PEMINDAH HIDROLIS
Untuk Lingkungan Sendiri
TRAINING CENTRE
PT PRIMA DUTA PERSADA
2012
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat tersusun buku “
SISTEM PEMINDAH HIDROLIS “ Buku ini disusun untuk melengkapi bahan pelatihan
di lingkungan PT Prima Duta Persada khususnya di Training Centre Departement.
Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam pemahamannya
akan lebih mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior Mekanik dibidang Alat-alat
Berat.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih jauh dari
sempurna, maka dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat mengharap kritik dan saran
dari para pembaca untuk meningkatkan kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi salah
persepsi untuk pemahaman dari isi dan makna terhadap buku ini.
Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
sehingga terselesaikannya buku ini.
Penyusun
Mechanic Development
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN
BAB I. DAMPER
A. SPRING DAMPER……………………………………….I - 2 - 4
B. RUBBER DAMPER…………………………………….. I - 3 - 4
Torqflow system adalah pemindah tenaga dari engine ke power train dengan
perantara zat cair ( dalam hal ini digunakan oil ). Unit yang memakai sistem ini
mempunyai daya dorong ( Tractive force ) yang lebih besar dibandingkan dengan
yang memakai direct drive. Disamping itu apabila mendapat beban yang
berlebihan, engine tidak mati.
Masih banyak keuntungan lain dari torqflow system dibandingkan dengan direct
drive, antara lain :
Dapat meredam getaran dari engine ( torsional vibration ) pada saat akselerasi
dan melindungi engine bila terjadi perubahan beban.
Daya dorong dan putaran engine diatur secara otomatis sesuai dengan beban .
Perpindahan gigi dari transmisi halus, mudah dan dapat dilakukan dengan
cepat tanpa unit berhenti.
Contoh unit yang memakinya : D55, D65, D85, D155, D355, GD705,
WA180, WA300, WA400.
Gbr. 3. Skema Power Train Torqflow System dengan Damper dan Torque
Converter.
PENDAHULUAN
Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability
dari komponen-komponen power train, yaitu dengan menyerap getaran - getaran
puntir ( twisting vibration ) yang disebabkan karena adanya perubahan torque
engine pada saat akselerasi / deselerasi atau pada saat operasi dengan beban
berat. Getaran tersebut harus dihilangkan atau setidak-tidakya dikurangi,
sehingga getaran tidak diteruskan ke power train clan- umur komponen power
train bisa lebih lama.
Tetapi, jika sebuah spring dipasang lagi pada beban tersebut clan diikatkan
pada dinding (seperti terlihat pada gambar dibawah), getaran yang terjacli
dapat dikurangi.
Ada dua macam damper yang digunakan di Komatsu, untuk meredam getaran
tersebut, yaitu
A. SPRING DAMPER.
Damper ini menggunakan torsion spring untuk meredam getaran, dimana disc
diikatkan pada flywheel sehingga begitu engine hidup damper disc langsung
berputar, Berputarnya damper disc ini akan menarik torsion spring, kemudian
torsion spring akan membawa friction plate berputar sehingga splined hub juga
ikut berputar memutarkan out put shaft.
Unit yang memakai damper tipe ini, seperti D 21, D31, D41.
B. RUBBER DAMPER.
Konstruksi seperti terlihat pada gambar dibawah, dimana outer body diikatkan
ke flywheel. Shaft out put terpasang pada inner body ( splined ), sedangkan
antara outer body dan inner body dipasang rubber cushion.
1. Coupling
2. Output shaft
3. Cover
4. Bearing
5. Bearing
6. Outer body
7. Rubber cushion
8. Inner body
Damper tipe ini dipakai pada unit WA500, WA800, HD325, HD785, D375 A - 2,
A. PRINSIP DASAR.
Torque Converter adalah suatu komponen power train yang bekerjanya secara
hidrolis. Fungsi utamanya tidak jauh berbeda dengan main clutch ( compling ),
sehingga torque converter sering disebut juga fluid clutch.
Sepotong slang ( pipa karet ) yang diletakkan melengkung diatas lantai dan
salah satu ujungnya dibiarkan bebas sedang ujung yang lainnya dihubungkan
dengan pipa pompa air yang ditanam di dinding.
Apabila ke dalam slang tersebut kita alirkan air atau udara bertekanan, slang
itu sendiri akan berusaha menjadi lurus.Pada bagian yang melengkung, slang
berusaha membelokkan arah aliran air agar mengalir mengikuti lengkungan
slang itu sendiri. Perubahan arah aliran air akan menghasilkan gaya reaksi
pada sisi dalam lengkungan slang, sehingga slang dipaksa lurus.
Besarnya gaya yang bekerja pada oli dan gaya reaksi yang timbul pada dinding
pipa adalah sebanding dengan besarnya aliran oli. Semakin besar aliran oli,
semakin besar gaya reaksi yang dihasilkan.
Pada umumnya torque converter mempunyai tiga bagian utama, yaitu : Pump
( impeller ), Turbin ( Runner ) dan Stator ( Reactor ). Pump dihubungkan
dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh engine,
menghasilkan energi kinetis pada oli dalam torque converter. Turbin dipasang
tetap pada out put shaft, dimana sudu turbin menerima energi kinetis ( oil flow )
dari pump yang kemudian mengubahnya menjadi energi mekanis.
TORQUE CONVERTER II - 3 - 41
Jika pump diputar, dan pada sudu - sudunya penuh oli, maka pump akan
menghasilkan oil flow dan masuk ke sudu - sudu turbin, dan turbin akan ikut
berputar. Sisa oil flow yang dari turbin mengalir masuk ke sudu - sudu stator,
selanjutnya mengalir ke arah mana pump berputar. Jika torque converter
kekurangan oli maka turbin tidak dapat berputar dan tenaga engine tidak dapat
dipindahkan.
Dapat dikatakan bahwa turbin selalu berputar lebih lambat dari pada pump
( engine ), tetapi torquenya lebih besar daripada torque engine. Kecuali
dalam hal - hal tertentu adakalanya turbin berputar lebih cepat dan pump,
misalnya sewaktu unit mengalami over speed ( pada waktu unit jalan turun /
misoperation )
Semakin besar torque ratio, semakin kecil speed rationya, kemudian jika
turbin menjadi berhenti karena beban, torque rationya menjadi maksimum,
pada keadaan demikian torque converter disebut dalam keadaan stall.
TORQUE CONVERTER II - 4 - 41
300
T Torque Turbin
o
r 200
q Torque Engine
u
e 100
Pada putaran engine 2000 Rpm, turbin lebih rendah, selanjutnya akan
semakin lambat apabila torque ( beban ) turbin bertambah. Jika beban
berlebihan ( overload ), turbin akan dipaksa berhenti, sementara engine
tetap berputar.
Sebagai contoh apabila unit sedang mendaki atau mendorong beban yang
berat, dengan sendirinya putaran turbin turun, menghasilkan kecepatan unit
berkurang yang mana sebaliknya menambah gaya dorong unit semakin
besar.
Unit - unit yang memakai torque converter, enginenya tidak akan stall
walaupun unit mendapat beban berlenihan, tetapi torque converternya yang
mengalami stall. Bila keadaan ini dibiarkan terlalu lama, oli torque converter
akan menjadi sangat panas ( overheat ). Dalam hal ini tenaga mekanis
engine diubah menjadi energi panas.
Tenaga engine yang diserap oleh pump ( Impeller ), tidak seluruhnya daopat
dipindahkan ke out put shaft torque converter, karena sebagaian akan
berubah menjadi energi panas yang mengakibatkan temperatur olinya
panas, sehingga perlu dipasang oli cooler pada sirkulasi olinya.
Tenaga engine
100
50
Effisiensi Tenaga engine yang dapat dipindahkan torque
(%) converter ke transmissi
0 1000 2000
Putaran turbin ( RPM )
Gbr. II - 5. Grafik Effisiensi Torque Converter.
TORQUE CONVERTER II - 5 - 41
Berbeda dengen fluid coupling, pada fluid coupling pump dan turbin speed
akan naik atau turun pada kecepatan yang sama ( speed ratio konstan ).
Sebagai contoh seperti tabel dibawah, diasumsikan torque pump 100 Kg.m
pada saat putarannya 1000 Rpm.
Speed change 100 x (½)2 = 25 100 100 x (1.5)2 = 225 100 x (2)2 = 400
Dari tabel diatas terlihat bahwa semakin tinggi putaran pump, akan semakin
besar torque pumpnya atau bisa digambarkan seperti grafik sebagai berikut :
Nt . Tp Nt
η= = = e ( speed ratio )
Np . Tt Np
1. Pilot
2. Holder
3. Ball bearing
4. Snap ring
5. Nut
6. Spacer
7. Race
8. Stator
9. Spacer
10. Pump
11. Roller bearing
12. Gear
13. Seal ring
14. Seal ring.
15. Ball bearing
16. Oil seal sheet
17. Cover
18. Dust seal
19. Coupling
20. Turbine shaft
21. Stator shaft
22. Housing
23. Driver gear
24. Driven gear
25. Pump case
26. Pump case coven
27. Snap ring
28. Ball bearing
29. Scavenging pump
drive gear
30. Drain plug
31. Pump drain plug
32. Turbine
33. Drive case
34. Shim
Pada umumnya torque converter terdiri atas tiga komponen utama yaitu :
Pump ( Impeller ).
Turbin ( Runner ).
Stator ( Reactor ).
Pump dan turbin suatu torque cinverter mempunyai banyak sudu, masing -
masing sudu pump atau turbin dibuat simetris dan dapat dianggap
merupakan suatu pipa yang dilengkungkan dan dari dala.mnya dialirkan oli
yang bertekanan.
Pump ( Impeller ).
Pump ini dipasang / dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan
digerakkan langsung oleh engine. Jadi begitu engine berputar, maka
pump pun akan ikut berputar, sehingga oli yang ada didalamnya akan
terlempar karena gaya sentrifugal dan bentuk sudu
dari pump itu sendiri.
Torque engine yang diserap oleh pump, berarti juga daya ( horse power )
engine yang diserap oleh pump.
Pada grafik dibawah ditunjukkan hubungan antara horse power engine
dengan horse power yang diserap pump. Engine harus dioperasikan pada
kecepatan tertentu sehingga besarnya horse power yang diserap
maksimum.
Turbin.
Turbin dipasang apad out put shaft dan berfungsi merubah energi kinetis
dari oli yang sedang diberikan pump, menjadi mekanis pada shaft out
putnya.
Perubahan arah dan kecepatan aliran oli dalam sudu - sudu turbin
menghasilkan gaya reaksi sehingga turbibn berputar.
Stator.
Stator dipasanga pada shaft yang tetap pada housing yang berfungsi
mengarahkan oil flow dari sudu - sudu turbin untuk masuk kembali ke
sudu - sudu pump sesuai dengan arah putaran pump, sehingga oil flow
yang masih mempunyai tenaga kinetis akan membantu
mendorong dan memperingan
kerja pump dan selanjutnya akan memperbesar tenaga
kinetis dari outlet pump berikutnya
Jika turbin berputar cepat hingga speed rationya mendekati satu, maka
arah ( sudut aliran ) oli akan berubah, sehingga oli yang keluar dari turbin
akan memukul punggung sudu - sudu stator. Keadaan yang demikian
mengakibatkan aliran oli menjadi tidak beraturan dan efisiensi torque
converter akan menurun.
TORQUE CONVERTER II - 17 - 41
= e x t x 100 %.
TORQUE CONVERTER II - 19 - 41
Suatu unit torqflow yang sedang beroperasi ke dalam torque converter diberi oli
dengan tekanan tertentu, pump / impeller dalam torque converter berputar
karena berhubungan langsung dengan flywheel melalui drive case sehingga oli
yang mengalir dalam sudu - sudu pump mendapat gaya sentrifugal dari pump
itu sendiri dan terlempar keluar menimbulkan tenaga aliran ( energi kinetis )
pada oli tersebut.
Aliran oli yang terlempar segera masuk ke dalam sudu - sudu turbin dan
mendorongnya sehingga turbin berputar karena menerima tenaga kinetis dari
oli tersebut
Selanjutnya flow oil segera meninggalkan turbin dan masuk ke dalam sudu -
sudu stator. Dalam sudu - sudu startor, arah flow oil dirubah diarahkan
kembali masuk ke dalam inlet sudu - sudu pump, karena flow oil ini
masih menyimpan energi kinetis, sehingga selanjtunya dapat
membantu kerja pump dan menghasilkan tenaga kinetik baru pada outlet yang
mana selanjutnya akan diterima turbin, demikian dan seterusnya.
Dengan adanya aliran oli yang bertekanan maka pump, turbin dan stator
masing - masing mendapat gaya ( F ) dan torque ( T ). Karena gaya yang
menimbulkan torque adalah sama yaitu oli, maka berlalu hukum
keseimbangan.
TORQUE CONVERTER II - 20 - 41
Gbr. II - 22. Gaya dan torque yang terjadi pada sudu - sudu.
Tp - Tt + Ts = 0 , atau
Tt = Tp + Ts
Di atas terlihat akan fungsi dari stator yang sebenarnya dimana Tt bisa lebih
tinggi dari Tp ( = torque engine ) dengan adanya stator.
Berubah - ubahnya arah dan kecepatan oil flow yang disebabkan oleh berubah
- ubahnya speed ratio akibat variasi beban, maka berubah - ubah pula “ turning
torque “ dari turbin.
TORQUE CONVERTER II - 21 - 41
Seperti dijelaskan bahwa flow oil dalam torque converter pada berbagai
speed ration menimbulkan berbagai variasi torque dari turbin.
Tt
Torque ratio = =1
2
• Tp
Tt = tp - Ts, dimana Ts = 0.
atau :
Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
= 1 x 1 x 100 %
Effisiensi = 100 %.
Tetapi dalam unit troqflow drive, tenaga engine tidak 100 % yang dapat
dipindahkan oleh torque converter ke transmisi yang masih tergantung
dengan speed ratio dan torque ratio.
atau :
Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
1. Single Phase.
Pada torque converter type single phase ini, apabila speed ratio naik
mendekati 1 ( satu ) torque turbin akan turun mendadak, semakin tinggi
speed ratio semakin tinggi pula effisiensi torque converter dan akan
mencapai maksimum pada speed ratio = 0,7 ( sebagai contoh ).
Oil flow dan speed ratio dalam converetre type single phase :
Kemungkinan I.
TORQUE CONVERTER II - 24 - 41
Kemungkinan II.
Kemungkinan III.
Kemungkinan IV.
TORQUE CONVERTER II - 25 - 41
2. Double Phase.
Pada torque converter type double phase, antara stator dan shaftnya
dipasang free wheel sehingga bisa berputar satu arah.
Pada permulaan effisiensi akan menurun, stator mulai berputar, sehingga
oil flow akan mengarah kembali menuju pump, sehingga effisiensi torque
converter akan naik kembali mendekati 100 %.
Oil flow dan speed artio dalam torque converter tipe double phase :
Kemungkinan I.
CONTOH :
( Tt = Tp + Ts ).
TORQUE CONVERTER II - 26 - 41
Kemungkinan II.
( Tt = Tp + 0 )
Kemungkinan III.
( Tt = Tp - 0 )
3. Triple Phase.
Pada torque converter tipe three phase, etrdapat dua stator yang masing -
masing dilengkapi dengan free wheel.
Pada permulaan effisiensi mulai menurun, stator satu ( S1 ) akan berputar
menghindari turunnya effisiensi.
Kemudian speed ratio dapat lebih tinggi yang selanjutnya effisiensi akan
menurun lagi, tetapi stator dua ( S2 ) mulai berputar menyebabkan torque
turbin tidak turun dan naiklah effisiensi yang kedua kalinya.
Ada juga Torque Converter yang dilengkapi dengan lock up clutch tetapi
stator tidak memakai free wheel.
Torque Converter tipe ini digunakan bulldozer ( D375 A-2, D475 A -2 )
dimana dilengkapi denagn stator clutch. Sehingga ketika lock up clutch
difungsikan ( engaged ), stator clutch akan disengaged untuk
membebaskan stator dari housingnya dan dapat berputar bebas.
Jadi ketika lock up clutch difungsikan, oli dalam torque converter dapat
bergerak bebas bersama dengan putaran pump dan turbin, tanpa adanya
hambatan dari sudu - sudu bila stator dalam keadaan diam.
Lock up clutch dijalankan oleh tekanan oli, dimana oli yang menuju lock up
clutch maupun stator clutch diatur oleh lock up valve.
Lock up valve ini digerakkan solenoid berdasarkan sensor kecepatan
( yaitu kecepatan out put shaft ) dan sensor tekanan modulating oli
transmisi.
TORQUE CONVERTER II - 29 - 41
D. FREE WHEEL.
Free wheel atau sering disebut “ one way clutch “ dipasang pada stator, terletak
antara stator dan shaft yang berfungsi agar stator dapat berputar ke satu arah
saja pada shaftnya, dimana akan berfungsi juga menaikkan effisiensi dari
torque converter.
Konstruksi seperti ini terlihat pada gambar diatas, apabila stator diputar pada
shaftnya kearah ( a ), roller akan bergerak ke kanan kearah ruangan yang
lebih sempit, stator akan terkunci dan diam.
Apabila stator diputar kearah ( b ), roller akan bergerak ke kiri pada ruangan
yang lebih luas melawan spring, sehingga memungkinkan stator dapat
berputar lancar kearah ( b )
E. SIRKUIT HIDROLIK.
Dalam torque converter, impeller yang juga berfungsi sebagai pump menerima
oli dari trasnmission case, yang disuplai oleh oil pump melalui transmission
control valve, dimana preessurenya dibatasi oleh torque converter releif valve.
Karena ada kebocoran oli ( internal leakage ), tekanan oli dalam torque
converter akan condong untuk berubah – ubah. Dalam hal ini oli yang keluar
dari torque converter diatur oleh regulator valve untuk menstabilkannya.
Dalam penghantaran tenaga tersebut, oli dalam torque converter akan menjadi
panas dan dapat dilihat pada torque converter oil temperature gauge di
instrument panel ( dash board ) yang diambilkan melalui tube didekat regulator
valve dan selanjutnya oli tersebut didinginkan di oil cooler sebelum digunakan
untuk pelumasan transmisi dan PTO.
F. VALVE.
Pada suatu sirkuit hidrolik untuk torque comverter, kebutuhan akan adanya
valve sudah pasti sangat dibutuhkan. Dlam hal ini kita mengenal dua buah
valve, yaitu : torque converter relief valve dan torque converter regulator valve.
Torque converter relief valve ditempatkan pada sisi inlet dari torque converter,
dimana berfungsi untuk membatasi tekanan maksimum yang akan masuk ke
dalam torque converter
Oli dalam torque converter jauh lebih tinggi tekanannya dibandingkan dengan
tekanan udara luar. Jika didalam torque converter terjadi gelembung -
gelembung udara, maka akan menimbulkan busa. Jika hal ini benar - benar
terjadi akan mengakibatkan performancenya akan berkurang.
Untuk mencegah hal ini, yaitu agar tidak terjadi gelembung – gelembung udara
dalam torque converter, maka oli yang dapat keluar dari torque converter
tekanannya dibatasi oleh regulator valve. Ada dua tipe regualtor valve yang kita
kenal, yaitu : Regulator valve variable type dan fix type ( Throttling type )
TORQUE CONVERTER II - 38 - 41
G. TROUBLE SHOOTING.
H – 1 Torque converter temperature too high
al
tion
loose) nvereter (se
converter is stalled, and down when it is not
alfunc
g ge d
stalled ?
Yes = Normal (wrong selection of gear
er clon
alve m
speed )
um p
d
ive
o
longge
r que c
Check before troubleshooting.
n of p
starin
defect
elief v
• Is oil lever in transmission and steering case
Cause
correct ?
side to
ment c
t suctio
erter r
p um p
e plug
pum p
ge d
ve
d
g
longge
king in
defecti
oler ele
e c onv
er clon
king a
efectiv
nging
nging
Filter c
Oil lea
Scave
Air lea
Torqu
Scave
Strain
Pump
Oil co
ring d
Tank to Torque Scavenging
Pump Converter Pump
a. b. c. d. e. f. g. h. i.
Remedy ∆ ∆ ∆ C
No. C X X C X
Diagnosis X X X X
Planetary gear system terdiri dari tiga elemen, yaitu : Sun gear, Carrier dan
Ring gear. Apabila mencoba untuk memutarkan dua elemen dari ketiganya
atau satu diputar sedangkan satu lagi ditahan maka akan menghasilkan putaran
yang bervariasi pada elemen outputnya, lebih cepat atau lebih lambat, maju
atau mundur.
Speed ratio dari gear penggerak dengan gear yang digerakkan adalah
tergantung jumlah gigi dari masing - masing gear. Kebanyakan pemakaian dari
planetary gear system terdapat pada transmission system yang mana untuk
kecepatan putar dan arah putar dariintpu dapat diubah bervariasi dalam
berbagai tingkatan pada planetary gear system.
Dari Gbr. III - 1. Input shaft dihubungakan dengan planetary carrier ( untuk lebih
singkat selanjutnya disebut CARRIER ), sedangkan output shaft dihubungkan
dengan sun gear. Ketika kedua ring gear ditahan diam tak berputar ( dengan
cara meng-engage-kan clutch yaitu mengikat ring gear dengan case ). Maka
sun gear yang selanjutnya sebagai output : akan mendapat tenaga putar dari
input.
Dikarenakan adanya perbedaaan jumlah gigi dari kedua sun gear ( lihat
gambar ) maka apabila clutch untuk speed 2 di-engage-kan, output putarannya
akan lebih cepat daripada clutch untuk speed 1 yang di-engage-kan.
Keterangan :
Putaran sun gear dihubungkan dengan ring gear melalui sebuah planet
pinion.
TORQFLOW TRANSMISSION III - 3 - 26
Cara kerja :
Apabila carrier ditahn, ring gear akan berputar berlawanan arah terhadap
sun gear kalau sedang berputar. Ini salah satu aplikasi pada planetary gear
transmission untuk mendapatkan posisi gerak mundur ( Reverse ). Yaitu
dengan cara menahan carriernya, apabila sebagai input adalah sun gear
berputar ke kanan dan sebagai outputnya ring gear maka ring gear akan
beputar ke kiri.
Caranya :
S, C dan R segaris, Sun gear ( S )
bergerak ke KA, C ditahan , tarik garis
dari KA memotong C ketemu garis vertikal
dari R sehingga ketemu KI yang
berlawanan dengan KS.
Gbr.III - 4
TORQFLOW TRANSMISSION III - 4 - 26
S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
Dimana, S = Jumlah gigi sun gear.
R = Jumlah gigi ring gear.
Ns = Jumlah putaran sun gear.
Nr = Jumlah putaran ring gear.
Nc = Jumlah putaran carrier.
Contoh perhitungan :
Keterangan :
Apabila kita ingin clutch engage menahan ring gear. Berarti kita harus
mengirimkan oil pressure dari control valve untuk mendorong piston
menekan disc dan plate. Disc dan plate tertekan akibatnya ring gear dan
case akan tertahan putaranya. Akibatnya ring gear akan tertahan
putarannya. Untuk merelease, kita alihkan oil pressurenya kembali ke
control valve / tanki, sehingga piston akan kembali ke posisi semula
dibantu dengan adanya return spring.
Nantinya akan sulit untuk di drain kembali ke case oleh karena adanya
gaya centrifugal. Oleh sebab itu diciptakan BALL CHECK VALVE yang
berfungsi :
Menutup drain port saat ada oil pressure masuk sehingga maksud
untuk engage clutch dapat terselenggara dengan baik ( tidak ada kebocoran
).
Membuka drai port ( karena adanya gaya centrifugal ) sehingga oil tadi
akan cepat keluar / drain dan clutch_pun akan cepat pula untuk
disengage.
TORQFLOW TRANSMISSION III - 9 - 26
M = 3.0 M = 3.5
R2 2&5 0,790
R3 2&4 0,478
WA 500 - 1
D 375 - 2
C. CONTROL VALVE.
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang ekerja pada fungsi
masing - masing, antara lain :
1. Stopper cover.
2. Modulating valve spring
( small ).
3. Spring seat.
4. Modulating sleeve spring.
5. Modulating valve spring.
6. Modulating valve.
7. Piston valve ( A ).
8. Modulating valve.
9. Piston valve.
10. Cover.
11. Stopper.
12. Piston valve spring.
13. Quick return valve.
14. Sleeve.
15. Piston.
16. Reducing valve.
17. Reducing valve spring.
18. Stopper.
19. Control valve body ( A ).
20. Stopper.
21. Stopper.
22. Safety valve spring.
23. Directional valve spool.
24. Control valve body ( B ).
25. Safety valve.
26. Piston.
27. Cover.
28. Speed valve spool.
1. To 1st speed clutch
( No.5 ).
2. To 2nd speed clutch
( No.4 ).
3. To 3rd speed clutch
( No.3 ).
F. To forward clutch
( No.1 ).
R. To reverse clutch
( No.2 ).
Cara kerja :
Safety Valve.
Cara kerja :
Reducing Valve.
TORQFLOW TRANSMISSION.
a. Posisi engaged.
Gbr.III - 29.
Oli di drain lewat saluran drain ( 5 ), namun oli drain ini tidak mempengaruhi
kekuatan engaged-nya dikarenakan flow oli yang masuk lebih besar
daripada yang keluar lewat lobang ini.
b. Posisi disengaged.
Gbr.III - 30.
TORQFLOW TRANSMISSION III - 23 - 26
E. TROUBLE SHOOTING.
Note : Keterangan :
- Apabila masalah sudah diatasi, penyebab perlu diperhatikan X = Ganti
adalah slip pada steering clutch A = Adjust
- Item d (penyebab) hanya khusus mesin yang digunakan servo = Perbaiki
valve C = Bersihkan
TORQFLOW TRANSMISSION III - 24 - 26
Tanyakan operator.
~ Apakah unit tiba - tiba mati /
berhenti kerusakan didalam
part.
~ Terdapat getaran tinggi dari unit
kerusakan part.
D 57 S - 1
WA 500 - 1
SIRKUIT HIDROLIK T/C & T/F TRANSMISSION V-2-2
WA 180 - 1
WA 300
PERFORMANCE TEST VI - 1 - 3
Ada tiga macam pengetesan yang harus dilakukan untuk mengecheck kemampuan
torque converter, dimana masing - masing pengetesan mempunyai standard
tersendiri. Pengetesan tersebut adalah stall speed, Internal leakage dan tekanan.
Bila hasil test kemampuan tekanan torque converter tersebut tidak sesuai dengan
standard dapat mempengaruhi kerja dari mesin, dimana mesin dapat kehilangan
tenaga ( low of power ).
A. STALL SPEED.
Stall speed adalah besarnya putaran maksimum engine pada saat putaran
turbin nol, karena kelebihan beban.
Dalam melakukan pengetesan, pemberian beban berlebihan dapat dilakukan
dengan mengoperasikan brake.
Prosedur pengetesan :
2. Panaskan engine dan ukur speed engine pada posisi low idle dan high idle.
Sesuaikan dengan nilai standard.
3. Injak brake pedal dan posisikan gear shift lever pada speed tertinggi. Stall-
kan torque converter dengan speed engine full throttle dan
biarkan temperatur olinya naik.
5. Ulangi step c dan d tiga klai dan ukurlah putaran engine ketika temperatur
gauge memasuki daerah merah.
B. INTERNAL LEAKAGE.
Internal leakage adalah kebocoran oli dari torque converter yang terkumpul
dalam case torque converter. Jika oli di dalam case terlalu banyak, maka
torque converter menjadi tertahan oleh rendaman oi yang
mengakibatkan pemborosan tenaga engine dan oli dalam case cepat
panas. Disamping itu transmisi juga akan kekurangan oli.
PERFORMANCE TEST VI - 2 - 3
Prosedur pengetesan I :
Prosedur pengetesan II :
C. TEKANAN.
Prosedur pengetesan ;
MACHINE MACHINE ENGINE HIGH IDLE T/C T/C REG T/C RELIEF MODULATING REDUCING
MODEL S/N MODEL (Rpm) STALL SPEED PRESSURE PRESSURE PRESSURE PRESSURE
D155A - 2 50001 UP S6D155 - 4 2100 - 2200 1560 - 1700 4-7 7 - 10 20 - 25 11,5 - 13,5
D375A - 2 16001 UP SA6D170 - 1 1960 - 2040 1450 - 1550 4-7 8 - 10 24 - 28 17,5 - 20,5
D475A - 2 10201 UP SA12V140 - 1 2100 - 2200 1550 - 1650 4-6 7,8 – 8,7 26 - 29 22 - 24
D75S - 3 7001 UP NH220 CID 2180 - 2280 2010 - 2110 3-5 7,5 - 8,5 20 - 30 11 - 15
PERFORMANCE TEST
D75S - 5 15001 UP 6D125 - 1 2150 - 2220 2070 - 2100 – 6,5 - 9,5 20 - 23 12,5
WA800 - 2 10501 UP DA12V140 - 1 2170 -2270 1990 - 2090 4,5 - 6,5 6-8 25 - 28 19 - 21