Anda di halaman 1dari 88

DAFTAR ISI

Kontributor v

Kata Pengantar : Sekretaris Jendral Kementrian


Perhubungan Republik Indonesia vii
Kata Pengantar: Kepala Badan Pengembangan
Sumber Daya Manusia Perhubungan Laut ix
Prakata xi

BAB 1 TRANSPORTASI DAN PERDAGANGAN 1


Transportasi Laut 4
Perdagangan dan Transportasi Laut 6
Ketersediaan dan Pengorganisasian
Transportasi Laut 7
Pasar Transportasi Laut dan Pilihan Pemilik
Barang (Shippers) 9
Asuransi 9
Pelayaran 10

BAB 2 SHIP CHARTERING 13


Sewa-Menyewa Ruangan Kapal 15
Jenis-jenis Charter 17
Memilih Jenis Charter 21
Pihak yang Terlibat dalam Charter Party 23
Latihan Soal 26

xii
xiv | D a f t a r i s i

BAB 3 CHARTER MARKET,SYARAT UMUM,


DAN SYARAT TAMBAHAN 27
Charter Market 29
Syarat Umum 31
Syarat Tambahan 32
Surat Muatan dalam Charter Kapal 39
Latihan Soal 41

BAB 4 TIME CHARTER 43


Klausul-Klausul 45
Lay Days,Reporting Day, Cancelling Day 53
Nothing of Readiness 54
Ketentuan off Hire dan on Hire 55
Prosedur Sewa-Menyewa Kapal 56
Perhitungan Biaya Time Charter 57
Latihan Soal 60

BAB 5 VOYAGA CHARTER 63


Klausul-Klausul Penting 65
Lay/Can 65
Lay 65
Can 66
Gencon 67
Baltime 67
Prosedur Pelaksanaan Voyage Charter 74
Time Sheet 75
Latihan Soal 77
D a f t a r i s i | xv

BAB 6 BAREBOAT CHARTER ATAU CHARTER


BY DEMISE 83
Definisi 85
Hire Purchase 85

DAFTAR PUSTAKA 89

LAMPIRAN 93
1
T r a n s p o r t a s i d a n P e r d a g a n g a n |3

P osisi strategis Negara Kesatuan Republik Indonesia harus diman-


faatkan secara maksimal sebagai modal dasar pembangunan nasional
berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar Negara Republik
Indonesia Tahun 1945 untuk mewujudkan Indonesia yang aman, damai,
adil dan demokratis, serta meningkatkan kesejahteraan rakyat untuk
mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan
memperkukuh kedaulatan Negara. Dalam rangka pelaksanaan
pembangunan nasional dan perwujudan Wawasan Nusantara, perlu
disusun system transportasi nasional yang efektif dan efisien, dalam
menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pemba-ngunan,
meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu
terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta
mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkem
bangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara, turut
mendukung pertahanan dan keamanan, serta peningkatan hubungan
internasional
Transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda pereko-
nomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa,dalam rangka
memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara,meningkatkan serta
mendukung pertahanan dan keamanan Negara, yang selanjutnya dapat
mempererat hubungan antar-bangsa. Pentingnya transportasi tersebut
tercermin pada penyelenggaraannya yang memengaruhi semua aspek
kehidupan bangsa dan Negara serta semakin meningkatnya kebutuhan
jasa angkutan bagi mobilitas orang dan barang dalam negeri serta ke adan
dari luuar negeri. Transportasi juga berperan sebagai penunjang,
pendorong dan penggerak bagi pertumbuhan daerah yang memiliki
potensi sumber daya alam yang besar tetapi belum berkembang,dalam
upaya peningkatan dan pemerataan pembangunan serta hasil-hasilnya.
Pengertian transportasi dapat bermakna bermacam-macam,tetapi
secara umum transportasi dapat berarti perpindahan manusia atau
barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah
kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin.Transportasi
digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas
sehari-hari. Kegiatan transportasi dapat dibagi menjadi transportasi
4 |C h a r t e r K a p a l

darat transportasi laut dan transportasi udara. Namun dalam buku ini
hanya akan dibahas mengenai transportasi laut.
Dalam pengertian transportasi tersebut,setidaknya terdapat unsur-unsur
yang berkaitan erat dengan jalannya konsep transportasi, yaitu:
1. Manusia yang membutuhkan
2. Barang yang dibutuhkan
3. Kendaraan sebagai sebuah sarana atau alat.
4. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi.
5. Organisasi sebagai pengelola transportasi.

TRANSPORTASI LAUT
Di Indonesia,peranan angkutan laut sangat penting,mengingat setengah
wilayah Republik Indonesia merupakan lautan, sedangkan daratannya tersiri
atas 13.600 pulau.Kelancaran angkutan laut dapat membantu pencapaian
tujuan pembangunan nasional,baik di bidang politik,ekonomi, social maupun
pertahanan keamanan. Dalam industri perminyakan, yang banyak
mengangkut peralatan dan material berat dan besar, peranan angkutan laut
tidak dapat diabaikan,bahkan hal yang paling menonjol adalah pengiriman
bahan produksi kilang atau minyak mentah dan LNG/LPG.Keuntungan
angkutan ini adalah dapat mengangkut barang dalam jumlah besar dan jarak
jauh,dengan biaya angkutan yang rendah.Namun,kelemahannya adalah laju
kapal yang dianggap lembat,hanya rata-rata 15-20 mil/jam,selain diperlukan
banyak penanganan (handling)barang.
Untuk dapat beroprasi,angkutan laut mempunyai berbagai fasilitas yang
terdiri atas pelabuhan sebagai terminal dan laut sebagai alur pelayaran,yang
disebut fasilitas basis dan kapal sebagai fasilitas operasi.Pengerukan di alur
pelabuhan sering kali perlu dilakukan untuk menghindari pendangkalan.
Disamping itu,diperlukan fasilitas lainnya,seperti rambu-ramb,galangan
kapal,dok dan sebagainnya.Definisi niaga meliputi bidang usaha yang sangat
luas,yang membatasi diri kegiatan proses lalu lintas barang dan dokumen
yang berhubungan dengan proses muatan kapal tersebut. .
T r a n s p o r t a s i d a n P e r d a g a n g a n |5

Transportasi laut pada dasarnya adalah pengangkutan muatan melalui


laut.Tumbuh dan berkembangnya transportasi laut tidak bias lepas dari
pemilik muatan (shipper), karena merekalah yang akan mengunakan jasa
angkutan melalui laut.Namun mereka mengalami hambatan saat
menentukan pilihan alat transportasinya.Secara umum,maslah utama
yang dihadapi oleh shipper adalah:
1. Ketersediaan dan pilihan transportasi.
2. Kondisi transportasi
3. Biaya dan harga tranportasi.
Sementara itu, tugas pokok dan fungsi pengangkutan muatan melalui laut
dapat ditinjau dari berbagai sudut yang diuraikan berikut ini.

Sebagai Industri
The shipping industry memberi kontribusi pada diversifikasi ekonomi,dapat
menjamin penghasilan dan kesempatan pekerjaan dan juga dapat member
kontribusi terdapat balance of payment.

Sebagai “A Service to Trade”


Industri perkapalan atau shipping adalah alat yang diperlukan untuk
melakukan perdagangan.Secara komersil shipping adalah servant of
trade.Pada level nasional industry perkapalan merupakan suatu kebutuhan
untuk umum(public untility)

Sebagai Security
Industry perkapalan nasional dapat memberikan proteksi terhadap
ketergantungan foreign interest dari sisi komersil serta dapat memberikan
perlindungan pada suatu Negara yang sedang dalam kondisi perang.

Sebagai Pasar untuk Subsidiary Service (Pelayanan Tambahan)


Dengan adanya industri perkapalan akan muncul usaha galangan
kapal,pelabuhan,agen kapal dan sebagainya.Dengan demikian, mereka
dapat menjual jasa dan barangnya kepada pemilik kapal.
6| C h a r t e r K a p a l

PERDAGANGAN DAN TRANSPORTASI LAUT


Dalam buku Use of Maritime Transport,dijelaskan tentang korelasi antara
perdagangan dan transportasi laut dalam peryataan berikut ini.

The Shipper is a key player in economic development.He bridge two


of its major inputs:trading and transport. The correlation between these
inputs and their impact on economic development are demonstrate at
international and regional level.it is shown that transport is a the beart of
competitiveness in trade.

Namun demikian,sukses atau tidaknya nilai komersil suatu pandangan


dipengaruhi oleh rentetan factor seperti:
1. Kebutuhan atas produksi
2. Biaya produksi
3. Lokasi produksi
4. Pasar
Transportasi yang efesien merupakan salah satu factor yang menentukan
pada keseimbangan untung-rugi dalam perdagangan.
Biaya transportasi yang rendah akan meningkatkan jumlah produksi
dan penjualan yang pada akhirnya akan menghasilkan kompetisiyang
tinggi.Akibatnya seluruh pekerjaan meningkat,berbagai alternative barang
yang diproduksi tersedia dan kesejahteraan pengguna akan meningkat.
Harga cenderung stabil dan menurun,transportasi yang murah akan
menyebabkan barang mengalir dari tempat yang murah ke tempat yang
lebih mahal.Jika ekonomi tumbuh dan berkembang,transportasi menjadi
kegiatan penting, yang cenderung meningkat.Dengan demikian dapat
diambil kesimpulan bahwa fungsi utama transportasi dalam dunia
perdagangan adalah:
1. Menghubungkan sumber material dasar tempat produksi dengan
konsumen
2. Memperluas pasar
T r a n s p o r t a s i d a n P e r d a g a n g a n |7

KETERSEDIAAN DAN PENGORGANISASIAN


TRANSPORTASI LAUT
Ketersediaan Transportasi Laut
Pemilik barang memiliki macam-macam spesifikasi permintaan
pengangkutan barangnya.Seorang produsen akan mengirimkan mesin uap
yang besar dan beratnya 50 ton, sementara pemilik barang lain akan
mengirim 1000 ton batu-bara/bulan selama 10 tahun.Oleh karenanya
diperlukan berbagai jenis kapal dan beberapa barang akan menghadapi dua
pertanyaan:
1. Apakah membeli kapal?
2. Apakah menyewa kapal?
Pada praktiknya,pemilik barang dapat mengangkut barangnya dengan
alternative:
1. Dapat mengatur transportasinya sendiri
2. Dapat menggunakan agen penyewaan kapal
3. Dapat menggunakan Freight forwarder
4. Dapat menyerahkan pekerjaaannya kepada multi-moda transport
operator(MTO)
8|Charter K a p a l

Jika pilihan jatuh pada pengaturan transportasinya sendiri, pemilik barang


mempelajari dan mengerti nllai ekonomis dari transportasi laut dan
bagaimna pengorganisasian transportasi laut. Kebanyakan pemiliki barang
menyerahkan pengangkutan barangnya pada mediator transportasi-
forwarder, multi-moda transport operator atau agen.
Bentuk Dasar Pengoperasian Kapal

Ditinjau dari fungsinya, ada tiga prinsip operasi transporttasi laut :

1. Industrial transport (industrial shipping) adalah perusahaan pelayaran


yang menyediakan jasa transportasi laut. Perusahaan pelayaran jenis
ini dapat mengontrol kpalnya sendiri maupun melakukan kontrolnya
melalui long term contact (kontrak jangka panjang). Hal ini biasanya
dilakukan oleh pemilik kapal-kapal tanker, pengoperasian kapalnya
sering regular dan muatannya homogeny

2. Charter (non-liner) shipping adalah termasuk bagian dalam usaha


pelayaran, dalam hal ini pemilik kapal menyewakan kapalnya kepada
pemilik barang untuk digunkan sebagai alat transportasi.
T r a n s p o r t a s i d a n P e r d a g a n g a n |9

3. Liner services adalah perusahaan pelayaran yang menawarkan jasa


pengangkutan scara regular/terjadwal dengan tujuan yang tetap.
Sebagian besar kapal tidak digunakan untuk mengangkut barang
tertentu. Sebuah kapal yang memang untuk dicharterkan dapat disewa
oleh operator kapal. Shipper dapat menyewa berbagai jenis kapal, jika
kebutuhan kapal diperlukan untuk jangka waktu yang lama, shipper
dapat menyewa kapal untuk jangka waktu yang lama.

PASAR TRASPORTASI LAUT DAN PILIHAN PEMILIK BARANG


(SHIPPERS)
Sebuauh pasar dapat difenisikan sebagai tempat pembeli dan penjual
bertemu, mengajukan permintaan ataumenwarkan produk maupun jasa.
Pemilik muatan (shipper) harus melakukan konsentrasi ketika penjual
menawarkan barang yang akan diangkut. Konsentrasi pada satu pasar
tertentu akan menentukan kekuatan daya negosiasi pemilik muatan.
Pasar sewa-menyewa kapal umumnya dapat dibagi atas pasar untuk
transportasi muatan cair (liquid cargo) dan transportasi muatan kering (dry
carg). Pasar transportasi muatan cair selanjutnya dibagi lagi menjadi
pengangkutan gas, minyak mentah, minyak produk, bahan kimia dan
sebagainya. Sedangkan pasar transportasi muatan kering dapat dibedakan
atas muatan curah (bulk) dan barang umm (general cargo).

ASURANSI
Ketika alternative pilihan penawaran dan pelayanan transportasi telah
diputuskan, aspek asuransi harus dievaluasi. Perjanjian jual-beli antara
exporter dan pedagang yang membeli barang biasanya juga berisi klausul
asuransi.
1. Dalam kontrak penjualan FOB, penjual bertanggung jawab atas barang
sampai barang tersebut diangkut oleh kapal yang ditentukan
10 | C h a r t e r K a p a l

2. Dalam kontral CIF, penjual bertanggung jawab untuk pengaturandan


pembayaran transporatsi serta asuransi asuransi barang hingga tujuan.
3. Dalam kontrak C & F pembeli mengatur asuransi barang.
Sebenarnya, tidak ada ketentuan wajib bagi shipper untuk mengasuransikan
barangnya.
PELAYARAN
Menurut Undang-undan tentang Pelayaran nomor 17/2008 (Pasal 1),
pelayaran adalah satu kesatuan yang terdiri atas angkatan di perairan.
Pelayaran diselenggarakan berdasarkan pada beberapaa asas, yaitu :
1. Assas manfaat
2. Asas usaha bersama dan kekeluargaan
3. Asas persaingan sehat
4. Asas adil dan merasa tanpa diskriminasi
5. Asas keseimbangan, keserasian, dan keselarasan
6. Asas kepentingan umum
7. Asas keterpaduan
8. Asas tegaknya hukum
9. Asas kemandirian
10. Asas berwawasan lingkungan hidup
11. Asas kedaulatan negara
12. Asas kebangsaan.

Ada beberapa tujuan mengapa pelayaran digunkan dalam suatu wilayah.


Pelayaran yang diselenggarakan di Negara kita, yaitu bertujuan untuk
memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan
dengan mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam rangka
memperlancar kegiatan perekonomian nasional. Untuk mendukung
perekonomian tersebut, tidak heran di Indonesia saat ini berdiri banyak
perusahaan pelayaran, baik yang sifatnya bergerak secara nasional maupun
internasional.

Perusahaan pelayaran merupakan salah satu bentuk usaha pengangkutan


barang, khusus barang dagangan (hewan dan barang muatan
T r a n s p o r t a s i d a n p e r d a g a n g a n | 11

Lainnya) melalui laut, baik yang dilakukan di antara tempat atau pelabuhan
dalam wilayah suatu Negara maupun antar-negara.

Berdasarkan pembatasan defenisi tersebut perusahaan pelayaran dapat


dibedakan antara pelayaran dalam negeri dan luar negeri.Pelayaran dalam
negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional dengan
menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki oleh awak kapal
berkewarganegaraan Indonesia.Kegiatan angkutan laut kapal dari perusahaan
pelayaran berlangsung hanya pada batas-batas wilayah toritorial suatu
Negara.Sementara itu,pelayaran luar negeri melewati batas suatu Negara
berlangsung dalam perairan internasional yang menghubungkan dua Negara
atau lebih.Pelayaran luar negeri dikenal pula dengan istilah Ocean Going
Shipping atau Inter Ocean Shiping. Bagi dunia Perdagangan umumnya,
khususnya perdagangan Internasional (impor dan ekspor) , kegiatan pelayaran
niaga mempunyai potensi dan peranan yang sangat penting,karna kapal dari
perusahaan pelayaran niaga dapat memberikan fasilitas daya angkut muatan
(Unit Capacity) yang jauh lebih besar melebihi alat angkut lainnnya.Daya
angkut yang besar ini diperlakukan bagi muatan dalam jumlah besar dan
mengangkut alat yang besar yang tidak dapat ditampung oleh alat angkut lain
yang pengangkutannya harus diangkut satu kali jalan.

Pemerintah melakukan beberapa langkah kebijakan di bidang


perhubungan laut yang bertujuan meningkatkan peran dan kemampuan
pelayaran nasional,serta untuk meningkatkan pelayanan kepada para
produsen dan masyarakat umum.Dengan demikian,hal ini dapat
meningkatkan daya saing dan pemasaran hasil produksi, baik di pasaran
dalam negeri maupun luar negeri.Satu dari kebijakan pemerintah tersebut
adalah penerapan asas “cabotage”.Pemerintah saat ini menekankan
pentingnya pelaksanaan asas cabotage di Indonesia.karna dengan adanya
layanan asas ini ada harapan baru untuk peningkatan industry angkutan laut
nasional. Prinsip dari pelaksanaan “cabotage adalah cara pemberdayaan
angkutan laut nasional yang memberikan iklim yang kondusif,untuk
memajukan industry angkutan yang lebih baik dengan adanya kemudahan di
bidang perpajakan, permodalan, .
12| C h a r t e r kapal

Pengadaan,kontrak.Undang-undang Pelayaran Pasal 8 juga telah


mencantumkan mengenai asas cabotage tersebut.
13
14 | P a g e
S h i p C h a r t e r i n g | 15

SEWA-MENYEWA RUANGAN KAPAL


Sewa Menyewa Kapal dari Masa ke masa

M asa lalu dan masa depan biaya pengangkutan muatan kapal telah
berubah dari tahun ke tahun dan hal ini terjadi juga dalam sewa-
menyewa kapal-kapal (ship chartering).Perubahan pada sewa menyewa
kapal-kapal (ship chartering) terjadi pada cara bernegosiasi dan kesapakan
dari melalui telepon dan telex sampai ke pesan langsung dan e-mail. Apa
yang terjadi berikutnya? Sewa menyewa kapal-kapal(ship chartering),hasil
analis survey kapal pada masa lalu,masa kini dan masa depan tentang
kegiatan sewa-menyewa termasuk berbagai aspek of National Association of
Ship Broker and Agents (FONASBA)
Dalam rangka mendapatkan gambaran masa depan usaha sewa-
menyewa kapal,mari kita lewat bagaimana kegiatan ini dilakukan pada masa
lampau.Para pelaku professional sewa-menyewa kapal akan teringat apa
yang menjadi tantangan serta kenangan pada pekerjaan sewa-menyewa
kapal dalam menetapkan kapal dan muatannya dalam beberapa decade yang
lalu.Pada saat itu,para perantara (broker)hanya perlu dua telpon dan satu
tukang ketik saja.
Saat itu perantara (Broker) melakukan negosiasi dengan pemilik kapal
dan penyewanya melalui telpon,beberapa kali berbicara antar mereka terus-
menerus,seolah-olah satu telinga digunakan untuk pemilik kapal (ship owner)
dan satu telinga digunakan untuk penyewa kapal dalam mencoba
meyakinkan kapal yang disewa atau muatannya,Segera setelah terjadi
kesepakatan dia harus membuat sebuah catatan pesanan(booking note) pada
mesin ketiknya. Booking note ini harus ditanda tangani secara kedua belah
pihak secepatnya,dalam rangka menyakinkan pemilik kapal dan penyewanya
agar mereka tidak akan lupa pada apa yang telah disepakati.
Pada beberapa kasus,kadang-kadang mereka lupa atas kesepakatan
mengenai syarat dan ketentuan (terms and conditions) terutama hal yang
enggan diterima namun mereka telah diyakinkan oleh pihak perantara atau
dipaksa oleh pihak lain. Setelah booking notes dibuat. .
16 | C h a r t e r K a p a l

Petugas dari perantara (broker) akan menyerahkan kepada pemilik kapal dan
penyewa unuk ditandatangani.Jika kedua belah pihak berada di tempat yang
berbeda,petugas tersebut akan mengirimkannya melalui telegram.Pada akhir
tahun 1950 sehingga awal 1960,petugas tersebut mengganti model
pengiriman melalui telax.Untuk mempersingkat waktu,telex tersebut dapat
mengirim seluruh dokumen,tetapi demikian menyiapkan dokumen untuk
telex ternyata membutuhkan waktu lama dibandingkan mengirim
pesan.Lebih lanjut karena mahalnya tariff telex saat itu, mereka yang terlibat
dalam sewa-menyewa kapal mulai berkomunikasi dengan cara yang unik
yaitu menggunakan singkatan-singkatan.Singkatan tersebut telah ditetapkan
dalam bahasa sewa-menyewa kapal dan mereka gunakan bahkan hingga saat
ini.Beberapa tahun kemudian,sekitar pertengahan decade 1980 penggunaan
telex digantikan oleh faksimil,sementara akhir decade 1990 personal
computer,internet dan email dating dalam kehidupan kita.

Bagaimana kegiatan sewa-menyewa kapal berubah? Saat ini,kegiatan


sewa-menyewa kapal telah berubah banyak dan bahkan lebih
mudah.Ratusan posisi atau permintaan diterima oleh para broker dalam
inbox emailnya setiap hari. Para broker mengumpulkan seluruh posisi
keberadaan kapal yang akan disewakan dan posisi muatan atau
penyewanya,jika sesuai selanjutnya broker akan meneruskan kepada
penyewa dan pemilik kapal sesuai permintaan.Mereka bernegosiasi melalui
email dan pesan langsung melalui Skype,WhatsApp,Line dan semua aplikasi
yang ada yang memungkinkan untuk bernegosiasi secara langsung.Para pihak
yang terlibat dapat melakukan penawaran melalui email sebelum dan
sesudah kesepakatan tercapai.Rekapitulasi pertukaran informasi dan
kesepakatan yang tercapai disiapkan oleh broker dan dikirimkan kepada
pemilik kapal dan penyewanya.

Saat ini,setelah seluruh pertukaran informasi dibuat secara


tertulis,tidak ada lagi risiko yang lupa yang dihadapi oleh pihak yang
bersepakat dan oleh karenanya,kesepakatan yang dicapai akan mengikat
secara hukum terhadap para pihak yang bersepakat. ,
S h i p C h a r t e r i n g | 17

Sewa-Menyewa Ruangan Kapal

Sewa-menyewa ruangan kapal yang lebih dikenal dengan nama perjanjian


charter(charter party,C/P) Kapal pada umumnya terjadi pada kegiatan
transportasi non liner/tramperyang digunakan untuk mengankut muatan
curah (bulk),seperti biji-bijian (grain),coal,ores,fertilizer,dan minyak.Namun
demikian hal ini tidak menutup kemungkinan untuk transportasi liner,jika
memang demand meningkat sementara ruang muat kapal terbatas sehingga
untuk keperluan trasportasi Linerpun dapat menggunakan kapal-kapal
charter
Charter party terlaksana jika terjadi kesepakatan antara ship owner dan
charterer,tetapi untuk mencapai kesepakatan tersebut perlu diberhentikan
berbagai aspek agar kedua pihak tidak ada yang merasa dirugikan.

JENIS-JENIS CHARTER
Dalam kegiatan charter kapal terdapat tiga bentuk utama yakni time
charter,voyage charter dan bare boat/demise charter dan beberapa
pengembangan dari tiga bentuk utama tersebut.

Jenis Charter Utama


Time Charter Party
Dalam charter jenis ini,pemilik kapal bertanggung jawab memberikan
pelayanan untuk jangka waktu tertentu atau untuk periode “trip” tertentu
melalui nahkoda dan kru untuk mengangkut muatan pada kapalnya oleh atau
atas nama charterer.Pembayaran upah oleh penyewa disebut sewa (hire) dan
dihitung dalam proporsi waktu selama charterer menggunakan kapalnya dan
didasarkan pada Summer Dead Weight Capacity serta dibayar tiap bulan
dimuka.
Dalam chartern ini,biaya yang di tanggung pemilik kapal umumnya adalah:
1. Upah nahkoda dan crew kapal
2. Biaya maintenance dan repair dan minyak pelumas
3. Biaya survai dan asuransi kapal dan sebagainya .
1 8|c h a r t e r kapal

Biaya yang ditanggung charterer meliputi:


1. Biaya bahan bakar
2. Disbursement pelabuhan
3. Biaya bongkar muat
4. Air ketel,air minum dan sebagainya.

Voyage Charter Party


Pada charter jeni ini,pemilik kapal bertanggung jawab untuk mengangkut
muatan tertentu atas nama kapalnya pada satu atau beberapa
pelayaran/voyage sehingga juga dapat disebut Dead Weight Charter
Charterer wajib melengkapi muatan yang disepakati dengan membayar
onkos angkut yang biasanya dihitung menurut jumlah tonase muatan atau
kadang-kadang borongan (Lump-sum).Dengan demikian charterer dapat
menggunakan seluruh atau sebgian ruang muat sesuai kesepakatan yang
ditentukan.Kedua pihak juga harus sepakat tentang jalur pelayaran yang
dilakukan.

Bare Boat atau Demise Charter


Pada dua jenis charter terdahulu ship owner tetap sebagai pemilik kapal dan
memberikan pelayanannya melalui nahkoda dan krunya.Pada jenis charterer
ini,kepemilikan dan pengawasannya diserahkan pada charterer untuk jangka
waktu tertentu .Konsekuensinya ,nahkoda dan kru kapal menjadi pembantu
dari charterer yang mengambil tanggung jawab manajemen,operasi dan
navigasi kapal.
Harga sewa didasarkan pada Summer Dead Weight Capacity yang
pembayarannya di muka setiap awal bulan pemakaian kapal.Biaya yang
ditanggung charterer:
1. Biaya eksploitasi kapal
2. Biaya reparasi dan survey
3. Biaya asuransi kapal
Dalam pengoprasiannya,charterer dapat menyewakan kembali kapalnya
kepada pihak ketiga sehingga charterer (pihak II) Dapat bertindak sebagai
pemili kapat yang biasa disebt disponent owner.Charterer .
S h i p C h a r t e r i n g | 19

Posisi Charter Party terhadap Kapal


Kapal Charter Possesion Control Crew Cargo
Time C/P S/O S/O S/O CHR
Voyage C/P S/O S/O S/O S/0
Bare boat/ CHR CHR CHR CHR
Demise C/P
Posisi Charter Party TerhadapKapal
S/0: Ship owners
CHR: Charter

(Pihak III) tidakperlubertanggungjawabkepadapemilikkapalaslinya (pihak


I),tetapicukupkepadadisponent owner

Pengembanga Bentuk Charter Lainnya


Trip Time Charter
Chaerter kapal untuk satu kali perjalanan atau lebih yang didasarkan pada
waktu. Charterer dapat menggunakan kapal untuk mengangkut muatannya
sendiri atau menyewakan ruang muatanya kepada shipper lain secaratime
charter atau voyage charter

Voyage Charter / Space Charter


Sewa-menyewa ruangan kapal untuk satu kali pelayaran atau lebih, biaya
sewa ruang tidak beda dengan ongkos angkut (freight) didasarkan pada
jumlah muatan yang disepakati. Rute pelayaran harus sesuai kesepakatan.
Charterer dapat menggunakan seluruh atau Sebagian ruang muat untuk
mengangkut muatannya sendiri maupun menyewakannya pada orang lain.

Trip Voyage Charter

Sewa-menyewa ruangan kapal untuk satu kali pelayaran. Charterer dapat


menggunakan seluruh atau Sebagian ruang untuk .
20 | c h a r t e r k a p a l

mengangkut muatannya sendiri maupun menyewakannya pada orang lain.


Rute pelayaran harus sesuai kesepakatan.

Pada umumnya charter jenis ini digunakan oleh pengusaha yang


melakukan perdagangan antar pulau maupun antar negara yang
menggunakan incorerm FOB atau C& F maupun CIF.

Berth Charter
Berth charter adalah bagian dari voyage charter Ketika jumlah muatannya
yang diangkut ditentukan saat kapal ada di dermaga,jika charterer tidak
berhasil memenuhi jumlah muatan yang disepakati maka dia dikenakan Dead
Freight.

Deadweight Charter
Tidak beda dengan voyage charter apakah charterer dapat memenuhi
muatan atau tidak,charter fright harus dibayar sesuai kesepakatan yang telah
disepakati

Gross Charter
Gross Charter merupakan bagian dari voyage charter dengan biaya
Pelabuhan, stevedore,tally dan biaya lain menjadi tanggung jawab pemilik
kapal.

Net Charter
Kebalikan dari grass charter dengan biaya-biaya Pelabuhan menjadi beban
charterer.biaya tetap kapal dan bunkers menjadi tanggungan pemilik kapal

Clean Charter

Pemilik kapal hanya menanggung komisi untuk chartering broken (brokerage)


tanpa address commission .address commission adalah return commission
dari pemilik kapal kepada charterer atas freight yang diba-
S h i p C h a r t e r i n g | 21

yarkan besarnya 2,5% dari freight bersih. Jika menggunakan Free of address
commission ditiadakan

Lumpsum Charter
Charterer menyewa Sebagian atau seluruh ruang kapal dengan jumlah uang
tertentu dan tetap (Lumpsum).Biaya tersebut tetap dibayarkan pada saat
muatan penuh atau tidak.bentuk Lumpsum ini sering digunakan oleh
perusahaan pelayaran liner service. Dalam perdagang anantar-pulau maupun
antar-negara yang pengangkutannya melalui lautan sampai dengan 2/3
permukaan bumi, pengusaha umumnya melalui voyage charters ehingga
muncul berbagai pengembangan voyage charter

MEMILIH JENIS CHARTER

Jenis Menurut PemilikKapal


Pemilik kapal Tramper
Bagi pemilik kapal tramper dalam melepaskan kapalnya untuk dicharter
dalam bentuk time charter atau voyage charter didasarkan pada
kecendrungan harga pasar pada saat itu. Jika kecendrungan harga pasar naik,
pemilik kapal tramper akan memilih kapalnya dicharter secara voyage
charter. Akan tetapi jika kecendrungan harga pasar charter menurun maka
pemilik kapal tramper lebih suka kapalnya dilepas dalambentuk time charter
karna dia tidak akan mengalami kerugian pada saatharga pasar charter kapal
terus menurun

PemilikKapal Liner
Mengingat pelayaran pada kapal liner ini berada pada daerah yang tetap dan
kontinu, dia harus merawat dengan baik para pelanggannya disetiap
Pelabuhan yang dituju.oleh sebab itu jika permintaan ruang muatan di
daerah pelayarannya meningkat yang mengakibatkan perlunya penambahan
kapal pemilik kapal liner harus mempelajari degan cermat kecendrungan
meningkatnya muatan tersebut. .
22 | C h a r t e r k a p a l

Apabila meningkatnya muatan berlangsung hanya untuk jangka waktu


pendek dan hanya karena peak time saja. Penambahan kapal bias didapat
dengan sewa voyage charter. Akan tetapi jika meningkatnya permintaan
ruang muat untuk jangka waktu lama atau cenderung meningkat selamanya
pemilik kapal liner akan memilih sewa kapal dalam bentuk time charter atau
bahkan mengadakan armada baru dengan membeli kapal

Jenis Menurut Pemilik Muatan


Dalam memilih jenis charter pemilik muatan atau shipper mempunyai
pemikiran yang berlawanan dengan pemilik kapal tramper (liar), karena jika
harga charter kapal cenderung meningkat maka shipper akan memilih time
charter dan jika harga sewa menurun maka shipper akan memilih voyage
charter
Bagi shipper yang memiliki muatan dengan frekuensi pelayaran tetap
dengan jumlah muatan yang banyak akan memilih time charter akan tetap
jika frekuensinya rendah maka dia memilih voyage charter

PemilihanJenis charter MenurutKecendrungan Harga


Kepentingan Harga Charter
Tinggi Rendah
Tramper owner Voyage C/P Time C/P
Shipper Time C/P Voyage C/P

PemilihanJenis Charter menurutKecendrunganMuatan


Kepentingan JumlahMuatan
Banyak Sedikit
liner owners Time C/P Voyage C/PVoyage
Shipper Time C/P C/P
S h i p C h a r t e r i n g | 23

PIHAK YANG TERLIBAT DALAM CHARTER PARTY


Pihak yang terlibat Langsung dalam Kontrak C/P
1. Ship owner: Pemilik kapal atau pengusahakapal yang menyewakan
ruangan kapalnya
2. Chartering broker : wakil pemilik kapal yang membantu menawarkan
kapal principalnya untuk disewa oleh charterer
3. Charteres: pihak yang memerlukan ruangan kapal atau pemilik muatan
(shipper)
4. Chartering agents: merupakan wakil shipper yang membantu shippers
mencarikan ruang muat
Adapun proses terjadinya kontrak charter Party bias berlangsung
sebagai berikut.

CHARTERERS
2b 3a 3
2a
2
CHARTERING 2b CHARTERING
BROKER AGENTS

Chartering Broker

Pelayanan charter kapal bias didapatkan dalam pasar pelelangan (Auction


market).Pemilik muatan (shipper) biasanya mengajukan permintaan melalui
pialang (broker) seorang agen charter yang selanjutnya akan mencari kapal
dengan harga yang murah. Dalam dunia perdagangan,charters terdiri atas

1. Pembelian barang jika sales contract berlangsung atas dasar FOB


2. Penjual barang jika sales contract dilakukan secara C& F atau CIF
24| C h a r t e r K a p a l

Dalam hal ini para pialang/broker terdiri atas


1. Wakil pemilik kapal (owner represemtatif)
a. Chartering brokers (mencari charteres): adalah perorangan atau
perusahaan yang bekerja membantu pemilik kapal untuk
mencari penyewa kapal (charterer)
b. Owners agents: Pekerjaan utamanya member petunjuk kepada
nahkoda dan mengurus keperluan kapal di Pelabuhan muat dan
pembongkaran serta mengawasi realisasi charter party tugasnya
antara lain termasuk:
 Membayar biaya disbursement di Pelabuhan
 Melayani keperluan kapal (bahan bakar,airminum,perbekalan
kapal dan sebagainya)
 Memberikan advis kepada nahkoda mengenai syarat dan
ketentuan yang berlaku di Pelabuhan setempat
 Menandatangani NOR untuk charterer atau wakilnya
 Mengawasi realisasi charter dan Menyusun time sheet
 Tugas lain untukmelayani kepentingan kapal
Fee yang diperoleh dari kepemilikan kapal adalah agency fee
dan disbursement fee sebesar 2.5%-3% dari disbursement kapal
yang telah dibayar lebih dahulu dari agen.
3. Wakil charter
4. Chartering agent: pekerjaannya adalah mencari ruang muatan/
pemilik kapal yang menyewakan ruangan muat.
5. Charterers agents: adalah mereka yang mengurus kepentingan
charterers di Pelabuhan muat serta mengawasi realisasi charter
tugasnya mewakili charterer untuk:
a. Menyediakan dermaga di Pelabuhan muat
b. Menunjuk stevendor di darat dan dia atas kapal
c. Pengawasan realisasi charter party dan Menyusun time sheet
Pelabuhan muat
d. Tugas lainnya untuk kepentingan chartere di Pelabuhan muat
S h i p C h a r t e r i n g | 25

6. Receivers agent: adalah mereka yang mengurus kepentingan charterer


dan menerima barang di Pelabuhan bongkar.Tugasnya antara mewakili
chartere di pelabuhan tujuan untuk:
a. Menyediakan dermaga di Pelabuhan muat
b. Menunjuk stevendor di darat dan diaataskapal
c. Pengawasan realisasi charter party dan Menyusun time sheet
Pelabuhan muat
d. Mengatur pengangkutan barangke Gudang pembeli
e. Tugas lainnya untuk kepentingan chartere di Pelabuhan bongkar

Agent fee di peroleh dari pembeli barang dan memperoleh return


commission dari stevedore
7. Charterer agents merangkap owners agents :apabila pemilik kapal
kesulitan menunjuk representative di Pelabuhan dalam konrak dapat
tertulis:
“vessel consigned to charterer agents(kapal dipercayakan kepada agen
charter)
8. Brokerage dan agent fee: semua representative memperoleh komisi/fee
dari principal setelah menyelesaikan tugasnya.komisi yang diperoleh
chartering agents disebut Brokerage yang besarnya dicantumkan dalam
kontrak charter party

LATIHAN SOAL
1. Jelaskan mengenai berbagai perubahan dalam Teknik sewa-menyewa
kapal dari masa ke masa!
2. Apakah yang dimaksud dengan Time Charter Party?
3. Apakah yang dimaksud dengan Voyage Charter Party?
4. Apakah yang dimaksud dengan Bare Boat Charter Party?
5. Siapa saja yang biasanya terlibat dalam Contract Charter Party?
6. Berikan penjelasan tentang perantara atau broker dalam kegiatan sewa-
menyewa kapal.
7. Siapa saja yang termasuk dalam broker Charter Party?
26 | P a g e
27
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n | 29

CHARTER MARKET
Pasar Harga Pengangkut (Freight Market)
Harga Pengangkutan Muatan

P asar harga pengangkutan (Freight Market) bukan harga pasar yang


seragam,karena ada kecenderungan naik atau turun ,Sebagai
penggantinya,harga ini akan terdiri atas sejumlah bagian pasar yang berbeda-
beda,yang harga tersebut berdiri sendiri,tidak bergantung satu sama lain dan
dapat berkembang sangat berbeda, Misalnya angkutan, pengangkutan
container denganharga pengangkutan minyak mentah atau harga
pengangkutan tidak memiliki hubungan yang homogeny dengan area
geografis akan tetapi sangat dipengaruhi oleh kapal-kapal yang dapat
mengangkut muatan yang tersedia.
Terdapat perbedaab antara harga pengangkutan Liner (liner-bound
market) dan harga pengangkutan terbuka (open freight market).Harga pasar
pengangkutan terakhir adalah harga pengangkutan dengan harga tiap ton
adalah tetap pada tiap-tiap pelayaran (voyage) yang biasa disebut spot
market.Harga pasar terbuka open market termasuk dalam bagian time
Charter dan merupakan bagian penting pada kontrak pengangkutan jangka
panjang terkait berbagai jenis muatan.

Kondisi Pemilik Kapal dan Aktivitas Pasar


Bagi mereka yag terlibat dalam dunia charter ,informasi dan pelanggan dan
distributor sangat penting.Aliran informasi yang terus-menerus,pelayanan
pengangkutan dan evaluasi keiatan pengangkutan sangat diperlukan untuk
menerapkan harga sewa kapal dan kecendrungan pngkos pengangkutan
sesuai situasi saat itu.
Di samping mencari dan mengumpulkan informasi terus-menerus
fleksibilitas yang besar merupakan syarat dari pemilik kapal dan organisasi
lain terkait dunia pelayaran.Sebagai bagian dari fluktuasi harian pada biaya
pengangkutan dan kondisi perdagangan yang bergantung pada situasi
supply/demand ada perkembangan yang terus
30 | C h a r t e r K a p a l

menerus terhadap teknik bangunan kapal dan permesinannya,serta


penanganan muatan dan pengoprasian terminal pelabuhan

oleh Karena kondisi perdagangan internasional yang selalu berubah pola


perdagangan antar Negara juga berubah.Adanya muatan yang bentunya
berubah serta perkembangan teknik muat-bongkar barang pada beberapa
area,hal ini cukup mengurangi aktivitas gerakan muatan dan gerakan
pelabuhan.

Terlepas dari biaya pengangkutan yang sangat cepat berubah atau


tertekan,ada perubahan musiman dalam volume muatan yang di angkut
kapal dan bervariasinya jumlah komoditi tertentu yang dijual-belikan.Hal ini
membuat operator kapal perlu menyiapkan diri untuk mengambil
keuntungan dari kesempatan baru tersebut agar bias bertahan dan tetap
pada bisnis pelayaran.

Dengan demikian,pasar harga pengangkutan sangat memengaruhi harga


sewa kapal (charter market),oleh sebab itu,kedua hal tersebut tidak dapat
dipisahkan.

Pasar Sewa Kapal ( Charter Market)


From a practical point of view the chartering procedure can be divided into
three stage,namely investigation,navigation and the follow up stage we shall
describe the rountines as they are practical internasionally and in accordance
with for exemple,recommended chartering principles laid down by
BIMCO(the Baltic and International Maritime Conference)
Pelaksanaan charter party terjadi melalui proses tawar-menawar dalam
pasar charter .Tinggi rendahnya harga (equity)dipengaruhi oleh kebutuhan
charterer terhadap ruang muat dan ship owners terhadap muatan,Oleh
karenanya terbentuknya owner market dan charterer market

1. Owner market ,keberadaan owners market akan muncul jika jumlah


muatan yang ada lebih besar dari ketersediaan ruang kapal sehingga
pemilik kapal mempunyai posisi lebih kuat dalam menetapkan harga
charter kapal,berarti pemilik kapal menguasai pasar charter (owner
market)
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n | 31

2. Charterer market, Charterer market akan terjadi jika jumlah muatan


yang ada lebih kecil dari ketersediaan ruang kapal sehingga pemilik
muatan memiliki posisi lebih kuat dalam menetapkan harga charter
kapal,berarti pemilik muatan (charterer) menguasai pasaran charter
(Charterer market)

Banyaknya barang produksi yang bergerak dari daerah produsen ke daerah


konsumen melalui satu atau beberapa lalu lintas pelayaran dosmetik
maupun antar Negara merupakan factor utama keberadaan owner market
dan chatrerers market.Akibatnya banyak kapal trampers beroprasi di
daerah produsen sehingga di daerah lain terjadi kekurangan ruang muat
kapal dan timbul owners market.

Sementara itu,di daerah produsen terlalu banyak kapal sedangkan


jumlah muatan lebih sedikit dari ruang kapal yang tersedia,terjadilah
charterers markets.Untuk menghindari hal tersebut maka harus dija
keseimbangan pergerakan kapal dengan bentuk kerja sama antara
Chartering broker yang merupakan representative dari ship owner dengan
Chartering agents(wakil charterer)

Charter Market

Owners Market Charterer Market


Muatan> ruang muat kapal Muatan < ruang muat kapal

SYARAT UMUM

Dalam kegiatan charter kapal perlu diperhatikan beberapa persyaratan


umum dalam membuat kontrak (charter party) .Persyaratan
tersebut,minimal menyebutkan hal berikut ini:

1. Nama dan alamat shup owners (pihak I) serta Charterers (pihak II)
2. Ship particulars
3. Tempat dan waktu penyerahan dan penyerahan kembali
32| C h a r t e r K a p a l

4. Muatan yang legal.


5. Pemakaian kapal untuk kegiatan yang legal.
6. Syarat pengangkutan dan tanggung jawab masing-masing pihak.
7. Pembatasan daeraah pelayaaran dan pelabuhan yang disinggahi.
8. Prosedur penyerahan Notice of Readiness (NOR).
9. Jenis charter dan persyaratan pembayaran.
10. Syarat pembebasan dan syarat tambahan.

Persyaratan lain selalu dicantumkan dalam klausul-klausul kontrak yang akan


dibahas tersendiri.

SYARAT TAMBAHAN

Subject Free atau Subject Open (Voyage & Time C/P)

Istilah ini dijumpai sewaktu terjadi tawar-menawar ruangan kapal yang


berarti bahwa pemilik kapal atau pen-charter baru terikat pada penawaran,
jika pada waktu penawaran, kapal atau barang-barang yang akan diangkut
belum diberikan kepada orang lain. Istilah ini diperlukan sewaktu tawar-
menawar ruangan kapal karena pada umumnya perjanjian charter dimulai
melalui perantara (chartering brokers dan chartering agents) sehingga ada
kemungkinan bahwa belum mengetahui bahwa kapal atau barang-barang
yang diangkut telah diberikan leh pemiliknya kepada pihak kegita, atau pun
perantara telah memberikan kepada orang lain sewaktu pemmiliknya
sedang tawar-menawar dengan pihak ketiga.

Oleh sebab itu, untuk menghindari akibat tidak baik dari penawaran
ganda, dipergunkan istilah subject free (subject open). Untuk kapal
dipergunakan istilah subject ship being free, dan untuk barang dipergunakan
istilah subject cargo being free.

Prompt Ship atau Spot Boat (Voyage C/P)

Kondisi ini semata-mata bersarkan spekkulasi, karena kapal menuju suatu


pelabuhan (tempat produksi) tanpa kontrak pengangkutan dengan harapan
mendapat muatan setibanya di pelabuhan tersebut
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n | 33

dengan sewa charter yang lebih tinggi karena kapal dapat segera diisi
muatan setelah kontrak pengangkutan ditutup. Ruangan kapal ditawarkan
kepada pencarter dan jika pencarter setuju, kontrak penangkutan dapat
segera ditutup. Jika pencarter belum dapat menentukan tanggal atau waktu
pemuatan dimulai atau dijanjikan beberapa lama kemudian, kontrak
pengangkutan yang demikian ada kalanya diterima oleh pemillik kapal,
tetapi dengan sewa charter yang lebih tinggi,karena kapal mengeluarkan
biaya selama menunggu.

Subject to Stem dan Free Stem (Voyage C/P)

Dalam syarat ini, realisasi penutupan charter yang telah ditandatangaani


bergantung ari keadaan di pelabuhan pemuatan, yaitu pakah pemcarteran
akan memperoleh cukup muatan di sana atau idak. Pada umumnya pemilik
kapal baru dapat diberi tahu beberapa hari setelah charter ditutup bahqa
stem telaah disediakan dan pemuatan dapt dimulai. Jika stern telah
diperoleh, tanggal ketika pemuatan akan dimulai disebut stem date dan
laydays mulai dihitung sejak stem daate tersebut dengan catatn bahwa
kapal telah siap untuk melakukan pemuatan.

Free stem adlah keadaaan ketika pemuatan dpat dilakukan setelah


kapal tiba.

Subject to LicenseBeing Granted (Voyage & Time C/P)

Charter dapat dilakukan setelah mendapat izin dari pemerintah, terjadi jika :
1. Muatan milik pemerintah
2. Kapal yag disewa milik pemerintah

Dead Weight All Told (Voyage & Tme C/P)

Dalam DWT kapal termasuk :


1. Berat muatan
2. Berat bahan bakar
3. Sir ketel (kapal uap
4. Berat air minum dan air mandi .
34 | C h a r t e r K a p a l

5. Perlengkapan dan suku cadang kapal


6. Perbekalan

Dalam voyage charter perlu ditegaskan apakah yang dimaksud dengan DWT
sudah termasuk hal yang demikian.

Collect Freight and Advanced Freight (Voyage C/P)

Untuk voyage charter, freight dibayar waktu penyerahan muatan di


pelabuhan tiba dan barang diterima consignee (collect freight, freight
forward, freight at destination prt, freight at risk). Namun, pemilik kapal
dapat memperoleh sebagian biaya pengangkutan (advance freight) yang
besarnya sesuai kesepakatan biasanya 25%

Final Sailing (Voyage C/P)

Final sailing ialah pembayaran yang dilakukan (sebagian atau seluruhnya)


setelah kapal berlayar, dengan demikian redaksi “on signing” pada B/L
diganti dengan “on final sailing” atau missal “ two days after sailing”.

Distance Freight (Voyage C/P)

Distress freight adalah uang tambang yang diberikan oleh charterer kepada
shippers lain di bawaag harga normal (distress freight) dengan tujuan agar
ruang muat dapat terisi penuh. Hal ini dilakukan oleh voyagecharterer jika
tidak dapat memenuhi muatan kapaal dijanjikan, sementara itu masih ada
cukup waktu untuk mengisi muatan.
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n | 35

Cesser Clause/Lien Clause (Voyage & Time C/P)

Pada umumnya charter party dimulai dengan menggunakan jjasa perantara


(chartering vroker dan chartering agent). Setelah charter party
ditandatangani, berakhirlah hubungan mereka sebagai pialang.

Jika charterer tidak/kurang dikenal oleh ship owner, akan timbul


keraguan mengenai realiisasi charter, terutama mengenai :

1. Pembayaran sewa kapal


2. Pembayran demurrage dan dead freight (jika ada)

Guna menghapus itu maka dicantumkan “Cesser Clause” yang berarti


tanggung jawab charterer terhadap muatan berakhir setelah barang dimuat
di atas kapal. Bila perlu dalam kontrak dicantumkan “Lien Clause” yang
berarti bahwa ship owner mempunyai hak gadai atas muatan yang diangkut
jika charterer tidak membayar freight, demmurage dan dead freight.

Full Reach and Burden (Voyagge C/P)

Berlaku pada voyage charter yang hanya ruangan kapal termasuk di atas
geladak yang bias dimuati barang. Ruangan penumpang tidak dapat
digunakan untuk membawa muatan.

Misrepresentation (Voyage & Time C/P)

Misrepresentation adalah hak yang diberikan kepada charterer untuk


melakukan tuntutan kepada ship owner jika terddapat ketidaksesuaian
antara kontrak dan kenyataan di lapangan mengenai keadaan teknis kapal.

Full and Complete Cargo (Voyage C/P)

Charterer berhak mengunkan semua ruang muat semaksimal mungkin di


pelabuhan muat, nahkoda hanya dapat menggunakan ruang muat untuk
bunker saja. Syarat ini mengharuskan charterer enyediakan muatan secara
penuh.
36 | C h a r t e r K a p a l

Guaranted Space Per Ton (Voyage C/P)

Ketentuan ini dijumpai dalam pengangkutan muata curah, karena charterer


membutuhkan ruang muat yang besar dibandingkan dengan kapasitas bobot
matinya, yaitu dengan Standars Stowage Factor yang besar (60-75 cuft/ton).
Apabila dalam kontrak tertulis ssf = 70 cuft/ton, tetap kenyataanya hanya 60
cuft/ton, freight turun menjadi 60/70 dari kontrak.

Overside Delivery Clause (Voyage C/P)

Penerima barang diberi kesempatan untuk menerima barang-barang dengan


perahu sendiri.

Lighterage Clause (Voyage C/P)

Klausul ini diperlukan oleh ship owner jika pelabuhan tujuan tidak dapat
menerima kapalnya karena draught pelabuhan yang tidak cukup sehingga
sebagian muatan harus dibongkar di luar kolam pelabuhan. Setelah kapal bisa
sandar maka kegiatan bongkar dapat dilanjutkan.

Both Ends (Voyage C/P)

Syarat “Both End” diberlakukan jika tidak aka nada perbedaan kondisi pada
pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan, terutama menyangkut :

1. Kecepatan bongkar muat


2. Biaya-biaya dipelabuhan pemuatan dan pelabuhan tujuan
3. Penunjukan representative ship owner maaupun charterer di masing-
masing pelabuhan.

Dead Freight (VOyage C/P)

Dead Freight adalah pembayaran uang tambang oleh charterer jika tidak
dapat memenuhi jumlah uatan yang diijanjikan dalam kontrak, kecuali
memang telah ada persetujuan bahwa charterer akan membayar penuh
walaupun muatan tidak mencukupi .
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n |37

Demurrage, Dispatch dan Damages for Detention (Voyage C/P)


1. Demurrage adalah denda yang harus dibayar oleh charterer jika kapal
melebihi laydays yang telah disepakati pada saat melakukan bongkar
muat
2. Dispatch adlah uang pengembalian yang harus dibayar oleh setiap
owner jika ternyata kegiatan bongkar muat lebih cepat dari waktu yang
disepakati.
3. Damages for detention adalah denda yang dikenakan kepada charterer
jika masa demmurage telah dilampaui hingga kegiatan bongkar muat
selesai. Denda ini kan lebih besar dari biaya demurrage.

Per Like Day (Voyage C/P)

Syarat yang digunakan dalam voyage charter biasanya sama dengan yang
berlaku pada liner service, yaitu :

1. Biaya stevedore diatas kapal merupakan beban ship owner


2. Kecepatan bongkar muat tidak ditentukan sehingga tidak ada demurrage
dan dispatch
3. Namun, jika waktu bongkar muat ditentukan dalam syarat berth term,
demurrage dan dispatch diperhitungkan sehingga perlu dibuat Time
Sheet

Berth Rates (Voyage C/P)

Freight dihitung berdasarkan tarif liner service yang tarifnya berlaku dalam
suatu lalu-lintas pelayaran tertentu.
38 | C h a r t e r K a p a l

Lay Days Reversible (Voyage C/P)

Dalam term ini, laydays dipersatukan antara pelabuhan muat dan pelabuhan
bongkar. Jika waktu dikedua pelabuhan melebihi waktu yang telah
disepakati maka demurrage baru dibayarkan,demikian juga sebaliknya untuk
dispatch.

Opening and Closing Hatches (Voyage & Time C/P)

Apabila syarat ini diberlakukan maka nahkoda perlu diberi tahu, karena
merupakan kewajiban ship owner untuk membuka dan menutup palka.

Workable Breakdown (Voyage C/P)

Apabila kapal menyediakan 5 palka kepada charterer dan winch palka no. 3
macet. Maka laytime dikurangi merata.

Contoh :
Tie allowed hari Senin : 24 jam
Kapal menyiapkan 5 palka.
Pukul 08.00-11.30 Winch no. 3 rusak.
Maka laytime dikurangi = 1/5 x (11.30-08.30) = 36 menit

Jadi time allowed hari Senin :


24 jam – 36 menit = 23 jam 24 menit.

Jika hujan turun mulai 10.20 maka laytime kerusakan tidak


ditambahkan sehingga lay time berkurang :
1/5 x (10.20 x 08.30) = 22 menit,
Sehingga time allowed hari senin menjadi =
24 jam -22 menit = 23 jam 38 menit.

Bale Space/Grain Space (Voyage & Time C/P)


Bale space/grain space berperang penting dalam menentukan tinggi
rendahnya sewa kapal .
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n | 39

1. Bale space, Bale space ditentukan sebagai berikut:


a. Panjang palka diukur dari dinding antara muka sampai dinding antara
belakang dari palka tersebut
b. Lebar palka diukur dari “Sweet Batter” atau papan keringat kiri
sampai papan keringat kanan yang diukur ialah pada pertengahan
panjangnya palka
c. Tingginya palka diukur dari lambung dasar(floor ceiling) sampai 2/3
dari tinggi balok geladak ayas (deck beam)
2. Grain space, Grain space diukur sebagai berikut
a. Panjang palka diukur dari dinding antaramuka sampai dinding
antara belakang dari palka tersebut
b. Lebar palka diukur dari kulit kapal kiri sampai kulit kapal kanan
c. Tinggi palka diukur dari lambung dasar sampai geladak atas

Dengan demikian maka ukuran grain space lebih besar dari pada bale space

Or Substitute (Voyage & Time C/P)

Klausal ini diterapkan jika ship owner ingin menyiapkan kapal pengganti jika
kapal yang ditentukan dalam bentuk kontrak `tidak dapat memenuhi
kewajibannya.

Penalty Clause (Voyage C/P)

Klausul ini berlakukan jika charterer maupun ship owner mengingkari kontrak
yang disepakati dalam voyage charter.klasulnya berbunyi,”hukuman atas
tidak dipenuhinya persetujuan ini dianggap sebagai kerugian,sebagai ganti
kerugian maksimal tidak lebih dari uang tambang”

Surat Muatan dalam Charter Kapal

Charter

Pada kapal tome charter,seluruh ruangan disewa charterer sehingga ship


owner tidak mengeluarkan surat muatan (bill of lading).Dalam
40 | C h a r t e r K a p a l

Voyage Charter ketika kapal disewa untuk satu atau beberapa kali pelayaran
atau pulang pergi,ship owner pelu mengeluarkan .B/L

Liner service
Barang yang diangkut melalui kapal liner service harus diberikan suarat
muatan (bill of lading) atau B/L.Surat muatan (Bill of lading) yang
dipergunakan dalam pelayaran liner merupakan :

1. Bukti penerimaan oleh pemilik kapal sebagai pengangkut yang merupakan


janji dari ship owner untuk mengangkut barang sampai dipelabuhan
tujuan dan merupakan kwitansi pembayaran uang tambang(receipt of
goods)
2. Bukti hak milik atas barang-barang yang disebut dalam surat muatan
(document title to the good)
3. Kontrak pengangkutan antar tiga pihak yaitu ship owner sebagai
carrier,shipper sebgai pengirim barang, dan penerima barang (contract of
carriage)

Bill of lading dilindungi oleh konvensi international tentang pengangkutan


melalui laut Convention Carriage Goods by Sea) atau yang lebih dikenal
dengan nama The Hague Rules”

Without Prejudice to Charter-Party


B/L mempunyai posisi lebih kuat secara hukum dibangdingkan dengan
kontrak charter (C/P).Untuk mengatasi hal tersebut maka didalam B/L yang
dikeluarkan berdasarkan charter dimasukkan syarat “freight and all
terms.coddition and exception including negligence clause as per Charter
Party dated..without prejudice to charter party(uang tambang dan semua
istilah-istilah,syarat-syarat dan pengecualian termasuk kelalaian sebagai
mana ditentukan dalam kontrak sewa kapal tanggal..tampa mengabaikan
perjanjian sewa-menyewa kapal”)

Dengan adanya ketentuan ini, B/L yang dikeluarkan berdasarkan voyage


charter,fungsinya menjadi Contract of carriage,tanpa memperhatikan syarat-
syarat sewa kapal, pengecualian-pengecualian tanggung .
C h a r t e r m a r k e t , s y a r a t u m u m d a n s y a r a t t a m b a h a n | 41

Jawab atas kelalaian dan semua istilah yang digunakan.Persyaratan tersebut


dicantumkan dalam lampiran (Back Letter)

LATIHAN SOAL

1. Berikan penjelasan mengenai pasar harga angkutan!


2. Berikan penjelasan tentang kondisi pemilik kapal dan aktivitas pasar!
3. Apa yang dimaksud dengan sewa kapal?
4. Sebutkan tahapan tahap yang dilakukan dalam sewa kapal!
42 | P a g e
43
44 | P a g e
T i m e C a h r t e r | 45

KLAUSUL-KLAUSUL

Umum
Analisa klausul yang terdapat dalam time charter party dimaksudkan ntuk
mengidentifikasi beberapa problem yang terjadi terhadap kontruksi dan
pengperasian kapal. Analisa didasarkan terutama pada klausul-klausul yang
menjadi isi dari dua standar bentuk time charter utama yaitu Baltime 1974
dan New York Produce Exchange (NYPA) 1946 revisi 1981.
Klausul-klausul penting dalam Time Charter Party meliputi :
1. Klausul kecepatan dan konsumsi bahan bakar (speed and consumption)
2. Klausul tentang pelabuhan yang aman (safe port)
3. Klausul penyerahan kapal (delivery).
4. Klausul penundaan (cancelling).
5. Klausul tentang perawatan kapal (maintenance)
6. Klausul tanggung jawab untuk pelaksanaan muat-bongkar serta
penataaan muatan.
7. Klausul interclub agreement.
8. Klausul paramount.
9. Klausul indemnity.
10. Klausul bills of ladong dalam time charter party.
11. Klausul tentang pembayaran sewa dan penarikan kembali.
12. Klausul tentang pemberhentian kontrak.
13. Klausul tentang pemberhentian kontrak.
14. Klausul tentang bahan bakar untuk keperluan sehari-hari
15. Klausul tentang pengembalian kapal.
16. Klausul tentang sita jaminan/pertanggungan.

Klausal Kecepatan dan Konsumsi Bahan Bakar (Speed and Consumption)


Deskripsi kapal dalam time charter antara lain termasuk nama kapal,
bendera, pemilik kapal, klas, death weight capacity, registered tonnage,
46 | C h a r t e r k a p a l

Dan kecepatan serta konsumsi bahan bakar. Deskripsi kapal terutama


mengenai kecepatan dan konsumsi bahan bakar adalah hal yang paling
penting bagi charterer dalam time charter, karena charterer berasumsi
bahwa nilai komersial operasi kapal tergantung pada biaya pengoperasian
kapal.
Pada time charter ini, chaterer bertanggung jawab untuk ketentuan
bunker bahan bakar sehingga konsumsi bahan bakar kapal membawa
dampak besar bagi financial charterer.Di samping itu, karena charterer
membayar sewa dalam proporsi waktu yang telah ditentukan kecepatan
kapal menjadi bagian yang sangat penting dalam perjanjian.
Dalam bentuk standar charter baltime menyebutkan bahwa “ship
shall be capable of steaming about … knotsin good weather and smooth
water on consumption of about … tons oil fuel”. Yang sering menjadi bahan
perselisihan adalah pernyataan “good weather and smooth water”. Karena
arti dari penyataan tersebut tidak jelas. Pada umumnya yang dimaksud
dengan “good weather”. Kondisi ketika keadaan cuaca berada pada angka 3
atau kurang pada skala beaufort.

Klausal Tentang Pelabuhan yang Aman (Safe Port)


Hampir seluruh charter party baik time charter maupun voyage charter
menyatakan bahwa kapal harus dioperasikan oleh charterer diantara
pelabuhan-pelabuhan aman. Bentuk charter line time pada klausul ketiga
menyatakan “The vessel to be employed in lawful merchandisc only
between good and safe ports of places…” yang menjadi pertanyaan adalah
apa yang dimaksud dengan safe ports?
Definisi safe ports menurut Lord Justice Sellers “ … a port will not be
safe unless, in relevan period of time, the particular ship can reach it, use it,
and return from it without, in the absent of some abnormal navigation and
seamanship…”. Definisi ini dapat melindungi penyewa dari kejadian yang
tidak diinginkan diitiinjau dari kondisi geografi dan politik.
T i m e C a h r t e r | 47

Kasusu kapal “Evia 2 “ :


Kapal disewa dalam bentuk charter baltime menerima order ke
pelabuhan Basraah di Irak, tetapi tidak dapat meninggalkan
perlabuhan tersebut karena terjadi perang antar Iran dengan Irak.
Pemilk kapal melakuka klaim pada penyewa, tetapi dapat dipatahkan
dengan klausul ini sehingga kerusakan kapal harus ditanggung oleh
pemilik kapal.
Klausul Penyerahan Kapal (Delivery)
Klausul 1 dari baltime da linertime menyatakan “ the owners let, and
charterers hire the vessel for a period of … from the time the vessel is
delivered …”. Pada saat penyerahan kapal seharusnya kapal dalam keadaan
siap menerima muatan dengan kondisi palka yang bersih dan semua
peralatan muat-bongkar dalam keadaan baik. Pemilik kapal jugaharus
memberikan jaminan tentang seaworthiness kapal pada saat diserahkan.
48 | C h a r t e r k a p a l

Klausul Penndaan (canceling)


Dalam charter party biasanya berisi tentang klausul penundaan, ketika
charterer mempunyai hak untuk menunda charter party jika kapal tidak bisa
diserahkan pada waktunya.

Klausul Tentang Perawatan Kapal (Maintenance)


Tiap bentuk charter party mempunyai “Maintenance clause” dalam kasus
NYPPE, ship owner harus membayar untuk biaya yang dikeluarkan oleh kapal
dalam mempertahankan klas kapaal serta biaya untuk menjaga kapal hull,
machinery, dan peralatan kapal selama kapal disewakan, agar kapal dapat
dioperasikan secara efesien.

Klausul Tentang Jawab untuk Pelaksanaan Muat-Bongkar Serta Penataan


Muatan
Pada umumnya, kegiatan pemuatan, pembongkaran dan penataan muatan
merupakan tanggung jawab pemilik kapal.akan tetapi pada bentuk charter
baltime, NYPE, asbaltime dan linertime, tanggung jawab ini dipindahkan
kepada charterer. .
T i m e C a h r t e r | 49

Pada Baltime form klausul 4 dinyatakan bahwa charterer mengatur dan


membiayai pemuatan, trimming, penataan dan pembongkaran muatan. Pad
klausul 9 dinyatakan nahwa pemillik kapal tidak bertanggung jawab atas
kerusakan atau klaim atas muatan yang disebabkan penataan muatan yang
buruk atau kejadian lainnya.

Klausul Interclub Agreement


Seluruh kesulitan dalam menetukan batas tanggung jawab untuk klaim atas
muatan dalam bentuk vharter party NYPE menyebabkan Mutual Protection
and Insurance Assciations (P & I Club) memperkenalkan New York Produce
Form Interclub Agreement.
Dalam beberapa jenis klaim atas kargo, tamggung jawab atas
kerusakan dibagi 50% pemilik kpal dan 50% charterer, tetapi ada juga yang
mengalokasikan 100% pada charterer atau 100% pemilik kapal bergantung
pada kasus kehilangan atau kerusakan muatan. Interclub agreement tidak
membatasi anatar pemilik kapal dan charterer dan dinyatakan secara jelas
dlaam kontrak dan tidak dapat diterapkan pada setiap kasus. Melalui
persetujuan ini charterer dapat terhindar dari claim atas kerusakan muatan
karena ventilasi yang tidak sempurna.

Klausul Tanggung Jawab Muatan


Pembagian tanggung jawab atas klaim muatan dibahas dalam klausul ini. Baik
pemilik kapal maupun charterer mempunyai tanggung jawab
50| C h a r t e r Kapal

Yang sangat terbatas terhadap muatan yang diangkut. Oleh sebab itu,
sebelum pelayaran dilakukan, kedua belah pihak harus melakukan uji
kelayakan (due diligence) atas kapal yang akan digunkan untuk mengangkut
muatan tersebut.

Klausul Paramount
Klausul ini membahas tentang efek dari bill of lading terhadap muatan yang
diangkut dalam charter party.

Klausul Indemnity
Klausul ini membicarakan tentang tanggung jawab pemilik kapal untuk
melakukan klaim kepada charterer jika kerusakan atau kehilangan muatan
yang disebabkan oleh kru kapal karena mengikuti kehendak charterer.

Klausul Bills of Lading dalam Time Charter Party


Dala,m charter party ditentukan bahwa nahkoda dibawah perintah charter
sebagai pekerja maupun perwakilan. Dalam NYPE, asbatime dan linertime
ditambahkan permintaan nahkoda untuk menandtangani bills of lading yang
ada, di sini terlihat bahwa charterer dapat meminta nahkoda untuk
menandatangani bills of lading atas muatan .
T i m e C a h r t e r | 51

milik charterer. Selama bills of lading berada di tangan charterer maka bills of
lading diangggap sebagai tanda terima barang dan charter party tetap
sebagai alat pengatur kontrak antara pe,illik kapal dan charterer.
Akan tetapi, bila bills of lading diserahkan kepada pihak ketiga ayang
tidak terikat pada charter party atau ketika charterer tidak mengangkut
barangnya sendiri maka bills of lading diterbitkan terhadap shippers sebagai
pengganti charterer. Pertanyaannya adalah apakah kontrak dalam bills of
lading melibatkan pemilik kapal atau charterer?

Klausul Tentang Pembayaran Sewa dan Pembatalan


Pembatalan atau sewa dalam charter ini biasanya didepan, tiap bulan
kalender atau dalam waktu tertentu,dalam bentuk cash tanpa discount.
Klausul 6 Baltime menyatakan “the charterer to pay as hire rate …. Per 30
days” until her redelivery to the owners. Apabila terjadi ketidaksesuaian
dalam pembayaran, pemilik kapal berhak untuk membatalkan kapalnya dari
sharterer tanpa nota protes dan tanpa melibatkan pengadilan.
1. Pembayaran dalam cash. Pada Baltime NYPE dan linertime
menyebutkan bahwa pembayaran atas sewa kapal harus dalam bentuk
cash, hal ini ditunjukkan bukti transfer antar-bank.
2. Pembayaran dimuka. Pembayaran atas sewa adalah tidak berubah dan
harus dibayarkan di muka. Ketentuan pembayaran di muka harus tegas
karena jika dilanggar akan memberikan hak pada pemilik kapal untuk
membatalkansewa kapal.

Klausul Tentang Pemberhentian Kontrak


Pengurangan Uang Sewa (Dedukasi)
Pengurangan uang sewa dilakukan jika ternyata kapal yang disewa tidak
memenuhi ketentuan yang ada dalam kontrak. Misalnya penggunaan bahan
bakar yang melebihi perkiraan, kecepatan yang tidak memenuhi atau
kerusakan kapal, permesinan atau peralatannya.. penggunaan bahan bakar
untuk keperluan sehari-hari juga menjadi perhitungan dalam pengurangan
uang sewa .
52| c h a r t e r k a p a l

Pembatalan
Klausul pembatalan bermaksud untuk memberikan pemilik kapal untuk
segera dan tepat waktu dalam mengambil uang sewa dan untuk melindungi
dirinya jika charterer mendapat kesulitan financial.

Klausul Tentang Pemberhentian Kontrak Sementara


Charterer tidak bertanggung jawab membayar sewa dalam charter party
sesuai waktu yang telah disepakati jika :
1. Kapal mengalami perbaikan dalam periode waktu tersebut.
2. Anak buah kapal mogok bekerja.
3. Kapal ditahan oleh pengguna setempat bukan karena kesalahan
charterer
Biasanya ketentuan pemberhentian kontrak sementara atas sewa (of hire)
berlaku 24 jam setelah kapal berhenti beroperasi.

Klausul Tentang Bahan Bakar untuk Kperluan Sehari-Hari


Bentuk charter NYPE adalah satu-satunya yang menyediakan klausul bahwa
bahan bakar untuk keperluan kru harus dibayar oleh pemilik kapal, Baltime
menyebutkan tidak ada kewajiban bagi vharterer untuk membayar seluruh
bahan bakar. Klausul 20 NYPE menyatakan “Fuel use by vessel whilst of hire,
also for cooking, condensing water or for grate and stoves to be agreed as to
quantity, and the cost of replacing same to be allowed by owners”

Klausul Tentang Pengembalian Kapal


Time charter biasanya berisi tentang ketentuan atas persyaratan untuk
pengembalian kapal pada akhir periode pengembalian kapal. Asbatime
klausul 4 menyatakan “ … hire to continue until the hour of the day of her
redelivery in like good order and condition, ordinary wear, and tear excepted
to the owners…”. Dalam hal ini berarti charterer wajib mengembalikan kapal
dalam keadaan baik .
T i m e C a h r t e r | 53

Klausul Tentang Sita Jaminan/Pertanggunagn


Klausul ini membahas tentang sita jaminan atas tidak dibayarnyauang sewa
oleh charterer kepada pemilik kpaal. Bila pihak charterer ternyayta
mengingkari ketentuan dalam pembayaran sewa kapal, pemilik kapal
mempunyai hak untuk menahan muatab sebagai sita jaminan hingga sewa
kapal dilunasi. Klausul 18 NYPE dan asbatime menyatakan “that the owners
shall have a lien upon all cargoes, and all sub freights for any amounts ude
under this charter, including general average contributions…”

LAYS DAYS, REPORTING DAY, canceling day


Lay days
Lay days adalah jangka waktu penyerahan kapal yang telah disepakati dala
Time Chareter, jika dalam kontrak tertulis Lay days July 17/31 berarti :
1. 17 july reporting day, tanggal kapal melaporkan diri kepada charterer
2. 31 july Canceling date, tanggal kapal terakhir melaporkan diri, jika kapal
belum tiba pada tanggal tersebut, charterer dapat membatalkan
kontrak.

Reporting Day
Reporting day merupakan hari atu tanggal mulau kapal melaporkan diri. Pada
saat melaporkan diri, nahkoda menyerahkan Certificate of Delivery (C/D) dan
Notice of Readyness (NOR), diatur menurut waktu setempat.
Kapal dinyatakn telah tiba (arrived ship) jika :
1. Nahkoda telah menyerahkan C/D dan NOR
2. Kapal telah mendapat izin dari pihak karantina.
3. Kapal telah menjatuhkan jangkanya di pelabuhan yang disebut dalm
kontrak.
4. Kapal siap untuk melakukan pekerjaan sesuai kontrak yang disepakati
54| C h a r t e r Kapal

Trjika kapal tiba sebelum reporting day, charterer tidak perlu


menandatangani C/D dan NOR yang disodorkan nahkoda, yang berate
charterer dapat menolak untuk segera memulai pemuatan barang kecuali
prior time disepakati karena pertimbangan ekonomis (menekankan biaya
sewa gudang).

Canceling Date
Walaupun canceling date telah lewat, kapal harus tetap berlayar ke port of
delivery. Untuk membatalkan kontrak, charterer harus meninjau :
1. Kesadaran harga pasar charter pada waktu itu
2. Intensitas kebutuhan ruangan kapal
Apabila dipandang perlu maka charterer tidak harus membatalkan kontrak,
pertimbangan lain yang perlu diperhitungkan adalah :
1. Hubungan baik antara ship owner, nahkoda dan charterer
2. Kualitas pelayanan yang diberikan nahkoda kepada charterer
3. Kebijaksanaan nahkoda untuk menghindarkan pembatalan kontrak oleh
charterer
4. Kesediaan ship owner memberikan ganti rugi atas terlambatnya
kedatanagn kapal
5. Kelancaran arus barang di pelabuhan

NOTHING OF READINESS
Notice of readiness adalah surat keterangan kesiapan kapal untuk
melakukan pemuatan barang sesuai kontrak, yang redaksinya adalah sebagai
berikut.
T i m e C a h r t e r | 55

Notice of Readiness

M.V.Maju
Time Charter Party dated

The undersigned (Name) Master of M.V


Herewith declares that above mentioned vessel is in port and
Every respect ready to load a full and complete cargo.

Kindly acknowledge receipt of this notice of readiness by undersigning this


document.Thinking you for attention in this matter Ire,imd.

Yours truly
Master M.V

Charterer note:

Date and time of tendering


Date and time of accepting
Acknowleadge by (charterer)

KETENTUAN OFF HIRE DAN ON HIRE

On hire berarti charter kapal tetap berjalan meskipun kapal dalam keadaan
menganggur.Off hire berarti charter kapal tidak diperhitungkan dalam jangka
waktu tertentu karena hal-hal sebagai berikut.

1. Mesin kapal mengalami kerusakan


2. Mesin Derek/crane mengalami kerusakan palka tidak dapat
memberikan maupun ditutup
3. Kerusakan lain yang menyebabkan kapal tidak dapat memberikan jasa
kepada charterer
4. ABK mogok kerja
5. Kapal ditahan penguasa karena kesalahan ship owner/nahkoda
56 | c h a r t e r k a p a l

Selama Off hire ,charterer tidak wajib membayar sewa kapal, Off hire
biasanya berlaku 24 jam kemudian.Hal-hal yang membatalkan Off hire :
1. Kapal tidak dapat memasuki/meninggalkan pelabuhan karna air laut
surut
2. Buruh pelabuhan mogok kerja
3. Kekacauan yang terjadi di pelabuhan sehingga kapal tidak dapat
masuk pelabuhan
4. Kapal ditahan karena kesalahan charterer

PROSEDUR SEWA-MENYEWA KAPAL

1.
mulai
1.charterer
2.Chartering
CHARTER agent
MENCARI KAPAL
2
1.ship owner
2. Chartering
SHIP OWNER CHARTERING
broker
3. BROKER

1.charterer agent
4. CONTRACT 2.ship owner
Broker

5. 1charterer agent
PEMBAYARAN 2. ship owner
Broker

6. CERT.DELIVERY 1.charterer agen


&NOR 2. master

7 1.ship owner
DELIVERY SHIP&CREW 2. charterer
8. 3.master

9. RE DELIVERY OPERATED 1.charterer agen


FINISH 2. master
ACCORDING C/P
T i m e C a h r t e r | 57

PERHITUNGAN BIAYA TIME CHARTER

Trip Time Charter


Summer deadweight kapal “Earth Global” 12.500 ton, cargo dead weight
10.000 ton, balespace 600.000 cubic feet. Sewa carter 40 shilling tiap ton tiap
bulan. Kapal digunakan untuk mengakut barang-barang dari London ke
Tanjung Priok. Stowage factor barang rata-rata 70 dan ruangan yang tak
terpakai (broken stowage) rata-rata 12,5%. Kecepatan memuat di London
1000 ton per hari. Kecepatan membongkar di Tanjung Priok 750 ton per hari.
Pelayaran dari London ke Jakarta memakan waktu selama 27 hari.
Dari ketentuan-ketentuan di atas diperoleh :
1. Banyaknya barang yang dapat dimuat ke dalam kapal adalah :
600.000-12,5% x 600.000 = 525.000 cuft
2. Lamanya waktu trip time charter adalah :
Pemuatan di London = 7500/1000 = 7,5 haari dibulatkan 8 hari
Pelayaran dari London ke Tanjung priok 27 hari
Pembongkaran di Tanjung priok = 7500/750 10 hari
45 hari
3. Sewa charter adlah :
45/30 x 12,500 ton @ 40 shilling = ₤ 37.500 atau 37.500/7.400 = ₤ 5,-
per ton
Biaya biaya eksploitasi adalah sebagai berikut.
Biayang pemuatan dan biaya lain (disbursement) di London ₤ 987/10,-
Bea terusan Suez ₤ 3.100,-
Pemakaian bahan bakar (f.o) di pelab. 3,5 ton per hari dan di laut 16
ton/hari
Harga f.o ₤ 67/10,- tiap ton
Biaya pembongkaran dan biaya lain (disbursement) di Tanjung priok
besarnya Rp. 1.5500.000,- (all in) .
58 | C h a r t e r Kapal

Dari ketentuan-ketentuan di atas ini diperoleh :


- Pemakaian bahan-bahan bakar :
Di pelabuhan London = 8 x 3,5 ton = 28 ton
Selama pelayaran = 27 x 16 ton = 432 ton
Di pelabuhan Tanjung Priok = 10 x 3,5 ton = 35 ton
495 ton
- Harga bahan-bahan bakar :
495 x ₤ 67/10,- = ₤ 33.412/10,-
Dengan demikian, biaya untuk 7.500 ton barang barang adalah sebagai
berikut.
Sewa carter = ₤ 37.500,-
Bahan bahan bakar = ₤ 33.412/10,-
Biaya di pelabuhan London = ₤ 987/10,-
Bea Terusan Suez = ₤ 3.100,-
Jumlah = ₤ 75.000,-

Biaya di pelabuhan Tanjung Priok = Rp. 1.500.000,-


Jadi biaya tiap ton adalah sebagai berikut.
75.000/7.500 = ₤ 10,- per ton
1.500.000/7.500 = Rp. 200,- per ton
Jumlah = ₤ 10,- + Rp. 200,- per ton
Jika kurs ₤ 1,- = Rp. 1.480,- maka bbiaya tiap ton adalah sebesar
Rp. 15. 000

Time Charter
Perhitungan biaya charter dalam time charter identik dengan tiap time
charter, tetapi pembayaran sewa charter dilakukan dimuka untuk 1
bulan yang akan dating sebesar 12.500 ton @ 40 shilling = ₤ 25.000,-
Jiika ketentuan dan data identik dengan contoh Trip Time Charter di
atas, bagi charter (dalam time charter) besar biaya eksploitasi identik
dengan biaya di atas yaitu Rp. 15.000 tiap ton.
T i m e C a h r t e r | 59

KM Rambutan berukuran 14.500 DWT.Cargo Deatweight (kapasitas


muat) 12.000 ton.Balespace 700.000 Cubic feet. Beroperasi dalam
keadaan Trip Time charter.Mengangkut GC dari pelabuhan “X”
kepelabuhan “y”.Sewa charter Rp.30.000,- tiap ton per bulan.Stowage
factor barang rata-rata 60 dan broken snowage rata-rata 10%.Kecepatan
permuatan di pelabuhan “X” 800 ton per hari.Kecepatan pembongkaran
di pelabuhan “Y”= 700 ton per hari.Lama pelayaran dari pelabuhan “X”
kepelabuhan Y = 20 biaya permuatan dan disbursement di pelabuhan
“X”=Rp.25.000.000,-Biaya pembongkaran dan sisbursment di pelabuhan
Y=Rp.30.000.000 harga bahan bakae=Rp.300.000,-per hari dan satu
bulan =30 hari.Pemakaian bahan bakar di pelabuhan =3 ton per hari di
laut =15 ton tiap hari.
Hitunglah berapa jumlah biaya yang dikeluarkan charterer kapal untuk
angkutan tersebut
jawab
1. Jumlah muatan yang diangkut KM Rambutan
a. 700.00 CF-(10% x 700.000CF)= 700.000CF-70.000 CF=
630.000 CF
b. (630.000 : 60) x 1 ton = 10.500 ton
2. Lama seluruh pencharteran
a. Lama pemuatan di pelabuhan “X” = (10.500:800) x 1 hari= 13
hari
b. Lama pembongkaran di pelabuhan “Y” = (10.500:700) x 1
hari= 15 hari
c. Lama pelayaran dari”X”ke “Y” = 48 hari
3. Sewa charter = (48 : 30)x 12.000 x Rp.30.000= Rp.576.000.000,-
4. Biaya bahan bakar+
a. Di laut 20 x 15 x Rp.300.00= Rp.90.000.000
b. Di pelabuhan 28x3xRp.300.000=Rp 25.200.000
Jumlah =Rp.115.200.000
60 | C h a r t e r K a p a l

Biaya On Hire dan Off Hire


Contoh :
Sebuah kapal dicharter ₤ 12.000/tiap bulan. Dibayar satu bula dimuka
pada tanggal 10 Maret s/d 10 April. Tanggal 28 Maret kapal selesai
memuat dan akan berlayar pada pukul 17.00. tetapi pada pukul 11.00
tanggal tersebut, kapal mengalami kerusakan mesin. Setelah mengalami
perbaikan, kapal dapat berlayar pada tanggal 3 April pukul 17.00. maka
charter yang haruus dikembaikan oleh ship owner adalah :
1. Perhitungan on hire :
Kapal rusak paa pukul 11.00 tanggal 28 Maret, sampai dengan pukul
11.00 tanggal 29 Maret, (24 jam kemudian) on hire masih berjalan.
Tanggal 10 Maret pukkul 08.00 sampai dengan tanggal 29 Maret
pukul 11.00 = 19 hari 3 jam.
Tanggal 3 April 17.00 s/d 10 April 08.00 = 6 hari 15 jam
Kapal On Hire = 25 hari 18 jam atau 25 ¾ hari
Charter seharusnya dibayar: 25 ¾ : 30 x ₤12.000,-= ₤10.000
Charter telah dibayar = ₤12.000
Pengembalian kepada charterer = ₤2.000
2. Perhitungan on hire :
3. Perhitungan atas off hire akan mendapatkan hasil yang sama.

LATIHAN SOAL
1. Sebutkan klausul penting dalam Time Charter Party!
2. Berikan penjelasan tentang klausul kecepatan dan konsumsi bahan
bakar (speed and consumption) dalam Time Charter Party!
3. Apa yang dimaksud dengan klausul tentang pelabuhan yang aman (safe
port)
4. Apakah yang dimaksud dengan klausul penyerahan kapal (delivery)?
T i m e C a h r t e r | 61

5. Berikan penjelasan tentang klausul penuundaan (canceling)!


6. Jelaskan tanggung jawab untuk pelaksanaan muat-bongkar serta penataan
muatan!
7. Jelaskan apa yang dimaksud dengan ketentuan off hire dan on hire!
63
64 | P a g e
Voyage Charter | 65

KLAUSUL-KLAUSUL PENTING

P embahasan klausul dalam voyage charter party dimaksud sebagai upaya


untuk menghindari terjadinya perselisihan dalam melakukan voyage
charter party. Analisa ini didasarkaan atas kebanyakan bentuk charter yang
digunakan dalam voyage charter yaitu The Uniform General Charter
(GENCON) dan bentuk yang lebih modern yaitu multipurpose charter yang
diterbitkan oleh FONASBA seperti Multipurpose Charrter Party 1982 revisi
1986 dengan ode “MULTIFORM 1982”.
Klausul-klausul penting dalam voyage charter diuraikan berikut ini.

Lay Time and Demurrage


Konsekuensi ekonomis dalam voyage charter party adalah resiko terhadap
keterlambatan. Kebanyakan terjadinya resiko tersebut disebabkan oleh
kongesti pada pelabuhan muat maupun pelabuhan bongkar sehingga kapal
dan muatannya harus menunggu dermaga kosong. Lay time adalah waktu
yang dialokasikan pada charter untuk tujuan muat-bongkar barang tanpa
tambahan pembayaran. Jika ternyata chaterer memerlukan waktu yang lebih
lama dari lay time yang disetujui, dia harus bertanggung jawab untuk
pembayaran demmurage. Sebaliknya jika charterer membutuhkan waktu
yang lebih cepat dari lay time yang disepakati maka charter berhak
menenrima dispatch money.

LAY/CAN
Dalam voyage dan time charterer, keduanya harus disetujui kapal kapal harus
siap muat di pelabuhan pertama saat penyerahan kepada charterer. Biasanya
tercantum lay/can disetujui, contohnya Lay/Can April 1-15.

LAY
Lay merupakan singkatan dari “ Lay Time not to commence before” Jadi,
kalau daam time charter, kapal tiba di pelabuhan atau tempat penyerahan
sebelum layday, maka charterer tidak berkewajiban untuk
66 | C h a r t e r K a p a l

Menerima penyerahan, meskipun charterer setuju untuk menerima


penyerahan kapal lebih awal. Kapal harus menunggunya tanpa memperoleh
apa-apa. Kadang-kadang, charterer ingin memulai muat sebelum hari layday
pertama, tetapi tanpa melakukan atau menerima penerahan kapalnya
sehingga tidak membayarnya. Pemilik kapal tidak berkewajiban untuk
menerima cara demikian, dan jika charterer ingin mulai muat sebelum layday
pertama, pemilik kapal dan charterer harus menyetujui pembayaran sewa,
pembagian risiko, dst. Selama periode samapi layday yang disepakati.
Layday tidak selalu tercantum jelas. Umpamanya dalam kata
pembukaan dalam Gencon “expected ready to load under this charterer
about the date indicate in box 9”. Untuk mencari arti kata “about” harus
diperhitungkan keadaan yang sesuai denan hal itu. Semakin panjang periode
anatara penandatanganan charter dan layday pertama, semakin lama
periode about.

CAN
Apabila kapal tidak tiba dipelabuhan muat, atau pelabuhan tempat
penyerahan, paada canceling day umumnya, charterer party memberikan
hak mutlak kepada charterer untuk membatalkan perjanjian charter. Klausul
pembatalan (canceling clause) yang umum dipakai adalah Gencon atau
Baltime dengan kata lain berlaku juga, jika kapal terlambat dengan lasan yag
tidak dapat dikuasai oleh pemiliknya, dan jika pemilik dan nahkodanya telah
berusaha untuk berlayar dengan kecepatan penuh.
Apabila emilik kapal telah yakin bahwa tidak dapat tiba di pelabuhan
pertama atau tempat penyerahan (place of delivery) sebelum canceling date,
penting baginya untuk memperoleh pernyataan dari charterer apakah dia
mau membatalkan atau tidak .
V o y a g e C h a r t e r | 67

GENCON
Canceling Clause
Pada klausul ini, dijelasaka bahwa apabila kapal tidak siap untuk dimuat baik
dipelabuhan atapun bukan, maka penyewa memiliki pilihan untuk
membatalkan kontrak, dan hal tersebut wajib dituliskan minimal 48 jam
sebelum kapal tiba di pelabuhan muat. Apabila kapal ternyata terlambat tiba,
penyewa kapal harus diinformasikan seceaptnya, dan jika kapal
terlambat/delayed/lebih daei sepuluh hari dari waktu yang telah disepakati,
maka pihak penyewa berhak membatalkan kontrak, kecuali pembatalan telah
disetujui.

BALTIME
Canceling
Menurut Gencon charterer, pernyataan pembatalan harus diberikan paling
sedikit 48 jam sebelum kapal tiba di pelabuhan muat. Artinya, pemilik kapal,
bebrapa minggu sebbelum canceeling date, tidak berhak memperoleh
penyataan charterer yang tidak kooperatif. Owner tidak memberangkatkan
kapal engan ballast menuju pelabuhan pertama atau delivary port, unntuk
menghindari klaim terhada pemutusan kontrak dari charterer.
Penyelesaian dalam Baltic cancelling-clause baik bagi owner karena
menurut klausul ini, charteter harus memberikan pernyataan apakah dia
akan membatalkan atau tidak “selama 48 jam setelah menerima notice”
bahwa kapal tidak dapat diserahkan pada saat cancelling date. Bentuk C/P
modern kadang-kadang berisi klausul yang mengakibatkan owner tidak dapat
meminta pernyataan dari charterer sebelumnya. Umpamanya, kapal telah
sampai di pelabuhan terakhir sebelm berlayar ke pelabuhan muat atau
delivery port. Biasanya kapal pada saat penandatanganan C/P dinyatakan di
dalamC/P tersebut.
Penyataan mengenai posisi kapal harus benar dan hari kesiapan
untuk muat (lay can) harus realistis. Owner dan nahkoda tidak berkewajiban
untuk tiba di pelabuhan muat pertama atau delivery port pada
68 | C h a r t e r K a p a l

hari atau sebelum hari yang tercantum yang diperkirakan untuk siap muat.
Jika owner dan nahkodanya dengan sengaja atau melakukan kelalaian atau
kesalahan sehingga mengakibatkan keterlambatan, maka owner mungkin
dapat menanggung kesalahan atas penyebab dari pembatalan charter.
Mengenai hubungan shipowner-charterer dalam C/P, tidak ada peraturan
mengenai siapa yang beryanggung jawab mengenai muatanya. Meskipun
pihak terkait dalam C/P secara bebas untuk menentukan tanggung jawab
pemilik muuatan tidaklah lazim untuk memperoleh perjanjian tersendiri atau
dinamakan juga “Paramount Clause” yang menyangkut tanggung jawab
kerusakan atau kehilangan barang. Paramount clause mungkin dapat ditulis
dalam banyak cara : pemikiean dasar bahwa Hague Rules atau Visby Rules
atau peraturan setempat yang berpegang pada kedua konvensi ini dipakai
sebagai patokan untuk menentukan tanggung jawab kerusakan muatan.
Paramount Clause hanya dicantumkan pada B/L yang dibuat
sehubungan dengan charter party, yang akan meliputi pertanggung jawaban
muatan dalam C/P, atau akan dipakau secara intern dalam C/P persoalan
hokum timbul, karena Hague Rules dan amandemennya dibuat untuk
pertaggungjawaban muatan, bukan untuk chartering.
Ketentuan umum yang harus dipenuhi adalah :
a. Kapal dianggap tiba di tempat yang telah disetujui dalam charter
party ketika kapal telah berada di dermaga yang dituju
b. Pemilik kapal harus member nota yang menyatakan bahwa kapal
telah tiba dan siap menerima muatan atau menurunkan muatan.
1. Perhitungan Lay Time
Dalam dry vargo dan tanker voyage charter party biasanya berisi
ketentuan perhitungan lay time. Lay time dapat ditetapkan dengan
referensi terhadap jam, hari, hari berjalan, hari kerja, hari kerja cuaca,
hari 24 jam, dan sebagainya. Kadang-kadang lay time tidak dijelaskan
secara khusus dalam charter party, tetapi perlu diperhitungkan dengan
referensi rata-rat bongkar muat per hari, sebagaian
V o y a g e C h a r t e r |69

Contoh”…tons of cargo per weather working days” Dalam


GENCON,MULTIFORM,dan NORGRAIN ditetapkan bahwa “Time lost waiting
for berth to count as lay time/loading time “
2. Notice of Readiness (NOR)
Lay time untuk muat tidak akan dimulai sehingga pemilik kapal memberikan
nota peryataan pada saat itu dan sesuai kebiasaan dalam charter party
bahwa kapal siap untuk melakukan pemuatan barang.Nota bias diberikan
secara lisan,kecuali jika nota dikehendaki dalam bentuk tertulis.Notice of
readliness harus diserahkan pada saat kapal berada di dermaga dan dalam
dalam keadaan siap untuk melakukan muat-bongkar barang.Notice of
readliness adalah suatu pemberitahuan atau peryataan tertulis dari
nahkoda sebuah kapal pada charterer segera setelah kapalnya tiba di
pelabuhan muat bongkar dan menyatakan setelah kapalnya setiap saat
dapat melakukan muat-bongkar.Kapal dinyatakan telah siap (ready) muat-
bongkar,jika telah memenuhi persyaratan sebagai berikut
MV.Gunung Sahari
The undersigned,Capt J.Gombloh,Master MV.Gunung Sahari
here with declares that the above mentioned vassel arrived in the port
of…(nama pelabuhan)and in every respect ready to load a full and
complete cargo
Kindly acknowleadge receipt of this notice of readliness by
undersigning this document
Thanking you for kind attention in this matter,I remain
Capt J Foster
Master MV.Gunung Sehari
Dicatat oleh charterer
Date and time of tendering (penyerahan) this notice of
readiness 1 april at 1996 13.30 hours
Date and time of tendering (penyerahan) this notice of
readiness 1 april at 1996 13.30 hours
acknowleadge by
(Parmadi A.S)
Charterer
70 | C h a r t e r Kapal

a. Kapal harus telah tiba di tempat muat-bongkat yang tercantum


dalam C/P atau di dekatnya dianggap aman.
b. Kapal harus nyata-nyata siap melakukan muat-bongkar dalam segalaa
keadaan. Semua peralatan muat-bongkar harus siap, termasuk
seperti winch, boom yang sudah berdiri, dan peralatan terkait telah
tersedia sehingga muat bongkar dapat dimlai setiap saat.
Jika NOR tadi telah ditandatangani oleh charterer maka sejak tanggal 1
April 1996 dimulainya “laaydays” meskipun kapal tidak atau belum muat
hari itu
3. Demurrage
Jika lay time telah habis, tetapi muat-bongkar barang belum selesai,
charterer harus membayar demurrage sebagai kompensasi tambahan
keterlambatan yang terjadi. Hamper semua voyage charter party tidak
membatasi periode demurrage, klausul dalam multiform charter
menyatakan : “If the vessel is longer detained in loading/discharging,
demurrage is to be paid by charterers to owners at the rate of … per
day”. Tarif demurrage/hari = tariff pelabuhan kapal/hari. Cara
menghitung demurrage adalah sebagi berikut.
Pada beberaaa pelabuhan muat-bongkar dilakukan 24 jam tiap hari
dan 7 hari dalam seminggu. Namun, sering kapal hanya melakukan muat
bongkar atau dua shift selama seminggu dengan interupsi waktu malam
dan hari libur dan cuaca buruk banyaknya klausul dan kata kata yang
digunakan oleh charterer dan owner yang garus diperhatikan dari
penggunaannya. Jika kedua belah pihak setuju untuk tidak menghitung hari
minggu dan hari besar, harus dicantumkan sebagai berikut “ Sundays and
Holidays Excluded” (SHEX) yang biasanya dihitung. Untuk menjelaskan
sebaliknya. Yaitu untuk hari minggu dan besar dihitun sebagi hari kerja
maka ditulis sebagai berikut “Sundays and Holidays Included (SHINC)”
V o y a g e C h a r t e r | 71

Untuk negara negara Arab, SHEX dan SHINC menjadi FHEX dan FHINC,
karena Minggunya adalah Friday. Pernyataan “uncless used, but only
time actually used to count” sering digunakan dalam SHEX. Umpamanya,
buat bongkar dilakukan dari jam 08.00 s.d 12.00 dan 13.00 s.d 17.00
pada hari Minggu, delapan jam ini dihitung sebagai lay time. Jika
berhubungan dengaan keadaan cuaca, penekanan untuk menggunakan
weather permitting (wp) atau weather working” jika cuaca mengganggu
atau akan mengganggu pekerjaan muat bongkar, akan dikecualikan.
Dengan kata lain, jjika terjadi hujan pada waktu kerja, hal ini tidak
dihitung sebagai lay time. Hujan tidak merupakan masalah bagi
tanker,ombaknya besar. Pada C/P, tanker kebanyaakan oil co.
demurrage sering diturunkan sampai setengahnya untuk cuaca uru atau
keadaan tertentu lainnya. Harap dicatat bahwa pengecualiaan tersebut
hanya berhubungan dengan muat-bongkar, tetapi bukan transportasi
muatan kea tau dari kapal. Kecuali hal tersebut tercantum dalam C/P
yang telah disepakati sebelumnya. Banyak kata yang digunakan dalam
“expection clause” yang umum dipakai. Dalam bentuk voyage, C/P
dalam Gencon mempunyai jlausul yang terpisah mengenai keadaan, jika
kapal menuggu tempat sandar. Pernyatan dalam Gencon biasanya
adalah sebagai berikut, “Time lost in waiting for berth”. Dihitun sebagian
dari hasil muat-bongkar, “as the case may be”. Klausul ini penting agi
owner untuk menyelesaikan beberapa persoaln yang munkin timbul, jika
kapalnya tidak dapat sandar segera. Selain itu, adanya kesalahan pada
kapal atau ownernya dapat menyebabkan terhambatnya muat bongkar
yang akan mengganggu perhtungan waktu.
4. Dispatch money
Dispatch money adalah uang yang dibayar oleh pemilik kapal kepada
charterer jika charterer dapat menyelesaikan muat bongkar barang
sebelum lay time yang disepakati sehingga kapal diserahkan kepada
operator dan siap beroperasi lebih awal. Dispatch days
72 | C h a r t e r K a p a l

Adalaah jumlah hari yang dipercepat dari jumlah yang ditentukan untuk
melakukan muat bonggkar dalam C/P menjadi discount untuk
melakukan muat-bongkar dalam C/P menjadi discount dari owner,
karena dispatch.
Tarid dispatch = 50% tariff demurrage yang dibayarkan jika dalam
kontrak tertulis Full Time (FT). Kedua dispatch dan demurrage harus
ditetapkan pada waktu negosiasi dalam FIOST term, dan umumnya
ditulis bahwa dispatch half demurrage”). Jika dalam kontrak, tertulis
Free Dispatch (FD), ship Owner tidak akan membayar Dispatch Money.

Klausul Tentang Ongkkos Angkut/Freight


Ketentuan umum pembayaran untuk mengurangi tnggung jawab dari
chrterer atas tangggung jawab pengapalan dan pemindahan barang kepada
penerima muatan. Baltimore Form Grain Charter menyatakan “charter
liability under this charter to cease on cargo being ship”. Dari pernyataan
tersebut terlihat bahwa selama barang dikapalkan, charterer tidak
mempunyai tanggug jawb apapun terhadap barang.

Klausul Tentan Deviasi


Secara umum dalam istilah voyage charter party dikatakan kapal akan
berjalan ters dalam pelayaran sesuai rute yang disetujui tanpa penyesuaian
penyimpngan/deviasi dan tanpa alasan keterlambatan. Akan .
V o y a g e C h a r t e r | 73

Tetapi pemilik kapal memiiki kebebasan yang luas untuk melakukan deviasi
dari rute normal yang disepakaati. Dalam klausul GENCON dikatakan “the
vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose, to
sail without pilots, to tw and or assist vessels in all situation and also to
deviate for the purpose of savig life and/or property”.

Klausul Tentang Tanggung Jawab Muatan


Dalam voyage charter party, pemilik kapal bertanggung jawab atas
kehilangan dan kerusakan muatan dalam kasuus kasus tertentu, dalam hal
terjadinya force major pemilik kapal tidak bertanggung jawab terhadap
muatan.

Klausul Tentang General Average


Klausul general avegare membahas tentang kontribusi pemilik kapal, pemilik
muatan, dan ongkos angkut untuk mengahadapi terjadinya bahaya yang
ditimbulkan ketika muatan ditransportasikan dari suatu tempat ke tempat
yag lain. Ketika kapal dan muatannya menunjukkan terjadinya bahaya dan
bagian dari muatan atau kapal akan dikorbankan atau terjadinya pengeluaran
biaya ekstra guna mencegah bahaya terhadap keselamatan kapal, maka
kehilangan atau pengeluaran biaya tersebut menjadi subjek atas kontribusi
general average dan harus dibagi secara proporsional anatara kapal, muatan
dan ongkos angkutannya. Menurut klausul 11 GENCON FORM menyatakan “
General average to be steeled according to York – Antwerp rules 1974”.

Klausul Tentang Arbitrasi


Sebagian besar charter party berisi klausul arbritasi untuk menjaga jika
terjadi perselisihan dalam kontrak charter party, tetapi ada juga bentuk
charter party yang tidak dilengkapi dengan klausul in. tidak seluruh klausul
abritrasi dalam entuk standar charter party memberi pengertian yang cukup
namun demikian semua perselisihan yang terjadi dalam kontrak seharusnya
dibawa ke badan arbitrasi. .
74| c h a r t e r k a p a l

Klausul Tentang Indemnity


Klausul indemnity adalah klausul yang membahas tentang klaim pemilik kapal
terhadap charterer karena kehilangan atau kerusakan kapal terjadi karena
barang yang dimuaat atau akibat perbuatan charterer. Tidak bisa menjumpai
klausul tentang indemnity dalam bentuk modern dry cargo voyage charter
party. Namun demikian, ketentuan indemnity disertakan dalam tambahan
kontrak charter party. Bentuk kontrak lain, mencantumkan indemnity dalam
klausul bil of lading.

PROSEDUR PELAKSANAAN VOYAGE CHARTER


Ketentuan umum yang dimasukkan dalam kontrak voyage charter adalah :
1. Ship particular
a. Gross register ton
b. Net register ton
c. Daya muat kapal, bales space, atau grain space
d. Kapasita dan kecepatan alat bongkar muat
e. Kecepatan kapal
3. Pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar, lama waktu bogkar/muat (time
allowed)
4. Jumlah dan jenis muatan
5. Laydays, reporting days dan canceling date
6. Prosedur NOR
7. Kecepatan bongar/muat tiap hari
8. Demurrage, dispatch, damages for detention
9. Clause workable hatch dan winch break down
10. Back letters dan sebagainya
11. Biaya bongkar muat:
a. Free alongside ship (FAS) (voyage C/P), chareter harus menyiapkan
muatannya ke samping dekat lambung kapaal di pelabuhan muat
dan bongkar sehingga muatan dapat dikaitkan Derek atas biaya
sendiri. Dengan demikian biaya stevedore di darat atau sewa
perahu (jika kapal tidak data merapat di
Voyage Charter | 75

dermaga) menjadi beban charterer.Biaya stevedore di atas kapal


dibayar oleh ship owner.Jika syarat ini diberlakukan maka harus
tercantum dalam kontrak
b. Free in and out (FIO) (Voyage C/P). Biaya stevedore (di kapal dan
didarat) menjadi beban charterer,tetapi biaya penetaan dan perataan
muatan menjadi tanggung jawab ship owner
c. Free in out,stowed and trim (FIOST) (VOYAGE C/P) Ship owner
dibebaskan dari tanggung jawab stevedore dan penataan serta
pemadatan muatan
TIME SHEET

Bahan Pebuatan Time Sheet


Actual Time dan Time Allowed
Dalam voyage charter hal yang paling penting adalah melakukan pencatatan
waktu kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan.Dengan membandingkan
time allowed dengan actual time maka akan didapatkan hasil sebagai berikut
1. Jika actual time> time allowed maka terjadi demurrage
2. Jika actual time< time allowed makan akan terjadi dispatch
Data actual time didapatkan dari:
1. Daily Working Report
2. Statement of Fact
3. Time sheet

Data menyusun Time Sheet


1. Tanggal dan jam kapal tiba
2. Jam kapal mulai bekerja di dermaga
3. Tanggal dan jam NOR diajukan oleh nahkoda
4. Tanggal jam diterima charteran
5. Jumlah muatan bongkar/muat
6. Kecepatan bongkar/muat
76 | c h a r t e r kapal

7. Tanggal dimulai laydays


8. Tanggal dimulai pemuatan/pembongkaran
9. Waktu terjadinya kerusakan yang menyebabkan pekerjaan berhenti
10. Waktu turun hujan
11. Tanggal dan jam berahirnya pekerjaan
Time sheet harus ditandatangani kedua pihak dan bersifat mengikat

Time Sheet yang Mengikat Dua Pihak


Yang wajib menyusun time sheet adalah charterer atau penerima
barang, tentunya diikuti dan diawasi dengan teliti oleh nahkoda atau
perwira kapal lainnya, jika perlu pihak agenpun ikutn menyusun time
sheet. Setelah timesheet selesai disusun, maka timesheet tersebut akan
mengikat kedua belah pihak yang bersangkutan setetlah ditandangani
oleh :
1. Nahkoda dan agen kapal (owber agent)
2. Charterer atau wakilnya

Ikhtisar kejadian (statement of fact)


Manfaat statement of fact
Statement of fact merupakan bahan untuk penyusunan time sheet.
Seluruh kejadian selama kegiatan bongkar/muat dilakukan di pelabuhan
harus di catat dengan teliti. Atas dasar Statement of Fact inilah
selanjutnya disebut time sheet. Dari perhitungan data time sheet akan
diketahui actual time.

Bentuk dan Isi Ikhtisar Kejadian


Bentuk dan isi statement of fact tersebut untuk kapal “Mandalika” yang
akan memuat 6.500 metrik ton kopra dalam karung dan 2.000 metrik
ton the dalam peri di pelabuhan Teluk bayur adalah sebagai berikut :
1. WD OF 24 CH SHEX. Working Day of 24 Clock Hours Sunday
Holidays Ezpected adalah pengaturan waktu kerja
Voyage Charterer | 77

Bongkar muat,ketika kegiatan bongkar/muat dilakukan selama 24 jam


kecuali hari minggu dan hari libur.
2. WWD OF 24 CH SHEX.Weather Working Day of 24 Clock Hours
Sunday Holiday Excepted adalah pengaturan waktu kerja bongkar
muat,ketika kegiatan bongkar/muat dilakukan selama 24 jam kecuali
hari minggu dan hari libur serta cuaca hujan.

LATIHAN SOAL
Pilih jawaban yang dianggap benar
1. Konsekuensi ekonomis dalam voyage charter party adalah risiko
terhadap...
a. Cuaca
b. Peralatan bongkar muat
c. Keterlambatan
d. Kondisi pelabuhan
2. Kebanyakan terjadinya resiko tersebut disebabkan oleh…
a. Pembayaran
b. Kongesti
c. Pelayanan pandu
d. Peralatan bongkar muat
3. Untuk mengurangi risiko terjadinya biaya demurrage yang terlalu
besar maka dalam kontrak perlu diatur ketentuan ketika kapal
dianggap tiba di tempat yang telah disetujui dalam charter party
ketika…
a. Kapal telah berada di dermaga yang dituju
b. Kapal telah tiba di pelabuhan yang dituju.
c. Kapal telah di jemput pandu
d. Kapal telah berlabuh di anchorage area
4. Jiks lay time telah habis,tetapi muat bongkar barang belum selesai
maka charterer harus membayar demurrage sebagai kompensasi
tambahan keterlambatan yang terjadi.Besar biaya demurrage
adalah sebesar
a. Biaya oprasional kapal pada saat berlayar
b. Biaya oprasional kapal pada saat kapal di pelabuhan
78| C h a r t e r K a p a l

c. Biaya bongkar muat barang selama di dermaga


d. Biaya ABK Kapal
5. Dispatch money adalah….
a. Uang yang dibayar oleh pemilik kapal kepada charterer jika
charterer dapat menyelesaikan muat-bongkar barang sebelum
lay time yang disepakati berakhir
b. Kompensasi tambahan keterlambatan yang terjadi jika lay time
telah habis tetapi kegiatan muat bongkar barang belum selesai
c. Biaya oprasional kapal saat dipelabuhan
d. Biaya oprasional kapal saat berlayar
6. Besar dispatch money adalah…
a. Sama besar dengan biaya demurrage
b. 75%biaya dammurage
c. 50% biaya dammurage
d. 25% biaya dammurage
7. Ketentuan umum pembayaran pada voyage charter party adalah..
a. Pada saat kapal akan berangkat
b. Pada saat kapal meninggalkan pelabuhan muat.
c. Pada saat kapal di tengah pelayaran
d. Pada saat barang diserahkan dipelabuhan tujuan
8. Dalam voyage charter party dikatakan bahwa kapal tidak boleh
melakukan penyimpangan/devisi tujuan dan terlambat akan tetapi
pemilik kapal melakukan deviasi tujuan dari rute normal dengan
alasan berikut ini,kecuali
a. Membantu kapal lain yang sedang dalam keadaan bahaya
b. Untuk keselamatan kapal dan muatannya
c. Untuk mengambil muatan lain
d. Untuk keselamatan jiwa ABK .
V o y a g e C h a r t e r | 79

9. Dalam voyage charter party yang bertanggung jawab atas


kehilangan dan kerusakan muatan dalam kasus tertentu adalah
a. Pemilik kapal
b. Pemilik muatan
c. Freight Forwarder
d. Multimoda transport operator
10. Kontribusi pemilik kapal,pemilik muatan, dan ongkos angkut untuk
menghadapi terjadinya bahaya yang ditimbulkan ketika muatan
ditranportasikan dari satu tempat ke tempat lain disebut..
a. Insurance
b. Indemnity
c. General average
d. Arbitrasi
11. Badan yang digunakan untuk mengatasi masalah bila terjadi
perselisihan dalam kontrak charter party…
a. Badan arbitrasi
b. Badan investigasi
c. Surveyor
d. Badan asuransi
12. Klausul yang membahas tentang klaim pemilik kapal terhadap
charterer karena kehilangan atau kerusakan kapal disebabkan
barang yang dimuat atau akibat permuatan charterer adalah
a. Klausul arbitrasi
b. Klausul indemnity
c. Klausul investigasi
d. Klausul asuransi
13. Dibawah ini adalah ketentuan umum yang dimasukkan dalam
kontrak Voyage Charter,kecuali..
a. Ship particular
b. Jumlah dan jenis kepastian dan kecepatan alat bongkar muat
c. Lay time
d. Data ABK
80|C h a r t e r K a p a l

14. Sedangkan data ship particular untuk vovage charter meliputi hal-
hal berikutini ,kecuali…
a. Gross register ton
b. Nett register ton
c. Kecepatan kapal
d. Komsumsi bahan bakar
15. Biaya stavedore di darat atau sewa perahu (bila kapal tidak dapat
merapat di dermaga) menjadi beban charterer,sementara biaya
stevedore di atas kapal dibayar oleh ship owner adalah term yang
digunakan untuk biaya kegiatan bongkar muat
a. Free alongside ship (FAS)
b. Free in and out (FIO)
c. Free on board (FOB)
d. Free in and out stowage and time (FIOST)
16. Biaya stevedore (di kapal dan di darat ) menjadi beban charterer
tetapi biaya penataan dan perataan muatan menjadi tanggung
jawab ship owner adalah term yang digunakan untuk biaya
kegiatan bongkar muat..
a. Free alongside ship (FAS)
b. Free in and out (FIO)
c. Free on board (FOB)
d. Free in and out stowage and time (FIOST)
17. Ship owner dibebaskan dari tanggung jawab stevedore dan
penataan serta pemadatan muatan adalah term yang digunakan
untuk biaya bongkar muat..
a. Free alongside ship (FAS)
b. Free in and out (FIO)
c. Free on board (FOB)
d. Free in and out stowage and time (FIOST)
18. Dalam voyage charter,hal yang paling penting adalah melakukan
pencatatan waktu kegiatan bongkar-muat barang di pelabuhan
V o y a g e C h a r t e r | 81

Dengan membandingkan time allowed dengan actual time jika didaptkan


data actual<time allowed,maka akan terjadi

a. Dispatch
b. Demurrage
c. Claim
d. Penalty
19. Data actual time didaptkan dari data berikut ini,kecuali..
a. Daily working report
b. Weather report
c. Statement of fact
d. Time sheet
20. Di bawah ini adalah data pembuatan time sheet,kecuali..
a. Tanggal dan jam kapal tiba di pelabuhan
b. Jumlah muatan bongkar/muat
c. Waktu terjadinya kerusakan yang menyebabkan pekerjaan
berhenti
d. Tanggal dan jam berakhirnya pekerjaan
21. Working Day of 24 Clock Hours Sunday Holiday Excepated (WD 24
CH SHEX) adalah…
a. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan
bongkar/muat dilakukan selama 24 jam kecuali hari minggu dan
hari libur.
b. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan
bongkar/muat dilakukan selama 24 jam kecuali hari minggu dan
hari libur cuaca hujan
c. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan
bongkar/muat dilakukan selama 24 jam
d. Pengaturan waktu kerja bongkar muat ,ketika kegiatan
bongkar/muat dilakukan selama 24 jam kecuali cuaca hujan
22. Weather working day of 24 clock Hours Sunday Holidays Excepted
(WWD 24 CHSHEX) adalah
a. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan
bongkar/muat dilakukan selama 24 jam kecuali hari minggu dan
hali libur .
82|C h a r t e r K a p a l

b. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan


bongkar/muat dilakukan selama 24 jam kecuali hari minggu dan
hari libur dan cuaca hujan.
c. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan
bongkar.muat dilakukan selama 24 jam
d. Pengaturan waktu kerja bongkar muat,ketika kegiatan bongkar
/muat dilakukan selama 24 jam kecuali cuaca hujan.
83
84| C h a r t e r Kapal
B a r e a b o a t c h a r t e r a t a u c h a r t e r b y d e m i s e | 85

DEFINISI

B reboat charter atau charter by demine adalah jenis penyewaan


yang hanya kapalnya tanpa anak buah kapal (ABK).Bareboat charter
biasanya mempunyai proyek jangka panjang dengan resiko yang
minim.breaboat charter hampir mirip dengan time charter perbedaanya
adalah charter jenis ini menanggung:

1. Gaji dan semua keperluan


2. Biaya operasional kapal
3. Biaya reparasi kapal dan docking seperti kapal milik sendiri

HIRE PURCHASE

Selain ketiga jenis charter ada pula jenis sewa beli atau hire
pucrchase.dalam hal ini,ada dua komponen pembayaran pembelian
(cicilan atau purchase

Dalam praktik perdagangan dewasa ini,ada yang dinamakan COA atau


contract of Afreightment atau kontrak angkutan jangka panjang..Hal ini
dilakukan ,jika penyawa mempunyai kontrak angkutan yang jumlahnya
besar dan terus-menerus,dengan pelabuhan muat dan bongkar
tertentu.Cara pembayarannya didasarkan pada jumlah ton yang
diangkut,semua biaya operasi dan bongkar muat menjadi risiko pwner
kapal.

Bentuk standar dari charter party dikembangkan oleh para pemilik


kapal dan shipper yang berkecimpung dalam pengangkutan jenis barang
tertentu seperti gula,biji-bijian (grain),dan bijih mineral (ore)untuk
pelayaran atau rute yang bermacam-macam.Selain itu bagi charter party
standar yang secara resmi diikuti oleh The britsh chamber of shipping
atau Baltic international maritin conference (BIMCO) contohnya
tercantum pada Tabel6.1

.
86| C h a r t e r Kapal

Table 6.1 Jenis Charter Party beserta kodenya

No. Jenis Kode


1 East Coast Charter Party MEDCON
2 River plate Charter Party 1914 (grain,etc) CENTROCON
3 Australian Grain Charter 1956 AUSWHEAT
4 Unifrom Time Charter BALTIME
5 Unifrom General Charter GENCON

Charter perty lain yang tidak resmi, tetapi tetap atau lazim digunakan
yaitu Baltive Berth Grain Charter party (FORM C) untuk pengapalan grain
dari Amerika Serika dan pantai timur Kanada antar lain:

1. Pacific Coast Grain Charter Party


2. Americanized Welsh Coal Charter Party
3. Cuba Sugar Charter Party
4. Maritus Sugar Charter Party
5. Burma Rice Charter Party
6. Charter Party Approved by the New your ProduceExchangr
B a r e b o a t c h a r t e r a t a u c h a r t e r b y d e m i s e | 87

Nahkoda kapal dengan time charter mempunyai dwifungsi,karena


mewakili ship’s owners maupun charterer-nya.Disamping standard
an non standar Charter Party masih terdapat bentuk lain,yaitu
Private Charter Party From yang dibuat untuk perniagaan khusus
yang jumlah Shipper maupun charternya terbatas seperti:

1. Iron Ore Charter Party From Narvik


2. Iron Charter Party from Spain
3. West Africe Ore Charter party
4. Egiptian Phospate Charter
5. South African Coal charter

Ada persamaan dan perbedaan antara charter party dan bill of


leading (B/L) Yang keduanya merupakan perjanjian yang objeknya
sama-sama kapal untuk digunakan sebagai angkutan di
laut.Persamaanya adalah:
1. Keduanya merupakan perjanjian yang menjadikan kapal sebagai
objek
2. Pada kedua dokumen itu terdapat unsure perikatan dengan satu
pihak yang berjanji untuk meningkatkan dirinya kepada pihak
yang lain

Perbedaannya adalah:

1. Bill of lading tunduk pada sesuatu yang merupakan syarat tinggi


dalam perjanjian (paramount clause) sedangkan Charter Party
hanya mengenai perwakilan hukum (arbitration)
2. Bill pf lading merupakan perjanjian unilateral ,sedangkan
Charter party adalah perjanjian bilateral saja.
3. Bill of lading merupakan perjanjian angkutan (contract of
afreightment)sedangkan charter party merupakan perjanjian
sewa-menyewa kapal.