Bab I PDF
Bab I PDF
SKRIPSI
Disusun Oleh:
i
SURAT PERNYATAAN
ii
اء َما
ِ س َمَّ ت فِي َج ِو ال ٍ س َّخ َرا َّ أَلَ ْم يَ َر ْوا ِإلَى
َ الطي ِْر ُم
ٍ َّللاُ ۗ ِإ َّن فِي َٰذَ ِل َك ََليَا
َت ِلقَ ْو ٍم يُؤْ ِمنُون َّ يُ ْم ِس ُك ُه َّن ِإ ََّّل
iii
KATA PENGANTAR
iv
4. Bpk. Moh. Ardi Cahyono, S.T., M.T., selaku Dosen pembimbing I TA.
5. Bpk. Buyung Junaidin. S.T., M.T., selaku Dosen pembimbing II TA.
6. Rekan-rekan sesama mahasiswa yang menempuh jenjang pendidikan
Strata-1 di STTA.
7. Seluruh Dosen, Staf dan Karyawan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
v
DAFTAR ISI
vi
BAB IV ............................................................................................................................. 46
4.1. Design Requirement dan Data Objective (DR&O) ............................................. 46
4.1.1. Umum ............................................................................................................. 47
4.1.2. Misi ................................................................................................................. 48
4.2. Kajian Pesawat Pembanding .............................................................................. 50
4.3. Perancangan Awal Pesawat Flying Wing S774-M ............................................ 57
4.3.1. Penentuan Konfigurasi dan Geometri Fuselage ........................................ 58
4.3.2. Penentuan Konfigurasi dan Geometri Wing............................................... 58
4.3.3. Pemilihan Posisi Engine................................................................................ 61
4.3.4. Pemilihan Komponen Avionik Pada Pesawat Flying Wing S774-M ........ 62
4.3.4. Study Marketing ............................................................................................. 71
4.4. Persiapan Perancangan Lanjut Pesawat UAV Flying Wing S774-M .............. 72
4.4.1. Perhitungan Berat UAV Flying Wing S774-M............................................ 72
4.4.2. Perhitungan Besaran Dimensi Bagian-Bagian Pesawat ............................ 74
4.5. Perancangan Detail Dan Pemodelan 3-Dimensi dengan Software Catia......... 78
4.5.1. Penggambaran Sketsa awal UAV Flying Wing S774-M............................. 78
4.5.2. Pemodelan 3-Dimensi Pesawat UAV Flying Wing S774-M ...................... 80
4.5.3. Penentuan besar control curface (elevon) ................................................... 81
4.5.4. Penambahan Sistem Parasut Pesawat UAV Flying Wing S774-M............ 82
4.6. Pemodelan gambar 3-dimensi dengan Software ANSYS .................................. 84
4.4.1. Pembuatan Geometri dan Domain ............................................................. 85
4.4.2. Proses Meshing Model .................................................................................. 86
4.4.3. Menentukan Kondisi Batas (Setup) dan Perhitungan (solution) ............. 87
4.4.4. Hasil Simulasi (Result) .................................................................................. 88
4.7. Perhitungan Kasar Perkiraan Prestasi Terbang Pesawat................................ 90
4.8. Penentuan Tata Letak Komponen-Komponen Avionik ................................... 92
BAB V .............................................................................................................................. 95
5.1. Kesimpulan ........................................................................................................... 95
5.2. Saran ..................................................................................................................... 97
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 98
vii
DAFTAR GAMBAR
viii
Gambar 4.15 Aerostar Composite Propeller 16x12 Grey (CCW) ...................... 68
Gambar 4.16 Receiver Futaba ............................................................................. 69
Gambar 4.17 Servo JX Digital 1181MG ............................................................. 70
Gambar 4.18 Ardupilot APM 2.6 ........................................................................ 70
Gambar 4.19 Kamera Quelima SQ12) .................................................................. 71
Gambar 4.20 kurva hubungan Aspect Ratio dan angle of sweep Raymer ............ 76
Gambar 4.21 kurva hubungan Angle of sweep dan Taper Ratio Raymer ............ 76
Gambar 4.22 Tampilan Gambar Sketsa semua proyeksi bidang .......................... 80
Gambar 4.23 Proses Penggambaran Model 3 Dimensi ......................................... 81
Gambar 4.24 Cara Penentuan Dimensi Elevon ..................................................... 82
Gambar 4.25 Metode pencarian titik center of gravity pesawat ........................... 83
Gambar 4.26 Tampilan awal Fluent, software ANSYS ........................................ 84
Gambar 4.27 Tampilan Geometri software ANSYS............................................ 85
Gambar 4.28 Gambar Model dan Domain yang telah diboolean.......................... 86
Gambar 4.29 Hasil dari Proses Meshing ............................................................... 87
Gambar 4.30 Setup batasan kondisi proses simulasi ............................................ 88
Gambar 4.31 Hasil tampilan Kontur tekanan proses simulasi .............................. 89
Gambar 4.32 Menu function calculator pada bagian Result ................................. 89
Gambar 4.32 Hasil Perhitungan Perkiraan Prestasi terbang) ................................ 91
Gambar 4.33 Gambar Lokasi Komponen Pada Pesawat ...................................... 92
Gambar 4.34 Hasil analisi kestabilan dengan XFLR5 .......................................... 94
ix
DAFTAR TABEL
x
DAFTAR SIMBOL
xi
LAMBANG YUNANI
α Sudut serang deg
θ Sudut pitch deg
λ Taper ratio -
ρ Densitas udara Kg/m3
SINGKATAN
CFD Computational fluid dynamics
xii
PERANCANGAN AWAL UAV FLYING WING S774-M
UNTUK MISI PEMANTAUAN AKTIVITAS
GUNUNG MERAPI
14050026
ABSTRAK
xiii
1
BAB I
PENDAHULUAN
1
2
Merapi. Gunung Merapi merupakan gunung api yang berstatus aktif. Gunung ini
masih memiliki potensi meletus yang tidak bisa diprediksi. Maka dari itu,
pemerintah setempat membuat pos pengawasan yang digunakan khusus untuk
mengawasi aktifitas gunung ini setiap waktu. Pengawasan yang dilakukan secara
terestrial ini terkadang tidak begitu maksimal dikarenakan terbatasnya bidang dari
Gunung Merapi yang dapat terawasi. Hal ini di karenakan ketinggian dari tempat
atau lokasi pos pengawasan yang lebih rendah dari puncak Gunung Merapi yang
menjadi objek pemantauan. Oleh karena itu dibutuhkannya alternatif metode
pemantauan Gunung Merapi yang lebih efektif yang bisa menghasilkan data lebih
lengkap, akurat, dan lebih jelas.
Pemantauan Gunung Merapi bertujuan untuk mengetahui keadaan kawah
yang terbaru yang mana keadaan ini nantinya akan dicocokan dengan data yang
didapatkan dari monitor getaran. Dibutuhkan visualisasi yang jelas tentang kondisi
kawah terbaru. Saat terjadi erupsi pun harus memiliki visualisai yang jelas tentang
kondisi mulut kawah, agar bisa paling tidak dilakukan prediksi yang paling
mendekati akan kemana arah erupsi lahar akan keluar nantinya. Hasil visualisasi
yang lebih jelas tentunya akan bisa didapatkan jika pengambilan gambar visual dari
mulut kawah dilakukan dari sudut yang paling jelas, yakni dari arah atas secara
ekstraterestrial.
Penggunaan teknologi satelit bisa menjadi salah satu pilihan cara
pemantauan ekstrateresterial tetapi mempunyai beberapa kekurangan. Selain harga
yang akan dikeluarkan cukup mahal, juga terbatas pada sudut pengambilan
gambarnya yang pada umumnya satelit hanya bisa dilakukan pada satu sudut arah
posisi satelit, yang mana pergerakan satelit juga sangat terbatas. Permasalahan
objek penghalang juga menjadi masalah yang harus dipertimbangkan, contohnya
jika terjadi mendung dengan awan yang sangat tebal, jelas akan menghalangi objek
dari arah satelit, di sini juga bahkan termasuk asap tebal yang keluar dari mulut
kawah.
Penggunaan Pesawat Terbang Tanpa Awak untuk keperluan pemantauan
aktifitas Gunung Merapi menjadi pilihan yang pantas untuk dipertimbangkan.
Maka dari itu, perlunya dilakukan perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak yang
3
memiliki misi terbang khusus untuk pemantauan mulut kawah Gunung Merapi
demi menghasilkan data yang lebih lengkap dan akurat tentang aktifitas Gunung
Merapi. Perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak yang memiliki misi khusus ini
akan mempertimbangkan beberapa hal khusus juga contohnya jarak dan posisi
muluh kawah Gunung Merapi, Tinggi Puncak Gunung Merapi, arah dan kecepatan
angin lokal yang ada disekitar Gunung Merapi, keadaan pemukiman sekitar area
operasi, dan yang lainnya.
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
6
7
Gunung Merapi adalah salah satu gunung api yang populer dikalangan
masyarakat. Ini dibuktikan dengan banyaknya pendaki yang menjadikan Gunung
Merapi sebagai tujuan pendakiannya, bahkan yang dari luar kota tempat gunung
ini. Merapi merupakan salah satu dari 129 gunung berapi aktif di Indonesia,
merupakan bagian dari Pasific Ring of Fire dan tergolong gunung berapi yang
paling muda dalam kumpulan gunung berapi di bagian selatan pulau Jawa. Gunung
ini berada di zona subduksi, dimana Lempeng Indo-Australia terus bergerak ke
bawah Lempeng Eurasia. Terletak di perbatasan antara Jawa Tengah dan
Yogyakarta, Merapi merupakan gunung api bertipe stratovolcano dengan
ketinggian 2.968 mdpl sebelum letusan terakhir yang membuat ketinggian gunung
ini berkurang menjadi 2.930 mdpl(meter di atas permukaan laut).
Puncak Gunung Merapi berjarak sekitar kurang lebih sekitar 30
kilometer dari pusat kota jogja. Dimana letak kantor BPPTKG(Balai Penyelidikan
dan Pengembangan Teknologi Kebencanaan Geologi) berada di Kota Yogyakarta.
Instansi ini bertanggung jawab dalam pemantauan aktivitas Gunung Merapi dan
bertugas untuk mengumpulkan semua data-data terkait dengan hal itu.
Gunung Merapi sangat berbahaya karena menurut catatan modern
mengalami erupsi (puncak keaktifan) setiap dua sampai lima tahun sekali dan
9
dikelilingi oleh permukiman yang sangat padat. Sejak tahun 1548, gunung ini sudah
meletus sebanyak 68 kali. Kota Magelang dan Kota Yogyakarta adalah kota besar
terdekat, berjarak di bawah 30 km dari puncaknya. Di lerengnya masih terdapat
permukiman sampai ketinggian 1700 m dan hanya berjarak empat kilometer dari
puncak. Oleh karena tingkat kepentingannya ini, Merapi menjadi salah satu dari
enam belas gunung api dunia yang termasuk dalam proyek Gunung Api Dekade Ini.
Berikut beberapa data letusan dari Gunung Merapi yang termasuk
kategori besar yang dapat disajikan secara singkat:
A. Sekitar abad 9-11 M
Berdasarkan catatan Van Bemmlenen dalam bukunya The Geology of
Indonesia (1949) terjadi letusan dasyat yang mengakibatkan sebagian besar puncak
Merapi lenyap. Terjadi pergeseran lapisan tanah kea rah barat daya sehingga terjadi
lipatan yang antara lain membentuk Gunung Gendol. Namun pernyataan Van
Bemmlenen ini masih banyak yang menentang.
Kemungkinan merusak Kota Medang dan banyak daerah di permukiman
Jawa Tengah. Bencana hebat itu diperkirakan melanda Mataram pada abad 9 hingga
ke 10. (Boechari-seorang arkeolog yang mendalami bidang epigrafi).
Secara tersirat, prasasti RUkam (829 Saka atau 907 M) menyebutkan
peresmian desa Rukam oleh Nini Haji Rakyan Sanjiwana karena desa tersebut telah
dilanda bencana letusan gunung berapi. Kemungkinan besar gunung api yang
dimaksud adalah Merapi. Hal ini mengingat prasasti Rukam ditemukan didaerah
Temanggung, Jawa Tengah.
B. Tahun 1672
Letusan hebat konon kembali terjadi pada tahun ini. Hal ini didasarkan
pada naskah klasik Babad Tanah Jawi. Akibat letusan ini, langit di atas kerajaan
Mataram (Islam) dikabarkan gelap gulita dalam 24 jam. Peristiwa tersebut terjadi
pada 4 Agustus 1672, ketika kapal Marken milik Belanda sedang berlayar di
Samudra Indonesia di sebelah selatan Kedu.
Letusan Merapi memakan korban 3.000 orang belum termasuk sawah,
ladang dan harta benda lainnya.
10
6. Pengukur lahar.
Lava yang mengalir dari puncak gunung bias bercampur dengan air
membentuk lahar dingin. Material ini biasanya mengalir kebagian bawah gunung,
waktu kedatangan dan kecepatan lahar dingin seperti ini bias diukur pada titik
tertentu, sehingga bias dipakai sebagai tanda peringatan peringatan bagi penduduk
yang tinggal di sekitar gunung.
7. Foto Udara.
Foto Udara sebagai penginderaan jauh, bisa dipakai untuk mengamati
perubahan di permukaan bumi. Jika satelit menggunakan cahaya tampak,
perubahan seperti sebaran lava dan abu bisa dipantau. Satelit radar memiliki
keunggulan dalam mengukur perubahan permukaan bumi hingga satuan meter,
Pesawat terbang tanpa awak adalah pesawat jenis baru yang diterbangkan
dengan menggunakan kontrol eksternal atau bahkan dengan kemampuan
mengendalikan diri secara otonom. Pesawat tanpa awak berkembang pesat dalam
beberapa dekade terakhir, hal ini dikarenakan banyaknya konflik global yang terjadi
sehingga menimbulkan kebutuhan untuk merevolusi teknologi militer. Alasan
utama dalam pembuatan pesawat tanpa awak adalah agar para pilot dapat
mengontrol pesawat dengan sistem kontrol eksternal sehingga tidak ada bahaya
yang mengancam nyawa awak, konfigurasi pesawat tanpa awak bersifat
aerodinamic, taktis dan memberi keuntungan ekonomi serta keselamatan para
awak.
14
Pesawat tanpa awak sampai saat ini masih belum memiliki definisi yang
pasti dan konsisten serta diterima secara formal. Pesawat tanpa awak dalam
perkembangannya dikenal juga dengan sebutan drone, pilotless aircratft,
uninhabited aircraft, Remotely Piloted Vehicles (RPV) dan Remotely Operated
Aircraft (ROA) serta Unmanned Aerial Vehicle (UAV).
Hambatan dalam menentukan definisi yang tepat untuk pesawat tanpa
awak dikarenakan aplikasi penggunaannya yang berbeda-beda, namun terdapat
beberapa definisi yang bisa dijadikan komparasi, antara lain sebagai berikut. (1)
Sebuah pesawat yang berbeda dengan model pesawat lainnya, pesawat yang
didesain untuk terbang tanpa operator manusia didalamnya. (2) Sebuah pesawat
bertenaga angin yang tidak dapat membawa operator manusia, menggunakan
sistem aerodinamis untuk mengangkatnya naik, dapat terbang secara otonom atau
dikontrol dengan pengendali, dan dapat membawa atau tidak membawa senjata.
Kendaraan balistik atau bukan balistik, misil dan projektil artileri tidak dapat
dikatakan sebagai pesawat tanpa awak.
Penyebutan secara nasional juga sama halnya. Beberapa sumber
memiliki penamaan atau penyebutan yang istimewa serta tersendiri dalam
mengistilahkan pesawat jenis ini. Bahkan kebanyakan pesawat jenis ini dapat
diproduksi scara sederhana ddalam industri atau bisa disebut workshop sederhana
dalam garasi sebuah rumah. Banyak masyarakat menganggap ini sebagai sebuah
hobi yang menarik sehingga proses produksi rumahan yang banyak dilakukan
hanya melewati tahapan-tahapan secara umum, tanpa memikirkan parameter-
parameter khusus yang biasa dilakukan dalam proses perancangan.
Dalam sebuah perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak (PTTA),
terlebih dahulu harus mendefinisikan misi penerbangan seperti apa yang akan
dilakukan oleh pesawat tersebut. Hal ini harus dilakukan karena tidak ada satu jenis
PTTA yang bisa melakukan semua misi yang ada dalam penerbangan. Pesawat
Terbang Tanpa Awak dimaksudkan untuk mengemban misi pemantauan udara
untuk melihat objek yang diam atau bergerak diatas permukaan tanah. Misi tersebut
dilakukan diwilayah dengan dukungan infrastruktur yang minim seperti daerah
hutan, pegunungan, rawa dan lain-lain. Dengan misi tersebut, maka PTTA harus
16
merupakan gabungan karakter antara tipe pesawat sport, trainer dan pesawat trainer
glider, yaitu berkecepatan rendah, sangat stabil, dapat melayang dan mudah
dikendalikan.
Grossflugzeug 1938 Junkers G.38 34-seater, yang menampilkan sayap chord tebal
besar yang menyediakan ruang untuk bahan bakar, mesin, dan dua kabin
penumpang. Namun, masih diperlukan badan pesawat pendek untuk menampung
awak kapal dan penumpang tambahan.
Konfigurasi dari pesawat Flying Wing mulai dilakukan penelitian lebih
intensif pada sekitan tahun 1920an bersama dengan desain-desain yang tanpa ekor
lainnya.
Setelah tahun 1920an, para desainer dari Soviet seperti Boris Ivanovich
Cheranovsky bekerja secara independen dan rahasia dibawah naungan Stalin.
Dengan terobosan yang mumpuni dalam penggunaan material dan metode
konstruksinya, pesawat seperti BICh-3, BICh-14, dan BICh-7A akhirnya terwujud.
rancangan yang paing terkenal saat itu adalah Ho229 fighter-bomber yang terbang
pertama kali tahun 1944.
2.2.4. Konfigurasi Pada Pesawat Terbang Tanpa awak Jenis Flying Wing
paling sering digunakan untuk Flying Wing karena paling bisa untuk didesain
sebagai wing blended body, kesannya seperti sayap langsung menyatu dengan
badan pesawat.
B. Wing/Sayap
Kajian mengenai konfigurasi sayap pada pesawat Flying Wing bisa
dibilang menjadi kajian yang membahas seluruh pesawat itu sendiri, karena bagia
terbesar dari jenis pesawat ini adalah sayapnya.
Pembahasan mengenai sayap terbagi dalam 2 bagian, yakni bentuk dan
posisi. Bentuk sayap yang menjadi pilihan memiliki bermacam-macam bentuk dan
mempunyai kekurangan serta kelebihan masing masing, berikut adalah beberapa
bentuk sayap.
1. Eleptical
Jenis ini berbentuk elips, seperti lingkaran dengan kelonjongan
memanjang kesamping dan besaran tertentu di bagian ujungnya. Bentuk seperti ini
ditujukan untuk meminimalisir induce drag. Bentuk elips pada ujung sayap
mempengaruhi downwash sehingga gaya angkat pada ujung sayap hampir bernilai
nol sehingga meminimalisirnya terjadi vortex, dengan demikian akan
mempengaruhi efisiensi aerodinamis. Namun dari sisi manufaktur desain sayap
seperti ini cukup rumit dan memakan biaya yang lebih mahal. Dalam distribusi gaya
lift yang merata sepanjang permukaan sayap menyebabkan stall terjadi secara
serempak, sehingga berpotensi terjadinya loss of control dengan peringatan yang
begitu singkat. Pembuatan dan penempatan aileron yang cukup sulitpun akan
mengurangi efektifitas control surface.
2. Rectangular
Bentuk sayap seperti ini adalah berbentuk persegi panjang, yang
memanjang kesamping. Keunggulan bentuk sayap ini adalah lebih mudah dalam
proses manufaktur dibandingkan dengan sayap berbentuk elips atau yang lainnya.
Namun kekurangannya adalah menghasilkan induce drag yang lebih besar
dikarenakan sampai ujung sayappun gaya lift yang dihasilkan hamper sama. Bentuk
yang memakan ruang pun(lebih besar) membutuhkan struktur yang terbuat dari
material yang lebih kuat yang nantinya akan berefek pada berat pesawat.
3. Taperad
Bentuk sayap tapered adalah bentuk sayap trapesium, yang mana bagian
chord diaujung sayap lebih kecil dari pada yang di root. Kelebihan dari bentuk ini
dapat megurangi induce drag yang terjadi di ujung sayap. Biasanya digunakan
untuk penerbangan dengan kecepatan menengah hingga tinggi. Walaupun proses
manufakturnya lebih sulit dari rectangular tetapi masih dikategorikan mudah jika
dibandingkan dengan bentuk Eleptical. Sayap dengan bentuk ini juga memiliki
karakteristik stall yang tidak baik.
24
4. Sweptback
Biasanya bentuk sayap ini digabungkan dengan bentuk tapered.
Kelebihan dalam bentuk sayap ini adalah dapat mengurangi gaya hambat yang
terjadi khususnya dalam penerbangan dengan kecepatan yang lumayan tinggi.
1. Sudut Dihedral
Sudut dihedral adalah sudut yang mengarah keatas dalam
pemasangannya. Pemasangan seperti ini akan menambah kestabilan lateral pada
pesawat, namun penggunaan dihedral yang berlebihan juga dapat mengurangi
kemampuan manuver pesawat dan mengurangi efisiensi wing area(Sw). Untuk
pemasangan dengan posisi low wing atau bahkan mid wing, dan khususnya untuk
beberapa pesawat yang tidak menggunakan landing gear, sudut seperti ini dapan
mengamankan struktur sayap saat dilakukan pendaratan atau terjadi hal-hal yang
tidak diinginkan seperti crash.
2. Sudut Anhidral
Sudut Anhidral adalah pemasangan dengan sudut mengarah kebawah
pesawat. Biasanya digunakan untuk pemasangan posisi sayap high wing. Pada
pemasangan dibeberapa jenis pesawat, terutama flying wing, sudut ini sangat
memiliki kekurangan karena akan membuat ujung sayap mudah membentur tanah
pada saat landing dan mudah rusak
C. Posisi Engine
Engine adalah komponen penggerak utama pada pesawat. Seperti yang
telah diketahui sebelumnya, saat pesawat beroprasi/terbang terjadi 4 jenis gaya
yang bekerja pada pesawat, yakni gaya angkat(lift), gaya berat (weight), gaya
26
hambat (drag), dan gaya dorong (thrust). Gaya yang terakhir, yakni thrust
dihasilkan sepenuhnya oleh engine.
Peletakan posisi engine terbagi menjadi jenis, dan masing-masing
memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing.
1. Tractor
Peletakan posisi engine seperti ini adalah didepan dari badan pesawat
atau pesawat itu sendiri. Bisa dikatan dalam pemasangan seperti ini engine bekerja
dengan menarik pesawat maju kedepan. Keuntungan konfigurasi tractor lebih tidak
berisik dari pusher, karena udara yang “masuk” ke aliran propeller masih belum
terganggu atau masih halus, dan aliran pada masing-masing bilah masih sama atau
seimbang sehingga bilah propeller tidak bergetar. Udara yang “dibuang” oleh
propeller kearah belakang memiliki kecepatan yang tinggi, sehingga meningkatkan
efektivitas control surface (aileron, rudder, elevator, elevon dll) pada kecepatan
rendah. Itulah mengapa pesawat aerobatik tractor dapat memiliki kendali yang
bagus meskipun pada kecepatan rendah. (perlu diketahui bahwa efektivitas control
surface berbanding lurus dengan kuadrat kecepatan angin). Karena kecepatan
angin yang tinggi (pada kecepatan pesawat yang rendah) dan kemudahan dalam
kendali kecepatan rendah diatas, pesawat tractor memiliki jarak take-off dan
landing yang relatif pendek sehingga juga mudah untuk dilakukan hand-launch.
Tetapi disisi lain konfigurasi ini juga memiliki potensi komponen yang berada di
depan lebih mungkin rusak saat crash karena peletakan engine didepan diikuti
27
berat, kecepatan, luas permukaan sayap, maupun panjang pesawat itu sendiri serta
beberapa prestasi peforma pesawat.
3. Study Marketing
Bagian ini dilakukan untuk menentukan masa depan produksi pesawat.
Tujuan utama pembuatan pesawat agar bisa digunakan sesuai dengan kapasitasnya.
Kajian mengenai pasar akan membahas akan digunakan untuk apa, dimana,
bagaimana, dan siapa yang menggunakan pesawat rancangan, agar bisa mendukung
proses produksi kedepannya.
C. Preliminary Design
Tahapan selanjutnya dari proses perancangan sudah mulai pada tahapan
yang sedikit lebih rumit dan memuat beberapa perhitungan-perhitungan untuk
menentukan beberapa nilai yang nantinya akan digunakan pada pesawat rancangan.
Ada beberapa aspek yang menjadi fokus bahasan yang menjadi bahan
pertimbangan yang mana mengarah pada persyaratan dan sasaran rancangan yang
telah ditetapkan sebelumnya, yaitu:
• Aspek konfigurasi dan dimensi pesawat rancangan.
• Aspek aerodinamika.
• Aspek performa atau prestasi dan kestabilan terbang.
• Aspek control dan sistem yang bekerja.
Proses perancangan awal (preliminary design) merupakan proses
lanjutan dari conceptual design. Konsep yang telah ditentukan sebelumnya dan
gambaran umum akan dibuat menjadi perhitungan yang lebih rinci dan telah
menentukan secara pasti letak dari masing masing komponen dan nilai-nilainya,
serta keterkaitannya satu sama lain. Tahapan-tahapan perhitungannya sebagai
berikut :
1. Weight sizing
Berat merupakan besaran pertama dan paling krusial yang perlu
diketahui, karena dari nilai ini lah beberapa besaran lain akan diturunkan dan
didapatkan nilainya. Weight sizing awalnya dapat diambil dari kajian mengenai
pesawat pembanding, dan setelah itu berisikan tentang penentuan berat maximum
30
yang diijinkan untuk pesawat terbang pada saat takeoff (MTOW), berat beban yang
dibawa(payload), dan berat kosong pesawat(empty weight), serta data-data
mengenai beban yang akan dibawa oleh pesawat serta beberapa sistem yang akan
digunakan.
a. Berat take off
Karena acuan pasti yang telah ditentukan dalam DR&O pesawat
rancangan adalah jarak yang akan ditempuh(range), maka berat take off akan
ditentukan berdasarkan persamaan regresi antara range dan berat take off dari
pesawat pembanding yang dijadikan acuan. Persamaan regresi akan memuat nilai
‘A’ dan ‘B’ yang ditemukan akan digunakan untuk mencari berat take off pesawat
rancangan, yang mana variable ‘y’ untuk mewakili besar berat take off dan variable
‘x’ mewakili jarak tempuh (range)pesawat.
‘y’ = Ax + B
b. Berat sistem pesawat
Berat sistem ditentukan dengan mendaftar satupersatu semua komponen
yang menjadi sistem agar pesawat bisa terbang dan beroprasi dengan baik. semua
komponen inin memiliki data spesifikasi lengkap, termasuk data beratnya. Data
berat inilah yang akan dijumlahkan, mulai dari sistem propulsi, elektrik,
komunikasi, dan control surface.
c. Berat payload
Disesuaikan menurut tujuan atau misi terbang dari pesawat rancangan,
berat payload tergantung dari apa yang dibawa oleh pesawat nantinya. Contohnya
jika pesawat hanya bertujuan mengumpulkan data berupa informasi visual, maka
biasanya sebuah kamera menjadi payload dari pesawat itu, tetapi jika pesawat juga
mengumpulkan data-data yang lain, pesawat mungkin bisa membawa sensor-sensor
tertentu.
Pada beberapa misi terbang yang lain, beban payload bisa berubah-ubah.
Contohnya pada misi terbang untuk kargo misalnya, jika paket telah diantarkan,
pesawat akan kembali dengan beban payload yang kosong.
31
d. Berat empty
Berat empty adalah berat kosong airframe atau bagian pesawat di luar itu
semua yang dijelaskan sebelumnya diatas. Empty weight dapat dihitung dengan cara
sebagai berikut.
𝑊𝑒𝑚𝑝𝑡𝑦 = 𝑊𝑡𝑜 − (𝑊𝑝𝑎𝑦𝑙𝑜𝑑 + 𝑊𝑠𝑦𝑠𝑡𝑒𝑚 )
e. Penentuan wing loading
Wing loading adalah ukuran kemampuan menghasilkan daya angkat
sebuah sayap, persatuan luas, yakni hasil bagi antara maximum take-off weight
dengan wing area (luas sayap) atau dapat ditulis dengan (Wo /s) biasanya disebutkan
dengan satuan Kg/m2 atau lb/ft2. Perhitungan wing loading dapat menggunakan
rumus umum gaya lift tetapi dengan kondisi khusus menggunakan kecepatan stall
Vstall2, density udara pada kondisi sea level (1,225 Kg/m3 atau 0,00238 slug/ft3), dan
koefisien lift maksimal(Clmax).
𝑊 1 2
= 2 . 𝜌. 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 . 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥
𝑆
2. Geometri sizing
Perhitungan selanjutnya dilakukan setelah maximum take-off weight dan
wing dan wing loading diketahui. Perhitungan selanjutnya adalah menentukan
dimensi wing. Dimensi wing dapat tentukan setelah nilai wings area (S) diketahui,
adapaun parameter-parameter yang selanjutnya dicari diantaranya :
w0
𝑆= w0
( )
𝑆
𝑏 = √AR. S
2s
𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 = 𝑏(1+λ)
𝐶𝑡𝑖𝑝 = λ𝐶𝑟
2 1+𝜆+𝜆2
𝑐̅ = 3 𝐶𝑟 1+𝜆
Dimana :
S = Luas Sayap (Wing area) (ft)
b = bentang sayap (Wing span) (ft)
Cr = chord root (ft)
Ct = chord tip (ft)
32
AR = aspec ratio
λ = taper ratio
𝑐̅ = Mean chord
3. Control surface sizing
Control surface adalah bagian-bagian dari pesawat yang menyebabkan
perubahan gaya yang bekerja pada permukaan luar pesawat yang berakibat
berubahnya arah gerak pesawat. Pesawat model jenis flying wing menggunakan
jenis elevon karena merupakan gabungan antara aileron dan elevator, adapun cara
untuk menentukan letak dan luas elevon yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Mencari cg pada bagian wing pesawat
Pertama-tama kita harus mencari letak center of gravity terlebih dahulu.
Caranya ialah dengan mencari titik 25% MAC dari depan, kemudian dari titik itu
ditarik garis lurus sejajar ke bagian tengah pesawat. Itulah titik center of gravity
dari pesawat Flying Wing. Tentunya untuk mencari MAC telah dijelaskan
sebelumnya. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada ilustrasi berikut.
pesawat menggunakan parasut tidak turun dengan terlalu cepat sehingga mengalami
benturan yang keras terhadap daratan ataupun tidak terlalu berat yang mana berefek
pada berat pesawat keseluruhan. Juga penempatan letak pemasangan parasut yang
harus sesuai menimbang bagian pesawat yang mana yang nantinya akan menyentuh
daratan pertama kali. Biasanya titik penempatan pemasangan parasut sama dengan
titik center of gravity dari wahana.
Parasut tentunya menghasilkan gaya drag yang berlawanan dengan arah
berat pesawat, maka dari itu di sini bisa menggunakan persamaan dari rumus gaya
drag secara umum.
1
𝐷= . 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
2
Dengan mengasumsikan bahwa dalam keadaan stabil, berat pesawat
harus sama dengan gaya drag yang dihasilkan parasut maka untuk mencari luasan
permukaan atau jari-jari/diameter parasut yang berbentuk lingkaran dapat
dilakukan penurnan persamaan sebagai berikut
𝑊=𝐷
𝑊 = 𝑚 .𝑔
1
𝑚 .𝑔 = . 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
2
𝑚 .𝑔 .2
𝐴=
𝜌. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
𝐴 = 𝜋 . 𝑟2
𝑚 .𝑔 .2
𝑟=√
𝜋. 𝜌. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
D. Detail Design
E. Fabrication
Tahapan ini adalah tahapan akhir dari proses perancangan. Dimana pada
tahapan ini pesawat rancangan yang sebelumnya hanya sebatas sebuah konsep
kemudian diwujudkan dalam bentuk nyata.
Aliran fulida baik cair maupun gas, adalah suatu zat yag sangat kentara
dengan kehidupan kita sehari-hari. Misalnya saja penomena meteorologi (angin,
hujan danbadai), zat-zat berbahaya bagi lingkunagan (polusi udara dan pergerakan
kontaminan), pengondisian udara bangunan dan mobil, pembakaran di motor bakar
dan sistem propulsi, interaksi berbagai objek denga udara atau air, aliran komplex
pada perpindahan panas dan reaksi kimia, proses di dalam tubuh manusia (aliran
darah, bernafas dan minum), dan lain sebagainya ternyata cukup menarik untuk
diteliti, diselidiki, dan dianalisis. Untuk kebutuhan penelitian tersebut bahkan
sampai tingkat desain, perlu dibutuhkan suatu alat yang mampu menganalisis atau
memperediksi dengan cepat dan akurat. Maka, berkembanglah suatu ilmu yang
37
reaksi kimia dalam peralatan mereka, insinyur petrokimia untuk strstegi optimal
dari oil recovery, ahli biomekanik untuk mencari rahasia dari gerakan burung
sampai dengan ikan lumba-lumba, dan sebagainya. CFD yang digunakan atau
diterapkan dalam dunia penerbangan adalah :
1. Menganalisa karakteristik aerodinamika model nose rocket
2. Menganalisa aerodinamika pada airfoil
3. Menganalisa aliran udara yang masuk ke dalam engine pesawat terbang
4. Menganalisa karakteritik aerodinamika pada fuselage pesawat terbang dan lain-
lain
Teradapat tiga hal yang merupakan alasan yang kuat kenapa harus
menggunakan CFD, yakni : insight, foresight, dan efficiency.
1. Insight (Pemahaman mendalam)
Jika ingin mendesain sebuah sistem atau alat yang sulit untuk dibuat
prototype-nya atau sulit untuk dilakukan pengujia, analisis CFD memungkinkan
untuk masuk secara visual ke dalam alat atau sistem yang akan dirancang dalam
CFD yang tidak dapat dilihat dengan cara yang lainnya.
2. Foresight (Prediksi menyeluruh)
Dikarenakan CFD adalah alat untuk memprediksi apa yang akan
dilakukan pada alat atau sistem yang didesain dengan satu atau lebih kondisi batas,
CFD dapat menjawab dengan cepat pertanyaan tipikal “bagaimana jika ?”. Dengan
mengubah kondisi batas dengan begitu bisa menentukan mana desain yang optimal.
3. Effisiensy (Eefisienasi waktu dan biaya)
Foresight yang diperoleh dari CFD membantu untuk mendesain lebih
cepat dan hemat uang. Analisis atau simulasi CFD akan mempersingkat waktu riset
dan desain sehingga akan mempersepat produk untuk sampai pemasaran.
39
BAB III
METODE PENELITIAN
Objek perancangan yang menjadi fokus dalam penulisan tugas akhir ini
adalah menghasilkan rancangan awal dari sebuah Pesawat Terbang Tanpa Awak
yang diberi nama S774-M. Pesawat ini nantinya akan memenuhi misi terbang
khusus yakni pemantauan aktifitas Gunung Merapi. Dimulai dari kajian tentang
kondisi Gunung Merapi untuk menentukan DR&O, tahap penentuan dimensi,
39
40
6. Nitro Pdf 8.0: membantu dalam membuka beberapa file dokumen referensi.
7. EdrawMax: membantu dalam pembuatan diagram alir (flow chart).
Pada tahap ini, model 3-dimensi beserta domain yang telah dibuat
sebelumnya di bagian geometri akan dibuat mesh. Proses ini nantinya akan
membuat model dan domain menjadi pecahan elemen-elemen sesuai dengan
bentuknya. Karena software ANSYS menggunakan metode elemen hingga dalam
proses perhitungan dan iterasinya. Perhitungan akan dilakukan satu-persatu
terhadap elemen-elemen dan nantinya akan digabungkan dan dihubungkan dengan
elemen-elemen lain sehingga menjadi hasil keseluruhan dari struktur model dan
domain tadi. Mesh yang dihasilkan adalah tergantung parameter yang dimasukan
sebelumnya, yakni mengenai jumlah dari elemen yang diinginkan. Jika proses
meshing gagal, maka sebaiknya parameter yang dimasukan dirubah untuk
menyesuaikan.
4. Proses iterasi
Tahapan selanjutnya adalah masuk dalam proses perhitungan dan
iterasinya. Sebelum perhitungan dilakukan, beberapa parameter yang menjadi
batasan-batasan kondisi harus dimasukan, yakni seperti kecepatan fluida,
viscositas, density, dan lain sebagainya. Proses perhitungan akan memakan waktu
45
yang cukup lama, hal ini tergantung dari beberapa aspek seperti jumlah iterasiyang
diinginkan, jumlah elemen pada meshing, juga jenis atau kapasitas perangkat
keras(computer/laptop) yang digunakan. Setelah perhitungan selesai dilakukan,
akan ada pemberitahuan apakah perhitungan berhasil dilakukan ataukah terjadi
error. Jika terjadi error, maka perhitungan harus diulang kembali dengan merubah
beberapa parameter agar sesuai dengan kondisi yang ada.
5. Hasil Perhitungan dan Iterasinya, serta Interpresatinya
Proses perhitunga dan iterasinya nanti akan menghasilkan beberapa hasil
simulasi CFD yang berupa model gambar, kurva, animasi, dan beberapa nilai-nilai.
Beberpa grifik akan memuat informasi mengenai proses iterasi yang telah
dilakukan. Dari proses silmulasi juga akan menghasilkan kontur distribusi
kecepatan, dan tekanan serta garis aliran(streamline) yang terjadi pada model.
6. Analisis Hasil
Beberapa nilai yang dihasilkan dari proses simulasi nantinya dapat
diturunkan dengan melakukan beberapa perhitungan dengan rumus yang sesuai
untuk mengetahui beberapa besaran nilai lainnya. Proses simulasi hanya akan
memberitahukan gaya-gaya yang terjadi pada arah sumbu tertentu. Dari nilai gaya
itu, bisa ditentukan berapa gaya lift, drag, dan side force yang terjadi dilihat dari
arah sumbunya. Nilai dari beberpa koefisien juga dapat diketahui dengan dilakukan
perhitungan khusus.
BAB IV
PEMBAHASAN
46
47
1 jam. Maka dari itu target prestasi yang akan dicapai pada perancangan pesawat ini
adalah range >70 km dan endurance >1 jam.
4.1.1. Umum
Flying Wing S774-M adalah pesawat terbang tanpa awak yang berjenis
Flying Wing atau biasa juga dikenal dengan sebutan Tailless Aircraft yang artinya
pesawat tanpa ekor. Flying Wing S774-M memiliki panjang sayap sebesar 2 meter
dan dapat diproduksi secara swadaya dengan bahan komposit. Dirancang untuk misi
terbang khusus yakni pemantauan aktifitas Gunung Merapi, sebuah gunung api yang
berstatus masih aktif di dekat kota Yogyakarta. Penggunaan pesawat terbang tanpa
awak ini adalah salah satu metode alternative yang patut dikembangkan untuk
memantau aktifitas Gunung Merapi agar menghasilkan data yang akurat dan proses
yang efisien.
Nama dari Flying Wing S774-M sendiri memiliki makna filosofis dari
tiap bagiannya. Flying Wing adalah nama yang menjelaskan jenis dari pesawat ini.
S774 adalah kode yang sebenarnya mengarah pada STTA yang memiliki
kepanjangan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto yakni instansi pendidikan
tempat penulis menimba ilmu, dan huruf M terakhir berarti Merapi yang menjadi
48
4.1.2. Misi
Pengambilan gambar
pemantauan
3-4 : Loiter
4-5 : Cruise
5-6 : Descent
6-7 : Landing
B. MiniRaceWing
D. Ebee sensefly
• MTOW: 4.7 Kg
• Payload: 0.8 Kg
• Wingspan: 2120mm
• Material: EPO with carbon fiber reinforcements
• Batteries: LiPO 4S
• Motor: Axi brushless outrunner
• Endurance: 2h
• Max. Speed: 110 Km/h
56
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
-1
-2
Gambar 4.9 Kurva regresi polinomial wing span dan MTOW pesawat
pembanding
Seperti yang terlihat di atas, grafik yang terputus-putus adalah hasil dari
regresi polinomial yang dilakukan sedangkan yang berwarna biru adalah residual
data asli yang digunakan yakni hubungan antara berat MTOW dan panjang Wing
Span pesawat-pesawat pembanding. Dari hasil regresi tersebut, didapatkan
persamaan regresi range terhadap MTOW pesawat yang memiliki nilai koefisien
korelasi sebesar 0,7449 dan persamaannya adalah sebagai berikut:
𝑦 = 11,89𝑥 2 − 34,066𝑥 + 23,101
pesawat ini tidak memiliki landing gear sehingga dalam proses pendaratan nantinya
akan langsung pada bagian perut badan pesawat dan sayap akan aman, karena
struktur sayap pesawat jauh lebih rentan dari pada badan pesawat.
B. Airfoil
Pemilihan jenis airfoil sangat menentukan apakah rancangan pesawat
nantinya bisa terbang atau tidak, sebagaimana yang dijelaskan pada bab II bahwa
airfoil ini nantinya yang akan membuat sayap menghasilkan gaya angkat sehingga
pesawat bisa lepas dari tanah.
Dari banyaknya desain airfoil yang tersedia dan sangat mudah diakses
saat ini, MH60 menjadi pilihan airfoil yang digunakan dalam perancangan pesawat
ini karena termasuk airfoil yang memiliki karakteristik yang cocok untuk digunakan
pada desain flying wing, terbukti bahwa MH60 digunakan dalam beberapa desain
model F3B dan menghasilkan performa yang sangat memuaskan. Airfoil ini
memiliki koefisien moment yang kecil hampir mendekati 0 yakni sebesar +0.0030
dan menghasilkan drag yang juga sangat kecil.
C. Modifikasi tambahan
Pilihan modifikasi ada pada pemakaian winglet/wingtip pada
konfigurasi sayap. Karena wingtip terbukti dapat mengurangi drag sangat
signifikan. Untuk wingtip sendiri memiliki beberapa jenis dan bentuk, tetapi
kebanyakan penambahan wingtip dipilih winglet karena membantu proses
manufaktur nanti akan lebih mudah.
Karena pesawat tidak memiliki fuselage seperti konfigurasi pesawat
pada umumnya, pemakaian rudder pun menjadi satu masalah yang lain. Pilihan
pemakaian rudder dapat dipasang pada fuselage langsung hanya saja sedikit
berbeda dengan pemasangan rudder pada pesawat biasanya, atau rudder bisa juga
dipasang pada wingtipnya yang mana akan membutuhkan perhatian yang lebih
karena konfigurasi yang lebih rumit.
Beberapa rancangan dari pesawat berjenis flying wing ini juga ada yang
bahkan sama sekali tidak menggunakan rudder. Konfigurasi seperti ini sangat
berakibat buruk pada peforma pesawat, terutama saat melakukan turn(belok).
Pesawat hanya mengandalkan gerakan roll dari elevon pada wingnya karena rudder
yang menghasilkan gerakan yaw tidak ada. Karena hal ini, maka radius dari gerakan
turn menjadi lebih jauh. Tetapi dengan berbagai pertimbangan, maneuver pesawat
masih bisa dilakukan dengan baik menggunakan elevon yang tersedia tersebut.
A. Engine
Gambar 4.12 Engine O.S. MG9540 .40 Size 1110W Brushless Outrunner Motor
OMA-5020-490 (Sumber:https://www.rchobbies.co.nz/shop/EP+
Motors++ESC+BEC/Electric+RC+Motors/Aircraft+Brushless+Motors/O.S.+MG
9540+.40+Size+1110W+Brushless+Outrunner+Motor+OMA-5020-490.html)
REQUIREMENTS
SPECIFICATIONS
B. Pemilihan ESC
ESC adalah alat yang akan mengatur tegangan dan arus yang dibutuhkan
oleh engine dari baterai yang dipergunakan. Alat ini akan mengatur menyesuaikan
agar arus dan tegangan itu stabil saat pesawat terbang agar tidak terjadi
overpowered dan akhirnya overheat atau terlalu kurang sehingga pesawat bisa
jatuh/stall. Pemilihan ESC pada pesawat rancangan ini mengacu pada rekomendasi
yang diberikan dari spesifikasi engine, ESC yang dipilih adalah 90A Flycolor
Brushless Electronic Speed Controller ESC dengan spesifikasi sebagai berikut.
66
.
Gambar 4.13 Flycolor Brushless Electronic Speed Controller ESC (Sumber:
https://www.alibaba.com/product-detail/90A-Flycolor-BrushlessElectronicSpeed-
Controller)
Spesifikasi :
Continuous Current: 90A
LiPO Cells: 2-6S
Burst current in 10s: 110A
BEC output: 5.5V/4A
Program Card Available
Size(L*W*H): 77mm*30mm*20mm
Weight : 91g
C. Pemilihan Baterai
Adapun baterai yang akan digunakan adalah baterai merk TCB dengan
kapasitas sebesar 10000mAh dan discharge rate sebesar 25C. Pemilihan batrai
dengan kapasitas ini berdasarkan kebutuhan engine yang membutuhkan daya 1110
watt dengan voltase maksimal 22.2 V, yang menjadikan kebutuhan arusnya sebesar
50 A. Dengan spesifikasi diatas, kita dapat perkirakan arus yang bekerja pada motor
pada kondisi normal yaitu sekitar = Watt/Volt baterai = 1110/22.2 = 50 Ampere
(dengan baterai 5S). dengan demikian kita dapat pilih baterai dengan spesifikasi
misalnya 10000mAh yang mana dapat menghasilkan 10 Ampere arus dalam satu
jam dan memiliki jumlah cell 5 (5S), maka arus yang dapat dihasilkan sebesar 5 x
10 = 50 A.
67
D. Propeller
SKU: 329000338-0
Brand: No
Weight(g): 79.00
Length: 410 .00
Width: 30.00
Height: 60.00
Pitch Y(Inch): 12.00
Material: Plastic
Rotation: CCW
Unit Weight (g): No
Type: Normal
Blade Count:2
69
E. Receiver
Receiver adalah alat untuk menerima sinyal perintah yang dikirmkan dari
remote kontrol pada pilot. Untuk receiver yang akan digunakan adalah sebagai
berikut.
Spesifikasi :
Panjang : 48 mm
Lebar : 23 mm
Tinggi : 15 mm
Berat : 13 gr
F. Servo
Servo sebagai penggerak control surface yang mana pada pesawat
flying wing adalah 2 buah elevon. Untuk servo yang akan digunakan pada pesawat
rancangan adalah sebagai berikut:
70
G. Ardupilot
Gambar 13 Ardupilot
Gambar 4.18APM 2.6 (sumber:
ardupilot
https://www.ardupilot.co.uk/)
Sumber : http://www.ardupilot.co.uk/
Spesifikasi :
Berat : 129 g
Dimensi : 50 x 30 x 10 mm
71
H. Kamera
WING
(m) 0.95 0.96 0.98 1 1.989 2.12
SPAN
Berat
Nama komponen Jumlah (g)
Engine 1 350
Electric speed control 1 91
Battery 1 973
Propeller 1 79
Receiver 1 13
Servo 2 35
Ardupilot 1 129
Parachute System 1 100
Berat Total 1770
Jadi total berat sistem secara keseluruhan 1770g atau 1,770 kg.
74
2. Berat payload
Adapun barang yang diangkut pada pesawat ini adalah sebuah kamera
dengan berat 16g.
3. Berat kosong
Dengan adanya berat sistem dapat dihitung berat kosong pesawat
dengan persamaan :
Wtotal = Wempty + Wsistem +Wpayload
2,529 kg = Wempty + 1,770 + 0,016
Wempty = 2,529 – 1,770 – 0,016
= 0,743kg
Aspect Ratio adalah hubungan antara panjang bentangan sayap (b) dan
luas permukaan sayap(S). bisa dihitung dengan menggunakan rumus berikut.
𝑏2
𝐴𝑅 =
𝑆
22
𝐴𝑅 =
0,596
𝐴𝑅 = 6,709
D. Taper Ratio (λ) , Swept Angle, dan Dihedral Angle
Gambar 4.20 kurva hubungan Aspect Ratio dan angle of sweep Raymer
Gambar 4.21 kurva hubungan Angle of sweep dan Taper Ratio Raymer
Dalam gambar tabel yang dikutip langsung dari buku tersebut, untuk
konfigurasi swept wing dengan pemasangan midwing yang terbang pada kecepatan
subsonic, sudut dihedral tidak lebih dari 2˚, maka dari itu pesawat rancangan akan
menggunakan sudut dihedral sebesar 2˚.
Karena besar rasio antara root chord dan tip chord, maka dari itu dalam
mencari panjang tip chord bisa dilakukan dengan mengalikan keduanya.
𝐶𝑡𝑖𝑝 = 𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 . 𝜆
𝐶𝑡𝑖𝑝 = 0,497 . 0,2
𝐶𝑡𝑖𝑝 = 0,099 𝑚
78
Mean Aerodinamic Chord adalah bagian sayap yang bisa dibilang rata-
rata dari bentangan sayap masing-masing kekiri dan kekanan. Nilai ini dapan dicari
dengan rumus berikut.
2 (1 + 𝜆 + 𝜆2 )
𝑐̅ = . 𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 .
3 1+𝜆
2 (1 + 0,2 + 0,22 )
𝑐̅ = .0,497 .
3 (1 + 0,2)
𝑐̅ = 0,342 m
Sedangkan Span Wise adalah jarak letak Mean Aerodinamic Chord dari
tengah pesawat. Span Wise dapat dicari dengan perhitungan berikut.
𝑏 (1 + 2. 𝜆)
𝑌̅ = .
6 (1 + 𝜆)
2 (1 + 2. 0,2)
𝑌̅ = .
6 (1 + 0,2)
𝑌̅ =0,389 m
A. Proyeksi bidang xy
B. Proyeksi bidang zy
C. Proyeksi bidang zx
Dalam gambar sketsa yang telah dibuat, terlihat beberapa bentuk dan
posisi-posisi bagian dari semua konfigurasi pesawat. Akan terlihat lekukan-
lekukan, dari root pesawatt hingga pada ujung tipnya memiliki panjang chord yang
berbeda-beda. Pertam-tama semua lekukan-lekukan dari bagian-bagian pesawat
dibagi menjadi beberapa section. Kemudian semua panjang chord dari masing-
masing section diukur. Setelah itu plot semua koordinat masing-masing airfoil
untuk masing-masing chord pada setiap section. Kemudian letakan hasil plot setiap
airfoil pada tempatnya sesuai sketsa, lalu hubungkan semua dengan multi section
path.
Maka dapat diketahui panjang chord dari elevon adalah 6,8 cm dan
panjangnya adalah ditentukan sebesar 50% dari span yakni 0,5 m, jadi luas
permukaan elevon adalah sebesar 0,034 m2 atau bisa diilustrasikan pada sketsa
berikut.
4.5.4. Penambahan Sistem Parasut Pada Pesawat UAV Flying Wing S774-M
Telah diketahui lokasi titik center of gravity dari wahana, yakni berada
di jarak 266,83 mm dari datum atau 366,83 dari ujung fuselage. Titik ini juga nanti
menjadi acuan terikatnya pesawat dengan parasut nantinya.
Kemudian untuk menentukan besarnya parasut yang nantinya
dibutuhkan untuk pesawat, bisa dengan menggunakan rumus yang telah dijelaskan
sebelumnya. Dengan ditentukannya beberapa parameter yang telah umum tentang
penggunaan parasut sebelumnya yakni koefisien drag dari parasut bernlai 1,75 dan
kecepatan turun benda saat menggunakan parasut adalah 4,6 m/s, juga menghitung
dalam keadaan sea level yakni pada densitas udara sebesar 1,225 kg/m3(Sumber:
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/rktvrecv.
html).
2.𝑚.𝑔
𝑟=√ 2.
𝜋.𝐶𝑑.𝜌.𝑉
2 . 2,529 .9,8
𝑟=√ 2
𝜋. 1,75 . 1,225 . 4,6
𝑟 = 0,590m
𝐿 = 2. 𝜋 . 𝑟 2
𝐿 = 2 . 3,14 . 0,5902
𝐿 = 2,185 m2
yakni informasi mengenai koefisien lift dari airfoil juga densitas udara, serta
kecepatan yang digunakan, perbandingan kesalahan yang terjadi kurang dari 10%
yakni tepatnya sebesar 5,57%.
Dalam proses ini, digunakan bagian CFX dengan bagian-bagian
tahapannya terpisah agar mudah dalam mengontrolnya. Berikut adalah tampilan
jendela kerja Workbench software ANSYS.
‘generate mesh’ pada toolbar. Proses meshing akan memakan waktu beberapa saat,
setelah itu proses meshing selesai dilakukan.
(solution)
muncul details of default domain, isi karakteristik aliran sesuai dengan kondisi yang
disesuaikan dalam perencanaan sebelumnya.
Parameter yang dimasukan adalah tekanan udara (0,7097 atm),
temperatur (281,450K), dan kecepatan udara yang bergerak (19,4 m/s). Beberapa
kondsi batas juga ditentukan seperti keadaan open domain yang menjadi asumsi
bahwa wahana bergerak pada udara terbuka.
interpretasi langsung secara visual dapan dibuat kontur kecepatan dan/atau tekanan
yang terjadi pada model.
Dari hasil simulasi dapat diketahui bahwa kebutuhan gaya lift terpenuhi
pada alpha 1˚ yakni sebesar 3,255 kg. Dengan karakteristik aerodinamika koefisien
lift sebesar 0,2196 dan koefisien drag sebesar 0,0145. Perlu diketahui bahwa luasan
area yang digunakan dalam perhitungan ini adalah luasan akhir setelah
ditambahkan dengan luasan badan pesawat.
Jadi dapat disimpulkan pesawat nantinya perlu dilakukan trim pada AoA
1 derajat agar kebutuhan lift terpenuhi.
Dari hasil yang tertera di atas dapat diketahui bahwa pesawat rancangan
memenuhi Design Requirement & Objective yang telah direncanakan yakni
memiliki range lebih dari 70 km tepatnya 127,5 km dan endurance diatas 1 jam
yakni selama 109,28 menit jika beroprasi dengan kecepatan 70 km/jam atau sekitar
19,4 m/detik.
Agar pesawat bisa terbang dengan stabil, letak titik center of gravity dari
pesawat haruslah sesuai. Pada pembahasan sebelumnya, tepatnya mengenai kajian
penggunaan parasut, telah dihitung dan ditentukan letak dari titik center of gravity
yang ideal yang harusnya dimiliki oleh pesawat rancangan, yakni berada di 366,83
mm dari ujung nose fuselage atau berjarak 266,83 mm dari datum sistem koordinat
yang digunakan. Perlu diadakan kajian khusus untuk membahas bagaimana
pengaturan tata letak komponen-komponen avionik sehingga titik center of gravity
itu dapat sesuai.
Penempatan komponen-komponen avionik yang mana berefek pada
lokasi center of gravity pada perancangan pesawat ini menggunakan aplikasi
khusus yakni XFLR5 V6.09. Setelah itu pesawat akan diuji dengan kondisi terbang
yang diinginkan agar dapat diketahui apakah kondisi itu telah membuat pesawat
terbang dengan stabil secara statik ataukah tidak.
93
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
95
96
5.2. Saran
Adapun saran yang dapat disampaikan ada penulisan skripsi ini adalah
sebagai berikut.
1. Penentuan DR&O harus mengacu pada suatu aspek atau kondisi yang pasti
sehingga parameter yang dijadikan acuan dasar dalam perancangan lebih
lengkap.
2. Penguasaan terhadap software yang digunakan perlu terus dilatih sebelum
langsung menggunakannya agar tidak terjadi kesalah-kesalahan yang
bahkan kecil tetapi mempunyai dampak yang besar terhadap hasilnya
nanti.
3. Diperlukannya perangkat keras yakni komputer atau laptop yang memiliki
spesifikasi lumayan tinggi dalam menjalankan beberapa software yang
digunakan dalam perancangan ini agar proses analisis berjalan dengan
lancar.
4. Bagi rekan-rekan yang ingin melanjutkan pembahasan perancangan
pesawat Flyig Wing S774-M ini, masih tersedia beberapa potensi yang bisa
dilakukan penelitian, antara lain analisis struktur, proses manufaktur, uji
terbang, dan sistem kendali terbang yang mengungkit masalah kestabilan
dinamik yang belum sempat dibahas dalam skripsi ini.
98
DAFTAR PUSTAKA
Austin, Reg. 2010. Unmanned Aircraft Systems Uavs Design, Development And
Deployment. Aeronautical Consultant. John Wiley & Sons Ltd. United
Kingdom
Bernard, Ben. 2014. Tentang LIPO Batere. https://www.facebook.com
/notes/muhammad-bernardi/tentang-lipo-batere-apa-itu-storage-mode-
apa-itu-discharge-rate-dan-apa-itu-capa/10152219329562736/. Diakses
Januari 2018.
Johnson, Eric N. And Dmitry Bershadsky and Stephen Haviland. Electric
Multirotor Propulsion System Sizing for Performance Prediction and
Design Optimization. Georgia Institute of Technology, Aerospace
Engineering. Atlanta. USA
Mauliadi, M. Fatha. 2016. Perancangan Awal Scale Model Glider Stta-25-
02_Sailplane. Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto. Yogyakarta.
Raymer, Daniel P. 1992. Aircraft Design: A Conceptual Approach. American
Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. Wahington, DC, USA.
Roskam, Dr. Jan. 1985. Airplane Design. Roskam Aviation and Engineering
Corporation. Kansas.
Sadraey, Mohammad H. 2013. Aircraft Design: A Systems Engineering Approach.
Daniel Webster College. New Hampshire, USA.
Schwader, R. L. 1997. The Development of the Flying Wing. Journal of
Aviation/Aerospace Education & Research.
Traub, Lance W. 2011. Range and Endurance Estimates for Battery-Powered
Aircraft. Embry-Riddle Aeronautical University. Prescott. Arizona.
Unknow. 2006. Basic Design of Flying Wing Models. https://www.mh-
aerotools.de/airfoils/index.htm. Diakses Desember 2017.
Wahid, Hamzan. 2016. Desain dan analisis aerodinamika pesawat tanpa awak
hud-hud untuk misi pemantauan udara. Sekolah Tinggi Teknologi
Adisutjipto. Yogyakarta.
Wulandari, Trisula. 2015. Perancangan Awal Three Surface Unmaned Aerial
Vehicle (UAV). Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto. Yogyakarta.
Wiratama, Caesar. 2016. Pemilihan komponen elektronik (Motor, Baterai, ESC)
pesawat aeromodelling. https://aeroengineering.co.id/2016/02/
pemilihan-komponen-elektronik-motor-baterai-esc-pesawat-
aeromodelling/. Diakses Desember 2017.
98
99