Perawatan Dan Perbaikan Mesin Kapal 1 Ok

BAB I
PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN KAPAL

(Maintenance and Repair on the Machineries of Ship)
A. PEMAHAMAN PERAWATAN KAPAL.
Struktur fungsional suatu perusahaan pelayaran dengan tegas

memberikan tanggung-jawab "Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal"
kepada Manajer Armada yang pelaksanaannya dibantu oleh beberapa
Assisten Manajer. Manajer Armada bertanggung-jawab untuk memelihara
agar kapal tetap layak laut, anak buah kapal lengkap dan diperlengkapi
sertifikat-sertifikat serta siap berlayar menerima muatan. Manajer Armada
harus dapat menetapkan Strategi Perawatan Kapal yang
bagaimana yang akan dilaksanakan diatas kapal-kapalnya.
Manajer armada harus merencanakan anggaran belanja untuk
pemeliharaan dan perawatan serta bekerjasama dengan Manajemen kapal
(Master, Chief Officer, Chief Engineer). Anggaran belanja ini harus
didasarkan atas informasi yang tersedia mengenai kondisi kapal, rute
kapal yang diharapkan, mutu anak buah kapal dan kondisi perawatan dan
perbaikan mesin kapal yang sebenarnya. Anggaran belanja dan target
untuk perawatan dan perbaikan ini sangat penting untuk menentukan
"komitmen" Manajemen Perusahaan akan rnembawa Armada Kapalnya
menjadi yang bagaimana, sehingga tidak akan terjadi perbedaan Visi dan
Misi antara Manajemen Perusahaan (Nasional) dan Manajemen Kapal
(Internasional).
Tujuan Umum dilaksanakannya Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal
adalah seperti yang sudah dijelaskan pada Bab didepan yaitu
melaksanakan ketentuan-ketentuan IMO didalam Konvensi-konvensi yang
sudah disetujui oleh semua Negara anggota. Pemaharnan Umum ini
seharusnya tetap melekat dan menjadi Misi bagi semua Nakhoda dan
Perwira Laut dimanapun bekerja, walau pada perusahaan pelayaran yang
berbeda-beda.
Konvensi yang sangat terkenal adalah Safety of Life at Sea (SOLAS) 1914,
1960, 1974, 1978, 2001, 2002 yang harus dipatuhi dan dilaksanakan oleh
Negara anggota Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB).
B. Tujuan umum Sistim Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal, ialah:

• Untuk mernperoleh pengoperasian kapal yang teratur, serta meningkatkan
penjagaan keselamatan awak kapal, muatan dan peralatannya.
• Untuk memperhatikan jenis-jenis pekerjaan yang paling mahal/penting
yang menyangkut waktu operasi, sehingga sistim perawatan dapat
dilaksanakan secara teliti dan dikembangkan dalam rangka
Page
1
penghematan/pengurangan biaya perawatan dan perbaikan.
• Untuk menjamin kesinambungan pekerjaan perawatan sehingga Team

work's Engine Department dapat mengetahui permesinan yang sudah
dirawat dan yang belum mendapatkan perawatan.
• Untuk mendapatkan informasi umpan-balik yang akurat bagi kantor
pusat dalam meningkatkan pelayanan, perancangan kapal dan
sebagainya, sehingga fungsi kontrol manajemen dapat berjalan.
C. Tujuan khusus dilakukan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal,

ialah:
• Untuk mencegah terjadinya suatu kerusakan yang lebih besar/berat,
dengan melaksanakan sistim perawatan yang terencana.
• Untuk mempertahankan kapal selalu dalam kondisi laik laut dalam segala
cuaca dan tempat.
• Untuk lebih memudahkan pemeriksaan/pengontrolan semua suku cadang
yang jumlahnya ribuan-item, dengan sistim penomoran dan pemberian
label tiap item.
• Untuk memperkecil kerusakan yang akan terjadi dan meringankan beban
kerja dari suatu pekerjaan diatas kapal.
• Untuk mengelola biaya yang sudah disediakan (anggaran perawatan)
dan dapat dipergunakan sesuai kebutuhan yang direncanakan.
• Untuk menjaga komitmen atau perjanjian usaha perdagangan dengan
pihak kedua (Rekanan) dan pihak ketiga (Sub rekanan).
D. Akibat-akibat yang akan ditimbulkan bila perawatan mesin tidak

dilaksanakan dengan baik, yaitu :
• Kapal tabrakan, karena kerusakan permesinan secara mendadak,
tidak terkontrol, dan sebagainya.
• Kapal tenggelam, hilangnya kapal termasuk anak-buah kapal dan
seluruh muatan (Total Lost), karena tabrakan, pecahnya "sea chest",
kebakaran didalam kamar mesin, dan sebagainya.
• Kapal bergetar, akibat perawatan dan perbaikan Poros Engkol yang
tidak tepat, sehingga dapat rnerusak bagian-bagian mesin lainnya.
• Kapal bergetar, salah-satu Daun Baling-baling (Propeller) pernah
kandas atau menghantam balok keras, dapat juga merusak bagian-
bagian mesin ataupun instalasi listrik kapal.
• Kapal menganggur (delay), karena terjadinya kerusakan dan perbaikan
yang tidak terencana (break down) dan tidak cukup suku-cadangnya.
• Pembengkakkan (overheat) biaya operasi kapal, karena kerugian-
kerugian terus-menerus yang sulit diperkirakan (dianggarkan).
• Biro Klanifikasi tidak merekomendasikan kapal untuk berlayar, karena
permesinan dikapal tidak memenuhi persyaratan Klass.
• Rekanan usaha perdagangan tidak merekomendasikan untuk
menyewa (charter) kapal tersebut.
Page
2
E. Pencegahan Kerusakan lebih baik daripada Perbaikan
• Pencegahan (prevention) merupakan salah satu bentuk dari sistim
perawatan terencana, yang dilaksanakan untuk mencegah terjadinya
kerusakan yang lebih berat. Suatu usaha atau kegiatan untuk merawat
suatu mesin/pesawat/material, yang dalam proses kerja selanjutnya
dapat selalu terkontrol setiap saat kondisi permesinan yang dirawatnya.
• Kapal melaksanakan perbaikan Dok tahunan (Annual Docking repair)
tepat waktu, atau tidak menunda-waktu perbaikan. Hal ini sangat penting
dalam perawatan atau perbaikan tahunan, apalagi bila generasi Team
perawatan dalam tahun berjalan kurang / tidak melaksanaKan
perawatan dan perbaikan Terencana.
• Perawatan dan perbaikan sesuai Running-hours, walaupun kondisi
mesin/pesawat/material saat itu masih berjalan dengan baik dan normal,
namun sudah tercapai jadwal perawatan.
• Perawatan dan perbaikan dengan mengacu kepada pemantauan
kondisi secara berkelanjutan, hal ini memang memerlukan kondisi suku-
cadang yang cukup atau kondisi Minimal Stock Level benar-benar sudah
terpenuhi, sehingga semua perawatan dan perbaikan dapat
dilaksanakan tanpa menunggu pengadaan material yang baru.
• Perawatan dan perbaikan sesuai Manual Instruction Book, yaitu
pendekatkan ukuran-ukuran materail yang dipakai kepada "standard
measurement" yang diijinkan oleh "maker". Perawatan ini juga hampir
sama seperti yang dilakukan pada perawatan berdasarkan "Running
hours", yaitu antara-lain kondisi suku-cadang material harus dalam
keadaan cukup.
Page
3
BAB II
ORGANISASI KAPAL
A. Organisasi Kapal
Organisasi Kapal merupakan bentuk organisasi yang Universal dan sama
untuk semua kapal di seluruh dunia, bentuknya sangat berbeda dengan
organisasi-organisasi di darat baik dalam pembagian Jabatan, tugas dan
tanggung-jawab tiap-tiap bagian. Organisasi kapal dapat dikatakan sebagai
Organisasi "Profesional" (lihat gambar organisasi kapal), sebagai contoh
seorang Masinis III pada saat tugas jaga dipelabuhan dan KKM,
Hal ini dapat digambarkan secara sederhana dalam contoh
Organisasi kapal dibawah ini.
Page
4
B. TANGGUNG JAWAB MANAJEMEN KAPAL
2.1 TANGGUNG JAWAB NAKHODA.

NAKHODA (Master) adalah Wakil Perusahaan yang langsung
bertanggungjawab atas nama manajemen dan keselamatan kapal, muatan,
peralatan dan semua anggauta (anak buah kapal) diatas kapal.
NAKHODA adalah Pimpinan tertinggi di kapal dan bertanggungjawab
penuh atas operasi kapal, tunduk pada peraturan Perusahaan dan kepada
Pemerintah dalam pekerjaannya, baik di pelabuhan dan di laut, termasuk
pemuatan, pembongkaran muatan, Pemeliharaan dan Perbaikan kapal.
NAKHODA bertanggung-jawab atas kelayak-laut kapal, menjaga muatan
dan atas perawatan yang tepat yang dilaksanakan sesuai dengan rencana
dan anggaran belanja perusahaan, walaupun dalam hal ini dia (Nakhoda)
berhak menolak perintah-perintah perusahaan.
2.2 KEPALA KAMAR MESIN.
Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer) secara Struktural Organisasi Kapal
adalah bertanggungjawab kepada Nakhoda, namun secara Profesional sebagai
Chief Engineer bertanggungjawab juga kepada beberapa kepentingan-kepentingan
"formal dan legal hukum",
Page
5
Gambar tersebut menunjukkan bahwa, Kepala Kamar Mesin secara
"Profesional Marine Engineer" selain bertanggungjawab kepada
Nakhoda juga dalam jabatannya tetap selalu bertanggungjawab kepada:
Owner Surveyor (Perusahaan pemilik kapal)
Instruction Book (Buku Petunjuk Operasional permesinan kapal)
Maker (Pembuat atau pabrik permesinan kapal)
Classification (Independent Class dari IMO atau BKI)
Government (Pemerintah negara setempat)
Flag of Ship (Bendera negara kapal diregristerasikan)
Convensi IMO "SOLAS" (Hukum Internasional bagi semua Negara
Anggota PBB)
1. Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer)
• Sebagai Kepala Departemen Mesin diatas Kapal bertanggungjawab
kepada Nakhoda dan Perusahaan atas keamanan, ketepat-gunaan dan
ekonomisnya pekerjaan Perawatan dan Perbaikan Mesin.
• KKM bertanggungjawab atas administrasi bagian mesin dan membuat
pelaporan bulanan (Abstract Log dan Engine Log) atas seluruh kegiatan
Engine Department kepada Manajer Armada / Perusahaan, atas
persetujuan Nakhoda.
• KKM menyelenggarakan pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan
pada semua mesin, perlengkapan listrik termasuk pompa muatan.
Pengawasan ketat terhadap semua kegiatan di kamar mesin, baik yang
dilakukan oleh personil bagian mesin maupun dari pihak ketiga.
Melakukan inspeksi ke kamar mesin untuk memastikan pengoperasian
mesin-mesin dan melihat personil bagian mesin apakah telah
mengoperasikan mesin dengan benar sesuai kecakapan pelaut bagian
mesin.
• KKM. harus membuat rencana kerja di kamar mesin atas pemeliharaan
dan perbaikan serta bertanggung-jawab atas tersedianya suku cadang
yang cukup diatas kapal, dengan melakukan permintaan dan
penghematan suku cadang untuk mesin dan pesawat di kapal.
2. Masinis II (Second Engineer).

• Sebagai Masinis II bertanggung-jawab kepada KKM. Atas pemelihareGM
umum dan pelaksanaan tata-tertib departemen mesin.
Page
6
• Merangkap Kepala Kerja Departemen Mesin yang berarti memberikan
perintah kerja harian kepada semue Masinis dan Ahli Listrik. Merencanakan
pekerjaan Harian yang bertitik-tolak (berorientasi) dari buku petunjuk
(instruction book) dan sistim perawatan berencana, yang akan dilaksanakan
bersama-sama oleh personil bagian mesin.
• Melaksanakan perawatan dan perbaikan Motor Penggerak
Utama / Mesin Induk (Main Engine), mesin/pesawat penting
lainnya, semua perlengkapannya dan perawatan suku-cadang
dibantu oleh personil harian. Mesin / pesawat penting yang
dimaksudkan, antara lain: Inert Gas System (IGS), Cargo Pump,
Fresh Water Generator, Mesin-mesin darurat.
• Menjaga keselamatan dan efisiensi kegiatan departemen mesin

sesuai dengan peraturan dan kebijaksanaan Perusahaan dan yang
ditetapkan oleh Nakhoda/KKM.
• Sebagai Perwira keselamatan (Safety Officer) bersama Mualim I
(Chief Officer), bertanggung-jawab dalam pencegahan kecelakaan.
• Melakukan tugas-tugas pekerjaan sesuai jadwal dan pemeliharaan
terencana (PMS) dan melakukan pengawasan terhadap semua
pekerjaan yang berkaitan dengan tugas-tugas kamar mesin dan personil
yang melakukan pekerjaan tersebut.
2. Masinis III (Third Engineer).

• Bertanggung-jawab kepada Chief Engineer dan membantu Masinis II
sesuai pembagian tugasnya (Job descreption).
• Melaksanakan perawatan Diesel Generator Set, Main Air Compressor
dan pesawat-pesawat bantu yang berhubungan dengan bahan-bakar /
lube oil dan termasuk perav/atan suku-cadangnya.
• Melaksanakan tugas-jaga Jam 00.00-04.00 dan 12.00-16.00 secara
teratur.di Engine Room, pada saat kapal berlayar ataupun sedang
berlabuh.
• Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana (PMS) bersama
pekerja harian, pada saat kapal sedang berlabuh jangkar atau di
pelabuhan.
3. Masinis IV (Forth Engineer)

• Melaksanakan perawatan Ketel Uap (Steam Boiler), Steam Winch,
Steam Turbine, Steam Duplex/Simplex, semua pesawat yang digerakkan
dengan Uap (Steam) dan termasuk perawatan suku-cadangnya.
berlabuh.
Page
7
pekerja harian, pada saat kapal sedang berlabuh jankar atau di
pelabuhan.
4. Masinis V (Fith Engineer)

• Melaksanakan perawatan semua Pompa-pompa, dan termasuk
perawatan suku-cadangnya.
• Membantu Administrasi Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer), dalam
membuat pelaporan bulanan Abstract Log & Engine Log.
berlabuh.

pekerja harian, pada saat kapal sedang berlabuh jankar atau di pelabuhan.
5. Ahli Listrik (Electricen)
• Melaksanakan perawatan semua Instalasi listrik, Main switch Board,
Switch Box, Electro Motor, Automatisasi dan Penerangan Listrik.
melaksanakan perawatan Sisitim Air Condition dan Sistim Mesin Pendingin
Permakanan dan semua suku-cadang Listrik.
• Melaksanakan porawatan dan perbaikan terencana (PMS) bersama
pekerja harian, pada saat kapal sedang berlabuh jankar atau di pelabuhan.
2.3 TIM KERJA BAGIAN MESIN
(Team Work Of Engine Department)
Tim Kerja (Team Work) yany baik sangat diperlukan dalam melaksanakan
perawatan dan perbaikan diatas kapal. Tim Kerja yang baik adalah suatu
iperangkat yang siap dan terorganisir untuk melaksanakan "program kerja"
dari Sistim perawatan dan perbaikan terencana diatas kapal, sesuai jadwal i
yang sudah tersusun.
kerja yang baik perlu dipersiapkan, karena jumlah permesinan, dan suku-
cadang diatas kapal sangat banyak dan semuanya selalu dalam keadaan
siap-pakai dengan kondisi yang prima.
Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal - 26 -
Tim kerja yang baik selalu mengadakan persiapan-persiapan, analisa-
analisa sebelum melakukan pekerjaan dan apabila ada permasalahan untuk
mencapai hasil-hasil pekerjaan yang selalu lebih baik. Tim kerja yang baik
akan mengadakan pembagian tugas-tugas kerja sesuai bagian tanggung-
jawab dan saling-membantu guna mempercepat penyelesaian pekerjaan,
dan sebagainya.
Kerugian-kerugian apabila tidak ada Tim Kerja yang baik didalam
Engine Department, antara-lain :
• Tidak tercapainya program kerja yang sudah direncanakan, yang berarti
target pekerjaan dan hasil yang tidak atau kurang memuaskan, bahkan
Page
8
banyak pekerjaan yang tumpang-tindih tidak sempat dikerjakan atau
dipersiapkan dengan baik.
• Banyak menghadapi kesulitan didalam melaksanakan pekerjaan
sehingga membutuhkan waktu yang cukup lama dalam menyelesaikan
setiap pekerjaan dan menyusul kendala berikutnya.
• Hasil pekerjaan yang diselesaikan kurang memuaskan / kurang
berkualitas, lebih terkesan asal dapat dijalankan saja sudah cukup puas dan
tidak pernah berfikir atau merencanakan yang Optimal.
• Tidak terjalin suasana kerjasama dan bekerjasama, sehingga kurang
terbentuk kepedulian secara menyeluruh, artinya kepentingan tanggung-
jawab pribadi lebih diutamakan daripada kepentingan umum.
BAB III
KEBUTUHAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN
3.1. Analisa Keselamatan Kerja (Job Safety Analysis).
Analisa Keselamatan Pekerjaan (Job Safety Analysis) adalah

cikal-bakal suatu analisa sebelum 'Orang" nelakukan pekerjaan
Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal. Job Safety Analysis (JSA) ini
merupakan analisa pekerjaan, bahaya, resiko dan tindakan yang harus
dipersiapkan dan dikerjaaan untuk memastikan bahwa pekerjaan dapat
dilaksanakan dengan selamat, lancar, aman, baik dan sesuai dengan
yang direncanakan. JSA juga merupakan suatu "keahlian" seorang
Masinis atau "Team Work of Engine Department" yang melakukan
kegiatan ilmiah, mengurnpulkan data baru dari sumber-sumber utama
dengan tekanan kepada tujuan untuk mendapatkan prinsip-prinsip umum
melalui penyelidikan, pemeriksaan, penelitian, dan pengolahan yang
selanjutnya dipakai dalam menentukan metode Perawatan dan Perbaikan
Mesin kapal dengan benar.
Penyelidikan ini mempergunakan teknik-teknik yang teliti dan sistimatik,
pemeriksaan secara fisual, dan atau bila perlu secara pengujian pada
laboratorium untuk mendapatkan sumber masalah / permasalahan yang
selanjutnya akan diteliti secermat mungkin dengan teknik-teknik yang
dimiliki oleh seorang Masinis Kapal atau Team work yang baik.
Penyelidikan dengan mengurnpulkan data secara obyektif untuk
mendukung kebenaran sebuah hipotesa dan untuk membuktikan ketidak-
, benaran hipotesa itu sendiri. Penyelidikan dengan mengolah data
Page
9
dan mengorganisirnya dalam ukuran-ukuran kuantitatif untuk
mendapatkan kesimpulan data yang didasarkan dari data yang ada.
Penyelidikan secara umum dapat dibedakan menurut kegunaannya dan
porfesionalisme dari para pelaku-pelakunya, yaitu:
3.2. Penyelidikan Operasional.
Penyelidikan Operasional ini juga disebut "action research" yang

bertujuan mencari satu dasar pengetahuan praktis untuk bertindak
memperbaiki sesuatu situasi secara terbatas. Dalam Perawatan dan
Perbaikan Mesin Kapal, penyelidikan action research ini, perlu didukung
disiplin pengalaman (praktek) yang diterima oleh Masinis kapal yang akan
merawat dan memperbaiki permasalahan pada unit-unit permesinan di
kapal tersebut.
Berhasil atau tidaknya perawatan dan perbaikan, juga dipengaruhi

oleh kemampuan Masinis kapal atau Team Work dalam mendapatkan
nilai-nilai pengalaman yang diserap dalam pengalamannya dilapangan di
kapal. Untuk lebih teliti, sebenarnya harus dikatakan bahwa jumlah dan
jenis metode penyelidikan adalah sebanyak jenis masalah yang
dihadapinya, sebab metode penyelidikan yang disebut diatas adalah
dalam kriteria tertentu, terutama menurut sifat dari masalah itu. Namun
demikian masih mungkin kita mengadakan "klasifikasi" metode-metode
penyelidikan atas dasar pengalaman dengan melihat persamaan-
persamaan dan perbedaan-perbedaan dari setiap masalah. Memang
bermacam-macam cara para "ahli" dalam memandang
persoalan/permasalahan ini, oleh sebab itu klasifikasi-metode itu sendiri
tidaklah penting, bahkan sebaiknya kita mempergunakan sistim berfikir
pada kondisi dan situasi kapal yang dihadapi saat itu.
3.3. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Rencana

Seperti yang sudah dijelaskan pada pembahasan didepan bahwa
identifikasi masalah merupakan bagian dari proses awal Perawatan dan
Perbaikan Mesin, akan tetapi bukan berarti apabila tidak ditemukan masalah
maka tidak perlu adanya perawatan dan perbaikan, Tidak ada masalah
dapat berarti:
a). Kapal Baru.
Memang benar-benar tidak ada dan tidak ditemukan masalah, contoh untuk
kapal-kapal yang baru beroperasi kurang dari 3 (tiga) bulan atau kurang dari
12 bulan. Segala sesuatunya masih menjadi "Garansi Shipyard", masih
tersegel dan masih rendah jam kerjanya.
Perawatan dan perbaikan semacam ini, dilaksanakan sesuai jadwal/rencana
pelayanan pekerjaan atau seivices yang sifatnya masih ringan saja dan
Page
10
secara berkala tidak mempengaruhi jalannya operasi kapal.
b). Masinis Baru.
Karena masih muda teori dan masih muda pengalaman, maka Masinis
muda/baru tersebut masih sulit untuk menganalisa atau menemukan
masalah atau permasalahan. Kondisi ini harus diakui oleh semua pihak yang
dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan "insidentil" dan tidak terpantau.
Untuk menghindari hal ini, maka salah satunya adalah perlu dibentuknya
Team kerja yang kompak/solid yang saling menunjang dan memperhatikan
secara menyeluruh "System" perawatan dan perbaikan yang diterapkan di
kapal tersebut.
c) Team Yang Malas
Judul ini sengaja dimunculkan sebagai kenyataan akan peranan Kepala
Kamar Mesin (Chief Engineer) atau Kepala Kerja Mesin (1st Engineer) yang
ditunjuk oleh perusahaan sebagai Masinis Senior untuk melaksanakan
tugas-dan tanggung jawab Perawatan dan Perbaikan Mesin di kapal. KKM
sebagai kepala departemen juga harus mempelajari tingkah-laku semua
personil yang sudah menjadi bagian didalam feam work.
3.4. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Data.
Pernyataan ini sudah sangat jelas bahwa Data sangat dibutuhkan

bagi semua orang apabila sebelum melakukan pekerjaan apapun
bentuknya. Sebagai contoh pada saat seorang masinis akan
melakukan pekerjaan perawatan atau perbaikan sebuah mesin,
maka pertanyaan pertama yang diminta adalah data-data dari mesin
tersebut.
Beberapa data yang diperlukan untuk sebuah mesin Diesel, contoh:
Nama pabrik mesin DAIHATSU Diesel
Tipe Co.Ltd. Japan.
Tenaga 8 PSHTb 26 D
Jumlah silinder 1500 Horse Power
Diameter silinder 6 (enam) buah
Langkah torak 26 Centimeter
Putaran mesin 32 Centimeter
Tahun pembuatan 720 Rotation per
No Seri menute
No. Mesin 1990
Terakhir General Overhaul 190234590
Jam kerja setelah G.Overhaul bila ada
Jam kerja dari baru Januari 2001
Klasifikasi : 2.400 Runing Hours
Nama kapal 40.672 Runing Hours
Bendera kapal Lloyd's Register
Nama Perusahaan MV. Tanjung Harapan
Page
11
Indonesia
PT. Tanjung Pusaka Bahari
3.5. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Fasilitas
Fasilitas dalam hal ini yang dimaksudkan adalah adanya

persediaan-persediaan Logistik, suku cadang, perlengkapan, peralatan,
permesinan di bengkel dan semua sarana penunjang untuk
melaksanakan perawatan dan perbaikan mesin. Berbicara tentang
"Fasilitas" inilah yang sering menjadi polemik dan keluhan yang tidak
pernah habis ujung dan pangkalnya, dan juga sering menjadi bahan
"alasan" bagi seorang atau team kerja untuk melakukan perawatan dan
perbaikan mesin diatas kapal. Fasilitas yang kurang memadai akan
mempercepat orang mengeluarkan keluhan kurang ini dan kurang itu dan
sebagainya. Fasilitas dapat diartikan dalam banyak pemahaman, namun
dalam hal pembahasan ini kita batasi dalam ruang lingkup permesinan
dan penunjangnya, sehingga lebih cocok dipakai istilah sarana penunjang
perawatan dan perbaikan mesin kapal secara teknis maupun
administrasi.
3.6.STRATEGIPERAWATANDANPERBAIKANMESIN
Perawatan adalah merupokan faktor tunggal yang terpenting

untuk dapat menyesuaikan diri dengan rnasyarakat modern dan
memajnkan peranan yang dominan dalam dunia pelayaran.
Kegagalan sebuah kapal dalam melayani konsumennya, karena kapal
tersebut tidak dirawat dengan baik, akan berakibat kerugian yang sangat
besar dan dapat menjatuhkan performa unit kapal itu. Kita juga mengetahui
bahwa biaya perawatan sangat mahal dan hal ini merupakan godaan
terhadap setiap orang untuk "menunda perawatan" sampai waktunya terjadi
"kerusakan" yang dapat berakibat "hilangnya / tidak mencukupinya" biaya
perawatan yang disimpan tersebut.
Page
12
Page
13
1. Perawatan insidentil artinya kita membiarkan mesin bekerja terus-menerus
sampai rusak (Down time), baru kemudian dilaksanakan perawatan dan
perbaikan (Break down repair). Jika kita ingin menghemat biaya perawatan
dengan cara ini, maka suatu saat kita akan mengeluarkan biaya yang jauh
sangat besar untuk
Strategi perawatan insidentil dalam teorinya tidak disarankan, namun
dalam kenyataannya sering terjadi di kapal, karena berbagai alasan
antara lain:
• Kronologi perawatan tidak dicatat secara sistimatis, sehingga tidak
terdapat kesinambungan dalam kegialan perawatan selanjutnya.
• Tidak mengacu Standar perawatan dan perbaikan kapal (PMS) sesuai
dengan Manual Instruction Book.
• Tidak adanya kepedulian/kepekaan para pengawas terhadap ketidak-
teraturan pelaksanaan pekerjaan perawatan.
• Tidak adanya bukti-bukti terjadinya kerusakan-kerusakan, kekurangan
sebelumnya, kapal menganggur (delay/down time) dan kerugian-
kerugian lainnya.
• Tidak tersedianya suku cadang yang cukup untuk setiap
pesawat/mesin, sehingga menghambat waktu operasi kapal pada saat
menunggu pengadaan suku cadang tersebut.
• Banyak data-data yang dilaporkan dari kapal ke darat (kantor), namun

sedikit saja yang diproses untuk manfaat perawatan dan perbaikan kapal.
• Nakhoda dan Anak buah kapal yang tidak berkualitas dan tidak
profesional dibidangnya.
2. Perawatan Berencana (Plan Maintenance)

Perawatan Berencana artinya kita sudah menentukan dan
mempercayakan kepada seluruh Prosedur Perawatan yang dibuat oleh
"MAKER" melalui Manual Instruction Book, untuk dilaksanakan dengan
benar, tepat waktu dan berapapun biaya perawatan (Maintenance Cost)
yang akan dikeluarkan tidak menjadi masalah, demi mempertahankan
Operasi kapal tetap lancar tanpa pernah menganggur (delaid) dan
memperkecil / mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi (Life time).
Perawatan Berencana akan terlaksana dengan baik apabila 7 (tujuh) item
yang tidak dilaksanakan oleh Perawatan Insidentil, dapat dipenuhi
dengan benar dan penuh rasa tanggung-jawab oleh personil-personil
yang terkait. Beberapa keuntungan-keuntungan Perawatan Berencana
yang dilaksanakan dengan benar dan baik, antara lain:
• Memperpanjang waktu-kerja (life time) unit pesawat/mesin dan
mempertahankan nilai penyusutan pada kapal.
• Kondisi material pada pesawat/mesin dapat dipantau setiap saat oleh
Page
14
setiap pengawas atau personil di darat, hanya dengan melihat pelaporan
administrasi perawatan.
• Dengan tersedianya suku cadang yang cukup, maka pada saat ada
perawatan dan perbaikan tidak kehilangan waktu operasi (down time).
• Operasi kapal lancar dengan memberikan rasa aman dan tenang-pikiran
kepada semua personil Kapal dan manajemen Darat bahwa semua
pesawat/mesin bekerja secara optimal, normal dan terkontrol dengan benar.
• Walaupun biaya perawatan sangat besar, namun semuanya itu dapat
diperhitungkan (accountable) sesuai anggaran biaya perawatan dan
diperkirakan paling sedikit ada penghematan biaya sebesar 20 %.
3. Perawatan Pencegahan (Prevention Maintenance)

Pengertian Pencegahan lebih baik dari pada menunggu kerusakan yang
lebih berat, adalah merupakan suatu pemahaman yang harus benar-
benar tertanam pada setiap orang yang bertanggung-jawab atas suatu
perawatan.
Perawatan Pencegahan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan
perawatan berencana yang bertujuan untuk :
hasil pekerjan nilai-nilai yang
perkembangan yang terjadi pada secara terus menerus sampai
batas
• Memantau perawatan dijjinkan.
• Menemukan kerusakan dalam tahap yang lebih dini, sehingga masih
ada kesempatan; untuk merencanakan pelaksanaan waktu perawatan.
• Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan, yang
dapat mengakibatkan terhentinya operasi kapal.
• Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat menelusuri jalannya
kerusakan terhadap nilai keselamatan dan nilai ekonomis kapal.
Untuk maksud tersebut diatas, maka setiap pesawat / mesin diatas kapal
perlu diadakan perawatan pencegahan, sehingga setiap tanda-tanda yang
akan menimbulkan kerusakan dapat lebih awal diatasi, diperbaiki.
4. Perawatan dan Perbaikan (Repair & Maintenance)

Perawatan dan Perbaikan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan
perawatan berencana yang bertujuan untuk :
• Memperbaiki setiap kerusakan yang terpantau, walaupun belum
waktunya dilaksanakan perbaikan.
• Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan yang
lebih besar.
• Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat mempertahankan
kondisi pesawat/mesin terhadap nilai keselamatan dan nilai ekonomis
kapal. Untuk memperoleh hasil perbaikan yang baik, maka sebelumnya
perlu dilakukan persiapan-persiapan yang matang, meliputi semua
peralatan, semua suku cadang yang ada dan siapa yang akan
Page
15
memperbaikinya dan waktu kapan akan dilaksanakannya perbaikan
tersebut.
Pertimbangan membuat suatau rencana perawatan dan perbaikan

mesin, ialah:
• Tahun pembuatan mesin dan kondisi mesin sudah berapa lama Jam-
kerjanya (running hours) ?
• Kapan terakhir melakukan "General Overhaul" pada mesin tersebut
dan material/suku cadang apa saja sudah diganti baru ?
• Berapa lama lagi Mesin (kapal) akan dipertahankan untuk dioperasikan?
• Bagaimana menjalankan Sistim perawatan dan perbaikan sebelumnya ?
• Berapa anggaran yang disediakan guna menjalankan PMS tersebut ?
• Urgensi perawatan dan perbaikan terhadap tiap-tiap mesin ?
5. Perawatan Periodik (Period Maintenance)

Perawatan Periodik adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan
pencegahan yang dilakukan secara periodik bardasarkan waktu kalender
atau Jam kerja (Running Hours) dengan mengacu kepada Manual
Instruction Book, yaitu :
• Perawatan yang dilaksanakan secara waktu kalender:
Perawatan secara harian (daily),
secara mingguan (weekly),
secara bulanan (monthly),
secara tiga bulan (quarterly),
secara tahunan (yearly/annual survey) dan
secara lima tahunan (special survey)
• Perwatan yang dilaksanakan secara Jam kerja:

Perawatan setiap 250 Jam sekali,
Setiap 500 Jam, setiap 1000 Jam, 2000 Jam, 4OOO Jam, 8000 Jam,
10000 Jam, dan seterusnya, terhitung setelah selesai perbaikan
(overhaul).
Dalam kenyataannya Perawatan periodik ini juga disesuaikan dengan
waktu keberadaan kapal, dengan pertimbangan tidak mengganggu
operasi kapal. Perawatan periodik merupakan salah satu sistim perawatan
yang banyak dilakukan oleh banyak perusahaan pelayaran yang sudah
"maju/modern" dan dengan tetap mengutamakan optimasi operasi
kapal.
Macam-macam rencana kerja guna perawatan dan perbaikan
permesinan, yaitu:
• Rencana kerja berdasarkan kondisi mesin yang sudah memerlukan
perawatan dan perbaikan, misal: mesin-mesin yang sudah dalam kondisi
rusak, sedangkan yang masih bekerja baik belum perlu dirawat (Rencana
Page
16
kerja warisan).
• Rencana kerja berdasarkan prioritas pada mesin-mesin yang penting,
yang langsung berkaitan dengan operasi kapal, misal: Mesin Induk, Genset,
Mesin Kemudi, Ketel Dapur, dll.(Rencana kerja prioritas).
• Rencana kerja berdasarkan Jam-kerja yang sudah waktunya untuk
dilakukan perawatan dan perbaikan, walaupun mesin masih bekerja baik
namun sudah waktunya harus di-overhaul, mencegah terjadinya kerusakan
(Rencana kerja terencana).
• Rencana Kerja berdasarkan kondisi Suku-cadang yang masih ada diatas
kapal. yaitu hanya mesin-mesin yang mempunyai suku cadang yang
cukup saja yang mendapatkan perawatan dan perbaikan (Rencana
kerja kondisi).
• Rencana kerja menunggu apabila terjadi kerusakan, baru
dilaksanakan perawatan dan perbaikan, walaupun kapal harus
mengalami penuncaan operas! (Rencana kerja insidentil).
6. Pengukuran Terus-menerus (Continuous Measurement)

Pengukuran terus-menerus adalah pemantauan kondisi yang dilakukan
dengan pengukuran secara terus-menerus dan dicatat dalam kronologi
mesin dan perlengkapannya. Penerapan pengukuran terus-menerus
dapat disamakan dengan penggunaan:
• Sistim proses alarm, dimana pada nilai-nilai tertentu alarm akan
berbunyi / memberikan sinyal kepada petugas jaga,
• Sistim proses thermostat, dimana pada nilai-nilai suhu tertentu
thermostat akan bekerja memerintahkan sistim kerja lainnya.
• Sistim proses Pressure switch, dimana pada nilai-nilai tekanan
tertentu pressure switch akan bekerja memerintahkan sistim kerja lainnya.
• Sistim proses Pneumatik Control Valve, dimana pada nilai-nilai
tertentu dapat mengatur sesuai "differensial" yang dibutuhkannya.
• Sistim proses Electric Automizing, dimana pada nilai-nilai tertentu
dapat bekerja memerintahkan sistim dengan automatis.
• Sistim kombinasi proses kerja peralatan tersebut diatas.

Perawatan rutin adalah bagian dari perawatan terencana berkala, yang
mempunyai dasar-dasar perawatan sesuai dengan Jam-kerja dan secara
berkala dilaksanakan
Umumnya perawatan rutin dapat dilaksanakan dengan baik, apabila kapal
sudah melakukan PMS dengan benar dan mendapat dukungan Anggaran
dari Manajemen Darat.
Perawatan tidak terus-menerus (Non-continuous Maintenance).
Perawatan Non-rutin adalah perawatan yang dlaksanakan berdasarkan
pemantauan kondisi masing-masing mesin/pesawat, dimana pada saat
mesin/pesawat menunjukkan tanda-tanda tidak normal, maka segera
dilakukan perawatan.Dalam hal mesin/pesawat dapat bekerja terus-
menerus dengan normal, atau masih dalam batas kemampuan diatas
60% normal, maka tidak akan dilakukan perawatan dan perbaikan,
Page
17
walaupun sudah melampaui Jam kerja perawatan.
Perawatan Non-rutin banyak dilakukan pada Perusahaan Pelayaran yang
mempunyai Anggaran "terbatas/miskin" untuk perawatan dan perbaikan.
7. Pengukuran Periodik (Period Measurement)

Pengukuran Periodik adalah pemantauan kondisi yang dilakukan dengan
pengukuran secara periodik yang bertujuan memberikan pengamanan
yang cukup atas terjadinya kerusakan yang terus bertambah atau terjadi
kemunduran kondisi mesin/peralatannya. Penerapan pengukuran
periodik dilakukan pada jangka waktu yang lebih singkat, misal:
• Pada saat mesin / perlengkapan mesin sedang bekerja dan
mengalamai kerusakan atau kemunduran kondisi yang cukup serius.
• Pada saat melakukan Running test Mesin, setelah selesai perbaikan
(overhaul) dan perlu dipantau dengan seksama secara periodik dengan
alat ukur, contoh:
Pada saat pemasangan baru Poros Engkol Mesin (Crank Shaft), perlu
dilakukan 'aliment" dengan Crank deflection secara periodik, yaitu setiap
mesin running +/- 5 menit stop dilakukan pengukuran kemudian
dijalankan lagi, 10 menit, 60 menit, dan seterusnya.
Persiapan melaksanakan perawatan dan perbaikan mesin.
• Identifikasi/mencari sumber permasalahan penyebab kerusakan mesin
tersebut, tentukan dan pastikan bahwa kerusakan tersebut dapat
diperbaiki sesuai dengan kecakapan personil yang ada diatas kapal.
• Periksa dan persiapkan suku-cadang (spare parts) yang tersedia
diatas kapal, pastikan bahwa suku-cadang cukup untuk melakukan
perawatan dan perbaikan, misal: General overhaul, Major overhaul,
Minor overhaul.
• Persiapkan peralatan untuk perawatan dan perbaikan mesin tersebut,
khususnya apabila menggunakan peralatan-khusus (special tools),
sehinoga pekerjaan dapat diseiesaikan dengan baik.
• Pembagian tugas (Team work) dengan jelas untuk pekerjaan tersebut,
siapa dan berapa orang yang akan melakukan pekerjaan itu.
• Adakan pertemuan keselamatan (Safety meeting) sebelum melakukan

pekerjaan dan yakinkan bahwa pekerjaan dilakukan dengan aman dan
tidak ada tindakan yang membahayakan. Apabila ada dibuatkan, misal:
Hot work permit, Enclose permit, dan sebagainya.
• Melapor kepada KKM (Chief Engineer) dan untuk pekerjaan pada
mesin-mesin penting dan langsung mengganggu operasi kapal; KKM
harus terlebih dahulu melaporkan kepada Nakhoda (Master) dan
kordinasi dengan Mualim 1 (Chief Officer).
• Persiapkan Daftar/urutan pekerjaan (Check List), Berita acara
(Statement of Fact), Laporan kerusakan (Damage report), Laporan
perawatan (Maintenance report), Laporan perbaikan (Repair report), dan
sebagainya.
Page
18
BAB IV
PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA
4.1. Perkembangan Motor-Motor Diesel.
Page
19
Sebelum kita merawat suatu Mesin atau Peralatan, maka perlu
kita mengenal terlebih dahulu bagaimana sejarah dan cara-kerja Mesin
dan bagaimana bentuknya benda-benda yang akan kita rawat dan
perbaiki tersebut. Motor Diesel secara khusus sudah dibahas didalam
buku-buku Motor Diesel atau Motor Penggerak Utama Kapal Laut yang
disusun secara lengkap oleh rekan-rekan penulis senior dan sangat jelas,
baik untuk para engineer ataupun untuk pelajaran di sekolah-sekolah
pelayaran. Namun demikian dalam pembahasan perawatan dan
perbaikan mesin kapal ini, penulis merasa perlu untuk memberikan
pengantar bagaimana perkembngan Motor Diesel sebagai Tenaga
Penggerak Kapal laut, dari pertengahan sampai akhir abad 2000 ini.
Motor Diesel, pertama kalinya dipakai untuk menggerakkan kapal pada
tahun 1912, maka sampai dengan tahun 2004 ini atau hampir se-abad
lamanya sudah banyak mengalami perkembangan yang sangat pesat dan
semakin modern. Hal ini dapat kita lihat dari berkembangnya daya-daya
yang dapat dicapai, kalau dahulu Motor Diesel dengan 10.000 Horse
Power (HP) sudah termasuk paling besar, namun saat ini sudah banyak
kapal-kapal Motor Diesel yang mencapai daya lebih 40.000 HP.
Data kapal menunjukkan bahwa Mesin Penggerak Utama yang
dipergunakan untuk kapal antara lain dapat dilihat pada batasan besaran
kapal tersebut dibawah ini:
1. Type: Very Large Cargo Carter (VLCC),
Kapal jenis ini Mesin Penggerak Utama-nya hampir seluruhnya
menggunakan Main Steam Turbine dengan Main Steam Boiler.
2. Type: Large Range Cargo Carier (LR),
Atau disebut juga Type Aframax dengan bobot diatas 70,000 DWT. Motor
Penggerak Utama-nya, sebagian besar menggunakan Main Steam Turbine
dengan Main Steam Boiler sebagai sumber penghasil tenaga Dapur, namun
dengan perkembangan pada akhir abad XX banyak juga kapal Aframax yang
menggunakan Diesel Engine sebagai Motor penggerak utama dengan total
daya antara 20,000 s/d 70,000 HP.
3. Type : Medium Range Cargo Carrier (MR),
Kapal dengan type antara DWT 30,000 s/d 69,900 sebagian besar
menggunakan Motor Penggerak Utama, Mesin Diesel dengan daya antara
10,000 s/d 20,000 Horse Power.
4. Type : General Purpose (GP),

Kapal-kapal dengan kapasitas dibawah Medium Range Cargo Carrier
(MRCC) atau type dibawah DWT 29,900 seluruhnya menggunakan Motor
Penggerak Utarna, Motor Diesel dengan daya dibawah 15,000 Horse Power.
Bobot Mati.
Pengenalan perkembangan dunia "Maritime" tersebut diatas

belum termasuk data akhir sampai dengan tahun 2004 ini, yang tentunya
Page
20
sangat menantang bagi kita untuk tidak duduk berdiam-diri hanya
sebagai "Penonton" dirumahnya sendiri. Artinya perairan-laut Nusantara
yang luasnya sama dengan "Europ Continental" ini akan dan bahkan
sudah dijadikan lalu-lintas laut oleh kapal-kapal "asing/berbendera asing"
yang memenuhi persyaratan dan standar Internasional. Keprihatinan
tersebut diatas sebaiknya dijawab oleh seluruh pejabat tinggi Pemerintah
dan Swasta, yang akan menghadirkan kapal-kapal berbendera Indonesia
dan diawaki oleh rekan-rekan pelaut dari 220 juta rakyat Indonesia yang
pada saat ini sedang meniti karier dengan semangat yang lebih baik.
Kita sebagai "Marine Engineers" yang sudah menjadi pelaku-pelaku
didalam dunia "Maritime" tentunya sangat terpanggil dan menjadi
"keluasaan" untuk meningkatkan kemampuan "Marine Profesionalisme"
melalui Lembaga-lembaga Pendidikan Pelayaran yang sudah ada
4.2. MOTOR PENGGERAK UTAMA.

Kembali kepada dunia Motor Penggerak Utama Kapal, seperti yang sudah
dijelaskan diatas, kita akan mempefajari bagian-bagian yang terpenting
yang berkaitan langsung dengan perawatan dan perbaikan mesin, sebab
untuk lebih luas pemahamannya setiap "Marine Engineer" sebaiknya
rnemiliki buku-buku untuk setiap jenis mesin atau pesawat-pesawat yang
dipergunakan di kapal. Perkernbangan Motor Diesel Penggerak Utama
Kapal yang semakin besar dan modern, sangat menantang bagi Generasi
penerus untuk meningkatkan "profesionalisme" sebagai Marine Engineer
untuk mempelajari lebih lanjut Motor-motor Diesel sebagai penggerak Utama
Kapal dan permasalahannya. Pengenalan dan pengertian Motor Diesel
sebgai Tenaga Penggerak Utama pada kapal-kapal laut tersebut, penting
untuk kita pahami terlebih dahulu. Pendalaman Teori ini dapat dipelajari
dalam mala pelajaran Motor Diesel sebagai penggerak utama dan hal ini
sangat penting, karena tanpa menguasai teori dengan baik, maka dalam
merawat dan memperbaiki pun tidak mungkin akan berhasil dengan baik.
Kesimpulannya penyerapan Teori didalam buku pelajaran dan Pengalaman
di lapangan kerja (kapal) hams selalu berimbang dan masing-masing saling
mengisi dan mendukurig, sehingga Perawatan dan Perbaikan dapat
menghasilkan kondisi Mesin atau Permesinan dengan se-optimal mungkin
(kondisi diatas 80 %).
4.3. Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Atas

Silinder (Top Overhaul Main Engine).
Perawatan dan perbaikan Mesin Diesel ini dibagi dalarn beberapa tahap
dimana waktu pengerjaannya didasarkan / disesuaikan dengan jumlah
Jam kerja material tersebut. Hal ini sangat penting karena disamping
Page
21
melakukan perawatan, pemeriksaan, pengukuran juga dilakukan
perbaikan atau penggantian material bam yang sudah sampai pada batas
waktu Jam kerjanya.
Penggantian material-matorial "bam" pada saat melakukan perawatan dan
perbaikan juga sebaiknya melalui beberapa pertimbangan analisa yang
ilmiah, artinya apabila sistim perawatan bekerja dengan baik, dapat juga
terjadi material yang sudah sampai Jam kerja maksimum, ternyata masih
dalam kondisi baik. Material seperti kondisi ini menjadi pertimbangan dapat
dipakai lagi dengan melakukan Pemantauan Perawatan secara berkala.
Sebaliknya apabila terjadi adanya material-material yang belum sampai
waktunya Jam kerja, namun berdasarkan pemeriksaan, pengukuran, analisa
ilmiah ternyata sudah dapat dinyatakan "rusak" maka material tersebut
harus diganti baru, sehingga mencegah kerusakan-kerusakan lebih lanjut.
Tahapan-tahapan Perawatan dan Perbaikan Mesin Penggerak Utama, yang
populer dalam bahasa permesinan adalah Top Overhaul, Major Overhaul
dan General Overhaul.
1. TOP OVERHAUL.
Top Overhaul adalah tahapan pertama perawatan dan perbaikan untuk
pembersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian baru
pada semua bagian-bagian/material mesin yang di Overhaul. Sedangkan
pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja memncapai
antara 2.000 Jam kerja ~ 4.000 Jam kerja. Angka jam kerja tersebut tidak
mutlak dan umumnya disesuaikan dengan besaran Hourse Power, Rpm
Mesin, Maker dan Sistem perawatan yang dikerjakan oleh manajemen kapal
tersebut.
Top Overhaul merupakan bagian pertama dari suatu perawatan dan
perbaikan dari sebuah Motor DIESEL , baik untuk type 2-Tak ataupun 4-Tak
harus melakukan tahapan perawatan dan perbaikan ini.
Top Overhaul meliputi material:
Kepala Silinder (Qylinder Head/ Cylinder Cover)
Penekan katup lengkap (Rocker Arm Bush, Pin, Bolts)
Batang pendorong Rocker Arm ( Push Rod for rocker arm)
Katup buang lengkap (Exhaust Valve Spindle, Seat)
Bushing batang katup buang/masuk(Gu/o'e bush forExh & In)
Katup petunjuk pembakaran (Indicator Cock Set)
Katup keamanan (Safety Valve Set) Katup Udara pejalan (Air Starting Valve
Set)
Pengabut bahan-bakar (Fuel Oil Injector Set)

Pompa bahan-bakar (Fuel Oil Injection Pump)
Ruang Pendingin Udara Pembilas (Air Scavenging Cooler)
Pompa Udara Bilas (Air Scavenging Blower)
Page
22
Sistim Udara Pengontrol (Pneumatic Control System)
Sistim Pengamanan (Safety Device System)
Alat-alat pengukur Panas (Thermometer-thermometer)
Alat-alat pengukur Tekanan (Pressure Gauge/Manometer)
Penggantian Minyak pelumas (Lube Oil Crankcase renew)
Pemeriksaan baut & mur ruang engkol (Bolt & nut Inspection)
Kunci-kunci / peralatan khusus (Special Tools) dan lainnya.
Kepala Silinder (Cylinder Head / Cylinder'

Kepala Silinder merupakan salah-satu penting, dimana fungsi pertama bagian
tekanan dan ledakan hasil usaha dari setiap silinder mesin. Fungsi kedua
adalah untuk menempatkan seluruh bagian / peralatan penting lainnya
seperti tertulis pada pekerjaan Top Overhaul tersebut.
Perawatan dan Perbaikan:
• Menjaga seluruh ruangan pendingin didalam Kepala Silinder tetap
bersih, pastikan terisi penuh dengan air-pendingin, jangan sampai terjadi
adanya "udara" terjebak didalamnya, hal ini dapat menyebabkan keretakan
pada kepala silinder tersebut.
• Menjaga suhu air pendingin tetap stabil pada saat mesin penggerak
utama bekerja ataupun sedang tidak bekerja, hal ini juga dapat
menyebabkan keretakan pada kepaia silinder (cylinder head).
• Pengalaman pada Mesin penggerak utama buatan "ZULZER"
dengan tenaga 10.000 Horse Power, disebutkan "warning" bahwa
suhu air pendingin mesin (ME. Fresh water jacket cooling) harus tetap
dijaga pada suhu 75° ~ 80° pada saat Mesin bekerja ataupun tidak
bekerja, kapal dilaut ataupun di pelabahan.
• Seluruh bagian permukaan dudukan (setting) kepaia silinder, katup-katup
yang menempel harus selalu dalam keadaan rata dan bersih, sebab
kerusakan pada salah satu bagian permukaan ini dapat mengakibatkan
rusaknya 1-unit kepaia silinder.
Penekan Katup Masuk dan Buang (Rocker Arm Bush, Pin, Bolts).
Penekan katup lengkap ini merupakan bagian kecil yang paling banyak
bergerak melayani pembukaan dan penutupan katup buang dan katup
masuk, sehingga gesekan yang diterimanya juga sangat banyak dan
menimbulkan keausan-keausan yang tidak merata, perawatannya dengan
sistim pelumasan yang cukup dan lancar.
Perawatan dan Perbaikan.

• Perawatan pertama adalah menjaga sistim minyak pelumasan yang cukup
Page
23
dan lancar untuk seluruh bagian Rocker Arm tersebut. Hal ini sangat penting
dan tidak dapat ditawar-lagi, karena pada mesin dengan putaran per menit
antar 720 - 1800 Rpm, maka dapat dibayangkan dalam waktu 1 (satu) menit
bagian-bagian yang bergesekan menerima beban sampai 720 ~ 1800 kali
gesek.
• Pada jadwal dilakukannya perawatan Top Overhaul, maka seluruh
bagiar, Rocker arm ini harus diperiksa dengan teliti dan bila perlu adakan
penggantian material baru. Keausan pada Bush & Pin walaupun hanya
sedikit atau sanagt kecil, akan berdampak langsung kepada penyetelan
"Clearance" katup-buang dan katup-masuk, maka akibatnya dapat terjadi
kerugian pembakaran didalam silinder.
• Pengukuran atau penyetelan jarak kelonggaran (clearance) pada
katup-buang dan katu-masuk tergantung dari besar kecilnya tenaga
mesin dan pabrik pembuatnya. Pengalarnan dari beberapa Instruction
Book pada mesin dibawah 5.000 HP. menunjukkan antara 0,15 ~ 0,35
milimeter dan mesin diatas 5.000 HP (umurnnya 2-tack) menunjukkan
antara 0,30 ~ 0,50 milimeter.
Kesimpulan
Perawatan dan Perbaikan Mesin tetap mengacu kepada standar ukuran
Micrometer atau per seratus milimeter masih sangat diperhitungkan nilai-
nilainya dan diperhatikan dengan seksama karena akan berdampak
kepada kinerja mesin-mesin tersebut.
Batang pendorong penekan katup (Push Rod for rocker arm).
• Perawatan periksa jangan sampai batang/tuas "tidak lurus", kondisi
tidak lurus atau sedikit bengkok ini disebabkan pernah terjadi penyetelan
kelonggaran-katup atau biasa disebut "Valves clearance" terlaiu
sempit/rapat, sehingga pada saat mesin bekerja tidak ada lagi
kelonggaran-katupnya dan batang pendorong Rocker Arm tertekan
sampai terjadi sedikit bengkok. Apabila batang sudah bengkok, maka
penyetelan kelonggaran-katup tidak bisa tepat lagi, pada saat mesin
bekerja batang ikut berputar dan "valves clearance" dapat terjadi
sebentar longgar sebentar sempit dan seterusnya.
• Kondisi ini juga dapat mempercepat rusaknya Rocker Arm Bushing
yang terbuat dari bahan kuningan atau bronze, sehingga bila dibiarkan
terus-menerus membuat Engineers tidak ada yang tahu, maka kerusakan
sistim mekanik ini akan meningkat ada sistim pembukaan dan penutupan
katup-katup. Kerusakan material pada mesin Diesel adalah identik
dengan suatu penyakit
yang sangat menular, apabila penyakit ini dibiarkan terus maka akan
meningkat pada kerusakan material lainnya yang pada akhirnya meningkat
kepada kerugian material dan kerugian tenaga mesin itu sendiri.
Perawatan dan Perbaikan.
Page
24
• Pemeriksaan batang yang sudah bengkok sangat mudah sekali, yaitu
dengan meletakkan batang tersebut di meja yang benar-benar rata
kemudian batang digelindingkan/diputar dapat menggelinding dengan baik
berarti masih lurus dan sebaliknya bila batang tidak mau
menggelinding/berputar berarti batang sudah bengkok dan harus diganti
baru.
• Periksa semua sistim minyak pelumas yakinkan semua sudah bekerja
dengan baik dengan jumlah minyak yang cukup, yakinkan pada saat
penyetelan jumlah minyak pelumas sistim Rocker Arm ini hanya boleh
dilakukan oleh Masinis yang merawatnya atau oleh Masinis I sebagai kepala
kerja.
• Pemeriksaan berikutnya adalah pada kedua ujung batang pendorong
Rocker Arm tersebut apakah masih berbentuk bulat-licin-mengkilat, apabila
tidak demikian atau sudah berbentuk tidak bulat-kasar-ada bekas luka
sebaiknya langsung diganti dengan suku cadang yang baru.
Katup buang lengkap (Exhaust Valve Spindle & Seat)
• Pengalaman dilapangan masih banyak masinis yang sangat kurang
memperhatikan fungsi dan perawatan Katup buang lengkap (set) ini,
dikatakan lengkap adalah untuk pengertian katup buang harus diartikan
katup buang berikut dudukannya (Spindle valve & Seat valve complete).
• Keterlambatan melaksanakan perawatan dan perbaikan pada saat
Mesin Diesel sudah sampai waktunya Top Overhaul, dapat
mengakibatkan kerusakan-kerusakan dan biaya yang jauh lebih besar,
bahkan dapat berakibat rusaknya bagian-bagian internal lainnya.
4.4. Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Yang

bergerak (Major Overhaul Main Engine).
1. MAJOR OVERHAUL.
Major Overhaul adalah tahapan kedua perawatan dan perbaikan untuk
pembersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian
baru pada semua bagian-bagian/material mesin yang bergerak.
Sedangkan pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja
mencapai antara 8.000 Jam kerja ~ 16.000 Jam kerja. Angka jam kerja
tersebut tidak mutlak dan umumnya disesuaikan dengan besaran tenaga
mesin (Hourse Power), Rpm Mesin, kondisf mesin, Manual Instruction
Book dan Sistem perawatan yang dikerjekan oleh Manajemen kapal
tersebut.
Major Overhaul meliputi material:

1). Semua material yang dikerjakan pada saat Top Overhaul. (lihat daftar
material untuk Top Overhaul)
2). Semua material dan bagian-bagian yang bergerak pada mesin Diesel
tersebut, yaitu:
• Pelapis Silinder (Cylinder Liner)
• Torak & Ring Torak (Piston & Piston Ring)
Kepala Silang (Cross Head)
Page
25
Batang Torak (Connecting Rod)
Metal Jalan (Crank Pin Bearing)

Poros Engkol (Crank Shaft Journal}
Metal Duduk (Main Bearing)
Poros Nok & Penggeraknya (Camshaft & Driving Divices)
Turbin Gas Buang (Turbo Charger)
Pompa bahan-bakar (Fuel Oil Injection Pump)
Pendingin Udara Pembilas (Air Scavanging Cooler
Pompa Udara Bilas (Air Scavanging Blower)
Poros Penerus & Metal (Intermediate Shaft & Bearing)
Sistim Udara Pengontrol (Pneumatic Control System)
Sistim Pengamanan (Safety Device System
Alat-alat pengukur Panas (Thermometer-thermometer)
Alat-alat pengukur Tekanan (Pressure Gauge/Manomete
Kunci-kunci / peralatan khusus (Special Tools
Panel Kontrol (Engine Control Panel), dan lainnya.
3. Ringkasan Penjelasan Perawatan Major Overhaul.

Major Overhaul adalah salah-satu tindakan atau bagian penting dari suatu
sistim perawatan dan perbaikan yang dilakukan pada semua Motor Diesel
untuk semua type dan jenis dari pabrik manapun. Sistem perawatan dan
perbaikan terencana ataupun yang tidak terencana (Insidentil repair) juga
akan mengalami dan melakukan Major Overhaul ini, hanya perbedaannya
pada tingkat kerusakan dan hasil dari perbaikan tersebut.
Tujuan utama dilaksanakan perawatan dan perbaikan Major Overhaul
ini antara-lain adalah:
4. Mengembalikan kondisi "performance" semula Mesin (Diesel) yang sudah
bekerja dan berjasa melakukan langkah-usaha antara 8.000 - 16.000 Jam
kerja dengan menggunakan banyak komponen yang bergerak, sudah
seharusnya dilakukan penggantian material yang 100% baru, sehingga
diharapkan "performance" Mesin dapat kembali normal seperti 95% baru.
5. Dalam kenyataannya dilapangan tidak semua dilakukan penggantian
material baru, terutama material yang kondisinya masih cukup baik dan
belum melebihi ambang-batas maksimum yang diijinkan, artinya material
tersebut masih layak untk dipakai dalam kondisi antara 70% - 80%
(misahcylinder liner, cylinder head, piston, spring, exhaust & intake valves),
sehingga diharapkan "performance" Mesin hanya dapat mencapai sekitar
70% saja.
6. Kondisi pada item no.2 tersebut diatas adalah yang paling banyak
dilakukan di lapangan/di kapal, dengan banyak pertimbangan bahwa
Perusahaan tidak menghendaki antara lain:
• Biaya perawatan dan perbaikan yang besar.
• Kecepatan kapal yang maksimum.
• Perawatan dan perbaikan sesuai Running Hours.
• Pengawasan perusahaan dan Class yang ketat.
Page
26
• Safety Management yang terlalu formal.
BAB V
PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA
5.1. PENGUKURAN KOMPONEN-KOMPONEN MESIN.
Pengukuran harus berdasarkan Manual Instruction Book dari

pembuat Motor Penggerak Utama tersebut, sebab ada beberapa
spesifikasi dari setiap mesin yang berbeda pembuatannya, power, type,
series no., tahun pembuatan, besaran ukurannya dan sebagainya.
Sistim pengukuran material/peralatan yang sudah "oversize" atau "under
size" harus segera dilakukan penggantian dengan suku-cadang yang
baru, apabila dalam hal kondisi darurat dimana material yang sudah
"under size" tersebut harus terpaksa dipasang, maka pemantauan kondisi
material tersebut harus dilakukan secara terus-menerus jangan sampai
berakibat lebih buruk (fatal) lagi kondisi mesin tersebut.
Penggunaan material yang sudah "under size" tidak dianjurkan dan tidak
diperbolehkan oleh Maker ataupun International Safety Management (ISM)
Code, untuk itu Kapal harus menjalankan Plan Maintenance System
(PMS), dalam keadaan "darurat" hanya direkomendasikan sampai
ketempat .pelabuhan terdekat dan segera dilakukan penggantian material
baru.
 Pengukuran Torak (Piston measurement
• Pengukuran diameter Torak (piston) antara posisi depan-belakang atau
a-a' (lihat gambar) pada posisi dari atas sampai kebawah minimal 5 (lima)
posisi, diperbandingkan dengan diameter torak standar, berapa
berkurangnya (minus) atau keausan torak tersebut.
• Pengukuran diameter Torak (piston) antara posisi kiri-kanan atau b-b'
(lihat gambar) pada posisi dari atas sampai kebawah minimal 5 (lima)
posisi, diperbandingkan dengan diameter standar torak standar, berapa
berkurangnya (minus) keausan torak tersebut.
Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter Torak
(badan torak) yang sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan
dinding silinder (cylinder liner) dan juga adanya kemungkinan keausan
badan torak yang tidak merata.
Page
27
Pengamatan:
Perawatan penggantian Ring Torak adalah sangat penting sekali untuk
menghindari kerusakan-kerusakan yang lebih berat, yang seharusnya cukup
dengan penggantian Ring torak saja namun karena terlambat penggantian,
akibatnya dapat merusak badan Torak dan dinding/pelapis Silinder yang
"harganya" jauh lebih mahal dibandingkan dengan harga Ring torak tersebut.
Tabel Ukuran Piston, misal standard diameter Torak = 320 mm.
Tabel No.2. Pengukuran Diameter Torak silinder no. 1 dan 3.
Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal - 63 -
Page
28
• Pengukuran jarak antara ujung ring satu sama lain (Gap ring), berapa
batas jarak maksimum yang diijinkan, pengukuran dilakukan didalam
Silinder (Cylinder liner), diusahakan Silinder yang masih baru/standar
atau Silinder-bekas yang diameter dalamnya masih standar, sehingga
mendapatkan nilai "gap ring" mendekati yang sebenarnya.
• Pengukuran "gap ring" ini sangat penting, seirama dengan
pengukuran kondisi diameter Torak dan diameter Silinder. Sebab dari
kondisi "gap piston ring" inilah kita akan mendapatkan kemampuan
"harga tekanan kompresi" didalam silinder untuk mendapatkan tekanan
yang tinggi dan panas kompresi yang tinggi.
• Tekanan dan Panas yang tinggi ini sangat dibutuhkan oleh semua
Mesin Diesel guna mendapatkan "pembakaran" bahan bakar didalam
silinder dengan se-sempurna mungkin, sehingga kondisi kemampuan
Mesin tersebut selalu tetap terpelihara mendekati kondisi masih baru
atau diatas 80 % baik.
• Mengacu kepada sangat pentingnya Perawatan dan Perbaikan
terhadap kondisi Ring Torak, maka perlu dilakukan perawatan secara
periodik atau mengacu kepada Jam kerja (Running Hours), sehingga
jangan meriunggu sampai Ring Torak tersebut sudah "under size" baru
diganti atau menunggu "break down repair" seperti yang sudah
penulis bahas dalam Bab ini diatas.
Peringatan :
Perawatan dan Perbaikan pada Ring Torak perlu memperhatikan material
yang akan dipasang dan perlu diuji keasliannya secara konfensional.
1). Ring Torak yang diterima di kapal dari "supplyer" harus diperiksa
keaslian bahan materialnya dengan cara yang cukup sederhana, yaitu:
• Ke-aslian-nya material (genuine part), secara fisik perlu dilakukan
pemeriksaan dengan teliti yaitu dengan mengukur dan
memperbandingkan "gap ring" sebelum dan sesudah di
tarik/direnggangkan secukupnya dan dilepaskan lagi.
• Apakah "gap ring" tidak terjadi perubahan ukuran dengan ukuran
sebelum ditarik, yang berarti pegas-ring bekerja baik dengan bahan material
asli, material tersebut dapat kita terima dan dapat dipertanggung-jawabkan.
• Sebaliknya apabila setelah ditarik/direnggangkan terjadi perubahan
ukuran yang cukup-besar dibandingkan dengan sebelum ditarik,berarti
pegas-ring tidak bekerja baik atau bahan material Ring Torak tersebut perlu
diragukan/dicurigai dan sebaiknya Ring Torak tersebut jangan diterima
(ditolak).
• Pemeriksaan Ring Torak harus dilakukan mengingat akibat yang akan
ditimbuikannya adalah "sangat besar" dan tidak seimbang bila
dibandingkan dengan harga Ring Torak (Palsu).
• Perbuatan "supplyer" yang tidak bertanggung-jawab tersebut, jangan
dibiarkan merajalela melanggar dan merusak "Citra Profesi Kapal" atau
bahkan kita sendiri yang melibatkan dalam kolusi-korupsi yang sangat
Page
29
membahayakan itu.
• Sertifikasi keasliannya (Original Certificate) material yang dikeluarkan dari

MAKER, perlu dilampirkan mengikuti bersama daftar material (spareparts)
yang dikirimkan dengan Part Number yang jelas.
• Dalam hal meragukan keaslian "Original Certificate" perlu melaporkan hal
tersebut kepada Manajemen Kantor Pusat dengan data-data material yang
sudah diterima di kapal.
2). Marine Engineer dalam Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal

sebenarnya, tidak bertanggung-jawab dalam hal "keaslian material dan
sertifikat" namun demikian mengacu kepada akibat yang sangat
membahayakan, perlu adanya ketelitian dalam hal menerima dan memeriksa
material-material yang mencurigakan tersebut, sebagai contoh:
Pengukuran ketebatan Ring Torak.
• Pengukuran kelonggaran (Clearance) ketebalan Ring-torak terhadap
Alur Ring-torak (Piston Grove Ring).
• Pengukuran ini lebih bersifat untuk memeriksa apakah Ring Torak
yang baru tidak ada kelainan ukuran dan atau apakah Torak yang akan
dipersiapkan sudah benar-benar bersih dari kotoran kerak-kerak yang
tertinggal didalam Alur ring torak (Grove ring).
• Pengukuran ketebalan Ring torak ini sebaiknya dilakukan pada
masing-masing posisi Ring torak tersebut yang akan di pasang terhadap
Torak pasangannya, jadi sebagai contoh:
• Ring torak dan Toraknya selalu berpasangan. Ring torak yang sudah
diukur diikat/diberi label yang memberikan informasi bahwa Ring torak
(no: 1 sampai 7 termasuk Ring Oli) untuk Torak No. 1, Torak No. 2 dan
selerusnya.
• Apabila masing-masing Torak sudah bersih, periksa sebelumnya
semua lubang sistim pelumasan Ring torak yang keluar dari lubang-
lubang kecil yang terdapat dibagian dalam "grove ring" tersebut dan
pastikan bahwa sistirn pelumasan Ring torak tidak buntu. Selanjutnya
lebih baik Ring torak langsung dipasangkan ke Toraknya dan setiap Ring
torak dicoba diputar-putarkan sekeliling Torak, setelah pasti semua dapat
berputar dengan "clearance" yang normal, semua Ring torak yang
terpasang tersebut diberi minyak pelumas sambil diputar-putar lagi.
Demikian secara singkat dan sederhana kita memahami cara pengukuran
Ring torak atau Piston Ring yang mempunyai fungsi sangat penting
terhadap kinerja dan tenaga Mesin Induk.
Pengukuran Silinder (Cylinder Liner), lihat gambar.
• Pengukuran diameter bagian dalam Silinder (Cylinder liner) antara
posisi depan-belakang (fore-after) pada posisi dari atas sampai kebawah
(minimal 5 posisi), kemudian diperbandingkan dengan diameter standar,
berapa kelebihan (plus) keausannya.
• Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter
dinding Silinder (cylinder liner) yang sudah mengalami keausan ak.bat
Page
30
gesekan dengan Torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan
keausan dinding Silinder yang tidak merata.
• Pengukuran diameter bagian dalam Silinder (Cylinder liner) antara

kiri-kanan (port-starboard) pada posisi dari atas sampai kebawah
(minimal 5 posisi), diperbandingkan diameter standar, berapa
kelebihannya (plus) keausan silinder tersebut.
• Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter
dinding silinder (cylinder liner) yang sudah mengalami keausan akibat
gesekan dengan Torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan
keausan dinding silinder yang tidak merata.
• Sama halnya dengan pebgukuran badan Torak. demikian juga dengan
dinding silinder, kita perlu memastikan bahwa dinding silinder dalam
keadaan masih standar dan tidak ada yang termakan/aus atau
membentuk oval yang dapat mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan
gas pembakaran didalam silinder menerobos ke ruang engkol dan
seterusnya dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.
• Pastikan bahwa seluruh dinding silinder tidak ada yang tergores
membentuk alur dari atas sampai ke bawah, apabila terdapat goresan /
alur walaupun masih kecil sekalipun tetapi arahnya msmanjang dari atas
sampai ke bawah , maka lebih baik segera dilakukan penggantian silinder
baru. Kondisi ini dapat mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan gas
pembakaran didalam silinder menerobos ke ruang engkol dan dapat
mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.
• Pastikan semua lubang-lubang Cylinder Oil Apparat, dapat
mengeluarkan minyak pelumas dengan baik, tidak ada yang buntu
dengan jalan lakukan priming Cylinder oil apparat Pump oleh
Page
31
Pemeriksaan jumlah besaran minyak pelumasan yang keluar
(cylinder oil ) dari dinding silinder tersebut, jangan sekali-kali dikurangi
jumlah besaran minyak pelumasan silinder tersebut, kecuali sudah melalui
perhitungan yang teliti sesuai Buku petunjuk dari pabriknya. Akibat dari
penyetelan (pengurangan) jumlah besaran minyak pelumasan dinding
silinder, dapat menyebabkan berkurangnya sistim pelumasan dinding
silinder terhadap gesekan Ring torak dan Torak itu sendiri, dan berakibat
menambah "percepatan keausan" Ring torak atau bahkan Torak dan
Silinder itu sendiri yang selanjutnya, membuat lolosnya kompresi dan gas
pembakaran menerobos kedalam ruang engkol dan seterusnya dapat
mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.
Kesimpulan:
Betapa sangat pentingnya Perawatan dan Perbaikan pada Torak, Ring torak
dan Silinder, yang mana merupakan bagian-bagian mesin yang menerima
langsung tekanan dan panas dari Gas pembakaran didalam silinder sebagai
Sumber tenaga mesin penggerak utama.
Untuk itu material-material tersebut diatas harus selalu dalam

kondisi masih memenuhi "standard measurement" dan jangan dibiarkan
dalam keadaan "under measurement" yang dapat berakibat sangat fatal
serta sangat merugikan perusahaan.
5.2. PENGUKURAN KATUP-BUANG DAN KATUP-ISAP

Selain Motor 4-tak, pada Motor 2-Tak dengan pembilasan memanjang juga
diperlengkapi Katup Buang tanpa Katup Isap.
Persiapan Peralatan kerja untuk penggantian Katup Buang dan
Katup Isap:
• Special Tools untuk membuka dan memasang Katup Buang dan Katup
Isap, serta kunci-kunci sock, pas, ring, dan lainnya.
• Special Measurement untuk mengukur ketebalan Katup (valve) dan
dudukannya (seaf valve), Feller untuk mengukur Clearance pada Rocker
Arm dan Alat-ukur lainnya.
• Chain Block, Engine Room Overhauling Crane, harus dalam
keadaan baik sesuai Save Weight Load (SWL).
• Grinding pasta, Solar (Diesel Oil), Scrapper, Carbon Remover, Kain
Majun, dan lainnya.
• Persiapan Turning Gear, untuk memutar Poros Engkol pada posisi Top
atau Titik Mati Atas.
• Persiapan Katup Buang / Katup Isap yang sudah di rekondisi atau spare
baru.
Page
32
5.3. KERUSAKAN KATUP-BUANG dan KATUP-ISAP.
Kerusakan Katup-Buang atau Katnp-lsap pada waktu Mesin Induk
sedang bekerja dapat teriihat dari Gas buang yang keluar cerobong
berwarna hitam-tebal, dan tindakannya:
1). Terjadinya Pengabut (Injector) "bocor/rusak" bahan bakar tidak dapat
dikabutkan dengan baik, melainkan menyembur dengan partikel yang
besar/menetes, sehinggaa pembakaran tidak sempurna dan Gas buang
berasap hitam. Tindakan: periksa suhu Gas buang pada masing-masing
silinder, pastikan silinder yang mana akan diturunkan Rpm Mesin Induk
dan bila perlu stop dan adakan penggantian Injector segera, karena
dapat berakibat meluasnya kerusakan.
2). Terjadi kerusakan pada Turbo Charger, Bearing rusak, Rpm menurun,
Tekanan/produksi Udara pembilasan berkurang, pembakaran tidak
sempurna dan Gas buang langsung berasap tebal. Tindakan: Segera
turunkan Rpm Mesin Induk sampai pelan sekali (dead slow), bila perlu di
stop dan periksa seberapa jauh kerusakan pada Turbo Charger tersebut,
agar tidak terjadi kerusakan lebih-lanjut.
3). Kemungkinan kedua adalah Crew sedang pembakaran-awal Ketel
Uap, dan terjadi pembakaran awal yang tidak sempurna. Tindakan: Stop
pembakaran Ketel Uap dan lakukan pembilasan (blow-up) berulang-kali
pada ruang pembakaran Ketel, sampai dipastikan bahwa ruang
pembakaran sudah benar-benar bersih dari sisa-gas pembakaran.
5.4. LEDAKAN DALAM RUANG ENGKOL.

Kasus terjadinya ledakan di dalam ruang engkol Mesin (Diesel)
Penggerak Utama jarang sering terjadi, walaupun jarang sekali yang
dilaporkan karena memang belum sampai mengakibatkan kerusakan
material yang serius. Hal ini menjadi pemahaman yang biasa karena
kurangnya pengetahuan sebagian besar para Marine Engineer tentang
Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal.
Setiap kejadian ketidak-normal apapun didalam "system" Mesin Diesel
pasti akan mempunyai dampak yang sangat luas terhadap seluruh
material atau bagian-bagian mesin yang menjadi tumpuan terbentuknya
Unit mesin tersebut, baik bagian yang besar ataupun yang terkecil
sekalipun. Sebagai contoh kasus "Ledakan di dalam Ruang Engkol Mesin
Diesel ",baiklah mari kita pelajari secara sederhana penyebab-
penyebabnya.
1. Pengaruh Panas Berlebihan
Page
33
Pengaruh panas yang sangat tinggi (over heat) terhadap Minyak
pelumas, minyak pelumas akan meningkat panasnya bahkan dapat
mendidih dan membentuk Gas yang sudah berakumulasi dengan udara
dan terbentuk "Kabut uap minyak pelumas" (Oil Mist) didalam Ruang
Engkol. Kabut uap minyak pelumas didalam ruancian engkol, secara
teoritis maupun praktis tidak mungkin akan terbakar secara spontan,
selalu ada faktor pemicu penyalaan pada umunya, yaitu komponen-
komponen mesin yang oleh karena sesuatu hal menimbulkan sumber
panas.
2. Ring Torak Macet.

Ring torak yang macet, sudah sangat tipis atau patah mengakibatkan
lolosnya Gas panas pembakaran melalui celah-celah Ring torak dan
menyembur masuk kedalam Ruang engkol, yang selanjutnya dapat
penyebab terbakarnya dan meledaknya Ruang Engkol. Catalan
pengalaman yang ada membuktikan bahwa hampir setiap bagian Motor
Diesel yang bergerak (running gear) pernah menjadi penyebab terjadinya
kebakaran.
3. Minyak Pelumas Encer.

Hasil percobaan menunjukkan bahwa minyak pelumas dengan kekentalan
(SAE) 30 akan menimbulkan kabut uap pada suhu 200° Celcius dan hasil
penelitian (research) membuktikan bahwa ada dua skala suhu
(temperature regions) yang cenderung menimbulkan penyalaan, skala
bawah antara 270° s/d 350° Celcius dan skala atas 400° Celcius.
4. Penelitian.
Penelitian juqa membuktikan bahwa konsentrasi kabut minyak minimum
yang dibutuhkan untuk menimbulkan ledakan paling kurang harus 50
miligram per liter ruangan engkol (carter). Perlu diketahui bahwa
kebakaran dapat terjadi apabila material yang terbakar tersebut sudah
menjadi Gas yang mudah terbakar.
5.5. PENGAMANAN ( SAFETY VALVE )

1. Katup-katup pengamanan (Relief Valves).
Katup-katup pengaman yang terpasang pada penutup Ruangan engkol
telah sering terbukti kegunaannya dalam mencegah terjadinya ledakan-
ledakan yang masih kecil didalam ruangan engkol. Perawatan katup-katup
pengaman yang baik dan pemeriksaan secara berkala apakah Spring Relief
Valve masih bekerja baik ? Pencegahan yang tepat sewaktu terjadi bahaya
akan sangat membantu dalam menghindari bahaya ledakan didalam
ruangan engkol.
2. Pipa Ventilasi (Ventilation Tube).

Pipa Ventilasi yang terpasang pada karter harus dilengkapi dengan
Page
34
peralatan pencegah masuknya udara segar kedalam karter. Kabut uap
minyak dengan konsentrasi sangat rendah dapat terbentuk oleh penguapan
minyak lumas pada suhu kerja normal dalam karter sebuah Motor Diesel.
Kabut uap ini tidak boleh dibuang paksa dengan 'Exhaust Fan" karena
ruangan karter dapat menjadi vakum dan udara segar yang mengandung
"Oxygen" (salah satu unsurpenting dalam penyalaan) akan masuk kedalam
karter dan membahyakan terjadinya kebakaran.
3. Gas Sensor (Oil Mist Detektor).

Risiko ledakan dapat juga dihindari dengan memasang Gas Sensor didalam
Karter yang akan memberikan Alarm lebih awal, bila terjadi pembentukan
uap minyak pelumas melebihi batas normal sebelum mencapai konsentrasi
yang membahayakan. Salah satu Gas detektor kabut minyak lumas CO/7
Mist Detector) yang dibuat oleh Graviner bekerjasama dengan British Ship
Research Asociation menggunakan Photo-Electric (photocell), dapat
mendeteksi kenaikan kepekatan uap minyak sedikit diatas kepekatan normal
setelah Motor bekerja dengan putaran dan beban normal beberapa saat.
Detektor akan bekerja atas dar,ar pengukuran tingkat kepekatan dari kabut
minyak yang akan mempengaruhi cahaya yang diserap oleh salah satu dari
dua photocell, yang dalam kondisi normal menghasilkan keseimbangan arus
listrik (electrical ballance). Dalam kondisi yang tidak normal detektor akan
memberikan sinyal lampu-merah atau tanda bahaya alarm sebelum
kerusakan yang lebih serius terjadi.
Page
35
BAB VI
PERAWATAN MOTOR LISTRIK BANTU PEMBANGKIT
6.1. MOTOR BANTU PEMBANGKIT LISTRIK

Motor Bantu Pembangkit Listrik (Generatcr Set) adalah sebuah
Pesawat Bantu yang termasuk salah-satu dari 5 (lima) buah Pesawat
Penting menurut International Safety Management (ISM) Code, juga
termasuk salah-satu Pesawat yang menjadi persyaratan "Rekomendasi"
CLASS. Klasifikasi Intemasional mensyaratkan bahwa setiap Kapal
harus dilengkapi dengan minimal 2 (dua) buah Motor Bantu Pembangkit
Listrik ditambah 1 (satu) buah Motor Bantu Darurat Pembangkit Listrik
(Emergency Diesel Generator) atau 3 (tiga) buah Motor Bantu
pernbangkit Listrik tanpa/tidak harus ditambah Emergency Diesel
Generator.
Persyaratan-persyaratan Motor bantu pernbangkit Listrik inilah
yang menjadikan suatu perhatian "penting" untuk melakukan Sistem
Perawatan dan Perbaikan yang Terencana dengan baik.
1. Perawatan Motor Bantu pembangkit Listrik (Diesel Generator Set).
a. Sistim Perawatan harus dilakukan sesuai Buku Petunjuk (Instruction
Book) dari Pembuat (Maker) mesin bantu tersebut, sebab ada beberapa
spesifikasi dari setiap mesin yang berbeda pembuatan, power, type,
serie, tahun pembuatan, dan sebagainya.
b. Sistim perawatan berdasarkan Jam-kerja material (running hours), dan
pemeriksaan fisik terhadap material, sebagai contoh: Semua penggantian
minyak pelumas (Lube Oil for Crank Case, Cam Shaft Case, Turbo Charger
Bearing). Semua perbaikan cabut Kepala Silinder (Cylinder Head) untuk
pemeriksaan Piston, Piston Ring, Piston Pin Bush, Crank Pin Metal, Main
Page
36
Bearing.
c. Semua porneriksaan mur-baut dan penyetelan Katup buang/masuk,
pengambilan "Crank Shaft Deflection" berdasarkan Jam-kerja juga kondisi yang
sebenarnya pada saat mesin bekerja. Pembersihan semua saringan/filter,
Manometer, Thermometer, cian Safefy Device antara lain Pressure switch,
Thermo switch, Overspeed trip.
d. Sistim pengukuran semua material, peralatan yang sudah "oversize"
harus segem dilakukan penggantian dengan material yang baru, sehingga
mencegah terjadinya kerusakan lebih-lanjut.
e. Sistim perawatan Suku-cadang, harus direncanakan dan dipersiapkan
untuk kelancaran operas! selama minimal 6 (enam) bulan dalam kondisi
siap-pakai (Minimum Stock Level).
2. Pemeriksaan Penggantian Minyak Pelumas pada Ruang Engkol.

a. Minyak pelumas dalam Ruang Engkol (Crank Case) dipompa sampai
habis dan diusahakan sampai benar-benar kering, dilap dengan kain-lap
yang tidak meninggalkan "benang-benang kain" yang dapat menimbulkan
saringan cepat kotor/buntu.
b. Periksa dasar Crank Case pada setiap Silinder, pastikan tidak ada
serpihan metal atau kotoran-kotoran lainnya yang tertinggal didalamnya.
Periksa saringan isap Minyak pelumas apabila letaknya didalam Crank
Case, sekali lagi yakinkan bahwa Crank Case benar-benar bersih. Hal ini
penting pada saat coba mesin (running test) tekanan Minyak pelumas akan
cepat turun/rendah, dan apabila Manometer, Pressure Switch dan
Shutdown/Automatic stop tidak bekerja normal, maka akan dapat
berakibat "FATAL"
c. Periksa Split Pin dan ikatan Mur-Baut pada Metal-jalan (Crank Pin
Bearing) dan Metal Duduk (Main Bearing), apabila ada yang
mencurigakan/kendor ikatannya, harus segera di periksa dengan benar,
membiarkan Mur-baut ikatannya kendor dapat berakibat "FATAL"
d. Mengikat Mur-baut pada Metal-jalan dan Metal-duduk, harus mengacu
kepada standard yang sudah ditetapkan didalam Manual Instruction Book.
Gunakan Kunci Momen yang masih baik/kalibrasi, sebab pengikatan selisih
lebih/kurang sedikit dapat berakibat "FATAL".
e. Periksa bagian dalam tiap cilinder-liner pada posisi Piston TMA,
sehingga bagian bawah cilinder-liner dapat dilihst dengan kaca/lampu
senter. Pastikan tidak ada tanda-tanda carbon atau goresan-goresan, yang
menunjukan lolosnya kompresi, ha! ini cukup berbahaya karena dapat
mengakibatkan terjadinya "kebakaran" didalam Crank case.
f. Pengertian "FATAL" disini berarti kerusakan berat pada Poros
Engkol CCrank Shaft) yang pekerjaanya harus dilakukan dengan sangat teliti
yaitu General Overhaul dengan pemasangan Poros Engkol (bam), akan
membutuhkan biaya dan material yang sangat besar.
Page
37
g. Selesai penggantian Minyak pelumas, langsung dilakukan "running test"
dengan pemeriksaan menyeluruh semua "Indicator dan Safety Device",
Catat semua data-data setelah Mesin bekerja normal didalam Buku Marian
Mesin, dievaluasi dan dimonitor terus-menerus.
6.2. Paralel Motor Bantu Pembangkit Listrik (Parallel Auxiliary Generator).

Persiapannya adalah :
Paralel 2 (dua) buah Motor Bantu Generator adalah menjadi hal
yang penting, mengingat adanya beberapa Electro Motor untuk
menjalankan pesawat-pesawat Bantu lainnya yang menggunakan
tenaga (KW) cukup besar, sehingga diperlukannya dua buah Auxiliary
Generator yang harus di Paralel.
Paralel Auxiliary Generator harus dapat dikerjakan oleh setiap Marine
Engineer tanpa terkecuali baik Senior ataupun Yunior dan umumnya
cara menjalankannya sudah dituangkan didalam Standing Operation
Procedure (SOP).
1. Prosedur ini dapat dikembangkan didalam Klas untuk dibahas
bersama, sehingga penulis cukup menjelaskan secara singkat garis
besarnya saja sebagai berikut:
a. Pastikan kedua Mesin Bantu Generator sudah dalam keadaan
normal, khusunya untuk Generator yang akan menggantikannya,
b. Pastikan Governor, pengatur putaran mesin dalam keadaan
normal,
c. Pastikan semua Safety device, Manometer, Thermpmeter, dan
Indicator lainnya bekerja normal,
d. Pastikan Mesin Bantu Generator tersebut sudah siap menerima
beban penuh dengan RPM normal untuk menggantikan yang
akan di stop.
2. Pemeriksaan pada Panel Listrik Utarna (Main Switch Board).

a. Pastikan semua Indikator di Panel bekerja baik dan sudah di
kalibrasi.
Page
38
b. Pastikan Safety Main Switch Board untuk kedua Generator bekerja
baik; yaitu:
Under Voltage Shut Off, Under Current Shut Off, Over Current
Shut Off, Over Load Shut Off, No Syncronizer Paralel, Motorization
breaker, Adjuster Governor semua harus bekerja baik dan normal.
c. Periksa Frequensi Meter sudah sesuai dengan RPM Generator, yaitu
50 Hz atau 60 Hz., sesuaikan kedua Generator pada posisi Frequensi
yang sama dan untuk Generator yang akan menggantikan harus lebih
tinggi sedikit.
d. Keseimbangan Frequency selain pada Frequency Meter juga harus
disesuaikan dengan Frequency Counter, Frequency Lamp dan Frequency
Round Arrow. Hal ini sangat penting untuk mendapatkan tingkat ketelitian
dari nilai Frequency Generator tersebut, dirnana masing-masing Generator
belum tentu mempunyai "karakteristik" yang sama, walaupun satu type dan
satu pembuatan.
e. Pengaturan Frequency dilakukan dengan menggunakan Pengatur RPM

(adjuster governor) secara perlahan-lahan (jangan terlalu lama, jangan
terburu-buru), sesuaikan kedua Frequency Generator dapat
dikendalikan/diatur dengan baik, normal. Posisi Frequency Lamp dan
Frequency Round Arrow berputar searah jarum-jam dengan sangat pelan.
3. Pelaksanaan PARALEL Generator.

a. Setelah persiapan Mesin Generator dan Main Switch Board Generator
sudah benar-benar normal, seperti hal tersebut diatas, maka pelaksanaan
paralel Generator dapat dikerjakan.
b. Perhatikan / Lihat Jarum frequensi yang berputar kekanan searah putaran
Jarum Jam dengan putaran sepelan-mungkin dan tangan kanan siap
memegang Handle atau Push Botton Generator yang akan menerima beban,
sedangkan tangan kin siap untuk menaikan "adjuster governor".
c. Pada saat Jarum frequensi berputar kekanan mendekati (sekitar 5
derajat) menuju "titik atas" , segera dengan cepat masukkan Handle atau
Push Botton Generator yang akan menerima beban tersebut dan kedua
Generator sudah Paralel.
d. Perhatikan semua Indicator di Panel (Main Switch Board); matikan
Frequency Lamp dan Frequency Round Arrow dan pastikan semua
indicator bekerja dengan penunjukan parameter yang dapai dipercaya.
e. Kedua tangan bermain dengan masing-masing Adjuster Governor
Generator untuk menyesuaikan / menyamakan beban pada Ampere Meter
atau Kilo Watt Meter.
f. Apabila kedua Mesin Bantu Generator si'dah PARALEL dengan baik,
normal dan pastikan pada perubahan beban yang besar tidak
Page
39
mempengaruhi beban parafel leisebut.
Peralatan Keamanan Listrik pada Main Switch Board.
Pada Main Switch Board dilengkapi beberapa peralatan Pengamanan
untuk menyelamatkan seluruh Instalasi Listrik, terutama pada Main
Switch Board, antara lain :
1. Pengaman Kelebihan Tegangan (Over Voltage Trip)
2. Pengaman Kelebihan Beban (Over Current Trip
3. Pengaman Kehilangan Tegangan (Under Voltage Trip atau No
Voltage Trip)
4. Pengaman Kehilangan Beban (Under Current Trip atau No
Current Trip)
5. Pengaman Ketidaksesuaian Paralel (No Synchronizer Paralel)
6. Pengaman Pengatur Tegangan (Voltage Regulator)
7. Pengaman Pengatur Beban (Governor).
Peralatan-peralatan Pengaman Main Switch Board tersebut sangat
penting untuk melindungi kesalahan-kesalahan pada saat Paralel, juga
apabila terjadi kelebihan atau kehilangan beban secara tiba-tiba ,
sehingga tidak terjadi kerusakan atau kebakaran terhadap Instalasi Main
Switch Board tersebut.
Sebagaimana diketahui gejala kerusakan pada Instalasi Permesinan

masih ada proses kelainan, pengamatan, pencegahan dan kerusakan;
berbeda dengan gejala kerusakan pada Instalasi Listrik, proses kelainan
berjalan dengan sangat cepat sesuai kecepatan arus listrik, sehingga
sehingga sebelum dilakukan pencegahan sudah terjadi kebakaran
Listrik.Perawatan Peralatan pengamanan tersebut secara berkala 3
(tiga) bulan sekali harus selalu dilakukan "pengetesan" yang selanjutnya
di record sesuai persyaratan ISM Code, juga termasuk Item CLASS
Annual Survey. Hal ini menunjukkan betapa pentingnya Peralatan
Pengamanan Listrik pada Main Switch Board tersebut.
Page
40
BAB VII
PERAWATAN PERALATAN LISTRIK DAN BAHAN KIMIA
7.1. Perawatan Peralatan Listrik.

Instalasi dan instrumen Listrik diatas kapal, bagaikan "urat-urat
halus" didalam tubuh manusia, demikian juga diatas kapai begitu
banyaknya kabel-kabel listrik yang semuanya membutuhkan perawatan
yang benar. llmu listrik juga merupakan suatu ilmu pasti, yang mana
setiap fungsi dan gangguan-gangguannya harus dapat diketahui dengan
pasti, sehingga apabila terjadi kesalahan pengoperasian dapat langsung
berakibat "fatal / terbakar" semua instalasi dan bagian-bagian lainnya.
Perawatan dapat dilakukan dengan memenuhi berbagai persyaratan-
persyaratan ke-listrikan yang mengacu kepada Standard
Nasional/lnternational, dalam hal ini adalah Standard National Electrical
Code (NEC), yang telah mengeluarkan berbagai macam standard
Instalasi, Instrumen, kabel-kabel listrik dan peralatan listrik lainnya, yaitu:
Kabel listrik diatas kapal semuanya harus memakai standard "Marine
Cable" disesuaikan dengan besarannya masing-masing dan
Page
41
kebutuhannya. Kabel Listrik untuk pemasangan didalam Ruangan dan
diluar Ruangan "berbeda".
Perawatan dari Generator ke Main Switch Board.
Periksa kabel-kabel R-S-T yang keluar dari Alternator ke Main Switch
Board, pastikan dalam keadaan yang aman, tidak tergencet sesuatu
benda berat atau terjepit oleh bagian-bagian yang bergetar, yang dapat
merusak isolatornya. Pastikan semua kabel Listrik tidak akan terkena
semburan flauh dari arah) kebocoran minyak, air-laut, uap bertekanan
dan dari kelembaban daerah yang dilalui kabel tersebut.
7.2. Perawatan Instalasi didalam Panel Listrik (Main Swtch Board)

Main Switch Board yang ditempatkan didalam kamar mesin
(Engine Room), harus dipelihara dalam kondisi Ruangan yang dingin
(Air Condition), bersih, rapi, untuk menjaga semua kabel-kabel Instalasi
dan Instrumen yang jumlahnya sangat banyak. Apabila Engine Control
Room tidak dijaga tetap sejuk, dingin, maka ruangan yang panas akan
dapat membuat semua Isolator kabel "mengering" dan mengurangi
fungsi isolator tersebut dan dapat menimbulkan kebakaran Listrik yang
cukup berbahaya. Indikator Listrik didalam Main Switch Board,
semuanya harus selalu dalam kondisi baik, hidup, kalibrasi, dan dapat
dipercaya ukurannya.
Main Switch Board harus terlindung dari semburan air-laut / air-tawar,

bahaya kebocoran-kebocoran dari Pompa-pompa air-laut / air-tawar
yang dapat menyebabkan terjadinya bahaya kebakaran listrik.
Perawatan Instalasi Listrik dan Instrumen, periksa dan perbaiki
kedudukannya apabila ada pada posisi yang bergetar atau longgar baut-
baut pengikat sambungan kabel dan dudukan terminal-terminal listrik.
Perawatan semua Magnet Contactor atau Switch Breaker, perlu
adanya pemeriksaan secara berkala (satu-persatu) overhaul dan periksa
"Moving Contactor" yang sering terjadi kerusakan, yaitu:
• Contactor R-S-T ke U-V-W (ada 3-moving contact) yang sudah lama,
tidak merata dudukannya, perlu digosok/diratakan atau diganti baru,
• Contactor yang bekerja semestinya 3 (tiga), apabila yang bekerja 2
(dua) contactor diantara UVW, yang menyebabkan adanya penambahan
Arus listrik pada 2(dua) hubungan lainnya terbakarnya yang pada akhirna
dapat berakibat "terbakamya" Co/7 Contactor atau Electromotor yang
digerakan.
• Kebakaran listrik apapun bentuknya sangat berbahaya kepada Instalasi
atau Intrumen yang terkait dan akan sangat cepat meluasnya pada
bagian Instalasi Listrik lainnya.
Page
42
7.3. Perawatan Peralatan Pengamanan Mesin Kapal
(Main Engine Safety Device).
1. PRESSURE SWITCH.
Sebuah Alat yang menerima perintah berupa tekanan Minyak pelumas
dari Mesin dan diteruskan dalam tabung-kecil yang berisi "plate
membrane" yang ditahan oleh per (spring), tekanan "spring" ini dapat
diatur oleh baut-pengatur yang berhubungan denga plat "contactor" yang
selanjutnya berhubungan dengan sistim kelistrikan. Tekanan "Spring"
yang diatur sesuai kebutuhan pemakai ini, sangat penting dalam
menentukan seberapa tekanan Minyak pelumas mesin akan bekerja
memutuskan hubungan "ON/OFF" Switch, yang selanjutnya
memerintahkan untuk 'Alarm" atau "Shutdown Engine". Shutdown Engine
ada berrnacam-macam cara, antara lain:
• Shutdown Fuel Oil Solenoid Valve.
• Shutdown, Losses Lube Oil pressure to Overspeed Trip-Off.
Contoh:
Tekanan kerja minyak pelumas pada Mesin penggerak utama, bekerja
normal pada tekanan keja 3,5 kg/cm 2 minimal 2,5 kg/cm2 akan berbunyi
"Alarm" dan Tekanan kerja minyak pelumas minimal 1,8 kg/cm 2 akan
terjadi "Shutdown Engine". Pastikan Pressure Swiich dalam keadaan
bersih dan bekerja baik.
2. THERMO SWITCH.
Sebuah Alat yang menerima perintah berupa suhu / panas dari Air-tawar
Mesin dan diteruskan dalam tabung-kecil yang berisi "plate membrane"
yang ditahan oleh per (spring), tekanan "spring" ini dapat diatur oleh baut-
pengatur yang berhubungan denga plat "confactor" yang selanjutnya
berhubungan dengan sistim kelistrikan.
Tekanan "Spring" yang diatur sesuai kebutuhan pemakai ini, sangat

penting dalam menentukan seberapa tekanan Minyak pelumas mesin
dapat bekerja memutuskan hubungan "ON/OFF" Switch, selanjutnya
memerintahkan untuk 'Alarm" atau "Shutdown Engine". Masinis II harus
melaksanakan pengetesan ini setiap 3 (tiga) bulan sekali dan dicatat
didalam Journal kamar mesin serta dokumen ISM Code.
CONTOH:
Panas Air-tawar pendingin Mesin penggerak utama bekerja normal
masuk antara 60° Celcius dan keluar antara 70° Celcius, apabila suhu
keluar mencapai suhu 85° Celcius maka "Alarm" akan berbunyi dan
apabila Panas Air-tawar pendingin Mesin terus meningkat melebihi suhu
100° Celcius maka Mesin akan "Shutdown".
Cara kerja Pressuie Switch ataupun Thermo Swtch, secara garis
besarnya adalah sama, hanya yang membedakan adalah usaha media
dengan tekanan dan panas yang menghasilkan pengembangan pada
"membrane".
Keluar dari Pressure Switch ataupun dari Thermo Switch adalah "arus
listrik" yang akan metnerintahkan / memutuskan (Close System) Relay-
Page
43
relay yang dikehendaki, dalam hal ini Relay untuk supply power Solenoid
Valve for Fuel Oil Supply Main Engine.
3. THERMOCOPPLE.
Suatu peralatan yang cara kerjanya berdasarkan input dari cara kerja
thermometer, yang dihubungkan/diteruskan dengan "penghantar listrik"
dan kemudian dihubungkan kembali dengan Indicator yang umumnya
ditempatkan didalam Engine Control Room. Sebagai contoh: dengan
Thermocopple kita dapat membaca suhu/pdnas gas-buang pada setiap
silinder mesin dari jarak jauh, tanpa harus mendekati mesin itu.
Thermocopple yang ditempatkan di Mesin penggerak Utama dengan
6(enam) Silinder, mari kita berhitung berapa jumlah Thermocopple yang
terpasang untuk mengontrol Mesin tersebut, antara-lain:
a. Pendingin Air Tawar masuk Mesin (Fresh Water) 1 buah
b. Pendingin Air Tawar keluar Mesin 6 buah
c. Pendingin Air Tawar masuk-keluar FI/V. Coo/er 2 buah
d. Pendingin Air Tawar masuk-keluar Turbo Charger 4 buah
e. Udara Pembilas masuk-keluar Air Scav. Cooler 2 buah
f. Gas Buang (Exhaust Gas) keluar dari Mesin 6 buah
g. Gas Buang masuk-keluar Turbo Charger (2-units) 4 buah
h. Minyak pelumas masuk Bantalan Poros engkol 2 buah
i. Minyak pelumas keluar Bantalan Poros engkol 7 buah
j. Minyak pelumas pendingin masuk Torak 2 buah
k. Minyak pelumas pendingin keluar Torak
I. Minyak pelumas masuk-keluar Bantalan Nok As
Kesimpulan.
Dalam hal ini Perusahaan perlu lebih memperhatikan pemahaman yang
sama antara Manajemen Perawatan Kapal dan Manajemen Perusahaan.
Penulis mengajak para pembaca yang budiman dan bijaksana untuk
memahami luasnya suatu masalah kecil yang terabaikan oleh Perawatan,
namun dapat mengakibatkan suatu kerugian Biaya yang sangat besar.
Peralatan Perawatan Listrik:
• Megger Tester (Alat ukuran yang teliti untuk hubungan kabel listrik
terutama untuk pemeriksaan terhadap grounded)
• Multi Tester (Ampere, Volt, Watt meter)
• Test Pen (sesuaikan Voltage yang dipergunakan)
• Electric Tools Set. (gunakan peralatan yang sesuai dan benar)
• Special Electric Isolator.(gunakan isolator khusus untuk listrik)
• Peralatan Listrik lainnya sesuai Standard Instruction Book, National
Electric Code (NEC).
Pembahasan Perawatan Instalasi Listrik dalam Buku Pembelajaran ini,
Page
44
diharapkan dapat dikembangkan didalam pembahasan atau "SHARING"
dengan para Mahasiswa (Perwira Siswa), penulis tidak memperpanjang
pembahasan ini, namun dalam hal setiap pembahasan Permesinan
diharapkan selalu memperhatikan Perawatan semua Alat Pengamanan.
7.4. Bahan KIMIA penunjang Perawatan Mesin.

Bahan Kimia dibutuhkan diatas kapal guna menunjang atau membantu
Perawatan dan perbaikan Mesin atau peralatan bantu untuk kelancacaran
bekerjanya Mesin, antara-lain:
1. Electric Cleanner
Bahan Kimia cair untuk membersihkan semua Peralatan Listrik dan termasuk
pada bagian Main Switch Box, Junction Box, dan semua jenis Electro Motor.
Electric Cleanner sangat efectife, praktis, tidak merusak komponen-komponen
Listrik dan baiknya juga bukan merupakan Zat penghantar listrik, jadi tidak
membahayakan adanya Konsleting.
2. Fuel OH Treatment (FOT),
Bahan campuran untuk bahan bakar berat Marine Fuel Oil (MFO) yang dipakai
untuk Mesin Utama, dengan perbandingan 1 liter FOT untuk 100 Kilo Liter
MFO.
3. Diesel Engine Water Treatment (DEWT) Non Chromate,
Bahan campuran untuk perawatan air pendingin Mesin Utama, untuk
membersihkan kotoran dan melindungi korosif dalam sistim pendinginan
tertutup.
4. Chemical Water Treatment for Boiler,
Bahan-bahan Kimia untuk pengetesan air Ketel Dap ( Molybdate, Alkalinity,
Silfer Nitrate, dll) Bahan Kimia untuk perawatan Air Ketel Uap, (Adjunt B.,
Liquid Quagulant, GC., Hydrazine, dll).
5. Soot Release Stick,

Bahan Kimia berbentuk serbuk dikemas seperti "mercon kembang api"
dipergunakan untuk membersihkan jelaga-jelaga yang menempel pada dinding
Oapur dan Pipa-pipa Api/Air Ketel Uap, selanjutnya setelah kapal berlayar dapat
dilakukan "Soof Blow Boilet" guna perawatan Ketel Uap.
6. Oil Spill Dispersant,
Bahan Kimia untuk menghancurkah/menetralisir minyak (tumpahan minyak)
yang mungkin terjadi pencemaran di laut. Ada bermacam-macam Maker
membuat "Oil Spill Dispersant" ini, antara lain: Drew Ameroid, Dukem,
Chemling, Gold Crew, Bahana, dll. namun semuanya harus mendapatkan
rekomendasi dari Direktorat Jendral Migas (Indonesia).
7. Carbon Remover.
Bahan Kimia cair untuk membersihkan, menghancurkan kerak-kerak
Arang (Carbon) hasil pembakaran yang tidak sempurna, contoh kerak-
Page
45
arang yang melekat pada permukaan atas Torak (Piston) dan Silinder
(Cylinder Liner). Cara pembersihan hanya dibasahkan saja pada
permukaan yang akan dibersihkan. Peringatan bahwa bahan kimia ini
cukup berbahaya apabila terkena tangan dapat melepuh atau terkena
mata dapat buta, perawatannya segera disiram dengan air-tawar.
8. Rust Remover,
Bahan Kimia cair untuk membersihkan, menghancurkan karat-karat
(Rust) yang terdapat pada bagian-bagian peralatan yang beroksidasi
dengan udara dan asam atau air-laut, umumnya dipakai untuk
melancarkan Baut-Mur yang sudah berkarat. Cara penggunannya hanya
dibasahkan saja pada permukaan yang akan dibersihkan. Peringatan
bahwa bahan kimia ini juga cukup berbahaya walaupun tidak seperti
carbon Remover namun sebaiknya gunakanlah Sarung tangan karet.
apabila terkena tangan dapat gatal-gatal atau terkena mata dapat buta,
perawatannya segera disiram dengan air-tawar.
9. Dry Chemical,
Bahan kimia untuk pemadarn kebakaran jenis ABC, yaitu untuk
memadamkan jenis bahan, contoh Klas A= Kayu, Klas B= Logam dan Klas
C= Listrik.
BAB VIII
PERALATAN BENGKEL DAN SUKU CADANG
8.1. PERALATAN BENGKEL (WORKSHOP).

1. Perawatan Peralatan Kerja yang ada di Bengkel Kamar Mesin.
• Peralatan khusus (Special Tool) yang dipakai secara khusus untuk
membuka dan memasang suatu peralatan/ bagian mesin harus
ditempatkan secara khusus juga, yaitu didalam Box masing-masing,
Page
46
contoh : Special Tool for Turbo Charger, Exhaust / Inlet Valve, LP/HP
Valve of Air Compressor, Extractor Bolt, Exspander Boiler Tubes,
Exspander Cooper tubes, Lapping Injector Main Engine, Pahat-pahat
mesin bubut.
• Semua peralatan sebaiknya diletakkan diatas Rak Khusus atau
digantung pada dinding tersendiri dan diberi tanda/nama, contoh: Rak
khusus Kunci-kunci untuk perawatan dan perbaikan Main Engine,
Generator, Boiler, Compressor, Pompa-pompa, Katup-katup dan Pipa-
pipa, dan pesawat-bantu lainnya.
• Dinding untuk menggantungkan Kunci-kunci lengkap yang dipakai
setiap hari, dapat dilihat oleh semua orang dan diberi
tanda/nomor/nama/gambar, sehingga apabila ada yang kurang oatu saja
setiap orang dapat mengontrolnya dan harus segera dicari sampai dapat,
untuk mempertahankan kelengkapan peralatan-tempur Crew Engine
Department harus mempunyai komitmen yang jelas.
2. Kegunaan Peralatan Mesin Bengkel, dibawah ini.

a. Mesin Bubut.
Mesin yang dipergunakan untuk :
o Meratakan bagian luar ataupun bagian dalam benda-kerja yang
akan dibentuk menjadi bulat, mis: As, Pipa, Lubang-dalam, dll.
o Membuat Ulir (draad) arah kiri/kanan pada benda-kerja, baik
bagian diameter luar ataupun pada bagian diameter dalam,
ukuran Metric (satuan milimeter) atau Widworth (satuan inch).
o Membuat benda-kerja berbentuk tirus (conis) yang bersudut
tertentu sesuai permintaan.
o Membuat bentuk-bentuk tertentu, mengikuti bentuk pahat-bubut,
dan gerak putaran mesin Bubut.
o Peralatan yang dipakai adalah: Pahat bubut Rata-luar kanan/kiri,
Rata-dalam kanan/kiri, Ulir-luar kanan/kiri, Ulir-dalam kanan/kiri,
pahat potong, pahat rata-kasar/halus,
b. Mesin Bor.
o Membuat lubang-lubang pada benda-kerja, sesuai ukuran
permintaan.
o Membuat bentuk-bentuk tertentu, mengikuti permintaan
berdasarkan ukuran mata-bor dan gerak putaran Mesin Bor.
o Peralatan yang dipakai adalah : Mata Bor standard milimeter
(misal: 1 mm ~ 36 mm) atau standard inches (1/16 inch ~ 1 1/2
inch) sesuai besarnya alat pemegang mata Bor.
Page
47
c. Mesin Gerinda.
o Meratakan benda-kerja yang berbentuk lingkaran atau bulat,
o Meratakan bekas-pengelasan yang belum rata/menonjol.
Membentuk / meruncingkan / membulatkan benda-kerja yang
tidak beraturan sesuai permintaan.
o Bila dikombinasi dengan Sikat Baja/tembaga, dapat
dipergunakan untuk membersihkan / menyikat benda-kerja.
o Peralatan yang diopakai adalah: Batu Gerinda ukuran diameter 4 inch - 8
inch atau Sikat Baja/tembaga diameter 4 inch ~ 8 inch, sesuai besarnya
Mesin Gerinda tersebut.
d. Mesin Las.
o Menyambung 2(dua) atau lebih benda-kerja dengan pengelasan,
contoh: perbaikan/penggantian pipa-pipa baru.
o Mengisi / menambah ketebalan benda-kerja,
o Memotong benda-kerja dengan menaikkan Ampere lebih tinggi.
o Menambal, menutup lubang-lubang benda-kerja sesuai
permintaan.
o Peralatan yang dipakai adalah: Kawat Las Baja & baja cor, Besi
& besi cor, Kuningan, Perak, mulai dari ukuran 1 mm ~ 5 mm,
sesuai kebutuhan dan permintaan.
o. Mesin Skrap.
o Meratakan benda-kerja yang permukaannya datar/plat
o Membuat alur-alur pada permukaan yang datar.
o Membentuk / meratakan benda-kerja yang berebntuk tidak
beraturan,
o Memotong benda-ke-rja yang tebal-tebal.
o Peralatan yang dipakai adalah: Pahat Rata-luar kanan/kiri, pahat
potong, pahat rata-kasar/halus.
3. Kegunaan peralatan Alat Ukur, dibawah ini.

a. Mikrometer dalam (Inside Micrometer) :
o Alat-ukur dengan tingkat ketelitian 1/100 mm masih dapat
terukur/terbaca dengan baik dan jelas.
o Alat Ukur untuk mengukur secara teliti bagian dalam dari
suatu material/benda kerja.
o Contoh : pengukuran Diameter-dalarn pada Cylinder Liner
Mesin Diesel, pengukuran jarak tertentu yang dapat dijangkau
Page
48
dengan alat tersebut.
b. Mikrometer luar (Outside Micrometer):

o Alat-ukur dengan tingkat ketelitian 1/100 mm masih dapat
terukur/terbaca dengan baik dan jelas.
o Alat Ukur untuk mengukur secara teliti bagian luar dari suatu
material/benda kerja.
o Contoh : pengukuran Diameter-luar pada Piston, Shaft, Pin, dan
ketebalan shim/plat-tipis sesuai pengukuran tertentu disesuaikan dengan
benda-kerja dan alat tersebut.
c. Schetmatch :
o Alat ukur dengan bentuk menyerupai "kunci Inggris" tetapi tipis seperti
penggaris, mempunyai tingkat ketelitian 1/100 mm dan 1/100 inch, masih
dapat terbaca dengan baik dan jelas.
o Alat ukur ini dapat dipergunakan serbaguna sesuai panjang-
pendeknya Schetmatch tersebut, yaitu untuk mengukur:
- Diameter dalam sampai jangkauan +1- 300 mm
- Diameter luar sampai jangkauan +/- 300 mm
- Kedalaman sampai jangkauan +/- 300 mm
d. Filler:
o Alat ukur berbentuk seperti lidah-tipis yang sudah diberi tanda
ukurannya masing-masing dan mempunyai tingkat ketelitian
cukup baik yaitu 1/10 mm masih dapat terbaca dengan baik
dan jelas.
o Alat ukur ini dipergunakan untuk mengukur celah-celah dari
antara dua-benda yang saling bersentuha:~i atau ruang gerak
(clearance), sebagai contoh:
Mengukur "clearance" pada waktu penyetelan Katup-katup
buang/masuk terhadap lengan penekan tuas-katup (rocker
arm)
o Mengukur "clearance" main-bearing atau crank-pin bearing
pada posisi yang sempit, pada mesin-mesin besar.
Mengukur "clearance" jarak-gerak (Gap) Piston Ring setelah
dimasukkan kedalam Cylinder Liner.
o Filler ini umumnya 1(satu) set, terdiri Filler mulai dari ukuran
0,2 mm ~ 1 mm, pada salah-satu sisinya ada tanda ukuran
masing-masing.
e. Crank Shaft Deflection Clockmeter:

o Adalah sebuah alat ukur yang khusus untuk mengukur kelurusan
Page
49
Poros Engkol Mesin Diesel, dengan hasil pengukuran yang sangat teliti
sampai 1/100 milimeter. Alat ukur ini terdiri dari dudukan (magnet) dan
Clock, yang dipasang diantara Pipi-engkol per Silinder untuk
mendapatkan hasil keseluruhan Poros Engkol terhadap kedudukan Metal
Duduk.
o Dari hasil pengukuran tersebut, akan mendapatkan perkiraan kondisi
Metal Duduk (Main Bearing), apakah masih baik atau sudah harus diganti
baru.
f. Diagram Indicator.
• Adalah Alat Ukur khusus untuk mengukur "besaran" tenaga yang ada
didalam Ruang pembakaran didalam Silinder Mesin Diesel.
• Alat Ukur ini dipasang diujurig Katup indikator (pipa draad) dan
diperlengkapi dengan "kertas indikator" yang akan tergambar hasil
pengukuran tersebut.
Ukuran yang dapat diambil tersebut, ialah:
Besaran tekanan Kompresi awal dan kompresi akhir,
Besaran tekanan kompresi, mulai terjadi pembakaran,
Besaran tekanan rata-rata didalam silinder,
Besaran jumlah tenaga (diagram pisang) didalam silinder.
Dari hasil keseluruhan Diagram Indicator tersebut, dapat diambil
kesimpulan mengenai kondisi: Piston Ring (Compressi), Pengabutan
Injector, tekanan Udara pembilas, Daya per silinder Mesin, dll.
Page
50

Perawatan Dan Perbaikan Mesin Kapal 1 Ok

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perawatan Dan Perbaikan Mesin Kapal 1 Ok

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN KAPAL

A. PEMAHAMAN PERAWATAN KAPAL.

Struktur fungsional suatu perusahaan pelayaran dengan tegas

B. Tujuan umum Sistim Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal, ialah:

• Untuk menjamin kesinambungan pekerjaan perawatan sehingga Team

C. Tujuan khusus dilakukan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal,

D. Akibat-akibat yang akan ditimbulkan bila perawatan mesin tidak

2.1 TANGGUNG JAWAB NAKHODA.

2. Masinis II (Second Engineer).

• Menjaga keselamatan dan efisiensi kegiatan departemen mesin

2. Masinis III (Third Engineer).

3. Masinis IV (Forth Engineer)

4. Masinis V (Fith Engineer)

• Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana (PMS) bersama

KEBUTUHAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN

3.1. Analisa Keselamatan Kerja (Job Safety Analysis).

Analisa Keselamatan Pekerjaan (Job Safety Analysis) adalah

3.2. Penyelidikan Operasional.

Penyelidikan Operasional ini juga disebut "action research" yang

Berhasil atau tidaknya perawatan dan perbaikan, juga dipengaruhi

3.3. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Rencana

3.4. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Data.

Pernyataan ini sudah sangat jelas bahwa Data sangat dibutuhkan

3.5. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Fasilitas

Fasilitas dalam hal ini yang dimaksudkan adalah adanya

Perawatan adalah merupokan faktor tunggal yang terpenting

• Banyak data-data yang dilaporkan dari kapal ke darat (kantor), namun

2. Perawatan Berencana (Plan Maintenance)

3. Perawatan Pencegahan (Prevention Maintenance)

4. Perawatan dan Perbaikan (Repair & Maintenance)

Pertimbangan membuat suatau rencana perawatan dan perbaikan

5. Perawatan Periodik (Period Maintenance)

• Perwatan yang dilaksanakan secara Jam kerja:

6. Pengukuran Terus-menerus (Continuous Measurement)

• Sistim kombinasi proses kerja peralatan tersebut diatas.

7. Pengukuran Periodik (Period Measurement)

• Adakan pertemuan keselamatan (Safety meeting) sebelum melakukan

PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA

4.1. Perkembangan Motor-Motor Diesel.

4. Type : General Purpose (GP),

Pengenalan perkembangan dunia "Maritime" tersebut diatas

4.2. MOTOR PENGGERAK UTAMA.

4.3. Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Atas

Pengabut bahan-bakar (Fuel Oil Injector Set)

Kepala Silinder (Cylinder Head / Cylinder'

Perawatan dan Perbaikan.

4.4. Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Yang

Major Overhaul meliputi material:

Metal Jalan (Crank Pin Bearing)

3. Ringkasan Penjelasan Perawatan Major Overhaul.

PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA

5.1. PENGUKURAN KOMPONEN-KOMPONEN MESIN.

Pengukuran harus berdasarkan Manual Instruction Book dari

Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal - 63 -

• Sertifikasi keasliannya (Original Certificate) material yang dikeluarkan dari

2). Marine Engineer dalam Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal

• Pengukuran diameter bagian dalam Silinder (Cylinder liner) antara

Untuk itu material-material tersebut diatas harus selalu dalam

5.2. PENGUKURAN KATUP-BUANG DAN KATUP-ISAP

5.4. LEDAKAN DALAM RUANG ENGKOL.

2. Ring Torak Macet.

3. Minyak Pelumas Encer.