rata.
¶ Untuk bandara pada atau di bawah ketinggian 1345 kaki; meningkat menjadi 450 kaki untuk bandara di ketinggian
antara 1345 dan 6560 kaki dan hingga 500 kaki untuk bandara pada ketinggian di atas 6560 kaki.
T ABLE 6-13 Kriteria Pemisahan Lapangan Terbang untuk Pesawat di Kategori Pendekatan C dan
D, ft

Ketika zona perlindungan landasan pacu dimulai di lokasi selain

200 kaki di luar ujung landasan karena penerapan
konsep jarak dideklarasikan dibahas dalam Bab. 2, dua perlindungan landasan pacu
Biasanya dibutuhkan zona tion, zona perlindungan landasan pacu
dan zona perlindungan landasan pacu keberangkatan. Dimensi dari
pendekatan zona perlindungan landasan pacu diberikan pada Tabel 6-16 tetapi
zona perlindungan landasan pacu keberangkatan mulai 200 kaki di ujung ujung
Halaman 234
SEBUAH B C D E
Runway centerline ke parallel

garis tengah taxiway
Landasan pacu non-instrument

Kode aerodrome 1 37.5 42
Kode aerodrome 3 93 101
Kode aerodrome 4 101 107.5
Landasan pacu instrumen

Kode aerodrome 3 168 176
Kode aerodrome 4 176 182.5
Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [2, 3, 4].
T ABLE 6-14 Kriteria Pemisahan Runway ke Taxiway di Lapangan Terbang, m
Jenis Runway
Presisi
Pendekatan
Non-
Kategori
Non- presisi
instrumen Pendekatan saya II & III Lepas landas
Kode aerodrome 1 30 40 60 * - 30
Kode aerodrome 2 40 40 60 * - 40
Kode aerodrome 3 75 75 90 *, † 90 *, † 75
Kode aerodrome 4 75 75 90 *, † 90 *, † 75
* Jarak ini mungkin harus ditingkatkan untuk menghindari gangguan dengan alat bantu radio; untuk prasyarat
sion instrument kategori III landasan pacu kenaikan ini mungkin berada di urutan 50 m.
† Jika posisi holding bay atau taxiway holding berada di ketinggian yang lebih rendah dibandingkan dengan
runway threshold jarak dapat dikurangi 5 m untuk setiap meter holding
posisi bay atau holding lebih rendah dari ambang batas, tergantung pada tidak mengganggu
dengan permukaan transisi batin; jika posisi holding bay atau taxiway holding
pada ketinggian yang lebih tinggi dibandingkan dengan ambang landasan pacu jarak seharusnya
bertambah 5 m untuk setiap meter bay penahan atau posisi penahan lebih tinggi dari
ambang batas.
T ABLE 6-15 Landasan Pacu untuk Memegang Kriteria Pemisahan Jalur di Lapangan Terbang, m
Halaman 235
216 Desain Bandara
50 '

H
L.
200 '
LC
W1 W2
F IGURE 6-24 Zona perlindungan landasan pacu.
runoff tersedia dan bagian runway antara

runoff run tersedia dan ujung runway dinyatakan tidak berhasil-
mampu dan tidak cocok untuk lepas landas. Dimensi depar-
zona perlindungan landasan pacu adalah
1. Untuk landasan pacu yang hanya melayani pesawat kecil dalam pendekatan pesawat
kategori A dan B, panjangnya 1000 kaki, lebar bagian dalam adalah 250 kaki
dan lebar luar adalah 450 kaki.
2. Untuk landasan pacu yang melayani pesawat besar di pesawat mendekati kate-
gories A dan B, panjangnya 1000 kaki, lebar bagian dalam adalah 500 kaki
dan lebar luar adalah 700 kaki.
3. Untuk landasan pacu yang melayani pesawat terbang dalam kategori pendekatan pesawat
C, D, atau E, panjangnya 1.700 kaki, lebar bagian dalam adalah 500 kaki dan
lebar luar adalah 1010 kaki.
JAUH Bagian 77
Bagian 77 dari Peraturan Penerbangan Federal menetapkan standar untuk
menentukan apa yang dianggap penghalang untuk navigasi udara-
ruang, menetapkan persyaratan untuk pemberitahuan ke FAA karena pasti
kegiatan konstruksi atau perubahan yang diusulkan, dan menyediakan untuk penerbangan
studi laut tentang hambatan navigasi udara untuk menentukan efeknya
dari penghalang ini pada penggunaan ruang udara yang aman dan efisien [8, 9]. Itu
operator bandara memiliki tanggung jawab untuk memastikan bahwa udara
pendekatan ke bandara akan dibersihkan dan dilindungi secara memadai
dan bahwa tanah berdekatan atau di sekitar bandara
Halaman 236
Landasan pacu Pendekatan * Lebar

Pesawat terbangPendekatan Seberang Panjangnya Batin Luar Daerah,
Melayani Akhir Akhir L, ft W 1 , ft W 2 , ft hektar
Kecil V V 1000 250 450 8.035
NP 1000 500 650 13.200
NP + 1000 1000 1050 23.542
P 1000 1000 1050 23.542
NP V 1000 500 800 14.922
NP 1000 500 800 14.922
NP + 1000 1000 1200 25.252
P 1000 1000 1200 25.252
NP + V 1700 1000 1510 48.978
NP 1700 1000 1510 48.978
NP + 1700 1000 1510 48.978
P 1700 1000 1510 48.978
P V 2500 1000 1750 78.914
NP 2500 1000 1750 78.914
NP + 2500 1000 1750 78.914
P 2500 1000 1750 78.914
Besar V V 1000 500 700 13.770
NP 1000 500 700 13.770
NP + 1000 1000 1100 24.105
P 1000 1000 1100 24.105
NP V 1700 500 1010 29.465
NP 1700 500 1010 29.465
NP + 1700 1000 1425 47.320
P 1700 1000 1425 47.320
NP + V 1700 1000 1510 48.978

NP 1700 1000 1510 48.978
NP + 1700 1000 1510 48.978
P 1700 1000 1510 48.978
P V 2500 1000 1750 78.914
NP 2500 1000 1750 78.914
NP + 2500 1000 1750 78.914
P 2500 1000 1750 78.914
∗ V = pendekatan visual; NP = pendekatan instrumen non-keputusan dengan minimum visibilitas

lebih dari mile mil statuta; NP + = pendekatan instrumen non-keputusan dengan min visibilitas
imums serendah ¾ mile statute; P = pendekatan instrumen presisi.
T ABLE 6-16 Dimensi Zona Perlindungan Runway
Halaman 237
218 Desain Bandara
dibatasi secara wajar sejauh dimungkinkan melalui penggunaan tersebut

tindakan sebagai adopsi tata cara zonasi. Model tata ruang zonasi
keuangan untuk membatasi ketinggian objek di sekitar bandara diterbitkan oleh
FAA [6].
Sub bagian C dari JAUH Bagian 77 menetapkan standar untuk menentukan
penghalang untuk navigasi udara. Standar berlaku untuk yang ada dan
benda buatan manusia, benda pertumbuhan alami, dan medan.
Untuk menentukan apakah suatu benda merupakan penghalang udara
navigasi, beberapa permukaan imajiner dibuat dengan relasi
ke bandara dan ke setiap ujung landasan pacu. Ukuran
permukaan imajiner tergantung pada kategori setiap landasan (misalnya,
utilitas atau transportasi) dan pada jenis pendekatan yang direncanakan untuk itu
ujung landasan (misalnya, visual, instrumen nonprecision, atau
instrumen sion).
Permukaan imajiner utama ditunjukkan pada Gambar 6-25. Mereka
dijelaskan sebagai berikut:
1. Permukaan primer . Permukaan primer adalah permukaan longitudi-

akhirnya berpusat di landasan pacu. Ketika landasan pacu diaspal, maka
permukaan primer memanjang 200 kaki di luar setiap ujung run-
cara. Ketika landasan belum diaspal, permukaan utama akan
Cides dengan masing-masing ujung landasan. Ketinggian prioritas
permukaan mary sama dengan ketinggian titik terdekat
di tengah landasan pacu.
2. Permukaan horisontal . Permukaan horizontal adalah horisontal
pesawat 150 kaki di atas ketinggian bandara yang ditetapkan, the
perimeter yang dibangun oleh busur berayun dari
jari-jari memancar dari pusat setiap ujung permukaan primer
dari setiap landasan dan menghubungkan setiap busur dengan garis singgung
busur itu.
3. Permukaan kerucut . Permukaan kerucut adalah permukaan yang memanjang
menangkal dan ke atas dari pinggiran perbatasan horisontal
wajah pada kemiringan 20 horizontal ke 1 vertikal untuk horizontal
jarak 4000 kaki.
4. Pendekatan permukaan . Permukaan pendekatan adalah permukaan longitudi-
akhirnya berpusat pada garis tengah landasan pacu yang diperluas dan memanjang
ke luar dan ke atas dari setiap ujung landasan di sebuah desain
kemiringan berdasarkan pada tipe yang tersedia atau yang direncanakan
pendekatan ke landasan.
5. Permukaan transisi . Permukaan transisi memanjang ke luar dan
ke atas di sudut kanan ke runway centerline ditambah run-
tengah jalan diperpanjang pada kemiringan 7 ke 1 dari sisi
permukaan primer hingga permukaan horizontal dan dari
sisi permukaan pendekatan. Lebar transisi
permukaan yang disediakan dari setiap tepi permukaan pendekatan adalah
5000 kaki.
Halaman 238

SEBUAH
4.000
B
5.000 E D
7: 1
7: 1 7: 1
SEBUAH
7: 1
7: 1 7: 1
7: 1 7: 1 7: 1
40: 1 40: 1 50: 1 E
SEBUAH16.000 7: 1 7: 1 7: 1
PERMUKAAN HORIZONTAL
7: 1
150 KAKI DI ATAS
BANDARA DIDIRIKAN
KETINGGIAN
7: 1
5.000
20-1 PERMUKAAN CONIS
F IGURE 6-25 FAR bagian 77 permukaan imajiner.
219
Halaman 239
220 Desain Bandara
SURFASI IDENTIFIKASI OBSTRUKSI

REGULASI PENERBANGAN FEDERAL BAGIAN 77
STANDAR DIMENSI (KAKI)
NON - PRESISI
VISUAL
INSTRUMEN
RUNWAY PRESISI
REDUP BARANG
RUNWAY
INSTRUMEN
B RUNWAY
SEBUAH B SEBUAH
C D
LEBIH DARI PERMUKAAN PRIMER DAN WIDTH SURFACE PENDEKATAN

SEBUAH 250 500 500 500 1.000 1.000
DI AKHIR BATIN
B RADIUS PERMUKAAN HORIZONTAL 5.000 5.000 5.000 10.000 10.000 10.000
NON - PRESISI
VISUAL INSTRUMEN
PRESISI
PENDEKATAN PENDEKATAN
INSTRUMEN
B PENDEKATAN
SEBUAH
SEBUAH B C D
C LEBIH BANYAK PENDEKATAN SURFACE AKHIR 1.250 1.500 2.000 3.500 4.000 16.000
D PANJANG PERMUKAAN PENDEKATAN 5.000 5.000 5.000 10.000 10.000 *

E TINGKAT PENDEKATAN 20: 1 20: 1 20: 1 34: 1 34: 1 *
• A - RUNWAYS UTILITY
• B - MENJALANKAN LEBIH BESAR DARI UTILITAS
• C - MINIMUM VISIBILITAS LEBIH BESAR DARI 3/4 MILE
• D - MINIMUM VISIBILITAS SEBAGAI RENDAH 3/4 MILE
• * - LATIHAN PENDEKATAN INSTRUMEN INSTRUMEN ADALAH 50: 1 UNTUK INNER 10.000 KAKI DAN 40: 1 UNTUK KAKI 40.000 TAMBAHAN
F IGURE 6-26 Bagian 77 Dimensi Permukaan Imajiner, ft.
Dimensi beberapa permukaan imajiner diperlihatkan di

Gambar 6-26.
Selain permukaan yang ditentukan sebelumnya, standar lain untuk
menentukan penghalang untuk navigasi udara terkandung dalam JAUH
Bagian 77. Objek yang ada dan yang akan datang, apakah stasioner atau mobile, adalah
dianggap sebagai penghalang untuk navigasi udara jika mereka lebih besar
ketinggian dari ketinggian atau permukaan berikut:
1. Ketinggian 500 kaki di atas permukaan tanah di lokasi objek.

2. Ketinggian 200 kaki di atas permukaan tanah atau 200 kaki di atas
ketinggian bandara yang didirikan, mana yang lebih besar, di dalam
3 mil laut dari titik referensi yang ditetapkan di sebuah
port dengan landasan pacu terpanjang lebih dari 3200 kaki sebenarnya
panjangnya. Ketinggian ini meningkatkan rasio 100 kaki untuk masing-masing
mil laut tambahan jarak dari titik referensi
hingga maksimal 500 kaki.
3. Ketinggian dalam area jarak bebas hambatan terminal, termasuk
segmen pendekatan awal, area keberangkatan, dan berputar-putar
area pendekatan, yang akan menghasilkan jarak vertikal
antara titik pada objek dan minimum yang ditetapkan
instal ketinggian penerbangan di dalam area atau segmen tersebut
kurang dari izin rintangan yang dibutuhkan.
4. Ketinggian dalam area pembersihan rintangan, termasuk
belok dan area terminasi, jalan napas federal atau disetujui

rute off-airway,
ketinggian izin. yang akan meningkatkan hambatan minimum
5. Permukaan area lepas landas dan pendaratan bandara atau apa pun
dari permukaan imajiner yang didefinisikan sebelumnya.
Halaman 240
6. Kecuali untuk melintasi jalur di atau dekat bandara dengan operasi

Layanan kontrol lalu lintas darat yang disediakan oleh lalu lintas udara
menara kontrol atau oleh manajemen bandara dan terkoordinasi
dengan layanan kontrol lalu lintas udara, ketinggian lintasan
cara harus ditingkatkan sebesar 17 kaki untuk jalan raya antar negara bagian, 15 kaki
untuk jalan umum lainnya, 10 kaki atau ketinggian tertinggi
objek bergerak yang biasanya melintasi jalan, yang-
pernah lebih besar, untuk jalan pribadi, 23 kaki atau jumlah yang sama dengan
ketinggian objek seluler tertinggi yang biasanya
melintasinya untuk jalur kereta api, saluran air, atau lainnya
tarif tidak disebutkan sebelumnya.
Subbagian B dari FAR Bagian 77 mengidentifikasi keadaan di mana pemberitahuan itu
harus diberikan kepada FAA ketika konstruksi atau perubahan tertentu
kegiatan tion diusulkan. Ini termasuk
sesuai dengan standar yang diberikan di atas dan juga setiap konstruksi atau
perubahan ketinggian yang lebih besar dari permukaan imajiner yang memanjang keluar
menangkal dan ke atas di salah satu lereng berikut [9]:
1. Kemiringan 100 horizontal ke 1 vertikal untuk jarak horisontal

Jaraknya 20.000 kaki dari titik terdekat landasan pacu terdekat
di bandara atau pangkalan pesawat amfibi dengan setidaknya satu landasan pacu lebih
dari panjang sebenarnya 3.200 kaki.
2. Kemiringan 50 horizontal ke 1 vertikal untuk jarak horizontal
10.000 kaki dari titik terdekat dari landasan pacu terdekat di sebuah
bandara atau pangkalan pesawat amfibi dengan landasan pacu terpanjang tidak lebih
dari panjang sebenarnya 3.200 kaki.
3. Kemiringan 25 horizontal ke 1 vertikal untuk jarak horizontal
5000 kaki dari titik terdekat dari lepas landas dan terdekat
area pendaratan untuk heliport.
JAUH Bagian 77 memberlakukan persyaratan ketat pada kedua sponsor bandara
dan lain - lain yang terkait dengan kegiatan konstruksi di sekitarnya
bandara yang harus dirujuk sebelum memulai konstruksi
kegiatan.
Lampiran ICAO 14
Persyaratan ICAO serupa dengan FAR Bagian 77 dengan berikut ini
pengecualian. ICAO memisahkan kedatangan dan keberangkatan dan menentukan
dimensi untuk permukaan pendekatan dan permukaan pendakian lepas landas untuk
Keberangkatan. Permukaan horizontal yang ditentukan oleh ICAO adalah lingkaran yang
pusat berada di titik referensi bandara , sedangkan di FAR Bagian 77 itu bukan a
lingkaran tidak juga titik referensi bandara digunakan untuk menentukan horizon-
permukaan tal. Titik referensi bandara adalah centroid geometris dari
sistem landasan pacu di bandara berdasarkan panjang landasan pacu.
Ketinggian permukaan ini adalah 150 kaki di atas ketinggian bandara, the
sama seperti di Bagian 77. Di JAUH Bagian 77 permukaan kerucut memanjang horizon-
menghitung 4000 kaki pada kemiringan 20 hingga 1 terlepas dari jenis landasan dan
Halaman 241
222 Desain Bandara
visibilitas. Dalam ICAO Annex 14 [1, 2, 3] kemiringan permukaan kerucut adalah

sama, tetapi jarak horizontal bervariasi tergantung pada
kode referensi aerodrome.
Dalam FAR Bagian 77 kemiringan permukaan transisi adalah konstan 7
ke 1, sedangkan pada ICAO Annex 14 kemiringan ini ditentukan untuk landasan pacu
kode referensi 3 dan 4. Untuk landasan pacu lainnya kemiringannya 5 banding 1.
TERTS
Sebagaimana didefinisikan dalam FAA Order 8260.3b, TERPS (yang merupakan singkatan dari terminal
instrumen pendekatan prosedur) adalah kompilasi kriteria yang digunakan untuk
desain mempublikasikan prosedur standar untuk pesawat menggunakan instrumen-

navigasi berbasis untuk berangkat dan mendekati fasilitas bandara. Ini
prosedur dirancang terutama berdasarkan karakteristik kinerja
karakteristik pesawat, berbagai jenis alat bantu navigasi
yang mungkin ada di atau sekitar bandara, dan saat ini ada
benda-benda alami dan buatan manusia yang mengelilingi bandara. Bagian dari
prosedur ini, gradien pendakian minimum untuk pendaratan pesawat
tures, dan gradien keturunan minimum dan ketinggian operasi yang aman
untuk pendekatan pesawat didefinisikan. Sementara TERPS berisi standar
untuk membuat prosedur seperti itu, untuk setiap landasan pacu yang diberikan di udara yang diberikan
pelabuhan, satu atau lebih pendekatan dan prosedur keberangkatan dapat didefinisikan,
masing-masing mungkin sepenuhnya unik, berdasarkan lingkungan bandara
ment.
Sehubungan dengan desain bandara, TERPS mendefinisikan “kendala yang diperlukan
nilai cle clearance ”(ROC). Untuk pesawat yang beroperasi di dalam bandara
lingkungan, nilai ini biasanya serendah 250 kaki di atas yang tertinggi
objek dekat landasan. Nilai clearance kendala yang diperlukan untuk a
prosedur yang diterbitkan pada gilirannya menetapkan sur-
wajah (OCS), seperti yang diilustrasikan pada Gambar 6-27. Lereng khas untuk hambatan
permukaan clearance untuk pesawat yang sedang mendekat berada di urutan 318 ft / nmi
dan untuk keberangkatan sekitar 200 kaki / nmi.
Prosedur TERPS khas terdiri dari serangkaian segmen,
termasuk pendakian, perjalanan, pendekatan awal, pendekatan menengah,
pendekatan akhir, dan segmen pendekatan yang terlewatkan, yang dibuat berdasarkan
ROC
Glidepath
OCS
ASBL
F IGURE 6-27 TERPS permukaan pembersihan halangan.
Halaman 242
KENDALA RUNWAY
MENENGAH TERAKHIR PENDEKATAN HILANG RE-ENTER ENROUTE

AWAL
TAHAP
RENCANA
JALUR PENERBANGAN
1000 ' PETA 1000 '
500 '
PROFIL
PANDANGAN PROYEK
F IGURE 6-28 Segmen prosedur TERPS khas.
pada standar di atas dan lingkungan yang ada dan kendala

untuk setiap landasan pacu yang diberikan, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 6-28.
Dipahami secara luas bahwa melindungi wilayah udara untuk TERPS adalah a
proses yang kompleks, seringkali unik untuk setiap bandara. Untuk tujuan perencanaan,
Namun, kemiringan dengan gradien 40: 1 dan 15 ° dari ujung landasan
harus dianggap sebagai kriteria permukaan rintangan TERPS.
Landasan pacu dengan tujuan didukung oleh instrumen yang diterbitkan
Prosedur harus dirancang sedemikian rupa untuk menghindarinya
hambatan alami atau buatan manusia yang menembus permukaan ini. Sekali a
landasan ada, perencana bandara harus bekerja untuk memastikan masa depan itu
pengembangan tidak bertentangan dengan kendala TERPS atau JAUH Bagian 77
persyaratan izin.

Persyaratan Penentuan Lokasi Akhir Landasan Pacu

Spesifikasi untuk menentukan hambatan pada navigasi udara yang aman
untuk landasan yang ada dijelaskan dalam FAR Bagian 77 dan TERPS pro-
obat-obatan. Namun, ketika menemukan, atau menentukan lokasi landasan pacu, FAA
juru tulis yang berbeda, namun spesifikasi gratis. Ini
spesifikasi diterbitkan dalam Lampiran 2 AC Penasihat
150 / 5300-13, diidentifikasi pada Tabel 6-17, dan diilustrasikan dalam Gambar. 6-29
sampai 6-31.
Halaman 243
224
Lereng/
Standar Dimensi * , kaki OCS
Jenis Runway SEBUAHB C D E

1 Pendekatan akhir landasan pacu diharapkan dapat melayani pesawat kecil 0 60 150 500 2.500 15: 1
dengan kecepatan pendekatan kurang dari 50 kn (hanya landasan visual,
siang / malam)
2 Pendekatan akhir landasan pacu diharapkan dapat melayani pesawat kecil 0 125 350 2.250 2,750 20:01
dengan kecepatan pendekatan 50 kn atau lebih (hanya landasan visual,
siang / malam)
3 Pendekatan ujung landasan pacu diharapkan dapat melayani pesawat terbang besar 0 200 500 1.500 8.500 20: 1
(siang / malam visual); atau minimum instrumen ≥ 1 statute mile (hari
hanya)
4 Pendekatan akhir landasan pacu diharapkan mendukung malam instrumen 200 200 1.700 10.000 0 20: 1
berputar - putar a
5 Pendekatan ujung landasan pacu diharapkan untuk mendukung instrumen lurus 200 200 1,900 10.000 b 0 20: 1
dalam operasi malam hari. Melayani pesawat kategori A dan B pendekatan pendekatan
hanya. Sebuah
6 Pendekatan ujung landasan pacu diharapkan untuk mendukung instrumen lurus 200 400 1,900 10.000 b 0 20: 1
dalam operasi malam yang melayani lebih dari kategori pendekatan B
pesawat terbang. Sebuah
7 e,f,g,h Pendekatan akhir landasan pacu diharapkan mengakomodasi pendekatan 0 ½ 760 10.000 b 0 30: 1
dengan panduan vertikal positif (GQS) lebar
landasan pacu
+100
8 Pendekatan ujung landasan pacu diharapkan dapat mengakomodasi instrumen 200 400 1,900 10.000 b 0 20: 1
pendekatan memiliki visibilitas minimum ≥ ¾ tetapi <1 mil statuta,
Siang atau malam
Halaman 244
9 Pendekatan ujung landasan pacu diharapkan dapat mengakomodasi instrumen 200 400 1,900 10.000 b 0 34: 1
pendekatan memiliki visibilitas minimum <mile mil statute atau
pendekatan presisi (ILS, GLS, atau MLS) siang atau malam hari
10 Landasan pacu mendekati yang memiliki kategori II mendekati minimum atau Kriteria tersebut tercantum dalam TERPS. Pesan 8260.3.
lebih besar
11 Landasan pacu keberangkatan berakhir untuk semua operasi instrumen 0d Lihat Gambar 6-30 40: 1
12 Ujung landasan keberangkatan mendukung operasi angkutan udara c 0d Lihat Gambar 6-31 625: 1
∗ Standar dimensi yang diilustrasikan pada Gambar 6-29

Catatan:
Penerangan penetrasi hambatan ke permukaan ini atau penggunaan VGSI, sebagaimana didefinisikan oleh urutan TERPS, dapat menghindari pemindahan ambang batas.
a
b 10.000 kaki adalah nilai nominal untuk tujuan perencanaan. Panjang sebenarnya dari area-area ini tergantung pada posisi titik penurunan visual untuk 20: 1 dan
34: 1 dan titik ketinggian keputusan untuk 30: 1.
c Setiap penetrasi ke permukaan ini akan membatasi ujung landasan untuk pendekatan non-keputusan. Tidak ada pendekatan vertikal yang akan diotorisasi sampai penetrasi
adalah / dihapus kecuali hambatan diperbaiki oleh fungsi dan / atau penilaian yang diijinkan.
d Dimensi A diukur relatif terhadap keberangkatan ujung landasan pacu (DER) atau TODA (untuk memasukkan clearway).
e Data yang dikumpulkan mengenai penetrasi ke permukaan ini disediakan untuk informasi dan digunakan oleh maskapai penerbangan yang beroperasi dari bandara. Ini membutuhkan-
KASIH tidak berlaku sampai 1 Januari 2009.
f Dimensi permukaan / kemiringan permukaan rintangan (OCS) mewakili pendekatan nominal dengan 3 ° IPK, 50 ′ TCH, <500 ′ HAT. Untuk kasus tertentu, lihat
TERTS. Kemiringan permukaan obstacle clearance (30: 1) mewakili pendekatan nominal 3 ° (juga dikenal sebagai sudut luncuran jalur). Ini mengasumsikan ambang batas
ketinggian persimpangan 50 kaki. Tiga derajat umumnya digunakan untuk sistem ILS dan sudut bidik VGSI. Ini mendekati sudut pendekatan 30: 1 yaitu
antara permukaan pemberitahuan 34: 1 dan 20: 1 pada Bagian 77. Permukaan yang dibersihkan sampai 34: 1 harus mengakomodasi pendekatan 30: 1 tanpa ada penghalang rintangan
masalah.
g Untuk landasan pacu dengan pendekatan vertikal, kriteria pada Baris 7 adalah tambahan untuk kriteria dasar yang ditetapkan dalam tabel, untuk memastikan perlindungan
tion dari permukaan kualifikasi jalur luncur.
h Untuk tujuan perencanaan, sponsor dan konsultan menentukan ketinggian keputusan tentatif berdasarkan sudut lintasan 3 ° luncur dan penyeberangan ambang batas 50 kaki

225 tinggi.
T ABLE 6-17 Tabel Dimensi Persyaratan Runway End Siting
Halaman 245
226 Desain Bandara
D E
AMBANG
2B
2C
SEBUAH
OBYEK
AMBANG
LERENG
SEBUAH OBYEK
F IGURE 6-29 Persyaratan penentuan ujung landasan pacu.
Spesifikasi ini digunakan untuk menentukan lokasi landasan pacu

ambang batas sehingga pendekatan dan prosedur keberangkatan terkait dengan
bahwa landasan pacu tidak terpengaruh oleh hambatan atau terestrial yang ada
hujan. Spesifikasi tapak bervariasi tergantung pada jumlah run-
cara penggunaan kondisi, termasuk
MULAI PERMUKAAN
DI AKHIR JELAS
CARA JIKA SATU DALAM
TEMPAT 15 °
3.233 KAKI
1.000 KAKI
500 KAKI
TERPS (40: 1)
15 °
3.233 KAKI
10.200 KAKI
MULAI DI
AKHIR KEBERANGKATAN
OF RUNWAY (DER)
ATAU AKHIR
CLEARWAY LIHAT
TERPS (40: 1)
(JIKA SATU ADA) TERPS (40: 1) CATATAN 1
Clearway PERMULAAN MULAI DI ELEVASI CLEARWAY

Lereng PERMUKAAN (JIKA SATU ADA)
80: 1 atau 1,25% 10.200 KAKI
CATATAN:
1. INI ADALAH INTERPRETASI DARI APLIKASI PERMUKAAN TERPS
ASOSIASI DENGAN CLEARWAY.
F IGURE 6-30 TERPS permukaan identifikasi hambatan keberangkatan.
Halaman 246

PERMUKAAN OIS
MULAI AKHIR
DARI CLEARWAY
JIKA SATU DI TEMPAT
6.000 KAKI
15 °
300 KAKI
600 KAKI
CL
20 L
300 KAKI
IDENTIFIKASI OBSTACLE
15 ° PERMUKAAN (OIS) 6.000 KAKI
62.5: 1
50.000 KAKI

MULAI DI
AKHIR KEBERANGKATAN
OF RUNWAY (DER)
ATAU AKHIR
OIS (62.5: 1)
CLEARWAY
(JIKA SATU ADA) OIS (62.5: 1)
Clearway
MULAI PERMUKAAN DI SELURUHNYA
Lereng
PERMUKAAN CLEARWAY (JIKA ADA ADA)
80: 1 atau 1,25%
50.000 KAKI
F IGURE 6-31 Satu permukaan identifikasi hambatan yang tidak beroperasi engine (62.5: 1).
• Kecepatan pendekatan kedatangan pesawat

• Kategori pendekatan dari pesawat yang tiba
• Operasi siang versus malam
• Jenis pendekatan instrumen
• Kehadiran prosedur keberangkatan instrumen yang dipublikasikan
• Penggunaan landasan pacu oleh angkutan udara
Persyaratan penempatan ujung runway seringkali paling membingungkan

serta elemen perencanaan landasan yang diabaikan. Perawatan harus dilakukan
diberikan untuk sepenuhnya memahami tujuan landasan yang direncanakan,
jenis pesawat yang akan menggunakan landasan pacu, saat ini dan masa depan
prosedur pendekatan instrumen yang terkait dengan landasan pacu, dan dari
tentu saja ada medan atau hambatan di sekitarnya.
Seharusnya suatu benda menembus salah satu permukaan di lokasi a
landasan pacu, perencana bandara memiliki opsi untuk menggeser landasan pacu
ambang batas jalan, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 6-32. Mengganti ambang pintu
memungkinkan perencana bandara untuk merancang landasan pacu dengan cukup
panjang untuk mengakomodasi keberangkatan pesawat, sementara juga memungkinkan
kedatangan untuk mendekati landasan dengan aman dengan mempertahankan yang cukup
pembersihan dari hambatan hulu. Mengganti ambang tidak
membawa penalti pengurangan panjang landasan yang tersedia untuk darat-
ing. FAA merekomendasikan untuk menghindari perlunya ambang batas pengungsian
tua bila memungkinkan, tetapi mengakui manfaatnya setelah tidak
alternatif lain.
Halaman 247
228 Desain Bandara
D E
PEMINDAHAN PUNGGUNG
2B
2C
SEBUAH
OBYEK TETAP
AKHIR RUNWAY
PEMINDAHAN PUNGGUNG
LERENG
SEBUAH OBYEK TETAP

AKHIR RUNWAY
KEBUTUHAN PENGGANTIAN
F IGURE 6-32 Penggunaan ambang batas yang dipindahkan, persyaratan penentuan landasan pacu.
Taksi dan Taksiran

Taksi merupakan jalur yang ditentukan pada permukaan lapangan terbang yang dibangun
diminta untuk mengangkut pesawat dan dimaksudkan untuk menyediakan hubungan
antara satu bagian lapangan terbang dan bagian lainnya. Istilah “paralel ganda
taxiways ”mengacu pada dua taxiway yang paralel satu sama lain di mana
pesawat bisa melaju ke arah yang berlawanan. Apron taxiway adalah taxiway
terletak biasanya di pinggiran celemek yang dimaksudkan untuk memberikan a
melalui rute taksi melintasi apron. Taksiran adalah bagian dari udara
area parkir kerajinan yang digunakan untuk akses antara taxiways dan pesawat
posisi parkir. ICAO mendefinisikan taxilane stand pesawat sebagai bagian
dari celemek dimaksudkan untuk memberikan akses ke pesawat hanya berdiri.
Untuk memberikan margin keselamatan dalam pengoperasian bandara
daerah, jalur lalu lintas harus dipisahkan satu sama lain
dan dari penghalang yang berdekatan. Pemisahan minimum antara

garis tengah taxiways, antara garis tengah taxiways dan taxi-
jalur, dan antara taxiways dan taxilanes dan objek ditentukan
agar pesawat dapat bermanuver dengan aman di lapangan terbang.
Lebar dan Lereng

Karena kecepatan pesawat di taxiways jauh lebih sedikit daripada di
landasan pacu, kriteria yang mengatur lereng longitudinal, kurva vertikal, dan
jarak pandang tidak seketat untuk landasan pacu. Juga lebih rendah
kecepatan memungkinkan lebar taxiway menjadi kurang dari itu
landasan pacu. Fitur desain geometris utama yang menarik terdaftar
dalam Tabel 6-18 dan 6-19 untuk FAA. Standar ICAO tercantum dalam
Tabel 6-20 dan 6-21.
Halaman 248
Grup Desain Pesawat
saya II AKU AKUIV

AKU V VI
Lebar 25 35 50 a 75 75 100
Batas keamanan tepi b 5 7.5 10 c 15 15 20
Lebar bahu 10 10 20 25 35 d 40 d
Lebar area aman e 49 79 118 171 214 262
Lebar area bebas objek

Taksi f 89 131 186 259 320 386
Taxilane g 79 115 162 225 276 334
Perpisahan
Garis tengah taxiway ke

garis tengah taxiway h 69 105 152 215 267 324
tetap atau bergerak 44.5 62.5 93 129.5 160 193
objek i
Garis tengah taksiran ke

garis tengah taksiran j 64 97 140 198 245 298
tetap atau bergerak 39.5 57.5 81 112.5 138 167
objek k
a Untuk pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat III dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 60 kaki,
lebar taxiway standar adalah 60 kaki.
b Margin keamanan tepi taxiway adalah minimum yang dapat diterima antara bagian luar
roda pesawat dan tepi trotoar.
c Untuk pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat III dengan jarak sumbu roda sama atau lebih besar dari 60 kaki,
margin keamanan ujung taxiway adalah 15 kaki.
d Pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat V dan VI biasanya stabil atau beraspal taxiway
permukaan bahu.
e Dapat menggunakan lebar sayap pesawat sebagai pengganti nilai-nilai ini.
f Dapat menggunakan 1,4 lebar sayap ditambah 20 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
g Dapat menggunakan 1,2 lebar sayap ditambah 20 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
h Dapat menggunakan 1,2 lebar sayap ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
i Dapat menggunakan lebar sayap 0,7 ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
j Dapat menggunakan lebar sayap 1,1 ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
k Dapat menggunakan 0,6 lebar sayap ditambah 10 kaki sebagai pengganti nilai-nilai ini.
T ABLE 6-18 Taxiway Dimensional Standards, ft
Persyaratan Pemisahan Taxiway dan Taxilane

Kriteria Pemisahan FAA
Kriteria pemisahan yang diadopsi oleh FAA didasarkan pada
ujung sayap pesawat tempat sistem taxiway dan taxilane
telah dirancang dan memberikan izin ujung sayap minimum
Halaman 249
230 Desain Bandara
Kategori Pendekatan Pesawat
SEBUAH B C D E

Gradien (%)
Taksi, bahu dan area aman
Membujur
Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Taksi melintang
Minimum 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Bahu melintang
Minimum 3.0 3.0 1,5 * 1,5 * 1,5 *
Maksimum † 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Area keamanan melintang
Minimum 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5
Maksimum 5.0 5.0 3.0 3.0 3.0
Kurva vertikal (ft)
Panjang minimum ‡ 100 100 100 100 100
Jarak minimum antara 100 100 100 100 100

titik persimpangan §
* Minimal 3 persen untuk rumput.

† Kemiringan 5 persen direkomendasikan untuk lebar 10 kaki yang berdekatan dengan area perkerasan
mempromosikan drainase.
‡ Untuk setiap 1 persen perubahan tingkat.
§ Jarak dikalikan dengan jumlah perubahan tingkat absolut dalam persen.
T ABLE 6-19 Standar Gradien Taxiway
fasilitas ini. Pemisahan yang diperlukan antara taxiways, antara a

taxiway dan taxilane, atau antara taxiway dan fixed atau moveable
objek membutuhkan izin ujung sayap minimum 0,2 kali sayap-
rentang pesawat yang paling menuntut dalam kelompok desain pesawat
plus 10 kaki. Jarak bebas ini memberikan garis tengah taxiway minimum ke a
garis tengah taxiway paralel atau pemisahan garis tengah taxilane dari 1.2
kali lebar sayap pesawat paling menuntut ditambah 10 kaki, dan
antara garis tengah taxiway dan objek tetap atau bergerak 0,7
kali lebar sayap pesawat paling menuntut ditambah 10 kaki. Ini
Halaman 250
SEBUAHB C D E
Lebar
Trotoar 7.5 10.5 15 * 18 † 23
Trotoar dan bahu 25 38 44
Batas keamanan tepi, U 1 1.5 2.25 3‡ 4.5 4.5
Mengupas 27 39 57 85 93
Bagian bergradasi strip 22 25 25 38 44
Pemisahan minimum
Garis tengah taxiway ke garis tengah taxiway 21 31.5 46.5 68.5 81.5
Obyek 13.5 19.5 28.5 42.5 49
Taksi pesawat berdiri ke objek 12 16.5 24.5 36 42.5
* 18 m jika digunakan oleh pesawat terbang dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m.
†23 m digunakan oleh pesawat terbang dengan rentang roda gigi utama luar sama dengan atau lebih besar dari 9 m.
‡4,5 m. jika dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m.
T ABLE 6-20 Standar Dimensi Taxiway, m
pemisahan juga berlaku untuk pesawat yang melintas melalui taxiway

pada apron atau ramp. Pemisahan ini mungkin harus ditingkatkan menjadi
mengakomodasi pelebaran trotoar di kurva taxiway. Ini direkomendasikan
mengatakan bahwa pemisahan setidaknya 2,6 kali jarak sumbu roda

pesawat yang paling banyak diminta disediakan untuk mengakomodasi putaran 180 °
ketika lebar trotoar dirancang untuk melacak roda hidung aktif
garis tengah.
Garis tengah taksiran ke garis tengah taksonomi paralel atau tetap atau
pemisahan objek bergerak di area terminal didasarkan pada a
jarak ujung sayap sekitar setengah dari yang dibutuhkan untuk celemek
taxiway. Penurunan izin ini didasarkan pada pertimbangan
bahwa kecepatan taksi di daerah ini rendah, taksi tepat, dan istimewa
teknik dan perangkat bimbingan disediakan. Ini membutuhkan sayap-
jarak ujung atau jarak ujung sayap ke objek 0,1 kali lebar sayap
dari pesawat yang paling menuntut ditambah 10 kaki. Oleh karena itu, ini menetapkan
pemisahan minimum antara garis tengah taxilane sebesar 1,1 kali
bentang sayap pesawat yang paling berat plus 10 kaki, dan di antaranya
garis tengah taksiran dan objek tetap atau bergerak 0,6 kali
bentang sayap pesawat yang paling berat plus 10 kaki [6]. Karena itu,
ketika taksonomi paralel ganda disediakan di area terminal apron,
area bebas-objek taxilane menjadi 2.3 lebar sayap paling banyak
pesawat yang menuntut plus 30 kaki.
Halaman 251
232 Desain Bandara
SEBUAH B C D E
Gradien (%)
Trotoar memanjang
Maksimum 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5
Trotoar melintang
Maksimum 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
Mengupas
Melintang maksimum
Bagian bertingkat
Ke atas 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
Ke bawah 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Bagian yang tidak dinilai
Ke atas 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Kurva vertikal (m)
Panjang minimum ∗ 25 25 30 30 30
*Untuk setiap 1 persen perubahan nilai.

T ABLE 6-21 Standar Gradien Taxiway
Kriteria pemisahan disajikan pada Tabel 6-18. Nilai

ditunjukkan dalam tabel ini didasarkan pada spesifikasi menggunakan
bentang sayap terbesar di setiap kelompok desain pesawat. Sebagaimana dicatat dalam ini
tabel, pemisahan yang diperlukan dapat dikurangi menjadi yang akan
hasil menggunakan rentang sayap sebenarnya dari pesawat desain.
Kriteria Pemisahan ICAO

Kriteria pemisahan yang diadopsi oleh ICAO juga didasarkan pada
ujung sayap pesawat tempat sistem taxiway dan taxilane
telah dirancang dan memberikan izin ujung sayap minimum
fasilitas ini, tetapi juga mempertimbangkan jarak minimum antara
roda gigi utama luar dan tepi taxiway. Pemisahan yang dibutuhkan
antara taxiway atau antara taxiway dan taxilane membutuhkan a
jarak bebas ujung sayap minimum, C 1 , 3 m untuk huruf kode aerodrome
A dan B landasan pacu, 4,5 m untuk landasan pacu kode huruf aerodrome, dan
Halaman 252

7,5 m untuk landasan pacu kode huruf D dan E aerodrome. Minimum

jarak antara tepi setiap taxiway dan gigi utama luar
roda, margin keselamatan tepi taxiway U 1 , diberikan pada Tabel 6-20. Ini
clearance memberikan garis tengah taxiway minimum ke taksi paralel
cara centerline atau pemisahan garis tengah taksiran diberikan oleh Persamaan. (6-1).
S TT = WS + 2 U 1 + C 1 (6-1)
di mana S TT = minimum taxiway-to-taxiway atau taxiway-to-taxilane

pemisahan
WS = lebar sayap pesawat yang paling banyak menuntut
U 1 = margin keamanan tepi taxiway
C 1 = jarak ujung sayap minimum
Karena itu, misalnya, kode aerodrome huruf ICAO E run-

cara, yang mengakomodasi pesawat dengan rentang sayap hingga 65 m,
membutuhkan garis tengah taxiway ke garis tengah taxiway atau pusat taxilane
pemisahan terline dari Persamaan. (6-1) dari 65 + 2 (4,5) + 7,5 = 81,5 m.
Pemisahan yang diperlukan antara garis tengah taxiway atau a
apron taxiway centerline dan objek tetap atau bergerak ditemukan dari
Eq. (6-2).
S TO = 0,5 WS + U 1 + C 2 (6-2)
di mana S TO adalah taxiway minimum atau apron taxiway ke fixed atau

pemisahan objek bergerak dan C 2 adalah izin yang diperlukan antara a
ujung sayap dan benda.
Jarak yang diperlukan antara ujung sayap dan objek C 2 adalah 4,5 m
untuk kode aerodrome huruf A landasan pacu, 5,25 m untuk kode aerodrome biarkan
runway B ter, runway 7,5 m untuk kode aerodrome huruf C, dan 12 m
untuk kode aerodrome huruf D dan E landasan pacu.
Pemisahan yang diperlukan antara sebuah pangkalan pesawat terbang, pusat taksi
terline dan objek tetap atau bergerak ditemukan dari Persamaan. (6-3).
S ATO = 0,5 WS + U 2 + C 1 (6-3)
di mana S ATO adalah pesawat terbang minimum yang berdiri agar tetap atau bergerak
pemisahan objek dan U 2 adalah margin keamanan stand pesawat.
Karena pesawat yang bergerak di atas pesawat berdiri, taksil bergerak
pada kecepatan rendah dan sering di bawah bimbingan tanah positif, itu
Margin keamanan stand pesawat kurang dari pada sistem taxiway.
Nilai untuk margin keselamatan ini U 2 adalah 1,5 m untuk kode aerodrome
bandara huruf A dan B, 2 m untuk bandar udara kode huruf C,
dan 2,5 m untuk bandar udara kode huruf D atau E. Taxiway
dan kriteria pemisahan taxilane yang diadopsi oleh ICAO diberikan pada
Tabel 6-20.
Halaman 253
234 Desain Bandara
Jarak Penglihatan dan Profil Longitudinal

Seperti dalam kasus landasan pacu, jumlah perubahan memanjang
profil untuk taxiways dibatasi oleh jarak pandang dan jarak minimum
tance antara kurva vertikal.
FAA tidak menentukan persyaratan garis pandang untuk taxiways
selain yang dibahas sebelumnya terkait dengan runway dan taxiway
persimpangan. Namun, jarak pandang sepanjang landasan pacu dari sebuah
memotong taxiway harus cukup untuk memungkinkan pesawat taksi untuk
masuk atau lintasi landasan dengan aman. FAA menetapkan hal itu dari titik mana pun
di taxiway centerline perbedaan ketinggian antara itu
titik dan titik yang sesuai pada landasan pacu paralel, taxiway, atau
tepi apron adalah 1,5 persen dari jarak terpendek antara titik-titik.
ICAO mensyaratkan bahwa permukaan taxiway harus dilihat
jarak 150 m dari titik 1,5 m di atas taxiway untuk penerbangan
kode drome huruf A landasan pacu, untuk jarak 200 m dari titik 2 m
di atas taxiway untuk landasan pacu kode aerodrome huruf B, dan untuk a
jarak 300 m dari titik 3 m di atas taxiway untuk aerodrome
kode huruf C, D, atau E landasan pacu.
Berkenaan dengan profil longitudinal dari taxiways, ICAO tidak
tentukan jarak minimum antara titik - titik persimpangan
kurva vertikal. FAA menetapkan jarak minimum untuk keduanya
bandara kategori utilitas dan transportasi tidak boleh kurang dari

produk 100 kaki dikalikan dengan jumlah persentase absolut
nilai-nilai perubahan kemiringan.
Keluar dari Taxiway Geometry

Fungsi exit taxiways, atau runway turnoffs karena ada beberapa
kali disebut, adalah untuk meminimalkan hunian landasan pacu dengan pesawat pendarat.
Taksi keluar dapat ditempatkan di sudut kanan ke landasan pacu atau beberapa
sudut lainnya ke landasan. Ketika sudut berada di urutan 30 °, maka
Istilah exit kecepatan tinggi sering digunakan untuk menunjukkan bahwa itu dirancang untuk
kecepatan lebih tinggi daripada konfigurasi taxiway keluar lainnya. Dalam bab ini,
dimensi khusus untuk jalan keluar kecepatan tinggi, jalan keluar sudut kanan (kecepatan rendah)
taxiway disajikan. Dimensi yang disajikan di sini adalah hasilnya
diperoleh dari penelitian yang dilakukan bertahun-tahun yang lalu [13] dan subse
Banyak penelitian yang dilakukan oleh FAA.
Tes sebelumnya [13] dilakukan pada beton basah dan kering dan
perkerasan aspal dengan berbagai jenis pesawat sipil dan militer di Indonesia
untuk menentukan hubungan yang tepat antara kecepatan keluar dan
jari-jari kelengkungan dan konfigurasi umum dari taxiway. Sig-
Temuan penting dari tes adalah bahwa pada kecepatan tinggi kurva senyawa
diperlukan untuk meminimalkan keausan ban pada roda hidung dan, oleh karena itu,
jari-jari kurva pusat atau utama R 2 harus didahului oleh banyak
kurva radius yang lebih besar R 1 .
Jalur pesawat dalam tes diperkirakan berbentuk spiral. Senyawa
kurva relatif mudah dibuat di lapangan dan mulai mendekati
Halaman 254
bentuk spiral, dengan demikian alasan untuk menyarankan suatu senyawa

melengkung. Kesimpulan terkait berikut tercapai sebagai hasilnya
dari tes [13]:
1. Kategori transportasi dan pesawat militer dapat dengan aman dan nyaman-
matikan landasan pacu dengan kecepatan pada urutan 60 hingga 65 mi / jam
trotoar basah dan kering.
2. Faktor paling signifikan yang mempengaruhi radius putar adalah
kecepatan, bukan sudut total belokan atau kenyamanan penumpang.
3. Kenyamanan penumpang tidak penting dalam setiap gerakan belok -
KASIH.
4. Kekuatan lateral yang dihitung yang dikembangkan dalam tes adalah sub-
jauh di bawah kekuatan lateral maksimum yang
landing gear dirancang.
5. Sejauh bentuk taxiway yang bersangkutan, sedikit
pintu masuk melebar secara bertahap meruncing ke lebar normal
taxiway lebih disukai. Pintu masuk yang melebar memberi pilot
lebih lintang dalam menggunakan taxiway keluar.
6. Total sudut putaran 30 ° hingga 45 ° dapat dinegosiasikan dengan memuaskan
torily. Sudut yang lebih kecil tampaknya lebih disukai karena
panjang jalan melengkung berkurang, jarak pandang adalah
meningkat, dan kurang konsentrasi diperlukan pada bagian
pilot.
7. Hubungan radius putar versus kecepatan dinyatakan oleh
Formula di bawah ini akan menghasilkan belokan yang halus dan nyaman di atas basah
atau trotoar kering ketika f dibuat sama dengan 0,13.
2
V
R2= (6-4)
15 f
di mana V adalah kecepatan dalam mi / jam dan f adalah koefisien gesekan.

8. Kurva yang diekspresikan oleh persamaan untuk R 2 harus pre-
menyerahkan oleh radius yang lebih besar kurva R 1 pada kecepatan keluar dari 50 sampai 60
mi / j. Kurva radius yang lebih besar diperlukan untuk memberikan gradasi
transisi normal dari bagian arah garis singgung lurus ke a
bagian jalur melengkung. Jika kurva transisi tidak disediakan
keausan ban pada angkutan jet besar bisa berlebihan.
9. Panjang kurva transisi dapat kira-kira kira-kira
dikawinkan oleh relasi
3
V
L1= (6-5)
CR 2
di mana V dalam kaki per detik, R 2 dalam kaki, dan C ditemukan

secara eksperimental berada di urutan 1,3.

Halaman 255
236 Desain Bandara
10. Jarak yang cukup harus disediakan untuk perlambatan yang nyaman-
memakan sebuah pesawat setelah meninggalkan landasan. Disarankan itu
untuk saat ini jarak ini didasarkan pada tingkat rata - rata
perlambatan 3,3 kaki / s 2 . Ini hanya berlaku untuk transportasi
pesawat berdarah. Sampai lebih banyak pengalaman diperoleh dengan tipe ini
operasi jarak henti harus diukur dari
ujung landasan.
Bagan yang menunjukkan hubungan kecepatan keluar ke jari-jari R 1 dan R 2 ,
dan panjang kurva transisi L 1 diberikan pada Gambar 6-33.
ICAO telah menunjukkan hubungan antara kecepatan pesawat dan
jari-jari kelengkungan kurva taxiway seperti yang diilustrasikan dalam Tabel 6-22 .
Untuk taxiways keluar berkecepatan tinggi ICAO merekomendasikan radius minimum
4000
3600
L1 R2
3200
R1
2800 350
R 1 = jari-jari kurva pintu masuk
L 1 = panjang kurva pintu masuk

2400 300
R 2 = jari-jari kurva pusat
1
Panjang L
2000 250
, 1di kaki
1
L.
Jari-jari kaki
1600 200
Radius R
1200 150
800 100
Radius R
400 50
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70
Kecepatan, dalam mil per jam
F IGURE 6-33 Jari-jari lengkungan dan kurva pintu masuk untuk taxiways.
Halaman 256
Kecepatan Taksi Radius kurva Keluar
mph km Kaki Meter
10 16 50 15
20 32 200 60
30 48 450 135
40 64 800 240
50 80 1.250 375
60 96 1.800 540
Sumber: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional [4].
T ABLE 6-22 Jari-jari Kelengkungan untuk Pesawat Kategori Transportasi

kelengkungan untuk garis tengah taxiway 275 m (900 kaki) untuk aerodrome
kode nomor 1 dan 2 landasan pacu dan 550 m (1800 kaki) untuk kode aerodrome
landasan pacu nomor 3 dan 4. Ini akan memungkinkan kecepatan keluar di bawah kon
ruang 65 km / jam (40 mil / jam) untuk kode aerodrome nomor 1 dan 2
landasan pacu dan 93 km / jam (60 mil / jam) untuk kode aerodrome nomor 3 dan 4
landasan pacu. Ini juga merekomendasikan bagian garis singgung lurus setelah belokan
off curve untuk memungkinkan pesawat yang keluar untuk berhenti sepenuhnya
memotong taxiway ketika persimpangan adalah 30 °. Gangguan tangen ini
tance harus berukuran 35 m (115 kaki) untuk kode aerodrome nomor 1 dan 2
landasan pacu dan 75 m (250 kaki) untuk kode aerodrome nomor 3 dan 4 landasan pacu
cara [2, 4].
Konfigurasi untuk kecepatan keluar 60 mil / jam dan sudut belokan
30 ° ditunjukkan pada Gambar 6-34. FAA merekomendasikan taxiway
centerline curve curve didahului oleh spiral 1400-ft untuk menghaluskannya
transisi dari garis tengah runway ke lingkaran keluar taxiway
melengkung. ICAO merekomendasikan geometri yang sama untuk keduanya
kecepatan keluar. Taksi keluar sudut kanan atau 90 °, meskipun tidak diinginkan
dari sudut pandang meminimalkan hunian landasan pacu, seringkali
CLPAJAK
800 'R (250 M)
25 'R (7,5 M)
ARUS LALU-LINTAS
25 'R (7,5 M)
30 °
CLRUNWAY
F IGURE 6-34 taxiway keluar berkecepatan tinggi.
Halaman 257
238 Desain Bandara
PAJAK PAJAK
W
L.
R
F
L.
W
L.
R L.
F
W
PAJAK PAJAK
L.
L. R
F
CL
W
F IGURE 6-35 Konfigurasi taxiway exit dan persimpangan umum.
dibangun karena alasan lain. Konfigurasi untuk jalan keluar 90 ° dan

konfigurasi persimpangan taxiway umum lainnya diilustrasikan dalam
Gambar 6-35. Dimensi yang berlabel pada Gambar 6-35 ditentukan oleh
kelompok desain pesawat dari pesawat desain. Standar dimensi ini
dards disediakan dalam Tabel 6-23.

Lokasi Taksi Keluar
Lokasi keluar taxiways tergantung pada campuran pesawat, pendekatannya
dan kecepatan touchdown, titik touchdown, kecepatan keluar, laju
perlambatan, yang pada gilirannya tergantung pada kondisi aspal
permukaan, yaitu kering atau basah, dan jumlah pintu keluar.
Halaman 258
Grup Desain Pesawat
Barang Redup. * saya II III † IV V VI
Radius dari R 75 75 100 150 150 170

pergantian taxiway ‡
Panjang timah L. 50 50 150 250 250 250

untuk fillet
Jari-jari fillet F 60 55 55 85 85 85
untuk pelacakan
garis tengah
Jari-jari fillet F 62.5 57.5 68 105 105 110

untuk menghakimi
oversteering
simetris
pelebaran §
Jari-jari fillet untuk F 62.5 57.5 60 97 97 100

menghakimi
Oversteering
satu sisi
pelebaran ¶
∗ Surat sesuai dengan dimensi pada Gambar 6-35.

† Pesawat terbang dalam kelompok desain pesawat III dengan jarak sumbu roda sama dengan atau lebih dari 60 kaki
harus menggunakan radius fillet 50 kaki.
‡ Dimensi untuk desain fillway taxiway berhubungan dengan radius putaran taxiway yang ditentukan.
§ Sketsa tengah Gambar 6-35 menampilkan fillet trotoar dengan taxiway simetris
pelebaran.
¶ Sketsa bawah Gambar 6-35 menampilkan fillet trotoar dengan taxiway widening on one
sisi.
T ABLE 6-23 FAA Taxiway Curvature Dimensional Standards, ft
Sementara aturan untuk pesawat angkut terbang relatif tepat,

sejumlah variabilitas tertentu di antara pilot pasti terjadi terutama
secara resmi sehubungan dengan gaya pengereman yang diterapkan pada landasan pacu dan dis-
mulai dari ambang landasan pacu hingga touchdown. Kecepatan dan
cara di mana kontrol lalu lintas udara dapat memproses kedatangan adalah sangat
faktor penting dalam menetapkan lokasi jalur keluar taksi. Itu
lokasi keluar taxiways juga dipengaruhi oleh lokasi run-
cara relatif ke area terminal.
Beberapa analisis atau model matematika telah dikembangkan
untuk mengoptimalkan lokasi keluar. Sementara analisis ini bermanfaat
Halaman 259
240 Desain Bandara
dalam memberikan pemahaman tentang parameter signifikan yang mempengaruhi

lokasi, kegunaannya untuk perencana telah terbatas karena
kompleksitas analisis dan kurangnya pengetahuan tentang input
diperlukan untuk penerapan model. Akibatnya penggunaan yang lebih besar adalah
terbuat dari metode yang jauh lebih sederhana.
Proses pendaratan dapat dijelaskan sebagai berikut. Pesawat terbang
melintasi ambang landasan dan melambat di udara sampai
roda pendaratan utama menyentuh permukaan trotoar. Ini
titik gigi hidung belum melakukan kontak dengan landasan. Mungkin

butuh waktu 3 detik untuk melakukannya. Ketika itu terjadi, balikkan dorong atau roda
rem atau kombinasi keduanya digunakan untuk mengurangi ke depan
kecepatan pesawat untuk keluar dari kecepatan. Analisis empiris telah terungkap
bahwa perlambatan rata-rata pesawat udara di landasan pacu
sekitar 5 ft / s 2.
Dalam prosedur yang disederhanakan, sebuah pesawat diasumsikan mendarat
pada 1,3 kali kecepatan kios untuk berat pendaratan yang sesuai dengan 85
persen dari berat pendaratan struktural maksimum. Sebagai pengganti com-
menempatkan jarak dari ambang batas ke touchdown, touchdown
jarak diasumsikan sebagai nilai tetap untuk kelas pesawat tertentu.
Nilai-nilai ini biasanya berkisar dari 500 hingga 1500 kaki dari landasan
ambang. Untuk jarak ini ditambahkan jarak ke deselerasi
kecepatan keluar. Hubungan-hubungan ini dapat diperkirakan oleh Persamaan. (6-6)
dan (6-7).
D = D td + D e (6-6)
di mana D = jarak dari ambang landasan pacu ke pintu keluar

D td = jarak dari ambang landasan pacu ke titik di mana
pesawat mendarat
D e = jarak dari titik touchdown ke pintu keluar
V td - V e
2 2
De = (6-7)
2 Sebuah
di mana V td = kecepatan pesawat saat mendarat

V e = kecepatan keluar dari pesawat
a = perlambatan pesawat di landasan pacu
Meskipun kecepatan pendekatan dan touchdown bervariasi, mereka dapat

diperkirakan untuk menemukan jalan keluar taksi. Di pembawa udara yang dominan
otoritas kontrol lalu lintas udara bandara meminta pesawat penerbangan umum
untuk meningkatkan kecepatan mereka di atas normal untuk mengurangi jangkauan luas di
kecepatan antara maskapai penerbangan dan penerbangan umum. Di bandara-bandara ini,
kecepatan pendekatan normal untuk penerbangan umum mungkin tidak
berlaku
Jika diasumsikan bahwa jarak ke touchdown adalah 1500 kaki untuk udara
pesawat pengangkut dan 1.000 kaki untuk pesawat umum penerbangan bermesin ganda, a
Halaman 260
Kecepatan Keluar, mi / jam

Gol
Jenis Pesawat Kecepatan, kn 60 15
Baling-baling kecil
Mesin tunggal GA 60 2.400 1.800
Mesin twin GA 95 2,800 3.500
Jet besar 130 4,800 5,600
Jet berat 140 6,400 7,100
T ABLE 6-24 Perkiraan Lokasi Keluar Taxiway dari Threshold, ft
pintu keluar berkecepatan tinggi mengakomodasi pesawat yang keluar dari landasan pacu di pintu keluar
kecepatan 60 mi / jam dan keluar reguler mengakomodasi pesawat yang keluar
landasan pacu pada 15 mi / jam, kemudian menggunakan perkiraan kecepatan touchdown, the
perkiraan lokasi keluar untuk berbagai jenis pesawat dapat ditemukan
seperti yang ditunjukkan pada Tabel 6-24.
Lokasi-lokasi ini diturunkan menggunakan kondisi permukaan laut standar.
Ketinggian dan suhu dapat mempengaruhi lokasi jalur keluar taksi.
Ketinggian meningkatkan jarak pada urutan 3 persen untuk setiap 1000 kaki
di atas permukaan laut dan suhu meningkatkan jarak 1,5 persen untuk
masing-masing 10 ° F di atas 59 ° F.
Selama studi kapasitas landasan pacu dilakukan untuk FAA, data
dikumpulkan pada pemanfaatan keluar di berbagai bandara besar di Amerika
Serikat [18]. Data-data ini, yang ditabulasikan dalam Tabel 6-25, menunjukkan
persentase kumulatif dari setiap kelas pesawat yang telah keluar dari
landasan pacu di pintu keluar yang terletak di berbagai jarak dari ambang kedatangan-
tua. Atas dasar studi ini, rentang runway keluar dari kedatangan
ambang digunakan dalam studi kapasitas landasan [5]. Rentang keluar ini
diberikan pada Tabel 6-26. Perbandingan antara perkiraan perkiraan
Perhatian diberikan pada Tabel 6-24 dan data diberikan pada Tabel 6-25 dan
6-26 menunjukkan hasil korespondensi yang cukup baik. Variasi

yang terjadi adalah karena teknik pilot dan preferensi dalam memilih
keluar, berbagai karakteristik kinerja ditunjukkan oleh
berbagai pesawat dalam pesawat mendekati kategori, ketinggian dan suhu
pertimbangan perature, dan jumlah landasan yang tersedia untuk
pendaratan. Faktor terakhir sangat penting karena jika pilot mengenali
bahwa jumlah landasan yang tersedia mendekati minimum untuk par-
pesawat khusus yang mereka kemungkinan besar mendaratkan lebih dekat ke run-
ambang batas dan menerapkan deselerasi dan rem yang lebih besar dari normal
ing ke pesawat.
Disarankan bahwa titik persimpangan garis tengah
pintu keluar dan landasan pacu, yang panjangnya mencapai 7000 kaki dan
mengakomodasi pendekatan pesawat kategori C, D, dan pesawat E, seharusnya
Halaman 261
242 Desain Bandara
Landasan pacu kering
Keluar Reguler Keluar Berkecepatan Tinggi

Jarak dari
Ambang Batas untuk Keluar, ft Kelas Pesawat * Kelas Pesawat *
SEBUAHB C D SEBUAH
B C D
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1000 6 0 0 0 13 0 0 0
2000 84 1 0 0 90 1 0 0
3000 100 39 0 0 100 40 0 0
4000 98 8 0 98 26 3
5000 100 49 9 100 76 55
6000 92 71 98 95
7000 100 98 100 100
8000 100
Landasan Pacu Basah
Kelas Pesawat *
Jarak dari
Ambang Batas untuk Keluar, ft SEBUAHB C D
0 0 0 0 0
1000 4 0 0 0
2000 60 0 0 0
3000 96 10 0 0
4000 100 80 1 0
5000 100 12 0
6000 48 10
7000 88 64
8000 100 93
9000 100
∗ Kelas pesawat adalah klasifikasi pesawat berdasarkan maksimum lepas landas bersertifikat
berat [5].
T MAMPU 6-25 Persentase Pesawat yang Keluar di Lokasi yang Berada di Berbagai Negara
Landasan pacu
terletak sekitar 3000 kaki dari ambang kedatangan dan 2000 kaki dari
ujung landasan. Untuk mengakomodasi campuran udara rata-rata
kerajinan di landasan pacu lebih dari 7000 kaki, pintu keluar menengah seharusnya
terletak pada interval sekitar 1.500 kaki. Di bandara di mana ada luas
Halaman 262
Indeks Campuran * Rentang Keluar dari Batas Kedatangan

0–20 2000–4000
21–50 3000–5500
51–80 3500–6500
81–120 5000–7000
121–180 5500–7500
∗ Indeks Campuran sama dengan persentase pesawat Kelas C ditambah tiga pesawat dengan
berat lepas landas maksimum yang disertifikasi melebihi pesawat kelas D, di mana kelas C
Pesawat adalah pesawat dengan berat lepas landas bersertifikat maksimum lebih dari
12.500 lb dan hingga 300.000 lb dan pesawat kelas D adalah pesawat dengan maksimum
berat lepas landas bersertifikat ibu lebih dari 300.000 lb.
T ABLE 6-26 Exit Range Sesuai untuk Landasan Pacu yang Melayani Pesawat yang Berbeda
Indeks Campuran Kedatangan, ft
operasi dengan pesawat pendekatan kategori A dan B, jalan keluar

terletak antara 1500 dan 2000 kaki dari ambang pendaratan direkomendasikan
direkomendasikan.
Perencana sering menemukan bahwa konfigurasi landasan pacu dan lokasi
Terminal di bandara sering menghalangi penempatan pintu keluar di
lokasi berdasarkan analisis sebelumnya. Ini bukan apa-apa
khawatir karena jauh lebih baik untuk mencapai pemanfaatan yang baik dari Internet
keluar daripada terlalu khawatir tentang beberapa detik hilang dalam hunian
waktu.
Ketika menemukan pintu keluar, penting untuk mengenali kondisi setempat
seperti frekuensi trotoar basah atau angin kencang. Jauh lebih baik
letakkan pintu keluar beberapa ratus kaki lebih jauh dari ambang pintu daripada
untuk memiliki pesawat terbang melampaui jumlah besar waktu. Standar-
penyimpangan dard dalam waktu yang diperlukan untuk mencapai kecepatan keluar ada di pesanan
2 atau 3 s. Karena itu, jika pintu keluar diletakkan di landasan sebagai
sebanyak dua standar deviasi dari rata-rata, hilangnya
waktu pancy hanya akan menjadi 4-6 detik. Dalam merencanakan lokasi keluar di
bandara tertentu, seseorang perlu berkonsultasi dengan maskapai terkait
karakteristik kinerja spesifik dari pesawat yang dituju
gunakan di bandara.
Total waktu hunian sebuah pesawat dapat diperkirakan secara kasar
menggunakan prosedur berikut. Landasan pacu dibagi menjadi empat
ponents, yaitu, penerbangan dari ambang batas ke touchdown dari gigi utama,
diperlukan waktu untuk perlengkapan hidung untuk melakukan kontak dengan trotoar setelah
gigi utama telah melakukan kontak, waktu yang diperlukan untuk mencapai kecepatan keluar
sejak saat alat hidung telah membuat kontak dengan trotoar dan
rem telah diterapkan, dan waktu yang diperlukan untuk menghidupkan pesawat
Halaman 263
244 Desain Bandara
berangkat ke taxiway dan membersihkan landasan. Untuk komponen pertama itu

dapat diasumsikan bahwa kecepatan touchdown adalah 5 hingga 8 kn kurang dari
kecepatan melebihi ambang batas. Tingkat perlambatan di udara sekitar
2,5 kaki / s 2 . Komponen kedua adalah sekitar 3 detik dan komponen ketiga
tergantung pada kecepatan keluar. Waktu untuk mematikan dari landasan akan menyala
urutan 10 s. Dengan demikian total waktu hunian dalam detik bisa
diperkirakan oleh Persamaan. (6-8).
V ot - V td V td - V e (6-8)
R saya= + +3 +t
2 Sebuah
1 2 Sebuah
2
di mana R i = waktu hunian landasan pacu, s

V ot = melebihi kecepatan ambang, ft / s
V td = kecepatan touchdown, ft / s
V e = kecepatan keluar, ft / s
t = waktu untuk mematikan dari landasan setelah kecepatan keluar tercapai, s
a 1 = rata-rata laju deselerasi di udara, ft / s 2
a 2 = tingkat deselerasi rata-rata di darat, ft / s 2
Selama studi kapasitas landasan yang dikutip sebelumnya [18] data

juga dikumpulkan pada waktu hunian landasan pacu. Data-data ini, yang merupakan
pada Tabel 6-27, tunjukkan total waktu hunian landasan pacu masing-masing
kelas pesawat yang telah keluar dari landasan pacu di pintu keluar yang terletak di berbagai
Jarak dari ambang kedatangan. Seperti yang dapat diamati dalam hal ini
meja, waktu hunian landasan pacu khas untuk 60 mi / jam keluar berkecepatan tinggi
adalah 35 hingga 45 s. Waktu yang sesuai untuk keluar reguler 15 mi / jam adalah 45
hingga 60 detik untuk pesawat udara.

Desain Kurva dan persimpangan Taxiway

Desain dasar kurva taxiway dan persimpangan untuk tiga
sebagian besar jenis persimpangan taxiway telah dikembangkan oleh
FAA [6]. Desain ini telah diambil dari referensi ini dan
ditunjukkan pada Gambar 6-35. Dimensi yang direkomendasikan oleh FAA
untuk lebar taxiway, radius garis tengah, radius fillet (tepi bagian dalam
radius), dan panjang dari fillet lead-in diberikan pada Tabel 6-23. Itu
dimensi yang diberikan untuk jari-jari fillet dalam tabel ini terkait dengan
radius garis tengah taxiway.
Ketika pesawat terbang menegosiasikan belokan dengan roda hidung, lacak a
jalur lengkung yang telah ditentukan, seperti garis tengah taxiway,
titik undercarriage utama tidak mengikuti jalur yang sama dengan
hidung karena jarak yang cukup besar dari hidung ke
undercarriage utama. Hubungan antara garis tengah, yang
sedang dilacak oleh roda hidung, dan posisi bawah utama
carriage ditunjukkan pada Gambar 6-36. Pada titik apa pun pada kurva, jarak
antara jalur melengkung diikuti oleh roda hidung dan pertengahan
titik bagian bawah roda pendarat utama disebut sebagai
Halaman 264
Landasan pacu kering
Keluar Reguler Keluar Berkecepatan Tinggi

Jarak dari Ambang
untuk Keluar, ft Kelas Pesawat * Kelas Pesawat *
SEBUAH
B C D SEBUAH
B C D
0 24 19
1000 24 27 27 24
2000 34 27 35 24
3000 44 37 29 43 32 35 35
4000 55 46 38 38 41 35 35
5000 65 56 47 47 49 44 44
6000 76 65 56 56 54 54
7000 76 75 65 65 63 63
8000 76 75 73 73
9000 76 75 82 82
10000 76 75 85 85
11000 76 75 90 90
Landasan Pacu Basah
Jarak dari Ambang

untuk Keluar, ft Kelas Pesawat *
SEBUAH
B C D
0 24
1000 24
2000 34 27
3000 44 37 30
4000 55 47 38
5000 65 56 47 47
6000 76 65 56 56
7000 99 99 65 65
8000 73 73
9000 82 82
∗ Kelas pesawat adalah klasifikasi pesawat berdasarkan maksimum lepas landas bersertifikat
berat [5]
T ABLE 6-27 Runway Occupancy Waktu Pesawat Keluar di Exit Berlokasi di Jl

Berbagai Jarak dari Landasan Kedatangan Landasan Pacu, s

Halaman 265
246 Desain Bandara
Sudut jarak C
90 °
Radius CR
ay
L.
CL.
dari taxiw
Jarak roda Tepi trotoar
Titik tengah utama

roda pendaratan
Track-in
Margin keamanan S
F IGURE 6-36 Jalur gigi utama pada kurva.
lintasan masuk . Track-in bervariasi, meningkat secara progresif selama turn-in

manuver. Mengurangi sebagai gigi hidung mulai mengikuti tan-
gent to the curve. Mengetahui jalur gigi utama, radius
fillet dapat ditentukan dengan menambahkan tepi taxiway yang sesuai
margin keamanan S antara tepi luar ban di darat utama
gigi yang paling dekat dengan pusat jalan diikuti oleh roda hidung
dan tepi trotoar.
Sudut kemudi roda hidung, sudut kastor C didefinisikan sebagai
sudut yang dibentuk oleh sumbu longitudinal pesawat dan arahnya
pergerakan roda hidung, atau beberapa titik referensi lainnya atau
titik datum seperti lokasi pilot di kokpit. Untuk pra-
desain liminary itu cukup akurat untuk menganggap bahwa datum
titik adalah roda hidung.
Ukuran fillet tidak hanya tergantung pada jarak sumbu roda
pesawat, jari-jari kurva, lebar taxiway, dan total
berubah arah, tetapi juga di jalur yang diikuti pesawat
giliran. Ada tiga cara di mana sebuah pesawat terbang dapat digerakkan
vered pada gilirannya. Salah satunya adalah menetapkan garis tengah taxiway sebagai
jalur gigi hidung. Ini disebut roda hidung pada pelacakan garis tengah.
Cara lainnya adalah dengan menetapkan garis tengah taxiway sebagai jalurnya
tepat di bawah pilot dan berasumsi bahwa jalur ini diikuti. Ini
disebut mempertahankan kokpit di atas pelacakan garis tengah. Yang terakhir adalah
untuk mengasumsikan bahwa gear hidung akan mengikuti jalur offset keluar dari
Halaman 266
garis tengah. Ini disebut pelacakan oversteering menghakimi. Yang terakhir

jenis pelacakan akan menghasilkan jumlah pelebaran taxiway yang paling sedikit
tetapi menghasilkan waktu hunian runway yang lebih besar dan kemungkinan
kesalahan pilot dalam menilai belokan yang harus diikuti. Meskipun tidak ada kesepakatan
prosedur mana yang diinginkan, biasanya menjaga kokpit
lebih dari pelacakan garis tengah lebih disukai.
Dimensi utama pesawat terkait dengan pelacakan kurva
diberikan pada Gambar 6-36. Geometri pesawat yang melacak pusat
kurva terline dari titik kelengkungan, PC, ke titik singgung,
PT, dan berbagai istilah yang digunakan dalam persamaan di bawah ini untuk menentukan
pergerakan pesawat diberikan pada Gambar 6-37.
Sudut maksimum terbentuk antara garis singgung ke pusat-
garis dan sumbu longitudinal pesawat akan terjadi pada akhir
kurva ketika roda hidung pada titik singgung. Sudut ini,
disebut A max , dapat diperkirakan oleh
Sebuah max = sin -1 ( d / R ) (6-9)
di mana d adalah jarak dari roda hidung atau posisi pilot kokpit
tion ke pusat undercarriage utama; jarak sumbu roda
Pesawat sering digunakan untuk memperkirakan jarak ini dan R adalah jari-jarinya

roda hidung atau pilot melacak pada kurva.
Sudut kemudi roda hidung maksimal, sudut castor, sudut
sudut antara sumbu longitudinal pada gigi hidung dan longitu-
sumbu dinal dari pesawat, B max , diberikan oleh
B max = tan -1 ( w / d tan A max ) (6-10)
di mana w adalah wheelbase pesawat.
Sc
SEBUAH Taksi
W
PC Pedoman
Sebuah max R
F
M.
Pelacakan Poin Gigi Utama
PT
Pedoman
kamu
St L.
d
F IGURE 6-37 Geometri desain fillet taxiway.
Halaman 267
248 Desain Bandara
Radius fillet yang diperlukan F diberikan oleh
F = ( R 2 + d 2 - 2 Rd sin A max ) 0,5 - 0,5 u - M (6-11)
di mana kamu adalah lebar undercarriage, yaitu, jarak antara out-

ban samping pada gigi utama dan M adalah jarak minimum yang diperlukan
antara tepi ban luar dan tepi trotoar,
yaitu margin keamanan tepi.
Panjang lead-in ke fillet diberikan oleh
(tan.
4d 0 5 SEBUAH )
L d= - d
maks
dalam (6-12)
Wu - - 2 M.
di mana W adalah lebar taxiway pada garis singgung dan ln mewakili
logaritma alami.
Persamaan ini dapat diselesaikan untuk pelacakan pesawat terbang tertentu a
kurva jari-jari R untuk menemukan jari-jari timah dan fillet yang diperlukan
mempertahankan margin keamanan tepi minimum antara ban dan aspal
tepi. Jika nilai sudut kemudi setir maksimal,
B Maks , melebihi 50 ° direkomendasikan bahwa jari-jari garis tengah
kurva R yang dilacak oleh roda hidung ditingkatkan.
Penggunaan persamaan ini dalam menentukan taxiway kritis
parameter desain kurva ditunjukkan pada Contoh Soal 6-3.
Contoh Soal 6-3

Tentukan minimum lead-in dan radius fillet untuk mempertahankan
kokpit di atas garis tengah untuk pesawat terbang dengan lebar sayap 156,1-ft, sebuah wheelbase
64,6 kaki, lebar bagian bawah 34,25 kaki, dan jarak antara utama
undercarriage dan kokpit sama dengan 72,1 ft. Pesawat ini bergerak di antara dua
taxiway paralel melalui taxiway penghubung yang memiliki garis tengah tegak lurus
dicular ke taxiways paralel.
Dengan lebar sayap 156,1 kaki, pesawat ini termasuk dalam kelompok desain pesawat IV. Dari
Tabel 6-23, lebar taxiway adalah 75 ft, margin keselamatan minimum adalah 15 ft, the
radius garis tengah yang disarankan adalah 150 kaki, panjang fillet yang disarankan
lead-in adalah 250 kaki dan radius fillet yang disarankan adalah 85 kaki.
Untuk memverifikasi bahwa nilai yang direkomendasikan ini dapat diterima, kami dapat menggunakan Persamaan. (6-10)
sampai (6-13). Dari Persamaan. (6-10), sudah
Sebuah max = sin ( d / R )

-1
atau
Sebuah max = sin (72,1 / 150) = 29 °

-1
Dari Persamaan. (6-11),
B maks = tan ( d / tan A

−1 maks )
atau
B maks = tan [(64.5 / 72.1) tan 29 °] = 27 °

−1

Halaman 268
Karena ini kurang dari 50 ° radiusnya memadai.

Dari Persamaan. (6-12), sudah
F = ( R + d - 2 Rd sin A
2 2 max ) - 0,5 u - M
0,5
atau
F = [150 + 72.1 - (2) (150) (72.1) sin 29 °] - 0,5 (34,25) - 15

2 2 0,5
F = 100.1 kaki
Dari Persamaan. (6-12),
d Di (tan.
4d 0 5 SEBUAH
maks )
L. = - d
Wu - - 2 M.
⎡ ()4(.)
72(tan.)
1 14 5 ° ⎤
⎢
L = 72 1. dalam
- 25 .2 15- () () ⎦ ⎥ − 72 1.
⎣ 75 34
atau
L = 68 kaki
Oleh karena itu, baik jari-jari fillet yang diperlukan dan panjang lead-in yang diperlukan
ke fillet untuk pesawat khusus ini sama-sama dalam yang direkomendasikan untuk
kelompok desain pesawat tempat pesawat ini ditugaskan.
Taksi Ujung-Sekitar
Dalam upaya untuk mengurangi berapa kali pesawat harus melewati run-
cara saat bepergian di sekitar lapangan terbang, FAA telah memungkinkan untuk
desain taxiways yang melintasi di luar ambang landasan. Ini
taxiway, yang dikenal sebagai taxiway akhir, dirancang untuk keduanya
mengurangi risiko serangan runway dan meningkatkan efisiensi keseluruhan
operasi efisiensi di lapangan terbang. Untuk pertimbangan keamanan, terutama
prihatin dengan keberadaan sementara pesawat segera dari
Di ujung landasan, FAA telah menetapkan standar desain khusus
untuk taxiway akhir. Contoh dari ujung taxiway con-
figurasinya ditunjukkan pada Gambar 6-38.
Taksi ujung-belakang harus tetap berada di luar keselamatan landasan pacu
area, dan di luar area kritis ILS. Selain itu, tingginya ekor
pesawat dengan desain kritis di bandara tidak boleh melebihi
kal Bagian 77 atau permukaan TERPS, saat di ujung taxiway. Bulu-
Namun demikian, lokasi taxiway akhir harus disediakan
setiap pesawat yang berangkat di landasan pacu untuk membersihkan benda apa pun di taksi-
jalan paling tidak 35 kaki secara vertikal dan 200 kaki secara horizontal dari run-
tengah jalan.
Halaman 269
250 Desain Bandara
PAJAK
JARAK DARI
RUNWAY END (D s )
RUNWAY R VISUAL
LAYAR R
De
PAJAK
VISUAL
LAYAR L
RUNWAY L

De
AKHIR
SEKITAR
PAJAK
JARAK DARI
RUNWAY END (D s )
ALTERNATE STAGGERED
PAJAK
LAYOUT UNTUK AKSES
JARAK DAPAT BERVARIASI

MINIMUM 1500 '
F IGURE 6-38 End-around taxiway.
Layar garis diagonal diperlukan untuk ditempatkan di antara ujungnya

landasan pacu dan ujung-sekitar taxiway, untuk menyediakan pilot di
kejelasan visual landasan pacu bahwa setiap pesawat di ujung-sekitar taxiway adalah
tidak di landasan. Ilustrasi layar ini ditemukan pada Gambar 6-39.
Celemek
Memegang Celemek
Memegang celemek, memegang bantalan, bantalan run-up, atau memegang bay seperti mereka
kadang-kadang disebut, ditempatkan berdekatan dengan ujung landasan pacu. Itu
area digunakan sebagai area penyimpanan untuk pesawat sebelum lepas landas. Mereka
Aliran Dominan
F IGURE 6-39 Layar taxiway ujung sekeliling.
Halaman 270
Landasan pacu
CL
Taksi
CL
Landasan pacu
CL
Taksi
CL
F IGURE 6-40 Konfigurasi bantalan biasa.
dirancang sedemikian rupa sehingga satu pesawat dapat mem-bypass pesawat lain kapan pun ini diperlukan
essary. Untuk pesawat bermesin piston, celemek penahan adalah area tempat
instrumen pesawat dan operasi mesin dapat diperiksa sebelum
lepas landas. Celemek penahan juga menyediakan untuk pesawat tambahan
memotong pesawat terkemuka kalau-kalau izin lepas landas dari yang terakhir
harus ditunda karena satu dan lain alasan, atau jika mengalami beberapa alasan
malfungsi. Ada banyak konfigurasi memegang celemek, dua
yang ditunjukkan pada Gambar 6-40. Kriteria desain yang penting adalah
memberikan ruang yang memadai untuk pesawat untuk bermanuver dengan mudah ke run-
cara terlepas dari posisi pesawat yang berdekatan pada holding
apron dan untuk menyediakan ruang yang cukup untuk pesawat untuk memotong parkir
Pesawat di apron memegang. Rekomendasi untuk mini-
pemisahan ibu antara pesawat yang memegang celemek sama dengan
yang ditentukan untuk area bebas-taxiway.
Desain pad yang mengalir yang dipelajari adalah
ditunjukkan pada Gambar. 6-41. Bantalan penahan harus dirancang untuk yang terbesar
Landasan pacu
CL

Taksi
CL
Taksi
CL
F IGURE 6-41 Pad holding through-through.
Halaman 271
252 Desain Bandara
Pesawat yang akan menggunakan pad. Bantalan penahan harus ditempatkan demikian
bahwa semua pesawat yang menggunakan pad akan ditempatkan di luar kedua landasan pacu
dan taxiway area bebas objek dan dalam posisi agar tidak terganggu
dengan sinyal ILS kritis.
Celemek dan Landai Terminal

Posisi parkir pesawat terbang, juga disebut gerbang pesawat atau stan pesawat terbang,
pada apron atau ramp terminal berukuran untuk properti geometris
dari desain pesawat terbang tertentu, termasuk lebar sayap, panjang badan pesawat dan
putar radius, dan untuk persyaratan untuk akses pesawat oleh vei-
cles melayani pesawat di gerbang. Rekomendasi FAA dan ICAO
memperbaiki jarak minimum antara bagian mana pun dari pesawat terbang dan lainnya
pesawat atau struktur di area apron seperti yang diberikan pada Tabel 6-28.
Contoh Soal 6-4 menggambarkan penentuan terminal
persyaratan apron untuk pesawat terbang.
Contoh Soal 6-4

Desain apron terminal dengan dua concourse paralel untuk mengakomodasi gerbang
untuk satu pesawat berbadan lebar dan tiga pesawat berbadan sempit di bagian muka
dari masing-masing concours. Pesawat desain gerbang untuk gerbang berbadan lebar adalah
Boeing 767-200 dan pesawat desain gerbang untuk gerbang bertubuh sempit adalah
McDonnell-Douglas MD-87. Pesawat akan memarkir hidung di setiap gerbang dan menggunakan
gerbang dalam mode operasi power-in dan push-out.
Boeing 767-200 memiliki panjang badan pesawat 159 ft 2 in dan lebar sayap 156
ft 1 in, yang menempatkannya di grup desain pesawat IV, dan McDonnell-Douglas
MD-87 memiliki panjang badan 130 kaki 5 inci dan lebar sayap 107 kaki 10 inci
menempatkannya di grup desain pesawat III.
Jika pesawat tersusun di concourses seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6-42, maka
ukuran apron terminal dan ukuran setiap posisi gerbang dapat ditentukan
dengan merujuk spesifikasi yang membutuhkan pemisahan spesifik antara pesawat
Izin Minimum *
Grup Desain Pesawat atau Aerodrome
Surat Kode Kaki Meter
saya SEBUAH 10 3.0
II B 10 3.0
AKU AKU AKU C 15 4.5
IV D 25 7.5
V atau VI E 25 7.5
∗ FAA merekomendasikan pemisahan ujung sayap pada posisi parkir

Sumber: Administrasi Penerbangan Federal [6, 19] dan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
lisasi [4]
T ABLE 6-28 Izin Minimum antara Pesawat dan Objek Tetap atau Bergerak
di Posisi Parkir Terminal Apron
Halaman 272
782 '
414 ' 25 '
184 ' 116 '182' 116 ' 184 '
12 ' 12 '

104 '
182 '
158 '
129 '
129 '
726 '
129 '
Concourse Concourse
206 '
146 '
Bangunan terminal
F IGURE 6-42 Persyaratan apron terminal untuk Contoh Soal 6-4.
beroperasi di taxilanes dan antara pesawat yang diparkir di gerbang concourse.

Dalam masalah ini spesifikasi FAA akan digunakan dan desain akan didasarkan
pada dimensi sebenarnya dari pesawat daripada dimensi
dari pesawat terbesar di kelompok desain pesawat yang pesawat ini
ditugaskan. Oleh karena itu, pemisahan yang relevan terkandung dalam catatan kaki di
Tabel 6-18.
Boeing 767-200 adalah pesawat bersayap lebih besar dan, karenanya, paling banyak
menuntut pesawat terbang untuk dimensi taksiran. Pemisahan antara taksiran
centerlines sama dengan 1,1 kali lebar sayap pesawat yang paling menuntut
ditambah 10 kaki. Pemisahan yang disarankan kemudian sama dengan (1.1) (156.1) + 20 = 182 kaki.
Jalur kendaraan akses darat akan disediakan di belakang setiap pesawat untuk digunakan
kendaraan dinas pesawat terbang. Jalur ini akan memiliki lebar 12 kaki. Jarak dari
garis tengah setiap taksiran ke objek tetap atau bergerak sama dengan 0,6 sayap-
span plus 10 ft. Oleh karena itu, jarak ini adalah (0,6) (156,1) + 10 = 104 ft. Mempertimbangkan
jalur kendaraan akses darat, jarak dari garis tengah masing-masing taksiran
ke ekor pesawat sama dengan 104 + 12 = 116 kaki.
Tabel 6-28 menunjukkan bahwa jarak yang disarankan antara wajah masing-masing
concourse dan hidung pesawat 767-200 adalah 25 kaki sejak pesawat ini masuk
kelompok desain pesawat IV. Panjang 767-200 adalah 159 kaki 2 dan, oleh karena itu,
jarak dari muka setiap concourse ke ekor pesawat sama dengan
25 + 156.2 = 182 kaki.
Mempertimbangkan masing-masing pemisahan yang direkomendasikan ini, lebar terminal
apron atau ramp antara concourses ditemukan 782 ft seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6-42.
Jarak antara ujung sayap pesawat atau antara sayap pesawat dan tetap
atau benda bergerak direkomendasikan menjadi 0,1 kali lebar sayap ditambah 10 kaki.
Oleh karena itu, 767-200 memerlukan izin antara ujung sayapnya dan tetap atau
Halaman 273
254 Desain Bandara
benda bergerak 0,1 lebar sayap ditambah 10 kaki atau (0,1) (156,1) + 10 = 25,6 kaki. Ini
menghasilkan posisi parkir untuk pesawat ini menjadi 156,1 + 25,6 = 182 kaki
Panjang 182 kaki. MD-87 membutuhkan izin (0,1) (107,84) + 10 = 20,8 kaki. Ini
menghasilkan posisi parkir untuk pesawat ini menjadi 107,84 + 20,8 = 129 kaki.
Dari Tabel 6-28 pesawat ini dapat diparkir sedekat 15 kaki ke concourse
karena berada di kelompok desain pesawat III. Ini menghasilkan panjang parkir
posisi untuk MD-87 menjadi 130,42 + 15 = 146 kaki. Namun, karena parkir
posisi untuk 767-200 lebih panjang, panjang sebenarnya disediakan untuk MD-87
adalah 182 kaki.
Untuk pesawat yang akan dipindahkan dari posisi parkirnya ke apron taxilane a
pemisahan dari tepi bagian dalam dari posisi gerbang terakhir ke bangunan terminal
sama dengan panjang badan pesawat ditambah 0,1 kali lebar sayap ditambah 10 kaki diperlukan.
Ini harus memungkinkan pesawat untuk berbelok ke garis tengah taxilane dari miliknya
posisi gerbang dan juga memungkinkan pesawat lain untuk mendapatkan akses ke posisi gerbang
sebelum pesawat terakhir di gerbang itu meninggalkan area celemek. Pengaturan parkir-
ment ditunjukkan pada Tabel 6-13 menunjukkan MD-87 sebagai pesawat terdekat ke terminal
bangunan. Karena itu, jarak dari garis tengah posisi gerbang terakhir ke
bangunan terminal adalah 130,42 + 54 + (0,1) (107,83) + 10 = 206 kaki.
Desain harus memastikan bahwa jarak bebas yang disediakan cukup berdasarkan
kemampuan putar dari pesawat desain. Analis harus memverifikasi menggunakan
prosedur yang dibahas sebelumnya dalam bab ini yaitu pelacakan pesawat
sementara berbelok dari taksiran ke posisi parkir tidak akan
menjanjikan jarak aman antara pesawat. Analis juga harus memverifikasi masing-masing
pesawat yang belok untuk mengakses posisi gerbang akan memastikan bahwa tidak ada bagian dari
Pesawat akan membahayakan jarak aman ini.
Menggunakan dimensi di atas menghasilkan panjang tanjakan 726 kaki. Dimensi
untuk semua posisi atau gerbang parkir pesawat terbang ditunjukkan pada Gambar 6-42.
Area apron terminal untuk delapan pesawat ini menjadi sama dengan (778) (726) =
565.800 kaki , yang sama dengan sekitar 13 hektar atau total luas jalan per pesawat
2
sekitar 1,6 hektar. Gerbang untuk 767-200 adalah (182) (182) = 33.100 kaki , yaitu sekitar
2
0,75 hektar. Gerbang diperlukan untuk MD-87 adalah (129) (146) = 18.800 ft yang 2
sedikit lebih dari 0,4 hektar. Aturan praktis yang berguna yang memungkinkan seseorang untuk memperkirakan
persyaratan gerbang apron terminal adalah luas ramp total dari 1,5 hingga 2,0 hektar
per gerbang pesawat terbang, dan area seluas 0,75-1,0 hektar per gerbang untuk berbadan lebar
posisi gerbang pesawat terbang dan luas sekitar 0,5 hektar per gerbang untuk yang bertubuh sempit
posisi gerbang pesawat.
Gradien Permukaan Apron Terminal

Untuk pengisian bahan bakar, kemudahan penarik dan angkutan pesawat, kemiringan apron atau kemiringan
harus dijaga agar tetap minimum sesuai dengan drainase yang baik
Persyaratan. Lereng tidak boleh dalam hal apapun melebihi 2 persen untuk pemanfaatan
bandara udara dan 1 persen untuk bandara transportasi. Di gerbang tempat ber-AC
kerajinan sedang didorong setiap upaya harus dilakukan untuk menjaga celemek
kemiringan dalam 0,5 persen.
Persyaratan Visibilitas Menara Kontrol

Di bandara dengan menara kontrol lalu lintas udara permanen, landasan pacu
dan taxiways harus ditempatkan dan diorientasikan agar garis pandang yang jelas
dipertahankan untuk semua pola lalu lintas, pendekatan akhir untuk semua
cara, semua trotoar struktural trotoar, semua taxiways apron, dan lainnya
Halaman 274
permukaan operasional dikendalikan oleh menara kontrol lalu lintas udara. Jelas
garis pandang ke semua garis tengah taxilane diinginkan. Operasi operasional
wajah tidak memiliki garis pandang yang jelas terhalang dari menara
ditetapkan sebagai area yang tidak terkontrol atau tidak bergerak. Di bandara dengan-
keluar menara kontrol lalu lintas udara permanen, landasan pacu dan taxiway
harus ditempatkan dan diorientasikan sehingga menara masa depan dapat ditempatkan di
sesuai dengan persyaratan visibilitas berkelanjutan. Ini membutuhkan-
mungkin puas jika ada kontrol yang memadai atas pesawat
cara lain [6].
Situs menara pengontrol lalu lintas udara tipikal membutuhkan antara 1 dan 4 hektar
tanah. Situs harus cukup besar untuk mengakomodasi arus dan
kebutuhan gedung masa depan termasuk parkir karyawan. Situs menara harus
memberikan visibilitas maksimum ke pola lalu lintas dan jelas, tidak terhalang
dan garis pandang langsung ke pendekatan landasan, area pendaratan,
dan semua permukaan runway dan taxiway. Kebanyakan menara menembus JAUH
Bagian 77 permukaan dan, oleh karena itu, adalah penghalang untuk penerbangan dan mungkin
bahaya navigasi udara kecuali studi FAA menentukan sebaliknya.
Menara tidak boleh mengurangi sinyal yang dihasilkan oleh yang ada atau
bantuan navigasi elektronik yang direncanakan atau fasilitas kontrol lalu lintas udara.
Referensi
1. Daftar Periksa Circular Penasihat , Circular Penasihat AC00-2.6, Federal Aviation
Administrasi, Washington, DC, 15 Oktober 1992 tahunan.
2. Aerodromes, Lampiran 14 pada Konvensi Penerbangan Sipil Internasional , Vol. 1:
Desain dan Operasi Aerodrome , Organisasi Penerbangan Sipil Internasional,
Montreal, Kanada, Juli 1990.
3. Manual Desain Aerodrome, Bagian 1: Landasan Pacu , edisi 2d, Doc 9157-AN / 901,
4. Manual Desain Aerodrome, Bagian 2: Taxiways, Celemek dan Teluk Holding , edisi 2d,
5. Kapasitas dan Penundaan Bandara , Circular Penasihat AC 150 / 5060-5, Federal Aviation
6. Desain Bandara , Circular Penasihat AC 150 / 5300-13, Ubah 14 Penerbangan Federal
7. Model Matematika untuk Menemukan Taksi Keluar , R. Horonjeff, et al., Institute of
Transportasi dan Rekayasa Lalu Lintas, Universitas California, Berkeley, Cal.,
1959.
8. "Perhitungan Jalur Roda Pesawat dan Fillet Taxiway," JWL van Aswegen,
Laporan Mahasiswa Pascasarjana, Institut Transportasi dan Rekayasa Lalu Lintas,
Universitas California, Berkeley, Cal., Juli 1973.
9. “Karakteristik Pintu Keluar Runway Berkecepatan Tinggi untuk Desain Bandara,” AA
Trani, AG Hobeika, BJ Kim, H. Tomita, dan D. Middleton, Internasional
Transportasi Udara , Prosiding Konferensi ke-22 tentang Udara Internasional
Transportasi, Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika, New York, NY, 1992.
10. Kriteria untuk Menyetujui Kategori I dan Kategori II Landing Minima untuk FAR Part
121 Operator , Circular Penasihat AC 120-29, Termasuk Perubahan 1 hingga 3,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1974
11. "Penentuan Jalur yang Diikuti dengan Undercarriage dari Pesawat Taksi,"
Makalah disiapkan oleh Departemen Penerbangan Sipil, Melbourne, Australia.
12. "Penentuan Lintasan Roda," E. Hauer, Teknik Transportasi
Jurnal , American Society of Civil Engineers, Vol. 96, No. TE4, New York, NY,
November 1970.
Halaman 275
256 Desain Bandara
13. Lokasi dan Desain Taxiway Keluar , R. Horonjeff, et al., Laporan disiapkan untuk
Papan Modernisasi Airways oleh Institut Transportasi dan Lalu Lintas

Rekayasa, Universitas California, Berkeley, Cal., 1958.
14. "Pergerakan Pesawat dan Kendaraan di Atas Tanah — Fillet Taxiway," Bekerja
Paper No. 102, Konferensi Navigasi Udara ke-5 dari Penerbangan Sipil Internasional
Organisasi, Montreal, Kanada, Oktober 1967.
15. Optimalisasi Lokasi Keluar Runway , ES Joline, R. Dixon Speas, dan Rekan,
Manhasset, NY
16. Laporan dari Komite Penasihat Kontrol Lalu Lintas Udara Transportasi ,
Vol. 1 dan 2, Washington, DC, Desember 1969.
17. Persyaratan Panjang Runway untuk Desain Bandara , Circular Advisory AC 150 / 5325-
4B, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 2005.
18. Dokumentasi Pendukung untuk Laporan Teknis tentang Kapasitas dan Penundaan Bandara
Studi , Laporan No. FAA-RD-76-162, Administrasi Penerbangan Federal,
19. Laporan Perencanaan Apron dan Bangunan Terminal , Laporan No. FAA-RD-75-191,
20. "Desain dan Penggunaan Flow-Through Holds Pads," Douglas F. Goldberg,
Transportasi Udara Internasional, Prosiding Konferensi ke - 22 pada
Transportasi Udara Internasional, Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika, Baru
York, NY, 1992.
21. Standar Amerika Serikat untuk Operasi Instrumen Terminal (TERPS) , 3d ed.,
FAA Order 8260.3B, Termasuk Perubahan 1 hingga 12, Federal Aviation
Administrasi, Washington, DC, Juli 1976.
Halaman 276
DesainBAB
Struktural 7
Trotoar Bandara
pengantar
Bab ini menjelaskan secara singkat berbagai metode untuk mendesain lapangan terbang
trotoar. Istilah desain struktural perkerasan bandara seperti yang digunakan di Jakarta
teks ini mengacu pada penentuan ketebalan komponen.
yang merupakan struktur trotoar lapangan terbang, bukan
desain material perkerasan itu sendiri.
Trotoar Lapangan Terbang dimaksudkan untuk memberikan semua yang halus dan aman
permukaan pengendaraan cuaca yang bisa menopang beban yang begitu berat
benda seperti pesawat terbang di atas dasar tanah alami. Lapangan terbang aspal-
KASIH biasanya dirancang dalam lapisan, dengan setiap lapisan dirancang untuk
ketebalan yang cukup harus memadai untuk memastikan bahwa beban diterapkan
tidak akan menyebabkan kesulitan atau kegagalan untuk mendukung beban yang dikenakan. Itu

Administrasi Penerbangan Federal memberikan panduan tentang desain
trotoar lapangan terbang dalam Advisory Circular AC 150 / 5320-6E,
Desain dan Evaluasi Perkerasan Lapangan Terbang . Awalnya diterbitkan pada tahun 1975,
edaran penasehat ini telah sepenuhnya direvisi pada tahun 2008 untuk mempertimbangkan yang baru
metode desain yang didasarkan pada soft-komputer yang baru dikembangkan
model ware dan sesuai untuk penerbangan udara komersial terberat
pesawat rier. Bab ini memberikan penjelasan tentang sejarah
desain perkerasan dan metode evaluasi dan rincian saat ini
metode desain dan evaluasi perkerasan. Seperti halnya elemen
perencanaan dan desain bandara, Surat Edaran Penasehat yang tepat dan
panduan pengguna perangkat lunak harus dipelajari dan dirujuk sebelum melakukan
ing analisis perkerasan bandara apa pun. Sumber daya ini mungkin menurun
diambil dari FAA di http://www.faa.gov .
Trotoar atau struktur perkerasan adalah struktur yang terdiri dari satu atau
lebih banyak lapisan bahan olahan. Trotoar yang terdiri dari a
campuran bahan bitumen dan agregat ditempatkan di atas
bahan granular berkualitas disebut sebagai perkerasan lentur . Kapan
trotoar terdiri dari lempengan beton portland (PCC),
itu disebut sebagai trotoar yang kaku . Kedua struktur trotoar adalah
257
Halaman 277
258 Desain Bandara
biasanya ditemukan di bandara, meskipun sering ada preferensi untuk

diberikan jenis perkerasan tergantung pada faktor-faktor seperti jenis dan
frekuensi penggunaan pesawat terbang, kondisi iklim, dan biaya konstruksi
tion dan pemeliharaan.
Gambar 7-1 mengilustrasikan penampang lapangan terbang yang biasanya berlapis
trotoar. Seperti diilustrasikan pada Gambar 7-1, trotoar lapangan terbang, apakah fleksibel
atau kaku, biasanya terdiri dari serangkaian lapisan yang terdiri dari suatu permukaan
kursus, kursus dasar, dan satu atau lebih kursus dasar, bertumpu pada
meng-ground, atau menyiapkan "subgrade" layer.
Kursus permukaan terdiri dari campuran bahan bitumen
(umumnya aspal) dan agregat mulai dari 2 hingga
12 in untuk perkerasan lentur, dan lempengan tebal PCC 8 hingga 24 untuk
trotoar yang kaku. Fungsi utama dari kursus permukaan adalah untuk
menyediakan operasi lalu lintas yang lancar dan aman, untuk menahan efeknya
beban terapan dan pengaruh lingkungan untuk beberapa yang ditentukan
periode operasi, dan untuk mendistribusikan beban yang diterapkan ke bawah
lapisan berbaring.
Kursus dasar dapat terdiri dari butiran yang dirawat atau tidak dirawat
bahan. Seperti jalur permukaan, itu harus memadai untuk bertahan
efek dari beban dan lingkungan dan untuk mendistribusikan yang diterapkan
memuat ke lapisan yang mendasarinya. Basis yang tidak diobati terdiri dari tumbuk atau
agregat yang tidak dihancurkan. Basis yang dirawat terdiri dari ditumbuk atau tidak dihancurkan
agregat yang telah dicampur dengan bahan penstabil seperti
semen atau bitumen.
200 ' 200 ' 200 ' 200 '

(61 m) (61 m) SEBUAH
(61 m) (61 m)
P1 P1
SEBUAH
Transisi Transisi
200 '
(61 m)
Catatan
Lebar landasan 1
Permukaan 3 Lebar landasan sesuai dengan
Minimum 2 '' (1 cm) 2 1
surat edaran penasihat yang berlaku
Ketebalan permukaan
PCC dasar Lereng melintang sesuai
2
dengan surat edaran penasehat yang berlaku
Subbase Permukaan, pangkalan, PCC, dll., Tebal

Subbase 3
seperti yang ditunjukkan pada bagan desain.
4 Minimal 12 '' (30 cm) hingga 30 ''

4 4 4
(90 cm) diizinkan.
5 6 @ 25 '(7,6 m) 5 Untuk landasan pacu yang lebih lebar dari 150 '(45,7 m)
5
Legenda Dimensi ini akan meningkat.
Ketebalan: T
Kemiringan tebal: T 0,7 T
Ketebalan: 0,9 T
Ketebalan: 0,7 T
F IGURE 7-1 Rencana tipikal dan penampang untuk perkerasan lapangan terbang.

Halaman 278
Desain Struktur Perkerasan Bandara 259
Kursus subbase juga terdiri dari yang dirawat atau tidak diobati
material, biasanya material pit-run yang tidak diproses atau material dipilih
membentuk penggalian yang cocok di situs. Fungsi dari subbase adalah
sama seperti basis. Apakah diperlukan subbase atau tidak, atau
berapa banyak lapisan subbase yang diperlukan, adalah fungsi dari tipe
beban di trotoar, serta jenis dan kualitas tanah, atau
grade, di mana trotoar akan beristirahat. Untuk sebagian besar aspal yang kaku
Namun, permukaan tentu saja bersandar langsung pada subbase.
Desain ketebalan masing-masing lapisan di atas adalah primer
kepedulian terhadap insinyur perkerasan bandara. Dua faktor utama itu
berkontribusi pada ketebalan desain lapisan trotoar lapangan terbang adalah
dasar tanah dan volume dan berat lalu lintas menggunakan trotoar.
Dengan demikian, langkah pertama dalam analisis perkerasan adalah penyelidikan
tanah di mana trotoar akan ditempatkan, dan estimasi dari
volume lalu lintas tahunan di trotoar.
Investigasi dan Evaluasi Tanah

Identifikasi yang akurat dan evaluasi fondasi perkerasan adalah
sangat penting untuk desain struktur perkerasan yang tepat. Sub-
grade mendukung trotoar dan beban ditempatkan di atas aspal
permukaan. Fungsi trotoar adalah untuk mendistribusikan beban
ke tanah dasar, dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk mendukung
port beban, semakin sedikit ketebalan yang dibutuhkan dari trotoar.
Investigasi tanah terdiri dari survei tanah untuk menentukan
pengaturan berbagai lapisan tanah dalam kaitannya dengan tanah dasar
elevasi, pengambilan sampel dan pengujian berbagai lapisan tanah untuk menentukan
menambang sifat fisik tanah, dan survei untuk menentukan
ketersediaan dan kesesuaian bahan lokal untuk digunakan dalam konstruksi
tion dari tanah dasar dan trotoar. Survei dan pengambilan sampel adalah
sekutu dicapai melalui tanah borings untuk menentukan tanah batu
profil dan tingkat lateral. Bahan sampel kemudian diuji untuk
menentukan jenis tanah, gradasi atau ukuran partikel, cair dan plastik
batas, hubungan kelembaban-kepadatan, faktor penyusutan, permeabil-
ity, konten organik, dan sifat kuat. Di Amerika Serikat, tanah
survei sering dilakukan dengan menggunakan berbagai metode, termasuk
merujuk pada peta geodetik US Geological Survey (USGS), aerial
fotografi, dan tanah bor. FAA merekomendasikan pembayaran
diberikan jarak dan kedalaman untuk survei tanah seperti yang diilustrasikan dalam Tabel 7-1.
Di Amerika Serikat, evaluasi tanah sampel untuk tujuan tersebut
desain trotoar lapangan terbang dilakukan menurut Angkatan Darat AS
Korps Insinyur Klasifikasi Tanah Bersatu (USC atau "unified")
Sistem, seperti yang diilustrasikan dalam Tabel 7-2. Di bawah sistem terpadu, tanah adalah
awalnya diklasifikasikan sebagai berbutir kasar, berbutir halus, atau sangat
tanah organik. Tanah berbutir kasar adalah yang tidak tersaring
saringan kelas No. 200. Tanah berbutir kasar selanjutnya dibagi menjadi
kerikil dan pasir, sebagai fungsi dari persentase tanah yang disaring
Halaman 279
260 Desain Bandara
Daerah Jarak Kedalaman
Landasan pacu dan Acak melintasi Area potong — 3,5 kaki (3,5 m)
taxiways trotoar di 200 kaki di bawah nilai jadi
(68 m) interval Isi area — 3,5 kaki (3,5 m)
di bawah tanah yang ada
Area lain dari Satu membosankan per Area potong — 3,5 kaki (3,5 m)
trotoar 10.000 kaki 2 (930 m 2 ) di bawah nilai jadi
luas Isi area — 3,5 kaki (3,5 m)
di bawah tanah yang ada
Daerah pinjaman Tes yang cukup untuk Untuk kedalaman meminjam

mendefinisikan dengan jelas penggalian
meminjam materi
Catatan : Untuk isian yang dalam, kedalaman yang membosankan harus cukup untuk menentukan tingkat konsolidasi-
tion dan / atau selipnya isi dapat menyebabkan.
T ABLE 7-1 Direkomendasikan Spasi dan Kedalaman yang Membosankan Tanah

Divisi Utama Simbol Kelompok
Tanah berbutir kasar Kerikil 50% atau lebih Bersihkan kerikil GW

lebih dari 50% fraksi kasar Dokter umum
dipertahankan pada No. 200 dipertahankan pada ayakan No. 4
Kerikil dengan denda GM
saringan
GC
Pasir kurang dari 50% Bersihkan pasir SW

fraksi kasar SP
dipertahankan pada ayakan No. 4
Pasir dengan denda SM
SC
Berbutir halus Batas cairan lanau dan lempung 50% atau kurang ML
tanah 50% atau kurang CL
dipertahankan pada No. 200
OL
saringan
Batas cairan lanau dan lempung lebih dari 50% MH
CH
OH
Tanah yang sangat organik PT
Catatan : Berdasarkan bahan yang melewati saringan 3-in (75-mm).
T ABLE 7-2 Klasifikasi Tanah untuk Aplikasi Perkerasan Bandara
Halaman 280
melalui saringan No. 4. Tanah berbutir halus, dikenal juga sebagai lanau dan lempung,
dibagi menjadi dua kelompok berdasarkan batas cairnya.
Tanah-tanah ini akhirnya dikelompokkan menjadi satu dari 15 pengelompokan yang berbeda.
Pengelompokan ini adalah
GW: Kerikil bergradasi baik dan campuran pasir kerikil, sedikit atau tidak sama sekali
denda
GP: Kerikil bergradasi buruk dan campuran pasir kerikil, sedikit atau tidak sama sekali
denda
GM: Campuran kerikil, campuran pasir-kerikil
GC: Kerikil lempung, campuran kerikil-pasir-tanah liat
SW: Pasir bergradasi baik dan pasir kerikil, sedikit atau tanpa denda
SP: Pasir yang bergradasi buruk dan pasir kerikil, sedikit atau tidak ada denda
SM: Pasir pasir, campuran pasir-lumpur
SC: Pasir liat, campuran pasir-tanah
ML: Lumpur anorganik, pasir sangat halus, tepung batu, halus atau liat
pasir
CL: Tanah liat anorganik dari plastisitas rendah sampai sedang, lempung kerikil,
lempung berlanau, tanah liat ramping
OL: Lumpur organik dan lempung berlanau organik dengan plastisitas rendah
MH: Lanau anorganik, pasir atau lanau mikatous atau diatomaceous,
endapan plastik
CH: Tanah liat anorganik atau plastisitas tinggi, tanah liat berlemak
OH: Tanah liat organik dari plastisitas sedang hingga tinggi
PT: Gambut, kotoran, dan tanah yang sangat organik lainnya
Diagram alir yang menggambarkan prosedur untuk klasifikasi

tanah oleh sistem terpadu diberikan pada Gambar 7-2. Penggunaan beragam
bahan tanah untuk pondasi perkerasan dijelaskan pada Tabel 7-3.
Perlu dicatat bahwa kolom 11 pada Tabel 7-3 mengacu pada tanah
Nilai "field CBR", atau "California Bearing Ratio," nilai dari
kekuatan material yang digunakan di dasar perkerasan fleksibel, dan kolom 12
pada Tabel 7-3 mengacu pada "modulus tanah dasar" atau " nilai k ," tanah a
nilai daya dukung tanah, diperkirakan menggunakan pelat beruang-
tes.
Nilai CBR bidang tanah ditentukan dengan metode CBR
desain perkerasan, yang diterapkan terutama untuk perkerasan lentur.
Metode desain CBR dikembangkan oleh Divisi California
pada tahun 1928. Metode ini kemudian diadopsi untuk bandara militer
digunakan oleh Korps Insinyur, Angkatan Darat AS, tak lama setelah pecahnya
Perang dunia II. Pecahnya perang mengharuskan keputusan diambil
dibuat dengan sedikit penundaan mengenai metode desain. Saat itu, di sana
tidak ada metode yang tersedia yang dikembangkan secara khusus untuk bandara
KASIH. Itu jelas bahwa waktu yang dibutuhkan untuk mengembangkan selesai

metode desain baru akan menghalangi penggunaannya dalam keadaan darurat perang
Halaman 281
262
Lakukan pemeriksaan visual tanah untuk menentukan apakah tanahnya
sangat organik, berbutir kasar, atau berbutir halus. Di garis batas
kasing menentukan jumlah yang melewati saringan No. 200
Tanah yang sangat organik Berbutir kasar Berbutir halus

(Pt) 50% atau kurang lolos dari saringan No. 200. lebih dari 50% lolos saringan No. 200.
Tekstur berserat, warna, bau, sangat
kadar air tinggi, partikel
masalah sayuran. (tongkat, daun, dll.) Jalankan analisis saringan Jalankan LL dan PL pada minus 40 bahan saringan
Kerikil (G) Pasir (s) L. H

Persentase besar tentu saja fraksi persentase kasar Persentase pecahan kasar lebih besar Batas cair kurang dari Batas cair lebih besar
dipertahankan pada ayakan No. 4 lulus No 4 ayakan 50 dari 50
Di bawah garis "A"

Plot batas Di atas garis "A"
Kurang dari Antara 5% Lebih dari Kurang dari Antara 5% Lebih dari dan Di bawah "A" Di atas "A"
di menetas dan menetas
5% lulus dan pass 12% 12% lulus 5% lulus dan pass 12% 12% lulus menetas baris aktif baris aktif
zona aktif zona aktif
No. 200 saringan ∗ 200 saringan 200 saringan No. 200 saringan ∗ 200 saringan 200 saringan zona aktif keliatan keliatan
keliatan keliatan
keliatan grafik grafik
grafik grafik
grafik
Borderline, hingga Borderline, untuk dimiliki

punya dobel simbol ganda
Jalankan LL dan PL Jalankan LL dan PL
Memeriksa simbol sesuai Memeriksa sesuai untuk
pada minus pada minus
ukuran butir riate to grading ukuran butir grading dan Warna, bau, mungkin Warna, bau, mungkin
No. 40 ayakan No. 40 ayakan
melengkung dan plastisitas melengkung karakter plastisitas- LL dan PL di oven LL dan PL di oven
pecahan pecahan
karakteristik, istics, misalnya, tanah kering tanah kering
misalnya, CW-CM SW-SM
Di bawah garis "A" Plot batas Di atas garis "A" Di bawah garis "A" Plot batas Di atas garis "A"
Baik Buruk dan menetas di menetas dan menetas Baik Buruk dan menetas di menetas dan menetas
Di- Di-
bertingkat bertingkat zona aktif zona aktif zona aktif bertingkat bertingkat zona aktif zona aktif zona aktif Organik Organik
organik organik
keliatan keliatan keliatan keliatan keliatan keliatan
grafik grafik grafik grafik grafik grafik
GW Dokter umum GM GM – GC GC SW SP SM SM – SC SC OL ML ML – CL CL MH OH CH
Catatan: Ukuran ayakan adalah US Standard.
• Jika garis-garis mengganggu sifat pengeringan bebas gunakan simbol ganda seperti GW-GM, dll.
F IGURE 7-2 Diagram alir untuk sistem klasifikasi tanah terpadu.
Halaman 282
program. Akibatnya, diputuskan untuk meninjau semua metode yang tersedia

ods untuk desain trotoar jalan raya dan untuk memilih yang
dapat diadopsi untuk penggunaan lapangan terbang. Kriteria untuk memilih metode
banyak. Di antara yang lebih penting adalah (1) kesederhanaan dalam prosedur
dures untuk menguji komponen tanah dasar dan perkerasan, (2) a
catatan pengalaman yang memuaskan, dan (3) adaptasi ke bandara
masalah dalam waktu yang wajar. Setelah beberapa bulan menyelidiki
dari metode yang disarankan, metode CBR diadopsi sementara.
Penerapan metode CBR memungkinkan perancang untuk menentukan
ketebalan yang dibutuhkan dari subbase, dasar, dan permukaan oleh
memasukkan seperangkat kurva desain menggunakan hasil yang relatif sederhana
tes tanah.
Tes CBR
Uji CBR mengungkapkan indeks kekuatan geser tanah.
Pada dasarnya tes terdiri dari pemadatan sekitar 10 lb tanah menjadi a
Cetakan 6-in-diameter, menempatkan beban, yang dikenal sebagai biaya tambahan, pada
permukaan sampel, rendam sampel dalam air selama 4 hari, dan
menembus sampel yang direndam dengan piston baja kira-kira
Diameter 2 in dengan laju pemuatan tertentu. Ketahanan tanah
untuk penetrasi, dinyatakan sebagai persentase dari resistensi untuk suatu stand-
ard dihancurkan batu kapur, adalah nilai CBR untuk tanah. Dengan demikian, CBR dari
50 berarti bahwa tekanan yang diperlukan untuk biaya tambahan untuk menembus
sampel tanah jarak yang ditentukan adalah setengah yang dibutuhkan untuk survei
biaya untuk menembus jarak yang sama dalam kapur hancur standar
batu. Hubungannya biasanya didasarkan pada penetrasi piston
0,1 in dengan 1000 lb / in 2 digunakan sebagai tegangan yang diperlukan untuk menembus
menghancurkan batu kapur pada 0,1 dalam penetrasi. Seperti diilustrasikan dalam Tabel 7-3,
kisaran tanah dalam nilai CBR dari butiran halus dan
tanah sangat organik dengan nilai CBR serendah 3, hingga berbutir lebar
tanah kasar dengan nilai CBR setinggi 80 (meskipun pengujian CBR telah
ditemukan agak tidak akurat untuk tanah yang sangat kerikil, dan untuk

aplikasi nilai CBR tidak lebih tinggi dari 50 harus diterapkan).
Uji Bantalan Plat

Modulus subgrade dari reaksi, atau nilai k dari subgrade ditentukan
ditambang oleh apa yang dikenal sebagai uji bantalan plat lapangan. Tes ini meliputi
sistem menerapkan beban melalui jack hidrolik melalui jacking
bingkai ke pelat baja dengan diameter 30 di tanah. Dengan memuat
piring, kurva beban-versus-deformasi diperoleh. Nilai k adalah
ditentukan menjadi tekanan yang diperlukan untuk menghasilkan defleksi unit
pondasi trotoar, diukur dalam pound per inci kubik. k val-
ues berkisar dari kurang dari 150 (dianggap “sangat miskin”) hingga lebih dari
300 (dianggap “sangat bagus”). Secara umum, semakin besar kekasarannya
tanah, nilai k lebih tinggi dan defleksi kurang untuk beban yang diberikan-
bisa diharapkan.
Halaman 283
Nilai Nilai
sebagai Basis sebagai Basis
Langsung Langsung
dibawah dibawah Kompresi- Drainase Unit Kering Subgrade
Memakai Memakai Potensi Embun Beku bility dan Karakter- Bobot Modulus
Divisi Utama Surat Nama Permukaan Permukaan Tindakan Ekspansi teristik (pcf) CBR k (pci)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
GW Kerikil atau berpasir Bagus sekali Tidak ada yang terlalu Hampir tidak ada Luar biasa 125–140 60–80 300 atau
kerikil, bertingkat baik sedikit lebih
Dokter umumKerikil atau berpasir Baik Buruk untuk Tidak ada yang terlalu Hampir tidak ada Luar biasa 120–130 35–60 300 atau
kerikil, dinilai buruk adil sedikit lebih
Kerikil GU Kerikil atau berpasir Baik untuk Miskin Tidak ada yang terlalu Hampir tidak ada Luar biasa 115-125 25–50 300 atau
dan kerikil, seragam luar biasa sedikit lebih
dengan kerikil bertingkat
tanah GM Kerikil berlumpur atau berlumpur
Baik Adil untuk Sedikit ke sedang Sangat sedikit Adil untuk 130–145 40–80 300 atau
kerikil berpasir baik miskin lebih
GC Clayey kerikil atau clayey Baik untuk Miskin Sedikit ke sedang Sedikit Buruk untuk 120–140 20–40 200–300
kerikil berpasir luar biasa praktis
Kasar- tahan
dengan kerikil SW Pasir atau pasir kerikil, Baik Miskin Tidak ada yang terlalu Hampir tidak ada Luar biasa 110–130 20–40 200–300
tanah bertingkat baik tidak sedikit
cocok
SP Pasir atau pasir kerikil, Adil untuk Tidak Tidak ada yang terlalu Hampir tidak ada Luar biasa 105–120 15–25 200–300
dinilai buruk baik cocok sedikit
Pasir dan SU Pasir atau pasir kerikil, Adil untuk Miskin Tidak ada yang terlalu Hampir tidak ada Luar biasa 100–115 10–20 200–300
berpasir Miskin tidak seragam baik sedikit
tanah cocok dinilai
SM Pasir berlumpur atau berlumpurBaik Tidak Sedikit ke tinggi Sangat sedikit Adil untuk 120–135 20–40 200–300
pasir kerikil cocok miskin
SC Pasir clavey atau liat Adil untuk Tidak Sedikit ke tinggi Sedikit ke Buruk untuk 105–130 10–20 200–300
pasir kerikil baik cocok medium praktis
tahan
Halaman 284
ML Lumpur, lumpur berpasir, Adil untuk Tidak Sedang sampai sangat Sedikit ke Adil untuk 100-125 5–15 100–200
lumpur kerikil, atau baik cocok tinggi medium miskin
Rendah tanah diatom
kompres-
CL Tanah liat ramping, berpasir Adil untuk Tidak Sedang sampai sangat Medium Praktis 100-125 5–15 100–200
ibility LL
<50 lempung, atau lempung kerikil baik cocok tinggi tahan
Baik OL Lumpur organik atau lean Miskin Tidak Sedang sampai sangat Sedang sampai Miskin 90–105 4–8 100–200
berkurai lempung organik cocok tinggi tinggi
tanah MH Tanah liat mikro atau Miskin Tidak Sedang sampai sangat Tinggi Adil untuk 80–105 4–8 100–200
Tinggi tanah diatom cocok tinggi miskin
kompres CH Lempung gemuk Buruk untuk Tidak Medium Tinggi Praktis 90–110 3–5 50–100
ibility sangat miskin cocok tahan
LL <50 OH Tanah liat organik yang gemuk Buruk untuk Tidak Medium Tinggi Praktis 80–105 3–5 50–100
sangat miskin cocok tahan
Gambut dan lainnya Pt Gambut, humus dan Tidak Tidak Sedikit Sangat tinggi Adil untuk orang miskin
tanah organik berserat lain cocok cocok
T ABLE 7-3 Karakteristik Tanah yang Berhubungan dengan Yayasan Perkerasan Bandara

Halaman 285
266 Desain Bandara
Young's Modulus ( Nilai E )

Metode yang diterima terbaru untuk menentukan kekuatan
subgrade oleh FAA didasarkan pada modulus elastisitas sub-
grade, atau E , juga dikenal sebagai modulus Young. Secara umum, struktur
Nilai E adalah ukuran "kekakuan" atau "elastisitas." Semakin besar nilai E ,
semakin kaku bahan, dan semakin sedikit bahan rentan
deformasi di bawah beban tegangan yang diberikan. Nilai E trotoar mungkin
diperkirakan secara empiris dengan mengevaluasi rasio tegangan terhadap regangan, sesuai
ke Persamaan. (7-1)
Stres tarik σ FA/ 0 FL 0

E≡ == = (7-1)
Ketegangan tarik ε Δ LL
/0 SEBUAH
0Δ L
di mana E = modulus Young (modulus elastisitas)

F = kekuatan diterapkan ke trotoar
DA 0 = luas penampang asli yang dilaluinya gaya
terapan
L = jumlah dimana bentuk perkerasan berubah
L 0 = bentuk asli dari objek
Atau, nilai modulus E tanah dasar , dalam pound per

inci persegi, dapat ditemukan menggunakan rumus konversi berikut:
Untuk menemukan E berdasarkan nilai CBR, persamaannya adalah
E = 1500 * CBR (7-2)
Untuk menemukan E berdasarkan modulus subgrade dari reaksi, k , persamaan

tion adalah
E = 26 k 1.284 (7-3)
Percakapan ini disediakan oleh FAA dalam surat edaran penasehat pribadinya.
untuk memudahkan transisi dari trotoar yang lebih tradisional
merancang metode untuk metode berbasis perangkat lunak terbaru dari pave-
desain dan evaluasi.
Pengaruh Frost pada Kekuatan Tanah

Meskipun ada berbagai jenis tanah, sifat perilaku
jenis apa pun yang diberikan relatif sama terlepas dari karakteristik iklim lainnya.
karakteristik, seperti suhu lingkungan rata-rata dan jumlah
pengendapan. Salah satu faktor yang secara signifikan memengaruhi kekuatan
tanah, bagaimanapun, adalah keberadaan es di permukaan atau di dalam
tanah, baik secara musiman atau permanen.
Aksi beku, jika parah, menghasilkan bobot perkerasan yang tidak seragam
selama musim dingin karena pembentukan lensa es di dalam
tanah dasar, dikenal sebagai segregasi es, dan kehilangan kapasitas pendukung
di bawah tanah selama periode pencairan. Gambar 7-3 mengilustrasikan
proses segregasi es.
Halaman 286
Temperatur udara
di bawah titik beku Beku
Air di ruang hampa besar
Permukaan saja membeku menjadi kristal es
sepanjang bidang pembekuan
Kristal es
suhu.

Mendasarkan
Tidak beku
Subgrade beku
Pesawat pembekuan Beku

suhu Kristal es menarik air
dari rongga yang berdekatan,
yang membeku saat kontak
dan membentuk kristal yang lebih besar.
Air bergerak
Air kapiler Tidak beku
Subgrade tidak beku
Beku Kristal terus berlanjut

tumbuh dan bergabunglah, beri makan
Embun beku sebagian besar oleh kapiler
Lensa es air, membentuk lensa es.
terengah-engah
Tekanan vertikal diberikan
Air bergerak oleh lensa es mengangkat

Tidak beku permukaan.
F IGURE 7-3 Proses pemisahan es ( http: // www.pavementinteractive.org ) .
Selama periode pencairan, lensa es mulai mencair, dan

air yang dilepaskan tidak dapat mengalir melalui tanah yang masih beku di
kedalaman yang lebih besar. Dengan demikian, kurangnya drainase menyebabkan hilangnya kekuatan
lantai dasar. Dimungkinkan juga bahwa pengurangan kekakuan akan terjadi
di tanah dasar selama periode pencairan, meskipun lensa es
mungkin belum terbentuk.
Awalnya dikembangkan oleh US Army Corps of Engineers, the
FAA mengkategorikan tanah menjadi empat “kelompok beku.” Tanah dalam kelompok beku 1
paling tidak rentan terhadap embun beku dan melemahnya tanah terkait, sementara tanah
pada kelompok beku 4 paling rentan. Seperti diilustrasikan pada Tabel 7-4, itu
tanah dengan ukuran partikel lebih besar, seperti tanah berkerikil, ditemukan di
kelompok beku 1, sedangkan tanah sangat halus ditemukan pada kelompok beku 4.
Desain trotoar, fleksibel dan kaku, dimodifikasi
sedikit tergantung pada kecenderungan tanah untuk menghadapi embun beku
dan kedalaman es, yang dikenal sebagai penetrasi es. Pertimbangan ini-
erasi dijelaskan secara lebih rinci nanti dalam bab ini.
Stabilisasi Tanah Dasar

Selain embun beku, faktor-faktor seperti drainase yang buruk, permukaan yang buruk
drainase, atau hanya variasi kedalaman tanah, berkontribusi terhadap reduksi
Halaman 287
268 Desain Bandara
Persentase
Lebih baik dari 0,02 Tanah
Kelompok Frost Macam Tanah mm menurut berat Klasifikasi
FG-1 Tanah berkerikil 3–10 GW, GP, GW-GM,

GP-GM
FG-2 Tanah berkerikil 10–20 GM, GW-GM,

pasir 3–5 GP-GM.
SW, SP, SM,
SW-SM, SP-SM
FG-3 Tanah berkerikil Lebih dari 20 GM, GC

Pasir, kecuali Lebih dari 15 SM, SC
sangat halus
pasir
Clays, PI di atas - CL, CH
12
FG-4 Sangat halus Lebih dari 15 SM

pasir
Semua lumpur - ML, MH
Clays, PI = 12 - CL, CL-ML
atau kurang
Tanah liat bervariatif - CL, CH, ML, SM
dan denda lainnya
baded berbutir
sedimen
T ABLE 7-4 Klasifikasi Tanah Desain Frost
dalam stabilitas tanah. FAA memungkinkan untuk stabilisasi dan

perawatan tanah untuk meningkatkan kinerja yang dibangun

trotoar. Ada dua jenis stabilisasi tanah, yaitu stabilisasi mekanik.
dan stabilisasi kimia. Stabilisasi mekanik terdiri dari
menanamkan batu atau menembakkan lembaran batu di dalam tanah. Dalam beberapa kasus,
beton berpori atau geosintetik dapat digunakan untuk butiran halus yang sangat lunak
tanah. Stabilisasi kimia dicapai dengan penambahan kinerja yang tepat.
persentase semen, kapur, fly ash, atau kombinasi bahan-bahan ini
ke tanah.
Metode Desain Perkerasan FAA

Antara 1958 dan 2006, FAA menetapkan mandat untuk pesawat terbang
produsen untuk membuat pesawat terbang, berdasarkan pada pengambilan kotor maksimum
konfigurasi berat dan pendaratan, yang menghasilkan beban
trotoar tidak lebih dari 350.000 lb, berdasarkan pada pesawat pada saat itu
yang menciptakan beban terberat di trotoar lapangan terbang, Douglas DC-8.
Sebagai pesawat tumbuh dalam berat kotor, konfigurasi landing gear, dengan
Halaman 288
tambahan roda dan jarak, diciptakan untuk mendistribusikan meningkat

bobot kotor, menghasilkan setara per beban roda tidak melebihi
maksimum 350.000 lb.
Metode Pesawat Setara

Metode desain trotoar lapangan terbang bersejarah yang direkomendasikan oleh
FAA mulai tahun 1975 memperhitungkan berbagai bobot dan
konfigurasi landing gear dari armada pesawat yang mungkin secara teratur
memanfaatkan trotoar lapangan terbang yang diberikan. Metode historis ini terlibat
menentukan jumlah total keberangkatan pesawat tahunan oleh masing-masing
jenis pesawat terbang dan kelompokkan menjadi “keberangkatan tahunan yang setara”
dari setiap pesawat dalam hal konfigurasi roda pendarat yang diberikan
desain pesawat, yaitu pesawat dalam campuran armada yang membutuhkan
kekuatan trotoar terbesar. Pengelompokan ini didasarkan pada konversi
jumlah keberangkatan tahunan semua pesawat selain desain udara-
kerajinan ke jumlah yang setara dengan keberangkatan tahunan dengan menggunakan mul-
keterangan yang diberikan pada Tabel 7-5.
Keberangkatan tahunan yang setara dari pesawat desain adalah
ditentukan dengan menjumlahkan keberangkatan tahunan yang setara dari masing-masing
pesawat dalam kelompok, sesuai dengan rumus yang diberikan dalam Persamaan. (7-4).
1 /2
⎛W ⎞
R 1 = catatan
R2 × ⎜ ⎟
2
Catatan (7-4)
⎝W1⎠
di mana R 1 = keberangkatan tahunan yang setara dengan pesawat desain

R 2 = jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat terbang dalam hal
desain konfigurasi pendaratan pesawat terbang
W 1 = beban roda pesawat terbang desain
W 2 = beban roda pesawat yang dikonversi
Untuk Mengkonversi Dari Untuk Gandakan Keberangkatan Dengan
Roda tunggal Roda ganda 0.8
Roda tunggal Tandem ganda 0,5
Roda ganda Tandem ganda 0,6
Tandem ganda ganda Tandem ganda 1.0
Tandem ganda Roda tunggal 2.0
Tandem ganda Roda ganda 1.7
Roda ganda Roda tunggal 1.3
Tandem ganda ganda Roda ganda 1.7
T ABLE 7-5 Faktor untuk Mengubah Keberangkatan Tahunan dengan Pesawat ke

Keberangkatan Tahunan Setara dengan Pesawat Desain
Halaman 289
Desain Bandara

270
Karena banyak dari pesawat generasi terbaru membutuhkan lebih
konfigurasi roda pendaratan plex yang disediakan pada Tabel 7-5, spesifikasi
Pertimbangan utama untuk pesawat yang sangat berat dibuat dengan menugaskan a
berat lepas landas kotor 300.000 lb dan roda pendarat tandem ganda
konfigurasi untuk pesawat apa pun dengan berat lepas landas kotor maksimum
lebih besar dari 300.000 pon. Perkiraan kasar ini sebagian
Vation, untuk mengembangkan penilaian armada campuran yang sama sekali baru
sehubungan dengan desain dan evaluasi perkerasan lapangan terbang.
Metode Kegagalan Kerusakan Kumulatif

Metode desain dan evaluasi perkerasan lapangan udara saat ini
mempertimbangkan setiap jenis pesawat yang menggunakan trotoar secara eksplisit. Itu
Konsep "desain pesawat" telah digantikan oleh desain untuk kegagalan keletihan-
ure diekspresikan dalam istilah “faktor kerusakan kumulatif” (CDF). Itu
CDF untuk pesawat yang diberikan adalah nilai antara 0 dan 1 yang diekspresikan
kontribusi terhadap kegagalan perkerasan utama dari jumlah yang diproyeksikan
penggunaan untuk setiap jenis pesawat yang menggunakan trotoar. Berdasarkan Miner
aturan, teori tradisional yang memperkirakan jumlah penggunaan sampai gagal
Sebelum trotoar, CDF untuk armada pesawat tertentu ditentukan
oleh Persamaan. (7-5).
CDF = ∑ ( n i / N i ) (7-5)
di mana n i adalah jumlah yang diharapkan dari keberangkatan tahunan pesawat i dan
N i adalah jumlah keberangkatan pesawat i yang akan mengarah ke pave-
ment kegagalan untuk setiap pesawat i dalam campuran.
Ketika CDF memenuhi atau melampaui 1, jumlah yang diprediksi kumulatif
operasi untuk masing-masing pesawat dalam campuran akan menyebabkan kegagalan
sistem trotoar yang diberikan. Nilai apa pun yang kurang dari 1 mewakili frac-
Kehidupan perkerasan yang telah secara efektif “habis”. Untuk ujian-
ple, CDF 0,75 akan menunjukkan bahwa trotoar telah menggunakan 75 persen
sen dari masa manfaatnya, dan memiliki 25 persen dari sisa hidupnya
prediksi penggunaan lalu lintas sebelum kegagalan keletihan.
Untuk desain perkerasan lentur dan kaku, arus
Metode desain perkerasan FAA menerapkan model perangkat lunak komputer
memperkirakan ketebalan yang sesuai dari lapisan perkerasan yang dirancang,
mengingat nilai modulus E Young dari tanah dasar dan yang diharapkan
campuran armada pesawat, sedemikian rupa sehingga CDF perkerasan sama dengan 1 setelah a
Usia 20 tahun dari trotoar yang dirancang.
Perangkat lunak yang disetujui FAA, FAA Rigid dan Flexible Iterative Elas-
tic Layered Design atau FAARFIELD dilengkapi dengan perpustakaan
pesawat, berat kotor maksimum, konfigurasi landing gear,
dan kontribusi untuk CDF untuk desain perkerasan yang diberikan. Gambar 7-4
menggambarkan "pesawat" jendela FAARFIELD dengan input pengguna
masing-masing perkiraan keberangkatan pesawat untuk yang akan dirancang
sistem perkerasan.
Halaman 290
F IGURE 7-4 Jendela basis data pesawat FAARFIELD.
Desain Perkerasan Fleksibel

Perkerasan fleksibel terdiri atas permukaan aus yang bitumen

pada kursus dasar dan, jika diperlukan oleh kondisi tanah dasar, a
subbase. Seluruh struktur perkerasan lentur pada akhirnya mendukung
porting oleh subgrade. Kursus permukaan mencegah penetrasi
air permukaan ke kursus dasar, memberikan halus, berikat dengan baik
permukaan bebas dari partikel lepas, tahan terhadap tegangan geser yang disebabkan oleh
memuat pesawat, dan memberikan tekstur kualitas nonskid tidak menyebabkan
memakai ban yang tidak semestinya. Tentu saja juga harus tahan terhadap tumpahan bahan bakar
dan pelarut lain di area di mana pemeliharaan dapat terjadi.
Kursus dasar adalah elemen struktural utama dari trotoar;
ini memiliki fungsi mendistribusikan beban roda ke subbase dan
tanah dasar. Itu harus dirancang untuk mencegah kegagalan dalam tanah dasar,
tahan terhadap tekanan yang dihasilkan dalam kursus dasar, tahan vertikal
tekanan yang cenderung menghasilkan konsolidasi dan deformasi
memakai kursus, dan menahan perubahan volume yang disebabkan oleh fluktuasi di
kadar airnya.
Kursus dasar perkerasan fleksibel tersedia dalam berbagai komponen
sitions, atau "types," termasuk:
1. Butir P-208 — Kursus Dasar Agregat

2. Item P-209 — Kursus Dasar Agregat Hancur
3. Item P-211 — Kursus Lime Rock Base
4. Butir P-304 — Kursus Dasar Diperlakukan Semen
Halaman 291
272 Desain Bandara
5. Item P-306 — Kursus Subbase Econocrete

6. Butir P-401 — Perabot Campuran Campuran Tanaman
7. Item P-403 — Kursus Dasar HMA
P-211, P-304, P-306, P-401, dan P-403 dianggap stabil

kursus berbasis.
Fungsi dari subbase, bila diperlukan, mirip dengan
kursus dasar, tetapi karena subbase lebih lanjut dihapus dari
area aplikasi beban, dikenakan intensitas tegangan yang lebih rendah. Sub-
dasar biasanya diperlukan ketika perkerasan lentur harus didukung
diangkut oleh tanah dengan nilai CBR kurang dari 20.
Kursus subbase perkerasan fleksibel tersedia dalam berbagai jenis
jenis, termasuk:
1. Item P-154 — Kursus Subbase

2. Item P-210 — Kursus Dasar Caliche
3. Item P-212 — Kursus Dasar Shell
4. Item P-213 — Kursus Basis Tanah Liat
5. Butir P-301 — Kursus Basis Tanah
Tanah tanah dasar memiliki intensitas pemuatan terendah,

dan tekanan pengendali biasanya di bagian atas tanah dasar
karena stres berkurang dengan kedalaman. Namun, kondisi tanah dasar yang tidak biasa
tions, seperti material tanah dasar berlapis, dapat mengubah lokasi
mengendalikan stres.
Metode CBR
Sebelum 2008, metode standar FAA untuk perkerasan lentur
desain dikenal sebagai metode CBR. Metode CBR didasarkan
pada grafik perkiraan yang diperhitungkan dalam nilai CBR dari sub-
nilai dan jumlah dan berat kotor dari depar- tahunan setara
tures dari pesawat desain. Grafik aproksimasi terpisah
difilmkan oleh FAA untuk berbagai konfigurasi pendaratan pesawat generik
ransum, dan untuk pesawat lebih dari 300.000 lb maksimum bruto
berat, pesawat individual spesifik. Gambar 7-5 memberikan ilustrasi
contoh metode CBR.
Contoh nomograf yang ditemukan pada Gambar 7-5 menunjukkan histori-
metode estimasi ketebalan lapisan dasar dari paving fleksibel
ment untuk Boeing 767. Panah dalam nomograf mewakili
contoh untuk subgrade dengan nilai CBR 7, pesawat 325.000 lb
berat kotor, dan 1200 keberangkatan setara tahunan, menghasilkan a
diperlukan base course dengan ketebalan 30. Nomograf juga mendukung
memberikan ketebalan yang diperlukan untuk lapisan permukaan, pada tebal 4 untuk
area kritis dan tebal 3 untuk area non-kritis, seperti trotoar
bahu.

Halaman 292
CBR
3 4 5 76 8 910 15 20 30 40 50
B– 767
Area kontak = 202,46 meter persegi.
Spasi ganda = 45 in.
Jarak tandem = 56,00 in.
Pesawat kotor
berat, LB
325.000
300.000
150.000
200.000
1 inci. = 25,4 mm
1 pon = 0,454 kg
1.200
3.000
6.000 Ketebalan hot mix
Keberangkatan tahunan
15.000 Permukaan aspal
25.000 4 – in. Area kritis
3 – in. Area tidak kritis
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
Ketebalan, dalam.
F IGURE 7-5 Contoh grafik perkiraan, metode CBR perkerasan lentur

rancangan.
Desain Elastis Berlapis

Awalnya diterapkan pada tahun 1995 khusus untuk pesawat terberat, the
FAA mengadopsi metode layered elastic design (LED) yang fleksibel
desain trotoar untuk semua trotoar yang dirancang untuk mengakomodasi udara-
kerajinan lebih besar dari 30.000 lb pada tahun 2008.
Teori desain elastis berlapis mempertimbangkan fakta bahwa lapisan
trotoar yang mendukung beban dipengaruhi oleh vertikal dan horisontal
galur dan tegangan zontal, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 7-6. Untuk mengakomodasi
regangan, trotoar akan membelok dengan berlalunya beban. Itu
besarnya defleksi trotoar yang diberikan adalah fungsi dari elasnya
tisitas, E , yang diukur dengan modulus Young. Selain itu, rasio
melintang ke defleksi horisontal lapisan trotoar, yang dikenal sebagai
Rasio Poisson, μ, dipertimbangkan.
Desain elastis berlapis dan metode kerusakan kumulatif kerusakan
ods desain trotoar diterapkan di trotoar komputer FAA
perangkat lunak desain, FAARFIELD. FAARFIELD menggunakan berbasis Windows
Halaman 293
274 Desain Bandara
Beban roda
Ketegangan dan tekanan horisontal

di bagian bawah aspal
Area kontak ban
Memakai permukaan
Kursus dasar
Subbase
Subgrade
Perkiraan garis Regangan tanah dasar vertikal

distribusi roda-beban
Dukungan tanah dasar
F IGURE 7-6 Visualisasi teori desain lapisan elastis.

antarmuka untuk memungkinkan pengguna untuk memasukkan data awal mengenai sub-
grade dari area di mana trotoar akan dirancang, spesifik
Dihitung modulus Young dari tanah dasar, serta yang diharapkan
campuran armada yang akan menggunakan trotoar. Seperti diilustrasikan pada Gambar 7-7,
FAARFIELD memberikan ketebalan yang disarankan untuk setiap lapisan
dalam struktur perkerasan lentur, menggunakan perkerasan yang disarankan
F IGURE 7-7 Contoh keluaran perangkat lunak FAARFIELD untuk perkerasan fleksibel
menggunakan teori desain elastis berlapis.
Halaman 294
tipe (mis. P-401/403 permukaan aspal), atau tipe yang disukai pengguna lainnya
tercantum di bagian ini.
Desain Perkerasan Kaku

Trotoar yang kaku terdiri dari lempengan PCC yang ditempatkan pada subbase yaitu
didukung pada subgrade yang dipadatkan. Seperti trotoar yang fleksibel, a
trotoar kaku yang dirancang dengan benar memberikan permukaan yang tidak kaku yang
mencegah infiltrasi air ke tanah dasar, sambil memberikan
dukungan struktural untuk pesawat yang menggunakan trotoar.
Subbase di bawah trotoar yang kaku menyediakan dukungan stabil yang seragam
port untuk lempengan beton. Sebagai aturan, ketebalan minimum 4 in adalah
diperlukan untuk semua subbase di bawah trotoar yang kaku. Ada beragam
jenis campuran yang dapat diterima untuk subbidang perkerasan kaku
termasuk:
Butir P-154 — Kursus Subbase

Butir P-208 — Kursus Dasar Agregat
Item P-209 — Kursus Dasar Agregat Hancur
Item P-211 — Kursus Lime Rock Base
Butir P-301 — Basis Semen Tanah
Butir P-304 — Kursus Dasar Diperlakukan Semen
Item P-306 — Kursus Subbase Econocrete
Butir P-401 — Perabot Campuran Campuran Tanaman
Item P-403 — Kursus Dasar HMA
Untuk trotoar yang kaku menampung pesawat lebih dari 100.000 lb

berat kotor maksimum diperlukan subbase yang distabilkan, yang
termasuk item P-304, P-306, P-401, dan P-403.
Analisis Westergaard
Mirip dengan metode desain CBR untuk perkerasan lentur,
sebelum tahun 2008, desain perkerasan kaku menggunakan nomograf dan lainnya
grafik perkiraan berdasarkan teori yang dikembangkan oleh HM Wester-
Gaard adalah standar FAA. Analisis perkerasan Westergaard
desain didirikan pada pertengahan 1920-an dan berfokus pada perhitungan
tekanan dan defleksi pada perkerasan beton karena diterapkan
Memuat.
Westergaard menganggap pelat lantai itu berupa pelat tipis yang sedang beristirahat
pada subgrade khusus yang dianggap elastis dalam arah vertikal
hanya tion. Artinya, reaksi sebanding dengan defleksi dari

subgrade p = kz , di mana z adalah defleksi dan k adalah konstanta tanah, disebut
sebagai modulus dari reaksi tanah dasar . Asumsi lain adalah bahwa
slab beton adalah padatan elastis homogen dan isotropik
beban roda pesawat terbang didistribusikan di area elips. Meskipun
Halaman 295
276 Desain Bandara
B – 757
Area kontak = 168,35 persegi.
Spasi ganda = 34,00 in.
Keberangkatan tahunan
1.200 6.000 25.000
Jarak tandem = 45,00 in. 3.000 15.000
900 22 26
23 24 26
25
300
100 K = 50 pci 21
22 23 25
850 24
20 21 22 24
500 200 250.000 pon 23
19 23
200.000 20 21 22
800 18 19 20 21
22
21
225.000 150.000 17 19 20
18
20
750 175.000 18 19 , di
16 17 19
17 18
15 16 18
125.000 17
16 Kness
700 14 15 17
16
kekuatan xural, psi 13 14
15 16
14 15
13 15
650 12
13
14
Lempar thic
14
12 13
11 12 13
11 12
600 10 11 12
10 11
11
Fle beton 9
9
10
10
10
550 8 9
9
8 9
7 8
8
7 8
7
500 6 7
F IGURE 7-8 Contoh desain kurva untuk memperkirakan tebal pelat kaku
trotoar menggunakan analisis Westergaard.
asumsi-asumsi ini tidak memuaskan teori dalam arti yang ketat, hasilnya
dibandingkan secara wajar dengan pengamatan. Analisis Westergaard
digunakan untuk mengevaluasi stres di trotoar, serta defleksi
lempengan itu Untuk bandara, Westergaard mengembangkan formula untuk tekanan
dan defleksi pada bagian dalam slab dan pada tepi slab.
Korps Insinyur Angkatan Darat AS menerapkan formu Westergaard
las menuju pembuatan bagan aproksimasi dan kurva desain.
Contoh diilustrasikan pada Gambar 7-8.
Panah yang ditemukan pada Gambar 7-8 menggambarkan contoh perkerasan kaku
analisis desain, mempertimbangkan penggunaan campuran PCC kekuatan lentur
dari 660 lb / in 2 , subgrade dengan nilai k 100 lb / in 3 , untuk desain Boeing 757
pesawat dengan berat kotor maksimum 175.000 lb dan 6000 tahunan
keberangkatan yang setara, menghasilkan ketebalan pelat desain sekitar
segera 12 in.
Teori Elemen Hingga

Mirip dengan desain perkerasan fleksibel, FAARFIELD memproses pengguna
campuran armada yang ditentukan dan nilai E dari tanah dasar untuk menentukan tebal
persyaratan permukaan PCC. FAARFIELD merekomendasikan
lapisan subbase standar dengan ketebalan 6. Beberapa lapisan subbase adalah
direkomendasikan untuk subgrade tertentu dengan nilai E rendah . Gambar 7-9
menggambarkan contoh output struktur perkerasan kaku dari FAAR-
BIDANG.
FAARFIELD menerapkan teori elemen hingga untuk memperkirakan tebal
n dari permukaan PCC dan kursus subbase yang diperlukan. Tiga-
teori desain elemen hingga dimensi (3D-FE) mirip dengan layered
Halaman 296

F IGURE 7-9 Contoh keluaran perangkat lunak FAARFIELD untuk desain perkerasan kaku.
teori desain elastis dalam hal itu memperhitungkan mod Young

lus dari tanah dasar dan bahan yang digunakan dalam slab dan subbase
kursus, dan mempertimbangkan faktor kerusakan kumulatif dalam analisisnya.
Namun, pemodelan desain 3D-FE mempertimbangkan trotoar dalam diskrit
bagian, bukan bahan yang berkelanjutan. Perspektif ini memungkinkan
untuk estimasi tegangan dan regangan yang lebih akurat pada bagian tepi
pelat perkerasan kaku, yang dibandingkan dengan tegangan melintang dekat
pusat slab, lebih kritis di trotoar yang kaku.
Sendi dan Jarak Sendi

Lembaran perkerasan kaku PCC dihubungkan oleh sambungan untuk memungkinkan ekspansi
sion dan kontraksi trotoar, sehingga menghilangkan tekanan lentur
karena keriting dan gesekan dan untuk memudahkan konstruksi. Ada tiga
jenis sambungan: isolasi (tipe A), kontraksi (tipe B, C, atau E), dan
sambungan konstruksi (tipe E). Lokasi sambungan ini diilustrasikan
pada Gbr. 7-10, dengan perincian mengenai spesifikasinya ditemukan pada Gbr. 7-11.
Fungsi sambungan isolasi tipe A adalah untuk mengisolasi pave yang berdekatan.
dan menyediakan ruang untuk perluasan trotoar,
dengan demikian mencegah perkembangan tekan yang sangat tinggi
tekanan yang dapat menyebabkan trotoar melengkung.
Sendi kontraksi disediakan untuk menghilangkan tegangan tarik akibat
suhu, kelembaban, dan gesekan, dengan demikian mengendalikan retak. Jika
sendi kontraksi tidak dipasang, retak acak akan terjadi
di permukaan trotoar. Jarak antar kontraksi
sambungan tergantung pada ketebalan pelat, karakter
Halaman 297
278 Desain Bandara
Sendi isolasi
Rincian 1
Bahan kompres premold non-ekstrusi
T
3/4 "(19 mm) Te
Ke sambungan terdekat tapi

Te = 1,25 T ke terdekat 1 "(3 mm)
tidak kurang dari 10 "(3 m) tapi setidaknya T + 2 "(5 mm)
Ketebalan tepi tipe A
Sendi kontraksi
Rincian 2 Rincian 2
T/2±d/2 T/2±d/2
T T
Tie bar 30 "(76 cm) panjangnya di 30" (76 cm) pusat Cat dan minyak salah satu ujung paku kayu
Tipe B berengsel Rincian 2 Tipe C berkukus
Boneka tipe D
Konstruksi bersama
Rincian 3
T/2±d/2
Cat dan minyak salah satu ujung paku kayu
Tipe E berkukus
CATATAN:
1. Daerah yang diarsir adalah sealant bersama.
2. Alur harus dibentuk dengan menggergaji.
F IGURE 7-10 Lokasi struktur sambungan perkerasan kaku.
agregat, dan apakah lempengan itu polos atau diperkuat. Atas dasar

pengalaman, telah kisaran
jarak harus dalam ditemukan bahwa 20
15 hingga untuk tebal
kaki. lembaran
Untuk 8 sampai
pelat tebal, pelat10 tebal, itu
jarak dapat ditingkatkan hingga 25 kaki. Kontraksi sendi dapat berengsel
(tipe B), doweled (tipe C), atau dianggap sebagai sambungan "dummy" (tipe D).
Spesifikasi longitudinal dan transversal dari sambungan ini adalah dalam
rincian pada Tabel 7-6.
Sambungan konstruksi diperlukan untuk memfasilitasi konstruksi ketika
dua lempengan berbatasan ditempatkan pada waktu yang berbeda.
Semua sambungan di trotoar beton ditutup dengan perapat
untuk mencegah infiltrasi air atau benda asing ke ruang sendi.
Sealant sendi ini harus mampu menahan ekstensi berulang
dan kompresi saat trotoar mengubah volume.
Halaman 298

Radius 1/4 "(6 mm) Bahan sealant 1/4 "–3/8"
atau talang (6–10 mm) di bawah permukaan
Rincian 1 3/4 "± 1/8" (19 ± 3 mm)

Sendi isolasi Bahan cadangan batang
Kompres pra-cetak non-ekstrusi

bahan ASTM D-1751 atau 1752
3/4 "± 1/8" (19 ± 3 mm)
Bahan sealant 1/4 "–3/8"

(6–10 mm) di bawah permukaan
W
T / 4 "± 1/4" (± 6 mm)
Rincian 2
Sendi kontraksi D 1 1/4 "(32 mm) minimum
T / 4 +/– 1/4 "(6 mm)

Bahan cadangan batang
Opsional (semua sendi) Bahan sealant 1/4 "–3/8"

Talang 1/4 "× 1/4" (6–10 mm) di bawah permukaan
W
Rincian 3
Konstruksi bersama
D 1 1/4 "(32 mm) minimum
Bahan cadangan batang

Konstruksi sambungan antar pelat
Sendi longitudinal tipe C atau E
Panjang batang bervariasi

Rencanakan tampilan-posisi pena Minimum 12 "(305 mm)
di tepi sambungan tipe C atau E Panjang batang bervariasi
Minimum 10 "(254 mm) Sendi melintang

tipe C atau E
CATATAN:
1. Ukuran reservoir sealant untuk memberikan faktor bentuk yang tepat, W / D. Bidang yang dituangkan dan sealan yang sudah dibentuk membutuhkan yang berbeda
faktor bentuk untuk kinerja optimal.
2. Bahan cadangan batang harus kompatibel dengan jenis sealant yang digunakan dan berukuran untuk memberikan faktor bentuk yang diinginkan.
3. Recess sealant 3/8 "–1/2" untuk sambungan yang tegak lurus terhadap alur runway.
4. Tepi talang direkomendasikan saat trotoar dikenakan peralatan penghilang salju dengan lalu lintas tinggi
volume.
F IGURE 7-11 Detail struktur sambungan perkerasan kaku.
Dowels adalah alat pemindah muatan yang mengizinkan sambungan terbuka

yang mencegah perpindahan vertikal diferensial. Biasanya pena adalah
batang baja bundar, meskipun pipa juga dapat digunakan. Beberapa
Analisis ferent telah diusulkan untuk desain pena. Itu
jarak dowel tergantung pada ketebalan trotoar, modu
lus dari reaksi tanah dasar, dan ukuran paku kayu. Tabel 7-7 berisi
rekomendasi untuk ukuran dan jarak dowel.
Perkerasan Beton Bertulang Terus menerus

Trotoar beton bertulang terus menerus (CRCP) adalah satu di
sambungan melintang yang telah dieliminasi (kecuali jika
trotoar memotong atau berbatasan dengan trotoar atau struktur yang ada) dan
baja tulangan longitudinal kontinu di seluruh
panjang trotoar. Selain desain yang tertanam
Halaman 299
280 Desain Bandara
Tipe Deskripsi Membujur Melintang
SEBUAH Menebal Gunakan di persimpangan Gunakan di fitur trotoar

isolasi tepi di mana pena tidak persimpangan saat

bersama cocok dan dimana masing-masing memanjang
trotoar berbatasan sumbu memotong pada
struktur. Mempertimbangkan sudut. Gunakan di tepi bebas
di lokasi sepanjang a trotoar di mana
tepi trotoar di mana ekspansi di masa depan, menggunakan
ekspansi di masa depan adalah trotoar yang sama
bisa jadi. ketebalan diharapkan.
B Berengsel Untuk semua sambungan kontraksi Tidak digunakan.

kontraksi di lempengan taxiway <9 in
bersama (230 mm) tebal. Untuk semua
sendi kontraksi lainnya
dalam lempengan <9 in (230 mm)
tebal, di mana sambungannya berada
ditempatkan 20 kaki (6 m) atau kurang
dari tepi trotoar.
C Doweled Dapat dipertimbangkan untuk Dapat dipertimbangkan untuk

kontraksi penggunaan umum. Mempertimbangkan
penggunaan umum. Gunakan pada
bersama untuk digunakan dalam kontraksi tiga sendi terakhir dari a
Sambungan di lempengan> 9 in tepi bebas, dan untuk tiga
(230 mm) tebal, di mana sendi di kedua sisi
sambungan ditempatkan 20 kaki sendi isolasi.
(6 m) atau kurang dari
tepi trotoar.
D Dummy Untuk semua kontraksi lainnya Untuk semua kontraksi lainnya

kontraksi sendi di trotoar sendi di trotoar.
bersama
E Doweled Konstruksi Doweled Gunakan untuk konstruksi

konstruksi Sendi tidak termasuk isolasi sendi di semua lokasi
bersama sendi. memisahkan berturut-turut
operasi paving
("Header").
T ABLE 7-6 Jenis Gabungan Perkerasan
baja di dalam trotoar, desain ketebalan CRCP identik dengan

jenis perkerasan kaku lainnya.
Keuntungan menempatkan baja di trotoar PCC meliputi:
1. Mengurangi jumlah sambungan yang dibutuhkan antara pelat, hasil-

mengurangi biaya perawatan
2. Memperpanjang masa pakai ketika trotoar kelebihan beban
3. Mengurangi defleksi trotoar
Halaman 300
Ketebalan Slab Diameter Panjangnya Jarak
6–7 in (150–180 mm) ¾ in ∗ (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305 mm)
8–12 inci (210–305 mm) 1 in ∗ (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305 mm)
13–16 in (330–405 mm) 1¼ in ∗ (30 mm) 20 in (510 mm) 15 in (380 mm)
17–20 in (430–510 mm) 1½ in ∗ (40 mm) 20 in (510 mm) 18 in (460 m)
21-24 di (535-610 mm) 2 di * (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)
∗ Dowel yang dicatat mungkin batang padat atau pipa berkekuatan tinggi. Pipa berkekuatan tinggi harus
dicolokkan pada setiap ujungnya dengan tutup plastik yang pas atau campuran mortar.
T ABLE 7-7 Dimensi dan Penempatan Dowels Baja di Perkerasan Kaku
Jumlah baja tulangan yang dibutuhkan untuk mengontrol perubahan volume

tergantung terutama pada ketebalan pelat, kekuatan tarik beton,
dan menghasilkan kekuatan baja. Sementara beberapa prosedur telah dilakukan
diusulkan untuk memperkirakan jumlah baja yang dibutuhkan, pengalaman indi
menyatakan bahwa itu harus sekitar 0,6 persen dari lintas bruto
luas penampang dan bahwa kekuatan luluh harus setidaknya 60.000 lb /
dalam 2 . Jumlah minimum dapat ditentukan oleh Persamaan. (7-6).
ft
Ps (%) (.= 1 3 0-2 . ) F (7-6)
fs
di mana P s = persentase baja tertanam

f t = kekuatan tarik beton, lb / in 2
f s = tegangan kerja yang diijinkan dalam baja, lb / in 2
F = koefisien gesekan tanah dasar

FAA merekomendasikan bahwa area penampang dari bala
ing baja A s diperoleh dengan Persamaan. (7-7).
(.) 37 Lt
=
SEBUAH (7-7)
s
fs
dimana
A s = luas baja per kaki lebar atau panjang, dalam 2
L = panjang atau lebar lempengan, ft
T = ketebalan pelat, dalam
f s = tegangan tarik yang diijinkan dalam baja, lb / in 2
Catatan: Untuk menentukan luas baja dalam satuan metrik:

L harus dinyatakan dalam meter
t harus dinyatakan dalam milimeter
f s harus dinyatakan dalam meganewtons per meter persegi
Konstanta 3,7 harus diubah menjadi 0,64.
f s kemudian akan dalam hal sentimeter persegi per meter.
Halaman 301
282 Desain Bandara
Baja tertanam longitudinal juga harus mampu menahan

berdiri kekuatan yang dihasilkan oleh ekspansi dan kontraksi
trotoar karena perubahan suhu. Persamaan (7-8) menentukan
jumlah baja yang dibutuhkan sebagai fungsi temperatur.
50 f t
Ps = (7-8)
f s - 195 T
dimana
P s = tertanam baja di persen
f t = kekuatan tarik beton, 67 persen lentur yang
kekuatan direkomendasikan
f t = tegangan kerja untuk baja biasanya diambil 75 persen dari
ditentukan kekuatan luluh minimum
T = diferensial suhu musiman maksimum untuk aspal
ment dalam derajat Fahrenheit
Baja tertanam longitudinal terletak di kedalaman atau sedikit di tengah

di atas kedalaman tengah slab.
Baja tertanam melintang direkomendasikan untuk bandara CPRP
trotoar untuk mengontrol retak longitudinal acak. Persamaan (7-9) adalah
digunakan untuk menentukan jumlah baja melintang, sebagai persentase dari
total area lempengan.
WFs
Ps (%) = 100 (7-9)
2 fs
dimana
P s = tertanam baja di persen
W s = lebar lempengan, dalam ft
F t = faktor gesekan dari tanah dasar
f s = tegangan kerja yang diijinkan dalam baja, dalam lb / in 2 . Kekuatan luluh
direkomendasikan 0,75
Baja melintang dirancang dengan cara yang sama seperti tie bar.
Desain Perkerasan Hamparan

Perkerasan overlay diperlukan saat trotoar yang ada no
lebih lama diperbaiki karena kerusakan kapabilitas struktural
ikatan kerugian dalam kualitas berkendara. Mereka juga diperlukan saat trotoar
harus diperkuat untuk membawa beban lebih besar atau peningkatan pengulangan
dari pesawat yang ada di luar yang diantisipasi dalam desain aslinya.
Overlay juga memberikan solusi untuk meningkatkan keamanan. Sebuah contoh
akan memberikan peningkatan resistensi selip dan mengurangi risiko
perencanaan air.
Ada beberapa jenis perkerasan overlay. Trotoar beton
dapat dilapisi dengan beton tambahan, permukaan bitumen, atau
Halaman 302

kombinasi kursus dasar agregat dan permukaan bitumen.

Demikian juga, jenis perkerasan yang fleksibel dapat dilapis dengan beton, a
permukaan aspal, atau kombinasi dari kursus dasar agregat dan
permukaan bitumen. Berbagai jenis perkerasan overlay adalah
didefinisikan sebagai berikut:
1. perkerasan overlay: Ketebalan jenis kaku atau fleksibel

trotoar ditempatkan di trotoar yang ada
2. Portland overlay beton semen: Sebuah con overlay trotoar
terstruktur beton semen portland
3. Overlay bitumen: Overlay yang seluruhnya terdiri dari bitumi-
permukaan nous
4. Overlay fleksibel: Overlay yang terdiri dari kursus dasar dan a
permukaan bitumen
Gambar 7-12 memberikan ilustrasi overlay perkerasan tipikal

desain.
3 "kira-kira
Hamparan bitumen Hamparan bitumen
Asli Asli
fleksibel kaku
trotoar trotoar
Hamparan bitumen Hamparan bitumen

di trotoar yang fleksibel di trotoar yang kaku
Hamparan kaku Hamparan kaku
Asli Asli
fleksibel fleksibel
trotoar trotoar
Hamparan kaku pada kaku Hamparan kaku pada fleksibel

trotoar trotoar
Hamparan kaku
Leveling bitumen
tentu saja
Asli kaku
trotoar
Hamparan kaku di trotoar kaku

dengan kursus leveling bituminous
F IGURE 7-12 Trotoar hamparan tipikal.
Halaman 303
284 Desain Bandara
Program desain perkerasan FAARFIELD FAA meliputi kapasitas

kemampuan untuk mendesain overlay permukaan lapangan terbang. Keempat jenis
overlay yang dipertimbangkan dalam FAARFIELD adalah
1. Overlay aspal campuran panas dari trotoar fleksibel yang ada

2. Hamparan beton dari perkerasan lentur yang ada
3. Overlay aspal campuran panas dari trotoar kaku yang ada
4. Hamparan beton dari perkerasan kaku yang ada
Berdasarkan ketebalan dan kondisi trotoar yang ada

lapisan, FAARFIELD memperkirakan ketebalan lapisan yang diperlukan.
Gambar 7-13 memberikan ilustrasi output FAARFIELD untuk a
overlay fleksibel pada trotoar fleksibel yang ada.
Desain lapisan di atas perkerasan kaku yang ada sedikit
lebih kompleks karena kondisi perkerasan kaku yang ada memainkan
peran penting dalam ketebalan lapisan yang diperlukan. Kondisi
perkerasan kaku yang ada diperkirakan menggunakan indeks kondisi struktural
(SCI), nilai yang berkisar dari 0 hingga 100, di mana 100 mewakili a
trotoar tanpa kekurangan struktural yang terlihat dan 0 mewakili total
kegagalan struktural. Kesulitan yang terlihat yang berkontribusi pada SCI yang lebih rendah termasuk
• Istirahat sudut
• Retak memanjang, melintang, atau diagonal

AC_6E_Chapt4 Ex41 Des. Hidup = 20
Lapisan Ketebalan Modulus atau R

bahan (di) (psi)
P-401 / P-403 AC Overlay 7.78 200.000
P-401 / P-403 Permukaan AC 4,00 200.000
P-209 CrAg 10.00 53.948
P-154 UnCrAg 6,00 22.766
Subgrade CBR = 10.0 15.000
N = 0; Subgrade CDF = 1,00; t = 27,78 in
F IGURE 7-13 Desain contoh overlay fleksibel pada fleksibel yang ada
trotoar.
Halaman 304
• Lempengan yang hancur

• Kerusakan susut
• Spalling (retak, pecah, atau terkelupasnya sambungan / celah tepi)
SCI diperkirakan menggunakan kondisi struktural perkerasan standar.

formula tion berdasarkan analisis empiris yang dapat ditemukan dalam gen
rujukan evaluasi struktural konkret.
Dalam kasus ketika tidak ada degradasi yang terlihat atau sebaliknya di
kondisi struktural, FAA menyerukan estimasi kumulatif
faktor kerusakan yang digunakan (CDFU). Untuk lapisan dasar agregat, CDFU mungkin
diperkirakan oleh Persamaan. (7-10).
L.U
CDFU = kapan L.U < 0 .75 L.D
0 .75 L.D (7-10)
=1 kapan L.U 0 .75 L.D
dimana:
L U = jumlah tahun pengoperasian trotoar yang ada
sampai overlay
L D = umur rencana perkerasan yang ada selama bertahun-tahun
Untuk basis perkerasan kaku, CDFU diperkirakan menggunakan FAAR-

Perangkat lunak FIELD, berdasarkan jumlah tahun yang dimiliki oleh trotoar
telah digunakan sampai saat ini. Gambar 7-14 menggambarkan output FAARFIELD untuk
memperkirakan CDFU untuk basis perkerasan kaku.
F IGURE 7-14 Estimasi CDFU untuk basis perkerasan kaku menggunakan FAARFIELD.

Halaman 305
286 Desain Bandara
Ada beberapa kompleksitas lain yang terkait dengan trotoar

overlay, khususnya berkenaan dengan trotoar yang kaku, yaitu
di luar cakupan teks ini. Sangat disarankan lebih lanjut
studi termasuk tinjauan mendalam dari FAA Advisory Circular AC
150 / 5320-6E, "Desain dan Evaluasi Perkerasan Lapangan Terbang," serta
pengenalan paket perangkat lunak FAARFIELD.
Trotoar untuk Pesawat Ringan

Trotoar untuk pesawat ringan didefinisikan sebagai area pendaratan yang dimaksudkan
untuk pribadi atau pesawat kecil lainnya yang terlibat dalam kegiatan yang tidak dijadwalkan
ikatan, seperti kegiatan rekreasi, pertanian, atau pengajaran, atau
operasi charter pesawat kecil. Trotoar untuk pesawat ringan adalah
dirancang untuk mengakomodasi pesawat dengan maksimal kurang dari 30.000 lb
berat kotor ibu Dalam banyak kasus pesawat ini tidak akan melebihi
12,500 lb. Gambar 7-15 menggambarkan komposisi pesawat ringan
trotoar. Perhatikan bahwa, berbeda dengan trotoar untuk pesawat yang lebih berat,
trotoar pesawat ringan tidak memiliki area kritis versus nonkritis
dan dengan demikian ketebalan permukaan trotoar sama
area beraspal.
Perangkat lunak FAA FAARFIELD menyediakan kemampuan untuk mendesain
trotoar untuk pesawat ringan, menggunakan prosedur serupa untuk fleksibel
trotoar ible dan kaku. FAARFIELD membutuhkan CBR atau modulus
Nilai E tanah dasar, campuran pesawat, bobot kotor, dan tahunan
Landasan pacu
1 Lebar landasan pacu dan taxiway

sesuai dengan yang sesuai
Semua area trotoar
surat edaran penasehat. "T" dengan ketebalan yang sama
2 Lereng melintang sesuai Taksi
Taksi
dengan surat edaran penasehat yang tepat.
3 Permukaan, pangkalan, PCC, dll., Sesuai kebutuhan.
4 Minimal 12 "(30 cm) khas [hingga 30" (76 cm)

diizinkan untuk slip - PCC yang dibentuk]
1
Lebar trotoar
3 2
Permukaan
PCC
Mendasarkan
Subbase
Subbase
12 "
12 " 4
(30 cm)
(30 cm)
F IGURE 7-15 Bagian khusus untuk perkerasan pesawat ringan.
Halaman 306
keberangkatan semua pesawat. Untuk perkerasan lentur, FAARFIELD akan

perkirakan total ketebalan perkerasan, termasuk minimum 2
di permukaan saja. Untuk perkerasan kaku, FAARFIELD akan memperkirakan
ketebalan lempengan. Selain itu FAARFIELD akan meminta sub-minimum
ketebalan dasar 4 in untuk pesawat dengan berat maksimum 12.500 lb
berat atau lebih besar.
Selain menggunakan struktur perkerasan yang fleksibel atau kaku, pendaratan
fasilitas untuk pesawat ringan dapat berupa turf atau campuran agregat-turf.
FAARFIELD juga memiliki kemampuan untuk memperkirakan komposisi
campuran agregat-turf.
Evaluasi dan Pengerasan Perkerasan

Sistem Menejemen
Sistem manajemen perkerasan (PMS) adalah mekanisme untuk menyediakan
prosedur yang konsisten, obyektif, dan sistematis untuk mengevaluasi pave-

kondisi dan untuk menentukan prioritas dan jadwal untuk
pemeliharaan dan rehabilitasi trotoar dalam sumber daya yang tersedia
dan kendala penganggaran. Sistem manajemen trotoar bisa
juga digunakan untuk memelihara catatan kondisi perkerasan dan untuk menyediakan
rekomendasi spesifik untuk tindakan yang mungkin diperlukan untuk
memelihara jaringan trotoar pada kondisi yang dapat diterima sambil meminimalkan
biaya yang terkait dengan pemeliharaan dan rehabilitasi perkerasan.
Sistem manajemen perkerasan mengevaluasi perkerasan saat ini
mengkondisikan dan memprediksi kondisi masa depan melalui penggunaan pave-
indikator kondisi. Dengan memproyeksikan tingkat kerusakan di
indikator kondisi perkerasan dan mengadopsi beberapa minimum
tingkat yang dapat diterima untuk indikator ini, analisis biaya siklus hidup dapat
dilakukan untuk berbagai alternatif pemeliharaan dan rehabilitasi,
dan tekad dapat dibuat dari waktu yang optimal untuk aplikasi
alternatif yang paling tepat. Tingkat kerusakan a
trotoar bertambah cepat seiring waktu. Dengan menerapkan pemeliharaan atau
strategi rehabilitasi untuk meningkatkan kondisi perkerasan di
waktu yang tepat biaya keseluruhan pemeliharaan dan rehabilitasi dapat
diminimalkan. Sebagaimana dicatat oleh FAA, total biaya tahunan untuk mempertahankan atau
merehabilitasi trotoar dalam kondisi yang relatif buruk dapat 4 hingga 5 kali
bahwa memelihara atau merehabilitasi perkerasan relatif baik
kondisi.
PMS yang efektif untuk digunakan di bandara harus mencakup yang berikut ini
komponen:
1. Mekanisme sistematis untuk mengumpulkan, menyimpan, dan

mengambil data yang diperlukan terkait dengan penggunaan perkerasan
dan kondisi
2. Sistem obyektif untuk mengevaluasi kondisi perkerasan di
berkala
Halaman 307
288 Desain Bandara
3. Prosedur untuk mengidentifikasi pemeliharaan dan perbaikan alternatif.

strategi bilateral
4. Mekanisme untuk memprediksi dan mengevaluasi dampak dari pave-
strategi dan alternatif pemeliharaan dan rehabilitasi
pada kondisi perkerasan, kemudahan servis, dan masa pakai yang bermanfaat
5. Prosedur untuk memperkirakan dan membandingkan berbagai biaya
strategi dan alternatif
6. Teknik untuk mengidentifikasi strategi atau alternatif yang optimal
berdasarkan kriteria keputusan yang relevan
Penting untuk PMS yang efektif adalah pemeliharaan trotoar

database yang harus dimasukkan
1. Informasi tentang struktur perkerasan, termasuk kapan

pada awalnya dibangun, komponen struktural, yang
kondisi tanah, sejarah pemeliharaan dan perbaikan selanjutnya
bilitasi, dan biaya tindakan ini.
2. Catatan lalu lintas trotoar bandara termasuk nomornya
operasi pesawat oleh berbagai jenis pesawat menggunakan
trotoar sepanjang hidupnya.
3. Kemampuan untuk secara teratur melacak kondisi perkerasan, termasuk
ukuran tekanan trotoar dan penyebab marabahaya. SEBUAH
sistem peringkat perkerasan harus dikembangkan berdasarkan pada
kuantitas, tingkat keparahan, dan jenis kesusahan yang memengaruhi trotoar
kondisi permukaan. Sistem peringkat ini mengukur perkerasan
kinerja permukaan dan memiliki implikasi untuk kinerja struktural.
kinerja Pengumpulan data penilaian kondisi secara berkala adalah
penting untuk melacak kinerja trotoar
Sebagai bagian dari PMS yang efektif, evaluasi perkerasan bandara

harus merupakan proses metodis, yang mencakup tinjauan menyeluruh
data konstruksi dan riwayat penggunaan, inspeksi situs rutin, dan
pengambilan dan pengujian perkerasan. Jenis pengambilan sampel dan pengujian
pengobatan meliputi: pengambilan sampel langsung, pengujian tidak rusak (NDT),
radar penembus tanah, dan termografi inframerah.
Referensi
1. Desain dan Evaluasi Perkerasan Bandara , Circular Advisory AC 150 / 5320-6E,
2. Desain dan Evaluasi Perkerasan Bandara , Edaran Penasihat AC 150 / 5320-6D

termasuk perubahan 1 hingga 4, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 2006.
3. Prosedur Perancangan Elemen Hingga FAA untuk Pavement Kaku , FAA AR-07/33, Federal
4. "Evolusi Desain Jalan Beton di Amerika Serikat," Pavement Digest ,
Vol. 1. Edisi 2, 2005.
Halaman 308
5. Kawa, Brill, Hayhoe, FAARFIELD — Perangkat Lunak Desain Ketebalan Bandara FAA Baru ,
naskah presentasi untuk 2007 FAA Worldwide Airport Technology
Konferensi Transfer, Atlantic City, NJ, April 2007.
6. “Prosedur Desain untuk Perkerasan Beton Bertulang yang Diperkuat secara Terus-menerus untuk
Jalan raya, ”ACI Subkomite VII, Judul No. 69-32, Vol. 69, hlm. 309–319, Jurnal
dari American Concrete Institute , Detroit, Mich., 1972.
7. Manual Desain Aerodrome, Bagian 3, Perkerasan, Dokumen No. 9157-AN / 901, 2d
ed., Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, Montreal, Kanada, 1983.
8. Aerodromes, Lampiran 14 pada Konvensi Penerbangan Sipil Internasional , Vol. 1,
9. Aerodromes, Lampiran 14 pada Konvensi Penerbangan Sipil Internasional ,
Vol. 2, Heliport , Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, Montreal,
Kanada, 1990.
10. Pemuatan Pesawat di Perkerasan Bandara, ACN-PCN, Nomor Klasifikasi Pesawat
untuk Pesawat Turbojet Komersial , Aerospace Industries Association of America,
Inc., Washington, DC, 1983.
11. "Memuat Perkerasan Pesawat: Statis dan Dinamis," RC O'Massey, Research
di Perkerasan Bandara, Laporan Khusus No. 175, Badan Penelitian Transportasi,
12. Persyaratan Perkerasan Lapangan Terbang untuk Beban Alat Berat Multi Roda , No. Laporan
FAA-RD-70-77, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1971.
13. Desain Bandara , Circular Penasihat AC 150 / 5300-13, Federal Aviation
14. "Analisis Tekanan di Perkerasan Beton karena Variasi Suhu,"
HM Westergaard, Prosiding, Pertemuan Tahunan ke-6, Penelitian Jalan Raya
Dewan, Washington, DC
15. "Aplikasi Hasil Penelitian untuk Desain Struktur Perkerasan,"
EF Kelley, Jurnal Institut Beton Amerika, Detroit, Mich., 1939.
16. “Karakterisasi Tanah Subgrade di Daerah Dingin untuk Desain Perkerasan
Tujuan, ”AT Bergan dan CL Monismith, Highway Research Record, No.
431, Badan Penelitian Jalan Raya, Washington, DC, 1973.
17. Desain Bantuan Komputer untuk Perkerasan Lapangan Terbang Fleksibel , Program Komputer FAD
(Versi FAA F806FAA), Korps Insinyur Angkatan Darat AS, Eksperimen Saluran Air
Station, Vicksburg, Miss., 1992.
18. Desain Berbantuan Komputer untuk Perkerasan Lapangan Terbang Kaku , Program Komputer RAD
(Versi FAA R805FAA), Korps Insinyur Angkatan Darat AS, Eksperimen Saluran Air
Station, Vicksburg, Miss., 1992.
19. Evaluasi Berbantuan Komputer untuk Perkerasan Lapangan Terbang , Program Komputer PCN, AS
Korps Insinyur Angkatan Darat, Stasiun Percobaan Jalur Air, Vicksburg, Miss.,
1992.
20. Program Komputer untuk Desain Perkerasan Bandara , RG Packard, Portland Cement
Asosiasi, Skokie, Ill., 1967.
21. Tambahan Program Komputer untuk Desain Aspal Tebal untuk Udara
Bandara Pengangkut , Seri Manual, No. MS-11A, The Asphalt Institute, Lexington,
Ky., 1987.
22. Desain dan Konstruksi dan Perilaku dalam Lalu Lintas Bagian Uji Perkerasan ,
Laporan No. FAA-RD-73-198-I, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1974.
23. Desain dan Konstruksi, Bahan Joint Sealing dan Crack yang Diperkuat Terus-menerus
dan Praktik , Laporan NCHRP, Laporan No. 38, Jalan Raya Koperasi Nasional
Program Penelitian, Badan Penelitian Jalan Raya, Washington, DC, 1967.
24. Desain dan Konstruksi Perkerasan Bandara di Tanah yang Luas , No. Laporan
25. Desain dan Konstruksi MESL , Laporan No. FAA-RD-73-198-III, Federal
26. "Pertimbangan Desain untuk Pesawat Multi Roda," WR Barker dan CR
Gonzalez, Transportasi Udara Internasional, Prosiding Konferensi ke-22
tentang Transportasi Udara Internasional, Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika, Baru
York, NY, 1992.
Halaman 309
290 Desain Bandara
27. Manual Desain untuk Perkerasan Beton Bertulang Terus-menerus , No. Laporan
FAA-RD-74-33-III, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1974.
28. Desain Perkerasan Lapangan Terbang Sipil untuk Kondisi Musim Beku dan Permafrost ,
Laporan No. FAA-RD-74-30, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC,
1974.
29. Desain Perkerasan Bandara Beton , RG Packard, Buletin Teknik,
Asosiasi Semen Portland, Skokie, Illinois, 1973.
30. Desain Perkerasan Lapangan Terbang Fleksibel untuk Perakitan Multi Roda Pendarat ,
Laporan No. 2, Analisis Data yang Ada, Memorandum Teknis 3-349, Angkatan Darat AS
Korps Insinyur, Stasiun Percobaan Jalur Air, Vicksburg, Miss., 1955.
31. "Desain Perkerasan dengan Lapisan Struktural Berkualitas Tinggi," GM Hammitt,
Penelitian di Perkerasan Bandara, Laporan Khusus, No. 175, Transportasi

32. Analisis Ekonomi Alternatif Rehabilitasi Perkerasan Bandara , No. Laporan
33. “Pengaruh Beban Dinamis pada Perkerasan Bandara,” RH Ledbetter, Penelitian di
Perkerasan Bandara, Laporan Khusus, No. 175, Badan Penelitian Transportasi,
34. ELSYM5 — Program Komputer untuk Menentukan Stres dan Deformasi dalam Lima
Sistem Lapisan Elastis , G. Ahlborn, Universitas California, Berkeley, California,
1972.
35. “Bagian yang Setara dari Pesawat dengan Menghargai Kelelahan yang Fleksibel
Paviliun Lapangan Terbang, ”JA Deacon, Prosiding, Asosiasi Aspal Paving
Teknolog, 1971.
36. Survei Lapangan dan Analisis Distribusi Pesawat di Perkerasan Bandara , No. Laporan
37. Paviliun Lapangan Terbang Fleksibel , Manual Teknis, TM 5-825-2, US Army Corps of
Insinyur, Pusat Publikasi AG, St. Louis, Mo, 1978.
38. Perkerasan Aspal Kedalaman Penuh untuk Penerbangan Umum, Seri Informasi, No. IS-154,
Institut Asphalt, Lexington, Ky., 1973.
39. Program Komputasi Geomekanik, N. 1, Program Komputer untuk Circle dan
Strip Beban pada Media Anisotropik Layered , WJ Harrison, CM Gerrard, dan
LJ Wardel, Divisi Geomekanika Terapan, SCIRO, Australia, 1972.
40. Pedoman dan Prosedur untuk Perawatan Perkerasan Bandara , Edaran Penasihat
AC 150 / 5380-6, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1982.
41. Buku Paving Aspal Campuran Hot , Advisory Circular AC 150 / 5370-14, Federal
42. "Grafik Pengaruh untuk Perkerasan Kaku," G. Pickett dan GK Ray, Transaksi ,
American Society of Civil Engineers, Vol. 116, hlm. 49–73, New York, NY,
1951.
43. “Sistem Berlapis Dibawah Beban Permukaan Normal,” MG Peutz, HPM van
Kempen, dan A. Jones, Highway Research Record , No. 228, Highway Research
44. Pengukuran, Konstruksi, dan Pemeliharaan Perkerasan Bandara Skid Resistant
Permukaan , Circular Penasihat AC 150 / 5320-12B, Administrasi Penerbangan Federal,
Halaman 310
BAB
Pencahayaan Bandara, 8
Menandai, dan
Rambu
pengantar
Alat bantu visual membantu pilot pada pendekatan ke bandara, serta navigasi
gating di sekitar lapangan terbang dan merupakan elemen penting dari informasi bandara
struktur. Karena itu, fasilitas ini membutuhkan perencanaan yang tepat dan tepat
rancangan.
Fasilitas-fasilitas ini dapat dibagi menjadi tiga kategori: pencahayaan,
menandai, dan signage. Penerangan selanjutnya dikategorikan sebagai salah satu pendekatan
pencahayaan atau pencahayaan permukaan. Sistem pencahayaan khusus dijelaskan dalam ini
Bab termasuk
1. Pendekatan pencahayaan
2. Pencahayaan ambang runway
3. Pencahayaan tepi landasan pacu
4. Runway centerline dan lampu zona touchdown
5. Indikator kemiringan pendekatan landasan pacu
6. Taksi tepi dan pencahayaan garis tengah

Penempatan yang tepat dari sistem ini dijelaskan dalam bab ini
tetapi tidak ada upaya yang dilakukan untuk menjelaskan secara rinci perangkat keras
atau instalasinya. Penandaan dan tanda-tanda lapangan terbang meliputi
1. Penandaan runway dan taxiway markings

2. Sistem tanda panduan landasan pacu dan taxiway
291
Halaman 311
292 Desain Bandara
Fasilitas penerangan, penandaan, dan tanda signage lapangan terbang menyediakan hal-hal berikut
fungsi:
1. Informasi visual darat ke udara diperlukan selama pendaratan

2. Persyaratan visual untuk tinggal landas dan mendarat
3. Panduan visual untuk taksi
Di Amerika Serikat, Administrasi Penerbangan Federal menyediakan

pedoman untuk merancang pencahayaan, marking, dan sinyal standar lapangan terbang
nage, melalui Edaran Penasihat yang diterbitkan. Sirkuit Penasihat Ini
Lars sering diperbarui. Standar yang dijelaskan dalam teks ini adalah
saat ini pada 2007. Surat edaran penasehat saat ini dapat ditemukan di
Situs web FAA di http://www.faa.gov.
Persyaratan untuk Alat Bantu Visual

Sejak awal terbang, pilot telah menggunakan referensi darat
navigasi ketika mendekati bandara, sama seperti petugas di kapal di
laut telah menggunakan landmark di pantai saat mendekati pelabuhan. Pilot
membutuhkan alat bantu visual dalam cuaca baik maupun dalam cuaca buruk dan selama
siang dan malam hari.
Di siang hari ada cahaya yang cukup dari matahari, jadi buatan
pencahayaan biasanya tidak diperlukan tetapi perlu memiliki memadai
kontras di bidang tampilan dan memiliki pola cerah yang sesuai
agar fitur penting bandara dapat diidentifikasi dan
berorientasi sehubungan dengan posisi pesawat di ruang angkasa. Ini
persyaratan hampir terpenuhi secara otomatis pada hari ketika
cuaca cerah.
Landasan pacu untuk pesawat konvensional selalu muncul sebagai panjang
strip baris dengan sisi lurus dan bebas dari rintangan. Karena itu bisa
mudah diidentifikasi dari kejauhan atau dengan terbang di atas lapangan. Karena itu,
pandangan perspektif landasan pacu dan referensi pengidentifikasi lainnya
landmark digunakan oleh pilot sebagai alat bantu visual untuk orientasi ketika mereka
mendekati bandara untuk mendarat. Pengalaman menunjukkan hal itu
cakrawala, tepi landasan, ambang landasan, dan pusat-
garis landasan pacu adalah elemen paling penting bagi pilot untuk dilihat.
Untuk meningkatkan informasi visual pada siang hari,
cara dicat dengan pola tanda standar. Elemen kunci dalam
pola-pola ini adalah ambang batas, garis tengah, tepi, ditambah multi-
ple garis paralel untuk meningkatkan perspektif dan untuk mendefinisikan bidang
permukaan.
Siang hari ketika visibilitas buruk dan pada malam hari, visual
informasi dikurangi dengan jumlah yang signifikan selama cuaca cerah
adegan siang hari. Oleh karena itu penting untuk menyediakan alat bantu visual yang
akan sangat berarti bagi para pilot.
Halaman 312
Penerangan, Penandaan, dan Signage Bandara 293
Suar Bandara
Suar dinyalakan untuk menandai bandara. Mereka dirancang untuk menghasilkan

sinar horizontal
diputar dan vertikal
sekitar sumbu vertikalsempit dari menghasilkan
sehingga cahaya intensitas tinggi
sekitar 12 yang
blitz
per menit untuk bandara sipil dan 18 kilat per menit untuk militer
bandara [28]. Lampu kilat dengan durasi yang terlihat jelas setidaknya 0,15 detik
diatur dalam urutan putih-hijau untuk bandara darat dan
urutan kuning untuk area pendaratan di atas air. Bandara militer menggunakan a
flash putih ganda diikuti oleh flash hijau atau kuning yang lebih panjang untuk
fermentasi mereka dari lapangan terbang sipil. Suar dipasang di atas
menara kontrol atau struktur tinggi serupa di sekitarnya
dari bandara.
Lampu Obstruksi
Penghalang diidentifikasi dengan tetap, berkedip, atau memutar lampu merah atau
suar. Semua struktur yang merupakan bahaya bagi pesawat dalam penerbangan atau
selama pendaratan atau lepas landas ditandai oleh lampu obstruksi memiliki a
durasi intensitas seragam horizontal dan distribusi vertikal
desain untuk memberikan jangkauan maksimum pada sudut yang lebih rendah (1,5 ° hingga 8 °) dari
dimana pendekatan bertabrakan kemungkinan besar akan datang. Kriteria untuk
menentukan struktur mana yang perlu dinyalakan diterbitkan oleh
FAA [18, 19].
Operasi Pendaratan Pesawat

Pesawat yang mendekati landasan pacu dalam operasi pendaratan mungkin
divisualisasikan sebagai urutan operasi yang melibatkan tubuh sementara
ditangguhkan dalam kotak tiga dimensi yang mendekati tetap
kisi dua dimensi. Saat berada di udara, pesawat bisa dipertimbangkan
sebagai titik massa dalam sistem koordinat ortogonal tiga dimensi
di mana ia mungkin memiliki terjemahan sepanjang tiga arah koordinat
dan rotasi sekitar tiga sumbu. Jika ketiga sumbu koordinat disejajarkan
horisontal, vertikal, dan sejajar dengan ujung landasan, direc-
gerakan dapat digambarkan sebagai lateral, vertikal, dan maju. Itu
rotasi biasanya disebut pitch, yaw, and roll, untuk horizontal,
sumbu vertikal, dan paralel, masing-masing. Selama operasi pendaratan,
pilot harus mengendalikan dan mengoordinasikan semua enam derajat kebebasan
pesawat sehingga dapat membawa pesawat menjadi kebetulan dengan yang diinginkan
pendekatan atau jalur referensi ke titik touchdown di landasan.
Untuk melakukan ini, pilot memerlukan informasi terjemahan
perataan, ketinggian, dan jarak pesawat, informasi rotasi
tentang pitch, menguap, dan berguling, dan informasi mengenai tingkat
keturunan dan tingkat penutupan dengan jalan yang diinginkan. Jalur luncur,
tinggi, waktu, dan jarak hubungan selama pendaratan biasa
Halaman 313
294 Desain Bandara
Landasan pacu
Titik sentuh batas kemiringan glide atas
3,0 °
Ambang landasan
2.5 ° kemiringan luncur

200 ' 300 ' 400 '
100 '
1290 '
1000 ' (6 detik )
3580 '(16 detik )
5870 '(27 detik )
8160 '(37 detik )
Basis waktu: 150 mph = 220 fps
F IGURE 8-1 Glide slope, tinggi, jarak, dan hubungan waktu.
Panduan Penjajaran
Pilot harus tahu di mana pesawat mereka berkenaan dengan gangguan lateral
penempatan dari garis tengah landasan. Kebanyakan landasan pacu berasal
75 hingga 200 kaki lebar dan dari 3000 hingga 12.000 kaki panjang. Jadi setiap landasan pacu adalah a
pita sempit panjang ketika pertama kali dilihat dari beberapa ribu kaki di atas.
Panduan keselarasan dominan berasal dari garis longitudinal
yang merupakan garis tengah dan tepi landasan pacu. Semua teknik,
seperti lukisan, pencahayaan, atau perawatan permukaan yang mengembangkan kontras
dan menekankan elemen linier ini sangat membantu dalam memberikan keselarasan
informasi.
Informasi Ketinggian
Estimasi ketinggian di atas tanah dari isyarat visual adalah salah satunya
penilaian paling sulit untuk pilot. Itu tidak mungkin
memberikan informasi ketinggian yang baik dari sistem pencahayaan pendekatan.
Akibatnya sumber informasi ketinggian terbaik adalah instrumen
di pesawat. Namun, penggunaan instrumen ini seringkali membutuhkan
ketersediaan teknologi navigasi berbasis darat atau satelit yang presisi
nologies. Banyak bandara tidak memiliki teknologi seperti itu, dan di bandara lain
hanya memberikan panduan pendekatan lateral untuk landasan pacu tertentu. Conse
Pada dasarnya, dua jenis alat bantu visual berbasis-tanah mendefinisikan yang diinginkan
glide path telah dikembangkan. Ini dikenal sebagai visual
indikator pendekatan kemiringan (VASI) dan jalur pendekatan presisi
indikator (PAPI) yang akan dibahas kemudian dalam bab ini.
Beberapa parameter memengaruhi seberapa banyak yang dapat dilihat oleh pilot di
tanah. Salah satunya adalah sudut cutoff kokpit . Ini sudutnya
antara sumbu longitudinal badan pesawat dan bidang miring
di bawah ini pandangan pilot terhalang oleh beberapa bagian dari pesawat,
ditunjukkan oleh α pada Gambar 8-2. Biasanya semakin besar sudut α, semakin banyak
pilot bisa melihat tanah. Juga penting adalah sudut pitch , β,
Halaman 314
β
Horisontal
α Pesawat
sumbu
Kerucut visual
Glide slope VR
θ α-β
φ
H
Landasan pacu
F IGURE 8-2 Parameter visual: ϕ = sudut kemiringan glide, α = cutoff kokpit

sudut, β = sudut pitch, VR = rentang visual, H = segmen horisontal visual
range, h = ketinggian glide slope di atas runway, dan θ = angle yang dibentuk oleh
VR dengan horizontal.
dari poros badan pesawat selama pendekatan ke landasan pacu. Sedikit pesawat
mendekati landasan pacu dengan sudut badan pesawat horisontal; mereka juga
melenggang naik atau turun. Semakin besar sudut β (dalam sikap pitch-up),
semakin besar harus sudut α untuk memiliki penglihatan hidung yang memadai.
Kecepatan pendekatan memiliki pengaruh mendalam pada sudut β. Sebagai
contoh, untuk beberapa pesawat β dapat dikurangi sekitar 1 ° dengan masing-masing
5 kn peningkatan kecepatan di atas kecepatan pendekatan referensi.
Pada Gambar. 8-2, VR adalah rentang visual atau jarak maksimum seorang pilot
dapat melihat dan beberapa ketinggian di atas landasan h . Segmen horizontal
dari tanah yang pilot bisa lihat adalah H . Menurut Gambar 8-2,
H = VR cos Θ - h cot (α - β) (8-1)
dan juga
h (8-2)
sin Θ =
VR
Catatan dari Persamaan. (8-1) bahwa untuk nilai tetap VR segmen tanah
ment H meningkat dengan ketinggian h mata pilot di atas tanah
berkurang. Nilai tipikal berkisar antara 11 ° hingga 16 ° dan nilai tipikal
β adalah ± 0,5 °.
Telah ditemukan melalui pengalaman bahwa 3 s adalah sekitar
waktu reaksi minimum bagi pilot untuk menyebabkan pesawat bereaksi
setelah melihat alat peraga [28]. Jika minimal 3 detik diperlukan untuk
persepsi, aksi pilot, respons pesawat, dan memeriksa respons,
dan jika kecepatan pendekatan pesawat adalah 150 mil / jam (220 kaki / detik), maka
segmen horisontal minimum di tanah tidak boleh kurang
dari 660 kaki. Menggunakan Pers. (8-1) dengan sudut kemiringan luncur, ϕ, 2,5 ° dan a
Halaman 315
296 Desain Bandara
nilai α - β dari 12 ° menghasilkan H menjadi sekitar 200 kaki ketika h adalah 200 kaki.
Namun, ketika h adalah 100 kaki, H adalah 687 kaki. Akibatnya, sistem pencahayaan
dirancang untuk membantu dalam pesawat mendekati mendarat di landasan pacu miliki
telah dirancang untuk memberikan panduan visual yang optimal ketika pesawat terbang
pada ketinggian yang relatif rendah pada pendekatan, dan miring untuk konsisten
tenda dengan sudut pendekatan ke bawah dari pesawat yang tiba.
Pendekatan Pencahayaan
Approach lighting systems (ALS) dirancang khusus untuk menyediakan
pedoman untuk pesawat mendekati landasan pacu tertentu di bawah malam-
waktu atau kondisi visibilitas rendah lainnya. Saat kondisi malam hari
Ini mungkin untuk melihat pendekatan sistem pencahayaan dari beberapa
mil jauhnya, dalam kondisi visibilitas rendah lainnya, seperti kabut, rata
sistem ALS paling intens hanya dapat dilihat dari sesedikit mungkin
2.500 kaki dari ambang landasan pacu.
Studi tentang visibilitas dalam kabut [3] telah menunjukkan bahwa untuk rentang visual
dari 2000 hingga 2500 kaki akan diinginkan untuk memiliki sebanyak 200.000 can-
delas (cd) tersedia di lampu pendekatan terluar tempat miring
Kisarannya relatif panjang. Dalam kondisi yang sama ini yang optimal
Intensitas lampu pendekatan dekat ambang harus pada
memesan 100 hingga 500 cd. Transisi dalam intensitas cahaya yang ada
diarahkan ke pilot sangat diinginkan untuk memberikan yang terbaik
visibilitas pada rentang kemungkinan terbesar dan untuk menghindari silau dan kehilangan
sensitivitas kontras dan ketajaman visual dalam jarak dekat.
Konfigurasi Sistem
Konfigurasi yang telah diadopsi adalah sistem Calvert
[3] ditunjukkan pada Gambar 8-3 yang telah banyak digunakan di Eropa dan lainnya
bagian dunia, ICAO kategori II dan sistem kategori III ditampilkan
pada Gambar 8-4, dan empat konfigurasi sistem yang telah diadopsi
oleh FAA di Amerika Serikat yang ditunjukkan pada Gambar. 8-5. FAA menerbitkan
kriteria untuk pembentukan sistem pencahayaan pendekatan [13]
dan fasilitas navigasi lainnya di bandara [6]. Lampu pendekatan juga tidak
dipasang pada alas tumpuan dengan ketinggian bervariasi untuk meningkatkan
perspektif pilot dalam mendekati landasan pacu.
Sistem pencahayaan pendekatan pertama dikenal sebagai sistem Calvert
tem. Dalam sistem ini, dikembangkan oleh ES Calvert di Inggris pada tahun 1949,
termasuk garis lampu bohlam tunggal ditempatkan pada pusat 100-ft sepanjang
perpanjangan garis tengah runway dan enam palang melintang dari lampu
panjang variabel ditempatkan pada pusat 500 kaki, dengan panjang total 3000 kaki.
Sistem Calvert adalah sistem pencahayaan pendekatan pertama yang disertifikasi
Fied oleh ICAO, dan juga dikenal sebagai ICAO kategori I
pendekatan sistem pencahayaan. Ilustrasi sistem Calvert ditemukan
pada Gambar 8-3. Sistem Calvert masih digunakan di negara-negara berkembang.
Halaman 316

3000 '
500 '
100 '
RUNWAY THRESHOLD LAMPU GARIS PUSAT LAMPU BAR HORIZON
F IGURE 8-3 Sistem pencahayaan Calvert approach.
Untuk operasi dengan visibilitas yang sangat buruk, ICAO telah mensertifikasi modifikasi.
kation dari sistem Calvert, yang dikenal sebagai sistem ICAO kategori II.
Variasi memerlukan intensitas pencahayaan yang lebih tinggi hingga 300 m bagian dalam
dari sistem yang paling dekat dengan ambang landasan. Kategori II dan
sistem kategori III yang diadopsi oleh ICAO ditunjukkan pada Gambar 8-4 terdiri dari dua
garis garis merah di setiap sisi garis tengah runway dan satu garis
bar putih di runway centerline baik pada interval 30 m dan keduanya
memperpanjang 300 m dari ambang landasan pacu. Selain itu, ada
dua batang lagi cahaya putih pada jarak 150 dan 300 m dari
runway threshold, dan threshold bar panjang lampu hijau di run-
ambang batas jalan. ICAO juga merekomendasikan agar batangan putih lebih panjang
cahaya juga ditempatkan pada jarak 450, 500, dan 750 m dari run-
way threshold jika lampu runway centerline memanjang sejauh itu

seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8-4.
ALS saat ini disertifikasi oleh FAA untuk instalasi di
Amerika Serikat terdiri dari ALS intensitas tinggi dengan flashing berurutan
lampu (ALSF-2), yang diperlukan untuk kategori II dan kategori III
pendekatan presisi, sistem pencahayaan pendekatan intensitas tinggi dengan
300 m 600 m
150 m 150 m 150 m 150 m
ICAO
CAT II – III
Lampu merah
Lampu Putih
Lampu Hijau
F IGURE 8-4 ICAO CAT II-III menggunakan sistem pencahayaan.
Halaman 317
298 Desain Bandara
lampu berkedip berurutan (ALSF-1), dan tiga ALS intensitas sedang

(MALSR, MALS, MALSF).
Di masing-masing sistem ini terdapat palang melintang yang panjang
1000 kaki dari ambang landasan pacu untuk menunjukkan jarak dari
ambang landasan. Dalam sistem ini panduan roll disediakan oleh
palang cahaya putih dengan panjang 14 kaki, ditempatkan pada ketinggian 100 atau 200 kaki
berpusat pada garis tengah landasan pacu yang diperluas. Palang 14-ft terdiri
dari lampu putih lima bola jarak dekat untuk memberikan efek terus menerus
batang cahaya.
ALS intensitas tinggi memiliki panjang 2400 kaki (beberapa di antaranya panjangnya 3000 kaki)
berbagai pola cahaya terletak simetris pada bagian yang memanjang
landasan pacu dan serangkaian flashing intensitas tinggi berurutan
lampu terletak setiap 100 kaki di landasan pacu diperpanjang untuk
terluar 1400 kaki. Dalam ALS intensitas tinggi bilah melintang 14 kaki
lampu putih lima bola ditempatkan pada interval 100 kaki dan dalam medium-
Intensitas ALS palang-palang cahaya putih ini ditempatkan pada jarak 200 kaki
vals keduanya untuk jarak 2400 kaki dari ambang landasan di
garis tengah landasan pacu diperpanjang. ALS intensitas tinggi memiliki panjang
palang lampu hijau di tepi ambang landasan. Itu
Sistem ALSF-2, ditunjukkan pada Gambar. 8-5 a , memiliki dua con-crossbar tambahan.
yang terdiri dari palang cahaya putih tiga bola yang ditempatkan simetri-
tentang landasan pacu tengah pada jarak 500 kaki dari landasan pacu
ambang batas dan dua palang lampu merah tiga bola tambahan ditempatkan
simetris tentang perpanjangan runway centerline pada 100-ft inter-
vals untuk 1000 ft bagian dalam untuk menggambarkan tepi permukaan landasan pacu.
Sistem ALSF-1, ditunjukkan pada Gambar. 8-5 b , memiliki dua palang tambahan
terdiri dari palang lampu merah lima bola yang ditempatkan simetri-
tentang runway centerline pada jarak 100 kaki dari run-
cara ambang batas untuk menggambarkan tepi landasan pacu dan dua tambahan
palang lampu merah tiga bohlam ditempatkan secara simetris di sekelilingnya
landasan pacu di 200 kaki dari ambang landasan.
Sistem MALSR, ditunjukkan pada Gambar. 8-5 c , adalah media 2400-ft
Intensitas ALS dengan lampu indikator keselarasan runway (RAIL). Itu
1000 m bagian dalam MALSR adalah bagian MALS dari sistem dan
luar 1400 kaki adalah bagian RAIL dari sistem. Sistem sudah
lampu berkedip berurutan untuk 1000 kaki bagian luar sistem. Ini direkomendasikan
direkomendasikan untuk pendekatan presisi kategori I. Pendek disederhanakan
Sistem pendekatan pencahayaan (SSALR) memiliki konfigurasi yang sama dengan
Sistem MALSR.
Di bandara kecil di mana pendekatan presisi tidak diperlukan,
ALS sedang dengan flash berurutan (MALSF) atau dengan sequencing
flasher (MALS) memadai. Sistem ini hanya terdiri dari panjang 1400 kaki.
dikupas hingga panjang 2400 kaki untuk sistem pendekatan presisi. ini
oleh karena itu jauh lebih ekonomis, faktor penting di udara kecil
port. MALSF, mirip dengan MALSR yang ditunjukkan pada Gambar. 8-5 d , pendek
mendekati intensitas menengah ALS tetapi flashers berurutan menggantikan

Halaman 318
2400' – 3000 '
500 ' 500 ' 400 ' 1000' – 1600 '
ALSF-2
Flasher Berurutan
Lampu merah
Lampu Putih
Lampu Hijau
(Sebuah)
2400' – 3000 '
500 ' 500 ' 400 ' 1000' – 1600 '
ALSF-1
Flasher Berurutan
Lampu merah
Lampu Putih
Lampu Hijau
(b)
F IGURE 8-5a – d Pendekatan konfigurasi sistem pencahayaan. ( Lanjutan )
Halaman 319
300 Desain Bandara
2400 '
500 ' 500 ' 400 ' 1000 '
MALSR
SSALR
Flasher Berurutan
Lampu merah
Lampu Putih

(c)
1400 '
500 ' 500 ' 400 '
MALSF
Flasher Berurutan
Lampu merah
Lampu Putih
(d)
F IGURE 8-5a – d Pendekatan konfigurasi sistem pencahayaan.
indikator runway alignment menyala dan ini hanya disediakan di

terluar 400 kaki dari sistem 1400-kaki untuk meningkatkan pengenalan pilot
pendekatan landasan pacu di daerah di mana ada lampu mengganggu di
sekitar bandara. Sistem MALS tidak memiliki landasan
lampu indikator pelurusan atau lampu kilat berurutan.
Di bandara internasional di Amerika Serikat, ALS 2400-ft adalah
sering diperpanjang hingga jarak 3000 kaki agar sesuai dengan internasional
spesifikasi.
Halaman 320
Lampu intensitas tinggi yang berurutan tersedia untuk bandara

gunakan dan diinstal sebagai suplemen untuk pencahayaan pendekatan standar
sistem di bandara-bandara di mana visibilitas sangat rendah sering terjadi.
Lampu ini beroperasi dari energi yang tersimpan dalam kapasitor yang
dibebankan melalui lampu dalam waktu sekitar 5 ms dan dapat berkembang sebagai
sebanyak 30 juta cd cahaya. Mereka dipasang di alas yang sama
sebagai bar cahaya. Lampu menyala berurutan, dimulai dengan unit
terjauh dari landasan. Siklus lengkap diulangi setiap 2 detik. Ini
menghasilkan bola cahaya yang cemerlang terus bergerak menuju run-
cara. Karena cahaya yang sangat terang dapat mengganggu adaptasi mata
pilot, lampu pelepasan kondensor biasanya dihilangkan dalam 1000 kaki
dari sistem pencahayaan pendekatan terdekat landasan pacu.
Alat Bantu Pendekatan Visual

Alat bantu pendekatan kemiringan visual adalah sistem pencahayaan yang dirancang untuk menyediakan
ukuran pedoman vertikal untuk pesawat yang mendekati tertentu
landasan pacu. Prinsip dari bantuan ini adalah untuk memberikan identifikasi berbasis warna.
kation ke pilot menunjukkan variasi mereka dari ketinggian yang diinginkan
dan tingkat keturunan saat mendekati. Dua visual yang paling umum
alat bantu pendekatan kemiringan adalah indikator kemiringan pendekatan visual (VASI),
dan indikator jalur pendekatan presisi (PAPI).
Indikator Kemiringan Pendekatan Visual

Indikator pendekatan kemiringan visual (VASI) adalah sistem lampu yang
bertindak sebagai bantuan dalam mendefinisikan jalur luncur yang diinginkan dengan relatif baik
kondisi cuaca. Intensitas pencahayaan VASI dirancang untuk menjadi
mulai dari 3 hingga 5 mi di siang hari dan hingga 20 mi di malam hari.
Ada beberapa konfigurasi VASI yang berbeda tergantung
pada rentang visual yang diinginkan, jenis pesawat, dan apakah besar
pesawat berbadan lebar akan menggunakan landasan. Setiap kelompok lampu
melintang ke arah runway disebut sebagai bar . Itu
bar arah angin biasanya terletak antara 125 dan 800 kaki dari
ambang landasan, setiap bilah berikutnya terletak di antara 500 dan
1000 kaki dari bilah sebelumnya. Bar terdiri dari satu, dua, atau tiga
unit lampu, disebut sebagai kotak . Sistem VASI-2 dasar, diilustrasikan dalam
Gambar 8-6, adalah sistem dua batang yang terdiri dari empat kotak. Bilah itu
terdekat dengan ambang landasan pacu disebut sebagai bar melawan arah angin ,
dan bilah yang paling jauh dari ambang landasan pacu disebut sebagai
yang melawan angin bar . Seperti diilustrasikan pada Gambar 8-6, jika pilot tepat

jalur luncur, bilah arah angin tampak putih dan bilah arah angin
tampak merah; jika pilot terlalu rendah, kedua balok tampak merah; dan jika mereka
terlalu tinggi kedua bilah tampak putih.
Untuk mengakomodasi pesawat berbadan lebar besar tempat
ketinggian mata pilot jauh lebih besar daripada di jet yang lebih kecil, sepertiga
bar melawan angin ditambahkan. Untuk pesawat berbadan lebar bar tengah menjadi
Halaman 321
302 Desain Bandara
Far Bar
= Merah
Dekat Bar = Putih
Di bawah Glide Path Di Jalur Glide Jalur Glide Di Atas
F IGURE 8-6 Sistem VASI dua batang ( FAA / AIM ).
bilah angin dan bilah ketiga adalah bilah angin. Dengan kata lain,
pilot pesawat besar berbadan besar mengabaikan bar terdekat dengan run-
ambang batas jalan dan gunakan dua bilah lainnya untuk referensi visual. Itu
lokasi lampu untuk sistem VASI-6 ditunjukkan pada Gambar 8-7.
Sistem yang lebih umum digunakan di Amerika Serikat adalah
VASI-2, VASI-4, VASI-12, dan VASI-16. Sistem VASI khususnya
berguna pada landasan pacu yang tidak memiliki sistem pendaratan instrumen atau
untuk pesawat yang tidak dilengkapi untuk menggunakan sistem pendaratan instrumen.
Indikator Jalur Pendekatan Presisi

FAA saat ini lebih memilih penggunaan jenis pendekatan visual lainnya
indikator yang disebut indikator jalur pendekatan presisi (PAPI) [20]. Ini
sistem memberikan indikasi yang lebih tepat kepada pilot pendekatan
jalur pesawat dan hanya menggunakan satu batang sebagai lawan mini-
ibu dua diperlukan oleh sistem VASI. Diagram skematis dari
Sistem PAPI ditunjukkan pada Gambar 8-8.
Sistem terdiri dari unit dengan empat lampu di kedua sisi
mendekati landasan pacu. Dengan memanfaatkan skema warna yang ditunjukkan pada Gambar 8-8,
pilot dapat memastikan lima sudut pendekatan relatif terhadap yang tepat
glide slope dibandingkan dengan tiga dengan sistem VASI. Salah satunya
masalah dengan sistem VASI adalah kurangnya masalah langsung
transisi dari satu indikasi warna ke yang lain yang menghasilkan nuansa
warna. Sistem PAPI menyelesaikan masalah ini dengan menyediakan instan
transisi dari satu indikasi warna ke yang lain sebagai reaksi terhadap
Far Bar
Bar Tengah
Dekat Bar
Di bawah Keduanya Di Bawah Di Atas Di atas keduanya

Glide Paths Glide Path Glide Path Glide Paths
F IGURE 8-7 Sistem tiga batang VASI-6.
Halaman 322
Tinggi Sedikit tinggi Di Jalur Glide Sedikit Rendah Rendah

(Lebih dari (3,2 Derajat) (3 Derajat) (2,8 Derajat) (Kurang dari
3,5 Derajat) 2,5 Derajat)
putih

Merah
F IGURE 8-8 Sistem indikator jalur pendekatan presisi (PAPI).
jalur turun dari pesawat. Keuntungan dari sistem adalah bahwa itu adalah
sistem satu-bar yang bertentangan dengan sistem dua-bar VASI. Ini menghasilkan
ekonomi biaya operasi dan pemeliharaan yang lebih besar, dan menghilangkan
perlu bagi pilot untuk melihat dua batang untuk mendapatkan indikasi kemiringan lereng.
Pencahayaan Ambang Batas

Selama pendekatan terakhir untuk pendaratan, pilot harus membuat keputusan untuk
selesaikan pendaratan atau "jalankan pendekatan yang terlewat." Identitas
ambang batas merupakan faktor utama dalam keputusan percontohan untuk mendarat atau tidak
mendarat. Untuk alasan ini, wilayah di dekat ambang batas diberikan khusus
pertimbangan pencahayaan. Ambang diidentifikasi di bandara besar oleh
garis lengkap lampu hijau memanjang di seluruh lebar
landasan, seperti yang ditunjukkan sebelumnya pada Gambar. 8-5, dan di bandara kecil oleh empat
lampu hijau di setiap sisi ambang. Lampu di kedua sisi
ambang landasan bisa dinaikkan. Lampu ambang batas dalam arah-
Pendaratan berwarna hijau tetapi berlawanan arah dengan lampu ini
merah untuk mengindikasikan ujung landasan.
Pencahayaan landasan pacu

Setelah melewati ambang pintu, pilot harus menyelesaikan touchdown dan
bangun di landasan. Alat bantu visual landasan untuk fase daratan ini
ing dirancang untuk memberikan informasi pilot pada penyelarasan, lateral
perpindahan, roll, dan jarak. Lampu diatur untuk membentuk a
pola visual yang mudah ditafsirkan oleh pilot.
Pada awalnya, pendaratan malam dilakukan dengan menerangi jendral
daerah. Berbagai jenis perangkat pencahayaan digunakan, termasuk
lampu empedu, lampu busur, dan lampu cari. Lampu batas itu
ditambahkan untuk menguraikan bidang dan untuk menandai bahaya seperti parit dan
pagar. Secara bertahap, arah pendaratan yang disukai dikembangkan, dan
lampu khusus digunakan untuk menunjukkan arah ini. Lampu sorot
kemudian dibatasi ke arah pendaratan yang disukai, dan landasan pacu
lampu tepi ditambahkan di sepanjang strip pendaratan. Seperti pengalaman itu
Halaman 323
304 Desain Bandara
dikembangkan, lampu tepi landasan pacu diadopsi sebagai alat bantu visual pada a
landasan pacu. Ini diikuti oleh penggunaan runway centerline dan touch-
lampu down zone untuk pengoperasian dengan visibilitas yang sangat buruk. Penasihat FAA
Circular 150 / 5340-30C menyediakan panduan untuk desain dan pemasangan
sistem penerangan runway dan taxiway. Perencanaan dan
merancang sistem seperti itu harus merujuk pada perubahan terbaru untuk Saran ini.
sory Circular, umumnya ditemukan di http://www.faa.gov.
Lampu Tepi Runway

Sistem penerangan tepi runway menguraikan tepi runway selama
malam hari dan kondisi visibilitas berkurang. Lampu tepi runway adalah
diklasifikasikan berdasarkan intensitas, intensitas tinggi (HIRL), intensitas sedang (MIRL),
dan intensitas rendah (LIRL). LIRL biasanya dipasang pada run-visual
cara dan di bandara pedesaan. MIRL biasanya dipasang pada visual
landasan pacu di bandara yang lebih besar dan di landasan pacu instrumen nonprecision,
HIRL dipasang pada landasan pacu instrumen-presisi.
Rekomendasi standar untuk desain dan pemasangan run-
cara sistem pencahayaan tepi diterbitkan oleh FAA [21] dan sedang
tercantum dalam ICAO Annex 14 [1]. Perlengkapan lampu ini biasanya
unit yang ditinggikan tetapi lampu semiflush diizinkan. Setiap unit memiliki a
lensa yang dirancang khusus yang memproyeksikan dua sinar lampu utama ke bawah
landasan pacu. Lampu runway yang ditinggikan dipasang pada fitting yang mudah rusak
dan memproyeksikan tidak lebih dari 30 di atas permukaan di mana mereka berada
diinstal. Mereka berada di sepanjang tepi landasan tidak lebih dari
10 kaki dari tepi permukaan trotoar kekuatan penuh. Longi
jarak tudinal tidak lebih dari 200 kaki. Lampu tepi runway berwarna putih,
kecuali bahwa 2000 kaki terakhir dari landasan pacu instrumen ke arah
pengoperasian pesawat terbang lampu ini berwarna kuning untuk menunjukkan zona kehati-hatian.
Layout tipikal runway edge intensitas rendah dan intensitas sedang
lampu ditunjukkan pada Gambar. 8-9, dan tata letak khas HIRL adalah ilus
ditunjukkan pada Gambar. 8-10. Jika ambang landasan pacu dipindahkan, tetapi area
yang dipindahkan dapat digunakan untuk lepas landas dan taksi, tepi landasan pacu
lampu di daerah pengungsian ke arah operasi pesawat adalah
merah, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 8-11.

Runway Centerline dan Lampu Zona Touchdown

Ketika sebuah pesawat terbang melintasi lampu-lampu yang mendekat, para pilot memandanginya
sumber cahaya yang relatif cerah pada garis tengah runway yang diperpanjang.
Selama ambang landasan, pilot terus mencari di sepanjang pusat-
garis, tetapi sumber utama pedoman, yaitu, tepi landasan pacu
lampu, telah bergerak jauh ke setiap sisi dalam penglihatan tepi mereka. Hasil
adalah bahwa area pusat tampak terlalu hitam, dan pilot adalah ahli
sekutu terbang buta, kecuali untuk informasi referensi perifer, dan
setiap refleksi dari landasan pacu dari pendaratan pesawat
lampu. Upaya untuk menghilangkan "lubang hitam" ini dengan meningkatkan intensitas
Sity lampu tepi landasan pacu terbukti tidak efektif. Untuk mengurangi
Halaman 324
Maks. 200 '
10 ' 2 menit 2 menit
ctr ke ctr Maks 10 ' Maks 10 '
10 '
ctr ke ctr
Maks 400 '
DETAIL A: Lampu Ambang Batas / Runway

Diinstal dengan LIRL atau MIRL
Maks. 200 '
DETAIL A
W
Maks. 200 ' Maks. 200 ' W
20
G R W
G R
B W W
B
taxiway W
CATATAN:
B B 1. Pasang enam lampu ambang pada landasan pacu visual.
2. Pasang delapan lampu ambang pada landasan pacu instrumen.
3. Untuk persimpangan, jarak seragam dipertahankan oleh
W memasang satu cahaya tepi yang ditinggikan di landasan
berlawanan dengan posisi lampu yang hilang.
4. Kesenjangan antara lampu di satu sisi landasan harus
tidak melebihi 400 kaki.
5. Penandaan hanya untuk informasi, lihat AC 150 / 5340-1
untuk tanda runway yang sesuai.
F IGURE 8-9 Spesifikasi penerangan runway edge intensitas rendah ( Federal Aviation
Administrasi ).
efek lubang hitam dan memberikan bimbingan yang memadai selama sangat
kondisi visibilitas yang buruk, runway centerline, dan touchdown zone
lampu biasanya dipasang di trotoar. Ilustrasi run-
cara pencahayaan garis tengah disediakan pada Gambar 8-12.
Lampu-lampu ini biasanya dipasang hanya di bandara-bandara yang ada
dilengkapi untuk operasi instrumen. Lampu ini diperlukan untuk ILS
runway kategori II dan kategori III dan untuk runway kategori I digunakan
untuk operasi pendaratan di bawah rentang visual runway 2400 ft. Landasan pacu
lampu terline diperlukan pada landasan pacu yang digunakan untuk operasi lepas landas di bawah ini
Rentang visual landasan pacu 1600 kaki. Meski tidak wajib, runway centerline
lampu direkomendasikan untuk landasan pacu kategori I lebih dari 170 kaki
lebar atau ketika digunakan oleh pesawat terbang dengan kecepatan mendekati 140 kn.
Ketika ada ambang batas yang dipindahkan, lampu garis tengahnya
meluas ke area ambang batas pengungsi. Jika area yang dipindahkan tidak
digunakan untuk operasi lepas landas, atau jika area yang dipindahkan digunakan untuk lepas landas
beroperasi dan panjangnya kurang dari 700 kaki, lampu garis tengahnya
blanked ke arah pendaratan. Untuk ambang batas yang dipindahkan lebih besar
lebih dari 700 kaki panjangnya atau untuk daerah terlantar yang digunakan untuk lepas landas, pusat
garis lampu di daerah pengungsian harus mampu dimatikan selama
operasi pendaratan.
Halaman 325
306
Maks. 200 ' Maks. 200 '

DETAIL A W
Maks. 200 '
20L
G R WY WY W W
landasan pacu
G R B WY WY W W
W
B
taxiway W
Maks. 200 '
B B
2 menit
Maks 10 '
2 menit
10 '
Maks 10 '
ctr ke ctr
CATATAN:
Pasang enam lampu ambang pada landasan pacu visual.

1. Pasang delapan lampu ambang pada landasan pacu instrumen.
2. Pasang lampu tepi landasan kuning pada 2000 kaki terakhir atau
10 '
3. Satu-setengah dari panjang landasan, yang kurang, pada sebuah
ctr ke ctr
landasan pacu instrumen.
4. Lampu tepi runway diberi jarak dan seragam
simetris tentang garis tengah landasan pacu.
DETAIL A: Lampu Ambang Batas / Runway 5. Pertahankan jarak seragam di persimpangan
diinstal dengan HIRL memasang lampu tepi tunggal di landasan pacu yang berlawanan
persimpangan.
6. Untuk HIRL ketika jaraknya melebihi 400 kaki, instal sebuah
fixture lampu di dalam trotoar untuk menjaga jarak seragam.
F IGURE 8-10 Spesifikasi penerangan tepi runway intensitas tinggi ( Administrasi Penerbangan Federal ).
Halaman 326
Lepas Mulai
LDA Stop End
Ambang Batas Pendaratan
G UNI
8
20L
R R Y R Y G Y WY WY
R Y
R R Y GY WY WY
B
1 2
B G UNI
B B
CATATAN:
1. Keamanan landasan pacu penuh dan area bebas objek tersedia di luar ujung landasan pacu.
2. Ambang batas pengungsian ditetapkan karena hambatan di area pendekatan.
3. Semua tanda harus memenuhi standar yang ditentukan dalam AC 150 / 5340-1.
F IGURE 8-11 Penerangan runway edge dan threshold untuk threshold yang dipindahkan ( Federal Aviation Administration ).
307
Halaman 327
308 Desain Bandara
PANJANG RUNWAY
1.000 KAKI 2.000 KAKI

PUTIH BIDIRECTIONAL
BIDIRECTIONAL WHITE / RED BIDIRECTIONAL
BERGANTIAN
MERAH / PUTIH DAN PUTIH
75 KAKI +12.5
–25
RUNWAY
AKHIR

CL
LIHAT CATATAN 1 LIHAT CATATAN 1
2.000 KAKI 1.000 KAKI
+12.5
75 KAKI
–25
CL
LIHAT CATATAN 1
CATATAN:
1. REFER KE PARAGRAF 3.3a1 UNTUK PENEMPATAN DAN TOLERAN PERBAIKAN LIMBAH CENTERLINE.
LEGENDA:
BIDIRECTIONAL RCL - ARAH KEDUA PUTIH
BIDIRECTIONAL RCL - RED DALAM ARAH SISI BERBAGI

PUTIH DALAM ARAH SISI PUTIH
F IGURE 8-12 Pencahayaan garis tengah landasan pacu ( Federal Aviation Administration ).
Lampu zona runway rundown berwarna putih, terdiri dari tiga bohlam
bar di kedua sisi landasan pacu, dan memperpanjang 3000 kaki dari
ambang landasan atau setengah panjang landasan jika landasan adalah
kurang dari 6000 kaki panjangnya. Mereka ditempatkan pada interval 100 kaki, dengan
bilah lampu pertama 100 kaki dari ambang landasan pacu, dan terletak 36 kaki
di kedua sisi runway centerline, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8-13. Itu
lampu garis tengah ditempatkan pada jarak 50 kaki. Biasanya
mengimbangi maksimum 2 kaki dari garis tengah untuk menghindari garis tengah
garis cat dan roda hidung pesawat terbang di atas lampu fix-
mendatang. Lampu-lampu ini juga berwarna putih, kecuali landasan pacu sepanjang 3000 kaki
Halaman 328
72 '± 1'
36 '± 6' '
36 '± 6' '
1 '' 1 ''
5 '± 5 '±
4 4
1 '' 1 ''
5 '± 5 '±
4 4
1 '' 1 ''
10 '± 10 '±
2 2
SEBUAH SEBUAH
RUNWAY CL
2,900 '
BAR CAHAYA 3D
DETAIL A SEPENUHNYA DISAMPAIKAN ©
100 '± 2' INTERVAL
UKURAN DARI
TEPI INI
LIHAT DETAIL A
1/16 ''
ARAH DARI
PENGUKURAN ADALAH DARI LUAR INSTRUMEN
TEPI CAMPURAN KE ATAS PENDEKATAN
PERKERASAN DI TEPI MIXTURE

LIHAT A -A 100 '± 25'
F IGURE 8-13 Penerangan runway threshold.
ke arah operasi pesawat, di mana mereka diberi kode warna. Itu

1000 kaki terakhir dari lampu garis tengah berwarna merah, dan 2000 kaki berikutnya akan berubah
nated merah dan putih.
Lampu Pengidentifikasi Ujung Runway

Lampu pengenal ujung runway (REIL) dipasang di bandara di mana ada
ada lampu pendekatan untuk memberikan pilot dengan identifikasi visual yang positif
Halaman 329
310 Desain Bandara
CATATAN:
SEJAJAR DENGAN 1. LOKASI OPTIMAL UNTUK SETIAP UNIT CAHAYA

15 °
RUNWAY CENTERLINE ADALAH DALAM GARIS DENGAN RUNWAY THRESHOLD AT 40 FT
TUJUAN ANGLE
40 ° (+35, –0) 90 ° 40 ° DARI TEPI RUNWAY.
2. A 90 FT UPWIND DAN A 40 FT DOWNWIND

TOLERANSI PANJANG DIIZINKAN DARI
RUNWAY THRESHOLD DALAM MENEMUKAN UNIT TERANG.
3. UNIT CAHAYA AKAN DITURUTKAN

DARI PUSAT RUNWAY. KAPAN
PENYESUAIAN ADALAH PERLU PERBEDAAN DI
JARAK UNIT DARI RUNWAY
R
UNW CENTERLINE TIDAK AKAN KECUALI 10 FT.
4. THE BEAM CENTERLINE (AIMING ANGLE) SETIAP

RUNWAY SEBUAH UNIT RINGAN ADALAH TUJUAN 15 DERAJAT LUAR DARI A
CENTERLINE Y THRESHOLD LAMPU THRESHOLD (REF)
PAKAIAN GARIS KE PUSAT RUNWAY DAN
TERMASUK DI SUDUT 10 GELOMBANG DI ATAS
HORIZONTAL, JIKA PENYESUAIAN ANGLE ADALAH
PERLU, MENYEDIAKAN BAFFLE OPTIK DAN
GANTI LATIHAN KE 10 DERAJAT HORIZONTAL
DAN 20 DERAJAT VERTIKAL.
5. LOKASI PERALATAN ADL MINIMUM

40 ° (+35, –0) JARAK 40 FT DARI RUNWAYS LAIN DAN
PAJAK.
6. JIKA REIL DIGUNAKAN DENGAN PAPI. INSTAL REIL

40 °
AT 75 FT DARI THE RUNWAY EDGE. KAPAN
DIINSTAL DENGAN FASILITAS LAINNYA REIL AKAN
15 °
PAJAK DIINSTAL DI 40 FT DARI EDISI RUNWAY.
TUJUAN ANGLE
ATAU 7. PENANGGAAN KEDUA UNIT AKAN
RUNWAY DALAM 3 FT RENCANA HORIZONTAL MELALUI
PUSAT RUNWAY.
F IGURE 8-14 Layout khas untuk lampu pengenal ujung runway (REILs) ( Federal Aviation
Administrasi ).
dari ujung pendekatan landasan. Sistem terdiri dari sepasang sinkronisasi

lampu berkedip putih yang terletak di setiap sisi ambang landasan
dan dimaksudkan untuk digunakan ketika visibilitas memadai. Sebuah ilustrasi
dan spesifikasi desain REIL dapat ditemukan pada Gambar 8-14.
Pencahayaan Taxiway
Baik setelah pendaratan atau dalam perjalanan untuk lepas landas, pilot harus melakukan manuver
Pesawat di tanah pada sistem taxiways ke dan dari terminal
dan daerah hanggar. Sistem penerangan taxiway disediakan untuk taxiing
malam dan juga di siang hari ketika visibilitas sangat buruk, terutama di
bandara layanan komersial.
Panduan keseluruhan berikut harus diterapkan dalam menentukan
persyaratan pencahayaan, penandaan, dan penandatanganan bantuan visual untuk taxiways:
• Untuk menghindari kebingungan dengan landasan pacu, taxiway harus

diidentifikasi dengan jelas.
• Pintu keluar landasan pacu harus mudah diidentifikasi. Ini khususnya
berlaku untuk keluar dari landasan pacu berkecepatan tinggi sehingga pilot dapat melakukannya
temukan pintu keluar ini 1200 hingga 1500 kaki sebelum titik belokan.
• Panduan visual yang memadai di sepanjang taxiway harus disediakan.
• Taksi khusus harus siap diidentifikasi.
Halaman 330

• Persimpangan antara taxiways, persimpangan antara
landasan pacu dan taxiway, dan perlintasan runway-taxiway perlu
untuk ditandai dengan jelas.
• Rute taxiway lengkap dari landasan pacu ke apron
dan dari apron ke landasan harus mudah diidentifikasi.
Ada dua jenis lampu utama yang digunakan untuk penunjukan

taxiways. Satu jenis menggambarkan tepi taxiway [21] dan
tipe lain menggambarkan garis tengah taxiway [27]. Tambahan,
ada peningkatan penggunaan sistem penerangan pada taxiways, seperti
runway guard lights (RGLs) dan stop bar, untuk mengidentifikasi persimpangan
dengan landasan pacu, dalam upaya untuk mengurangi serangan tidak disengaja menjadi aktif
lingkungan landasan pacu.
Lampu Tepi Taksi

Lampu tepi taxiway adalah lampu bidirectional berwarna biru yang ditinggikan
sekutu terletak pada interval tidak lebih dari 200 kaki di kedua sisi
taxiway. Jarak yang tepat dipengaruhi oleh tata letak fisik
taxiways. Bagian lurus dari taxiway umumnya membutuhkan cahaya tepi
jarak dalam interval 200 kaki, atau setidaknya tiga lampu sama jaraknya
taxiway straight line memiliki panjang kurang dari 200 kaki.
Diperlukan jarak yang lebih dekat pada kurva. Lampu tidak berlokasi
lebih dari 10 kaki dari tepi permukaan perkerasan kekuatan penuh. Itu
lampu tidak bisa mencapai lebih dari 30 inci di atas permukaan trotoar.
Spasi lampu di sepanjang kurva ditunjukkan pada Gambar 8-15. Titik masuk
untuk landasan pacu dan titik keluar dari menyala seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 8-16.
SISI
PAJAK
PT
B RADIUS "R" RADIUS "R"
DARI KURSUS DIMENSI "Z" DARI KURSUS DIMENSI "Z"
DI KAKI DI KAKI DI KAKI DI KAKI
15 20 300 80
25 27 400 95
50 35 500 110
B 75 40 600 130
100 50 700 145
"Z" 150 55 800 165
200 60 900 185
"Z" B
250 70 1000 200 MAX.
B
PT
"R"
"R"
CATATAN:
1. Untuk jari-jari yang tidak terdaftar, tentukan spasi "Z" dengan interpolasi linier.
2. "Z" adalah panjang busur.
3. Lampu ruang seragam pada tepi melengkung. Jangan melebihi
nilai ditentukan dari tabel di atas.
4. Pada tepi melengkung lebih dari 30 derajat busur, jangan pasang
kurang dari tiga lampu termasuk yang ada di titik singgung (PT).
F IGURE 8-15 Lampu taxiway tipikal pada bagian melengkung.
Halaman 331
312
W W
RUNWAY
PT PT
W W
B B
PT 2
30 '
50 '
3
100 ' 100 '
300 ' 50 '
100 ' PT 100 '

AY
IW
X 100 '
100 '
TA
1 50 ' 100 '
200 ' 200 ' 3
50 ' 100 '800'
2
B
PT 100 '
PT
PT
100 '
PT 50 ' CATATAN
100 '
1. Jarak ujung lampu taxiway pada bagian taxiway lurus yang panjang
B 50 ' tidak boleh lebih dari 200 kaki.
2. Taxiway Spacing cahaya pada bagian melengkung harus seperti yang ditunjukkan
pada gambar 17.
3. Jarak tepi lampu taxiway pada bagian pendek ditunjukkan pada
angka 10, 11, dan 16.
4. Lampu tepi taxiway berwarna biru. Lampu tepi runway berwarna putih
atau kuning sebagaimana ditentukan dalam paragraf 2.1.2 (a) AC ini.
F IGURE 8-16 Konfigurasi pencahayaan tepi taxiway pada bagian garis lurus, kurva, dan persimpangan runway.

Halaman 332
Spasi Longitudinal Maksimum
1200 kaki (365 m) Di bawah 1200 kaki

RVR dan Di Atas (365 m) RVR
Radius garis tengah melengkung
75 kaki (23 m) hingga 399 kaki (121 m) 25 kaki (7,6 m) 12,5 kaki (4 m)
25 kaki (7,6 m)
400 kaki (122 m) hingga 1199 kaki (364 m) 50 kaki (15 m) 25 kaki (7,6 m)
≥1200 kaki (365 m) 100 kaki (30 m) 50 kaki (15 m)
Keluar dengan sudut tajam 50 kaki (15 m) 50 kaki (15 m)
Segmen lurus 100 kaki (30 m) 50 kaki (15 m)
T ABLE 8-1 Taxiway Centerline Spacing Lighting
Lampu garis tengah taxiway adalah lampu dua arah yang ditempatkan di dalam trotoar
dalam interval yang sama atas tanda garis tengah taxiway. Garis tengah taxiway
lampu berwarna hijau, kecuali di area tempat taxiway bersilangan dengan
landasan, di mana lampu hijau dan kuning ditempatkan sebagai alternatif.
Penelitian dan pengalaman telah menunjukkan bahwa bimbingan dari
lampu garis tengah lebih unggul dari lampu tepi, khususnya di
kondisi visibilitas rendah. Jarak lampu pada kurva dan garis singgung
diberikan pada Tabel 8-1 [21].
Untuk pintu keluar yang normal, lampu garis tengah berakhir di ujung
landasan pacu. Di persimpangan taxiway, lampu terus melintasi
bagian. Untuk taxiways keluar kecepatan tinggi radius panjang, lampu taxiway menyala
diperpanjang ke landasan pacu dari titik 200 kaki kembali dari titik
curvature (PC) dari taxiway ke titik singgung kurva pusat
dari taxiway. Dalam batas-batas ini jarak lampu adalah 50 kaki
lampu diimbangi 2 kaki dari landasan pacu lampu dan secara bertahap
sejalan dengan garis tengah taxiway.
Dimana taxiway berpotongan dengan runway dan pesawat diperlukan
untuk menahan landasan, beberapa lampu kuning berjarak 5 kaki antar
vals ditempatkan secara melintang di seberang taxiway.
Lampu Landasan Pacu

Lampu landasan pacu (RGL) adalah lampu di dalam-jalan yang terletak di taksi-
cara di persimpangan landasan pacu untuk memperingatkan pilot dan operator lapangan terbang
kendaraan darat yang akan mereka masuki ke landasan pacu aktif.
RGL terletak di seberang lebar taxiway, sekitar 2 kaki
dari pintu masuk ke landasan pacu, berjarak sekitar 10 kaki,
seperti yang diilustrasikan pada Gambar 8-17. RGL adalah searah, berwarna kuning untuk
Pesawat menghadap landasan.
Halaman 333
314 Desain Bandara
2 FT. MAX
(610 mm MAX)
CENTERLINE TAXIWAY
CAHAYA
2 FT. ± 2 IN.
(610 mm ± 50 mm)
9 FT.
10 IN. ± 2 IN.
(3 m ± 50 mm) DALAM PERKERASAN

FIXTURE RGL
F IGURE 8-17 Lampu landasan pacu.
Runway Stop Bar

Mirip dengan lampu runway guard, lampu runway stop bar ada di dalam trotoar
lampu di taxiway di persimpangan dengan landasan pacu. Berbeda dengan RGL
yang memberikan peringatan kepada pilot yang mendekati landasan pacu, landasan berhenti
lampu dirancang untuk bertindak sebagai lampu "berhenti", mengarahkan pesawat dan kendaraan
di taxiway untuk tidak memasuki lingkungan runway. Runway stop bar
lampu diaktifkan dengan iluminasi merah selama periode landasan
hunian atau contoh lain di mana pintu masuk dari taxiway ke
landasan dilarang. Penerangan runway stop bar runway adalah tipikal
Dihubungkan secara resmi dengan lampu runway guard yang ditinggikan
di luar lebar trotoar. Ilustrasi landasan pacu yang khas
Sistem penerangan stop bar digambarkan pada Gambar 8-18.
B
10 FT (3 M) MIN. B
17 FT (5 M) MAX.
3 FT. 5 IN. 10 FT.

(1 M) MIN. (3 M) MAX. 2 FT. ± 2 IN.
(610 mm ± 50 mm)
Y R R Y
R UNI
R UNI
B B
9 FT. 10 IN. ± 2 IN.

NTS
(3 m ± 50 mm)
CATATAN
LEGENDA
1. PENCAHAYAAN JALANKAN LAYAK YANG TINGGI

R UNI PERBAIKAN STOP BAR FIXTURE DAN SEGERA STOP BAR DAPAT DIDUKUNG
HINGGA 10 KAKI (3 M) MAX. JAUH DARI
R PERBAIKAN STOP BAR FIXTURE THE RUNWAY TO AVOID UNDESIRABLE
TITIK.
B TAXIWAY EDGE LIGHT
2. DI MANA SAJA OPERASI PENGHAPUSAN
TERJADI. INI MENGUNTUNGKAN UNTUK MENGINSTAL
Y CAHAYA RUNWAY GUARD LIVHT
LAMPU BAR STOP TERVESTASI TIDAK LEBIH DEKAT
UNTUK TAXIWAY TEPI DARI GARIS
LAMPU TEPI TAXIWAY.
F IGURE 8-18 Penerangan runway stop bar.
Halaman 334
Runway dan Taxiway Marking

Untuk membantu pilot dalam memandu pesawat di landasan pacu dan taxiway,
trotoar ditandai dengan garis dan angka. Tanda-tanda ini berasal dari
manfaat utamanya di siang hari dan senja. Di malam hari, lampu digunakan untuk itu
memandu pilot dalam pendaratan dan manuver di bandara. Putih digunakan
untuk semua tanda pada landasan pacu dan kuning digunakan pada taxiway dan
celemek FAA telah mengembangkan rencana penandaan yang komprehensif
landasan pacu dan taxiway dan mereka dapat ditemukan di FAA Advisory
Edaran AC 150 / 5340-1J [17]. Demikian rekomendasi ICAO
untuk penandaan tercantum dalam Lampiran 14 [2].
Landasan pacu
FAA telah mengelompokkan landasan pacu untuk menandai tujuan menjadi tiga
kelas: (1) landasan pacu visual, atau "dasar", (2) instrumen non-keputusan
landasan pacu, dan (3) landasan pacu instrumen presisi. Landasan visual
adalah landasan tanpa prosedur pendekatan instrumen lurus dan
dimaksudkan hanya untuk pengoperasian pesawat menggunakan pendekatan visual
Prosedur. Landas pacu instrumen non-keputusan adalah yang memiliki
prosedur pendekatan instrumen yang ada menggunakan navigasi udara
fasilitas dengan hanya panduan horisontal (biasanya berbasis VOR atau GPS
Pendekatan RNAV tanpa panduan vertikal) yang langsung
prosedur pendekatan non-keputusan telah disetujui. Sebuah presisi
instrument runway adalah salah satu yang memiliki pendekatan instrumen yang ada
prosedur menggunakan sistem pendaratan instrumen presisi atau
RNAV berbasis GPS (navigasi area) atau RNP yang disetujui (diperlukan
kinerja navigasi) pendekatan presisi. Landasan pacu yang memiliki
pendekatan yang diterbitkan hanya berdasarkan pada teknologi berbasis GPS
dikenal sebagai landasan GPS.
Penandaan runway meliputi perancang runway, garis tengah, ambang batas
tanda lama, titik bidik, tanda zona touchdown, dan samping
garis-garis. Tergantung pada panjang dan kelas landasan dan jenis
operasi pesawat yang dimaksudkan untuk digunakan di landasan pacu, semua atau sebagian dari
tanda di atas diperlukan. Tabel 8-2 memberikan persyaratan penandaan
KASIH untuk landasan pacu visual, nonprecision, dan presisi.
Gambar 8-19 mengilustrasikan penandaan yang diperlukan untuk menjalankan presisi
cara. Gambar 8-20 mengilustrasikan tanda yang diperlukan untuk non-keputusan
dan landasan pacu visual (sumber: FAA AC 150 / 5340-1J).

Desainer Runway
Ujung setiap landasan ditandai dengan angka, yang dikenal sebagai landasan
penunjuk, yang menunjukkan perkiraan azimuth magnetik (jam-
bijaksana dari magnet utara) landasan pacu ke arah operasi.
Penandaan diberikan kepada 10 ° terdekat dengan digit terakhir dihilangkan.
Dengan demikian landasan menuju arah azimuth 163 ° akan ditandai
sebagai landasan 16 dan landasan ini akan berada di arah perkiraan
dari selatan-selatan-timur. Oleh karena itu, ujung timur landasan pacu timur-barat
Halaman 335
316 Desain Bandara
Tanpa keputusan Presisi

Visual Runway / GPS Runway / GPS
Menandai Elemen Landasan pacu Tanpa keputusan Presisi
Penunjukan X X X
Garis tengah X X X
Penandaan ambang batas X∗ X X
Membidik titik X† X† X
Zona touchdown X
Garis-garis samping X‡ X‡ X
∗ Hanya diperlukan di landasan pacu yang digunakan, atau dimaksudkan untuk digunakan, oleh komersial internasional
mengangkut.
† Pada landasan pacu 4000 kaki (1200 m) atau lebih lama digunakan oleh pesawat jet.
‡ Digunakan saat lebar perkerasan penuh mungkin tidak tersedia sebagai landasan pacu.
T ABLE 8-2 Marka Runway yang Diperlukan
akan ditandai 27 (untuk 270 ° azimuth) dan ujung barat timur-barat

landasan akan ditandai 9 (untuk azimuth 90 °). Jika ada dua
landasan pacu lel di arah timur-barat, misalnya landasan pacu ini
akan diberi penunjukan 9L-27R dan 9R-27L untuk menunjukkan
arah setiap landasan pacu dan posisinya (L untuk kiri dan R untuk kanan)
relatif satu sama lain dalam arah operasi pesawat. Jika sepertiga
landasan pacu paralel ada dalam situasi ini secara tradisional telah diberikan
penunjukan 9C-27C untuk menunjukkan arah dan posisinya relatif
(C untuk pusat) ke landasan pacu lainnya ke arah operasi pesawat.
Ketika ada empat landasan pacu paralel, satu pasangan ditandai dengan mag
azimuth asli ke 10 ° terdekat sementara pasangan lainnya ditandai dengan
azimuth magnetik ke 10 ° terdekat berikutnya. Karena itu, kalau ada empat
landasan pacu paralel di arah timur-barat, satu pasang akan dirancang
ditetapkan sebagai 9L-27R dan 9R-27L dan pasangan lainnya dapat ditunjuk sebagai
baik 10L-28R dan 10R-28L atau 8L-26R dan 8R-26L. Jenis desain
kebijakan negara semakin diterapkan pada tiga landasan pacu paralel
konfigurasi, juga. Misalnya, satu pasang akan ditetapkan sebagai
9L-27R dan 9R-27L dan landasan pacu ketiga dapat ditunjuk 10-28.
Tanda penunjukan runway berwarna putih, memiliki ketinggian 60 kaki
dan lebar, tergantung pada jumlah atau huruf yang digunakan, bervariasi dari
5 kaki untuk angka 1 hingga 23 kaki untuk angka 7. Saat lebih dari satu
diperlukan angka atau huruf untuk menunjuk runway spacing
antara penunjuk biasanya 15 kaki. Ukuran landasan
tanda designator dikurangi secara proporsional hanya jika diperlukan
karena keterbatasan ruang pada landasan pacu yang sempit dan penunjukan ini
tanda harus tidak lebih dekat dari 2 kaki dari tepi landasan pacu atau
garis tepi runway. Spesifikasi untuk desain landasan pacu individu
nators diilustrasikan pada Gambar 8-21.
Halaman 336
AMBANG MARKING DESIGNATION RUNWAY

BERBEDA DENGAN
TUJUAN TUJUAN
LEBIH BAIK RUNWAY
20 20 MARKING
LIHAT Par. 10.d.
6 6
150 40 60 60 40 120 75 150
45 12 18 18 12 36 22.5 45
130
16
4.8
= 3
1
20L
RUANG 3
1
CENTERLINE
LEBAR
72
6
2
STRIP
72
39 21.6 21.6

12 144 5 RUANG 30
1.5 10
57 4 STRIP 43.2
17 -
-
3 Zona SENTUH
TANDA THRESHOLD STRIP SISI LEBAR MARKING
KONFIGURASI 'A' 1
500 500 500
SAMPAI DITERIMA 150 150 150
HANYA TAHUN 2008 1000
300
20 TANDA ZONA SENTUH

STRIP DAN 6
150
RUANG SETIAP
45 75 75 75 75
5,75 '(1,75 m)
LEBAR 22.5 22.5 22.5 22.5
11.5
80
3.5
24
TANDA THRESHOLD
KONFIGURASI 'B'
JUMLAH STRIP 500 500 500
TERKAIT DENGAN RUNWAY 150 150 150
LEBAR - LIHAT
KAKI 10
Par. 9.d. (2) CATATAN: DIMENSI diekspresikan SEBAGAI misalnya,
METER 3
F IGURE 8-19 Marka runway presisi.
317
Halaman 337
318
1000
300
20 TUJUAN TUJUAN
6 MARKING
150 40 60 40 120 80 120 150
(LIHAT CATATAN 2)
45 12 18 12 36 24 36 45
20 PEMASARAN CENTERLINE
1.5
0,5
LEBAR
72
BERBEDA DENGAN
30 21.6
10 LEBIH BAIK RUNWAY
(LIHAT CATATAN 2)
DESAINASI RUNWAY
AMBANG TANDA THRESHOLD MARKING EDGE PERKERASAN CATATAN: 1. DIMENSI diekspresikan
LIHAT GAMBAR 1 UNTUK KAKI 10
SEBAGAI misalnya,
BERGANTIAN METER 3
KONFIGURASI 2. LIHAT Par. 10.d. UNTUK LEBIH LANJUT
MARKING RUNWAY NONPRESISI LAINNYA DARI 150 '(45 m) DAN
PERSYARATAN UNTUK MENUJU
TITIK MARKING
1000
300
20 TUJUAN TUJUAN
6 MARKING
60 40 120 80 120 80 120 150
(LIHAT CATATAN 2)
18 12 36 24 36 24 36 45
20 PEMASARAN CENTERLINE
1
0,3
LEBAR
72
30 BERBEDA DENGAN
21.6
10 LEBIH BAIK RUNWAY
(LIHAT CATATAN 2)
MARKING DESIGNATION RUNWAY
EDGE PERKERASAN
AMBANG
MARKING RUNWAY VISUAL
F IGURE 8-20 Marka tanpa landasan pacu dan visual.
Halaman 338
310 310 3 13 3.9

10 10 3 10 3 10 3
3 10 18 5.4
2 6 7 8 5 20 70
1.8 2.1 3 2.4 13 3.9 11 3.3
1.5
0,6 7
0,9 2.1
10 3
7
7 19 10 3 10 3 2.1
2.1 5.7 63 5 45˚
60 18 24 7.2 18.9
5 9 1.5
50 15
1.5 2.7 19 22 6.6 17 5.1
5.7 10 3 2 19 5.7
7 6
2.1
310 10 3 13 3.9 10 3 10 3 10 3
5 20 20 15 5 5 20 20 23 20
6 6 4.5 1.5 1.5 6 6 6.9 6

1.5
10 3 10 3 10 3 10 3 10 3
14 4.2
5
2
1.5
17 5.1 15 4.5 0,6
27 50 15

10 3 63 40 12 8.1 10 3 40 12 40 12
18.9
5
5
13 3.9 1.5
1.5 25 7.5
14 4.2
10 3 10 3 10 3 10 3
13 3.9
5
20 37 20 20 20
20 20 1.5
5 11.1 6 6 6
6 6
(LIHAT CATATAN 4)
CATATAN:
1. SEMUA NUMERAL KECUALI JUMLAH SEBELAS YANG DITAMPILKAN SECARA HORIZONTALLY, SPESIAL 15 KAKI (4,5 METER) APART.
2. Digit TUNGGAL TIDAK AKAN DIHARAPKAN OLEH NOL.

KAKI 30
3. DIMENSI diekspresikan INI: misalnya,
METER 9
4. NOMOR 1, KETIKA DIGUNAKAN SENDIRI, MENGANDUNG BAR HORIZONTAL UNTUK membedakannya dari MARKING CENTERLINE RUNWAY.
5. DESAINASI TUNGGAL TERPASANG PADA PUSAT PERJALANAN RUNWAY. UNTUK DESAIN GANDA, PUSAT THE
EDER LUAR DARI DUA NUMERAL BERDASARKAN DI PUSAT PERJALANAN RUNWAY.
6. DI MANA DESAIN RUNWAY BERDASARKAN JUMLAH DAN SURAT, JUMLAH DAN SURAT YANG TERLETAK DI ATAS
RUNWAY CENTERLINE DALAM PENGATURAN STACK sebagaimana ditunjukkan dalam GAMBAR 1.
F IGURE 8-21 Perancang runway.
319
Halaman 339
320 Desain Bandara
Lebar Runway Jumlah Garis
60 kaki (18 m) 4
75 kaki (23 m) 6
100 kaki (30 m) 8
150 kaki (45 m) 12
200 kaki (60 m) 16
T ABLE 8-3 Persyaratan Striping untuk Runway

Tanda Ambang
Tanda Ambang Runway

Tanda ambang landasan pacu mengidentifikasi kepada pilot awal
landasan yang aman dan tersedia untuk pendaratan. Tanda ambang runway-
mulai 20 kaki dari ambang landasan pacu itu sendiri.
Tanda ambang runway terdiri dari dua seri garis putih,
masing-masing strip dengan panjang 150 kaki dan lebar 5,75 kaki, dipisahkan tentang
garis tengah landasan pacu. Di setiap sisi landasan pacu, jumlah
ber garis tanda ambang ditempatkan, sesuai dengan lebar
landasan, seperti yang ditentukan pada Tabel 8-3. Tabel 8-3 menentukan total
jumlah garis runway threshold diperlukan. Misalnya, untuk 100 kaki
landasan, delapan garis diperlukan, dalam dua kelompok empat ditempatkan sekitar
garis tengah. Garis-garis dalam setiap set dipisahkan oleh 5,75 kaki. Setiap set
garis-garis dipisahkan oleh 11,5 kaki tentang garis tengah landasan pacu.
Spesifikasi di atas untuk penandaan runway threshold adalah
diadaptasi oleh FAA dari standar internasional ICAO dan dibuat
wajib untuk bandara penggunaan sipil Amerika Serikat pada tahun 2008.
Tanda Tengah
Tanda garis tengah runway berwarna putih, terletak di tengah
landasan, dan terdiri dari garis garis dan celah yang seragam. Itu
panjangnya 120 kaki dan jaraknya 80 kaki. Penyesuaian dengan
panjang garis dan celah, jika perlu untuk mengakomodasi landasan
panjangnya, dibuat di dekat titik tengah landasan pacu. Lebar minimum
strip adalah 12 in untuk runway visual, 18 in untuk instrumen nonprecision
landasan pacu, dan 36 in untuk landasan pacu instrumen presisi. Tujuan dari
tanda garis tengah landasan pacu adalah untuk menunjukkan kepada pilot pusat dari
landasan pacu dan untuk memberikan panduan pelurusan pendaratan dan lepas landas.
Poin Tujuan
Poin penargetan ditempatkan pada landasan pacu dengan panjang setidaknya 4000 kaki
memberikan panduan visual yang disempurnakan untuk pendaratan pesawat. Membidik titik
tanda terdiri dari dua garis tebal, panjang 150 kaki, lebar 30 kaki, berjarak
Halaman 340

Panjang Runway Tanda di Setiap Ujung
7990 kaki (2436 m) atau lebih besar Set lengkap tanda
6990 kaki (2130 m) hingga 7989 kaki (2435 m) Kurang satu pasang tanda
5990 kaki (1826 m) hingga 6989 kaki (2129 m) Kurang dua pasang tanda
4990 kaki (1521 m) hingga 5989 kaki (1825 m) Kurang dari tiga pasang tanda
T ABLE 8-4 Persyaratan Penandaan Zona Touchdown
72 kaki terpisah secara simetris tentang garis tengah landasan pacu, dan awal
1020 kaki dari ambang pintu.
Penandaan Zona Touchdown

Marka zona landasan pacu berwarna putih dan terdiri dari kelompok-kelompok
satu, dua, dan tiga batang persegi panjang disusun secara simetris dalam
berpasangan tentang garis tengah landasan pacu. Tanda-tanda ini mulai 500 kaki dari
ambang landasan. Bar sepanjang 75 kaki, lebar 6 kaki, dengan 5 kaki
ruang antara bar, dan secara spasial memanjang pada jarak
500 kaki di sepanjang landasan. Garis-garis dalam ditempatkan 36 kaki pada keduanya
sisi tengah landasan pacu. Untuk landasan pacu yang lebarnya kurang dari 150 kaki,
lebar dan jarak garis-garis dapat dikurangi secara proporsional.
Di mana tanda-tanda zona touchdown dipasang di kedua ujung landasan
pada landasan pacu yang lebih pendek, pasangan tanda yang akan diperluas ke
dalam jarak 900 kaki dari titik tengah landasan pacu dihilangkan. Selain itu, set
tanda zona touchdown dihilangkan untuk landasan pacu yang lebih pendek, seperti
ditentukan dalam Tabel 8-4.
Garis-garis Samping
Garis-garis sisi runway terdiri dari garis-garis putih kontinu di sepanjang setiap sisi
landasan untuk memberikan kontras dengan medan di sekitarnya atau ke
gambarkan tepi perkerasan kekuatan penuh. Distribusi maksimum
jarak antara tepi luar dari tanda-tanda ini adalah 200 kaki dan ini
tanda memiliki lebar minimum 3 kaki untuk menjalankan instrumen presisi
cara dan setidaknya selebar garis tengah menyala
landasan pacu lainnya.
Tanda Ambang Batas Pindah

Di beberapa bandara diinginkan atau perlu untuk "menggantikan" landasan pacu
ambang batas secara permanen. Ambang batas yang dipindahkan adalah salah satunya
telah dipindahkan jarak tertentu dari ujung landasan. Paling
seringkali ini diperlukan untuk membersihkan penghalang di jalur penerbangan di darat
ing. Perpindahan ini mengurangi panjang landasan yang tersedia untuk
pendaratan, tetapi lepas landas dapat menggunakan seluruh panjang landasan. FAA
Halaman 341
322 Desain Bandara
CATATAN
1. STRIPE SISI RUNWAY, KAPAN DIGUNAKAN PADA RUNWAY,

PERPANJANG KE WILAYAH YANG DILINDUNGI. LIHAT GAMBAR 11, DETAIL 'A'
2. MARKING RUNWAY (KECUALI POSISI HOLDING
MARKING), TERMASUK MEREKA DALAM THE DISPLACED
WILAYAH YANG DITETAPKAN, ADALAH PUTIH. 80 120 100 RUNWAY STANDAR
KAKI 10 24 36 30 20 MARKING
3. DIMENSI diekspresikan SEBAGAI
METER misalnya, 3
6
SISI RUNWAY
STRIP (WHITE)
LIHAT DETAIL 'A' FOR >
DIMENSI PANAH
>
PAJAK > 200
> > >
CENTERLINE RUNWAY THRESHOLD ADALAH DI
MARKING
(KUNING)
60 EDGE OF OUTBOARD
BAR THRESHOLD
>
45 5
LIHAT DETAIL 'A' 1.5 AMBANG
13.5 10
5 DAN MEJA DI BAWAH BAR (PUTIH)
1.5 W- RUNWAY WIDTH 3
EKOR 1.5
5
15
4.5 KEPALA RUNWAY # DARI PANAH RUANG ANTARA RUANG UNTUK
3
LEBAR KEPALA KEPALA PANAH RUNWAY EDGE
1
20
≥ 100 '(30 M) 4 W/4 W/8
24 PAJAK
TEPI <100 '(30 M) 3 W/3 W/6
DETAIL 'A' (PANAH) STRIP
<60 '(30 M) 2 W/2 W/4
(KUNING)

CATATAN: 'W' ADALAH WIDTH RUNWAY
F IGURE 8-22 Penanda ambang batas bergeser .
mensyaratkan bahwa ambang batas yang dipindahkan ditandai seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8-22.
Tanda-tanda ini terdiri dari panah dan kepala panah untuk mengidentifikasi
menempatkan ambang dan bilah ambang untuk mengidentifikasi awal
ambang batas landasan itu sendiri. Panah ambang yang dipindahkan berukuran 120 kaki
panjangnya, dipisahkan secara longitudinal oleh 80 kaki untuk panjang pengungsi
ambang. Panjang kepala panah adalah 45 kaki, ditempatkan 5 kaki dari ambang pintu
bar tua. Bilah ambang lebar 5 kaki dan memanjang
landasan di ambang pintu.
Tanda Pad Blast

Untuk mencegah erosi tanah, banyak bandara menyediakan jalan beraspal
pad blast sepanjang 150 hingga 200 kaki yang berdekatan dengan ujung landasan. Demikian pula,
beberapa landasan pacu bandara memiliki stopway yang hanya dirancang untuk dukungan
Pesawat selama lepas landas dibatalkan dibatalkan atau pendaratan pendaratan dan tidak
dirancang sebagai trotoar kekuatan penuh. Karena area beraspal ini tidak
dirancang untuk mendukung pesawat namun mungkin memiliki penampilan
dirancang sedemikian, tanda diperlukan untuk menunjukkan ini. Tanda untuk
pad blast dan stopway ditunjukkan pada Gambar 8-23. Demikian juga dengan daerah
sen ke tepi landasan pacu mungkin memiliki bahu beraspal tidak mampu
Halaman 342

3
MINIMUM RUNWAY THRESHOLD ADALAH
0,9
DI LUAR DEWAN Tepi STANDAR
TROTOAR BAR THRESHOLD RUNWAY
TEPI MARKING
5
1.5
MAX.
5 100 100 50 50
MAX.
1.5 30 30 15 15
CATATAN:
1. 50 KAKI (15 m) SPACING DAPAT DIGUNAKAN KETIKA PANJANG LUAR BIASA

KURANG DARI 250 KAKI (75 m) DALAM KASUS YANG TERMASUK CHEVRON LENGKAP PERTAMA
MULAI DI TITIK INDEKS (INTERSEKSI RUNWAY CENTERLINE DAN
RUNWAY THRESHOLD).
2. CHEVRON ADALAH KUNING DAN SETIAP SAAT 45 DERAJAT KE
RUNWAY CENTERLINE.
3. RUANG CHEVRON DAPAT DIANDALKAN JIKA PANJANG LUAR KECUALI
1000 KAKI (300 m).
KAKI 10
4. DIMENSI DIEKSPRESIKAN SEBAGAI misalnya,
METER 3
F IGURE 8-23 Marka blast pad.
pesawat pendukung. Area-area ini ditandai dengan garis selebar 3 kaki, sebagai
ditunjukkan pada Gambar. 8-24. Warna kuning digunakan untuk jenis tanda ini.
Tanda Taxiway
Marka taxiway terdiri dari marka garis tengah, posisi holding
tanda, dan sering tanda tepi. Taksi ditandai sebagai ditunjukkan pada
Gambar 8-25.
Tanda Tengah dan Ujung

Garis tengah taxiway ditandai dengan 6-in kontinu tunggal
garis kuning. Pada kurva taxiway, garis tengah taxiway menandai
timah dari bagian lurus dari taxiway pada jarak yang konstan
dari tepi luar kurva. Di persimpangan taxiway yang
dirancang untuk pesawat untuk melakukan perjalanan langsung melalui persimpangan,
tanda tengah terus lurus melalui persimpangan. Di
persimpangan taxiway dengan ujung landasan pacu, garis tengah
dari taxiway berakhir di ujung landasan.
Di persimpangan antara taxiway dan runway, dimana
taxiway berfungsi sebagai jalan keluar dari landasan, biasanya menandai taxiway

Halaman 343
324 Desain Bandara
45 °
45 °
3
0,9
TENGAH-TENGAH
RUNWAY 100 30
100 30
5
MAX.
1.5
100 30
5
MAX.
1.5
100 30
45 °
45 °
50 15
5 RUNWAY THRESHOLD
MAX.
1.5
DIMENSI ADALAH
MENGUNGKAPKAN INI:
KAKI 10
misalnya,
METER 3
F IGURE 8-24 Tanda bahu runway.
meluas ke landasan di sekitar garis tengah landasan

menandai. Penandaan garis tengah taxiway diperpanjang sejajar dengan
landasan pacu menandai jarak 200 kaki di luar titik
singgung. Jari-jari kurva taxiway harus cukup besar untuk
vide izin ke tepi taxiway dan paling tidak runway edge
satu setengah lebar taxiway. Untuk taxiway yang melintasi landasan,
tanda garis tengah taxiway dapat berlanjut melintasi landasan pacu tetapi
itu harus terganggu untuk tanda landasan.
Ketika tepi kekuatan penuh trotoar taxiway adalah
tidak mudah terlihat, atau kapan taxiway harus diuraikan saat itu
Halaman 344
15
LIHAT LIHAT TAXIWAY / RUNWAY
LIHAT DETAIL 'A'
TABEL 4 TABEL 4 POSISI PEMEGANG
TANDA *
POSISI MEMILIKI ILS

TANDA *
JARAK YANG DIBUTUHKAN

3 '(1 m)
DARI RUNWAY
CENTERLINE
TAXIWAY EDGE
CATATAN HOLDLINE YANG DETAIL 'A'
MARKING,
AKAN MELAKUKAN INFRINGE
PAALLEL PAJAK JIKA DASHED *
DIMENSI 3 ADALAH
TIDAK DIORIENTASI UJUNG KE UJUNG TAXIWAY EDGE
MARKING,
LANJUTAN *
HOLDING TENGAH HOLDING BAY
MARKING POSISI *
CONTOH TANDA POSISI HOLDING BUKAN DI
SUDAH TEPAT UNTUK PAJAK PUSAT PAJAK KARENA * REFER TO FIGURE TO
UNTUK RINCIAN TANDA
KONFIGURASI INTERSEKSI
RUNWAY RUNWAY

LIHAT AC 150 / 5340–18
TANDA POFZ
UNTUK PERSYARATAN TANDA
AT MARKING POSISI PEMEGANG
PEMEGANG
TELUK
PAJAK PAJAK
CONTOH DI MANA POSISI POSISI HOLDING CONTOH TANDA POSISI HOLDING

JANGAN PERPANJANG LURUS DI SELURUH TAXIWAY BAYI HOLDING ACROSS YANG DIPERPANJANG
CATATAN: UNTUK PENDEKATAN CAT II & III

JAGA BAGIAN JELAS
200'x1000 'PADA AKHIR RUNWAY.
F IGURE 8-25 Marka taxiway.
didirikan pada area beraspal besar seperti celemek, tepi

taxiway ditandai dengan dua garis kuning lebar 6-in terus menerus
yang 6 terpisah.
Taxiway Hold Markings

Untuk persimpangan taxiway di mana ada kebutuhan operasional untuk ditahan
pesawat, garis holding kuning putus-putus ditempatkan tegak lurus terhadap dan
melintasi garis tengah kedua taxiway.
Ketika taxiway memotong landasan pacu atau taxiway memasuki instrumen
Pada area kritis sistem pendaratan, garis penahan ditempatkan di seberang
taxiway. Garis pegang untuk taxiway yang memotong con runway
terdiri dari dua garis padat garis kuning dan dua garis patah
garis-garis kuning ditempatkan tegak lurus dengan garis tengah taxiway
dan melintasi lebar taxiway. Garis-garis padat selalu ditempatkan
di sisi tempat pesawat berada. Garis holding untuk instrumen
Area kritis sistem pendaratan terdiri dari dua garis padat yang ditempatkan
Halaman 345
326 Desain Bandara
Visual dan
Kategori Pendekatan Pesawat Tanpa keputusan Presisi
dan (Grup Desain Pesawat) Instrumen, ft (m) Instrumen, ft (m)
A dan B (I dan II) kecil 125 (38) 175 (53)

hanya pesawat terbang
A dan B (I, II, dan III) 200 (60) 250 (75)
A dan B (IV) 250 (75) 250 (75)
C dan D (I hingga IV) 250 (75) 250 (75)
C dan D (V) 250 (75) 280 (85)
C dan D (VI) 250 (75) 280 (85)
Sumber : AC 150 / 5340-18D

Jarak yang ditunjukkan di atas hanya untuk tujuan perencanaan. "Tahan posisi tanda-
”harus” ditempatkan untuk membatasi pesawat (ekor atau tubuh) terbesar yang diharapkan
untuk menggunakan landasan pacu dari menembus zona bebas hambatan.
Untuk kategori pendekatan pesawat A dan B, kelompok desain pesawat III, jarak ini
dinaikkan 1 kaki untuk setiap 100 kaki di atas 5.100 kaki di atas permukaan laut. Untuk desain pesawat
grup IV, landasan pacu instrumen presisi, jarak ini bertambah 1 kaki untuk masing-masing
100 kaki di atas permukaan laut.
Untuk pesawat terbang kategori C, kelompok desain bandara IV, instrumen presisi
landasan pacu. Jarak ini meningkat 1 kaki untuk setiap 100 kaki di atas permukaan laut. Untuk pesawat terbang
kelompok desain V, jarak ini meningkat 1 kaki untuk setiap 100 kaki di atas permukaan laut.
Untuk pesawat terbang kategori D, jarak ini dinaikkan 1 kaki untuk setiap 100 kaki
di atas permukaan laut.
T ABLE 8-5 Jarak Lokasi untuk Memegang Marka Posisi
tegak lurus ke garis tengah taxiway dan melintasi lebar

taxiway bergabung dengan tiga set dua garis padat yang simetris
dan sejajar dengan garis tengah taxiway. Garis penahan ini berada
jarak minimum dari garis tengah landasan seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 8-5 dan diilustrasikan pada Gambar 8-26.
Bahu Taksi
Di beberapa area di lapangan terbang, tepi taxiway mungkin tidak baik.
didefinisikan karena kedekatannya dengan daerah beraspal lainnya seperti celemek
dan memegang teluk. Di area ini, lebih baik untuk menandai tepi
taxiways dengan tanda bahu. Tanda bahu taxiway adalah
berwarna kuning, dan sering dilukis di atas latar belakang hijau.

Tanda bahu terdiri dari garis-garis kuning sepanjang 3 kaki yang ditempatkan
pendicular ke garis tepi taxiway, seperti diilustrasikan pada Gambar 8-27. Di
bagian lurus dari taxiway, tanda ditempatkan maksimal
jarak 100 kaki. Pada kurva, tanda ditempatkan pada maksimum
Terpisah 50 kaki di antara garis singgung kurva.
Halaman 346
4 LINES (KUNING) DAN

3 RUANG DI 12 "(30 cm) SETIAP JARAK UNTUK MENJALANKAN
(MUNGKIN MENGURANGI CENTERLINE DIUKUR 12 "(30 cm)
DALAM KEADAAN TERTENTU DARI MARKING EDGE ON
LIHAT PAR. 23D.) SISI PEMEGANG PESAWAT UDARA SEMUA TANDA
2 '(0,6 m) LEBAR KUNING DAN
DASHES (KUNING) DAN ILS / MLS KRITIS 1 '(0,3 m) LEBAR
4 '(1,3 m)
RUANG 3 '(0,9 m) BATASAN DAERAH
DALAM PANJANG 10 '
(MUNGKIN MENGURANGI
TERTENTU 3m 3 '(0,9 m)
KEADAAN 4' 8'
3 '(0,9 m) LIHAT PAR. 24D.) 1,3 m 2,4 m
6–12 " 1'
4 '(1,3 m)
(15–30 cm) 0,3 m
6–12 " PESAWAT TERBANG
(15–30 cm) CENTERLINE TAXIWAY
PESAWAT TERBANG PEMEGANG
MARKING, YELLOW,
PEMEGANG SISI
6 "TO 12" (15 cm
SISI
SAMPAI 30 cm) LEBAR 12 "(30 cm)
POSISI PEMEGANG ILS / MLS
MARKING STRIPES EDGE ROADWAY
TAHAN RUNWAY PUTIH, ZIPPER, GAYA
MARKING POSISI
RUANG & RUANG GARIS DASHED ON KEDUA Garis

DUA KALI LIPAT
3 "(0,9 m) DI PANJANG SISI GERAKAN ADALAH KUNING,
CENTERLINE TAXIWAY KUNING
1 "(0,3 m) DI LEBAR 6 "(15 cm)
MARKING, YELLOW, GARIS
WARNA, KUNING 15
6 "TO 12" (15 cm DI LUAR DAN
6 "(15 cm) 4.5 3 '(1 m)
SAMPAI 30 cm) LEBAR 6 "(15 cm)
WIDTH W /
RUANG ANTARA
6–12 " 6 "(15 cm) 25
3 '(1 m) GARIS
(15–30 cm) ANTARA 7.5
GARIS
GARIS SOLID PADA
15 3 '(1 m) SISI
4.5 NON-GERAKAN
6–12 "
(15–30 cm) PESAWAT TERBANG
TAXIWAY EDGE TAXIWAY EDGE NON-GERAKAN
PEMEGANG
MARKING, MARKING, MARKING AREA
SISI
KONTINU DASHED
(DAPAT DIGUNAKAN UNTUK (TIDAK BISA DIGUNAKAN UNTUK
HOLDING TENGAH PULAU DESAIN) PULAU DESAIN)
MARKING POSISI
327 F IGURE 8-26 Taxiway memiliki tanda pendek dan tepi.
Halaman 347
328 Desain Bandara
RUNWAY
TROTOAR
TEPI
50 '(15 m) MAX.
TENTANG KURSI
INBOARD ATAU
LUAR
STRIP KUNING
100 '(30 m) 3 '(1 m) LEBAR
MAX. DI PERPANJANG DALAM WAKTU
LURUS 5 KAKI (1,5 m) DARI
BAGIAN ATAU PAVEMENT EDGE
25 KAKI (7,5 m)
DALAM PANJANG,
SIAPA YANG KURANG
TAXIWAY EDGE
MARKING
F IGURE 8-27 Tanda bahu taxiway.

Penandaan Taxiway yang Ditingkatkan

Mulai tahun 2008, semua bandara yang melayani maskapai penerbangan komersial
diperlukan untuk menandai area kritis tertentu dari lapangan terbang dengan peningkatan
tanda taxiway. Tanda-tanda ini dirancang untuk memberikan
panduan dan peringatan nasional untuk pilot persimpangan landasan.
Marka yang disempurnakan terutama terdiri dari garis-garis yang dicat kuning, menggunakan
cat campuran dengan manik-manik kaca tertanam untuk meningkatkan visibilitas. Di
Selain itu, tanda kuning harus ditandai di atas yang gelap
latar belakang hitam.
Garis tengah taxiway ditingkatkan sejauh 150 kaki dari landasan
penandaan tahan-pendek. Peningkatan garis tengah termasuk putus-putus
garis kuning dengan panjang 9 kaki, dipisahkan secara longitudinal dengan 3 kaki
garis kuning ditempatkan 6 di dari setiap ujung garis tengah yang ada.
Contoh penandaan yang ditingkatkan diilustrasikan pada Gambar 8-28.
Tanda Runway dan Taxiway Tertutup

Ketika landasan pacu atau taxiway ditutup secara permanen atau sementara untuk udara-
kerajinan, salib kuning ditempatkan di jalur lalu lintas ini. Untuk secara permanen
Halaman 348
6–12 ''
9 '(2,74 m)
(15–30 cm)
Lihat Catatan 1 dan 2
3 '' (7,62 cm) 3 '(0,91 m)
150 '(45,72 m)
6 '' (15,24 cm) 6 '' (15,24 cm)
6 '(1,83 m)
Catatan 1: Terlepas dari apakah Catatan 2: Garis tengah taxiway

centerline adalah 6 inci atau 12 inci mungkin harus digeser ke kanan juga
(15 atau 30 cm) lebar, garis putus-putus atau dibiarkan jadi perangkat tambahan tidak
disediakan oleh perangkat tambahan akan pergi ke lampu garis tengah taxiway.
selebar 15 cm.
F IGURE 8-28 Contoh tanda taxiway yang disempurnakan.
landasan pacu tertutup, ambang batas, penunjukan landasan pacu, dan touchdown
tanda dilenyapkan dan salib ditempatkan di setiap ujung dan di
Interval 1000 kaki. Untuk landasan pacu yang ditutup sementara, tanda landasan pacu
Tidak dilenyapkan, salib biasanya tipe sementara
dan hanya ditempatkan di ujung landasan. Untuk taksi yang ditutup secara permanen
cara, salib ditempatkan di taxiway tertutup di setiap pintu masuk ke
taxiway. Untuk barikade taxiway yang ditutup sementara dengan oranye dan
tanda putih biasanya didirikan di pintu masuk.
Signage Lapangan Terbang

Selain tanda, tanda ditempatkan di lapangan terbang untuk memandu dan
mengarahkan pilot dan operator kendaraan darat ke titik-titik di bandara. Di
Selain itu ada beberapa signage untuk memberikan informasi kepada pilot
mengenai posisi mereka di lapangan terbang, jarak yang tersisa pada a
landasan pacu, lokasi fasilitas utama di bandara, dan sering
signage asli mulai dari prosedur sukarela untuk mengurangi kebisingan
dampak terhadap peringatan tentang area sensitif keamanan terdekat. FAA
Circular Penasihat 150 / 53040-18D menjelaskan standar federal AS
untuk sistem tanda bandara.

Halaman 349
330 Desain Bandara
F IGURE 8-29 Tanda tersisa jarak runway.
Tanda Sisa Jarak Landas Pacu

Tanda sisa jarak runway ditempatkan di sisi runway
dan memberi pilot informasi tentang berapa banyak runway yang tersisa
selama operasi lepas landas atau mendarat. Tanda-tanda ini ditempatkan pada ketinggian 1000 kaki
Interval sepanjang runway adalah urutan berurutan menurun. Maupun-
mally, tanda-tanda ini terdiri dari angka putih pada latar belakang hitam,
seperti yang diilustrasikan pada Gambar 8-29.
FAA merekomendasikan bahwa tanda-tanda dikonfigurasikan dalam salah satu dari tiga
cara [25]. Metode konfigurasi yang disukai, dan yang paling ramah lingkungan
nomical, adalah untuk menempatkan tanda-tanda berwajah ganda pada hanya satu sisi run-
cara. Dalam konfigurasi ini, direkomendasikan bahwa tanda ditempatkan
di sisi kiri arah landasan yang paling sering digunakan.
Tanda-tanda dapat ditempatkan di sisi kanan landasan ketika diperlukan
Ini karena diperlukan pemisahan landasan pacu-taxiway atau karena konflik
antara landasan pacu memotong atau taxiway. Metode alternatif adalah
untuk memberikan satu set tanda berwajah tunggal di kedua sisi landasan pacu
menunjukkan jarak yang tersisa ketika landasan pacu digunakan di keduanya
arah. Keuntungan dari konfigurasi ini adalah jaraknya
yang tersisa lebih akurat tercermin ketika panjang landasan tidak
kelipatan genap 1000 kaki. Alternatif lain menggunakan bermuka dua
tanda-tanda di kedua sisi landasan. Keuntungan dari metode ini adalah
bahwa jarak landasan ditampilkan di kedua sisi landasan di
setiap arah yang merupakan keuntungan ketika sebuah tanda di satu sisi perlu
untuk dihilangkan karena konflik izin. Ketika landasan pacu
tance bahkan bukan kelipatan 1000 kaki, setengah dari jarak berlebih
ditambahkan ke jarak pada setiap tanda di setiap ujung landasan. Untuk ujian-
hai, jika panjang landasan yang tersedia adalah 8250 kaki, tanda terakhir terletak di
Halaman 350
Diinstal Jarak
Tanda Legenda, Wajah, di (maks.), dalam dari Didefinisikan
Ukuran dalam (cm) (cm) (cm) Tepi Trotoar
4 40 (100) 48 (120) 60 (152) 50–75 (15–22.5)
5 25 (64) 30 (76) 42 (107) 20–35 (6–10,5)
T ABLE 8-6 Jarak Runway yang tersisa Sisa Ketinggian Sign dan Jarak Lokasi
jarak 1000 ditambah 125 kaki dari ujung landasan. Toleransi

dari ± 50 kaki diizinkan untuk penempatan jarak runway yang tersisa
tanda-tanda. Tanda-tanda ini harus menyala kapan saja tepi landasan pacu
lampu menyala. Ukuran dan penempatan yang disarankan
tanda-tanda ini diberikan pada Tabel 8-6.
Sistem Tanda Bimbingan Taxiway

Tujuan utama dari sistem tanda panduan taxiway adalah untuk membantu pilot
dalam taksi di bandara. Di bandara-bandara yang dikendalikan, tanda-tanda suplemen
instruksi dari pengontrol lalu lintas udara dan membantu pilot dalam
plying dengan instruksi tersebut. Sistem tanda juga membantu lalu lintas udara

fic controller dengan menyederhanakan instruksi untuk izin taksi, dan
rute dan memegang pesawat. Di lokasi yang tidak dilayani oleh udara
menara pengatur lalu lintas, atau untuk pesawat tanpa kontak radio, tanda
sistem memberikan panduan kepada pilot ke daerah tujuan utama di Indonesia
Bandara.
Pergerakan pesawat yang efisien dan aman di permukaan sebuah
bandara membutuhkan bandara yang dirancang dengan baik, dipikirkan dengan baik, dan
sistem tanda panduan taxiway tersedia di bandara. Itu
sistem harus memberi pilot kemampuan untuk menentukan
Penunjukan taxiway di mana pesawat berada, siap
mengidentifikasi rute ke tujuan yang diinginkan di properti bandara,
memberikan posisi memegang pesawat wajib, dan mengidentifikasi batas-batas
untuk area pendekatan pesawat terbang, area kritis sistem pendaratan instrumen,
area keselamatan landasan pacu dan zona bebas hambatan. Ini hampir tidak mungkin,
kecuali untuk memegang tanda posisi, untuk sepenuhnya menentukan lokasi
dan jenis tanda yang diperlukan pada sistem taxiway pada khususnya
bandara karena variasi luas dalam jenis tata letak fungsional untuk
bandara. ICAO juga menerbitkan rekomendasi relatif ke permukaan
pedoman gerakan dan sistem kontrol [2, 15].
Penunjukan Taxiway
Sistem tanda panduan taxiway sebagian besar didasarkan pada suatu sistem
perancang taxiway yang mengidentifikasi komponen taxiway individu
nents. Sementara runway designators didasarkan pada magnetic head-
Pada landasan pacu, penunjuk taxiway ditugaskan berdasarkan
Halaman 351
332 Desain Bandara
sistem pemesanan alfabet, terlepas dari arah taxiways

gerakan. Taksi biasanya diidentifikasi dalam urutan abjad dari
timur ke barat atau utara ke selatan (yaitu, taksi utara atau paling timur
cara akan ditunjuk "A", taxiway selatan atau barat berikutnya
akan ditunjuk "B," dan sebagainya). Masuk dan keluar taxiways
tegak lurus terhadap taxiway paralel utama ditunjuk oleh surat
taxiway paralel utama dari mana mereka memacu, diikuti oleh angka
urutan. Misalnya, jalur masuk taksi paling utara dari taxi-
cara "A" akan ditunjuk "A1," dan sebagainya. Huruf "Aku" dan
"O" tidak digunakan sebagai perancang taxiway karena kesamaan bentuknya
ke angka "1" dan "0." Selain itu huruf "X" tidak digunakan sebagai a
penunjuk taxiway karena kemiripannya dengan tanda runway yang tertutup.
Contoh skema penunjukan taxiway diilustrasikan pada Gambar 8-30.
Sistem tanda panduan taxiway terdiri dari empat tipe dasar
tanda-tanda: tanda instruksi wajib , yang menunjukkan bahwa pesawat harus
tidak melewati titik tanpa izin positif, tanda-tanda lokasi ,
yang menunjukkan lokasi pesawat terbang di taxiway atau runway
sistem dan batas-batas permukaan lapangan terbang kritis, tanda-tanda arah ,
yang mengidentifikasi jalur yang tersedia untuk pesawat di persimpangan, dan mendesain
tanda-tanda tination , yang menunjukkan arah ke tujuan tertentu.
25
DALAM CONTOH INI, PAJAK TELAH

15 B*
DIRANCANG DARI UTARA KE SELATAN DAN
SEBUAH LALU TIMUR KE BARAT. B1
B2
B
* PAJAK INI BISA
JUGA DIRANCANG SEBAGAI
SEBUAH
B DENGAN NUMERIK, EG, B3
J
** PAJAK INI BISA
7 SEBUAH B JUGA DIRANCANG SEBAGAI
D DENGAN NUMERIK, EG,
D1, D2
K* B SEBUAH
J
H
6 33
27
D J H D
C2 C1
D C J C H C C D
E
D
D D H G ** F ** E D
J
CELEMEK
F IGURE 8-30 Contoh skema penunjukan taxiway.

Halaman 352
Jenis Tanda Taxiway

Tanda Instruksi Wajib
Tanda instruksi wajib menunjukkan pintu masuk ke landasan, kritis
area, atau area terlarang. Mereka digunakan untuk memegang tanda posisi
persimpangan runway-taxiway dan runway-runway (Gbr. 8-31 a ), instrumen
area kritis sistem pendaratan (Gbr. 8-31 b ), area pendekatan landasan pacu
(Gbr. 8-31 c ), area kritis ILS kategori II / III (Gbr. 8-31 d ), dan untuk mendesain
nate area yang dilarang masuk oleh pesawat (Gbr. 8-31 e ). Ini
tanda memiliki tulisan putih pada latar belakang merah dan diinstal
di sisi kiri landasan atau taxiway. Dalam beberapa kasus runway-
persimpangan taxiway membutuhkan tanda di kedua sisi taxiway. Ini
termasuk situasi di taxiway yang lebarnya setidaknya 150 kaki, di mana
garis pegangan yang dicat meluas melintasi teluk holding yang berdekatan,
di mana tanda garis holding yang dicat tidak memanjang lurus
melintasi taxiway, dan di mana tanda garis memegang dicat berada
terletak tidak jauh dari persimpangan dengan taxiway lain.
Umumnya panah tidak diizinkan pada tanda instruksi wajib
kecuali mereka diperlukan di persimpangan taxiway-runway-runway
untuk menunjukkan arah ke landasan pacu ini. Untuk peruntukan landasan pacu ini
rambu-rambu biasanya berisi peruntukan landasan dan desain
pengapian di sebelah kiri adalah untuk landasan di sebelah kiri dan penunjukan di
hak adalah untuk landasan di sebelah kanan.
Di bandara yang dikendalikan, diperlukan pesawat dan kendaraan darat
tahan pada titik-titik ini kecuali dibersihkan oleh kontrol lalu lintas udara. Di tidak terkendali
bandara, tanda-tanda ini dimaksudkan untuk menunjukkan perjalanan di luar tanda-tanda ini
hanya diizinkan setelah tindakan pencegahan yang sesuai telah dilakukan.
(a) Persimpangan runway

(B) area kritis ILS
(c) Area pendekatan landasan pacu (d) area kritis ILS CAT II / III
(e) Tidak ada entri
F IGURE 8-31 Tanda instruksi wajib.
Halaman 353
334 Desain Bandara
(a) Tanda lokasi taxiway (B) tanda lokasi landasan
(c) Tanda batas

(d) Tanda batas
area keselamatan landasan pacu / OFZ

area pendekatan landasan pacu Area
Bataskritis
POFZILS
Operasi ILS CAT II / III
F IGURE 8-32 Tanda lokasi.
Tanda Lokasi
Tanda-tanda lokasi digunakan untuk mengidentifikasi taxiway atau runway di mana suatu
pesawat berada (Gbr. 8-32 a dan 8-32 b ). Tanda-tanda ini terdiri dari kuning
prasasti dan perbatasan pada latar belakang hitam. Tanda lokasi juga
digunakan untuk mengidentifikasi batas area keselamatan landasan pacu atau hambatan-
zona bebas (Gbr. 8-32 c ), atau area kritis sistem pendaratan instrumen
(Gbr. 8-32 d ) untuk pilot yang keluar dari landasan. Dalam kasus terakhir tanda-tanda
sist dari tulisan hitam dan perbatasan pada latar belakang kuning dan
tulisan pada tanda itu sama dengan tanda garis holding yang relevan.
Tanda Arah
Rambu arah digunakan untuk menunjukkan arah taxiway lain
mengarah keluar dari persimpangan. Tanda-tanda ini digunakan sebagai arah taxiway
tanda (Gbr. 8-33) dan tanda runway runway. Tanda-tanda memiliki tulisan hitam
dan berbatasan dengan latar belakang kuning dan selalu berisi panah.
Panah berorientasi pada arah perkiraan belokan
yg dibutuhkan. Tanda-tanda ini tidak boleh ditempatkan dengan posisi memegang
tanda-tanda dan tidak boleh terletak di antara garis holding dan landasan pacu.
F IGURE 8-33 Tanda arah taxiway.
Halaman 354
F IGURE 8-34 Tanda tujuan masuk (ke fasilitas militer).
Tanda digunakan untuk menunjukkan arah taxiway di sisi berlawanan

landasan harus terletak di sisi yang berlawanan dari landasan. Lari-
tanda jalan keluar harus ditempatkan sebelum pintu keluar di sisi
landasan di mana pesawat diharapkan untuk keluar. Jika taxiway melintasi
landasan dan pesawat bisa diharapkan keluar di kedua sisi, lalu
tanda keluar landasan harus dipasang di kedua sisi landasan.
Tanda Tujuan
Tanda-tanda tujuan memiliki tulisan hitam dengan latar belakang kuning
dan selalu mengandung panah. Tanda-tanda ini menunjukkan arah umum
ke lokasi terpencil di bandara, seperti tujuan masuk
(Gbr. 8-34), dan umumnya tidak disyaratkan arah taxiway mana
tanda-tanda digunakan. Tanda tujuan keluar digunakan untuk mengidentifikasi arahan
untuk landasan pacu. Rute-rute ini biasanya dimulai di pintu masuk
ke taxiway dari area apron. Lebih dari satu nomor landasan mungkin
digunakan, dipisahkan oleh titik, jika rute tersebut umum untuk lebih dari satu
landasan (Gbr. 8-35). Tanda tujuan masuk sering digunakan untuk
cate arah umum ke fasilitas bandara utama seperti penumpang
celemek terminal, area kargo, celemek militer, atau fasilitas penerbangan umum
ities. Tanda-tanda ini harus terdiri dari minimal tiga huruf untuk menghindari
kebingungan dengan tanda-tanda panduan taxiway.
Legenda khas yang ditemukan pada tanda-tanda tujuan taxiway adalah:
APRON — tempat parkir umum, servis, dan pemuatan

BAHAN BAKAR — area tempat pesawat berbahan bakar atau diservis
JANGKA — posisi gerbang di mana pesawat dimuat atau dibongkar
CIVIL — area yang disisihkan untuk pesawat sipil
MIL — daerah yang disisihkan untuk pesawat militer
PAX — area yang disisihkan untuk penanganan penumpang
CARGO — area yang disisihkan untuk penanganan kargo
INTL — area yang dikhususkan untuk menangani penerbangan internasional
FBO — operator basis tetap

F IGURE 8-35 Tanda tujuan keluar (ke landasan 27 dan 33).
Halaman 355
336 Desain Bandara
F IGURE 8-36 Penanda akhir taxiway.
Tanda Informasi
Jenis tanda lain mungkin diperlukan di lapangan terbang yang tidak
bagian dari sistem panduan taxiway yang dijelaskan sebelumnya. Tanda-tanda ini
disebut tanda informasi dan dapat digunakan, misalnya, untuk menunjukkan
prosedur pengurangan kebisingan ke pilot yang siap lepas landas pada suatu spesifik
landasan pacu. Tanda-tanda ini harus memiliki tulisan hitam di bagian belakang berwarna kuning
tanah. Tanda-tanda ini tidak perlu dinyalakan.
Tanda Berakhir Taxiway

Sistem tanda tidak memberikan tanda untuk menunjukkan bahwa taxiway
tidak berlanjut melampaui persimpangan. A frangible, retoreflective
tanda harus dipasang di sisi yang jauh dari persimpangan jika normal
isyarat visual seperti penandaan dan pencahayaan tidak memadai. Tanda ini adalah
ditandai dengan garis-garis diagonal hitam dan kuning bergantian, sebagai ilus-
ditunjukkan pada Gambar 8-36.
FAA merekomendasikan agar pedoman berikut diterapkan
saat merancang sistem tanda panduan taxiway [25]:
1. Tanda posisi memegang dan tanda lokasi taxiway harus

dipasang pada posisi penahanan pada taxiway apa pun yang menyediakan
akses ke landasan pacu.
2. Tanda posisi holding harus dipasang pada taxiway apa pun di
batas area kritis sistem pendaratan instrumen
atau area pendekatan landasan pacu bila perlu untuk melindungi
sinyal navigasi, wilayah udara, atau area keselamatan untuk landasan pacu.
Tanda ini harus ditempatkan di pintu masuk dan keluar dari
area seperti itu.
3. Tanda posisi holding harus dipasang di landasan apa pun
dimana runway itu memotong runway lain.
4. Array tanda yang terdiri dari tanda arah taxiway harus
dipasang sebelum setiap persimpangan antara taxiways jika
kerajinan biasanya diharapkan berbalik atau menahan
persimpangan. Tanda arah dalam array harus mencakup
panel tanda, yang terdiri dari penunjukan taxiway dan panah,
untuk setiap taxiway yang diharapkan akan berubah oleh pesawat
ke atau tahan pendek. Tanda lokasi taxiway harus disertakan
sebagai bagian dari susunan tanda kecuali ditentukan sebagai tidak perlu-
sary. Jika sebuah pesawat terbang secara normal tidak diharapkan untuk berbalik
Halaman 356
atau tahan pendek dari persimpangan, array tanda tidak diperlukan

kecuali jika tidak ada panduan akan menyebabkan kebingungan.
5. Tanda keluar landasan pacu yang mengidentifikasi taxiway keluar seharusnya
dipasang di sepanjang setiap runway untuk setiap runway yang biasa digunakan
keluar.
6. Tanda tujuan dapat diganti dengan tanda arah di
persimpangan antara taxiways atau untuk rambu keluar runway di

bandara yang tidak terkendali.
7. Rambu berhenti jalan raya standar harus dipasang di darat
jalan kendaraan di persimpangan setiap jalan dengan a
landasan pacu atau taxiway. Untuk persimpangan jalan dengan taxiways,
tanda jalan raya standar dapat digunakan sebagai pengganti
tanda berhenti.
8. Tanda-tanda tambahan harus dipasang di lapangan terbang di mana
diperlukan untuk menghilangkan kebingungan atau untuk memberikan konfirmasi
relatif terhadap lokasi.
Penandatanganan Konvensi
FAA merekomendasikan konvensi penandatanganan berikut [25]:
1. Tanda harus ditempatkan di sisi kiri taxiway seperti yang terlihat

oleh pilot pesawat yang mendekat. Jika tanda dipasang
kedua sisi taxiway di lokasi yang sama, tanda menghadap
harus identik. Tanda dapat ditempatkan di sisi kanan
taxiway bila perlu untuk memenuhi persyaratan izin atau
di mana tidak praktis untuk menginstalnya di sisi kiri karena
fitur medan atau konflik dengan objek lain.
2. Beberapa tanda mungkin dipasang di belakang tanda-tanda lainnya
meskipun ini dapat mengakibatkan tanda berada di sisi kanan jendela
taxiway. Tanda-tanda yang dapat dipasang dengan cara ini termasuk
Sebuah. Area keselamatan landasan pacu, area zona bebas hambatan, dan landasan pacu
tanda batas area pendekatan dapat dipasang pada
belakang persimpangan taxiway-runway dan pendekatan runway
area memegang tanda-tanda posisi.
b. Sistem pendaratan instrumen tanda batas area kritis
dapat dipasang di bagian belakang sistem pendaratan instrumen
tanda-tanda posisi memegang area kritis.
c. Rambu lokasi taxiway, ketika dipasang di sisi paling jauh
persimpangan, dapat dipasang di belakang tanda arah.
d. Tanda-tanda lokasi taxiway dapat dipasang di bagian belakang
memegang tanda-tanda posisi.
e. Tanda-tanda tujuan dapat dipasang di belakang arah
tanda-tanda di ujung persimpangan ketika tujuan
dimaksud lurus ke depan.
Halaman 357
338 Desain Bandara
3. Tanda-tanda lokasi taxiway dipasang bersamaan dengan holding

tanda-tanda posisi untuk persimpangan taxiway-runway harus selalu
dipasang tempel dari tanda posisi holding.
4. Tanda-tanda lokasi biasanya dimasukkan sebagai bagian dari arah
tanda array terletak sebelum persimpangan taxiway. Kecuali untuk
persimpangan dua taxiway, tanda lokasi ditempatkan di
array sehingga penunjukan untuk semua belokan ke kiri akan
terletak di sebelah kiri tanda lokasi dan sebutan
untuk semua belokan ke kanan atau lurus ke depan terletak di sebelah kanan
dari tanda lokasi.
5. Semua tanda arah memiliki panah. Tanda panah pada tanda seharusnya
berorientasi ke arah perkiraan belokan. Setiap
Penunjukan yang muncul dalam array tanda arah harus
hanya memiliki satu panah. Pengecualian adalah ketika taxiway inter-
Bagian hanya terdiri dari dua taxiway dan kemudian arah
tanda untuk taxiway mungkin memiliki dua panah.
6. Rambu tujuan harus ditempatkan sebelum persimpangan
dan tidak boleh ditempatkan dengan tanda-tanda lain. Ini
juga dapat dipasang di sisi jauh persimpangan saat
taxiway tidak melanjutkan dan tanda-tanda arah disediakan
sebelum persimpangan.
7. Tanda-tanda informasi tidak boleh dilokasikan dengan wajib,
tanda lokasi, arah, atau tujuan.
8. Setiap penunjukan dan panah terkait yang termasuk dalam array
tanda arah atau tanda tujuan harus digambarkan dari
sebutan lain dalam array dengan perbatasan vertikal hitam.
Ukuran dan Lokasi Masuk

Tanda-tanda panduan taxiway tersedia dalam tiga ketinggian sebagaimana ditunjukkan dalam
Tabel 8-7. Pilihan tanda ukuran tertentu melibatkan beberapa faktor
termasuk keefektifan, pembersihan pesawat, ledakan jet, dan penghilangan salju

Jarak tegak lurus

Diinstal dari Defined Taxiway /
Tanda Legenda, Wajah, (maks.), Runway Edge ke Dekat
Ukuran dalam (cm) dalam (cm) dalam (cm) Sisi Tanda, ft (m)
1 12 (30) 18 (46) 30 (76) 10–20 (3–6)
2 15 (38) 24 (61) 36 (91) 20–35 (6–10,5)
3 18 (46) 30 (76) 42 (107) 35–60 (10,5-18)
T ABLE 8-7 Spesifikasi Dimensi Signage Taksi
Halaman 358
Presisi
Kategori Pendekatan Pesawat Visual dan Nonprecision Instrumen
dan (Grup Desain Pesawat) Landasan pacu instrumen Landasan pacu
A dan B (I dan II) kecil 125 (38) 175 (53)

hanya pesawat terbang
A dan B (I, II, dan III) 200 (60) 250 (75)
A dan B (IV) 250 (75) 250 (75)
C dan D (I hingga IV) 250 (75) 250 (75)
C dan D (V) 250 (75) 280 (85)
C dan D (VI) 250 (75) 280 (85)
Jarak tegak lurus dari runway centerline ke persimpangan runway / taxiway centerline
dalam kaki (meter).
T ABLE 8-8 Jarak Lokasi untuk Memegang Marka Posisi
operasi. Biasanya, semakin besar tanda dan semakin dekat lokasinya

runway atau taxiway edge semakin efektif. Namun, pesawat terbang
persyaratan izin dan efek ledakan jet membutuhkan tanda-tanda yang lebih kecil
ketika terletak di dekat tepi trotoar, sedangkan efektivitas memerlukan
tanda-tanda yang lebih besar saat berada pada jarak lebih jauh. Efek salju
operasi penghapusan pada tanda-tanda harus dipertimbangkan dalam pilihan
ukuran tanda dan lokasi. Tanda yang digunakan harus memberikan 12 in clearance
antara bagian atas tanda dan bagian mana pun dari pesawat paling kritis
menggunakan atau diharapkan menggunakan bandara saat roda pesawat
berada di tepi trotoar yang ditentukan.
Jarak yang ditunjukkan pada Tabel 8-8 harus digunakan dalam menentukan
posisi memegang landasan. Semua tanda dalam array harus sama
ukuran dan pada ketinggian yang sama di atas tanah.
Untuk menentukan lokasi tanda sehubungan dengan persimpangan run-
cara, persyaratan izin untuk pesawat terbang lain, seperti yang diberikan dalam
Tabel 8-9, harus digunakan. Untuk tanda dipasang pada posisi memegang
tanda harus sesuai dengan tanda garis penahan dalam toleransi
Pesawat terbang Pesawat terbang Pesawat terbang Pesawat terbang Pesawat terbang Pesawat terbang
Rancangan Rancangan Rancangan Rancangan Rancangan Rancangan
Grup I Grup II Kelompok III Grup IV Grup V Grup VI
44,5 kaki 65,5 kaki 93 kaki 129,5 kaki 160 kaki 193 kaki
(13,5 m) (20 m) (28,5 m) (39,5 m) (48,5 m) (59 m)
T ABLE 8-9 Jarak Perpendicular untuk Markers Intersection Taxiway from

Garis tengah Crossing Taxiway
Halaman 359
340 Desain Bandara
dari 10 kaki. Di mana tidak ada kebutuhan operasional untuk taxiway holding line

menandai tanda-tanda dapat dipasang di area dari taxiway
titik singgung ke lokasi di mana tanda garis memegang
akan diinstal [25].
Lokasi khas untuk tanda panduan taxiway ditunjukkan pada Gambar 8-37.
Ilustrasi tanda-tanda yang diperlukan dan penempatannya untuk dasar
tata letak bandara diberikan pada Gambar 8-38 [25].
Masuk Operasi
Memegang tanda posisi untuk landasan pacu, kriteria sistem pendaratan instrumen
area kal, area pendekatan, dan rambu-rambu lokasi taxiway yang terkait
harus menyala ketika lampu landasan terkait
tertambat. Tanda-tanda taxiway lainnya harus menyala ketika dikaitkan
lampu taxiway menyala.
Pemasangan tanda retorlektif tidak wajib. Bagaimana-
pernah, ini cukup ekonomis, terutama di bandara di mana lampu tidak bisa
dibenarkan karena volume atau sifat lalu lintas udara [12]. Penandaan
sangat mirip dengan yang digunakan dengan sukses di jalan raya selama bertahun-tahun.
SEBUAH SEBUAH
LURUS KEDEPAN
PAJAK
E E E E
SEBUAH
E E SEBUAH
SEBUAH
E
SEBUAH SEBUAH
(a) STANDAR 4-CARA (B) LURUS DI DEPAN TAXIWAY MEMILIKI ARAH

PERSIMPANGAN GANTI LEBIH BESAR DARI 25 DERAJAT
F F SEBUAH
LURUS KEDEPAN
PAJAK
E E
E SEBUAH
F E SEBUAH
F SEBUAH
SEBUAH SEBUAH
(c) DESAINASI LURUS (d) KONFIGURASI DENGAN PAJAK

DEPAN PAJAK KE DEPAN TELAH BERUBAH ARAH MENGUBAH A
F IGURE 8-37 Konfigurasi signage di persimpangan taxiway.
Halaman 360
G
27-9
CATATAN: KARENA BATAS BATAS
G 27-9 PADA GAMBAR INI, BEBERAPA TANDA MUNGKIN
H H H
G GH BUKAN DI LOKASI YANG TEPAT
6
RELATIF DENGAN RUNWAY ATAU PAJAK.
H 6H
6
C E
B C D D
GH-27 9-27 D
B9 B
G H-27 E
FB
ILS C INTL
9-27
E
ILS B E
INTL
ILS KRITIS CB B H
DAERAH C D F
B
B INTL
B
INTL
B
C INTL
F
CB INTL
B FB
TIDAK UNTUK SKALA C TANDA HOLD MARKING F INTL

DIINSTAL HANYA DI MANA
ADA KEBUTUHAN OPERASIONAL
C G F F
(LIHAT AC 150 / 5340–1) F
C
CELEMEK CELEMEK
F IGURE 8-38 Tata letak khas lapangan terbang.
Referensi
1. Aerodromes, Lampiran 14 pada Konvensi Penerbangan Sipil Internasional , Vol. 1,
Montreal, Kanada, Juli 1990.
2. Manual Desain Aerodrome, Bagian 4, Alat Bantu Visual, edisi 2, Penerbangan Sipil Internasional

Organisasi, Montreal Kanada, 1983.
3. " Pendekatan Bandara , Landasan Pacu dan Sistem Pencahayaan Taxiway," EC Walter,
Jurnal Divisi Transportasi Udara , Vol. 84, No. AT1, Masyarakat Sipil Amerika
Insinyur, New York, NY, Juni 1958.
4. Desain pelabuhan udara , Circular Penasihat, AC 150 / 5300-13, Federal Aviation
Administrasi, Washington, DC, Perubahan 15, 2009.
5. Alat Bantu Visual Pencahayaan Lainnya , Edaran Penasihat, AC 150 / 5340-21,
6. Standar Perencanaan Jalan Udara Nomor Satu — Fasilitas Navigasi Udara Terminal dan Udara
Layanan Kontrol Lalu Lintas , Pesanan FAA 7031.2B, Administrasi Penerbangan Federal,
7. "Pencahayaan Lapangan Penerbangan untuk Operasi Semua Cuaca," M. Latin, Bandara
Forum , Vol. 7, No. 1, Februari 1977.
8. Perbandingan Antara ICAO Annex 14 Standar dan Praktik yang Disarankan dan
Surat Edaran Penasihat FAA , Dokumen No. D6-58344, Boeing Commercial Airplane
Perusahaan, Seattle, Washington, 1979.
9. Alat Bantu Pendekatan Ekonomi , Edaran Penasihat, AC 150 / 5340-14B, dengan
Perubahan 1 dan 2, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1970.
10. Kriteria Pendirian untuk Lampu Identifikasi Ujung Pacu (REIL) , No. Laporan
FAA-ASP-79-4, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1979.
11. Kriteria Pembentukan untuk Pendekatan Visual Approvel Slope (VASI) , Laporan No. FAA-
ASP-76-2, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1977.
12. Spesifikasi FAA L-853, Penanda Runway dan Taxiway Retroreflective , Penasihat
Edaran, AC 150 / 5345-39B, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1980.
Halaman 361
342 Desain Bandara
13. Kriteria Instalasi untuk Program Peningkatan Sistem Pencahayaan (ALSIP) ,

Laporan No. FAA-ASP-78-5, Administrasi Penerbangan Federal, Washington,
DC, 1978.
14. Detail Instalasi untuk Runway Centerline dan Sistem Pencahayaan Touchdown Zone ,
Advisory Circular, AC 150 / 5340-4C, dengan Perubahan 1 dan 2, Federal Aviation
15. Manual Bimbingan Gerakan Permukaan dan Sistem Kontrol , Dokumen No. 9476,
16. Penandaan dan Penerangan Runway yang belum diaspal , VF Dosch, Surat Teknis NAFEC
Laporan, NA-78-34-LR, Administrasi Penerbangan Federal, Pusat Teknis,
Atlantic City, NJ, 1978.
17. Standar untuk Penandaan Bandara , Edaran Penasihat, AC 150 / 5340-1J, Federal
Administrasi Penerbangan, Washington, DC, 1995. Perubahan 1, 2008.
18. Penandaan Obstruksi dan Penerangan , Edaran Penasihat, AC 70 / 7460-1H, Federal
19. Konstruksi yang Diusulkan atau Perubahan Objek yang Dapat Mempengaruhi Navigable
Wilayah Udara , Lingkaran Penasihat, AC 70 / 7460-2I, Administrasi Penerbangan Federal,
20. Sistem Indikator Jalur Pendekatan Presisi (PAPI) , Edaran Penasihat, AC
150 / 5345-28D, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1985.
21. Sistem Penerangan Runway dan Taxiway Edge , Circular Advisory, AC 150 / 5340-24,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1975; dan Desain dan
Detail Instalasi untuk Bantuan Visual Bandara , Circular Penasihat, AC 150 / 5340-30C,
22. Runway Visual Range (RVR) , Edaran Penasihat, AC 97-1A, Penerbangan Federal
23. Sistem Penanda Bandara Lingkaran Tersegmentasi , Circular Penasihat, AC 150 / 5340-5B,
24. Spesifikasi untuk Rambu-Rambu Taxiway dan Runway , Circular Advisory, AC 150 / 5345-
44E, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1991.
25. Standar untuk Sistem Tanda Bandara , Edaran Penasihat, AC 150 / 5340-18D, Federal
26. Sistem Pencahayaan Taxiway Centerline , Circular Penasihat, AC 150 / 5340-19, Federal
27. “Teori Penilaian Visual dalam Gerakan dan Penerapannya pada Desain
Bantuan Pendaratan untuk Pesawat, ”ES Calvert, Transaksi Pencerahan
Masyarakat Teknik , Vol. 22, No. 10, London, Inggris, 1957.
28. "Kertas Kerja," AE Jenks, Asosiasi Transportasi Udara Internasional , Khusus
Pertemuan tentang Alat Bantu Visual ke Flare and Landing, Amsterdam, Belanda,
14–22 November 1955.

Halaman 362
BAB Bandara
Drainase 9
Sistem air bawah permukaan sangat penting untuk keselamatan pesawat dan untuk
umur panjang trotoar. Drainase yang tidak tepat menghasilkan
drainase yang memadai untuk menghilangkan permukaan dan
pembentukan genangan air di permukaan trotoar, yang bisa berbahaya
ous ke pesawat lepas landas dan mendarat. Drainase yang buruk juga dapat menyebabkan
kemunduran awal trotoar. Flat memanjang dan melintang
kemiringan dan permukaan perkerasan lebar sering kali menimbulkan kesulitan dalam membuatnya
ketentuan untuk drainase yang memadai di bandara.
Materi dalam bab ini pada prinsipnya berkaitan dengan memperkirakan
jumlah limpasan permukaan dan bawah permukaan dan tidak dengan hidrolika
pipa atau detail instalasi. Barang-barang yang disebutkan terakhir cukup tercakup
dalam teks tentang hidrolika dan literatur yang disediakan oleh produsen pipa.
FAA dan Korps Insinyur telah mengembangkan sebagian besar
informasi tentang drainase bandara di Amerika Serikat dan materi
disajikan dalam ini telah diambil dari pekerjaan mereka. Pada tahun 2006, beberapa
agensi bekerja bersama untuk menggabungkan topik drainase permukaan yang ada
tercakup dalam beberapa manual menjadi satu Unified Facilities Criteria (UFC)
dokumen. Manual yang dihasilkan [1] sekarang berfungsi sebagai desain dan
standar analisis untuk drainase permukaan untuk FAA.
Tujuan Drainase
Fungsi sistem drainase bandara adalah sebagai berikut:
1. Intersepsi dan pengalihan aliran air permukaan dan air tanah

berasal dari tanah yang berdekatan dengan bandara
2. Penghapusan limpasan permukaan dari bandara
3. Penghapusan aliran bawah permukaan dari bandara
Dalam beberapa kasus, drainase alami di suatu lokasi akan mencukupi

itu sendiri untuk memenuhi fungsi-fungsi ini; akibatnya drainase buatan harus
dipasang.
Desain Storm untuk Surface Runoff

Pemilihan tingkat keparahan badai yang sistem drainase
harus mengakomodasi melibatkan pertimbangan ekonomi. Sangat
343
Halaman 363
344 Desain Bandara
badai hebat yang terjadi sangat jarang tidak diragukan lagi akan menyebabkan
beberapa kerusakan jika sistem dirancang untuk badai dengan tingkat keparahan yang lebih rendah.
Namun, jika gangguan serius dalam lalu lintas tidak diantisipasi, sebuah sistem
dirancang untuk badai yang lebih besar mungkin tidak dibenarkan secara ekonomi. Pengambilan
Dengan mempertimbangkan faktor-faktor ini, FAA merekomendasikannya untuk bandara sipil
sistem drainase dirancang untuk badai yang kemungkinan terjadi-
rence adalah sekali dalam 5 tahun [2]. Namun, desain harus diperiksa
dengan badai frekuensi yang lebih rendah (10 hingga 15 tahun) untuk memastikan jika serius
kerusakan atau gangguan lalu lintas akan terjadi akibat badai seperti itu. Menguras-
usia untuk lapangan terbang militer didasarkan pada frekuensi badai 2 tahun [8].
Biasanya tidak ada kolam diperbolehkan di permukaan beraspal, tetapi di
kolam intervensi diperbolehkan, asalkan tidak akan menghasilkan
saturasi yang tidak diinginkan dari tanah di bawah trotoar.
Menentukan Pola Intensitas-Durasi

untuk Badai Desain
Penentuan jumlah curah hujan yang dapat diharapkan pada
situs bandara adalah langkah pertama dalam desain sistem drainase.
tem. Intensitas curah hujan dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai variasi

durasi badai tertentu.
juga merupakan faktorFrekuensi kejadian
penting untuk yang diharapkan
dipertimbangkan. Tingkat keparahan badai adalah
terkait dengan frekuensi mereka; badai yang diperkirakan akan terjadi sekali
dalam 100 tahun akan lebih parah daripada yang memiliki frekuensi kejadian-
rence sekali dalam 5 tahun.
David L. Yarnell dari Departemen Pertanian AS dilakukan
investigasi ekstensif mengenai intensitas curah hujan, durasi, dan kebebasan
quities di seluruh Amerika Serikat [16]. Barat dari meridian ke-105,
di mana informasi Yarnell tidak selengkap, Cuaca Nasional
Layanan telah mengumpulkan data curah hujan yang muncul di Referensi. 12 hingga 14.
Yarnell mengembangkan intensitas curah hujan untuk 5-, 10-, 15-, 30-, 60-, dan
Durasi 120 menit untuk badai yang diperkirakan terjadi sekali dalam
5 tahun dan intensitas untuk durasi 1 jam untuk badai yang diharapkan
frekuensi kemunculannya adalah sekali dalam 2, 5, 10, 25, 50, dan 100 tahun.
Intensitas untuk durasi 1 jam untuk frekuensi 2, 5, 10, 25, 50,
dan 100 tahun ditunjukkan pada Gambar 9-1.
Intensitas 1 jam tidak dengan sendirinya menggambarkan durasi intensitas
pola badai. Korps Insinyur membuat studi ekstensif
pola hujan di Amerika Serikat dan menemukan bahwa terlepas dari
frekuensi, pola intensitas-durasi badai sebagian besar
diatur oleh intensitas 1-jam mereka. Artinya, dua badai berbeda
frekuensi kemunculan yang intensitas 1-jamnya sama akan dimiliki
pola intensitas-durasi yang serupa. Ini ditunjukkan pada Gambar. 9-2. Untuk
Misalnya, jika intensitas badai 1 jam yang frekuensinya 5,
10, atau 15 tahun semuanya tepat 2,0 in / jam, patogen intensitas durasi
terns diharapkan mengikuti pola yang ditunjukkan oleh kurva
berlabel 2.0.
Halaman 364
345 F IGURE 9-1 Intensitas curah hujan satu jam untuk Amerika Serikat ( Corps of Engineers ).
Halaman 365
346

F IGURE 9-2 Kurva durasi durasi intensitas hujan ( Corps of Engineers ).
Halaman 366
Drainase Bandara 347
Jika sistem drainase dirancang untuk badai yang diharapkan

frekuensi kemunculannya adalah sekali dalam 5 tahun dan jika data terperinci menyangkut
Jika intensitas-durasi polanya tidak ada, polanya bisa
diperkirakan dari Gambar 9-2, asalkan intensitas 1 jam diketahui. Itu
Tak perlu dikatakan bahwa jika data curah hujan yang cukup tersedia di
lokasi bandara, data frekuensi intensitas-durasi harus dikembangkan-
oped dari informasi ini daripada dari sumber lain. Jarang,
Namun, apakah suatu situs memiliki informasi curah hujan yang lengkap.
Menentukan Jumlah Limpasan oleh Prosedur FAA

Analisis FAA tentang drainase permukaan bandara berkisar tentang solusi
tion dari metode rasional ekspresi
Q = CIA (9-1)
di mana Q = limpasan dari drainage basin yang diberikan, ft 3 / s

C = rasio limpasan terhadap curah hujan
I = intensitas hujan untuk waktu konsentrasi limpasan, dalam / jam
A = area drainase, hektar
Contoh dan bagan yang menggambarkan prosedur FAA untuk desain

telah diambil sebagian besar dari FAA [2].
Waktu Konsentrasi
The waktu konsentrasi didefinisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh air untuk mencapai
saluran pembuangan dari titik paling jauh di daerah anak sungai. Itu
titik paling jauh merujuk ke titik dari mana waktu aliran adalah
terhebat. Waktu konsentrasi biasanya dibagi menjadi dua
ponents: waktu saluran masuk dan waktu aliran. Waktu masuk adalah waktu yang dibutuhkan
agar air mengalir melalui darat dari titik paling jauh di saluran pembuangan-
daerah usia ke inlet. The waktu aliran adalah waktu yang dibutuhkan oleh air untuk
mengalir dari saluran pembuangan melalui pipa ke titik dalam sistem
Dalam pertimbangan. Terkadang waktu inlet akan menjadi waktu
centration; di waktu lain waktu konsentrasi akan menjadi jumlah
waktu masuk dan waktu aliran.
Waktu aliran dapat dihitung dengan menggunakan mapan
formula hidrolik. Waktu masuk sebagian besar diperoleh secara empiris
dari hubungan
D = kT 2 (9-2)
Di mana D = jarak, ft
T = waktu, mnt
k = dimensi faktor empiris yang bergantung pada
kemiringan, kekasaran medan, luasnya tutupan vegetatif,
dan jarak untuk mengalirkan inlet
Waktu masuk dapat diperkirakan dari Gambar 9-3.

Halaman 367
348 Desain Bandara
F IGURE 9-3 Kurva waktu masuk ( Administrasi Penerbangan Federal [2] ) .
Koefisien Limpasan
Penerapan metode rasional membutuhkan latihan pertimbangan-
penilaian yang baik dari pihak insinyur. Tingkat limpasan bervariasi
dari badai ke badai dan bervariasi bahkan selama satu periode pra-
curah hujan. Koefisien limpasan tergantung pada kondisi badai anteseden
kondisi, kemiringan dan jenis permukaan, dan luasnya wilayah drainase.
Kisaran nilai yang disarankan oleh FAA ditunjukkan pada Tabel 9-1.
Halaman 368
Jenis Permukaan Faktor C
Untuk semua permukaan atap kedap air 0,75-0,95
Untuk trotoar landasan aspal 0,80-0,95
Untuk trotoar landasan pacu beton 0,70-0,90
Untuk trotoar kerikil atau macadam 0,35-0,70

∗
Untuk tanah kedap air (berat) 0,40-0,65
∗
Untuk tanah kedap air dengan rumput 0,30-0,55
∗
Untuk tanah yang sedikit tembus air 0,15-0,40
∗
Untuk tanah yang agak tembus air dengan rumput 0,10-0,30
∗
Untuk tanah yang agak tembus air 0,05-0,20
∗
Untuk tanah yang agak tembus air dengan rumput 0,00-0,10
∗ Untuk lereng dari 1 hingga 2 persen.


T ABLE 9-1 Koefisien Runoff C
Untuk bak drainase terdiri dari beberapa jenis permukaan dengan

karakteristik infiltrasi yang berbeda, koefisien limpasan tertimbang
harus dihitung sesuai dengan
AC1 1AC+ + AC3 3

C =
22
(9-3)
A 1A+ 2
+ SEBUAH
3
Contoh Umum — Tanpa Kolam

Agar kondisi terburuk menyertai badai desain
dapat digunakan dalam desain sistem pipa, durasi terpisah
badai dipilih untuk setiap anak sungai daerah subdrainage ke saluran pembuangan.
Durasi badai dibuat sama dengan jumlah waktu masuk
dan waktu mengalir.
Setiap jangkauan pipa harus dirancang untuk membawa keluarnya debit
inlet di ujung hulu ditambah kontribusi dari semua sebelumnya
lubang masuk. Untuk ekonomi konstruksi, tingkat setiap jangkauan ditentukan
ditambang sebagian besar oleh topografi. Kecepatan rata-rata minimum pada pesanan
2,5 ft / s harus dipertahankan untuk memberikan tindakan gerusan sehingga
Pengurangan area pipa karena pendangkalan tidak akan menjadi masalah.
Untuk memperjelas perhitungan limpasan dengan metode FAA, berikut
contoh rendah disajikan.
Pola curah hujan intensitas-durasi untuk frekuensi 5 tahun
badai di lokasi bandara yang diusulkan ditunjukkan pada Gambar. 9-4. Itu
tata letak saluran pada sebagian bandara ditunjukkan pada Gambar. 9-5.
Desain data untuk menetapkan waktu saluran masuk dan koefisien limpasan
Halaman 369
350 Desain Bandara
F IGURE 9-4 Pola curah hujan durasi intensitas untuk badai desain ( Federal Aviation
Administrasi [2] ) .
untuk daerah drainase anak sungai ke saluran A , ditunjukkan pada Gambar. 9-5, adalah
ditabulasikan dalam Tabel 9-2. Diasumsikan bahwa koefisien limpasan
untuk trotoar dan untuk rumput masing-masing adalah 0,90 dan 0,30.
Dari data ini, waktu masuk telah dihitung dengan menggunakan
Gambar 9-3 atas dasar bahwa kemiringan trotoar adalah 1 persen dan
kemiringan area turfed adalah 1,5 persen. Waktu masuk untuk spesifikasi ini
Masalah spesifik ditunjukkan pada Gambar 9-3. Perhitungan untuk limpasan,
dengan asumsi tidak ada kolam, ditunjukkan pada Tabel 9-3.
Contoh Khas — Tambak

Dalam desain sistem drainase lapangan terbang, ponding dapat digunakan untuk itu
efek pengurangan biaya pemasangan. Ponding hanyalah sarana
menyediakan penyimpanan sementara limpasan sebelum masuk ke dalam
sistem bawah tanah. Untuk keperluan perhitungan desain, desain
Volume ded dapat dianggap sebagai piramida terbalik atau terpotong
piramida, yang tingginya adalah kedalaman air di atas inlet di
tahap apa pun. Area dasar piramida diambil sebagai permukaan
area kolam. Jika kolam diizinkan, tata letak drainase

sistem mungkin
inlet adalah 950 seperti yang dari
kaki, terdiri ditunjukkan
100 kakipada Gambar.
trotoar 9-6.
dan 850 Titik
kaki palingItu
rumput. jauh ke salah satu
waktu konsentrasi diperkirakan 4 + 54 = 58 menit. Lengkap
Halaman 370
F IGURE 9-5 Bagian bandara yang memperlihatkan detail desain drainase ( Penerbangan Federal
area drainase adalah 31,42 hektar, dimana 6,44 hektar ditaburkan. Asumsi
bahwa koefisien limpasan untuk perkerasan dan turf adalah 0,90 dan 0,30,
masing-masing, C gabungan adalah 0,423. Dari Gambar 9-4 intensitas hujan
Ikatan untuk durasi 5, 10, 15, 20, 30, 60, 90, 120, dan 180 menit diperoleh,
dan volume limpasan dihitung seperti yang ditunjukkan pada Tabel 9-4.
Halaman 371
352
Area anak sungai ke Inlet, hektar Jarak Remote Point ke Inlet, ft
Trotoar Gambut Kedua Subtotal Trotoar Gambut Total Segmen garis Panjang kaki
Inlet
5 1.27 1,05 2.32 2.32 200 340 540 5-4 380
5A 1,02 1,86 2.88 2.88 70 450 520 5A-4 440

4 1.40 7.35 8.75 13,95 60 690 750 4-3 420
3 0,78 6.46 7.24 21.19 100 700 800 3-2 440
2 0,83 4.56 5.39 26.58 150 500 650 2-1 380
1 1.14 3.70 4.84 31.42 190 360 550 1-outlet 330
Toko - - - - - - 330
Total 6.44 24,98 31.42
Halaman 372
Rata-rata tertimbang untuk C
Untuk inlet 5: Untuk memasukkan 5A: Ke inlet 4:
1.27 = 1,02 1.40

(0.90) 0.49 (0,90) = 0,32 (0,90) = 0,14
2.32 2.88 8.75
1,05 = 1,86 7.35

(0.30) 0.14 (0,30) = 0,19 (0,30) = 0,25
2.32 2.88 8.75
C = 0,63 C = 0,51 C = 0,39
Ke inlet 3: Untuk inlet 2: Untuk masuk 1:
0,78 = 0,83 1.14

(0.90) 0.10 (0,90) = 0,14 (0,90) = 0,21
7.24 5.39 4.84
6.46 = 4.56 3.70

(0.30) 0.27 (0,90) = 0,25 (0,30) = 0,23
7.24 5.39 4.84
C = 0,37 C = 0,39 C = 0,44
T ABLE 9-2 Data Perancangan untuk Garis A pada Gambar 9-5
353
Halaman 373
354
Panjang dari Masuk Mengalir Waktu Limpasan Curah hujan Anak sungai
Baris Segmen, Waktu, Waktu, Konsentrasi, Koefisien Intensitas Area A ,
Segmen ft min min min C saya hektar Catatan
Masuk
5A 5A-4 440 31.2 1.8 31.2 0,51 3.10 2.88 n = 0,015
5 5-4 380 30.0 1.6 30.0 0,63 3.15 2.32
4 4-3 420 37.7 1.1 37.7 0,39 2.80 8.75 Lihat akumulasi
limpasan dihitung
di bawah.
3 3-2 440 38.9 1.0 38.9 0,37 2.70 7.24 Akumulasi
penyesuaian limpasan
dapat diabaikan.
2 2-1 380 34.4 0.8 39.9 0,39 2.65 5.39
1 1-outlet 330 30.7 0,5 40.7 0,44 2.60 4.84
Toko
Perhitungan Contoh
Aliran maksimum dari inlet 5 dan 5A akan mencapai inlet 4 masing-masing dalam 31,6 dan 33,0 menit. Semua inlet 4 subarea akan berkontribusi pada sistem hanya setelahnya

37,7 mnt. Aliran dari saluran masuk 5 dan 5A harus disesuaikan untuk waktu konsentrasi 37,7 menit. Waktu konsentrasi yang disesuaikan untuk saluran masuk 5 dan 5A (yaitu,
waktu inlet untuk struktur end-of-line) sama dengan waktu konsentrasi untuk inlet 4 dikurangi waktu aliran melalui masing-masing segmen pipa.
Untuk saluran masuk 5, waktu konsentrasi yang disesuaikan = 37,7 - 1,6 = 36,1 menit. Untuk saluran masuk 5A, waktu konsentrasi yang disesuaikan = 37,7 -1,8 = 35,9 menit. Dengan menggunakan ini
waktu konsentrasi yang disesuaikan, intensitas curah hujan 2,85 in / jam diperoleh (sedikit perbedaan waktu tidak dapat dibaca dari kurva).
Menerapkan data ini dalam rumus Q = CIA :
Aliran yang disesuaikan dari inlet 5 = 0,63 × 2.85 × 2.32 = 4.16
Aliran yang disesuaikan dari inlet 5A = 0,51 × 2.85 × 2.88 = 4.18
Alirkan ke saluran masuk 4 dari saluran masuk 5 dan 5A dalam 37,7 menit = 8,34
Alirkan dari inlet 4 subarea = 9.56
Aliran masuk yang memasuki saluran masuk 4 dalam 37,7 menit = 17,90 kaki / dtk 3
Halaman 374
Kapasitas
Limpasan Q Akumulasi Kecepatan Ukuran dari Kemiringan dari Pipa, Membalikkan
ft 3 / s Limpasan, ft 3 / s Tiriskan, ft / s Pipa, dalam Pipa, ft / ft ft 3 / s Ketinggian Catatan
Masuk
5A 4.55 4.55 4.0 15 0,008 5.0 81.52 n = 0,015
5 4,60 4,60 4.0 15 0,008 5.0 81,04
4 9.56 17.90 6.2 24 0,010 20.0 78,00 Lihat
terakumulasi
limpasan dihitung
di bawah.
3 7.23 25.13 7.4 27 0,012 30.0 73.80 Akumulasi
limpasan
pengaturan
dapat diabaikan.
2 5.57 30.70 8.0 27 0,014 33.0 68,52
1 5.54 36.24 9.5 27 0,020 37.5 63.20
Toko 56.60
T ABLE 9-3 Data Desain Sistem Drainase
355
Halaman 375
356 Desain Bandara

F IGURE 9-6 Layout drainase untuk ponding ( Federal Aviation Administration [2] ) .
Untuk memvisualisasikan efek dari kolam, perbandingan dibuat dari

kapasitas pembuangan pipa drainase tentatif dan kumulatif
limpasan untuk frekuensi badai desain. Perbandingan ini paling baik dibuat
sebagai sebidang limpasan pada sumbu ordinasi dan waktu pada absis. Sebuah
contoh plot seperti itu ditunjukkan pada Gambar. 9-7. Kapasitas debit untuk
masing-masing dari empat ukuran pipa yang dipilih ditampilkan sebagai garis lurus. Ini
kurva muatan dihitung untuk kemiringan dan kekasaran yang ditugaskan
Halaman 376
Waktu, min Intensitas * I Q = CIA , ft 3 / s Volume V = CIAt , ft 3
5 5.80 77.1 23.100
10 4.96 65.9 39.600
15 4.33 57.5 51.800
20 3,95 52.5 63.000
30 3.18 42.3 76.100
60 2,00 26.6 95.700
90 1.62 21.5 116.300
120 1.26 16.7 120.600
180 0,87 11.6 125.000
∗ Intensitas per jam dari Gambar 9-4.
T ABLE 9-4 Volume Limpasan — Ponding
F IGURE 9-7 Limpasan kumulatif untuk ponding pada Gambar. 9-6 ( Penerbangan Federal

Halaman 377
358 Desain Bandara
koefisien n untuk setiap pipa dengan menggunakan rumus Manning. Untuk ini
Contohnya pipa diasumsikan beton dengan kekasaran
koefisien n sebesar 0,015 dan diletakkan pada kemiringan 1 persen. Pembuangan di
kaki kubik per detik dikalikan dengan 3600 s adalah kapasitas debit
ordinat dalam kaki kubik pada 60 menit absis pada Gambar 9-7. Setiap debit
kurva kapasitas harus melewati titik asal koordinat, dan satu
titik seperti yang ditentukan di atas akan menentukan hubungan garis lurus.
Pentingnya limpasan kumulatif dan kapasitas pembuangan
kurva seperti diplot pada Gambar. 9-7 adalah bahwa perbedaan dalam ordinat (kumulatif
limpasan dikurangi kapasitas debit) mewakili jumlah kolam pada
setiap saat setelah awal badai. Jumlah maksimum
kolam ditentukan dengan skala perbedaan terbesar antara
kurva limpasan kumulatif dan kurva kapasitas debit.
Hal ini dianggap penting bahwa semua tepi area kolam harus dijaga
setidaknya 75 kaki dari tepi trotoar. Dalam contoh ini, ini akan
berarti bahwa kolam tidak harus mencapai level di atas ketinggian 88.0. Itu
kapasitas penyimpanan di bawah ketinggian ini adalah 161.000 kaki 3 . Jika diameter 12-in
pipa digunakan, kolam maksimum akan berjumlah 99.260 kaki 3 ,
jauh lebih sedikit dari yang tersedia 161.100 kaki 3 . Untuk pertimbangan praktis-
asi pipa dengan diameter yang lebih rendah tidak direkomendasikan.
Meskipun tidak ditampilkan dalam teks ini, perhitungan juga dilakukan
untuk badai frekuensi 10 tahun. Dengan pipa berdiameter 12 in a
badai akan mengembangkan kolam seluas 123.000 kaki 3 , masih kurang dari yang tersedia
kapasitas 161.000 kaki 3 .
Menentukan Jumlah Limpasan

oleh Prosedur Korps Insinyur
Untuk menentukan limpasan, Korps Insinyur menggunakan suatu hubungan
untuk aliran darat yang dikembangkan oleh RE Horton [17]. Hubungan ini,
sebagaimana dimodifikasi oleh Corps of Engineers, adalah sebagai berikut:
⎡ ⎛ σ /⎞
12
⎤
q = (tan
σ h ).⎢ 0 922 t S ⎥
2 1 /4
(9-4)
⎢ ⎝⎜nL ⎠⎟ ⎥
⎣ ⎦
di mana q = laju aliran darat di ujung bawah strip elemen

permukaan turfed, telanjang, atau beraspal, dalam / h ft 3 / s per acre
daerah drainase
Q = total debit dari area drainase, ft 3 / s; Q sama dengan produk
dari q dan daerah drainase dalam hektar
S = kemiringan permukaan atau gradien hidrolik, absolut, yaitu,
1 persen = 0,01
t = waktu atau durasi, mnt; waktu dari awal persediaan
(badai); total waktu t = t c + t d
t c = durasi penawaran yang menghasilkan tingkat keluaran maksimum
mengalir dari area drainase tetapi tidak di pipa
Halaman 378
t d = waktu air mengalir dalam pipa

σ = tingkat pasokan, atau curah hujan yang melebihi tingkat infiltrasi,
dalam / jam
L = panjang efektif aliran darat atau saluran, ft
n = koefisien retardansi
Istilah t c tidak lebih dari waktu konsentrasi untuk

area drainase sedang dipertimbangkan. Istilah L , panjang efektif,
mewakili panjang aliran sheet darat dari yang paling jauh
titik di daerah drainase ke saluran pembuangan, diukur dalam arah
sejajar dengan kemiringan maksimum, sebelum limpasan telah mencapai yang ditentukan
saluran atau kolam penampung, ditambah panjang aliran dalam saluran jika ada
menyajikan. Jika kolam diizinkan, L diukur dari jarak paling jauh
titik di area drainase ke tepi rata-rata kolam.
Istilah n disebut sebagai koefisien retardansi . Koefisien khas

efisiensi diberikan
Ketika daerahpada Tabel
drainase 9-5. dari dua atau tiga jenis sur
terdiri
wajah, koefisien retardansi rata-rata harus dihitung. Untuk ujian-
hai, jika area drainase terdiri dari 4 hektar tutupan rumput rata-rata dan 2
hektar trotoar, koefisien retardansi rata-rata sama dengan
4 (.) (.) 2 0+02

0 40
= 0 .27
6
Tingkat infiltrasi
Penggunaan formula Horton membutuhkan perkiraan jumlah hujan
jatuh yang diserap di tanah dan yang karenanya tidak
muncul sebagai limpasan. Ini disebut sebagai infiltrasi dan dinyatakan sebagai
tingkat dalam inci per jam. Dengan demikian, intensitas curah hujan (dalam inci per
jam) kurang laju infiltrasi sama dengan laju limpasan atau laju
pasokan σ dalam formula untuk limpasan.
Permukaan Nilai n
Trotoar halus 0,02
Tanah kosong tanpa batu 0,10
Tutupan rumput jarang, atau telanjang kasar 0,30

permukaan
Penutupan rumput rata-rata 0,40
Tutupan rumput yang lebat 0,80
Sumber: Corps of Engineers [8].
T ABLE 9-5 Koefisien Retardansi
Halaman 379
360 Desain Bandara
Tingkat infiltrasi sangat tergantung pada struktur

tutupan tanah, kadar air, dan suhu udara. Infiltra-
Tingkat tion tidak konstan sepanjang durasi badai, tetapi
diasumsikan demikian dalam perhitungan. Asumsi seperti itu dirasakan
masuk akal, terutama ketika tanah sudah dekat jenuh.
Tingkat infiltrasi untuk permukaan beraspal biasanya diasumsikan
nol. Tingkat infiltrasi untuk jenis permukaan dan tutupan tanah lainnya harus
diperkirakan dari pengalaman. Nilai 0,5 in / h telah disarankan
untuk daerah turfed. Jadi, jika intensitas curah hujan di daerah turfed
2,0 in / jam, tingkat pasokan σ akan menjadi 1,5 in / jam.
Kurva Pasokan Standar

Dengan menggunakan Persamaan. (9-4) tingkat maksimum limpasan q untuk tingkat pasokan σ dari
0,8, 1,0, 1,6, dan 1,8 in / h ditunjukkan pada Gambar. 9-8 dan 9-9. Maksimum
tingkat limpasan juga ditampilkan untuk tingkat penawaran 0,4, 0,6, 1,2, 1,4,
2.0, 2.2, 2.4, 2.6, 2.8, 3.0, 3.2, dan 3.4 in / h [8].
Tarif maksimum limpasan untuk kurva yang berlabel kurva penawaran no. 1.0
(Gbr. 9-8) diperoleh dengan cara berikut. Dari Gambar 9-2
intensitas limpasan untuk berbagai durasi sesuai dengan kurva
berlabel 1.0 diperoleh. Intensitas ini dimasukkan sebagai σ dalam Persamaan. (9-4),
dan L bervariasi untuk menghasilkan keluarga kurva yang ditunjukkan pada Gambar. 9-8. Itu
kurva berlabel σ adalah kurva penawaran no. 1.0, diperoleh dari Gambar 9-2. Itu
garis putus-putus berlabel t c mewakili tingkat maksimum limpasan q yang
akan terjadi dari daerah elemental dengan berbagai panjang efektif L .
Sebagai contoh, tingkat maksimum limpasan dari suatu daerah yang efeknya
tive length L adalah 60 ft adalah 2.0 ft 3 / s. Mengalikan laju ini dengan drainase
daerah menghasilkan total maksimum debit Q .
Gambar 9-8 dan 9-9 disiapkan untuk n = 0,40 dan S = 1 persen.
Jika grafik ini digunakan untuk kasus lain, L efektif sebenarnya untuk
area yang diteliti harus dikonversi dalam bentuk L untuk n = 0,40 dan
S = 1. Diagram konversi ditunjukkan pada Gambar. 9-10. Misalnya, jika
aktual n = 0,30 dan S = 2 persen dan panjang efektif L adalah 400 kaki,
maka L efektif setara untuk n = 0,40 dan S = 1 persen adalah 140 kaki.
Contoh Umum — Tanpa Kolam

Dalam prosedur Korps Insinyur, jangkauan pipa pembuangan selalu
dirancang untuk badai yang durasinya sama dengan waktu konsentrasi
trasi untuk area drainase di atas pipa. Waktu konsentrasi
tion sesuai dengan waktu yang diperlukan untuk menghasilkan aliran maksimum
ke inlet tertentu (yang sama dengan waktu yang diperlukan untuk
air untuk mencapai saluran masuk dari titik paling terpencil di daerah tersebut) plus

waktu aliran dalam pipa.
Untuk mengklarifikasi perhitungan limpasan oleh Korps Insinyur
prosedur, contoh berikut disajikan.
Pertimbangkan area drainase yang ditunjukkan pada Gambar 9-11. Intensitas 1 jam
dari badai desain diasumsikan 2,0 in / h. Tingkat infiltrasi untuk
area turf diasumsikan 0,5 in / h. Koefisien retardansi
Halaman 380
F IGURE 9-8 Kurva suplai standar, 0.8 dan 1.0 in / h ( Corps of Engineers ) .
untuk trotoar adalah n = 0,02, dan untuk area turfed n = 0,40. Itu
daerah drainase, koefisien retardansi (disebut sebagai faktor kekasaran
tors ), dan panjang efektif aktual L ditunjukkan pada Tabel 9-6. Nilai dari
L dan S diperoleh dari rencana penilaian area. Setara
Halaman 381
362 Desain Bandara

F IGURE 9-9 Kurva pasokan standar, 1,6 dan 1,8 in / h ( Korps Insinyur ) .
L diperoleh dari Gambar 9-10. Kolom 14, berlabel diadopsi untuk dipilih
diagram , menunjukkan bilangan bulat terdekat yang dapat diidentifikasi
memadukan kurva penawaran (Gambar 9-8 dan 9-9). Pasokan standar
kurva yang akan digunakan sebagai contoh diperoleh dengan menimbang persediaan
kurva untuk area beraspal dan turfed. Misalnya, untuk saluran masuk 4,
Halaman 382
363 F IGURE 9-10 Modifikasi dalam L diperlukan untuk mengkompensasi perbedaan dalam n dan S ( Korps Insinyur ) .

Halaman 383
364 Desain Bandara
F IGURE 9-11 Bagian bandara yang menunjukkan tata letak drainase ( Corps of Engineers ) .
area beraspal adalah 5,97 hektar dan kurva penawaran adalah 2,0 in / jam; itu
area turfed adalah 26,81 hektar dan kurva penawaran adalah 1,5 in / jam. Itu
kurva penawaran tertimbang sama dengan
() 2 26 +81 1 .5(.)
5 .97
= 1 .6
5 .97 26+ 81 .
Dalam kolom 20 dan 21, waktu masuk kritis t c (waktu yang akan
kurangi debit maksimum) dan laju aliran yang sesuai
terdaftar. Nilai-nilai ini diperoleh dari Gambar 9-9. Di kolom 23 dan
24, tarif tambahan limpasan untuk waktu yang dipilih secara sewenang-wenang terdaftar.
Hal ini dilakukan untuk memudahkan perhitungan untuk berbagai waktu konsentrasi.
untuk beberapa titik di sepanjang sistem drainase.
Langkah selanjutnya adalah menghitung volume limpasan ke inlet 4, 3,
dan 2. Perhitungannya ditunjukkan pada Tabel 9-7. Jelas dura-
Badai diperlukan untuk memberikan laju limpasan maksimum
inlet 4 sama dengan 24 menit. Pipa dari saluran masuk 4 ke saluran masuk 3 dirancang untuk
badai durasi ini. Pada saluran masuk 3 waktu konsentrasi adalah 24 menit
ditambah waktu aliran dalam pipa dari inlet 4 ke inlet 3 (9,2 menit). Pipa
dari inlet 3 ke inlet 2 akan dirancang untuk badai 33,2-menit dura-
tion. Masukkan Gambar. 9-9 (kurva penawaran 1.6) dengan 33 menit sebagai absis, dan
baca laju limpasan untuk panjang efektif L dari 280 kaki (inlet 3) dan
330 kaki (inlet 4). Lipat gandakan angka ini dengan area drainase masing-masing.
Menurut perhitungan pada inlet 3, area tersebut langsung ke anak sungai
itu memberikan kontribusi 62,5 ft 3 / s, dan anak sungai daerah untuk inlet 4 berkontribusi
59,0 kaki 3 / dtk. Jadi pipa dari saluran masuk 3 ke saluran masuk 2 harus dirancang untuk
kapasitas 59.0 + 62.5 = 121.5 ft 3 / s. Proses yang sama akan terjadi
diulang untuk desain pipa dari inlet 2 ke outlet.
Harus ditekankan bahwa durasi badai untuk
analisis titik tertentu di sepanjang sistem drainase selalu sesuai
merespons waktu konsentrasi di atas titik ini. Apakah inlet
Halaman 384
waktu t c untuk daerah langsung sungai ke inlet 3 menjadi lebih besar dari
jumlah waktu inlet untuk anak sungai area ke inlet 4 ditambah waktu aliran
untuk inlet 3, yang pertama akan menetapkan durasi badai
untuk desain pipa dari inlet 3 ke inlet 2.
Contoh Khas — Tambak

Jika kolam diperbolehkan, langkah pertama adalah menetapkan batas
area kolam. Dari rencana penilaian dan drainase, volume dalam
berbagai kolam dapat dihitung. Volume-volume ini kemudian diekspresikan
dalam hal kaki kubik per are area drainase, seperti yang ditunjukkan pada kolom 9
Tabel 9-8. Nilai L aktual dan setara ditentukan dalam
dengan cara yang sama seperti untuk kasus tidak ada kolam, dengan satu pengecualian. Itu
L aktual diukur ke tepi rata-rata kolam daripada ke
tiriskan inlet. Panjang efektif aktual dan setara terdaftar di
kolom 12 dan 13.
Korps Insinyur telah mengembangkan grafik yang menghasilkan drainase
kapasitas saluran masuk untuk mencegah kolam melebihi tertentu yang ditentukan
volume. Grafik khas ditunjukkan pada Gambar. 9-12 dan 9-13. Volume
umes dihitung untuk berbagai kurva penawaran (Gbr. 9-2), dengan asumsi
kemiringan cekungan yang membentuk daerah drainase adalah 1 persen. Itu

kurva penawaran mewakili pola intensitas-durasi badai
yang intensitas 1-jamnya sesuai dengan angka kurva penawaran. Itu
volume limpasan untuk kurva penawaran tertentu dihitung dalam a
cara yang mirip dengan prosedur yang digunakan oleh FAA. Kumulatif
volume limpasan dibandingkan dengan berbagai kapasitas drainase
inlet untuk sampai pada volume penyimpanan yang ditunjukkan pada Gambar. 9-12 dan
9-13. Karena volume limpasan bergantung pada L dan S , bagan harus
disiapkan untuk berbagai nilai L. Gambar 9-12 dan 9-13 menunjukkan
tiriskan kapasitas saluran masuk untuk L sebesar 100, 200, 300, dan 400 kaki.
bagan nasional telah disiapkan untuk L = 0, 40, 600, 800, 1000, dan
1200 kaki [8].
Signifikansi fisik dari grafik dapat dijelaskan oleh referensi-
ence ke contoh berikut. Misalkan L untuk drainase besar
area adalah 100 kaki dan bahwa pola limpasan sesuai dengan kurva penawaran 2.
Asumsikan bahwa kolam maksimum yang diijinkan adalah 300 kaki 3 / are
daerah drainase. Dari Gambar 9-12, sebuah pipa yang memiliki kapasitas 1,0 kaki 3 / dtk
per hektar area drainase akan memadai untuk mencegah kolam
dari melebihi volume 3000 kaki 3 selama setiap bagian dari badai. Itu
garis putus-putus berlabel 4 sama dengan tingkat penawaran sesuai dengan a
Durasi 4 jam. Meskipun saluran pembuangan yang lebih kecil dimungkinkan, dapat dirasakan bahwa
ukuran yang terkait dengan durasi 4 jam adalah tentang minimum
dari sudut pandang praktis.
Kapasitas saluran masuk drainase yang diperlukan untuk tata letak drainase di
Gambar 9-11 diperoleh dari Gambar. 9-12 dan 9-13 dan ditabulasi dalam
Tabel 9-8. Perhatikan bahwa waktu konsentrasi bukan merupakan faktor dalam hal ini
perhitungan.
Halaman 385
Kurva Pasokan No.
Untuk diaspal 2.0

area
Untuk area kosong Bagian Drainase Dengan asumsi
Untuk turfed 1.5

area
Diizinkan
Drainage Area (DA), hektar Ponding Panjang L , ft
0,40 dan
2
=
,% n
3
S
untuk
L.
3 / acre DA
Belum diaspal
Beraspal, 1%
=
Masuk n= Turf n = olume 1000
olume, ftFaktor Kekasaran
kaki Kemiringan
rata-rata
rata-rata Diadopsi untuk Memilih Diagram
Kedalaman
AreadiKolam,
Inlet,
V ft1000
V kaki SEBUAHSEBUAHPanjangSetara Aktual
S atauL.
Efektif, ft
Tidak. 0,02 Telanjang 0,40 Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
4 5.97 26.81 32,78 0,33 2.0 575 330 330
3 5.69 25.54 31.23 0,33 2.8 575 280 280
2 5.69 25.54 31.23 0,33 2.8 575 280 280
T ABLE 9-6 Drainase Lapangan Terbang — Kapasitas Saluran Pembuangan
Kurva Pasokan No.
Untuk area beraspal 2.0
Untuk area kosong Bagian Drainase
Untuk daerah turfed 1.5
Waktu Limpasan Kritis untuk Menghasilkan Aliran Maksimum

Titik Desain dalam Underground Drain Peringkat dari
Jarak, ft Tiriskan waktu, min
Dari Diasumsikan Dari Aki- Sekitar-

Masuk Dari Pra- Kecepatan Pra- mula- pasangan t c
atau Utama menyerahkan Kritis tc, di Pipa, menyerahkan tion (col. 5 + Diadopsi
Persimpangan jalan
Toko Masuk Masuk min ft / s Masuk Total col. 8) t c , min , 4 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
4 4805 - 4 24 3.0 24 25 59.0
3 3155 1650 4 24 3.0 9.2 9.2 33 30 59.0 62.5
2 1505 1650 4 24 3.0 9.2 18.4 42 40 55.8 56.2

T ABLE 9-7 Drainase Lapangan Terbang — Ukuran dan Profil Saluran Badai Bawah Tanah
Halaman 386
Tanpa Ponding of Runoff
Tiriskan Inlet Kontribusi Kritis untuk

Kurva Pasokan Standar No. ¥ DA Kapasitas Sistem
¥ col. 5) ¥ col. 5)
Area yang belum diaspal 3 / s (col. 21 / s / are 3 / s (col. 24

3 / s / are
3
Beraspal Kurva Pasokan delapanft

Area Telanjang Gambut Total W (col. 18 +t col.
c , mnt
5) q d Q d , ft. t c , mnt q d , ft Q d , ft.
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
11.94 40.22 52.16 1.6 24 1.8 59.0 30 1.8 59.0
40 1.7 55.8
11.38 38.31 49.69 1.6 23 2.0 62.5 25 2.0 62.5
30 2.0 62.5
40 1.8 56.2
11.38 38.31 49.69 1.6 23 2.0 62.5 25 2.0 62.5
30 2.0 62.5
40 1.8 56.2
Dengan asumsi No Ponding of Runoff
Arus masuk ke Underground saluran air, ft 3 / s, Sesuai dengan Diadopsi Nilai t c (col 10)
Masuk
2 Total
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
59.0
121.5
56.2 168.2
Halaman 387
368 Desain Bandara
Kurva Pasokan No.
Untuk diaspal 2.0

area
Untuk telanjang
Drainase
area
Untuk turfed 1.5

area
Drainage Area (DA), hektar Ponding yang diijinkan Panjang L , ft
0,40 dan
2 =

,% n
3
S
untuk
L.
Belum diaspal 3 / acre DA
Beraspal, Gambut 1%
= Diadopsi untuk Memilih Diagram
n= n= olume 1000 kaki
olume, ft Faktor Kekasaran
Kemiringan
rata-rata
rata-rata
Kedalaman diArea
Inlet,Kolam,
ft V1000 kaki V SEBUAHSEBUAHPanjangSetara Aktual
S atauL.
Efektif, ft
Masuk 0,02 Telanjang 0,40 Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
4 5.97 26.81 32,78 3.0 138 206 6,292 0,33 2.0 525 300 300
3 5.69 25.54 31.23 1.73 145 125 4,016 0,33 2.8 340 200 200
2 5.69 25.54 31.23 2.73 270 368 11.800 0,33 2.8 340 200 200
∗ Tidak diperlukan saat kolam yang cukup diperbolehkan.

T ABLE 9-8 Drainase Lapangan Terbang — Kapasitas Saluran Air Drain Dibutuhkan untuk Membatasi Ponding agar Diizinkan
Volume
Tata Letak Drainase Permukaan

Peta kontur kelas runway, taxiway, dan apron yang sudah jadi
sangat membantu untuk tata letak sistem drain badai. Beberapa
tata letak drainase percobaan mungkin diperlukan sebelum yang paling ekonomis
sistem dapat dipilih. Nilai drain badai harus seperti itu
untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum pada urutan 2,5 ft / s ke
memberikan tindakan gerusan yang cukup untuk menghindari pendangkalan. Untuk mempertahankan
penampang yang memadai untuk mengalir setiap saat, diameter badai
tiriskan tidak boleh kurang dari 12 in.
Air dari area drainase dikumpulkan ke dalam drain drain badai
sarana inlet. Struktur saluran masuk terdiri dari kotak beton, bagian atas
yang ditutupi dengan jeruji yang terbuat dari besi cor, baja tuang, atau instalasi ulang.
beton paksa. Grates harus mendukung muatan roda pesawat dan
Halaman 388
Bagian Sisi Timur Lapangan Terbang
Kontribusi Kritis untuk

Kurva Pasokan Standar No. ¥ DA Kapasitas Saluran Pembuangan Sistem
¥ col. 5) ¥ col. 5)
3 / s (col. 21
Area yang belum diaspal 3 / s / are
3 / s / are 3 / s (col. 24
min
Beraspal Kurva Pasokan delapanft
Area Telanjang Gambut Total W (col. 18 ÷t col.
c , 5) q d Q d , ft. t c , mnt q d , ft Q d , ft
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
∗
11.94 40.21 51.15 1.6 0,52 17.05
∗
11.38 38.31 49.69 1.6 0,52 16.24
∗
11.38 38.31 49.69 1.6 0,52 16.24
Oleh karena itu harus dirancang untuk tekanan kontak untuk pesawat
yang akan dilayani oleh bandara.
Pada garis singgung panjang, saluran pembuangan biasanya ditempatkan pada interval
bervariasi dari 200 hingga 400 kaki. Lokasi lubang masuk tergantung pada
konfigurasi bandara dan rencana penilaian. Biasanya, jika
ada taxiway yang sejajar dengan runway, inlet ditempatkan di a
lembah antara landasan pacu dan taxiway, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 9-11.
Jika tidak ada taxiway paralel, saluran pembuangan diletakkan di dekat tepi
trotoar landasan pacu atau di ujung lereng area bergradasi.
FAA merekomendasikan bahwa lubang masuk tidak lebih dekat dari 75 kaki ke
tepi trotoar.

Pada celemek, lubang masuk biasanya ditempatkan di trotoar yang tepat. Ini
adalah satu-satunya cara area celemek besar dapat dikeringkan. Semua gerbang harus
diikat dengan aman ke bingkai sehingga mereka tidak akan tersentak longgar
dengan berlalunya lalu lintas (lihat Gambar 9-14).
Kedalaman tutupan yang memadai harus disediakan di atas pipa
bahwa pipa dapat mendukung lalu lintas. Minimum yang disarankan
kedalaman penutup ditunjukkan pada Tabel 9-9.
Halaman 389
370 Desain Bandara
F IGURE 9-12 Menguras kapasitas saluran masuk versus penyimpanan permukaan maksimum, L = 100 kaki dan
L = 200 kaki, CFS = kaki kubik per detik ( Corps of Engineers. )
Halaman 390

F IGURE 9-13 Menguras kapasitas saluran masuk versus penyimpanan permukaan maksimum, L = 300 kaki dan
L = 400 kaki, CFS = kaki kubik per detik ( Corps of Engineers. )
Halaman 391
372
F IGURE 9-14 Direkomendasikan bagian drainase perkerasan ( Federal Aviation Administration [2] ) .

Halaman 392
Perkerasan Fleksibel
Penutup Pipa
Jenis pipa Diameter Pipa Nominal, dalam Diameter Pipa Nominal, dalam
12 18 24 30 36 42 48 60 12 18 24 30 36 42 48 60
Beban Roda 15.000 lb Beban Roda 30.000 lb
Pipa saluran pembuangan tanah liat 2.5 3.0 3.0 3.5 3.5 3.0 3.5 4.0 4.5 4.5
Pipa gorong-gorong tanah liat 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 3.0 3.0
Pipa saluran pembuangan beton 2.5 3.0 3.0 3.0 3.5 4.0
(kekuatan lebih)
Pipa gorong-gorong beton bertulang
Kelas I 3.0 4.5
Kelas II 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.5 3.5 3.5
Kelas III 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 3.0 3.0
Kelas IV 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Kelas V 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Pipa logam bergelombang, pengukur no.
16 1.0 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0
14 1.0 1.0 1.0 1.5 2.0 1.0 1.0 1.5 2.0 2.5
12 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 2.0 1.0 1.0 1.5 1.5 2.0 2.5 2.5
10 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 1.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5
8 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.5 2.0
373 T ABLE 9-9 Rekomendasi Kedalaman Penutup Minimum untuk Pipa, ft
Halaman 393
374
Perkerasan Fleksibel
Penutup Pipa
Jenis pipa Diameter Pipa Nominal, dalam Diameter Pipa Nominal, dalam
12 18 24 30 36 42 48 60 12 18 24 30 36 42 48 60
Pipa gorong-gorong tanah liat 3.0 3.5 3.5 4.0 4.0 3.5 4.0 4.5 4.5 5.0
(kekuatan lebih)
Kelas I
Kelas II 3.0 3.5 3.5 4.0 4.0 4.5 4.5 3.5 4.0 4.5
Kelas III 2.5 3.0 3.0 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0 3.0 3.5 4.0 4.0 4.5
Kelas IV 2.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0 3.5 3.5 3.5 4.0
Kelas V 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 3.0 3.0 3.0
16 2.0 2.5 3.0 2.5 3.0 3.5
14 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
12 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.0
10 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.5 2.0 2.5 3.0 3.5 3.5 4.0
8 1.5 2.0 2.5 3.0 2.5 3.0 3.0 3.5
Halaman 394

Kelas I
Kelas II
Kelas III 3.0 4.0 4.5 4.5 5.0 3.5 4.5 5.0 5.0 5.5
Kelas IV 3.0 3.0 3.5 3.5 4.0 4.0 4.5 5.0 3.5 3.5 4.0 4.0 4.5 5.0 5.0 5.5
Kelas V 2.5 2.5 3.0 3.0 3.0 3.5 4.0 4.0 3.5 3.5 3.5 4.0 4.5 4.5
16 3.0 3.5 4.0 3.5 4.0 4.5
14 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
12 2.5 3.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 3.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
10 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
8 3.0 3.5 4.0 4.5 3.5 4.0 4.5 5.0
Kedalaman tutupan diukur dari atas perkerasan lentur atau area yang tidak bercak ke atas pipa. Penutup untuk pipa di area yang tidak digunakan oleh pesawat harus sesuai dengan penutup
persyaratan untuk beban roda 15.000-lb.
Perkerasan Kaku
Pipa yang ditempatkan di bawah trotoar yang kaku harus memiliki penutup minimum, diukur dari bagian bawah pelat, sebesar 1,0 kaki.
Catatan: Kedalaman penutup minimum yang disarankan untuk pipa tidak memberikan perlindungan terhadap kondisi beku di daerah beku musiman.
T ABLE 9-9 Rekomendasi Kedalaman Penutup Minimum untuk Pipa, ft ( Lanjutan )
375
Halaman 395
376 Desain Bandara
Pipa
Tanah liat dan beton
Pensejajaran yang baik, sambungan yang halus, transisi yang mulus 0,013
Kondisi aliran yang kurang menguntungkan 0,015
Logam bergelombang
100% pinggiran dibatasi dengan mulus 0,013
Pembalikan beraspal, 50% dari pinggiran diaspal 0,018
Pembalikan beraspal, 25% dari pinggiran diaspal 0,021
Tidak beraspal, dilapisi bitumen atau noncoated 0,024
Buka saluran
Beraspal 0,015-0,020
Belum diaspal
Tanah kosong, aliran dangkal 0,020-0,025
Bare earth, kedalaman aliran lebih dari 1 kaki 0,015-0,020
Turf, aliran dangkal 0,06-0,08
Turf, kedalaman aliran lebih dari 1 kaki 0,04-0,06
T ABLE 9-10 Koefisien Kekasaran n
Sebagai panduan untuk desain saluran drainase, koefisien

kekasaran n untuk berbagai jenis pipa dan saluran terbuka terdaftar dalam
Tabel 9-10.
Drainase Bawah Permukaan

Fungsi drainase bawah permukaan adalah untuk (1) menghilangkan air dari a
kursus dasar, (2) menghilangkan air dari tanah dasar di bawah aspal
ment, dan (3) mencegat, mengumpulkan, dan menghilangkan air yang mengalir dari
mata air atau strata tembus pandang.
Drainase dasar biasanya diperlukan (1) di mana terjadi aksi beku
di tanah dasar di bawah trotoar, (2) di mana air tanah berada
diperkirakan akan naik ke tingkat kursus dasar, dan (3) di mana
trotoar sering mengalami genangan dan tanah dasar sangat tinggi
tahan.
Drainase bawah tanah diinginkan di lokasi di mana air

dapat naik di bawah trotoar kurang dari 1 kaki di bawah pangkalan
tentu saja
Drainase penyadapan sangat diinginkan di mana diketahui bahwa
air bawah permukaan dari daerah yang berdekatan merembes ke bandara
trotoar.
Halaman 396
F IGURE 9-15 Detail subdrainage tanah dasar ( Korps Insinyur ) .
Metode Pengeringan Air Bawah Permukaan

Kursus dasar biasanya dikuras dengan memasang saluran drainase bawah permukaan
sen ke dan sejajar dengan tepi trotoar. Pasangan tembus pandang-
Rial di parit harus meluas ke bagian bawah saja, sebagai
ditunjukkan pada Gambar. 9-15. Bagian tengah pipa pembuangan harus ditempatkan a
minimal 1 kaki di bawah bagian bawah kursus dasar.
Subgrade dikeringkan oleh pipa yang dipasang di sepanjang tepi aspal.
dan dalam beberapa kasus, di mana air tanah sangat
tinggi, di bawah trotoar. Pusat drainase bawah permukaan
harus ditempatkan tidak kurang dari 1 kaki di bawah permukaan air tanah.
Saat saluran bawah tanah dipasang di sepanjang tepi trotoar,
mereka juga dapat melayani untuk menguras kursus dasar.
Drainase intersep dapat dilakukan dengan cara terbuka
parit jauh di luar area trotoar. Jika ini tidak praktis, maka
subdrains dapat digunakan.
Jenis Pipa
Jenis-jenis pipa berikut telah digunakan untuk subdrainage:
1. Logam berlubang, beton, atau pipa tanah liat vitrifikasi. Sendi

disegel. Perforasi biasanya meluas sekitar satu-
sepertiga dari keliling pipa. Daerah yang berlubang adalah
biasanya ditempatkan berdekatan dengan tanah.
2. Pipa bell-and-spigot diletakkan dengan sambungan terbuka. Vitrifikasi
tanah liat, besi cor, dan beton polos digunakan dalam pembuatan
pipa bel dan keran.
Halaman 397
378 Desain Bandara
3. Pipa beton berpori mengumpulkan air dengan rembesan melalui

dinding beton pipa. Jenis pipa diletakkan dengan
sendi disegel.
4. Lewati pipa yang terbuat dari tanah liat dan besi cor
adalah jenis khusus pipa lonceng dan keran dengan slot di bagian
lonceng.
5. Ubin pertanian terbuat dari tanah liat atau beton dengan ujungnya terpisah
sedikit untuk memungkinkan masuknya air. Jenis pipa ini adalah
jarang digunakan pada proyek bandara.

Ukuran dan Lereng Pipa

Pengalaman menunjukkan bahwa saluran 6-in-diameter memadai, kecuali
kondisi air tanah yang ekstrim ditemui. Jika diinginkan,
aliran dapat diperkirakan dengan menggunakan teori-teori yang tersedia untuk tanah
drainase [7]. Teori-teori ini membutuhkan pengetahuan yang efektif
porositas dan koefisien permeabilitas tanah yang sedang
dikeringkan, serta kepala pada pipa dan jarak yang
air harus mengalir untuk mencapai saluran pembuangan. Jarang teori yang diandalkan untuk
ukuran pipa pute.
Kemiringan minimum yang disarankan untuk subdrain adalah 0,15 kaki
100 ft. Ketebalan minimum 6 in dari bahan filter harus mengelilingi
selokan. Gradasi bahan filter dibahas dalam
paragraf.
Lubang Utilitas dan Riser

Untuk pembersihan dan inspeksi, lubang dan riser utilitas sering dipasang
di sepanjang saluran air. Korps Insinyur merekomendasikan utilitas itu
lubang ditempatkan pada interval tidak lebih dari 1000 kaki, dengan satu riser
sekitar pertengahan di antara lubang [7]. Fungsi dari
riser adalah untuk dapat memasukkan selang untuk membilas sistem. Fungsinya
lubang utilitas adalah untuk mengizinkan inspeksi pipa.
Gradasi Bahan Filter

Bahan filter jangka berlaku untuk bahan granular yang digunakan
sebagai pengurukan di parit tempat subdrain ditempatkan. Untuk mengizinkan gratis
air untuk mencapai saluran pembuangan, bahan filter harus berkali-kali
lebih tembus air dari tanah yang dilindungi. Namun jika filternya terlalu tembus pandang,
partikel-partikel tanah yang akan dikeringkan akan pindah ke bahan filter
dan menyumbatnya.
Atas dasar beberapa studi umum yang dilakukan oleh K. Terzaghi,
Corps of Engineers telah mengembangkan desain empiris untuk filter
materi yang telah dibuktikan dengan tes [10]. Kriteria untuk
memilih gradasi bahan filter adalah sebagai berikut:
Halaman 398
1. Untuk mencegah penyumbatan pipa berlubang dengan bahan filter,

persyaratan berikut harus dipenuhi:
∗
Ukuran bahan filter 85% >1
Diameter perforati di
2. Untuk mencegah pergerakan partikel dari yang dilindungi

tanah menjadi bahan saringan, kondisi berikut harus
puas:
Ukuran filter bahan 15%

≤5
Ukuran 85% dari tanah yang dilindungi
dan
Ukuran 50% dari bahan filter ≤ 25

50% ukuran tanah yang dilindungi
3. Untuk memungkinkan air bebas mencapai pipa, kondisi berikut ini

tion harus dipenuhi:
Ukuran filter bahan 15% ≥5

Ukuran 15% dari tanah yang dilindungi
Contoh khas desain ditunjukkan pada Gambar 9-16. Pasir beton

telah terbukti sebagai bahan filter yang memuaskan untuk sebagian besar denda
tanah yang bisa dikeringkan. Satu gradasi bahan filter sudah tersedia.
dibuat untuk kesederhanaan konstruksi.
Bahan penyaring cenderung terpisah karena ditempatkan di parit. Untuk
meminimalkan kecenderungan ini, materi seharusnya tidak memiliki koefisien
keseragaman lebih besar dari 20. Untuk alasan yang sama, bahan filter harus
tidak di-lewati. Bahan filter harus selalu ditempatkan di tempat yang lembab
negara. Kehadiran kelembaban cenderung mengurangi pemisahan.

Drainabilitas Tanah
Jenis tanah tertentu, seperti pasir kerikil, pasir, dan tanah berpasir,
biasanya mengering sendiri dan membutuhkan sangat sedikit, jika ada, di bawah permukaan
drainase. Drainase bawah permukaan bisa efektif untuk mengeringkan tanah liat
tanah lempung, tanah lempung berpasir, dan tanah liat berlumpur tertentu. Jumlah pasir
di tanah-tanah ini sebagian besar menentukan seberapa keringnya tanah itu. Untuk tanah
mengandung persentase tinggi lanau dan tanah liat, drainase bawah permukaan
menjadi sangat bermasalah.
∗ Ini berarti bahwa 85 persen (berdasarkan berat) lebih halus dari ukuran yang ditentukan.
Halaman 399
380 Desain Bandara
F IGURE 9-16 Contoh desain untuk bahan filter ( Corps of Engineers ) .
Referensi
1. Desain Drainase Permukaan, Circular Penasihat AC 150 / 5320-5C, Federal Aviation
Administrasi, Washington, 2006.
2. Drainase Bandara, Circular Penasihat AC 150 / 5320-5B, Federal Aviation
Administrasi, Washington, 1970.
3. Saluran, Gorong-gorong, dan Pipa, Manual Teknik EM 1110-2-2902, Departemen
Angkatan Darat, Washington, 1969.
4. "Desain Fasilitas Drainase untuk Lapangan Terbang Militer," GA Hathaway,
Transaksi, Masyarakat Insinyur Sipil Amerika, New York, 1949.
5. Drainase dan Kontrol Erosi — Drainase untuk Area Selain Lapangan Terbang, Tech.
Manual TM 5-820-4, Departemen Angkatan Darat, Washington, 1965.
6. Drainase dan Kontrol Erosi — Struktur untuk Lapangan Terbang dan Heliport, Tek. Manual
TM 5-820-3, Departemen Angkatan Darat, Washington, 1965.
7. Drainase dan Kontrol Erosi — Fasilitas Drainase Bawah Permukaan untuk Perkerasan Lapangan Terbang,
Tech. Manual TM 5-820-2, Departemen Angkatan Darat, dan Manual Angkatan Udara AFM
88-5, Departemen Angkatan Udara, Washington, 1979.
8. Drainase dan Kontrol Erosi — Fasilitas Drainase Permukaan untuk Lapangan Terbang dan Heliport,
Tech. Manual TM 5-820-1, Departemen Angkatan Darat, dan Manual Angkatan Udara AFM
88-5, Washington, 1987.
9. Drainase Struktur Perkerasan Aspal, Seri Manual MS-15, Aspal
Institute, College Park, Md., 1984.
10. Filter Eksperimen dan Kriteria Desain, Tek. Memo 3-360, Korps Angkatan Darat AS dari
Insinyur, Stasiun Percobaan Jalur Air, Vicksburg, Miss., 1953.
11. Manajemen Stormwater Di Lokasi: Aplikasi untuk Lansekap dan Rekayasa, B.
Ferguson dan TH Debo, edisi 2, Van Nostrand dan Reinhold, New York,
1990.
12. "Sistem Drainase Bawah Tanah Perkerasan," HH Ridgeway, Sintesis dari
Praktek Jalan Raya, No. 96, Badan Penelitian Transportasi, Washington, 1982.
Halaman 400
13. Atlas Frekuensi Presipitasi Amerika Serikat Bagian Barat, JF Miller, Nasional
Layanan Cuaca, Washington, 1973.
14. Atlas Frekuensi Curah Hujan Amerika Serikat, Kertas Teknis 40, Cuaca AS
Layanan, Washington, 1961.
15. Intensitas Curah Hujan untuk Desain Drainase Lokal di Amerika Serikat, Tech. Kertas 24,

Poin 1 dan 2, Layanan Cuaca AS, Washington, 1953, 1954.
16. Data Frekuensi Curah Hujan-Intensitas, DL Yarnell, Publikasi Lain-Lain 204,
Departemen Pertanian, Washington, 1935.
17. “Interpretasi dan Aplikasi Eksperimen Plat Limpasan dengan Referensi
untuk Masalah Erosi Tanah, ”RE Horton, Prosiding, vol. 3, Masyarakat Ilmu Tanah
Amerika, Madison, Wis., 1938.
18. Hidrologi Perkotaan untuk Daerah Aliran Sungai Kecil, edisi 2, Layanan Konservasi Tanah AS,
Washington, 1986.
Halaman 401

Halaman 402
BAB
Perencanaan dan Desain 10
dari Area Terminal
pengantar
Area terminal adalah antarmuka utama antara lapangan terbang dan bandara
sisa bandara. Ini termasuk fasilitas untuk penumpang dan bagasi
pemrosesan, penanganan kargo, dan pemeliharaan bandara, operasi, dan
kegiatan administrasi. Sistem pemrosesan penumpang dibahas
panjang lebar dalam bab ini. Pemrosesan bagasi, penanganan kargo, dan
persyaratan apron juga dibahas relatif terhadap sistem terminal.
Sistem Terminal Penumpang

Sistem terminal penumpang adalah koneksi utama antara
sistem akses darat dan pesawat. Tujuan dari sistem ini adalah
untuk menyediakan antarmuka antara mode akses bandara penumpang, ke
memproses penumpang untuk originasi, penghentian, atau kelanjutan dari
perjalanan transportasi udara, dan mengantarkan penumpang dan bagasi ke
dan dari pesawat.
Komponen Sistem
Sistem terminal penumpang terdiri dari tiga komponen utama.
nents. Komponen-komponen ini dan aktivitas yang terjadi di dalamnya
adalah sebagai berikut:
1. Antarmuka akses tempat penumpang berpindah dari

mode akses perjalanan ke komponen pemrosesan penumpang
nent. Sirkulasi, parkir, dan pemuatan dan pembongkaran tepi jalan-
Penumpang adalah kegiatan yang berlangsung dalam hal ini
komponen.
2. Komponen pemrosesan tempat penumpang diproses
dalam persiapan untuk memulai, mengakhiri, atau melanjutkan udara
perjalanan transportasi. Aktivitas utama yang terjadi di dalamnya
383
Halaman 403

384 Desain Bandara
komponen ini adalah tiket, check-in bagasi, klaim bagasi,

penugasan kursi, layanan inspeksi federal, dan keamanan.
3. Antarmuka penerbangan di mana penumpang transfer dari
komponen pemrosesan ke pesawat. Kegiatan yang terjadi
di sini termasuk perakitan, pengangkutan ke dan dari pesawat,
dan pemuatan dan pembongkaran pesawat.
Sejumlah fasilitas disediakan untuk melakukan fungsi

sistem terminal penumpang. Fasilitas ini ditunjukkan untuk masing-masing
komponen yang diidentifikasi di atas.
Antarmuka Akses
Komponen ini terdiri dari trotoar terminal, fasilitas parkir, dan
menghubungkan jalan yang memungkinkan penumpang yang berasal dan mengakhiri
Gers, pengunjung, dan bagasi untuk masuk dan keluar terminal. Itu termasuk
fasilitas berikut:
1. Bagian depan trotoar enplaning dan deplaning yang menyediakan

masyarakat dengan bongkar muat untuk akses kendaraan ke
dan dari gedung terminal
2. Fasilitas parkir mobil menyediakan jangka pendek dan
tempat parkir jangka panjang untuk penumpang dan pengunjung, dan fasilitas
untuk sewa mobil, angkutan umum, taksi, dan layanan limusin
3. Jalan kendaraan yang menyediakan akses ke trotoar terminal,
ruang parkir, dan sistem jalan dan jalan raya umum
4. Jalur pejalan kaki yang ditunjuk untuk menyeberang jalan
termasuk terowongan, jembatan, dan perangkat otomatis yang
menyediakan akses antara fasilitas parkir dan terminal
bangunan akhir
5. Layanan jalan dan jalur api yang menyediakan akses ke berbagai
fasilitas ous di terminal dan ke fasilitas bandara lainnya,
seperti angkutan udara, dudukan truk bahan bakar, dan perawatan.
Sistem akses darat di bandara adalah sistem yang kompleks

jalan raya, fasilitas parkir, dan bagian depan akses terminal. Ini
kompleksitas diilustrasikan pada Gambar 10-1 yang menunjukkan berbagai landasan
fasilitas sistem akses dan aliran terarah di Greater Pittsburgh
Sistem Pemrosesan
Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan bagasi untuk antar
hadapi dengan pesawat terbang dan moda transportasi darat. Itu termasuk
fasilitas berikut:
1. Penghitung tiket pesawat dan kantor yang digunakan untuk transaksi tiket
tions, check-in bagasi, informasi penerbangan, dan administrasi
personil dan fasilitas yang ada
Halaman 404
Perencanaan dan Desain Area Terminal 385

F IGURE 10-1 Konfigurasi sistem akses darat dan aliran arah untuk Greater
Bandara Internasional Pittsburgh ( Tasso Katselas Associates dan Michael Baker Jr.,
Inc. [32] ).
2. Ruang layanan terminal yang terdiri dari publik dan

area non publik seperti konsesi, fasilitas untuk orang yang lewat
Gers dan pengunjung, dok layanan truk, area persiapan makanan,
dan penyimpanan makanan dan lainnya
3. Lobi untuk sirkulasi dan menunggu penumpang dan pengunjung
4. Ruang sirkulasi publik untuk sirkulasi umum pass-
Gers dan pengunjung yang terdiri dari area seperti tangga, escala-
tors, elevator, dan koridor
5. Ruang bagasi keluar yang merupakan area nonpublik untuk
menyortir dan memproses bagasi untuk penerbangan yang berangkat
Halaman 405
386 Desain Bandara
6. Ruang bagasi intraline dan interline digunakan untuk pemrosesan

bagasi ditransfer dari satu penerbangan ke yang lain dengan harga yang sama atau
berbagai maskapai
7. Ruang bagasi masuk yang digunakan untuk menerima tas-
ukur dari penerbangan yang tiba, dan untuk mengantarkan bagasi menjadi
diklaim oleh penumpang yang tiba
8. Administrasi bandara dan area layanan yang digunakan untuk bandara
fasilitas manajemen, operasi, dan pemeliharaan
9. Fasilitas layanan inspeksi federal yang merupakan area untuk
memproses penumpang yang tiba di penerbangan internasional, juga
sebagai melakukan inspeksi pertanian, dan fungsi keamanan
Antarmuka Penerbangan
Konektor bergabung dengan terminal ke pesawat yang diparkir dan biasanya
termasuk fasilitas berikut:
1. Concourse yang menyediakan sirkulasi ke depar-

ruang tunggu dan area terminal lainnya
2. Ruang keberangkatan atau ruang tunggu yang digunakan untuk berbagai keperluan
bling penumpang untuk keberangkatan penerbangan
3. Perangkat naik penumpang yang digunakan untuk mengangkut enplaning
dan menurunkan penumpang antara pintu pesawat dan
ruang keberangkatan atau concourse
4. Ruang operasi maskapai digunakan untuk personel maskapai, peralatan,
dan kegiatan yang terkait dengan kedatangan dan keberangkatan pesawat
5. Fasilitas keamanan digunakan untuk inspeksi penumpang dan
bagasi dan kontrol akses publik ke papan penumpang-
perangkat
6. Area layanan terminal memberikan fasilitas kepada publik
dan area nonpublik yang diperlukan untuk operasi seperti
pemeliharaan dan utilitas bangunan
Komponen sistem terminal penumpang bersama dengan
fasilitas fisik spesifik yang sesuai dengan mereka ditunjukkan pada
Gbr. 10-2. Lokasi relatif dari berbagai fasilitas fisik di
tiga lantai bangunan sisi kompleks terminal lini tengah di
Bandara Internasional Greater Pittsburgh diperlihatkan dalam Gambar. 10-3, 10-4,
dan 10-5. Gambar 10-3 menunjukkan antarmuka jalan enplaning dengan
level keberangkatan atau check-in. Tingkat ini juga menyediakan akses ke Internet
ruang keberangkatan pesawat komuter. Gambar 10-4 menunjukkan transit
tingkat yang menyediakan ruang makeup bagasi maskapai, keamanan penumpang
pemrosesan dan akses ke sistem transit otomatis, antarmuka
antara gedung di tepi jalan dan gedung di sisi udara. Gambar 10-5
menunjukkan antarmuka jalan raya yang masuk dengan kedatangan atau bagasi
tingkat klaim dan berisi fasilitas klaim bagasi dan fasilitas penyewaan mobil

Halaman 406

Sistem terminal penumpang
Akses / Jalan Keluar Mengakses/ Pengolahan Pengolahan/ Penerbangan

Pengolahan Penerbangan
Antarmuka Antarmuka
Menyetir Enplaning Tiketing Perakitan Penerbangan

Berkuda Merencanakan Memeriksa bagasi Menunggu
Mentransfer Parkir Memeriksa paspor Memuat
Beredar Mengklaim bagasi Bongkar
Aktivitas
Memeriksa bea cukai
Jalan raya Trotoar pesawat Loket tiket Tahan kamar Pesawat terbang
Rel kanan jalan Deplane trotoar Setoran bagasi Ruang tunggu
Stasiun perpindahan Garasi parkir Penghitung paspor Lounge seluler
Mobil Platform transit Perangkat klaim tas Bis
Fasilitas fisik
Taksi Konter bea cukai Memuat jembatan
Bis Tangga / jalan
Kereta / transit
F IGURE 10-2 Komponen sistem terminal penumpang.
serta gedung layanan pusat dengan kantor polisi bandara, utilitas,

pemeliharaan, dan ruang penyimpanan. Tingkat concourse dari sisi udara
bangunan ditunjukkan pada Gambar. 10-6. Pada level ini ada inti bersama
fasilitas penumpang dan empat dermaga yang menyediakan ruang keberangkatan
dan perangkat boarding di gerbang yang menyediakan antarmuka dengan
kerajinan. Salah satu dari empat dermaga adalah untuk kedatangan internasional dan berisi
area steril untuk fungsi bea cukai dan imigrasi yang diperlukan untuk
pemrosesan penumpang internasional. Level apron bangunan sisi udara
ing digunakan untuk operasi maskapai dan level bawah menyediakan akses ke
sistem angkutan orang secara otomatis.
Pertimbangan Desain
Dalam mengembangkan kriteria untuk desain terminal penumpang,
Plex, penting untuk menyadari bahwa ada sejumlah perbedaan
faktor yang masuk ke dalam pernyataan tujuan desain keseluruhan. Dari
faktor-faktor ini adalah tujuan umum dan spesifik yang ditetapkan yang menetapkan
kerangka kerja di mana desain berlangsung. Misalnya dalam mendesain
modifikasi pada apron dan kompleks terminal di Geneva Intercon-
Bandara tinental, tujuan desain umum termasuk [25]
1. Pengembangan dan ukuran untuk menyelesaikan misi yang dinyatakan oleh

bandara dalam parameter yang ditentukan dalam rencana induk
2. Kemampuan untuk memenuhi permintaan menengah dan panjang
jalankan kerangka waktu
3. Kelayakan fungsional, praktis, dan finansial
4. Maksimalkan penggunaan fasilitas yang ada
Halaman 407
388
ING
RK
ADING DOCK
LO
HYATT * DAERAH
N
KABUPATEN
HOTEL KEMBALI & PALET PA
UNTUK DIPERPANJANG RESEPTIO ALT.
MOBIL
PARKIR TERM E
DELTA TIKET COUNTER
PERSEWAAN
DEKAT ?
BERGERAK WALKWAY
ORANG MOVER
MEZZANINE
PARKIR JANGKA PANJANG
TIKET
JANGKA PENDEK DEKAT ICK-UP
CKPOINT
PARKIR POLISI
TRANSIT K
CHE , LIMO P STASIUN
PENGAMBILAN BAGASI , CABS

LANTAI DASAR TUR CURB NS
VA
B TITIK KEAMANAN
DEPAR
TESY

? MEJA INFORMASI
COUR
ESKALATOR
KEDATANGAN CUR
DEFIBRILLATOR
CURB KOMERSIAL
F IGURE 10-3 Level gedung enplaning di Bandara Internasional Greater Pittsburgh (http: // www.pitairport.com).
Halaman 408
Peta Tiket
CURB KOMERSIAL
SCREENING BAGGAGE US AIRWAYS SCREENING BAGGAGE US AIRWAYS
SEBUAH
YS CH GE
SEBUAH GLE
W BARAT
GGA
JET BIRU & UNITED USA 3.000 DIVERIFIKASI
BA
AMERIKA TLE BEA
& PERTENGAHAN
UDARA AS CANAD UDARA
TSA O
TANGGA BERJALAN & MYR
TH & EA AMERIKA
MAUPUN
WAKIL
AL
YS
SEBUAH
W
TER /
TH BARAT
TA
AMERIKA BARAT UDARA AS DEL BARAT SELATAN

BENUA MAUPUN TRAN UDARA
ARANG
AIRCRAFT SER
LAYANAN KURSI RODA

SCREENING BAGGAGE US AIRWAYS
CURB PUBLIK
F IGURE 10-4 Tingkat transit bangunan Landside di Bandara Internasional Greater Pittsburgh (http: // www.pitairport.com).
389
Halaman 409
390
Peta Bagasi
SHUTTLE EXPRESS
KEUNGGULAN THRIFTY BURUK
B D F ALAMO /
J L. KANTOR
PERUSAHAAN
NASIONAL
TANGGA BERJALAN
TH BANTUAN TRAVELER
BOOSI LULUS KIOSK

MAUPUN
DI HERTZ AVIS
M.
ANGGARAN DOLAR
SEBUAH C E K M. P R
PENGUNJUNG
PUSAT
CONVIENCE
TOKO
SEBUAH
US Airways D Otoritas / Penggunaan Umum J United, Air Canada M. Midwest Connect, Amerika
Barat laut, Kontinental,
B US Airways E Otoritas / Penggunaan Umum K Barat daya, Jet Blue, AA P
Myrtle Beech Direct
C Otoritas / Penggunaan Umum F US Airways / Bagasi Kebesaran L. Delta R USA 3.000, Airtran,
Otoritas / Penggunaan Umum
F IGURE 10-5 Tingkat pembangunan gedung Landside di Bandara Internasional Greater Pittsburgh ( http: // www.pitairport.com).

Halaman 410
D88 A9
D86
D84 A7
D89 D82 A5
D80 MEZZANINE
A3
D78
D87 A1
D85 D76 A10
D83 A8
D81
A6
D79
D77 AIRMALL A4
A2
?
ORANG MOVER
B27
B29
C52
C54 B31
ANTARBANGSA
C56 B33
KEDATANGAN B26
C58 C51 B35
C60 B28
C53 B37
B30
C61 C55
B32
BEA CUKAI
C57 B34
C59 B36
IMIGRASI TITIK KEAMANAN
? MEJA INFORMASI
ESKALATOR
DEFIBRILLATOR
F IGURE 10-6 Tingkat concourse bangunan gedung udara di Bandara Internasional Greater Pittsburgh (http: // www.pitairport.com) .
391
Halaman 411
392 Desain Bandara
5. Pencapaian aliran seimbang antara akses, terminal,

dan fasilitas lapangan terbang selama jam sibuk
6. Pertimbangan sensitivitas lingkungan
7. Pemeliharaan fleksibilitas untuk memenuhi persyaratan di masa depan
di luar cakrawala perencanaan saat ini
8. Kemampuan untuk mengantisipasi dan mengimplementasikan peningkatan yang signifikan
dalam teknologi penerbangan
Tujuan desain spesifik berasal dari tujuan umum ini.

Tives yang mencakup kebutuhan berbagai kategori bandara
pengguna. Ini termasuk
1. Tujuan penumpang
Sebuah. Daya tanggap terhadap kebutuhan masyarakat relatif terhadap
suasana, kenyamanan, dan persyaratan pribadi
b. Penyediaan orientasi akses penumpang yang efektif melalui
grafik directional yang ringkas dan komprehensif
c. Pemisahan enplaning dan deplaning jalan raya dan
mengekang front untuk memastikan efisiensi operasional maksimum
d. Penyediaan akses mudah ke publik dan karyawan
fasilitas parkir, area sewa mobil, fasilitas tambahan, dan
fasilitas lain di tempat
2. Tujuan maskapai
Sebuah. Akomodasi armada pesawat yang ada dan yang akan datang dengan
efisiensi operasional maksimum

b. Penyediaan sarana penumpang dan tas yang langsung dan efisien
aliran pengukur untuk semua penumpang, termasuk domestik dan internasional
nasional berasal, mengakhiri, dan memindahkan penumpang
c. Ketentuan untuk keamanan ekonomi, efisien, dan efektif
d. Penyediaan fasilitas yang akan merangkul energi terbaru
langkah-langkah konservasi
3. Tujuan manajemen bandara
Sebuah. Pemeliharaan operasi terminal yang ada, akses
sistem, sistem landasan pacu, dan fasilitas pendukung selama semua
tahap konstruksi
b. Penyediaan fasilitas yang menghasilkan pendapatan maksimal
dari pemegang konsesi dan sumber lainnya
c. Penyediaan fasilitas yang meminimalkan pemeliharaan dan
biaya operasional
4. Tujuan komunitas
Sebuah. Berikan ekspresi dan kesan yang unik dan sesuai
Sion dari komunitas
b. Penyediaan harmoni dengan elemen arsitektur yang ada
KASIH dari total kompleks terminal
c. Koordinasi dengan off-airport yang ada dan direncanakan
sistem jalan raya
Halaman 412
Perancang harus mempertimbangkan kombinasi jenis ini

tujuan dalam mengembangkan kriteria desain khusus untuk penumpang
kompleks minal. Kriteria ini harus digunakan sebagai ukuran kinerja
sures untuk evaluasi alternatif desain. Untuk menghasilkan
ukuran kinerja, desain rinci harus disediakan. Itu
analis kemudian dapat melanjutkan untuk menghitung berbagai ukuran kinerja
sures menggunakan sejumlah teknik analitik. Beberapa teknologi ini
niques akan dibahas nanti dalam bab ini.
Parameter Permintaan Terminal

Penentuan persyaratan ruang di terminal penumpang adalah
sangat dipengaruhi oleh kualitas layanan yang diinginkan oleh berbagai kalangan
pengguna bandara dan komunitas. Tinjauan terminal penumpang di
hubungan dengan volume penumpang di bandara yang ada menunjukkan jangkauan yang luas
dalam konfigurasi dan jumlah area yang disediakan per penumpang.
Namun, beberapa pedoman untuk penentuan kebutuhan ruang
dapat didefinisikan. Tujuan dari pedoman ini adalah untuk memberi secara umum
perintah besarnya untuk nilai yang dapat berubah tergantung
pada persyaratan desain khusus.
Langkah-langkah berikut harus diikuti dalam menentukan terminal
persyaratan ruang fasilitas.
Identifikasi Mode Akses dan Pembagian Modal

Volume kendaraan biasanya berasal dari proyeksi penumpang
dan perkiraan pesawat. Volume ini secara kritis berdampak pada desain
fasilitas akses jalan raya, jalan di bandara, dan sistem sirkulasi
Tems, membatasi persyaratan frontage untuk mobil pribadi, bus, lim
ousines, taksi, dan mobil sewaan, dan parkir. Survei biasanya
dilakukan untuk menentukan mode akses penumpang dan kendaraan
tingkat hunian [26]. Dengan tidak adanya survei tersebut, sekunder
sumber dapat diselidiki untuk memastikan karakteristik akses
penumpang di lingkungan bandara yang serupa [24, 55, 60].
Parameter terpenting yang harus diperoleh meliputi tipikal
volume jam puncak kendaraan yang memasuki dan meninggalkan bandara di
hari desain, fasilitas akses yang digunakan dan durasi penggunaan, termasuk-
depan parkir dan trotoar. Perawatan harus dilakukan untuk memasukkan
karyawan dan pengunjung serta penumpang dalam studi akses ini,
dan untuk mengkorelasikan karakteristik puncak dan mode akses masing-masing
sekelompok traveler bandara.
Identifikasi Volume dan Jenis Penumpang

Volume penumpang dapat diperoleh dari prakiraan yang biasanya dilakukan di
bersamaan dengan studi perencanaan bandara. Dua ukuran volume
digunakan. Yang pertama adalah volume penumpang tahunan, yang digunakan untuk
ukuran liminary dari bangunan terminal. Yang kedua lebih detail
volume per jam. Merupakan kebiasaan untuk menggunakan penumpang pada jam sibuk biasanya
volume desain per jam untuk desain terminal penumpang. Parameter ini

Halaman 413
394 Desain Bandara
adalah indeks desain dan biasanya dalam kisaran 0,03 hingga 0,05 persen
volume penumpang tahunan tetapi secara signifikan dipengaruhi oleh
praktik penjadwalan dan campuran armada maskapai.
Identifikasi jenis penumpang diperlukan karena perbedaan
tipe penumpang yang berbeda menuntut berbagai
ponents. Jenis penumpang biasanya secara luas diklasifikasikan ke dalam negeri
dan penumpang internasional dan kemudian dikelompokkan ke dalam
ing, mengakhiri, menghubungkan atau mentransfer, melalui, enplaning dan
menurunkan penumpang. Berbagai pengelompokan penumpang ini
dibuat berdasarkan fasilitas di dalam terminal yang biasanya
mally digunakan oleh masing-masing jenis penumpang. Bandara yang digunakan sebagai
hub maskapai penerbangan dan memiliki proporsi tinggi yang menghubungkan penumpang
membutuhkan akses darat dan fasilitas darat yang jauh lebih sedikit daripada
bandara dengan proporsi penumpang yang berasal dan terminasi tinggi
Sengers. Data historis dan perkiraan mengenai proporsi
volume total yang dibuat oleh masing-masing dari berbagai jenis
penumpang berguna dalam mendapatkan estimasi parameter yang dibutuhkan
untuk desain berbagai fasilitas [4, 58].
Identifikasi Akses dan Permintaan Komponen Penumpang

Hal ini dilakukan dengan mencocokkan jenis penumpang dan kendaraan dengan fasilitas.
ikatan di area terminal. Penggunaan tabulasi seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 10-1 cukup membantu. Tabel ini menunjukkan penumpang mana
menggunakan fasilitas yang mana. Dengan menunjukkan volume masing-masing jenis penumpang
di baris yang sesuai dengan fasilitas, dimungkinkan untuk menghasilkan
total beban pada setiap fasilitas. Ini dilakukan dengan mengambil jumlah baris
volume yang dimasukkan.
Klasifikasi Fasilitas
Fasilitas terminal bandara dapat diklasifikasikan berdasarkan karakteristik utamanya
relatif terhadap peran fungsionalnya. Secara umum, bandara diklasifikasikan
Fied sebagai berasal-mengakhiri, transfer, atau melalui bandara. Itu
fasilitas yang diperlukan sangat berbeda dalam besarnya dan
figurasi untuk masing-masing.
Bandara asal-pemutusan memproses tingkat tinggi
Sengers yang memulai atau mengakhiri perjalanan transportasi udara di
Bandara. Di bandara seperti itu penumpang ini mungkin dalam urutan
70 hingga 90 persen dari total penumpang. Bandara-bandara ini dapat memiliki
waktu terbang pesawat yang relatif lama untuk penerbangan internasional jarak jauh
tetapi juga mungkin memiliki waktu yang relatif singkat untuk domestik
operasi dan operasi oleh maskapai penerbangan berbiaya rendah. Dalam kedua kasus tersebut,
arus utama penumpang adalah antara pesawat dan darat
sistem transportasi dan memiliki persyaratan yang relatif tinggi untuk
mengekang bagian depan, fasilitas klaim tiket dan bagasi, dan parkir.
Data khas menunjukkan bahwa pergerakan pesawat per jam per jam
di bandara seperti itu dapat berkisar dari urutan 1,0 hingga hampir 3,0 operasi
per jam per gerbang.
Halaman 414
Penumpang Tipe I , Tiba Penumpang Tipe I , Berangkat
Lokal, Lokal, Internasional, Lokal

Tidak ada tas, dengan Tas, dengan Tas, dengan Tas, Lokal, Internasional,
Mobil Mobil Mobil Mobil Tidak ada tas, dengan Tas, Total
Fasilitas j Supir * Penumpang † Penumpang Penumpang Pengemudi OtomatisPengemudi Otomatis Volume V
‡
Trotoar, kedatangan - V ij V ij - - -
Curb, keberangkatan - - - V ij - V ij
Lobi domestik - V ij - V ij V ij -
Lobi internasional - - - - - V ij
Penghitung tiket - - - V ij - V ij
Majelis - - - V ij - V ij
Check-in bagasi - - - V ij V ij V ij
Kontrol keamanan - - - V ij V ij V ij
Bea Cukai, kesehatan - - V ij - - -
Imigrasi - - V ij - - V ij
Pengambilan bagasi - V ij V ij - - -

* Pengemudi otomatis = penumpang yang mengendarai mobil ke dan dari bandara.

Penumpang otomatis = penumpang yang diantar ke dan dari bandara.
Passenger
‡ V = volume desain tipe penumpang i menggunakan tipe fasilitas j .

ij
395 T ABLE 10-1 Penentuan Permintaan untuk Berbagai Jenis Fasilitas Penumpang
Halaman 415
396 Desain Bandara
Transfer atau bandara penghubung, di sisi lain, memiliki tingkat tinggi

persentase total penumpang yang menghubungkan antara kedatangan dan
penerbangan berangkat. Saat ini banyak bandara di Amerika Serikat yang
menghubungkan bandara terutama bandara yang merupakan hub maskapai. Bandara-bandara ini
membutuhkan fasilitas konkursi yang lebih besar untuk pemrosesan sambungan
Sengers dan pengembangan fasilitas akses darat yang lebih sedikit. Tiket pesawat
posisi dan fasilitas klaim bagasi biasanya kurang dari
bandara inating (berdasarkan ukuran per penumpang). Namun, intraline
dan fasilitas bagasi interline biasanya lebih besar. Perawatan harus dilakukan
disebutkan dalam perencanaan bandara tersebut untuk menemukan posisi gerbang
Maskapai saling menukar penumpang dalam jarak dekat satu sama lain
meminimalkan aliran terminal pusat dan waktu menghubungkan. Data menunjukkan
bahwa bandara tersebut menunjukkan aktivitas pesawat dengan kecepatan 1,3 hingga 1,5
pesawat per gerbang per jam dalam periode puncak.
Bandara melalui menggabungkan persentase tinggi asal-
penumpang dengan persentase rendah dari penerbangan asal. SEBUAH
persentase tinggi penumpang tetap di pesawat seperti itu
poin. Waktu terbang pesawat minimal, rata-rata antara 1,6
dan pergerakan 2,0 jam per gerbang pada periode puncak. Keberangkatan
ruang lounge, tepi jalan, tiket, keamanan, dan fasilitas bagasi
kurang dari di bandara asal.
Keseluruhan Pendekatan Ruang

Dimungkinkan untuk memperkirakan urutan rentang magnitudo untuk keseluruhan
ukuran fasilitas terminal sebelum melakukan perhitungan yang lebih rinci
untuk kebutuhan ruang tertentu. Perkiraan ini memungkinkan perencana untuk
secara luas mendefinisikan ruang lingkup proyek berdasarkan informasi yang
merangkum ruang yang disediakan dari fasilitas lain yang ada.
FAA telah mengindikasikan bahwa persyaratan ruang area terminal kotor
antara 0,08 dan 0,12 kaki 2 per penumpang enplaned tahunan adalah alasan-
sanggup. Perkiraan lain diperoleh dengan menerapkan rasio 150 ft 2 per
penumpang desain jam [43]. Perkiraan tingkat kelulusan jam sibuk
Gers, operasi pesawat jam puncak, dan posisi gerbang juga diperoleh
berdasarkan tingkat penerapan tahunan menggunakan hubungan tersebut
seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 10-7. Yang lain telah memberikan pedoman estimasi
untuk total ruang terminal seperti yang ditunjukkan, misalnya, pada Gambar. 10-8 [43].
Perkiraan alokasi ruang di antara berbagai
tujuan dalam bangunan terminal juga berguna untuk perencanaan awal-
ning. FAA menunjukkan sekitar 55 persen terminal
ruang bisa disewa dan 45 persen tidak bisa disewakan [49]. Perkiraan
rincian alokasi ruang ini biasanya 35 hingga 40 persen
operasi maskapai, 15 hingga 25 persen untuk konsesi dan administrasi bandara
administrasi, 25 hingga 35 persen untuk ruang publik, dan 10 hingga 15 persen untuk
utilitas, toko, terowongan, dan tangga. Penentuan akhir dari
alokasi ruang aktual diperoleh melalui analisis terperinci dari
kinerja elemen-elemen sistem sebagai proses desain
Halaman 416
120 14
100 13
Jam sibuk
80 operasi 12

60 Jumlah 11
gerbang
40 10
Operasi atau gerbang
Penumpang jam puncak
20 9
Persentase penumpang harian dalam jam sibuk

P
8
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Penumpang tahunan terencana, jutaan
F IGURE 10-7 Perkiraan kebutuhan jam sibuk, operasi, dan gerbang

untuk perencanaan rentang menengah ( Administrasi Penerbangan Federal [43] ).
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16 area)
uilding
15
14
13
12 SF b
(000
11
Area terminal
10 kotor per gerbang
9
8
7
0 2 4 6 810 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Perencanaan tahunan, jutaan
F IGURE 10-8 Perkiraan area terminal kotor untuk perencanaan rentang menengah
( Administrasi Penerbangan Federal [49] ).
hasil dari pemrograman luar angkasa melalui masing-masing berikutnya

fase dalam proses.
Tingkat Kriteria Layanan

Berbagai penelitian dan diskusi telah dilakukan di kalangan profesional.
Sion relatif terhadap adopsi tingkat standar layanan dan asosiasi
kriteria untuk mengevaluasi tingkat layanan yang diberikan dalam desain
Halaman 417
398 Desain Bandara
sistem pengolahan tanah. Meskipun relatif sederhana

mengembangkan hubungan antara keterlambatan pesawat di sisi udara dan
konsekuensi ekonomi, hubungan seperti itu juga sulit
mendefinisikan atau mengembangkan di tepi bandara. Banyak kesulitannya
terkait dengan fakta bahwa berbagai kelompok konstituen
diciptakan dengan bandara melihat kualitas layanan atau tingkat layanan dari
perspektif yang berbeda [37]. Maskapai prihatin dengan fasilitas tersebut
sebagai jadwal tepat waktu, alokasi personil, bandara
biaya operasi, dan profitabilitas. Penumpang prihatin dengan
penyelesaian perjalanan transportasi udara dengan biaya yang masuk akal,
dengan penundaan minimum dan kenyamanan maksimal, tanpa menjadi
mengalami tingkat kemacetan yang berlebihan. Operator bandara
tertarik untuk menyediakan fasilitas bandara modern yang memenuhi
tujuan maskapai dan penumpang selaras dengan harapan-
masyarakat di mana bandara berada. Mengingat
jumlah langkah yang mungkin dari kualitas layanan dan perbedaan
di bandara di seluruh negeri, sangat sulit untuk melakukannya
mengadopsi tingkat kriteria layanan pada skala luas.
Banyak yang telah memeriksa tingkat kriteria layanan untuk bandara dan
berusaha mendefinisikan tingkat standar layanan [9, 11, 14, 16, 21, 29, 31,
36, 37, 41, 45, 56]. Secara umum, tingkat layanan biasanya mengukur
terkait dengan sistem darat bandara termasuk langkah-langkah kon
Gestion di dalam gedung terminal dan sistem akses darat,
keterlambatan penumpang dan panjang antrian di berbagai fasilitas di Jakarta
bangunan terminal, jarak berjalan kaki penumpang, dan total pass-
waktu pemrosesan ger. Sebagian besar parameter ini dapat dievaluasi dalam
desain terminal dengan bantuan pemodelan matematika. Namun,
berbagai ukuran tingkat layanan dari perspektif
pengguna bandara harus seimbang dalam mencapai beberapa solusi yang dapat diterima
untuk masalah desain.
Sebagai ilustrasi penerapan tingkat layanan

dard, katakanlahyang
penumpangnya bahwa maskapai
harus penerbangan
menghabiskan lebih mungkin inginkenaikan
dari beberapa membatasi persentase
waktu di fasilitas check-in bandara. Orang bisa mengembangkan model
yang menghitung persentase penumpang di fasilitas check-in
untuk berbagai jangka waktu ketika jumlah check-in
gerai yang dioperasikan bervariasi untuk beberapa permintaan penumpang pada jam sibuk
[35] Sebagai contoh, hasilnya dapat ditampilkan secara grafis apa adanya
dilakukan pada Gambar. 10-9. Dari ilustrasi ini, jika kriteria membatasi
persentase penumpang yang menghabiskan lebih dari 5 menit untuk hal ini
fasilitas sampai 10 persen, maka akan diperlukan untuk
maskapai untuk mengoperasikan sembilan konter check-in di bandara selama
jam sibuk.
Formulasi semacam itu dapat diperiksa untuk berbagai fasilitas
dalam bandara mendarat untuk mendapatkan langkah-langkah kuantitatif dari com-
kinerja ponent dan sistem. Ini dibahas nanti dalam hal ini
bab.
Halaman 418
100
80
k=7
60
k=8
40
k=9
20
Diindikasikan Lebih Lama
Probabilitas Berada dalam Dari Waktu
Sistem
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Total Waktu dalam Sistem (menit)
F IGURE 10-9 Dampak dari jumlah konter check-in (k) pada waktu penumpang di a
fasilitas check-in.
Proses Perencanaan Terminal

Evolusi dan pengembangan desain terminal dilakukan di
serangkaian langkah terintegrasi. Ini dapat diidentifikasi sebagai pemrograman,
pengembangan konsep, desain skematik, dan pengembangan desain.
Fasilitas terminal dikembangkan sesuai dengan yang direncanakan
pengembangan fasilitas airside mempertimbangkan yang paling efektif
penggunaan situs bandara, potensi ekspansi fisik dan pengoperasian
fleksibilitas nasional, integrasi dengan sistem akses darat, dan komunikasi
kesesuaian dengan penggunaan lahan yang ada dan yang direncanakan di dekat bandara. Itu
proses perencanaan secara eksplisit memeriksa aspek fisik dan operasional
dari sistem.
Tahap pemrograman mendefinisikan tujuan dan ruang lingkup proyek
termasuk alasan untuk memulai penelitian. Ini termasuk a
program kebutuhan ruang, jadwal implementasi tentatif,
perkiraan tingkat investasi modal yang diantisipasi serta
biaya operasi, pemeliharaan, dan administrasi. Dalam konsep pengembangan
Namun, studi dilakukan untuk mengidentifikasi pengaturan keseluruhan
komponen bangunan, hubungan fungsional, dan karakter-
istics dari bangunan terminal. Desain skematis menerjemahkan konsep
kecuali hubungan fungsional dan fungsional ke dalam gambar rencana yang mengidentifikasi
ukuran keseluruhan, bentuk, dan lokasi ruang yang dibutuhkan untuk setiap fungsi
tion. Perkiraan anggaran terperinci disiapkan dalam desain skematis demikian
bahwa perbandingan dapat dibuat antara persyaratan ruang dan
biaya. Dalam pengembangan desain, ukuran dan karakter seluruh proyek
ect ditentukan dan rencana terperinci dari desain dan alokasi khusus
ruang di dalam kompleks disiapkan. Fase ini membentuk
Halaman 419
400 Desain Bandara

dasar untuk persiapan dokumen konstruksi, penawaran,

struction, dan implementasi proyek akhir [50].
Dalam fase pengembangan konsep dan pemrograman
Pada akhir proyek desain, kriteria evaluasi berikut biasanya digunakan
untuk mempertimbangkan alternatif:
1. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan

2. Kompatibilitas dengan jenis pesawat yang diharapkan
3. Fleksibilitas untuk pertumbuhan dan respons terhadap perubahan teknologi
4. Kompatibilitas dengan total rencana induk bandara
5. Kompatibilitas dengan penggunaan lahan di bandara dan yang berdekatan
6. Kesederhanaan orientasi dan pemrosesan penumpang
7. Menganalisis rute manuver pesawat dan potensi kon
flict pada sistem taxiway dan di area apron
8. Potensi keterlambatan pesawat, penumpang, dan kendaraan
9. Kelayakan finansial dan ekonomi
Dalam fase pengembangan skema dan desain, lebih spesifik

kriteria desain diperiksa seperti:
1. Biaya pemrosesan per penumpang

2. Berjalan kaki untuk berbagai jenis penumpang
3. Penundaan penumpang dalam pemrosesan
4. Tingkat hunian dan tingkat kemacetan
5. Keterlambatan manuver pesawat dan biaya
6. Konsumsi bahan bakar pesawat dalam bermanuver di bandara
antara landasan pacu dan terminal
7. Biaya konstruksi
8. Biaya administrasi, operasi, dan pemeliharaan
9. Sumber pendapatan potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan
dari masing-masing sumber
Pemrograman Ruang
Fase pemrograman ruang dari perencanaan terminal berupaya untuk membangun
lish persyaratan ukuran kotor untuk fasilitas terminal tanpa
mencari lokasi spesifik untuk masing-masing komponen. Alam
dari komponen pemrosesan sedemikian, namun demikian, perkiraan tersebut
lokasi diindikasikan untuk fasilitas terminal baru dan yang sudah ada karena
sifat berurutan dari sistem pemrosesan. Bagian ini menyediakan
pedoman tentang persyaratan spasial untuk mengakomodasi secara memadai
memodifikasi beberapa fungsi yang dilakukan dalam berbagai bidang
terminal bandara.
Halaman 420
Sistem Antarmuka Akses

Elemen trotoar adalah antarmuka antara bangunan terminal dan
sistem transportasi darat. Survei pengguna bandara akan
tentukan jumlah penumpang menggunakan masing-masing tempat yang tersedia
moda transportasi seperti mobil pribadi, taksi, limusin,
mobil courtesy, bus umum, kereta api, atau angkutan cepat. Rasio mungkin estab-
cocok untuk pilihan moda penumpang dan kendaraan untuk bandara
mengakses.
Terminal Curb
Panjang trotoar yang diperlukan untuk bongkar muat penumpang dan
bagasi ditentukan oleh jenis dan volume lalu lintas kendaraan darat
diantisipasi pada periode puncak pada hari desain. Bandara dengan relatif
tingkat penumpang yang rendah mungkin dapat mengakomodasi enplaning dan
menurunkan penumpang dari satu sisi trotoar. Bandara dengan passen- lebih tinggi
Tingkat ger mungkin merasa diinginkan untuk memisahkan secara fisik enplaning dari
penumpang yang turun pesawat, secara horizontal, jika ruang memungkinkan, atau secara vertikal jika
ruang terbatas. Ada kecenderungan di bandara besar juga terpisah
lalu lintas kendaraan komersial dari lalu lintas kendaraan pribadi.
Penentuan jumlah ruang trotoar yang akan
diperlukan terkait dengan kebijakan bandara relatif terhadap penugasan
prioritas untuk penggunaan trotoar dan penyediaan area pementasan
untuk taksi, bus, dan kendaraan angkutan umum lainnya. Parameternya
diperlukan untuk analisis awal dari kebutuhan trotoar depan jumlahnya

dan jenis kendaraan di pinggir jalan, panjang kendaraan, dan beragamnya
waktu hunian dari berbagai jenis kendaraan di depan trotoar
penumpang yang datang dan berangkat.
Biasanya, slot untuk mobil pribadi dianggap sekitar
25 kaki, sedangkan untuk taksi 20 kaki, limusin 30 kaki, dan bus transit 50 kaki
digunakan. Waktu hunian yang dilaporkan untuk mobil pribadi berkisar dari
1 hingga 2 menit di trotoar enplaning dan dari 2 hingga 4 menit di deplaning
mengekang. Waktu tinggal taksi lebih dekat ke kisaran yang lebih rendah dari nilai-nilai ini,
sedangkan limusin dan bus mungkin ada di tepi jalan mulai dari 5 hingga
15 menit. Waktu tinggal ini sangat dipengaruhi oleh tingkat lalu lintas
peraturan dan penegakan hukum di sekitar trotoar, dan harus
diverifikasi dalam studi tertentu. Biasanya jalur lebar, dalam urutan
18 hingga 20 kaki, disediakan untuk mengakomodasi akses trotoar langsung, manuver-
dan kendaraan berdiri. Ini biasanya menunjukkan minimal satu
dan lebih disukai dua jalur tambahan di sekitar terminal
pintu masuk dan keluar untuk menyediakan kapasitas yang memadai untuk melalui lalu lintas.
Aturan praktis yang dapat diterapkan untuk menentukan kebutuhan front trotoar
menunjukkan bahwa panjang penuh trotoar yang berdekatan dengan terminal plus
sekitar 30 persen dari jalur manuver dapat dianggap sebagai
tersedia trotoar depan. Oleh karena itu, trotoar 100 kaki dapat dipertimbangkan
menyediakan 130 kaki trotoar depan dalam 1 jam atau 7800 kaki-menit kendaraan
hunian. Jika 120 mobil per jam meminta ruang untuk
Halaman 421
402 Desain Bandara
waktu tinggal rata-rata 2 menit, kemudian 6.000 kaki-menit dari trotoar depan
diperlukan, atau jam puncak harus menyediakan panjang trotoar 100 kaki. Lainnya
metode untuk mendekati tepi trotoar telah dilaporkan dalam
sastra [12, 43, 52, 58, 60].
Elemen Jalan
Penentuan permintaan kendaraan untuk berbagai on dan off
jalan raya bandara sangat penting untuk memastikan tingkat layanan yang memadai
disediakan pengguna bandara. Komponen utama dari sistem jalan raya
tem menyediakan akses ke bandara dari populasi dan industri
pusat biasanya berada dalam yurisdiksi federal, negara bagian, dan lokal
agen transportasi darat. Namun, koordinasi di seluruh wilayah
upaya perencanaan sangat penting agar potensi pembangkitan lalu lintas
bandara dapat dimasukkan dalam parameter yang diperlukan untuk
perencanaan yang tepat dari sistem transportasi regional. Panduan tentang
tingkat dan karakteristik puncak dari lalu lintas yang ditakdirkan bandara mungkin
ditemukan dalam literatur [55, 60].
Pemberian fasilitas feeder yang memadai dari daerah
jaringan transportasi ke bandara sebagian besar dalam yurisdiksi
operator atau pemilik bandara. Volume kendaraan dan karakter memuncak
teristik biasanya ditentukan dengan mengaitkan preferensi modal dan
tingkat hunian dengan jadwal penerbangan. Biasanya fasilitas jalan
dirancang untuk lalu lintas jam sibuk pada hari desain dengan
kuasi ketentuan untuk pemisahan dan sirkulasi ulang lalu lintas di dalamnya
berbagai bidang properti bandara. Elemen jalan utama
yang harus dipertimbangkan adalah jalan pengumpan ke terminal.
nal area, jalan perencanaan dan perencanaan, dan resirkulasi
jalan raya.
The Kapasitas Jalan manual [33] memberikan kriteria untuk tingkat
desain layanan dan metode kuantitatif untuk menentukan volume
umes yang dapat ditampung oleh berbagai jenis bagian jalan
tions. Sayangnya sedikit panduan tersedia untuk tingkat layanan
desain jalan bandara. Untuk perencanaan awal, bagaimanapun, itu
masuk akal untuk mengasumsikan bahwa jalan pengumpan di properti bandara
vide layanan yang dapat diterima ketika mereka dirancang untuk mengakomodasi
mulai 1200 hingga 1600 kendaraan per jam per lajur. Jalan raya menyediakan
akses ke sistem terminal enplaning dan deplaning menyediakan
layanan quate ketika mereka dirancang untuk mengakomodasi dari 900 hingga
1000 kendaraan per jam per lajur. Jalan depan terminal dan sirkulasi kembali
Namun, jalan lation menyediakan layanan yang memadai saat itu
dirancang untuk mengakomodasi 600 hingga 900 kendaraan per jam per lajur.
Disarankan bahwa untuk keperluan perencanaan pendahuluan di atas
rentang nilai digunakan untuk menetapkan batasan pada ukuran fasilitas ini.
untuk analisis kapasitas-permintaan. Dalam desain skematik, analisis
karakteristik aliran masing-masing bagian dari elemen jalan
KASIH akan menghasilkan parameter desain akhir.

Halaman 422
Parkir
Sebagian besar bandara besar menyediakan fasilitas parkir terpisah untuk penumpang
dan pengunjung, karyawan, dan penyimpanan mobil sewaan. Di bandara yang lebih kecil
fasilitas ini dapat digabungkan dalam satu lokasi fisik. Penumpang
dan parkir pengunjung sering dipisahkan menjadi jangka pendek, jangka panjang,
dan fasilitas parkir jarak jauh. Fasilitas parkir yang paling
nient ke terminal ditetapkan sebagai jangka pendek dan tarif premium
dikenakan biaya untuk penggunaannya. Parkir jangka panjang biasanya dekat dengan utama
kompleks terminal, tetapi tidak senyaman jangka pendek, dan tarifnya
biasanya didiskon untuk pengguna jangka panjang. Parkir jauh, di sisi lain
tangan, biasanya cukup jauh dari kompleks terminal dan penyediaan
Sions biasanya dibuat untuk transportasi kendaraan milik
area-area ini dan kompleks terminal utama. Tarif fasilitas ini
ikatan biasanya yang paling ekonomis.
Parker jangka pendek biasanya diklasifikasikan sebagai parker yang
selama 3 jam atau kurang dan ini bisa mencapai sekitar 80 persen dari
parker di bandara. Namun, akun parker jangka pendek ini
hanya 15 hingga 20 persen dari akumulasi kendaraan di
fasilitas parkir [43]. Perkiraan perencanaan awal dari angka
ruang parkir yang dibutuhkan di bandara dapat diperoleh dari
Gambar 10-10. Kisaran ruang parkir umum disediakan di yang ada
bandara bervariasi dari 1.000 hingga 3.000 per juta penumpang yang berasal.
5.000
4.000
3.000
ruang parkir otomatis

2.000
Pub
1.000
2 4 6 8 1012141618 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Penumpang berasal, jutaan
F IGURE 10-10 Persyaratan ruang parkir mobil umum ( Federal

Administrasi Penerbangan [49] ).
Halaman 423
404 Desain Bandara
Namun, direkomendasikan bahwa kisaran untuk rencana awal -

dibangun antara 1000 dan 1400 tempat parkir per mil-
singa yang berasal dari penumpang.
Perkiraan jumlah parkir yang disempurnakan lebih banyak
dan pemecahan ruang jangka pendek dan jangka panjang diperoleh dari
analisis dilakukan dalam fase desain skematis terminal
proses perencanaan.
Pintu masuk ke fasilitas parkir melalui perangkat ludah tiket
sangat umum di bandara. Telah diamati bahwa perangkat ini dapat
proses mulai 400 hingga 650 kendaraan per jam tergantung
tingkat otomatisasi yang digunakan serta kesinambungan permintaan
mengalir. Disarankan bahwa jumlah pintu masuk diperkirakan
dasar 500 kendaraan per jam per perangkat dalam perencanaan awal.
Tempat pengumpulan pendapatan parkir pada saat proses keluar fasilitas parkir
mulai dari 150 hingga 200 kendaraan per jam per posisi.
Di garasi parkir, kapasitas landai mengarah dari satu tingkat
ke yang lain penting selama periode puncak ketika banyak
mencari ruang yang tersedia dapat terjadi, atau kendaraan mungkin

diarahkan langsung ke tingkat tertentu. Jalan lurus satu arah
dapat menampung sekitar 750 kendaraan per jam. Namun pengurangannya
dalam urutan 20 persen harus dipertimbangkan ketika landai dua arah
digunakan. Jalur melingkar atau heliks, sering digunakan untuk jalan keluar
fasilitas parkir, menampung sekitar 600 kendaraan per jam dalam satu
arah.
Volume kendaraan yang tepat yang dapat ditampung oleh a
desain tertentu akan sangat tergantung pada karakteristik geometri.
karakteristik desain, kontinuitas aliran, sistem informasi
dipasang, dan karakteristik kendaraan dan pengguna tertentu
fasilitas [22, 40, 60]. Paling sering, beberapa jenis analitis atau simulasi
model digunakan dalam fase desain skematis proyek untuk menguji a
desain awal.
Sistem Pemrosesan Penumpang

Sistem pemrosesan penumpang terdiri dari fasilitas-fasilitas yang diperlukan
untuk penanganan penumpang dan bagasi mereka sebelum dan sesudah a
penerbangan. Ini adalah elemen yang menghubungkan sistem akses darat ke udara
sistem transportasi. Curb terminal menyediakan antarmuka
sisi akses darat dari sistem, dan perangkat gerbang pesawat
menyediakan antarmuka di sisi sistem. Dalam menentukan
kebutuhan khusus dari komponen tertentu dalam sistem ini, pengetahuan tentang
jenis penumpang dan tingkat pengunjung yang mempengaruhi masing-masing
komponen diperlukan.
Pintu masuk dan Serambi

Pintu masuk dan serambi terletak di sepanjang elemen trotoar dan melayani
sebagai penyangga cuaca bagi penumpang yang memasuki dan meninggalkan terminal
bangunan. Ukuran jalan masuk atau serambi tergantung pada yang dimaksudkan
Halaman 424
pemakaian. Karena pintu masuk dan keluar mungkin relatif kecil, pub terlindung
area tunggu yang lic harus disediakan dan ukurannya untuk memenuhi kebutuhan lokal.
Desain harus mengakomodasi yang cacat fisik. Fasilitas ini
ukuran ikatan untuk memproses penumpang dan pengunjung selama puncak
jam. Meskipun waktu puncak perencanaan dan deplaning mungkin
berbeda, kemungkinan puncak deplaning akan terjadi pada a
durasi waktu lebih pendek dari puncak enplaning. Ini sering berguna untuk
Subjek proposal desain awal tidak hanya puncak rata-rata
permintaan jam tetapi juga permintaan puncak 20 atau 30 menit, terutama untuk
elemen-elemen pemasangan sistem. Pemrosesan desain awal
tarif untuk pintu otomatis di sekitar enplaning dan deplan-
depan trotoar dapat diambil mulai dari 8 hingga 10 orang per menit per
satuan. Nilai-nilai ini dapat dikurangi hingga 50 persen jika pintunya tidak
otomatis.
Area Lobi Terminal

Fungsi-fungsi penting bagi pelancong udara yang dilakukan dalam
nal lobby adalah tiket penumpang, penumpang dan pengunjung menunggu, dan
check-in dan klaim bagasi. Bandara dengan kurang dari 100.000
perencanaan tahunan sering melakukan fungsi-fungsi ini dalam satu
lobi. Bandara yang lebih aktif biasanya memiliki lobi terpisah untuk masing-masing
fungsi. Ukuran ruang lobi tergantung pada apakah tiket
dan lobi-lobi klaim bagasi terpisah, jika penumpang dan pengunjung menunggu-
Area-area harus disediakan, dan kepadatan kepadatannya dapat diterima.
Secara umum, area lobi harus menyediakan antrian penumpang,
culation, dan menunggu. Area lobi yang menunggu dirancang untuk tempat duduk
15 hingga 25 persen dari jam disain mendesain penumpang dan pengunjung
jika lounge keberangkatan disediakan untuk semua gerbang, dan dari 60 hingga 70 persen
jika tidak disediakan [43, 50]. Biasanya sekitar 20 ft 2 per orang
disediakan untuk tempat duduk dan sirkulasi.
Kantor Konter Check-In dan Tiket Pesawat

Kantor konter check-in dan tiket maskapai adalah area di bandara
di mana maskapai dan penumpang melakukan transaksi tiket akhir dan
bagasi check-in untuk penerbangan. Ini termasuk negara check-in maskapai
ter, area layanan agen tiket pesawat, penanganan bagasi keluar
perangkat, dan area kantor pendukung untuk agen tiket pesawat. Ada
tiga jenis fasilitas tiket dan bagasi check-in, linier,
melewati, dan jenis pulau. Masing-masing fasilitas ini ditunjukkan dalam a
pengaturan khas pada Gambar. 10-11.
Transaksi check-in dilakukan di konter check-in, yang mana
adalah meja stand-up. Di sebelah kiri dan kanan posisi loket tiket, a
rak rendah disediakan untuk menyetor, check-in, memberi tanda, dan menimbang bagasi, jika

diperlukan, untuk penerbangan. Selanjutnya, bagasi dikembalikan oleh
agen ke alat pengangkut bagasi keluar yang terletak di dekat
loket untuk pemeriksaan keamanan, penyortiran, dan pemuatan di pesawat.
Halaman 425
406 Desain Bandara
Konveyor
Tas dengan baik

Penghitung
Linier
Penghitung
Konveyor
Pulau
Penghitung
Melawan Melawan
Melewati
Konveyor Konveyor
F IGURE 10-11 Konfigurasi khusus check-in ( Federal Aviation

Administrasi [49] ).
Jumlah total posisi konter check-in yang diperlukan adalah a

fungsi tingkat jam puncak berasal penumpang, jenis
fasilitas yang disediakan (yaitu, multiguna, check-in bagasi ekspres,
dan hanya tiket) dan antrian serta penundaan yang dapat diterima oleh
maskapai penerbangan. Di beberapa pasar, sejumlah besar penumpang mungkin
diprioritaskan dan persentase pos-in kilat yang lebih tinggi
tions dapat dijamin baik di dalam gedung terminal atau di
Halaman 426
trotoar depan. Ini terutama berlaku di bandara yang melayani daerah wisata.
Perkiraan yang masuk akal dari jumlah posisi yang dibutuhkan diperoleh
dengan mengasumsikan beban puncak pada fasilitas sekitar 10 persen
jam puncak berasal penumpang dan antrian maksimum
panjang lima penumpang per posisi adalah tujuan desain yang diinginkan. Jika ini
Jika demikian, maka 3.000 jam puncak yang berasal dari penumpang, diterjemahkan menjadi
300 penumpang pemuatan puncak, yang membutuhkan 60 posisi tiket. Itu
ukuran panjang penghitung tergantung pada campuran jenis posisi, tetapi
untuk tujuan pendugaan awal penghitung panjang dari 10 hingga 15 kaki untuk
dua posisi itu masuk akal. Oleh karena itu, dalam hal ini total linear
usia ruang kontra akan berkisar dari 300 hingga 450 kaki. Jika kedalaman antrian

3 ft per penumpang disediakan, maka kedalaman antrian minimum
Dibutuhkan 15 kaki. Penghitung itu sendiri membutuhkan kedalaman 10 kaki dan sirkulasi
Lorong tion dari 20 hingga 35 kaki sesuai. Karena itu, area yang dikhususkan
untuk fungsi ini berkisar dari sekitar 13.500 hingga 27.000 kaki 2 . Jika satu baris
Tempat duduk lobi disediakan di area ini, ini menambah area di antara keduanya
16.500 hingga 30.000 kaki 2 . Perkiraan yang diperoleh dari teknik lain menghasilkan
hasil serupa [12, 50].
Perhitungan di atas berguna untuk penghitung tipe linier di mana
antrian terbentuk dalam garis di setiap posisi. Untuk jenis kandang antrian serupa
hasil yang didapat, keunggulan utama dari jenis antrian ini
menjadi kurang membatasi sirkulasi di area lobi tiket. Itu
counter pass-through dan tipe pulau menghasilkan jumlah posi yang serupa
tions dan panjang counter tetapi dalam pengaturan geometris yang berbeda. Itu
daerah sirkulasi dan antrian dapat dimodifikasi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10-11.
Biasanya, dalam fasilitas tiket masuk dan bagasi masuk,
antrian adalah sepanjang konter sedangkan di pulau jenis antrian
ada dalam barisan di berbagai posisi tiket.
Penentuan akhir jumlah dan campuran check-in
posisi dibuat melalui konsultasi dengan berbagai maskapai untuk
dilayani dan melalui penggunaan model analitik atau simulasi
[15, 58]. Gambar 10-12 menunjukkan area lobi terminal dan maskapai
konter check-in di Bandara Internasional Pittsburgh.
Area pendukung kantor tiket pesawat (ATO) dapat terdiri dari
area yang lebih kecil untuk operasi dan fungsi akuntansi dan keamanan
menjaga tiket, kwitansi, dan manifes; komunikasi dan
peralatan display informasi; dan area personel untuk istirahat,
perawatan sonal, dan pelatihan. Di dinding di belakang agen tiket
diposting informasi menampilkan untuk informasi maskapai terbaru pada
tiba dan berangkat penerbangan. Estimasi tipikal ruang ATO
persyaratan dapat diperoleh dengan mengambil rekaman linear negara
ter dan gandakan ini dengan kedalaman dari 20 hingga 25 kaki untuk area ini.
Ini menghasilkan nilai dari sekitar 6000 hingga 11.000 kaki 2 untuk 3000 puncak
jam penumpang berasal. Seperti tingkat jam sibuk penumpang
meningkatkan berbagai skala ekonomi dapat diperoleh dalam penggunaan
fasilitas seperti itu. Misalnya, dalam bergerak dari 3000 ke 6000 jam puncak
Halaman 427
408 Desain Bandara
F IGURE 10-12 Lobi terminal dan konter check-in maskapai di Pittsburgh

originasi, peningkatan ruang ATO mungkin hanya sekitar 30 persen

sen. Prosedur estimasi lain menghasilkan hasil yang serupa [43, 50].
Sekali lagi, penentuan akhir dari persyaratan ruang diperoleh
melalui konsultasi dengan berbagai maskapai penerbangan yang menggunakan fasilitas ini.
Proliferasi kios swalayan check-in di bandara, bersama
dengan meningkatnya kemampuan penumpang untuk check-in menggunakan penerbangan
Internet atau perangkat seluler telah menciptakan tantangan baru untuk check-in
perencanaan dan desain area. Jelas bahwa akan selalu ada kebutuhan
stasiun check-in tradisional yang dikelola oleh personel maskapai. Namun demikian
jumlah stasiun staf menjadi lebih kecil dibandingkan dengan jumlah
dari kios swalayan yang terpasang.
Implementasi kios swalayan yang memiliki kemampuan
menyediakan layanan check-in ke lebih dari satu maskapai penerbangan, yang dikenal sebagai
CUSS— kios “layanan umum yang digunakan sendiri” membantu mendefinisikan ulang
kebutuhan jarak check-in di terminal bandara. Sistem CUSS ini
dapat ditempatkan di seluruh lobi masuk terminal untuk semua penumpang

untuk digunakan, terlepas dari maskapai penerbangan masing-masing.
Pemeriksaan Keamanan Penumpang

Pemeriksaan keamanan penumpang adalah fungsi yang sangat penting di
terminal bandara. Area penyaringan keamanan akan mencakup pemeriksaan
titik untuk inspeksi identifikasi, detektor logam walk-through, dan
peralatan x-ray untuk pemeriksaan bagasi jinjing. Lokasi dan
ukuran area penyaringan akan ditentukan terutama oleh penumpang
volume dengan mempertimbangkan masalah antrian, pencarian fisik, dan
Halaman 428
penumpang yang membutuhkan pemrosesan tambahan. Peralatan, teknologi-

nique, dan prosedur dapat bervariasi sesuai dengan lokasi dan tergantung pada
berubah kapan saja. Beberapa tahun yang lalu, salam, wellwishers, dan visi-
tor dapat diproses di area keamanan dan dilanjutkan ke gerbang
daerah, tetapi hari ini hanya penumpang yang diizinkan masuk yang steril
daerah. Di Amerika Serikat, Administrasi Keamanan Transportasi
(TSA) telah menyiapkan pedoman dan perencanaan ruang yang luas dan
alat analisis [57] untuk membantu perencana dalam merancang keamanan
area penyaringan dan ini diperkenalkan pada Bab 11.
Lounge Keberangkatan
Lounge keberangkatan berfungsi sebagai area perakitan untuk menunggu penumpang-
untuk naik ke penerbangan tertentu dan sebagai jalan keluar untuk deplan-
penumpang. Biasanya ukuran untuk mengakomodasi jumlah
penumpang naik diharapkan berada di ruang tunggu 15 menit sebelum
waktu keberangkatan yang dijadwalkan, dengan asumsi ini adalah titik waktu ketika
naik pesawat dimulai. Perkiraan persentase yang konservatif
penumpang di ruang tunggu saat ini adalah 90 persen dari asrama
penumpang. Ruang tersebut harus mengakomodasi ruang untuk maskapai
cessing dan informasi, antrian penumpang, tempat duduk untuk enplaning
penumpang, meskipun semua tidak perlu duduk, dan jalan keluar untuk
menurunkan penumpang.
Memproses antrian tidak boleh sampai ke koridor ke
Sejauh sirkulasi terganggu. Kedalaman lounge 25 hingga 30 kaki
dianggap wajar untuk menahan penumpang naik. Ruang untuk a
ruang keberangkatan proporsional berdasarkan dari 10 hingga 15 kaki 2 per
penumpang naik. Oleh karena itu, jika ruang keberangkatan adalah untuk mengakomodasi
tanggal 100 penumpang naik untuk penerbangan, wilayahnya harus berkisar dari
1000 hingga 1500 kaki 2 . Lebih jauh dan lebih besar, keberangkatan bersama
area lounge sedang digunakan dan ini berukuran berdasarkan
total penumpang puncak jam naik untuk gerbang yang dilayani oleh
lounge bersama. Karena ada kemungkinan naik ke pesawat ini
akan terjadi pada waktu yang berbeda di jam sibuk, total ruang yang dibutuhkan
untuk ruang tunggu terpisah dapat dikurangi hingga 20 hingga 30 persen secara umum
lounge.
Koridor yang disediakan untuk penumpang yang harus turun harus sekitar
Lebar 10 kaki. Area pemrosesan maskapai harus menyediakan setidaknya
dua posisi untuk pesawat berbadan sempit dan hingga empat posisi untuk
pesawat berbadan lebar untuk meminimalkan panjang antrian yang memanjang ke
Penunggang. Tarif pemrosesan berkisar dari satu hingga dua penumpang per menit
posisi dan tingkat kedatangan puncak ini berkisar antara 10 hingga 15 persen dari
penumpang naik. Oleh karena itu, kedalaman antrian sekitar 10 kaki adalah alasan-
nilai yang mampu untuk desain awal untuk lounge keberangkatan individual. Untuk
lounge umum, posisi area pemrosesan harus seperti
tidak mengganggu sirkulasi penumpang di sekitar
pintu masuk dan keluar dari lounge. Biasanya posisi ini
terletak di pusat fasilitas satelit atau di ujung koridor
Halaman 429
410 Desain Bandara
Merencanakan antrian

Lounge
Sirkulasi Sirkulasi
penuntut Check-in bagasi

P merencanakan
t
ickemengangkat
Merencanakan T
xit
koridor Kelompok tempat duduk
Penumpang
Lounge e mengantri
penuntut
P mengantri
Concourse
F IGURE 10-13 Tata ruang lounge keberangkatan ( Administrasi Penerbangan Federal [50] ).
di fasilitas dermaga. Gambar 10-13 menunjukkan tata ruang untuk ruang keberangkatan
tempat duduk sekitar 70 penumpang.
Koridor
Koridor menyediakan sirkulasi untuk penumpang dan pengunjung
lounge keberangkatan dan antara lounge keberangkatan dan pusat
area terminal. Ini harus dirancang untuk mengakomodasi
orang cacat selama periode puncak kepadatan tinggi
mengalir. Penelitian telah menunjukkan bahwa koridor khas seluas 20 kaki akan dimiliki
kapasitas mulai dari 330 hingga lebih dari 600 orang per menit. Untuk
tujuan perencanaan, lebar koridor harus diukur berdasarkan
sekitar 16,5 penumpang per kaki lebar per menit. Koridor
lebar harus menjadi lebar yang dibutuhkan pada titik-titik paling ketat,
yaitu, lebar aliran bebas minimum di sekitar restoran
pintu masuk, kluster bilik telepon, atau titik check-in lounge keberangkatan.
Standar ini didasarkan pada lebar 2,5 kaki per orang dan kedalaman
pemisahan 6 kaki antara orang. Lebar koridor buruk
terkena dampak dari puncak penumpang yang melayang di peleton tetapi
pemisahan kedalaman yang mati mengkompensasi penurunan jalan
tingkat dalam keadaan ini.
Panduan lebih lanjut tentang desain lebar koridor tercantum dalam
sastra [12, 41, 43, 50].
Halaman 430
Fasilitas Klaim Bagasi

Lobi klaim bagasi harus ditempatkan sehingga bagasi yang diperiksa mungkin
dikembalikan ke pemberhentian penumpang dalam jarak yang wajar ke
terminal deplaning curb. Di bandara dengan aktivitas rendah, bagasi terdaftar
dapat ditempatkan di rak untuk mengklaim penumpang. Bandara lebih aktif
telah menginstal pengiriman mekanik dan peralatan tampilan yang mirip dengan
yang digambarkan pada Gambar. 10-14. Jumlah perangkat klaim yang diperlukan adalah
ditentukan oleh jumlah dan jenis pesawat yang akan tiba selama
jam puncak, distribusi waktu kedatangan ini, jumlah
memberhentikan penumpang, jumlah bagasi yang diperiksa
penerbangan, dan mekanisme yang digunakan untuk mengangkut bagasi dari pesawat ke
L. L.
MEMASUKKAN MEMASUKKAN
DINDING DINDING
TAMPILAN TAMPILAN
W W
FLATBED - PAKAN LANGSUNG FLATBED - PAKAN LANGSUNG
L. W CLAIM FRONTAGE TAS

BENTUK
FT (M) FT (M) FT (M) PENYIMPANAN
65 (20) 5 (1.5) 65 (20) 78
85 (26) 45 (13.7) 180 (55) 216
85 (26) 65 (20) 220 (67) 264
50 (15) 45 (13.7) 190 (58) 228
TINGKAT LANTAI A

TINGKAT LANTAI B
L.
BUNDAR LONJONG
TEMPAT TIDUR KECEPATAN REMOTE TEMPAT TIDUR KECEPATAN REMOTE
DIAMETER CLAIM FRONTAGE TAS L. W CLAIM FRONTAGE TAS

FT (M) FT (M) PENYIMPANAN FT (M) FT (M) FT (M) PENYIMPANAN
20 (6) 63 (19) 94 36 (11) 20 (6) 95 (29) 170
25 (7.5) 78 (24) 132 52 (16) 20 (6) 128 (39) 247
30 (9) 94 (29) 169 68 (21) 18 (5.5) 156 (48) 318
PENYIMPANAN TAS TEORI - KEMAMPUAN PENYIMPANAN TAS PRAKTIS 1/3 KURANG
F IGURE 10-14 Perangkat klaim bagasi mekanis yang biasa digunakan di bandara
Halaman 431
412 Desain Bandara
area klaim. Dalam situasi ideal, perangkat klaim bagasi tidak boleh
dibagikan antara kedatangan penerbangan pada saat yang sama karena hal ini menyebabkan pertimbangan-
Dapat terjadi kemacetan di sekitar perangkat dan kebingungan penumpang.
Pemanfaatan perangkat yang lebih besar diperoleh ketika maskapai mengatur waktu pembagian
perangkat klaim untuk penerbangan terpisah. Tekniknya mirip dengan yang digunakan
untuk membuat bagan jalan berguna dalam menjadwalkan perangkat klaim bagasi
dan untuk menentukan tingkat kemacetan di area klaim bagasi.
Pada saat ini, kecuali dalam situasi yang paling tidak biasa,
keterlambatan penumpang di area klaim bagasi dapat menjadi signifikan karena
pally ke fakta bahwa penumpang dapat melakukan perjalanan dari pesawat ke wilayah klaim
jauh lebih cepat daripada sistem pengangkutan bagasi yang dapat mengangkut tas-
ukur dari pesawat ke area klaim. Karena itu, penting klaim itu
lobi dirancang untuk mengakomodasi penumpang yang menunggu dengan memadai
dan menyediakan untuk pengambilan bagasi secara cepat setelah bagasi ditransformasikan
diangkut ke perangkat klaim. Prosedur estimasi telah disediakan
oleh FAA untuk menentukan ukuran perangkat klaim berdasarkan padanannya
kedatangan puncak pesawat 20-menit. Bagan untuk tujuan ini disediakan di
Buah ara. 10-15 dan 10-16. Harus diperhatikan bahwa grafik ini adalah
Kedatangan pesawat yang setara di puncak 20 mnt

10 15 20 25 30 35 40 45 50
5
(00) Unit linier untuk mengklaim bagian depan *

10 15
ft 00 5
m 1.5 3.0 4.5
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Persen penumpang yang tiba berakhir secara lokal
* Berdasarkan rata-rata 1.3 Pesawat yang setara

tas per penumpang
(SEBUAH) (B) (C)
Kedatangan puncak, Udara yang setara Udara yang setara
20 mnt faktor kerajinan kerajinan di puncak
Tempat duduk
Hingga 80 .6
81 hingga 110 1.0
111 hingga 160 1.4
161 hingga 210 1.9
211 hingga 280 2.4
281 hingga 420 3.5
421 hingga 500 4.6
(C) Produk kolom A & B
F IGURE 10-15 Perkiraan nomograf untuk rekaman klaim linier bagasi

persyaratan ( Administrasi Penerbangan Federal [43] ).
Halaman 432
Perencanaan dan Desain Area Terminal

413
20
18
16
SEBUAH
2 14
B
C
12 D
E
10
6 Area klaim, 000 kaki
0 100 200 300 400 500

Tampilan linear klaim kaki
Area untuk konfigurasi optimal
Umpan tempat tidur bulat / miring jauh
Tee - tempat tidur rata / pakan langsung
B Tee dan bentuk-u bergantian @ 75 '
(tempat tidur datar / pakan langsung)
C Oval - tempat tidur rata / pakan langsung
Pakan oval - miring / remote
D Tee dan u-shape bolak-balik @ 60 '
(tempat tidur datar / pakan langsung)
E - bentuk tempat tidur datar / pakan langsung
F IGURE 10-16 Perkiraan grafik untuk total area fasilitas klaim bagasi
berdasarkan bagasi terdaftar dengan tarif 1,3 kantong per orang dan
penyesuaian mungkin diperlukan karena bagasi melebihi tarif ini.
Dalam studi perencanaan pendahuluan, kehati-hatian harus dilakukan dalam
menggunakan pedoman di atas. Perhatian khusus harus diberikan pada
ruang yang disediakan di sekitar perangkat klaim dan secara khusus direkomendasikan
diperbaiki bahwa ruang yang jelas dari 13 hingga 15 kaki disediakan berdampingan
ke perangkat untuk klaim aktif dan menunggu, serta area klaim
sirkulasi. Dalam beberapa kasus, lobi bagasi telah dirancang
dengan ruang tunggu yang memadai dan kemudian fasilitas lainnya miliki
telah dipindahkan ke daerah-daerah ini, mobilitas jauh berkurang. Itu
direkomendasikan bahwa tambahan 15 hingga 35 kaki ruang sirkulasi
disediakan di dalam fasilitas pemasangan untuk memungkinkan sirkulasi
antara perangkat klaim, posisi mobil sewaan, dan deplaning
trotoar. Jika fasilitas transportasi darat berada di daerah ini,
Halaman 433
414 Desain Bandara
mereka harus diposisikan secara fisik agar tidak membatasi penumpang

mengalir ke dan dari area klaim.
Sistem Transportasi Intraairport

Penggunaan sistem transportasi darat otomatis dalam
kompleks akhir di bandara meningkat karena bandara menjadi lebih besar dan keduanya
jarak dan waktu bagi penumpang untuk melakukan perjalanan melalui bandara miliki
menjadi berlebihan. Dalam kebanyakan kasus transportasi darat otomatis juga
memberikan penggambaran yang jelas antara fungsi sisi udara dan sisi tanah
dari bandara dan bantuan di lokasi fasilitas pemrosesan keamanan.
Pindah trotoar dan sistem penggerak orang otomatis (APM) miliki
menjadi fitur penting di banyak terminal besar.
Penggerak Orang Otomatis (APM) adalah alat transportasi canggih
sistem di mana kendaraan tanpa pengemudi otomatis beroperasi pada kondisi tetap
petunjuk jalan dalam hak eksklusif. Mereka berbeda dari bentuk lain
transit karena mereka beroperasi tanpa pengemudi atau petugas stasiun.
Sistem ini telah dikembangkan dan diimplementasikan dalam berbagai cara
ukuran dan konfigurasi sejak awal 1970-an dan sekarang ada
lebih dari 40 sistem yang beroperasi di bandara di seluruh dunia.
Sebagian besar sistem APM awal diimplementasikan untuk memfasilitasi
pergerakan penumpang dalam terminal atau antara terminal pusat dan
sebuah bangunan satelit. Gambar 10-17 menunjukkan kendaraan APM yang beroperasi di
terowongan bawah tanah yang menghubungkan terminal pusat dengan bidang tengah
terminal satelit di Bandara Internasional Greater Pittsburgh. Lebih

baru-baru ini, sistem APM telah dirancang untuk menghubungkan terminal bandara
F IGURE 10-17 Kendaraan Automated People Mover (APM) di Greater

Bandara Internasional Pittsburgh.
Halaman 434
dan menghubungkan terminal dengan fasilitas tepi pantai seperti parkir, penyewaan mobil
layanan, layanan transportasi regional, hotel, dan terkait lainnya
pusat pekerjaan dan kegiatan. Panduan tentang perencanaan tersebut
fasilitas terkandung dalam literatur terbaru [20, 46, 59].
Fasilitas Internasional
Bandara dengan operasi internasional membutuhkan ruang untuk inspeksi
penumpang, kru, bagasi, pesawat udara, dan kargo. Area yang dibutuhkan untuk
bea cukai, imigrasi, pertanian, dan layanan kesehatan masyarakat mungkin
di fasilitas terpisah atau di gedung terminal itu sendiri. Fasilitas ini
harus dirancang sedemikian rupa sehingga penumpang mengalir antara pesawat dan pesawat
stasiun pemrosesan awal tidak terhalang dan sesingkat mungkin, di sana
tidak ada kemungkinan kontak dengan penumpang domestik atau pihak yang tidak berwenang
ized personel sampai pemrosesan selesai, tidak ada cara yang mungkin
untuk kedatangan internasional untuk memotong pengolahan, dan ada segre
area aman untuk penumpang internasional transit.
Ukuran fasilitas ini didasarkan pada proyeksi penerimaan per jam
mereka membutuhkan pemrosesan. Disarankan agar kantor
pemerintah dan lembaga dihubungi selama fase awal pemerintahan untuk
menentukan persyaratan desain spesifik. Beberapa panduan tentang proses-
Tarif dan ukuran fasilitas ini ditemukan dalam literatur [43, 58].
Area Lainnya
Sebagian besar terminal dikembangkan untuk mengakomodasi beberapa kegiatan lainnya.
Ikatan dan kebutuhan ruang harus ditentukan untuk setiap bandara
atas persyaratan lokal. Kegiatan-kegiatan ini diidentifikasi di bawah ini.
Aktivitas Maskapai Penerbangan

Aktivitas maskapai penerbangan berikut mungkin ada di semua atau beberapa fasilitas terminal
dan harus didiskusikan dengan maskapai yang berencana memanfaatkan
ing fasilitas.
1. Makeup bagasi keluar dan bagasi masuk dan con-

sistem transportasi
2. Layanan kabin dan perawatan pesawat
3. Operasi penerbangan dan kamar siap kru
4. Area penyimpanan untuk bagasi yang berharga atau terlalu besar
5. Pengangkutan dan pengiriman kargo udara
6. Pemesanan penumpang dan ruang tunggu VIP
7. Kantor administrasi
8. Jalan parkir dan perawatan kendaraan dan gerobak
Fasilitas Penumpang
Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat kenyamanan penumpang termasuk
volume penumpang, ukuran komunitas, lokasi dan luasnya

Halaman 435
416 Desain Bandara
layanan di luar bandara, minat dan kemampuan konsesi potensial-

harga tiket pesawat, dan harga sewa. Ini biasanya termasuk
1. Layanan makanan dan minuman, dan kios koran

2. Berbagai toko dan layanan
3. Penghitung untuk perusahaan penyewaan mobil dan asuransi penerbangan
4. Loker publik dan telepon umum dan santun
5. Arena hiburan dan mesin penjual otomatis
6. Toilet umum
Operasi dan Layanan Bandara

Fasilitas dan layanan ini normal untuk sebagian besar bangunan umum dan
termasuk yang berikut ini:
1. Kantor untuk manajemen bandara dan fungsi staf termasuk

polisi, medis dan pertolongan pertama, dan pemeliharaan gedung
2. Membangun sistem mekanis seperti pemanasan, ventilasi,
dan pendingin udara
3. Fasilitas komunikasi
4. Peralatan listrik
5. Kantor pemerintah untuk kontrol lalu lintas udara, pelaporan cuaca,
kesehatan masyarakat dan imigrasi, dan bea cukai
6. Fasilitas konferensi dan pers
Persyaratan Ruang Keseluruhan

Pedoman telah disajikan di atas untuk perkiraan ruang
persyaratan untuk berbagai komponen dalam fasilitas terminal penumpang
ikatan. Setelah fasilitas telah diperkirakan satu dapat membandingkan
persyaratan ruang untuk perkiraan yang diberikan dalam Tabel 10-2. Itu
nilai-nilai dalam tabel ini menyajikan persyaratan ruang keseluruhan yang seharusnya
memberikan tingkat layanan yang wajar dan tingkat hunian yang dapat ditoleransi
untuk berbagai fasilitas yang ditunjukkan.
Pengembangan Konsep
Dalam fase proses ini, blok ruang ditentukan dalam ruang
pemrograman dialokasikan secara umum ke kompleks terminal.
Ada sejumlah cara di mana fasilitas penumpang
sistem terminal diatur secara fisik dan di mana beragam
kegiatan pemrosesan penumpang dilakukan. Penumpang terpusat
pemrosesan berarti semua fasilitas sistem disimpan dalam satu
bangunan dan digunakan untuk memproses semua penumpang menggunakan bangunan.
Fasilitas pemrosesan terpusat menawarkan skala ekonomis sebanyak itu
fasilitas umum dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar
posisi gerbang pesawat. Pemrosesan yang terdesentralisasi, di sisi lain,
berarti fasilitas penumpang diatur dalam unit modular yang lebih kecil
Halaman 436
Diperlukan Space dalam 1000 ft 2 atau

100 m 2 per 100 Puncak Khas
Komponen Penumpang Jam
Lobi tiket 1.0
Pengambilan bagasi 1.0
Ruang keberangkatan 2.0
Ruang tunggu 1.5
Imigrasi 1.0
Bea cukai 3.0
Fasilitas 2.0
Operasi maskapai 5.0
Total area kotor
Lokal 25.0

Internasional 30.0
T ABLE 10-2 Persyaratan Khusus Bangunan Terminal
dan diulangi di satu atau lebih bangunan. Setiap unit diatur sekitar
satu atau lebih posisi gerbang pesawat dan melayani penumpang menggunakan
posisi gerbang itu. Ada empat dasar distribusi horisontal
kecuali beberapa variasi atau hibrida yang mencakup kombinasi
konsep dasar ini. Masing-masing dapat digunakan dengan berbagai derajat
sentralisasi. Konsep-konsep ini dibahas di bawah ini.
Konsep Distribusi Horisontal

Konsep terminal berikut harus dipertimbangkan dalam pengembangan
ment dari rencana area terminal. Sketsa berbagai konsep ditampilkan
pada Gambar. 10-18. Banyak bandara telah menggabungkan satu atau lebih jenis terminal.
Dermaga atau Konsep Jari

Konsep dermaga memiliki antarmuka dengan pesawat sepanjang dermaga memanjang dari
area terminal utama. Pesawat biasanya diatur di sekitar poros
dermaga di jalur parkir sejajar atau berhadapan hidung. Setiap dermaga memiliki deretan
posisi gerbang pesawat di kedua sisi, dengan penumpang concourse di sepanjang
sumbu yang berfungsi sebagai ruang keberangkatan dan ruang sirkulasi untuk keduanya
merencanakan dan merencanakan penumpang. Konsep ini biasanya memungkinkan untuk
perluasan dermaga untuk menyediakan posisi parkir pesawat tambahan
tanpa perluasan pusat penumpang dan pemrosesan bagasi
fasilitas. Akses ke area terminal ada di dasar konektor atau
dermaga. Jika dua atau lebih dermaga digunakan, jarak antara kedua dermaga
harus menyediakan untuk manuver pesawat dengan satu atau dua takson apron.
Ketika setiap dermaga melayani sejumlah besar gerbang, dan kemungkinan ada
bahwa dua atau lebih pesawat mungkin sering meluncur di antara dua dermaga dan
Halaman 437
418 Desain Bandara
Mengekang
Akses antarmuka
Pengolahan
Antarmuka penerbangan
Mengekang
Akses antarmuka
Pengolahan
Antarmuka penerbangan Celemek
(d)
Celemek Mengekang
Akses antarmuka
(Sebuah)
Mengekang
Akses antarmuka Pengolahan
Pengolahan
Penerbangan
antarmuka
Antarmuka penerbangan
Celemek Celemek
(b) (c)
F IGURE 10-18 Konsep distribusi horisontal untuk terminal penumpang:

( a ) linear, ( b ) dermaga, ( c ) satelit, ( d ) transporter.
akan bertentangan satu sama lain, maka dua taksonomi disarankan. Juga,
akses dari sistem taxiway ini oleh dua atau lebih pesawat mungkin memerlukan dua
apron edge taxiways untuk menghindari penundaan.
Keuntungan utama dari konsep ini adalah kemampuannya untuk dikembangkan
langkah-langkah tambahan sebagai permintaan permintaan pesawat atau penumpang. Ini juga terkait
sangat ekonomis dalam hal modal dan biaya operasional. Kepala disad-
Keuntungannya adalah jarak tempuhnya yang relatif panjang dari depan trotoar ke pesawat terbang
dan kurangnya hubungan depan trotoar langsung dengan posisi gerbang pesawat.
Konsep Satelit

Konsep satelit terdiri dari sebuah bangunan, dikelilingi oleh pesawat terbang, yang
dipisahkan dari terminal dan biasanya dicapai melalui
konektor permukaan, bawah tanah, atau di atas tanah. Pesawatnya normal
diparkir dalam posisi radial atau paralel di sekitar satelit. Itu sering memberi
kesempatan untuk pola manuver dan taxi sederhana untuk pesawat terbang
Halaman 438
tetapi membutuhkan area apron lebih dari konsep lainnya. Itu bisa memiliki kesamaan
atau ruang keberangkatan terpisah. Sejak enplaning dan deplaning dari
pesawat dicapai dari area umum dan seringkali terpencil, mekanis
sistem ical dapat digunakan untuk mengangkut penumpang dan bagasi
antara terminal dan satelit.
Keuntungan utama dari konsep ini terletak pada kemampuannya beradaptasi dengan komunikasi.
mon ruang keberangkatan dan fungsi check-in dan kemudahan pesawat
kemampuan manuver di sekitar struktur satelit. Namun, konstruksi
Biaya komunikasi relatif tinggi karena kebutuhan untuk menyediakan koneksi penghubung.
kursus ke satelit. Itu tidak memiliki fleksibilitas untuk ekspansi dan penumpang
jarak jalan kaki relatif panjang.
Konsep Kedatangan Linier, Frontal atau Gerbang

Terminal linier sederhana terdiri dari menunggu dan tiket umum
area dengan pintu keluar yang mengarah ke celemek parkir pesawat. Ini mudah beradaptasi
bandara dengan aktivitas maskapai rendah yang biasanya akan memiliki pro
menghentikan parkir jarak dekat untuk tiga hingga enam pesawat penumpang komersial.
Tata letak terminal sederhana harus mempertimbangkan kemungkinan-
penambahan dermaga, satelit, atau linier untuk ekspansi terminal. Dalam
gerbang kedatangan atau konsep frontal, pesawat diparkir di sepanjang wajah
bangunan terminal. Concourses menghubungkan berbagai fungsi terminal
dengan posisi gerbang pesawat. Konsep ini menawarkan kemudahan akses dan
jarak berjalan relatif pendek jika penumpang diantar ke suatu titik
dekat pintu keberangkatan dengan sistem sirkulasi kendaraan. Perluasan mungkin
dicapai dengan perpanjangan linier dari struktur yang ada atau oleh
mengembangkan dua atau lebih unit terminal dengan konektor.
Kedua konsep ini menyediakan akses langsung dari trotoar ke depan
posisi gerbang pesawat terbang dan memberikan fleksibilitas tingkat tinggi untuk ekspansi
sion. Itu tidak memberikan peluang yang nyaman untuk penggunaan komputer.
fasilitas dan, karena konsep ini diperluas ke bangunan yang terpisah
Namun, ini dapat menyebabkan biaya operasi tinggi.
Transporter, Open Apron atau Konsep Pengangkutan Seluler

Fungsi pelayanan pesawat terbang dan pesawat dalam konsep transporter adalah
jarak jauh dari terminal. Koneksi ke terminal adalah
disediakan oleh transportasi kendaraan untuk perencanaan dan penempatan penumpang
Gers. Karakteristik konsep transporter termasuk fleksibilitas dalam
menyediakan posisi parkir pesawat tambahan untuk mengakomodasi
peningkatan jadwal atau ukuran pesawat, kemampuan untuk bermanuver
pesawat masuk dan keluar dari posisi parkir di bawah kekuatannya sendiri,
jatah aktivitas servis pesawat dari terminal, dan berkurang
jarak berjalan kaki untuk penumpang.
Kombinasi dan Variasi Konsep

Kombinasi konsep dan variasi adalah hasil dari perubahan konsep.
yang dialami dari konsepsi awal bandara melalui
keluar rentang hidupnya. Bandara mungkin memiliki banyak jenis aktivitas penumpang,
bervariasi mulai dari penumpang yang datang dan yang berhenti menggunakan penuh
berbagai layanan terminal untuk penumpang yang menggunakan layanan terbatas pada
Halaman 439
420 Desain Bandara
komuter atau penerbangan lanjutan. Masing-masing membutuhkan konsep yang berbeda

jauh dari yang lain. Pada saatnya, proporsi lalu lintas ditangani
oleh penerbangan dapat berubah, mengharuskan modifikasi atau perluasan
fasilitas. Pertumbuhan ukuran pesawat atau kombinasi baru dari jenis pesawat
melayani bandara yang sama akan memengaruhi jenis konsep. Pada bagian yang sama
cara, keterbatasan fisik situs dapat menyebabkan bentuk konseptual murni
untuk dimodifikasi dengan penambahan atau kombinasi dari konsep lain.
Konsep-konsep gabungan memperoleh beberapa kelebihan dan kekurangan tertentu.
Keuntungan dari setiap konsep dasar. Kombinasi tipe konsep bisa jadi
menguntungkan di mana modifikasi yang lebih mahal akan diperlukan

mempertahankan konsepterminal
cakap ditampung dalam aslinya. konsep
Misalnya, sebuah maskapai
transporter yang ada penerbangan mungkin cocok
sementara tambahan dibutuhkan untuk operasi komuter dengan pergantian cepat
overs yang terbaik dilayani oleh ekstensi konsep linear. Di dalam
situasi, konsep gabungan akan diinginkan. Penampilan
variasi konsep dan kombinasi dalam rencana terminal apron total
mungkin mencerminkan situasi yang berkembang di mana mengubah kebutuhan atau pertumbuhan
telah mendikte penggunaan konsep yang berbeda. Ilustrasi generasi
berbagai konsep distribusi horisontal dalam pengembangan konsep
Fase Bandara Geneva Intercontinental ditunjukkan pada Gambar. 10-19.
Aplikasi beberapa konsep untuk bandara yang ada ditunjukkan pada
Gambar. 10-20 a melalui 10-20 c .
F IGURE 10-19 Desain konseptual untuk Bandara Intercontinental Geneva ( Reynolds,

Smith dan Hills [25] ).
Halaman 440
F IGURE 10-20A Konsep linear, satelit, dan dermaga — Bandara Internasional O'Hare.

F IGURE 10-20B Konsep dermaga dan satelit — Cleveland Hopkins International

Bandara.
Halaman 441
422 Desain Bandara
F IGURE 10-20C Konsep satelit airside / landside — Tampa International

Bandara.
Gambar 10-20 a menunjukkan tata letak area terminal di O'Hare International

Bandara nasional yang menunjukkan konsep linier, satelit, dan dermaga.
Concourse B adalah konsep linier, concourse C adalah konsep satelit
terhubung ke gedung terminal utama oleh bawah tanah
trotoar yang bergerak, dan concourses E, F, G, H, K, dan L adalah con-con
kecuali Gambar 10-20 b menunjukkan tata letak area terminal di Cleveland
Bandara Internasional Hopkins yang terdiri dari dermaga dan satelit
konsep. Gambar 10-20 c menunjukkan tata letak area terminal di Tampa
Bandara Internasional yang menunjukkan lima satelit airside terhubung
ke gedung tepi jalan dengan transit otomatis di atas tanah tetap
petunjuk jalan.
Halaman 442
Konsep Distribusi Vertikal

Dasar untuk mendistribusikan kegiatan pemrosesan utama dalam a
terminal penumpang di antara beberapa level terutama terpisah

arus penumpang yang datang dan berangkat. Keputusan tersebut
mengingat jumlah level yang harus dimiliki fasilitas terminal
tergantung terutama pada volume penumpang dan ketersediaan
kemampuan lahan untuk ekspansi di sekitarnya. Mungkin
juga dipengaruhi oleh jenis lalu lintas, misalnya, domestik,
penumpang internasional, atau penumpang yang sedang diproses, oleh
rencana induk area terminal, dan dengan con-
kecuali dipilih.
Dengan sistem satu tingkat semua pemrosesan penumpang dan
bagasi terjadi di tingkat apron. Pemisahan antara kedatangan
ing dan berangkat arus penumpang dicapai secara horizontal. Ame
fungsi dan administrasi dapat terjadi pada tingkat kedua.
Dengan sistem ini, tangga biasanya digunakan untuk memuat penumpang
pesawat terbang. Sistem ini cukup ekonomis dan cocok untuk
volume penumpang sangat rendah. Terminal tingkat tunggal ditunjukkan
pada Gambar. 10-21 a .
Mengekang Terminal Celemek

(Sebuah)
Mengekang
Terminal Celemek
(b)
Mengekang Terminal Celemek

(c)
Aliran penumpang yang berangkat
Tiba arus penumpang
F IGURE 10-21 Konsep distribusi vertikal: ( a ) tingkat tunggal, ( b ) tingkat kedua

memuat, ( c ) sistem dua tingkat ( Administrasi Penerbangan Federal [50] ).
Halaman 443
424 Desain Bandara
Sistem terminal penumpang dua tingkat dapat dirancang dalam jumlah

dengan berbagai cara. Dalam satu jenis, ditunjukkan pada Gambar. 10-21 b , dua tingkat
els digunakan untuk memisahkan area pemrosesan penumpang dan tas
area penanganan pengukur. Dengan demikian, kegiatan pengolahan termasuk bagasi
klaim terjadi di tingkat atas, sedangkan operasi dan bagasi maskapai
kegiatan penanganan terjadi di tingkat apron bawah. Keuntungan dari
menaikkan level penanganan penumpang adalah menjadi kompatibel
dengan ketinggian ambang pintu pesawat, memungkinkan antarmuka yang nyaman dengan
pesawat terbang. Akses kendaraan terjadi pada tingkat atas untuk memfasilitasi
antarmuka dengan sistem pemrosesan.
Artikulasi lain dari sistem dua tingkat memisahkan para pendatang.
ing dan berangkat arus penumpang. Dalam hal ini penumpang yang lewat
kegiatan pengolahan ger terjadi di tingkat atas dan kedatangan pas-
pemrosesan penumpang termasuk klaim bagasi terjadi pada tingkat apron.
Operasi penerbangan dan penanganan bagasi juga terjadi di bagian bawah
tingkat. Akses kendaraan dan parkir terjadi di kedua tingkat, satu untuk kedatangan
dan satu untuk keberangkatan, dan parkir bisa permukaan atau struktural.
Contoh desain ini ditunjukkan pada Gambar. 10-21 c .
Variasi dalam desain dasar ini dapat terjadi ketika volume lalu lintas
Umes atau jenis lalu lintas yang dibutuhkan. Misalnya, untuk internasional
terminal bandara, tingkat ketiga mungkin diperlukan untuk internasional
penumpang. Juga, di bandara besar di mana transportasi intra-
Sistem tion beroperasi, tingkat khusus mungkin diperlukan untuk menyediakan
sistem ini. Gambar 10-22A menunjukkan sistem multilevel dengan struktur
parkir, transportasi intraairport, dan massa bawah tanah
akses transit. Gambar 10-22B menunjukkan sistem bertingkat dengan
parkir struktural parut. Dalam variasi ini lebih banyak akses langsung ke
komponen pemrosesan dicapai dengan menyediakan parkir di atas
fasilitas pengolahan.

Berdasarkan
mungkin pemeriksaan sejumlah
untuk mengidentifikasi besar bandara,
konsep-konsep itu benar kandidat untuk selanjutnya
yang merupakan
pertimbangan. Menggunakan tingkat perencanaan tahunan dan fungsi
sifat bandara, sebagaimana didefinisikan oleh proporsi relatif
berasal, mengakhiri, melalui, atau menghubungkan penumpang, Gbr. 10-23
menawarkan beberapa panduan kepada perencana bandara untuk identifikasi awal
konsep distribusi horizontal dan vertikal yang tepat. Itu
harus dicatat, bagaimanapun, bahwa dalam banyak contoh kendala
fasilitas terminal yang ada, ketersediaan lahan, dan akses darat
sistem dapat membatasi opsi yang merupakan alternatif yang layak untuk
ekspansi minal.
Sebelum melanjutkan dengan perencanaan sistem terminal bandara
tem, evaluasi konsep yang telah berevolusi dalam konsep
fase pengembangan sebenarnya dari proyek dilakukan, untuk mengidentifikasi mereka
alternatif yang harus dibawa ke dalam desain skematis dan
fase pengembangan desain proyek. Untuk melakukan ini, peringkat keseluruhan
dari berbagai konsep relatif terhadap kriteria desain dilakukan.
Halaman 444
Konsesi mezzanine
Transportasi antar bandara
Keberangkatan
Jalan raya
Operasi kedatangan-maskapai
Keperluan
Transit massa bawah tanah
Alur penumpang
Aliran bagasi
F IGURE 10-22A Sistem pemrosesan penumpang bertingkat — parkir struktural yang bersebelahan dengan terminal ( Otoritas Bandara Hamburg ).
Motel
Mekanis
ATO Tiketing
Kantor
Keluar Masuk Klaim tas Peralatan mekanis
425
F IGURE 10-22B Sistem pemrosesan penumpang bertingkat — parkir struktural di atas area pemrosesan ( Reynolds, Smith dan Hills ).
Halaman 445
426 Desain Bandara
Konsep Aspek fisik

berlaku konsep
atau mengekang
atau terminal
atau konektor atau naik
atau naik
atau mengekang
atau terminal
atau konektor
Ukuran bandara oleh enplaned

pax / tahun LinierDermaga
SatelitTransporter
Le tunggal
Multi Le
le tunggal
Multi Le
le tunggal
MultiApron
le Lele pesawat
Pengumpan di bawah 25.000 X X X X
Sekunder 25.000 hingga 75.000 X X X X

75.000 hingga 200.000 X X X X X
200.000 hingga 500.000 XX X X X X
Primer lebih dari 75% pax O / D

XXX X X X XXX
500.000 hingga 1.000.000
Lebih dari 25% transfer pax
XXX X X X XXX
500.000 hingga 1.000.000
Lebih dari 75% pax O / D
XX XX X X X XXX
1.000.000 hingga 3.000.000
XX X X X X XXX
1.000.000 hingga 3.000.000
Lebih dari 75% pax O / D lebih
XX XX X X X XXX
3.000.000
XX X X X X X X
lebih dari 3.000.000
F IGURE 10-23 Konsep yang berlaku untuk desain bandara ( Federal Aviation
Administrasi [50] ).
Faktor penilaian penilaian konsep yang digunakan untuk bandara Jenewa adalah
tercantum dalam Tabel 10-3.
Desain Skematik
Proses desain skematis menerjemahkan pengembangan konsep
dan persyaratan ruang keseluruhan ke dalam gambar yang menunjukkan gen-
ukuran, lokasi, dan bentuk berbagai elemen di terminal
rencana. Hubungan fungsional antara komponen
dipancing dan dievaluasi. Kecukupan program ruang angkasa secara keseluruhan adalah
dievaluasi oleh pengguna bandara relatif terhadap kebutuhan spesifik mereka. Fase ini
dari proses ini secara khusus memeriksa aliran penumpang dan bagasi
rute melalui sistem dan berusaha untuk memeriksa kecukupan
fasilitas dari sudut pandang tingkat aliran dan konflik aliran.
Halaman 446
Kenyamanan penumpang:
Berjalan kaki dari trotoar ke pesawat
Jarak jalan kaki bagi penumpang yang dipindahkan
Berjalan kaki dari tempat parkir ke pesawat
Kemudahan orientasi penumpang
Kemudahan pemrosesan penumpang
Efektivitas operasional:
Rute perpajakan yang efisien
Koordinasi aliran darat kendaraan dan pesawat terbang
Kemampuan manuver area apron
Apron adaptasi untuk pesawat masa depan
Alur akses kendaraan
Rute langsung ke fasilitas tambahan
Kemampuan beradaptasi ekspansi:

Fasilitas pendukung, penggunaan lahan yang fleksibel
Pementasan kemampuan beradaptasi
Karakter visual kenaikan
Perluasan terminal kotor
Perluasan elemen terminal
Efektivitas ekonomi:
Biaya modal
Biaya perawatan dan pengoperasian
Rasio pendapatan - untuk daerah yang tidak menghasilkan pendapatan
Sumber: Reynolds, Smith and Hills [25].
T ABLE 10-3 Faktor Peringkat Pengembangan Konseptual untuk

Evaluasi Konsep Perencanaan Terminal
Teknik pemodelan biasanya digunakan dalam fase proyek ini.

untuk mengidentifikasi pemrosesan penumpang, perjalanan, dan waktu tunda, dan
pembuatan garis di fasilitas pemrosesan. Tujuan utama untuk analisis
Penentuan penumpang dan sistem penanganan bagasi adalah tekad
tingkat dan ukuran fasilitas yang diperlukan untuk menyediakan tingkat yang diinginkan
kenyamanan bagi penumpang dengan biaya yang masuk akal. Dalam analisis ini alternatif
tata letak tive dapat dipelajari untuk menentukan mana yang paling diinginkan.
Metode Analisis

Sejumlah teknik
untuk analisis analisis
fasilitas sistem
untuk telah terbukti
penumpang bermanfaat
dan bagasi. Ini termasuk
model jaringan, model antrian, dan model simulasi.
Model Jaringan
Model-model ini sangat berguna untuk mewakili dan menganalisis
keterkaitan antara berbagai komponen penumpang
Halaman 447
428 Desain Bandara
atau sistem pemrosesan bagasi. Misalnya, pemrosesan penumpang

dapat direpresentasikan sebagai jaringan dengan node yang mewakili layanan
fasilitas dan tautan yang mewakili jalur perjalanan dan penumpang
split. Jenis representasi ini memungkinkan estimasi keterlambatan ke
penumpang di berbagai lokasi di dalam terminal.
Contoh jaringan yang telah diterapkan pada evaluasi
keterlambatan penumpang yang tiba adalah model jalur kritis (CPM) [47].
CPM digunakan untuk mengoordinasikan berbagai kegiatan yang terjadi di Internet
sistem untuk menangani penumpang dan bagasi. Node yang merepresentasikan
mengirim kegiatan kritis, yaitu, mereka yang mengambil jumlah terbesar
waktu, mudah diidentifikasi dan dapat dianalisis secara lebih rinci untuk menentukan
menambang pengaruhnya pada kinerja keseluruhan sistem.
Analisis waktu layanan dan waktu tunggu di setiap proses-
sor dalam model jaringan dapat diperoleh melalui analitis
model atau simulasi antrian.
Model Antrian Analitik

Teori antrian memungkinkan estimasi keterlambatan dan panjang antrian
untuk fasilitas layanan di bawah tingkat permintaan yang ditentukan. Aplikasi-
teori antrian menghasilkan estimasi yang berguna untuk pemrosesan dan penundaan
kali dari mana diperlukan ukuran fasilitas dan biaya operasi
dapat diturunkan.
Hampir semua komponen sistem penanganan penumpang
dapat dimodelkan sebagai fasilitas layanan menggunakan model antrian. Dia-
gram pada Gbr. 10-24 dan Contoh Soal 10-10 menunjukkan contoh
penerapan model antrian deterministik untuk pengoperasian a
sistem landasan untuk menentukan keterlambatan pesawat. Jenis analisis yang serupa
dapat diterapkan pada analisis sistem pemrosesan penumpang. ini
mungkin untuk mengevaluasi dampak penambahan agen tiket terhadap keterlambatan
penumpang dan ukuran antrian. Dengan informasi ini
mungkin untuk mengevaluasi kelayakan strategi operasi alternatif
untuk fasilitas tiketing.
Diagram yang serupa dengan ini dapat dibangun untuk masing-masing program.
cessors untuk sistem penanganan penumpang dan bagasi serta satsit hasil
adalah hasil pabrik ketika tingkat permintaan melebihi tingkat layanan.
Untuk analisis komponen keterlambatan dan panjang antrian ketika
tingkat permintaan rata-rata selama beberapa periode waktu kurang dari rata-rata
tingkat layanan usia, teori antrian digunakan untuk menghasilkan matematika
mewakili fungsi kedatangan dan kinerja layanan
sistem. Untuk menentukan rumusan matematis dari masalah ini, itu
diperlukan untuk menentukan distribusi kedatangan, distribusi layanan,
jumlah dan penggunaan server, dan disiplin layanan. Banyak
dari komponen yang melayani penumpang di terminal bandara
menunjukkan proses kedatangan acak atau Poisson. Karakteristik layanan-
Tics biasanya eksponensial, konstan, atau distribusi umum
ditentukan oleh waktu layanan rata-rata dan varian dari layanan rata-rata
waktu. Dalam kebanyakan kasus, ada lebih dari satu saluran untuk kinerja
Halaman 448
layanan penumpang, dan mekanisme antrian didasarkan pada yang pertama

datang, dasar dilayani pertama. Penelitian ekstensif telah dilakukan di Indonesia
beberapa tahun terakhir untuk menentukan formulasi matematika yang
benar-benar mewakili sistem pemrosesan [2, 10, 14, 19, 21, 53, 56].
Karena variabilitas yang terkait dengan perilaku penumpang di sebuah
bandara, hampir mustahil untuk mendapatkan
mulasi untuk keterlambatan pada prosesor. Namun, estimasi yang masuk akal
penundaan dan panjang antrian yang sesuai dimungkinkan menggunakan sederhana
formulasi.

Salah satu formulasi tersebut [17, 35, 52, 56] adalah dari beberapa stasiun
sistem antrian dengan distribusi kedatangan Poisson dan waktu layanan
distribusi yang ditandai oleh rata-rata waktu layanan dan
varians dari waktu layanan rata-rata seperti yang ditunjukkan pada Persamaan. (10-1).
t2 ⎞
+1
+σ⎛ 2 λ kkt
Ws = nk= - (10-1)
⎝⎜ 2 t 2 ⎠⎟
1
2 ∑ n
[()λ/!]t () / [(
n + λt k
k - 1 )! ( kt- λ )]
1k()!- ( k - λ t) n=0
dimana W s = rata-rata delay per orang

λ = tingkat permintaan rata-rata
t = rata-rata waktu servis untuk sebuah prosesor, kebalikan dari
tingkat layanan rata-rata prosesor, μ
σ = standar deviasi dari waktu layanan rata-rata a
prosesor
k = jumlah prosesor
n = counter dalam persamaan
Persamaan ini berlaku ketika tingkat permintaan rata-rata pada sistem

tem prosesor λ kurang dari total tingkat layanan prosesor,
k μ; yaitu, rasio tingkat permintaan rata-rata terhadap total layanan
tingkat ρ kurang dari 1.
Ketika jumlah prosesor k sama dengan 1, persamaan ini
dikurangi menjadi
+σ⎛ 2 t 2 ⎞ λ
W ⎜ ⎟ 2 μ( μ λ- (10-2)
s= ⎝
2
t ⎠ )
atau karena ρ sama dengan λ / k μ
+ σ⎛ 2 t ⎞ ρ
2
W (10-3)
= ⎝⎜ ⎠⎟ 2 μ1 ( - ρ )
2
s t
Untuk sistem server tunggal yang memperlihatkan distribusi kedatangan Poisson

dan distribusi waktu layanan eksponensial, Persamaan. (10-1) dikurangi menjadi
λ
Ws= (10-4)
μ (μ λ- )
atau
ρ
Ws= (10-5)
μ (1 - ρ )
Halaman 449
430 Desain Bandara
Untuk sistem server tunggal yang menunjukkan distribusi kedatangan Poisson

tion dan distribusi waktu layanan yang konstan, Persamaan. (10-1) dikurangi menjadi
λ
Ws= (10-6)
2 μ( μ λ- )
atau
ρ
Ws= (10-7)
2 μ1 ( - ρ )
Ketika permintaan kurang dari kapasitas, ungkapan berikut memberi

panjang garis rata-rata N selama periode yang dianalisis dan terdiri
dari mereka yang dalam pelayanan dan mereka yang menunggu untuk layanan di prosesor.
⎛ 1⎞ λ
N = Ws + (10-8)
⎝⎜ μ ⎠⎟
Ketika ρ> 1 ada penundaan statistik ditambah kelebihan penundaan yang

didefinisikan oleh model deterministik. Untuk tujuan desain sudah cukup
keterlambatan perkiraan dalam sistem tersebut di mana penundaan statistik W s adalah
dihitung dari persamaan yang sesuai di atas dengan ρ = 0,90 dan
kelebihan keterlambatan W e ditambahkan ke ini dari persamaan di bawah ini untuk menghitung
total keterlambatan prosesor. Dasar pemikiran untuk menghitung penundaan statistik
dengan ρ = 0,9 adalah bahwa pada kenyataannya ketika permintaan mendekati kapasitas
keterlambatan tidak dapat menjadi tanpa batas sebagai praktik operasi maskapai atau bandara
akan membatasi keterlambatan dengan menggunakan server tambahan.
T (λ - k μ ) (10-9)
W
e = 2k μ
di mana W e = tunda ketika permintaan melebihi tingkat layanan

T = periode waktu di mana permintaan melebihi layanan
tingkat wakil
λ = total permintaan pada sistem prosesor
k = jumlah prosesor
μ = tingkat layanan prosesor

Biasanya diasumsikan bahwa waktu yang dibutuhkan untuk mengurangi permintaan
untuk kapasitas T adalah sekitar setengah dari periode waktu yang dianalisis.
Biasanya ketika permintaan melebihi kapasitas, operator fasilitas
akan menambah jumlah fasilitas layanan operasi untuk meringankan
pertumbuhan dalam waktu tunggu dan panjang antrian. Namun luasnya
yang dilakukan adalah fungsi dari kebijakan operasi maskapai dan
ketersediaan tenaga kerja tambahan dan fasilitas fisik.
Panjang garis rata-rata selama periode yang dianalisis N termasuk
mereka yang melayani dan mereka yang menunggu untuk pelayanan; ketika permintaan melebihi,
kapasitas dapat diperkirakan dengan persamaan berikut.
⎛ 1⎞
N = Ws + W + μ (10-10)
⎝⎜
e μ ⎠⎟
Halaman 450
Perkiraan waktu tunggu dan panjang antrian untuk beberapa

saluran layanan dapat diperoleh dengan membagi permintaan
sama antara prosesor dengan karakteristik layanan yang sama dan
menggunakan model server tunggal. Perkiraan yang lebih baik dapat diperoleh
melalui penggunaan beberapa model antrian saluran yang matematikanya
formulasi matematis diberikan di atas. Representasi passen-
keterlambatan ger di fasilitas klaim bagasi diberikan oleh hubungan [52]
nT - (10-11)
W E ()t 2 + E ()
t1
t = n +1
di mana E ( t 2 ) = nilai yang diharapkan dari waktu ketika potongan pertama tas-
gage tiba di area klaim
E ( t 1 ) = nilai yang diharapkan saat penumpang tiba
area klaim
n = jumlah keping bagasi untuk diklaim oleh setiap paspor
senger
T = lamanya waktu dari kedatangan tas pertama sampai
kedatangan tas terakhir di perangkat klaim
Yang lain telah merumuskan model yang menunjukkan penumpukan dan penurunan
off penumpang dan bagasi di area klaim [19].
Penggunaan fungsi densitas probabilitas umum yang disebut
Distribusi Erlang direkomendasikan sebagai mekanisme untuk mengevaluasi
karakteristik layanan dari berbagai proses komponen penumpang-
sors. Dengan mengumpulkan sampel data relatif terhadap komponen tertentu,
konstanta dalam fungsi distribusi Erlang dapat dihitung.
Konstanta ini menentukan hubungan fungsional tertentu untuk
server. Mungkin jenis distribusi ini lebih baik
menggambarkan karakteristik antrian prosesor. Distribusi ini
telah berhasil digunakan dalam pemodelan terminal penumpang [15].
Perhatian yang besar harus dilakukan dalam penerapan matematika
model dan interpretasi hasil. Dalam kebanyakan kasus, matematika
representasi sistem terminal yang paling sesuai untuk
perbandingan alternatif dan identifikasi komponen tersebut
dalam sistem yang membutuhkan analisis terperinci.
Spesifikasi distribusi waktu layanan untuk digunakan dalam antrian
Persamaan adalah fungsi dari distribusi waktu layanan yang ditunjukkan
ditunjukkan oleh fasilitas layanan. Secara umum, prosesor tersebut yang
menunjukkan persyaratan untuk waktu layanan kecil, misalnya, mengalir
melalui fasilitas tipe seperti pintu, keamanan, dan gerbang mungkin
terbaik diwakili oleh distribusi waktu layanan eksponensial. Itu
fasilitas yang membutuhkan waktu layanan yang terbatas pada prosesor seperti tanda centang
eting, pemeriksaan bagasi, pemilihan tempat duduk, dan checkout mobil sewaan, mungkin
cakap diwakili oleh salah satu dari distribusi waktu layanan umum,
yang ditandai dengan waktu layanan rata-rata dan standar
penyimpangan waktu layanan rata-rata, atau waktu layanan konstan
distribusi.
Halaman 451
432 Desain Bandara
Dalam model jaringan, rata-rata waktu pemrosesan penumpang E ( T p )

diberikan oleh

E(Tp)=E(Tw)+E(Ts)+E(Td) (10-12)
di mana E ( T w ) = waktu tunda penumpang rata-rata di seluruh sistem
pengolah
E ( T s ) = waktu layanan penumpang rata-rata di seluruh sistem
prosesor
E ( T d ) = waktu tempuh rata-rata penumpang melalui jaringan
pengolah
Perkiraan untuk rentang waktu pelayanan yang diamati untuk banyak pelanggan
komponen pemrosesan penumpang di bandara diberikan pada Tabel 10-4.
Contoh Soal 10-1 menyajikan ilustrasi analisis
sistem enplaning di bandara menggunakan model jaringan dan
persamaan antrian di atas.
Contoh Soal 10-1 Tata letak bangunan terminal untuk enplaning penumpang di
bandara diberikan pada Gambar 10-24.
Dua maskapai melayani bandara, North American Airlines (NA) dan
Western Pacific Airlines (WP). Fasilitas pemrosesan penumpang enplaning dan
tarif layanan mereka diberikan pada Tabel 10-5.
Lereng
Gerbang Gerbang
Keberangkatan
Keluar
Lounge
Bagasi
Kursi
Pilihan
Perusahaan penerbangan
Kantor
Keamanan
Tiketing
Lobi
Pintu masuk
Pinggir depan
F IGURE 10-24 Tata letak enplaning sistem pemrosesan penumpang untuk

Contoh Soal 10-1.
Halaman 452
Tarif Layanan per Standar

Tipe Komponen Penumpang, s Deviasi
Pintu masuk dan keluar
Otomatis dengan bagasi 2.0–25 0,5
Otomatis tanpa bagasi 1.0–1.5 0,75
Manual dengan bagasi 3.0–5.0 1.0
Manual tanpa bagasi 1.5–3.0 0,75
Tangga 3.0–4.0 1.0
Eskalator 1.0–3.0 1.0
Trotoar bergerak 1.0–3.0 1.0
Pintu apron
Dengan tangga 4.0–8.0 2.0
Tanpa tangga 3.0–7.0 1.5
Jetway 2.0–6.0 1.0
Tiket dan bagasi
Manual dengan bagasi 180–240 60
Manual tanpa bagasi 100–200 30
Bagasi saja 30-50 10
Informasi 20–40 10
Otomatis dengan bagasi 160–220 30
Otomatis tanpa bagasi 90–180 40
Keamanan
Bagasi cek tangan 30-60 15

Otomatis 30-40 10
Pemilihan tempat duduk
Perkelahian tunggal 25–60 20
Perkelahian ganda 35–60 15
Mobil sewaan
Mendaftar 120–240 60
Periksa 180–300 90
Check-in otomatis 60–90 20
Pengambilan bagasi
Manual 10–15 8
Korsel otomatis 5–10 5
Lintasan balap otomatis 5–10 5
Tee otomatis 6–12 5
Sumber: Berbagai studi bandara.
T ABLE 10-4 Waktu Layanan yang Diamati untuk Fasilitas Pemrosesan Penumpang
di Bandara
Halaman 453
434 Desain Bandara
Waktu Layanan Rata-rata

Tipe Perusahaan penerbangan
Jumlah per Penumpang, s
Pintu masuk Semua 3 15
Tiket reguler NC 3 210
UA 3 180
Check-in cepat UA 1 60
Keamanan Semua 2 30
Pemilihan tempat duduk NC 1 45
UA 1 30
Gerbang yang sempit NC 1 20
UA 1 20
T ABLE 10-5 Enplaning Processor Layanan Penumpang untuk Contoh

Soal 10-1
Permintaan data yang dikumpulkan di bandara menunjukkan bahwa 10 persen dari enplaning
penumpang melanjutkan langsung dari depan trotoar ke keamanan, 20 persen orang Barat
Pacific Airlines yang merencanakan penumpang menggunakan check-in ekspres, ada 0,5
pengunjung per penumpang selama jam sibuk, dan 50 persen dari pengunjung ini
melanjutkan melampaui keamanan.
Jam sibuk yang merencanakan permintaan penumpang pada hari desain diharapkan
menjadi 135 penumpang, dimana 53 persen menggunakan North American Airlines dan
47 persen menggunakan Western Pacific Airlines. Biasanya puncak 30 menit dari puncak
jam memiliki 57 persen dari permintaan jam sibuk. Asumsikan tingkat berjalan rata-rata
1,5 kaki / s. Praktik operasi penerbangan membatasi periode ketika permintaan melebihi
kapasitas hingga 15 menit.
Adalah perlu untuk menentukan rata-rata keterlambatan dan jalur penumpang enplaning
panjang pada setiap prosesor, dan rata-rata waktu pemrosesan penumpang selama
puncak 30 menit dari jam puncak pada hari desain di bandara ini.
Diagram tautan-dan-simpul pada Gambar. 10-25 menunjukkan hubungan antara
merencanakan prosesor penumpang di bandara, dan termasuk pemisahan penumpang
antara prosesor, jumlah prosesor, waktu pemrosesan per penumpang,
dan jarak antara prosesor berjalan.
Karena tingkat kedatangan penumpang puncak 30 menit adalah 57 persen dari jam puncak
tingkat kedatangan, permintaan penumpang puncak 30 menit ke penumpang enplaning
sistem adalah 0,57 (135) = 77 penumpang. Karena ada 0,5 pengunjung per penumpang, maka
permintaan pengunjung puncak 30 menit ke dalam sistem penumpang enplaning adalah 0,5 (77) = 39
pengunjung. Menggabungkan parameter permintaan ini dengan pembagian penumpang yang diberikan
pada Gambar 10-25, mengakui bahwa hanya 50 persen dari pengunjung yang melangkah lebih jauh
keamanan, laju aliran prosesor di puncak 30 menit diberikan pada Gambar. 10-26. Di
angka ini angka di atas garis yang menghubungkan prosesor mewakili
seng mengalir ke prosesor dan angka-angka di bawah garis ini mewakili
pengunjung mengalir ke setiap prosesor ketika prosesor memproses pengunjung.
Dengan asumsi bahwa semua prosesor dapat dimodelkan oleh sistem prosesor tunggal
di mana permintaan dibagi secara merata antara prosesor, tingkat permintaan di
orang per menit, tingkat layanan dalam orang per menit, dan rasio
Halaman 454
Kursi Keberangkatan
Jalan masuk Tiketing Keamanan Pilihan Lounge Gates
3 1 1.0 1.0 1
210 45 20 20 20
1.0144
0,48 0,53
81 15
1.0 3 0,10 2
15 0,34 153 30 0,4715
102 1.0
175
0,0893 3 1 1.0 1.0 1
180 1.0 30 20 20 20
166
1
60
F IGURE 10-25 Diagram tautan -dan-simpul mewakili enplaning pemrosesan penumpang

sistem untuk Contoh Soal 10-1.
Kursi Keberangkatan
Jalan masuk Tiketing Keamanan Pilihan Lounge Gates
41 41
11
37
37 9 41
77 8
39 2
26 36
26
7
36 36
7 7 9
2
F IGURE 10-26 Diagram tautan dan simpul mewakili arus penumpang dan pengunjung
fasilitas pemrosesan penumpang untuk Contoh Soal 10-1.
permintaan terhadap kapasitas untuk setiap prosesor, pemanfaatan prosesor, dihitung

seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-6.
Lounge keberangkatan mengumpulkan prosesor dan dianalisis secara berbeda.
Entri dari prosesor antrian. Perhatikan juga bahwa centang reguler Amerika Utara
Posisi eting dan komponen pemilihan kursi Amerika Utara memiliki permintaan
yang melebihi kapasitas karena pemanfaatan prosesor lebih besar dari 1.
Berdasarkan prosesor bandara pemeriksaan ditemukan bahwa pro
cessors yang pada dasarnya adalah prosesor flow-through (seperti pintu masuk,
keamanan dan gerbang jalan) berperilaku sebagai kedatangan Poisson dan tingkat layanan eksponensial
mekanisme antrian, sedangkan prosesor yang membutuhkan layanan diskrit
Halaman 455
436 Desain Bandara
Tingkat Permintaan, Tingkat Layanan Prosesor

Prosesor pers / mnt pers / mnt Pemanfaatan
Pintu masuk 1.29 4,00 0,32
Tiket reguler
Amerika Utara 0,41 0,29 1.41
Pasifik Barat 0,29 0,33 0,88
Check-in cepat
Amerika Utara 0,23 1,00 0,23
Keamanan 1.62 2,00 0,81
Amerika Utara 1.37 1.33 1.03
Pasifik Barat 1.20 2,00 0,60
Gerbang yang sempit
Amerika Utara 1.37 3,00 0,46
Pasifik Barat 1.20 3,00 0,40
T MAMPU 10-6 Karakteristik Prosesor Layanan untuk Contoh Masalah 10-1

fungsi (seperti tiket reguler, check-in cepat, dan pemilihan kursi) berperilaku
sebagai kedatangan Poisson dan mekanisme antrian tingkat layanan konstan.
Oleh karena itu, untuk pintu masuk, yang kedatangan Poisson dan eksponensial
layanan, rata-rata keterlambatan penumpang dari Persamaan. (10-4),
1 .29
Ws= = 0 .12 min
4 .00 -
(. 4 00 1 29 .)
dan dari Persamaan. (10-8) panjang garis rata-rata adalah
⎛ 1 ⎞
N= 0 .12 + 1 .29 0 =
48 . orang
⎝⎜ 4 .00 ⎠⎟
Untuk loket tiket reguler Amerika Utara, yang memperlihatkan kedatangan Poisson
dan layanan konstan, karena tingkat permintaan lebih besar dari kapasitas, kami miliki
dari Persamaan. (10-7) dengan ρ = 0,9
0 .9 = 15 52
Ws= . min
(.) ( 1 09 -
2029 .)
dan dari Persamaan. (10-9)

- .)
15 0(. 41 0 29
We= = 3 .10
min
2 (.)
0 29
Perhatikan bahwa nilai k sama dengan 1 karena permintaan dialokasikan secara merata
di antara masing-masing posisi tiket, dan periode keterlambatan berlebih T sama dengan
0,5 (30) = 15 mnt.
Oleh karena itu, W = 15,52 + 3,10 = 18,62 mnt dari waktu tunda rata-rata per penumpang.
Panjang garis rata-rata adalah, dari Persamaan. (10-10),
⎛ 1 ⎞
N= 18 62
. + 0 .29 6 =40 . penumpang
⎝⎜ 0 .29 ⎠⎟
Halaman 456
Waktu penundaan
Layanan Waktu baris, Panjangnya,

Prosesor Statistik, min Kelebihan, min min pers
Pintu masuk 0,12 0,25 0,48
Tiket reguler
Amerika Utara 15.52 3.10 3.45 6.40
Pasifik Barat 10.98 3,00 4.05
Check-in cepat
Keamanan 2.13 0,50 4.26
Amerika Utara 3.38 0,23 0,75 5.80
Pasifik Barat 0,38 0,50 1.06
Gerbang yang sempit
Amerika Utara 0,28 0,33 0,84

T ABLE 10-7 Rata-rata Waktu Tunda Penumpang, Waktu Layanan, dan Jalur Prosesor
Panjang di Puncak 30 Menit untuk Contoh Soal 10-1
Menghitung penundaan dan panjang antrian untuk setiap hasil prosesor di

nilai yang ditunjukkan pada Tabel 10-7.
Dari tabel ini dapat dilihat bahwa ada penundaan dan pembentukan garis yang cukup besar
di fasilitas tiket reguler Amerika Utara dan Pasifik Barat,
titik pemeriksaan keamanan, dan fasilitas pemilihan tempat duduk di Amerika Utara.
Dari pemisahan penumpang yang ditunjukkan pada Gambar 10-25 dan jarak antara
komponen, nilai-nilai yang diharapkan dari waktu tunda penumpang, penumpang
waktu pelayanan, dan waktu perjalanan untuk rata-rata penumpang bandara di puncak
30 menit dapat dihitung.
Nilai yang diharapkan kemudian dihitung untuk waktu tunda, waktu layanan, dan
waktu berjalan bagi rata-rata penumpang bandara untuk menemukan penumpang rata-rata
waktu pemrosesan dari Persamaan. (10-11).
E ( T ) = 1.0 (0.12) + 0.48 (15.52 + 3.10) + 0.34 (10.98) + 0.08 (0.15) + 1.0 (2.13)
d
+ 0,53 (3,38 + 0,28) + 0,47 (0,38 + 0,22)
E ( T ) = 17.2 mnt
d
E ( T ) = 1,0 (0,25) + 0,48 (3,45) + 0,34 (3,00) + 0,08 (1,00) + 1.0 (0.5)
s
+ 0,53 (0,75 + 0,33) + 0,47 (0,50 + 0,33)
E ( T ) = 4,5 min
s
E ( D ) = 0,48 (81 + 144) + 0,34 (102 + 175) + 0,08 (93 + 166) + 0,10 (153)
w
+ 0,53 (55) + 0,47 (55)
E ( D ) = 293 ft
w
293
ET()w = = 3 .3min
1 .5()60

Halaman 457
438 Desain Bandara
Waktu sebelumnya Waktu sebelumnya

Dijadwalkan Persentase dari Dijadwalkan Persentase dari
Keberangkatan, Penumpang di Keberangkatan, Penumpang di
min Bandara min Bandara
95 0 45 31
90 0 40 40
85 1 35 51
80 2 30 61
75 3 25 71
70 5 20 80
65 8 15 88
60 12 10 94
55 17 5 98
50 23 0 100
T ABLE 10-8 Distribusi Kedatangan Khas dari Para Penumpang Berasal di Hotel
Bandara untuk Penerbangan Domestik untuk Contoh Soal 10-1
Waktu pemrosesan rata-rata penumpang untuk rata-rata penumpang bandara

selama puncak 30 menit kemudian
E ( T ) = 17.2 + 4.5 + 3.3 = 25 mnt

p
Karena lounge keberangkatan hanya merupakan area tunggu, tidak ada sistem antrian
ketik keterlambatan dalam fasilitas ini. Secara umum, fasilitas ini dirancang
dengan persyaratan area per penumpang dan pengunjung di ruang keberangkatan. Itu
area yang dibutuhkan didasarkan pada jumlah penumpang dan pengunjung yang menginginkannya
berada di ruang keberangkatan pada saat pesawat diizinkan naik.
Biasanya persyaratan rekaman persegi adalah dari 15 hingga 25 kaki per orang di
2
ruang keberangkatan pada saat itu.

Diberikan distribusi kedatangan khas di bandara, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-8,
Diasumsikan bahwa jumlah total penumpang dan pengunjung yang tiba di bandara
pada saat penerbangan disebut boarding juga nomor dalam keberangkatan
lounge pada saat itu.
Dalam masalah ini, mari kita asumsikan bahwa penerbangan naik 15 menit sebelum jadwal penerbangan-
keberangkatan uled dan persyaratan lounge keberangkatan maskapai adalah 20 ft per 2
penumpang.
Karena itu, saat ini 88 persen penumpang dan pengunjungnya akan
berada di ruang keberangkatan. Untuk Western Pacific Airlines, ini berarti ada
0,88 (0,47) (135) penumpang dan 0,88 (0,47) (135) (0,5) (0,5) pengunjung dalam keberangkatan
lounge pada titik waktu ini. Ini total 56 penumpang dan 14 pengunjung. Karena itu,
persyaratan ukuran ruang keberangkatan adalah 20 (56 + 14) = 1400 kaki . 2
Model Simulasi
Model-model ini menjadi sangat berguna ketika analisis operasi
Sistem penanganan penumpang harus dilakukan secara relatif
Halaman 458
tingkat terperinci atau ketika diinginkan untuk menganalisis operasi sistem

untuk jangka waktu yang lama. Mereka berguna untuk analisis
seluruh sistem, serta bagian-bagiannya [28, 34, 39]. Ketika beberapa penting
input untuk analisis tidak dapat diperoleh, seperti kemungkinan jadwal penerbangan di masa depan-
Namun, dimungkinkan dengan menggunakan simulasi komputer untuk menganalisis
pengoperasian sistem di bawah input yang dihasilkan secara acak.
Simulasi juga sangat berguna ketika analisis harus diulang
untuk berbagai kondisi operasi untuk melakukan studi sensitivitas
ies. Komputer memungkinkan analisis berulang seperti itu
menjadi sangat mahal dan sangat memakan waktu. Kebanyakan komputer
sistem memiliki paket simulasi standar yang tersedia
disesuaikan dengan banyak masalah perencanaan fisik termasuk bandara.
Penting untuk dicatat bahwa simulasi komputer bukan pengganti
untuk analisis ketika informasi tentang sistem kurang. Untuk
struct model simulasi informasi yang hampir sama detail tentang

pengoperasian sistem diperlukan seperti untuk teknik analitik lainnya. Utama
Fitur simulasi adalah kecepatan tinggi di mana komputer dapat melakukan
perhitungan panjang. Dalam analisis sistem operasi komputer
simulasi harus digunakan dengan hati-hati dan beberapa kali dibuat sehingga
keandalan statistik dari hasil dapat ditentukan.
Teknik simulasi telah dipelajari oleh FAA [10, 21, 24]
dan telah digunakan dalam banyak penelitian untuk menentukan kebutuhan fasilitas. Sebuah
garis besar arus penumpang enplaning melalui sistem bandara
tem yang dapat dimodelkan oleh model simulasi FAA diberikan dalam
Gambar 10-27. Pada tahap desain skematis dari proyek perencanaan di
Bandara Internasional Fort Lauderdale-Hollywood, simulasi dilakukan
digunakan untuk menentukan persyaratan parkir di bandara dan
jumlah fasilitas pengumpulan tol parkir yang dibutuhkan di pintu keluar [30]. Itu
input ke dalam simulasi adalah jadwal penerbangan maskapai, distribusi
jumlah total parker relatif terhadap jadwal penerbangan,
dan distribusi historis durasi parkir yang diperoleh dari
analisis potongan tiket parkir. Jadwal penerbangan alternatif adalah
digunakan untuk menghasilkan distribusi kedatangan di fasilitas parkir, dan
distribusi durasi parkir, ditunjukkan pada Gambar. 10-28, digunakan untuk
menghasilkan waktu layanan acak yang diperlukan oleh para kedatangan. Hasil dari
simulasi, itu mungkin untuk menentukan karakter puncak
informasi kedatangan dan keberangkatan di garasi parkir, dan
pemetaan kendaraan dalam fasilitas parkir.
Langkah-langkah berikut ini direkomendasikan dalam desain simulasi.
model tion untuk aplikasi ke proyek terminal bandara [50]:
1. Tentukan ruang lingkup simulasi dalam hal pertanyaan untuk

dijawab, komponen yang akan dimasukkan, dan tingkat
diperlukan detail.
2. Tentukan output yang diperlukan sehingga interpretasi
hasil akan menyelesaikan pertanyaan yang akan ditangani.
Halaman 459
440 Tanah
angkutan Tiketing
Kendaraan pribadi dan memeriksa Keamanan Gates A/C
Pinggir Jalan 1 Maskapai 1 Gerbang 1
Concourse Transfer
Generasi penumpang Pinggir Jalan 2 Maskapai 2 Gerbang 2
1 lulus
Kedatangan Gerbang I
distribusi
Pinggir Jalan N
sebelum Gerbang I +1
Concourse Transfer
waktu penerbangan Gerbang I + 2
2 lulus
Taksi Gerbang J
Jadwal penerbangan Tidak.
Pinggir Jalan 1
Perusahaan penerbangan Waktu Pinggir Jalan 2
Gerbang
Berangkat
Menetapkan
waktu Pinggir Jalan N
Nomor penerbangan
Jumlah izin.
Angkutan
Jumlah mode Bus / waktu
transfer Status tiket Stasiun 1
lulus. Stasiun 2
Nomor gerbang
Jumlah tas
Stasiun N
DOM / INT
Tanah Didorong sendiri
rute Parkir
Penumpang banyak
Gerbang L
ukuran kelompok Concourse Transfer
Mobil sewaan lulus
Jumlah N
Parkir Gerbang M
simpatisan Maskapai N
banyak
F IGURE 10-27 Diagram alir untuk enplaning model simulasi penumpang ( Federal Aviation Administration [10] ).
Halaman 460
20

18
16
14
12
10
ercent Maret 1981
P
November 1980
8
0 1 2 3 6 12 48 120 504
Durasi parkir, jam
F IGURE 10-28 Durasi parkir di Bandara Internasional Fort Lauderdale-Hollywood

( Aviation Planning Associates, Inc. [30] ).
3. Struktur model sehingga representasi abstrak dari

komponen dalam model dan peristiwa dan interaksi
antar komponen merupakan indikasi kinerja terminal
mance
4. Tentukan input data dan variabilitasnya.
5. Setelah model dikembangkan, verifikasi melalui pengujian
pada sistem yang sebenarnya.
6. Terapkan model dan modifikasi desain fasilitas sesuai
dengan hasil model.
7. Tinjau temuan dan desain relatif terhadap tingkat variasi
kemampuan dalam output dan melalui pemeriksaan yang wajar.
Pengembangan desain
Tahap perencanaan akhir dalam proyek terminal disebut desain devel-
opment. Dalam fase ini ukuran dan karakter proyek adalah tetap dan
memeriksa temuan dan rekomendasi sebelumnya
fase proyek. Penerimaan proyek oleh pemilik bandara,
penyewa, dan maskapai adalah produk akhir dari fase ini. Anggaran modal-
ing, operasi, pemeliharaan, dan biaya administrasi seumur hidup-
waktu proyek ditentukan dan rencana pendapatan diadopsi.
Perjanjian dibuat pada struktur tarif dan biaya untuk maskapai,
pemegang konsesi, dan penyewa lainnya. Proyek bergerak menuju
Halaman 461
442 Desain Bandara
implementasi melalui pengembangan dokumen konstruksi

KASIH, membiarkan penawaran dan penerimaan, dan konstruksi mengikuti ini
fase perencanaan.
Sistem Gerbang Apron

Apron menyediakan koneksi antara bangunan terminal
dan lapangan terbang. Ini termasuk area parkir pesawat terbang, yang disebut landai , dan
sirkulasi pesawat dan area taksi untuk akses ke jalur landai ini. Di
ramp, area parkir pesawat terbang ditetapkan sebagai gerbang. Diskusi
pada bagian ini terbatas pada area gerbang apron untuk komunikasi terjadwal
operasi pesawat terbang. Ukuran area gerbang apron tergantung
pada empat faktor, yaitu, jumlah gerbang pesawat, ukuran
gerbang, area manuver yang diperlukan untuk pesawat udara di gerbang, dan
tata letak parkir pesawat di area gerbang. Tata letak area apron
dibahas dalam Bab. 6.
Jumlah Gates
Seperti halnya dengan fasilitas bandara lainnya, jumlah gerbang ditentukan
ditambang sedemikian rupa sehingga aliran pesawat per jam yang telah ditentukan dapat
ditampung. Jadi, jumlah gerbang yang dibutuhkan tergantung pada
jumlah pesawat yang akan ditangani selama jam desain dan seterusnya
jumlah waktu setiap pesawat menempati gerbang. Jumlah udara-
kerajinan yang perlu ditangani secara bersamaan adalah fungsi dari lalu lintas
Volume fic di bandara. Seperti yang disebutkan sebelumnya, sudah biasa digunakan

estimasi volume jam puncak sebagai input untuk memperkirakan angka
diperlukan gerbang di bandara. Namun, untuk mencapai a
desain bandara seimbang, volume ini tidak boleh melebihi kapasitas
landasan pacu.
Jumlah waktu pesawat menempati gerbang disebut sebagai
waktu hunian gerbang . Itu tergantung pada ukuran pesawat dan jenisnya
operasi, yaitu, penerbangan melalui atau turnaround. Pesawat terparkir
di gerbang ada untuk pemrosesan penumpang dan bagasi dan untuk air-
melayani kerajinan dan persiapan untuk penerbangan. Pesawat yang lebih besar biasanya
menempati gerbang lebih lama daripada pesawat kecil. Ini karena besar
Pesawat membutuhkan lebih banyak waktu untuk melayani pesawat, perencanaan preflight,
dan pengisian bahan bakar. Jenis operasi juga mempengaruhi waktu hunian gerbang
dengan memengaruhi persyaratan layanan. Demikianlah pesawat terbang yang sedang melintas
mungkin memerlukan sedikit atau tidak ada servis dan, akibatnya, gerbang
waktu hunian bisa serendah 20 hingga 30 menit. Di sisi lain, sebuah
pesawat pada penerbangan turnaround akan membutuhkan servis lengkap, hasil-
waktu hunian di gerbang mulai dari 40 menit hingga lebih dari 1 jam.
Tabel yang ditunjukkan pada Gambar. 10-29 mencantumkan kegiatan yang biasanya dilakukan
tempat selama perputaran turnaround, bersama dengan jadwal waktu yang khas
untuk kegiatan ini.
Halaman 462

Waktu, min
0 5 10 15 20 25
Operasi
Mesin kumuh 1.0

Posisikan jembatan penumpang 0,5
Penumpang pesawat terbang 4.4
Periksa buku log 1.5
Kargo di luar muatan
Jumlah besar 13.0
Pusat wadah 4.4
Meneruskan 3.4
Dapur layanan 7.9
Layanan toilet 8.5
Layanan air 12.7
Layanan kabin 16.0
Pesawat bahan bakar 23.0
Layanan injeksi air 14.7
Inspeksi jalan-jalan 9.0
Memuat kargo
Wadah ke depan 3.1
Pusat 3.8
Jumlah besar 13.0
Periksa buku log 1.5
Menumpang penumpang 5.6
Mulai mesin monitor 3.0
Hapus jembatan penumpang 0,5
Kosongkan pesawat untuk keberangkatan 1.0
Jalur waktu kritis
F IGURE 10-29 Jadwal waktu tipikal dari aktivitas servis pesawat di gerbang ( Ralph M.
Parsons dan Administrasi Penerbangan Federal [50] ).
Jika simulasi digunakan, jadwal hari desain adalah perkiraan pertama dan,
kemudian didasarkan pada jadwal hari desain dan praktik
penerbangan di bandara, bagan ramp berdasarkan hari desain adalah tetap
disusun untuk menentukan persyaratan gerbang.
Faktor pemanfaatan gerbang harian rata-rata untuk semua gerbang di bandara
biasanya bervariasi antara 0,5 dan 0,8. Faktor ini menjelaskan faktanya
bahwa tidak mungkin semua gerbang tersedia di gedung terminal
akan digunakan 100 persen dari waktu. Ini disebabkan oleh kenyataan bahwa
manuver pesawat masuk dan keluar dari gerbang sering menghalangi udara lainnya
kerajinan berusaha untuk masuk atau keluar dari gerbang mereka dan oleh kenyataan itu
Jadwal pesawat sering menyebabkan kesenjangan waktu antara keberangkatan
satu pesawat dan kedatangan yang lain menggunakan gerbang yang sama. The Gerbang
strategi penggunaan yang digunakan oleh maskapai di bandara juga mempengaruhi
faktor pemanfaatan gerbang rata-rata. Di bandara tempat gerbang digunakan
gonta-ganti oleh semua maskapai, strategi penggunaan gerbang bersama, pemanfaatan gerbang
Faktor tion biasanya bervariasi antara 0,6 dan 0,8. Di bandara mana
kelompok gerbang digunakan secara eksklusif oleh maskapai yang berbeda,
sive gerbang-gunakan strategi, faktor pemanfaatan turun menjadi sekitar 0,5 atau 0,6.
Penentuan jumlah gerbang dibutuhkan di bandara
harus dikenai teknik analisis yang diberikan dalam Bab. 12 dan
untuk strategi penggunaan gerbang yang diadopsi oleh maskapai penerbangan penyewa.
Ilustrasi penggunaan simulasi untuk menghasilkan desain-hari
jadwal dari mana peta jalan dapat dibangun untuk menentukan
persyaratan gerbang desain-hari dalam diberikan dalam Contoh Soal 10-2.

Halaman 463
444 Desain Bandara
Contoh Soal 10-2 Jadwal penerbangan maskapai saat ini di bandara pada a
hari biasa pada bulan puncak diberikan pada Tabel 10-9. Ramalan dibuat untuk ini
bandara yang menunjukkan bahwa 10 penerbangan tambahan akan ditambahkan ke tahun mendatang
jadwal desain-hari di bandara ini. Perlu untuk melakukan simulasi
jadwal penerbangan tambahan ini.
Diasumsikan dalam masalah ini bahwa jadwal penerbangan dari simulasi
penerbangan akan mengikuti distribusi jadwal penerbangan hari ini.
Pertama, perlu untuk mendapatkan distribusi probabilitas untuk kedua kedatangan penerbangan
kali dan kali gerbang hunian. Ini diperoleh dengan menentukan frekuensi
distribusi quency dari setiap rentang waktu untuk kedatangan penerbangan dan hunian gerbang
kali dan kemudian mengintegrasikan distribusi frekuensi ini untuk mendapatkan kumulatif
fungsi distribusi probabilitas.
Untuk kesederhanaan dalam masalah ini, distribusi waktu kedatangan penerbangan ditemukan oleh
pengelompokan waktu kedatangan penerbangan ke dalam peningkatan waktu 1 jam dan hunian gerbang
Waktu
Perusahaan penerbangan
Nomor penerbangan Kedatangan Keberangkatan Pesawat terbang
AE 8/7 07:45 A . M . 09:30 A . M . 727
AE 353 10:30 A . M . 11:15 A . M . 727
AE 319/642 11:30 A . M . 01:00 P . M . 727
AE 421 00:00 P . M . 01:00 P . M . 727
AE 439 01:45 P . M . 2:30 P . M . 727
AE 889 01:45 P . M . 2:30 P . M . 727
AE 852 03:30 P . M . 04:00 P . M . 727
AE 422/660 03:45 P . M . 05:00 P . M . 727
AE 591/544 05:15 P . M . 06:15 P . M . 727
AE 310/390 06:00 P . M . 08:00 P . M . 727
AE 411/428 09:00 P . M . 10:15 P . M . 727
CL 64 07:15 A . M . 07:45 A . M . 737
CL 489 11:15 A . M . 11:45 A . M . 737
CL 41 11:30 A . M . 00:15 P . M . 737
CL 50 01:45 P . M . 02:15 P . M . 737
CL 936 01:45 P . M . 02:15 P . M . 737
CL 81 04:15 P . M . 05:00 P . M . 737
CL 493 08:30 P . M . 09:00 P . M . 737
RX 161 10:15 A . M . 10:45 A . M . MD8
RX 321/844 04:45 P . M . 05:45 P . M . MD8
T ABLE 10-9 Jadwal Maskapai Saat Ini pada Hari Khas di Bulan Puncak untuk
Contoh Soal 10-2
Halaman 464
distribusi waktu ditemukan dengan mengelompokkan waktu hunian gerbang menjadi 15 menit peningkatan
waktu.
Distribusi frekuensi jadwal penerbangan kemudian ditemukan dengan menghitung
jumlah penerbangan di setiap kenaikan 1-jam waktu dimulai dengan 06:00 A . M . dan
berakhir dengan 11:59 P . M . Total jumlah penerbangan yang tiba di periode tersebut adalah
ditunjukkan pada Tabel 10-10.
Fungsi distribusi probabilitas kumulatif waktu kedatangan penerbangan kemudian
dihitung dengan menemukan probabilitas bahwa penerbangan akan tiba dalam periode waktu tertentu
atau nanti dimulai dengan periode waktu paling awal. Nilai-nilai ini dihitung dalam Tabel
10-10 dan diplot pada Gambar. 10-30.
Dengan teknik serupa, durasi hunian gerbang penerbangan adalah
dikelompokkan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-11 dan fungsi probabilitas kumulatif
waktu hunian gerbang ini diplot pada Gambar 10-31.
Untuk mensimulasikan kedatangan penerbangan dan waktu hunian gerbang untuk penerbangan, tabel
angka acak harus dirujuk. Jika ini dilakukan, dua set angka acak,
satu mewakili waktu kedatangan penerbangan dan satu mewakili hunian gerbang
Tiba di Periode atau Nanti
Jangka waktu
Jumlah Kumulatif Kumulatif

Dari Untuk Penerbangan Jumlah Persentase
06:00 A . M . 06:59 A . M . 0 20 1,00
07:00 A . M . 07:59 A . M . 2 20 1,00
08:00 A . M . 08:59 A . M . 0 18 0,90
09:00 A . M . 09:59 A . M . 0 18 0,90
10:00 A . M . 10:59 A . M . 2 18 0,90
11:00 A . M . 11:59 A . M . 3 16 0,80
00:00 P . M . 00:59 P . M . 1 13 0,65
01:00 P . M . 01:59 P . M . 4 12 0,60
02:00 P . M . 02:59 P . M . 0 8 0,40
03:00 P . M . 03:59 P . M . 2 8 0,40
04:00 P . M . 04:59 P . M . 2 6 0,30
05:00 P . M . 05:59 P . M . 1 4 0,20
06:00 P . M . 06:59 P . M . 1 3 0,15
07:00 P . M . 07:59 P . M . 0 2 0,10
08:00 P . M . 08:59 P . M . 1 2 0,10
09:00 P . M . 09:59 P . M . 1 1 0,05
10:00 P . M . 10:59 P . M . 0 0 0,00
11:00 P . M . 11:59 P . M . 0 0 0,00
T ABLE 10-10 Distribusi Kedatangan Pesawat untuk Contoh Soal 10-2
Halaman 465
446 Desain Bandara
1,00
0,92
0,80
eriod atau Nanti

0,60
0,54
0,40
0,20
Probabilitas Tiba di P
0,00
6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
Waktu kedatangan
F IGURE 10-30 Distribusi kedatangan penerbangan untuk Contoh Soal 10-2.
waktu, untuk masing-masing dari 10 penerbangan yang akan disimulasikan ditemukan dan ini ditampilkan
pada Tabel 10-12.
Penerbangan simulasi pertama memiliki nomor acak waktu kedatangan 0,92 dan
angka hunian acak waktu gerbang 0,70. Menggunakan waktu kedatangan penerbangan
Hunian Gerbang
Periode waktu, Min Rentang Durasi atau Lebih
Jumlah Kumulatif Kumulatif

Dari Untuk Penerbangan Jumlah Persentase
0 14 0 20 1,00
15 29 0 20 1,00
30 44 7 20 1,00
45 59 5 13 0,65
60 74 3 8 0,40
75 89 2 5 0,25
90 104 1 3 0,15
105 119 1 2 0,10
120 134 1 1 0,05
135 149 0 0 0,00
150 164 0 0 0,00
165 179 0 0 0,00
180 194 0 0 0,00
T ABLE 10-11 Distribusi Waktu Pendudukan Gerbang Pesawat sebagai Contoh

Soal 10-2
Halaman 466
1,00
0,80
0,70
0,60
0,40
bahas Durasi atau Lebih
0,19
0,20
Probabilitas
0,00 P
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135
Waktu Hunian Gerbang (menit)
F IGURE 10-31 Durasi hunian gerbang penerbangan untuk Contoh Soal 10-2.
angka acak 0,92 dengan fungsi probabilitas kumulatif kedatangan penerbangan

kali pada Gambar 10-30, kami menemukan bahwa waktu kedatangan yang disimulasikan dari penerbangan pertama
adalah 07:45 A . M . Menggunakan gerbang hunian waktu angka acak 0,70 dengan
fungsi probabilitas kumulatif kali hunian gerbang pada Gambar 10-31, kami temukan
bahwa waktu hunian gerbang yang disimulasikan dari penerbangan pertama adalah 45 menit. Keduanya
nomor diambil ke kenaikan waktu 15 menit terdekat untuk kesederhanaan. Karena itu,
penerbangan pertama disimulasikan memiliki waktu kedatangan dari 7:45 A . M . dan keberangkatan penerbangan
waktu 8:30 A . M .
Kedatangan Pesawat Waktu Hunian Gerbang
Disimulasikan Acak Kedatangan Acak Durasi Keberangkatan

Penerbangan Jumlah Waktu Jumlah Waktu Waktu
1 0,92 7.45 0,70 45 8.30
2 0,88 10.15 0,80 45 11.00
3 0,54 1.15 0,19 90 2.45
4 0,18 5.30 0,62 45 4.15
5 0,82 10.45 0,43 60 11.45
6 0,87 10.15 0,86 30 10.45
7 0,75 11.15 0,46 60 12.15
8 0,28 4.15 0,69 45 5.00
9 0,59 1,00 0,87 30 1.30
10 0,60 1,00 0,93 30 1.30
T MAMPU 10-12 Hasil Simulasi Gerbang untuk Contoh Soal 10-2
Halaman 467
448 Desain Bandara
Proses ini dilanjutkan untuk setiap penerbangan yang disimulasikan. Misalnya, yang ketiga
penerbangan simulasi memiliki nomor acak waktu kedatangan 0,54 dan gerbang terjadi
pancy time angka acak 0,19. Sekali lagi, menggunakan waktu kedatangan penerbangan secara acak
angka 0,54 dengan fungsi probabilitas kumulatif waktu kedatangan penerbangan
pada Gambar 10-30, kami menemukan bahwa waktu kedatangan yang disimulasikan dari penerbangan ketiga
adalah 01:15 P . M . Menggunakan gerbang hunian waktu angka acak 0,19 dengan
fungsi probabilitas kumulatif kali hunian gerbang pada Gambar 10-31, kami temukan
bahwa waktu hunian gerbang yang disimulasikan dari penerbangan ketiga adalah 90 menit. Karena itu,
penerbangan simulasi ketiga memiliki waktu kedatangan dari 1:15 P . M . dan keberangkatan penerbangan
waktu 2:45 P . M .
Proses simulasi di atas ditunjukkan oleh garis putus-putus pada Gambar. 10-30
dan 10-31.
Dengan asumsi simulasi juga dilakukan untuk maskapai dan untuk pesawat
setiap penerbangan, hasil simulasi ditabulasi dalam Tabel 10-12. Yang baru
jadwal penerbangan pada tahun desain, dengan penerbangan saat ini dan yang disimulasikan
penerbangan, ditunjukkan pada Tabel 10-13. Dalam tabel ini masing-masing penerbangan yang disimulasikan diberikan

nomor penerbangan 9999 untuk tujuan referensi.
Grafik Jalan
Bagan jalan adalah representasi grafis dari hunian gerbang oleh
Pesawat sepanjang hari. Maskapai dan bandara menggunakan grafik ramp untuk
menampilkan penugasan gerbang pesawat yang sebenarnya untuk jadwal penerbangan di
Bandara.
Bagan jalan juga dapat digunakan untuk menentukan persyaratan gerbang
di bandara. Ketika digunakan untuk tujuan ini, grafik jalan tidak
menampilkan penugasan pesawat yang sebenarnya ke gerbang spesifik untuk desain-
jadwal hari tetapi hanya menunjukkan penugasan pesawat untuk gerbang
penentuan jumlah gerbang yang diperlukan di bandara.
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi persyaratan gerbang di
suatu bandara. Jelas jadwal penerbangan dan waktu hunian gerbang
pesawat sangat penting. Namun, penjadwalannya
dan meningkatkan praktik pengoperasian maskapai dan strategi penggunaan gerbang
maskapai juga penting. Penjadwalan dan operasi ramp
praktik memunculkan fakta bahwa gerbang tidak dapat digunakan 100 persen
waktu seperti yang dibahas sebelumnya. Strategi penggunaan gerbang mempertimbangkan apakah
gerbang akan menjadi gerbang penggunaan eksklusif, gerbang penggunaan bersama atau umum
gerbang. Gerbang penggunaan eksklusif adalah gerbang yang dicadangkan untuk
sive penggunaan satu maskapai. Gerbang bersama adalah gerbang yang dibagi oleh dua
atau tiga maskapai. Gerbang yang umum digunakan adalah gerbang yang dialokasikan oleh
bandara berdasarkan permintaan untuk gerbang dan dapat digunakan oleh siapa saja
maskapai di bandara.
Gerbang diukur berdasarkan sifat geometris
pesawat yang akan menempati gerbang. Karena itu, gerbang bisa disebut
gerbang bertubuh lebar karena mereka berukuran untuk mengakomodasi bertubuh lebar
pesawat terbang. Gerbang ini juga dapat digunakan oleh pesawat berbadan sempit.
Gerbang bertubuh sempit adalah gerbang yang hanya bisa digunakan oleh
pesawat bertubuh. Banyak bandara juga memiliki gerbang komuter
berukuran untuk mengakomodasi pesawat komuter.
Halaman 468
Waktu
Ref Penerbangan
Tidak. Perusahaan penerbangan
Jumlah Kedatangan Keberangkatan Pesawat terbang
1 AE 8/7 07:45 A . M . 09:30 A . M . 727
2 AE 9999 10:15 A . M . 10:45 A . M . 727
3 AE 9999 10:15 A . M . 11:00 A . M . 727
4 AE 353 10:30 A . M . 11:15 A . M . 727
5 AE 9999 10:45 A . M . 11:45 A . M . 727
6 AE 319/642 11:30 A . M . 01:00 P . M . 727
7 AE 421 00:00 P . M . 01:00 P . M . 727
8 AE 9999 01:00 P . M . 01:30 P . M . 727
9 AE 9999 01:00 P . M . 01:30 P . M . 727
10 AE 439 01:45 P . M . 2:30 P . M . 727
11 AE 889 01:45 P . M . 2:30 P . M . 727
12 AE 852 03:30 P . M . 04:00 P . M . 727
13 AE 422/660 03:45 P . M . 05:00 P . M . 727
14 AE 9999 04:15 P . M . 05:00 P . M . 727
15 AE 591/544 05:15 P . M . 06:15 P . M . 727
16 AE 9999 05:30 P . M . 06:15 P . M . 727
17 AE 310/390 06:00 P . M . 08:00 P . M . 727
18 AE 411/428 09:00 P . M . 10:15 P . M . 727
19 CL 64 07:15 A . M . 07:45 A . M . 737
20 CL 9999 07:45 A . M . 08:30 A . M . 737
21 CL 489 11:15 A . M . 11:45 A . M . 737
22 CL 9999 11:15 A . M . 00:15 P . M . 737
23 CL 41 11:30 A . M . 00:15 P . M . 737
24 CL 9999 01:15 P . M . 02:45 P . M . 737
25 CL 50 01:45 P . M . 02:15 P . M . 737
26 CL 936 01:45 P . M . 02:15 P . M . 737
27 CL 81 04:15 P . M . 05:00 P . M . 737

28 CL 493 08:30 P . M . 09:00 P . M . 737
29 RX 161 10:15 A . M . 10:45 A . M . MD8
30 RX 321/844 04:45 P . M . 05:45 P . M . MD8
T ABLE 10-13 Jadwal Simulasi Airline pada Hari Khas di Bulan Puncak di bulan
Tahun Desain untuk Contoh Soal 10-2
Halaman 469
450 Desain Bandara
Penentuan jumlah gerbang pesawat yang dibutuhkan di udara

port ditunjukkan dengan membuat grafik jalan di Contoh Soal 10-3.
Contoh Soal 10-3 Mari kita tentukan jumlah gerbang yang diperlukan di bandara
berdasarkan jadwal hari desain yang ditunjukkan pada Tabel 10-13. Mari kita tentukan
persyaratan gerbang di bawah strategi penggunaan gerbang eksklusif, penggunaan gerbang bersama
strategi, dan strategi gerbang-penggunaan umum. Mari kita asumsikan bahwa penjadwalan dan
praktik operasi maskapai mengharuskan jarak waktu minimum 15 menit
harus diizinkan antara keberangkatan penerbangan terjadwal dari gerbang dan
kedatangan penerbangan terjadwal berikutnya di gerbang itu.
Di bawah strategi penggunaan gerbang eksklusif, setiap maskapai akan memiliki gerbang sendiri
yang tidak dapat digunakan oleh maskapai lain. Untuk menemukan jumlah gerbang yang dibutuhkan
di bawah strategi gerbang-gunakan ini, grafik dibangun menunjukkan waktu pada sumbu X
dan jumlah gerbang pada sumbu Y. Untuk menentukan jumlah minimum
diperlukan gerbang, jadwal penerbangan masing-masing maskapai harus disortir terlebih dahulu oleh kedatangan
dan kemudian waktu keberangkatan. Artinya, dua penerbangan yang memiliki waktu kedatangan yang sama
juga diurutkan berdasarkan waktu keberangkatan.
Pada Tabel 10-13, jadwal penerbangan masing-masing maskapai telah diurutkan dan referensi
Nomor ence ditempatkan di sebelah setiap penerbangan untuk setiap maskapai. Nomor referensi ini
akan ditempatkan pada bagan jalan untuk tujuan ilustrasi.
Untuk menentukan gerbang yang diperlukan untuk Alpha Express (AE) Airlines, sejak
penerbangan pertama dijadwalkan dijadwalkan tiba pukul 7:45 A . M . dan dijadwalkan berangkat
at 9:30 A . M ., Gerbang dibuka pada grafik jalan dan blok waktu dari 07:45 A . M .
untuk 09:30 A . M . diisi pada bagan ramp untuk menunjukkan bahwa gerbang ditempati
selama periode waktu itu. Penerbangan terjadwal berikutnya oleh AE Airlines dijadwalkan
untuk sampai pada 10:15 A . M . dan berangkat pada 10:45 A . M . Karena di gerbang baru saja dibuka
kedatangan dijadwalkan berikutnya dapat ditempatkan di gerbang ini 15 menit setelah keberangkatan
dari pesawat sebelumnya, penerbangan ini dapat dijadwalkan ke gerbang dan blok itu
waktu dari 10:15 A . M . untuk 10:45 A . M . diisi. Penerbangan terjadwal AE berikutnya
Maskapai dijadwalkan tiba pukul 10.15 A . M . dan berangkat pukul 11.00 A . M . Namun ini
penerbangan tidak dapat dijadwalkan ke gerbang pertama karena gerbang itu ditempati selama
bagian dari periode waktu itu.
Karena itu, sebuah gerbang baru dibuka di ramp chart untuk mengakomodasi ini
pesawat dan blok waktu dari 10:15 A . M . untuk 11:00 A . M . diisi di gerbang itu.
Proses ini dilanjutkan sampai semua penerbangan AE Airline ditugaskan
gerbang. Seperti dapat dilihat pada bagian atas Gambar 10-32, untuk mengakomodasi penerbangan
dari AE Airlines diperlukan empat gerbang.
Proses yang sama diulangi untuk setiap maskapai, dan seperti ditunjukkan di tengah
dan bagian bawah Gambar 10-32, ini menghasilkan tiga gerbang yang diperlukan
Coastal Link (CL) Airlines dan satu gerbang diperlukan untuk Regional Express
(RX) Maskapai.
Oleh karena itu, di bawah strategi penggunaan gerbang eksklusif, jadwal penerbangan ini mengharuskan
delapan gerbang untuk mengakomodasi jadwal penerbangan di bandara.
Untuk pembangunan bagan strategi ramp-use-gate bersama, mari kita asumsikan itu
CL dan RX Airlines akan berbagi gerbang di bandara dan yang dimiliki AE Airlines
gerbang penggunaan eksklusif. Oleh karena itu, bagan jalan untuk AE Airlines tidak berubah tetapi
grafik jalan untuk maskapai yang menggunakan gerbang bersama harus dibangun dengan penyortiran pertama
semua penerbangan CL dan RX Airlines bersamaan dengan waktu kedatangan dan waktu keberangkatan
seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-14. Dengan menggunakan prosedur di atas, Gbr. 10-33 diperlukan
grafik jalan. Terlihat bahwa meskipun AE Airlines membutuhkan empat gerbang, RX dan CL
Maskapai sekarang hanya membutuhkan total tiga gerbang. Karena itu, shared-gate-use
hasil strategi dalam satu gerbang kurang di bandara untuk mengakomodasi hari desain
Jadwal penerbangan.
Halaman 470
Jam Hari Ini

6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
1 2 6 10 12 14 15 18
1
3 7 11 13 16
2
AE Gates 4 8 17
3

5 9
4
19 21 24 27 28
1
20 22 25
C Gates 2
23 26
3
20 30
RX Gates 1
6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
Jam Hari Ini
F IGURE 10-32 Bagan jalan untuk penggunaan gerbang eksklusif untuk Contoh Soal 10-3.
Waktu
Ref Penerbangan
Tidak. Perusahaan penerbangan
Jumlah Kedatangan Keberangkatan Pesawat terbang
1 CL 64 07:15 A . M . 07:45 A . M . 737
2 CL 9999 07:45 A . M . 08:30 A . M . 737
3 RX 161 10:15 A . M . 10:45 A . M . MD8
4 CL 489 11:15 A . M . 11:45 A . M . 737
5 CL 9999 11:15 A . M . 00:15 P . M . 737
6 CL 41 11:30 A . M . 00:15 P . M . 737
7 CL 9999 01:15 P . M . 02:45 P . M . 737
8 CL 50 01:45 P . M . 02:15 P . M . 737
9 CL 936 01:45 P . M . 02:15 P . M . 737
10 CL 81 04:15 P . M . 05:00 P . M . 737
11 RX 321/844 04:45 P . M . 05:45 P . M . MD8
12 CL 493 08:30 P . M . 09:00 P . M . 737
T ABLE 10-14 Jadwal Simulasi Airline pada Hari Khas di Bulan Puncak
di Tahun Desain untuk CL dan RX Airlines untuk Strategi Penggunaan Gerbang Bersama untuk
Contoh Soal 10-3
Halaman 471
452 Desain Bandara
Jam Hari Ini

6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
1 2 6 10 12 14 15 18
1
3 7 11 13 16
AE 2
Eksklusif
4 8 17
Gates 3
5 9
4
1 3 4 7 10 12
1
CL dan RX
2 5 8 11
Bersama 2
Gates
6 9
3
6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
Jam Hari Ini
F IGURE 10-33 Bagan jalan untuk penggunaan gerbang bersama untuk Contoh Soal 10-3.
Untuk strategi gerbang penggunaan umum, semua penerbangan dari semua maskapai adalah
diurutkan berdasarkan waktu kedatangan dan waktu keberangkatan dan grafik jalan juga
dibangun. Jika ini dilakukan, bagan jalan pada Gambar. 10-34 hasil yang menunjukkan itu
di bawah strategi penggunaan gerbang umum hanya diperlukan lima gerbang di bandara
mengakomodasi jadwal hari desain.
Puncak jam untuk gerbang penggunaan terjadi sekitar 1:00 P . M . dan gerbang jam puncak
pemanfaatan didefinisikan sebagai waktu gerbang yang diminta dibagi dengan waktu gerbang yang didukung
menghujani di jam puncak. Pesawat menuntut 210 menit waktu gerbang di puncak
jam dan waktu gerbang yang disediakan adalah 480 menit, 420 menit, atau 300 menit untuk eksklusif,
strategi penggunaan bersama dan gerbang umum, masing-masing. Karena itu, jam puncak
pemanfaatan gerbang adalah 0,44, 0,50, atau 0,70 oleh masing-masing strategi penggunaan gerbang.
Jam Hari Ini

6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
1 4 9 13 16 21 23 26 29
1
2 5 10 14 17 22 27 30
Umum 2
Gates
3 6 11 15 18 24 28
untuk semua 3
Maskapai
7 12 19 25
4
8 20
5
6a 8 10 12p 2 4 6 8 10 12a
Jam Hari Ini
F IGURE 10-34 Bagan jalan untuk penggunaan gerbang umum untuk Contoh Soal 10-3.
Halaman 472
Semua pesawat pada jadwal hari desain dalam hal ini bertubuh sempit
kerajinan. Jika ada yang berbadan lebar, penyortiran akan dilakukan secara terpisah
untuk pesawat berbadan lebar dan bertubuh sempit. Untuk meminimalkan jumlah
gerbang berbadan lebar, pesawat berbadan lebar akan ditugaskan ke bagan jalan
pertama dan kemudian pesawat bertubuh sempit akan ditugaskan, mengakui bahwa a
pesawat berbadan sempit mungkin menggunakan gerbang berbadan lebar.
Gerbang di sebagian besar bandara bervariasi dalam kisaran tiga hingga lima gerbang
per juta penumpang tahunan. Jumlah gerbang mungkin harus
dimodifikasi jika tidak semua gerbang dapat menangani semua jenis pesawat. Ini adalah
sangat penting di bandara di mana campuran pesawat termasuk a
sejumlah besar pesawat kecil dan besar. Dalam situasi seperti itu,
dan ketika data tersedia, akan lebih baik untuk menghitung gerbang
persyaratan secara terpisah untuk berbagai jenis pesawat, dengan tetap mempertahankan
keberatan bahwa gerbang besar dapat digunakan untuk menangani pesawat kecil, sementara
kebalikannya tidak benar. Juga diinginkan untuk menghitung kebutuhan gerbang-
KASIH terpisah untuk berbagai jenis lalu lintas. Misalnya, pada umumnya
perhitungan terpisah bandara internasional dapat dilakukan untuk
gerbang domestik, untuk gerbang internasional, dan untuk gerbang charter.
Ukuran Gerbang
Ukuran gerbang tidak hanya tergantung pada ukuran pesawat yang dituju
mengakomodasi dan tetapi juga pada jenis parkir yang digunakan, yaitu, hidung,
parkir paralel atau miring. Ukuran pesawat menentukan
ruang yang dibutuhkan untuk parkir serta untuk bermanuver. Selanjutnya,
ukuran pesawat menentukan tingkat dan ukuran servis
peralatan yang perlu disediakan untuk melayani pesawat. Tipe
Parkir yang digunakan di gerbang memengaruhi ukuran karena area yang diperlukan
manuver masuk dan keluar dari gerbang bervariasi tergantung pada cara udara
kerajinan diparkir.
Mengingat sejumlah besar faktor yang mempengaruhi ukuran dan ketepatan
tata letak gerbang, diinginkan untuk berkonsultasi dengan maskapai pada tahap awal di
proses desain untuk menentukan cara rencana mereka
pesawat manuver dan jenis fasilitas servis yang akan mereka gunakan.
Desain gerbang dapat dikerjakan dengan bantuan prosedur.
dures dan dimensi yang disediakan oleh FAA [6, 7], ICAO [3], dan the
Asosiasi Transportasi Udara Internasional [12]. Termasuk dalam referensi ini
ences adalah diagram yang menunjukkan berbagai dimensi yang diperlukan untuk
Jenis pesawat terbang dan berbagai kondisi parkir dan manuver.
Bab 6 membahas tata letak area tanjakan untuk mengakomodasi pesawat.
Sementara desain rinci gerbang pesawat membutuhkan bantuan grafik tersebut
seperti yang ditemukan dalam manual karakteristik pesawat yang diterbitkan untuk
kerajinan, biasanya cukup untuk perencanaan awal untuk mengadopsi seragam
dimensi antara pusat gerbang dan menggunakan ini untuk ukuran
area gerbang apron. Dimensi tergantung pada jenis pesawat. Itu
dimensi khas untuk kasus di mana pesawat memasuki gerbang di bawahnya
kekuatan sendiri dan didorong oleh traktor diberikan pada Tabel 10-15.
Halaman 473
454
Mendorong keluar Taksi Keluar ∗

Pesawat terbang
Kelompok L. W Area yd 2 L. W Area yd 2
SEBUAH
FH-227 103 ft 1 in 115 kaki 2 in 1319 148 kaki 10 in 140 kaki 2 in 2318
YS-11B 106 kaki 3 in 124 kaki 11 in 1474 171 kaki 0 in 149 kaki 11 in 2850
BAC-111 123 kaki 6 in 113 kaki 6 in 1557 130 kaki 0 in 138 kaki 6 in 2001
DC-9-10 134 kaki 5 in 109 kaki 5 in 1634 149 kaki 2 in 134 kaki 5 in 2228
B DC-9-21,30 149 kaki 4 in 113 kaki 4 in 1880 149 kaki 0 in 138 kaki 4 in 2290
727 (semua) 173 kaki 2 in 128 kaki 0 in 2463 194 kaki 0 in 153 kaki 0 in 3298
737 (semua) 120 kaki 0 in 113 kaki 0 in 1507 145 kaki 4 in 138 kaki 0 in 2228
C B-707 (semua) 172 kaki 11 in 165 kaki 9 in 3188 258 kaki 0 in 190 kaki 9 in 5468
B-720 156 kaki 9 in 150 kaki 10 in 2627 228 kaki 0 in 175 kaki 10 in 4454
DC-8-43, 51 170 kaki 9 in 162 kaki 5 in 3081 211 kaki 10 in 187 kaki 5 in 4411
D DC-8-61, 63 207 kaki 5 in 168 kaki 5 in 3882 252 kaki 4 in 193 kaki 5 in 5423
E L-1011 188 kaki 8 in 175 kaki 4 in 3676 263 kaki 6 in 200 kaki 4 in 5865
DC-10 192 kaki 3 in 185 kaki 4 in 3959 291 kaki 0 in 210 kaki 4 in 6801
F B-747 241 kaki 10 in 215 kaki 8 in 5795 328 kaki 0 in 240 kaki 8 in 8771
∗ L = tegak lurus terhadap wajah bangunan; W = sejajar dengan muka bangunan.
T ABLE 10-15 Perbandingan Dimensi Parkir Apron untuk Pesawat Push-out dan Gerbang Taksi Keluar
Konfigurasi Hidung-Dalam
Halaman 474
Jenis Parkir Pesawat

Jenis parkir pesawat mengacu pada cara di mana pesawat berada
diposisikan sehubungan dengan bangunan terminal dan cara masuk
manuver pesawat mana yang masuk dan keluar dari posisi parkir. Ini adalah sebuah
faktor penting yang mempengaruhi ukuran posisi parkir dan con-
cukup area gerbang apron. Pesawat bisa diposisikan di berbagai
sudut sehubungan dengan garis bangunan terminal dan dapat bermanuver
masuk dan keluar dari posisi parkir baik di bawah kekuatan mereka sendiri atau
dengan bantuan peralatan derek. Dengan penarik pesawat dimungkinkan
untuk mengurangi ukuran posisi parkir. Disarankan dalam memilih
di antara jenis parkir alternatif untuk berkonsultasi dengan maskapai penerbangan dalam pertanyaan
Sebagai maskapai penerbangan yang berbeda memiliki preferensi yang berbeda untuk yang tersedia
sistem. Dianjurkan juga mengadopsi jenis parkir untuk dipertimbangkan
mempertimbangkan tujuan melindungi penumpang dari hal-hal buruk
elemen kebisingan, ledakan jet, dan cuaca, dan operasi dan pemeliharaan
biaya sewa peralatan tanah yang dibutuhkan.
Jenis parkir pesawat yang telah berhasil digunakan di a
berbagai bandara dan harus dievaluasi dalam setiap perencanaan bandara
studi termasuk hidung masuk, hidung masuk masuk, hidung keluar keluar, dan paralel.
Jenis parkir ini ditunjukkan pada Gambar. 10-35 dan dibahas terpisah.
di bawah ini.
Parkir Hidung
Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir tegak lurus terhadap bangunan.
sebariskan hidungnya sedekat mungkin dengan bangunan. Itu
manuver pesawat ke posisi parkir di bawah kekuatannya sendiri. Di
Untuk meninggalkan gerbang, pesawat harus diderek cukup
jarak untuk memungkinkannya untuk melanjutkan di bawah kekuatannya sendiri. Keuntungannya
konfigurasi ini adalah bahwa ia membutuhkan area gerbang terkecil untuk a
pesawat terbang tertentu, menyebabkan tingkat kebisingan lebih rendah karena tidak ada pergantian daya
ing gerakan di dekat gedung terminal, tidak mengirim jet ledakan ke arah
bangunan, dan memfasilitasi pemuatan penumpang saat hidung dekat
bangunan. Kerugiannya termasuk kebutuhan untuk peralatan penarik
Hidung-Dalam Paralel

Hidung Miring Hidung Miring keluar
F IGURE 10-35 Jenis parkir pesawat.
Halaman 475
456 Desain Bandara
dan hidung terlalu jauh dari gedung untuk secara efektif menggunakan bagian belakang
pintu untuk memuat penumpang.
Parkir Hidung Miring Bersudut

Konfigurasi ini mirip dengan konfigurasi nose-in kecuali itu
pesawat tidak diparkir tegak lurus ke gedung. The configu-
ransum memiliki keuntungan memungkinkan pesawat untuk bermanuver masuk dan
keluar dari gerbang di bawah kekuatannya sendiri. Namun, itu membutuhkan gerbang yang lebih besar
area daripada konfigurasi nose-in dan menyebabkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi.
Parkir Hidung Miring Bersudut

Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidung mengarah menjauh
dari gedung terminal. Seperti konfigurasi nose-in miring, itu
memiliki keuntungan memungkinkan pesawat untuk bermanuver masuk dan keluar dari gerbang
posisi tanpa penarik. Itu memang membutuhkan area gerbang yang lebih besar dari
posisi hidung masuk, tetapi kurang dari posisi hidung masuk. Kerugian dari
konfigurasi ini adalah bahwa ledakan jet yang pecah dan kebisingan diarahkan
menuju gedung ketika pesawat memulai manuver taxi-nya.
Parkir paralel
Konfigurasi ini paling mudah dicapai dari manuver pesawat
vering sudut pandang. Dalam hal ini kebisingan dan ledakan jet diminimalkan, seperti
tidak diperlukan manuver belok yang tajam. Itu memang membutuhkan, bagaimana-
pernah, area posisi gerbang yang lebih besar, terutama di sepanjang terminal
bagian depan.
Jelas bahwa tidak ada satu jenis parkir pun yang dapat dianggap ideal. Untuk
situasi perencanaan, semua kelebihan dan kekurangan dari
sistem yang berbeda harus dievaluasi, dengan mempertimbangkan
preferensi maskapai yang akan menggunakan gerbang.
Tata Letak Apron

Faktor lain yang mempengaruhi ukuran apron dan persyaratan instalasi adalah
tata letak apron. Ini mengacu pada cara apron diatur
di sekitar gedung terminal. Tata letak apron tergantung langsung pada
cara posisi gerbang pesawat dikelompokkan di sekitar bangunan dan
pada sirkulasi dan pola taksi yang ditentukan oleh lokasi relatif
bangunan terminal dan sistem lapangan terbang.
Pesawat dikelompokkan berdampingan dengan bangunan terminal dalam berbagai variasi
cara tergantung pada konsep terminal horisontal yang digunakan. Ini
pengelompokan disebut sebagai sistem parkir dan diklasifikasikan sebagai
sistem frontal atau linier, sistem jari atau dermaga, sistem satelit,
dan apron terbuka atau sistem transporter. Masing-masing adalah
dikutuk dan diilustrasikan sebelumnya.
Pilihan sistem parkir pesawat tentu saja sangat mempengaruhi
diadopsi oleh konsep pemrosesan penumpang horizontal yang diadopsi. Untuk
masing-masing ada atribut positif dan negatif yang harus ditimbang
Halaman 476
satu sama lain. Sedangkan sistem apron terbuka memiliki keunggulan

memisahkan pesawat dan bangunan terminal dari satu sama lain, itu
memang membutuhkan bus atau ruang tunggu bergerak untuk pengangkutan penumpang.
berada di antara mereka. Kendaraan ini menggunakan apron, dan sirkulasinya
Pola - pola ini memerlukan perencanaan yang cermat untuk menghindari gangguan terhadap
aliran pesawat terbang dan kendaraan dinas lainnya. Sedangkan sistem jari
memungkinkan perluasan posisi gerbang yang efisien dan penggunaan yang efisien
ruang gedung terminal, hal itu dapat menyebabkan gangguan penumpang berjalan panjang
kecokelatan jika dibiarkan terlalu lama. Sistem frontal adalah
cocok untuk konsep pemrosesan kedatangan gerbang. Fitur lain dari
sistem ini dibahas sebelumnya dalam bab ini.

Sirkulasi Apron
Dalam mendesain tata letak apron, penting untuk memperhitungkan udara
sirkulasi kerajinan, khususnya pergerakan pesawat di dalam
area gerbang apron dan dari area ini ke taxiways. Ketika lalu lintas
volume tinggi, diinginkan untuk memberikan taksiran pada pinggiran
celemek Penting juga untuk memberikan ruang yang cukup agar mudah
akses pesawat ke gerbang. Ini sangat penting ketika dermaga
Gers digunakan untuk parkir pesawat dan jari-jari sejajar untuk masing-masing
lain. Ruang yang cukup harus disediakan di antara jari untuk memungkinkan
pesawat siap akses ke gerbang. Pemisahan antara jari
tergantung pada panjang dan ukuran pesawat yang akan ditampung.
Semakin panjang jari, semakin banyak gerbang pesawat dapat ditampung.
Namun, peningkatan jumlah gerbang mungkin mengharuskan penyediaan
Sion dua taksiran bukannya satu antara jari untuk memberikan
sirkulasi tanpa penundaan yang berlebihan. Satu taksiran mungkin cukup
ketika tidak ada lebih dari lima atau enam gerbang di setiap sisi jari.
Sejumlah besar gerbang mungkin membutuhkan dua taksiran.
Penumpang Penumpang ke Pesawat

Tergantung pada sistem pemrosesan penumpang yang digunakan, jenis udara
parkir kerajinan, dan tata letak sistem parkir, salah satu dari tiga metode
alat angkut dapat digunakan antara bangunan dan pesawat terbang. Ini
berjalan di apron, berjalan melalui koneksi gedung pesawat
tor seperti jembatan pemuatan penumpang, dan dengan alat angkut seluler
menggunakan salah satu dari berbagai kendaraan apron.
Metode pertama dapat digunakan dengan semua pemrosesan dan parkir
sistem. Namun, seperti jumlah posisi parkir dan
Ukuran apron bertambah, menjadi tidak praktis untuk menggunakan jalan kaki untuk
angkutan penumpang. Daya tarik ekonomi dari metode ini adalah
diatasi dengan kebutuhan untuk melindungi penumpang dari elemen
dan dari bahaya berjalan di atas celemek.
Metode kedua dapat digunakan untuk semua sistem selain
di mana parkir apron terbuka digunakan. Berbagai tetap dan bergerak
sistem pemuatan telah dikembangkan untuk angkutan penumpang.
Halaman 477
458 Desain Bandara
Terminal
bangunan Pesawat terbang
pintu
Celemek
F IGURE 10-36 Jembatan pemuatan pesawat biasa.
Paling umum di antaranya adalah jembatan hidung, yang merupakan jembatan pendek.
nector cocok untuk digunakan ketika pintu pesawat mendekati
bangunan seperti dengan parkir di hidung. Sistem umum lainnya adalah
jembatan pemuatan telescoping. Ini memiliki fleksibilitas
dari gedung untuk mencapai pintu pesawat dan berayun ke
mengakomodasi berbagai jenis pesawat. Jembatan boarding yang khas adalah
Persyaratan Utilitas Apron

Pesawat perlu dilayani di gerbang masing-masing. Jadi pasti diperbaiki
instalasi mungkin diperlukan di apron. Kemacetan celemek selalu
masalah dan, karenanya, ada tren yang pasti di bandara besar menuju
mengganti peralatan servis seluler dengan fasilitas tetap.
Pengisian Bahan Bakar Pesawat

Pesawat berbahan bakar apron dengan truk bahan bakar, lubang pengisian bahan bakar, dan
sistem hidran. Di bandara yang lebih kecil dan bahkan lebih besar digunakan
truk bahan bakar lazim, tetapi polanya berubah mendukung
sistem hidran di bandara yang membutuhkan bahan bakar dalam jumlah besar.
Keuntungan utama truk bahan bakar adalah fleksibilitasnya. Udara-
kerajinan dapat didorong di mana saja di apron, unit dapat ditambahkan
atau diambil sesuai kebutuhan, dan sistem ini relatif ramah lingkungan.
sejauh manajemen bandara dan operasi maskapai
prihatin. Namun, ada kerugian yang terkait dengan
penggunaan truk bahan bakar. Transportasi jet besar membutuhkan jumlah yang besar

bahan bakar, dari hampir 8000 gal (AS) untuk McDonnell Douglas MD-88
ke hampir 50.000 gal (AS) untuk Boeing 747-100. Dua unit pengisian bahan bakar
biasanya diperlukan, satu di bawah setiap sayap. Untuk jet besar,
unit siaga terkadang diperlukan jika persyaratan bahan bakar ada
lebih dari dua unit. Ini berarti bahwa ada sejumlah besar
cles pada apron selama periode puncak, menciptakan potensi bahaya
tabrakan dengan personel, kendaraan lain, dan pesawat terbang. Karena masing-masing
truk membawa sejumlah besar bahan bakar, juga merupakan a
potensi bahaya kebakaran saat bergerak di sekitar apron tempat a
Halaman 478
sejumlah kegiatan lain sedang berlangsung. Truk besar dan

canggung dan mengambil ruang berharga di area operasi. Kapan
sebuah truk kosong, ia harus kembali ke area penyimpanan untuk pengisian bahan bakar
sebelum bisa digunakan lagi. Jadi truk tambahan harus disediakan
digunakan selama waktu ketika truk lain sedang dimuat ulang. Kapan
truk pengisian bahan bakar tidak digunakan, tempat parkir harus disediakan
kendaraan ini. Pengisi bahan bakar modern memiliki panjang sekitar 40 kaki
dan beratnya mencapai 83.000 lb. Kapasitas truk yang lebih besar adalah
sekitar 8000 gal. Untuk pengisian bahan bakar yang lebih besar, gandar masuk
melebihi batas hukum di jalan raya, dan, akibatnya,
perancang pelabuhan harus memberikan kekuatan perkerasan yang memadai untuk mendukung
port kendaraan ini.
Sistem hidran digunakan di sebagian besar bandara besar. Dalam sistem ini, a
area penyimpanan bahan bakar besar, sering disebut ladang bahan bakar , terletak di bandara
Properti. Bahan bakar dipindahkan dari area penyimpanan bahan bakar ke gerbang pesawat
posisi melalui sistem pipa yang terletak di bawah permukaan trotoar.
Sebuah katup khusus dipasang di sebuah kotak di trotoar rata dengan aspal
Permukaan pada setiap posisi gerbang. Kendaraan khusus, saluran hidran
penser, dengan selang, meter, filter, dan eliminator udara digunakan untuk menghubungkan
pasokan bahan bakar ke pesawat. Salah satu ujung selang memiliki khusus
katup yang dirancang yang digabungkan ke katup yang dipasang di aspal
ment. Selang ini dimasukkan ke dalam meter, filter, dan eliminator udara, dari
di mana selang lain, biasanya pada reel, dibawa ke intake bahan bakar di
pesawat terbang.
Keuntungan utama dari sistem hidran adalah bahwa
pasokan bahan bakar tersedia di gerbang, aman dibawa
truk bawah tanah, dan bahan bakar dihilangkan dari apron. Itu
Kerugian utama adalah bahwa kendaraan tidak sepenuhnya dihapus dari
celemek Namun, karena ukurannya yang kecil, dispenser hidran
mengurangi kemungkinan kerusakan tabrakan seminimal mungkin.
Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan di banyak bandara sangat besar sehingga,
terlepas dari jenis sistem pengisian bahan bakar yang digunakan, pusat penyimpanan bahan bakar
diperlukan area di sekitar area pendaratan. Jika sistem hidran
Jika digunakan, ketentuan harus dibuat untuk memasang pipa dari
area penyimpanan ke apron.
Lokasi katup hidran di gerbang individu akan tergantung
pada lokasi koneksi pengisian bahan bakar di sayap pesawat
menempati gerbang. Diinginkan bahwa garis selang dari hidran
dispenser ke intake di sayap tidak melebihi 20 hingga 30 kaki. Jika lebar
berbagai pesawat harus dilayani pada posisi gerbang, ruang yang tepat
ing katup hidran harus didirikan dengan berkonsultasi dengan
maskapai. Jumlah hidran yang diperlukan per posisi gerbang tergantung
tidak hanya pada jenis pesawat tetapi juga pada jumlah nilai bahan bakar
yg dibutuhkan. Setiap grade bahan bakar membutuhkan tata letak yang terpisah.
Di sejumlah bandara, sistem hidran dipasang oleh perusahaan minyak
perusahaan yang mengontrak bahan bakar dengan maskapai atau maskapai penerbangan tertentu. ini
tidak jarang memiliki sistem hidran dan truk bahan bakar beroperasi
Halaman 479
460 Desain Bandara
serentak di bandara yang sama. Tren di bandara besar adalah

pasti menuju sistem hidran.
Tenaga listrik
Tenaga listrik diperlukan pada apron untuk perawatan pesawat
sebelum mesin dinyalakan. Tenaga listrik eksternal juga sering dibutuhkan

untuk memulai mesin. Kebutuhan daya sangat bervariasi untuk
pesawat masuk. Karena itu, perlu berkonsultasi dengan maskapai
tentang masalah ini. Daya dapat dipasok oleh unit seluler atau oleh
instalasi tetap di trotoar. Yang terakhir lebih disukai karena itu
menghilangkan kebutuhan akan kendaraan dan sampai batas tertentu mengurangi kebisingan
yang berasal dari generator motor. Untuk instalasi tetap,
teknik yang paling memuaskan adalah dengan mengubur saluran di bawah apron,
menghentikan mereka di titik pasokan agak jauh dari hidran
katup tetapi nyaman untuk pesawat.
Baru-baru ini, ada kecenderungan ke arah tanah tetap dan
sistem pendingin udara menggunakan sumber daya terminal. Kebutuhan untuk
fasilitas ini telah tumbuh karena biaya penyediaan daya dan
udara terkondisi ke pesawat selama masa servis di gerbang apron oleh
menggunakan daya yang dihasilkan oleh unit daya tambahan di
kerajinan. Ekonomi biaya operasi yang cukup besar telah dilaporkan di Indonesia
penggunaan sistem tersebut [27].
Fasilitas Pendaratan Pesawat

Fasilitas pentanahan akan diperlukan pada apron untuk memberikan perlindungan
tion pesawat yang diparkir dan truk bahan bakar dari pelepasan statis,
larly selama operasi pengisian bahan bakar. Lokasi fasilitas landasan
akan diatur oleh lokasi katup hidran. Dengan tinggi
tingkat pengisian bahan bakar, sangat penting bahwa fasilitas pembumian disediakan.
Pencahayaan dan Penandaan Apron

Pencahayaan dan penandaan yang memadai sangat penting pada celemek. Di manapun
mungkin, setiap gerbang harus disinari lampu sorot. Lampu sorot menghapus
perlu peralatan seluler untuk menggunakan lampu depan, yang memiliki pengalaman
terbukti menyebabkan kebingungan dan silau. Sistem lampu yang ditinggikan muncul
untuk menawarkan metode terbaik dalam memberikan penerangan apron. Dimana dermaga
jari digunakan, lampu bisa melekat pada jari. Petir
harus ditempatkan sedemikian sehingga memberikan penerangan apron yang seragam
area namun tidak menyebabkan silau ke pilot.
Ketika personel sedang melayani pesawat, ada kebutuhan untuk penerangan
di sisi bawah dan jauh, jika lampu sorot tidak menyediakan
penerangan yang diperlukan. Ini dapat dilakukan dengan menginstal flush
lampu di trotoar. Ketika lampu jenis ini dipasang, mereka
harus diatur agar tidak membingungkan pilot sejauh petunjuk
untuk posisi gerbang yang bersangkutan.
Pedoman yang dicat terbukti sangat diinginkan sebagai alat bantu untuk melakukan manu
vering pesawat secara akurat di apron. Panduan terbaik tampaknya
Halaman 480
Garis bangunan
oleo gigi utama

Sudut parkir C L menopang
Jalur ujung sayap

um
Minim
radius putar
L
C roda hidung
di parkir
posisi
Poin " A " Pesawat
( pusat dari di parkir

10 '
berbalik ) posisi
4'
dio
C Loleo gigi utama 90 °
Balik keluar
5'
Izin
strut pada awal 2'
ke bldg
poros radius baris
10 '
2 strip kuning Jarak 2 '

Titik " B "
5 ' jalur hidung panjang
roda keluar terikat
Jalur roda hidung

masuk
F IGURE 10-37 Pedoman dicat khusus pada posisi gerbang.
satu baris, biasanya warnanya kuning, yang diikuti oleh hidung

perlengkapan pesawat. Tata letak yang khas ditunjukkan pada Gambar. 10-37. Itu diakui

mengetahui bahwa satu baris tidak akan memberikan panduan yang tepat untuk varietas
pesawat yang berbeda. Biasanya pedoman ini dilukis untuk
pesawat ical menggunakan posisi gerbang tertentu. Pesawat yang lebih kecil bisa digunakan
garis dan manuver yang sama tanpa kesulitan, terutama jika orang-
nel di lapangan tersedia untuk mengarahkan pilot. Karena mungkin
tumpahan bahan bakar, diinginkan untuk melukis pedoman dengan tahan khusus
cat di area di mana tumpahan mungkin terjadi.
Referensi
1. Akses ke Bandara Layanan Komersial: Perencanaan dan Desain Bandara
Komponen Sistem Akses Tanah , Laporan Akhir, FX McKelvey, Federal
2. "Alat Pengambilan Keputusan untuk Analisis Kapasitas Bangunan Terminal Bandara," BF
McCullough dan FL Roberts, Council for Advanced Transportation Studies,
University of Texas di Austin, Dipresentasikan pada Pertemuan Tahunan ke 58 the
Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC, Januari 1979.
Halaman 481
462 Desain Bandara
3. Manual Desain Aerodrome, Bagian 2: Taxiways, Celemek dan Teluk Holding, edisi 2d,
4. Pergerakan Pesawat dan Data Penumpang untuk 100 Bandara AS , Transportasi Udara
Asosiasi Amerika, Washington, DC, Berkala.
5. Gerbang Pesawat Pesawat Udara dan Perkiraan Ruang Terminal Penumpang , Laporan AD / SC
No. 4, Asosiasi Transportasi Udara Amerika, Washington, DC, Juli 1977.
6. Kapasitas dan Penundaan Bandara , Circular Penasihat AC 150 / 5060-5, Federal Aviation
7. Desain Bandara , Circular Penasihat AC 150 / 5300-13, Federal Aviation
8. "Estimasi Posisi Gerbang Bandara Di Bawah Ketidakpastian," S. Bandara dan SC
Wirasinghe, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1199, Penelitian Transportasi
9. Panduan Perencanaan Akses Lapangan Bandara , Laporan No. FAA-EM-80-9, AS
Departemen Transportasi, Pusat Sistem Transportasi dan Federal
10. Airport Landside: The Airport Landside Simulation Model (ALSIM) , AS
Departemen Transportasi, Pusat Sistem Transportasi dan Federal
Administrasi Penerbangan, Laporan No. FAA-EM-80-8 dan DOT-TSC- FAA-84-4,
11. "Estimasi Tingkat Pelayanan Bandara Landside: Pendekatan Teori Utilitas," K.
F. Omer dan AM Khan, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1199, Transportasi
12. Manual Referensi Pengembangan Bandara , edisi ke-9, Transportasi Udara Internasional
Asosiasi, Montreal, Kanada, Januari 2004.
13. "Desain Terminal Bandara dengan Penggerak Orang Otomatis," L. David Shen,
Catatan Penelitian Transportasi, No. 1273, Badan Penelitian Transportasi,
14. Model Simulasi Aliran Terminal Bandara , Transportasi Kanada, Ottawa, Ontario,
Kanada, 1988.
15. Model Simulasi Pemrosesan Penumpang Bandara , S. Hannig-Smith, Penerbangan
Perencanaan Associates, Inc., Cincinnati, Ohio, Januari 1981.
16. “Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Kualitas Layanan di Terminal Penumpang
Bangunan, ”N. Martel dan PN Seneviratne, Catatan Penelitian Transportasi,
1273, Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC, 1990.
17. "Analisis Arus Penumpang dan Bagasi di Bangunan Terminal Bandara,"
R. Horonjeff, Jurnal Pesawat , American Institute of Aeronautics dan
Astronautika, Vol. 5, No. 5, 1969.
18. "Analisis Penundaan Penumpang di Terminal Bandara," S. Yager, Transportasi
Jurnal Teknik , Masyarakat Insinyur Sipil Amerika, Vol. 99, No. TE4, Baru
York, NY, November 1973.
19. "Model Analitik untuk Desain Bangunan Terminal Pesawat," JD Pararas,
Tesis Magister , Institut Teknologi Massachusetts, Cambridge, Mass.,
Januari 1977.
20. "Aplikasi untuk Sistem Transportasi Antar Bandara," FX McKelvey dan
WJ Sproule, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1199, Penelitian Transportasi
21. Tinjauan Model Simulasi Sistem Terminal Bandara, FX McKelvey, Final
Laporan, Departemen Transportasi AS, Pusat Sistem Transportasi,
Cambridge, Mass., November 1989.
22. Buku Pegangan Sistem Parkir Mobil, Airports Association Council International-
Amerika Utara, Washington, DC, 1991.
23. Studi Rencana Induk Bandara Chicago Midway, Penentuan Fasilitas
Persyaratan, Kertas Kerja No. 1, Draft, Landrum, dan Penerbangan Brown
Konsultan, Chicago, Illinois, 1990.
24. Pengumpulan Data Kalibrasi dan Validasi untuk Dynamic Landside Bandara
Model Simulasi , Wilbur Smith and Associates, Administrasi Penerbangan Federal,
Washington, DC, Januari 1980.
25. Studi Konseptual untuk Bandara Intercontinental Geneva , Reynolds, Smith and Hills,
Jacksonville, Fla., Maret 1981.
Halaman 482

26. Analisis Permintaan-Kapasitas Studi Akses Lapangan, Draf Laporan, Dukungan Terminal
Kelompok Kerja, Bandara Internasional Chicago O'Hare, Landrum dan Brown
Konsultan Penerbangan, Chicago, Illinois, 1990.
27. Buku Panduan Desain — 400 Hz Sistem Tenaga Tetap , Asosiasi Transportasi Udara dari
Amerika, Washington, DC, Januari 1980.
28. “Merancang Fasilitas Pemrosesan Penumpang Internasional yang Disempurnakan: A
Pendekatan Analisis Simulasi Komputer, ”V. Gulewicz dan J. Browne,
29. "Mengevaluasi Kinerja dan Ukuran Layanan untuk Landasan Bandara," S.
A. Mumayiz, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1296, Penelitian Transportasi
30. Analisis Parkir Bandara Fort Lauderdale-Hollywood , Kertas Kerja,
Aviation Planning Associates, Inc., Cincinnati, Ohio, September 1981.
31. Manual Perencanaan Fasilitas Transportasi Darat, Laporan No. AK-69-13-000,
Cabang Fasilitas Bandara, Transportasi Kanada, Ottawa, Ontario, Kanada, 1982.
32. Program Perluasan Bandara Internasional Pittsburgh , Terminal Baru
Fase Penyempurnaan Skema Kompleks, Laporan Akhir, Mitra Tasso Katselas,
Inc., dan Michael Baker, Jr., Inc., Pittsburgh, Pa., 1986.
33. Manual Kapasitas Jalan Raya , HCM2000, Badan Penelitian Transportasi,
34. "Simulasi Bentang Alam Bandara Interaktif: Suatu Pendekatan Berorientasi Objek", SA
Mumayiz dan RK Jain, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1296, Transportasi
35. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, EK Morlok,
McGraw-Hill, Inc., New York, NY, 1978.
36. “Tingkat Konsep Desain Layanan untuk Terminal Penumpang Bandara: Orang Eropa
Lihat, ”N. Ashford, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1199, Transportasi
37. Mengukur Kapasitas Lahan Bandara , Laporan Khusus 215, Penelitian Transportasi
38. "Peluang untuk Layanan Kereta Tetap ke Bandara," WJ Sproule, Internasional
Transportasi Udara, Prosiding Konferensi ke-22 tentang Udara Internasional
39. "Gambaran Umum Model Simulasi Terminal Bandara," SA Mumayiz,
40. Struktur Parkir: Perencanaan, Desain, Konstruksi, Pemeliharaan, dan Perbaikan, AP
Chrest, MS Smith, dan S. Bhuyan, Van Nostrand dan Reinhold, New York,
NY, 1989.
41. Perencanaan dan Desain Pejalan Kaki, J. Fruin, Asosiasi Metropolitan Urban
Desainer dan Perencana Lingkungan, New York, NY, 1971.
42. “Model Simulasi Dermaga Jari,” EE Smith dan JT Murphy, Laporan Pascasarjana,
Universitas California, Berkeley, California, 1972.
43. Pedoman Perencanaan dan Desain untuk Fasilitas Terminal Bandara , Edaran Penasihat
AC 150 / 5360-13, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, 1988.
44. Perencanaan dan Desain Fasilitas Terminal Bandara di Lokasi Non-Hub , Penasihat
Edaran, AC 150 / 5360-9, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC,
1980
45. Panduan Perencanaan untuk Fasilitas Transportasi Darat Bandara , Laporan No. AK-69-13,
Cabang Fasilitas Bandara, Transportasi Kanada, Ottawa, Ontario, Kanada, 1982.
46. "Perencanaan Sistem Transportasi Antar Bandara," WJ Sproule, Ph.D.
Disertasi, Universitas Negeri Michigan, Lansing Timur, Mich., 1985.
47. “Mensimulasikan Operasi Perputaran Pesawat Penumpang Menggunakan Critical
Metode Jalur, ”JB Braaksma, Tesis Doktoral, Universitas Waterloo, Waterloo,
Kanada, 1970.
48. Survei Akses Lapangan Bandara , Kelompok Kerja Industri Penerbangan AS,
Washington, DC, Juni 1981.
49. Laporan Perencanaan Apron dan Bangunan Terminal, Laporan No. FAA-RD-75-191,
Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC, Juli 1975.
Halaman 483
464 Desain Bandara
50. Kompleks Terminal Apron , Ralph M. Parsons Company, Federal Aviation

Administrasi, Washington, DC, September 1973.
51. “Desain Airside Concourses (The New Denver International
Bandara), ”JM Suehiro, EK McCagg, dan JM Seracuse, International Air
Transportasi, Prosiding Konferensi ke-22 tentang Udara Internasional
52. Model Landside Bandara FAA, Pendekatan Analitik untuk Analisis Tunda , Laporan
No. FAA-AVP-78-2, Administrasi Penerbangan Federal, Washington, DC,
Januari 1978.
53. “Pergerakan Kargo Udara antara Terminal Kargo dan Pesawat Penumpang
Gates — Pertimbangan Perencanaan Bandara, ”RJ Roche, Laporan Pascasarjana,
Institut Transportasi dan Rekayasa Lalu Lintas, Universitas California,
Berkeley, California, 1972.
54. "Perencanaan Sistem Penanganan Penumpang," A. Kanafani dan H. Kivett,
Catatan Kursus, University of California, Berkeley, California, 1972.
55. Trip Generation , edisi ke-8, Institute of Transportation Engineers, Washington DC,
2008
56. "Penggunaan Model Antrian Analitik untuk Desain Terminal Bandara," FX
McKelvey, Catatan Penelitian Transportasi, No. 1199, Penelitian Transportasi
57. Panduan Keamanan yang Direkomendasikan untuk Perencanaan, Desain, dan Bandara
Konstruksi, Administrasi Keamanan Transportasi, Washington, DC, Juni
2006
58. Perencanaan dan Desain Terminal Penumpang Bandara, ACRP Report 25, Airport
Program Penelitian Kooperatif, Badan Penelitian Transportasi, Washington,
DC, 2010.
59. Buku Panduan untuk Perencanaan dan Implementasi Sistem Penggerak Orang Bandara
di Bandara, Proyek ACRP 03-06, Program Penelitian Kerjasama Bandara,
Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC, 2010.
60. Akses Antarmodal ke Bandara — Panduan Perencanaan, Laporkan DOT-
T-97-15, US DOT Administrasi Jalan Raya Federal dan Penerbangan Federal

Administrasi, Washington, DC, Desember 1996.
Halaman 484
Topik Khusus BAGIAN 3

di Bandara
Perencanaan dan
Rancangan
Keamanan Bandara Strategi Keuangan
Perencanaan untuk Perencanaan Bandara
Bandara Udara Perencanaan Lingkungan
Kapasitas dan Keterlambatan C HAPTER 15
Heliport

Halaman 485
Halaman 486
BAB
Keamanan Bandara 11

Perencanaan Dan Desain Bandara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Dan Desain Bandara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

3/22/2020 Perencanaan dan Desain Bandara

Perencanaan dan Desain

New York Chicago San Francisco

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 1/325

Francis X. McKelvey (almarhum) adalah seorang profesor

William J. Sproule adalah profesor bidang sipil dan lingkungan

Seth B. Young adalah profesor di Departemen

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 2/325

halaman ini sengaja dibiarkan kosong

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 3/325

Bagian 1 Perencanaan Bandara

Organisasi Penerbangan dan Fungsinya. . . . . . 37

2 Karakteristik Pesawat Terkait

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 4/325

3 Manajemen Lalu Lintas Udara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Klasifikasi Airspace dan Airways. . . . . . . . . . . . 101

4 Studi Perencanaan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

5 Peramalan untuk Perencanaan Bandara. . . . . . . . . . . . . . . 149

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 5/325

Bagian 2 Desain Bandara

7 Desain Struktur Perkerasan Bandara. . . . . . . . . 257

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 6/325

8 Penerangan, Penandaan, dan Signage Bandara. . . . . . . . 291

Pencahayaan Taxiway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 7/325

Pertimbangan Desain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387

Bagian 3 Topik Khusus dalam Perencanaan dan Desain Bandara

12 Kapasitas dan Keterlambatan Airside Bandara. . . . . . . . . . . . 483

Pendekatan untuk Analisis Kapasitas dan Keterlambatan. . . . 486

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 8/325

13 Strategi Keuangan untuk Perencanaan Bandara. . . . . . . . . 543

14 Perencanaan Lingkungan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 9/325

halaman ini sengaja dibiarkan kosong

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 10/325

xvi Kata pengantar

Seth B. Young, Ph.D.

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 11/325

Ucapan Terima Kasih

T dibuat tanpa upaya karier dari penulis aslinya, almarhum

Seth B. Young, Ph.D.

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 12/325

halaman ini sengaja dibiarkan kosong

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 13/325

halaman ini sengaja dibiarkan kosong

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 14/325

Kehadiran penerbangan sipil telah mempengaruhi cara ekonomi kita

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 15/325

Penerbangan Layanan Komersial

Sifat Penerbangan Sipil dan Bandara 5

1.000.000 Penumpang Pendapatan (ribuan)

file:///C:/Users/Windows10/Downloads/Perencanaan dan Desain Bandara.html 16/325

Tahunan Tahunan Tahunan

1960 1.272.078 33.399 21.261

1965 1.555.237 22 57.626 73 17.388 –18

1970 2.042.002 31 117.542 104 10.771 –38

1975 2,404.954 18 147.400 25 8.444 –22

1980 2,653,510 10 219.068 49 11.019 30

1985 3.012.953 14 290.136 32 11.359 3

1990 3.561.209 18 358.873 24 13.139 16

1995 3.868.070 9 414.688 16 13.789 5

2000 4.390.076 13 531.329 28 14.900 8

2005 4,884,557 11 603.689 14 15.381 3