Tugas Akhir Analisa Perencanaan Lift Penumpang Berkapasitas Maksimum 1150 KG Model P-17-Co-105 Sanyo

TUGAS AKHIR
ANALISA PERENCANAAN LIFT PENUMPANG
BERKAPASITAS MAKSIMUM 1150 KG
MODEL P-17-CO-105 SANYO
Diajukan Untuk Memenuhi salah satu syarat untuk meraih Gelar
Sarjana (Strata 1) Teknik Mesin
Disusun Oleh
Nama : Aruzy
NIM : 01303-058
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS MERCU BUANA
JAKARTA
2008
LEMBAR PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Aruzy
Nim : 01303-058
Tugas : Laporan Kerja Praktek
Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tugas akhir ini adalah hasil
karya sendiri dan tidak menyadur dari karya orang lain, kecuali kutipan – kutipan
yang diambil dari berbagai buku referensi yang di sebutkan dalam daftar pustaka
atau referensi lain.
Jakarta, Agustus 2008
Penulis
( Aruzy )
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS AKHIR
ANALISA PERENCANAAN LIFT PENUMPANG
BERKAPASITAS MAKSIMUM 1150 KG
MODEL P-17-CO-105 SANYO
Disusun Oleh :
Aruzy
01303-058
Laporan ini telah disetujui dan disahkan Oleh :

Mengetahui
Koordinator Tugas Akhir Dosen Pembimbing
( Nanang Ruhyat ST.MT ) ( Ir. Yuriadi Kusuma, Msc )

KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb.
Puji dan syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT. Atas berkah,
rahmat, dan hidayah-Nya sehingga penulis pada akhirnya dapat menyelesaikan
Tugas Akhir yang berjudul ANALISA PERENCANAAN LIFT PENUMPANG
BERKAPASITAS MAKSIMUM 1150 KG MODEL P-17-CO-105 SANYO
Tugas ini disusun untuk dapat memenuhi salah satu persyaratan kurikulum
sarjana strata satu (S1) di Fakultas Teknologi Industri Jurusan Teknik Mesin
Universitas Mercu Buana.
Tugas ini tidak akan dapat terwujud tanpa adanya petunjuk, pengarahan
serta bimbingan dari berbagai pihak yang secara langsung maupun tidak langsung
telah ikut membantu dalam penulisan Laporan Tugas akhir ini. Pada kesempatan
ini penulis mengucapkan banyak terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
semua pihak yang telah membantu baik itu secara moril maupun secara materil.
Ucapan terima kasih ini penulis tujukan kepada :
1. Allah SWT, yang telah memberikan rahmat-Nya kepada penulis
selama pembuatan Laporan Tugas akhir ini.
2. Kepada Orang tua yang telah memberikan dukungannya baik secara
moril maupun materil.
3. Bapak Ir. Yuriadi Kusuma, Msc. Selaku pembimbing Tugas Akhir dan
Dekan Fakultas Teknologi Industri Universitas Mercu Buana.

4. Bapak Ir. Ruly Nutranta, M.Eng. Selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Mercu Buana.
5. Bapak Nanang Rukhyat ST. MT. Selaku Koordinator Sidang Tugas
Akhir Jurusan Teknik Mesin Universitas Mercu Buana.
6. Para Dosen Teknik Mesin dan seluruh karyawan Fakultas Teknologi
Industri Universitas Mercu Buana.
7. Mas Budi Laksana, SIP selaku penasehat spritual yang selalu
membimbing penulis dan tak segan-segan memberikan orasi-orasinya
yang selalu membakar semangat penulis untuk selalu menulis terus
sepanjang hayat.
8. Bapak Ir.Sarwono Kusasi Selaku konsultan PT. Fadilat Elevator
Rekatama.
9. Bapak Jejen Jaenurih, ST Selaku Teknisi Lapangan PT. Fadilat
Elevator Rekatama.
10. Bapak Sugito dan Keluarganya, terima kasih telah memberikan saran
dan semangat yang telah diberikan.
11. Kepada teman-teman Jurusan Teknik Mesin Angkatan 2003 yang telah
memberikan banyak dukungannya.
12. Serta semua pihak yang tidak bias disebutkan satu persatu yang telah
memberikan dorongan moril untuk penulis dalam menyelesaikan
Tugas Akhir ini.

Di dalam Penulisan Laporan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih
banyak terdapat kekurangan yang mungkin terjadi baik dari segi materi maupun
penyajiannya. Oleh karena itu, diharapkan kepada rekan-rekan dari berbagai pihak
agar dapat memberikan kritik serta saran yang bersifat membangun.
Penulis pun berharap semoga setidak-tidaknya Laporan Tugas Akhir ini
dapat membantu dan berguna bagi kita semua pada umumnya.
Akhir kata dari penulis Wassalamu’alaikum Wr. Wb.
Jakarta, Agustus 2008
Penulis
ABSTRAK
Pembangunan gedung-gedung bertingkat didaerah kota-kota besar
khususnya Jakarta semakin meningkat. Lift penumpang sebagai alat tranportasi
vertikal dan sarana bangunan gedung bertingkat sangat dibutuhkan untuk
melayani manusia dalam menjangkau antar lantai sehingga meningkatkan
produktifitas kerja penghuni gedung.
Analisa perencanaan ulang lift penumpang model P-17-CO-105 sanyo ini
menggunakan metode literatur dan observasi sehingga diharapkan memudahkan
dalam menganalisanya. Lift penumpang ini menggunakan jenis mesin traksi yang
mengandalkan gaya gesek antara tali baja tarik dengan roda puli dan
dioperasikan menggunakan energi listrik pada sistem pentalian (roping system)
1:1 dengan kapasitas rencana 1150 kg pada kecepatan 105 m/menit.
Didalam perencanaan ini didapatkan hal-hal penting seperti daya motor
digunakan pada saat kereta dipenuhi dengan kapasitas maksimum (Poutput) =15,18
kW, perkiraan kemuluran tali metalik ( ) =51,29mm/tahun, hubungan traksi
dinamis(Td) menunjukan bahwa lift tidak terjadi slip, karena Td = 1,413 Traksi
.
yang diperoleh dari roda puli penggerak ( ) = = 1,62.
Kata Kunci : lift penumpang model P-17-CO-105 Sanyo ,alat tranportasi
vertikal.
DAFTAR ISI
LEMBAR PERNYATAAN ................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN……………………………..……………............... ii
KATA PENGANTAR …………………………………………………………. iii
ABSTRAK ……………………………………….............…………………….. v
DAFTAR ISI…………………………………………………………………… vi
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………. x
DAFTAR TABEL ……………………………………………………………. xii
DAFTAR NOTASI …………………………………………………………... xiii
BAB I PENDAHULUAN……………………………………………............... 1
1.1. Latar Belakang …………………….....…………………………………. 1
1.2. Tujuan Penulisan …………………………....………............................. 2
1.3. Pembatasan Masalah …………………………………………………… 3
1.4. Metode Penulisan ..................................................................................... 3
1.5. Sistematika Penulisan …………………….…………………………….. 5
BAB II LANDASAN TEORI………………..…………................................. 6
2.1. Definisi Lift Penumpang Menurut SNI 05-2189-1999..................... 6
2.2. Perkembangan Lift ……………………………………................... 6
2.3. Jenis Penggerak lift Pada Umumnya ……………………................ 8
2.4. Jenis Lift Dengan Motor Traksi …………………………………… 9
2.4.1. Drum Type Elevator …………………………….. 9

2.4.2. Traction Type Elevator ………………………………………….. 10
2.5. Jenis lift dan pengunaannya …………………………………….12
2.5.1. Pembagian Jenis Dilihat dari Sudut Muatan ……. 12
2.5.2. Pembagian Jenis Dilihat Dari Penggunaan……….14
2.6. Komponen Utama Lift …………………………………………...15
2.6.1. Kamar mesin (Machine Room)………………….16
2.6.2. Ruang Luncur (Shaft, Hoistway) ……………….. 18
2.6.3. Kereta (Car) …………………………………….. 20
2.6.4. Lekuk Dasar (Pit) ………………………………. 23
2.6.5. Lobi Lift (Lift Hall) …………………………….. 24
2.7. Alat Pengaman dan Cara kerjanya ……………………………... 24
2.7.1. Alat pengaman di Ruang Mesin ……………….. 25
2.7.2. Alat Pengaman di Ruang Luncur ……………… 26
2.7.3. Alat pengaman di Kereta ………………………. 27
2.7.4. Alat Pengaman di Pit …………………………... 29
2.8. Tali Baja Tarik ………………………………………………… 30
2.9. Tali Baja Kompensasi …………………………………………. 34
BAB III METODOLOGI PERENCANAAN TEKNIS LIFT…………...... 37
3.1. Prinsip Kerja Lift ……...……………………………………………. 37
3.2. Cara Kerja Komponen Pengaman…………………………………….. 37
3.3. Data lift Sanyo model P-17-CO-105………………………………….. 40
3.4. Perbandingan berat kereta terhadap kapasitas ………………………... 42
3.5. Keseimbangan ………………………………………………………… 42

3.6.Tarikan dan Slip pada lift ……………………………………………… 43
3.6.1. Gaya gesek ……………………………………… 43
3.6.2. Hubungan Traksi ………………………………. 45
3.6.3. Batas slip dinamis ……………………………… 47
3.7. Penentuan jumlah lembar tali baja tarik lift ………………………….. 49
3.8. Kemuluran Tali ………………………………………………………. 50
3.9. Umur tali …………………………………………………………….. 51
3.10. Tekanan atau Tegangan …………………………………....... 53
3.11. Kecepatan putar motor ……………………………………….. 55
3.12. Diameter roda puli motor ……………………………………… 56
3.13. Efisiensi dan daya ……………………………………………. 56
3.14. Tegangan Tekuk Rel Pemandu ………………………………. 58
3.15. Penentuan Ukuran Rel ……………………………………….. 60
3.16. Penyangga Atau Peredam Lift ……………………………….. 62
3.17. Gaya Reaksi Penyangga ……………………………………… 63
3.18. Kecepatan dan Frekuensi pada Lift ………………………….. 66
BAB IVANALISA PERHITUNGAN KOMPONEN LIFT ......................... 68
4.1. Gedung Bertingkat .......................................................................... 68
4.2. Beban Kereta (car) .......................................................................... 68
4.3. Beban Bobot Imbang (counterweight) ........................................... 69
4.4. Tali Baja Tarik................................................................................. 71
4.5. Soket Tirus ...................................................................................... 76
4.6. Roda Puli ........................................................................................ 80

4.6.1. Roda Puli Penggerak ...................................................................... 80
4.6.2 Puli Penuntun .................................................................................. 83
4.7. Sudut kontak tali ( ) ......................................................................... 87
4.8. Hubungan Traksi (Traction Relation) .............................................. 88
4.9. Mesin Penggerak Lift ................................................................................... 90
4.10. Rel Penuntun .................................................................................. 92
4.10.1. Pemilihan Rel Penuntun ...................................... 94
4.11. Buffer (penyangga/ peredam) ...................................................... 103
4.12. Governor ....................................................................................... 110
BAB V PENUTUP ........................................................................................... 112
5.1. Kesimpulan .......................................................................................... 112
5.2. Saran …………………………………………………………………..113
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 penemu elevator Elisha Graves Otis ……………………………… 6
Gambar 2.2 Lift Geared Elevator …………………………………………….… 10
Gambar 2.3 Lift Gearless Elevator ………………………………………..……. 10
Gambar 2.4 Geared Elevartor …………………………………………………... 11
Gambar 2.5 Gearless Elevator ………………………………………………….. 11
Gambar 2.6 Lift Traksi geared elevator ………………………………………... 15
Gambar 2.7 Mesin traksi geared (dengan roda gigi) …………………………… 17
Gambar 2.8 Governor ………………………………………………………….. 18
Gambar 2.9 Saklar Batas Lintas ……………………………………………….. 20
Gambar 2.10 fish plate ………………………………………………………… 20
Gambar 2.11 Safety Gear …………………………………………………….. 28
Gambar 2.12 Penyangga Pegas ………………………………………………… 30
Gambar 2.13 Pintalan (Strand) Tali Baja Tarik……………………………….. 31
Gambar 2.14 Kontruksi Tali Baja …………………………………………….. 32
Gambar 2.15 Jenis Tali baja tarik dari segi arah pilinan …………………….... 33
Gambar 3.1 Gaya sentrifugal governor ……………………………………….. 38
Gambar. 3.2 alat pengaman kereta ……………………………………………. 38
Gambar 3.3 Sistem Pesawat Pengaman Kereta …………………………...….. 39
Gambar 3.4 Perencanaan Lift Sanyo ……………………………………..……. 41
Gambar 3.5 Rencana Ruang Luncur …………………………………………… 41
Gambar 3.6 posisi roda puli tarik …………………………………………….. 44
Gambar 3.7 sistem pentalian 2:1 ……………………………………………… 44

Gambar 3.8 Potongan roda puli dengan 3 alur ( Groove) bentuk U …………… 44
Gambar 3.9 Bentuk-bentuk alur (groove) ……………………………………... 45
Gambar 3.10 Gaya gesek tali baja tarik dengan roda puli ……………………… 47
Gambar 3.11 lekuk dasar (pit) ………………………………………………… 65
Gambar 4.1 Penampang Batang Bobot Imbang ……………………………..... 70
Gambar 4.2 Penyusunan batang bobot imbang ……………………………….. 71
Gambar 4.3 tali baja jenis seale Type 8 x 19 FC ………………………..………72
Gambar 4.4 Perhitungan soket tirus tali baja tarik………………………………76
Gambar 4.5 perencanaan sistem pertalian 1:1 memeluk satu kali …………….. 80
Gambar 4.6 puli traksi alur bentuk U dengan undercut ………………………... 83
Gambar 4.7 distribusi tekanan spesifik didalam alur bentuk U undercut ……… 84
Gambar 4.8 alur bentuk V pada roda puli traksi ……………………………… 85
Gambar 4.9 perhitungan sudut kontak tali baja tarik …………………………. 87
Gambar 4.10 rel penuntun ……………………………………………………. 95
Gambar 4.11 perhitungan tegangan tekuk ……………………………………. 97
Gambar. 4.12 perhitungan tegangan dan defleksi rel …………………………. 100

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Perbedaan lift motor traksi dengan lift hidrolik …………………….. 8
Tabel 3.1 Faktor Dinamis, Cd (berdasarkan g = 9,80 m/s2) …………………… 49
Tabel 4.1 Dimensi Bagian Rel Penuntun ……………………………………… 96
Tabel 4.2 Fisik Properti Dari Rel Penuntun …………………………………… 96
Tabel 1 Faktor Keamanan Untuk Tali Baja Tarik dan Tali Baja Governor lampiran
Tabel 2 Percepatan Lift Modern Dengan Kendali Kecepatan VVVF ……lampiran
Tabel 3 Batas Patah Tali Baja Tarik 8 x19 FC “Seale” Dan Regular Lay..lampiran
Tabel 5 Nilai Faktor Tekuk Untuk Baja 370 N/mm2 ………………... lampiran
Tabel 6 Nilai Koefisien C1 …………………………………………….. lampiran
Tabel 7 Nilai koefisien C2 ……………………………………………… lampiran

DAFTAR NOTASI
SIMBOL KETERANGAN SATUAN
Luas Penampang Tali Baja m2

Luas Kereta m2
Luas Penampang Metalik Tali Baja m2
Panjang Undercut mm
Bp Batas Putus Tali Maksimal N
Cd Faktor dinamis -
D Diameter Roda Puli mm
D diameter lilitan rata-rata mm
d Diameter Tali mm
d Diameter kawat pegas mm
Dluar Diameter luar lilitan mm
Ddalam Diameter dalam lilitan mm
Energi Kinetik Kg.m
f Frekuensi Hz
Koefisien Friksi Alur -
Gaya Pengereman
fk Faktor Keamanan -
Tegangan Sentrifugal Puli /
G Modulus Geser Bahan kg/mm2
g Gravitasi Bumi m/s2
gr Rasio Roda Gigi -
H Tinggi Ruang Mesin, mm
h Tinggi m
i System Pentalian -
Momen Inersia Polar mm2
Faktor Tegangan Wahl -
k Koefisien Bentuk Alur -
Langkah Piston m
lcw Lebar Bobot Imbang mm
m Massa bandul Kg
mbat Beban Satu Batang Bobot Imbang mm
Momen Torsi Pegas Buffer Kg.mm
Kecepatan Putar Motor Traksi rpm
Jumlah Tali Baja Yang Diperlukan -
Jumlah Lilitan Yang Aktif -
Jumlah Seluruh Lilitan -
OH Tinggi Overhead mm
P Tinggi Ruang Pit mm

P Jumlah Pole -
Tekanan Spesifik Tali N/mm
Tegangan Izin Maks Dinding Soket Tirus kg/mm2
Pcw Panjang Bobot Imbang mm
Tekanan Izin Spesifik Tali Maksimum N/mm
Daya Yang Digunakan kW
Beban Bobot Imbang kg
Beban Total Dinamis Yang Ditahan Tali Baja Tarik kg
Berat Karena Adanya Percepatan kg
Beban Kereta Kosong kg
Kapasitas Angkat Maksimum kg
Beban Statis Tiap Tali kg
Beban Total Statis Yang Ditahan Tali Baja Tarik kg
Berat Tiap Tali kg
r jarak bandul terhadap sumbu pusat m
Gaya Maksimal Pada Rel kg
R0 Gaya Reaksi Penyangga
Gaya Horizontal
t Waktu detik
Batas Maksimal Traksi -
t Tinggi Bobot Imbang mm
Td Traksi Dinamis -
Gaya Tarik Tiap Tali N
TR Traksi Statis -
Tr Tinggi Travel Lift mm
T Tegangan Tali Pada Sisi Tegang kg
T Tegangan Tali Pada Sisi Kendor kg
V Kecepatan Lift m/s
l mm3
V0 Kecepatan kereta yang menyebabkan gaya sentrifugal m/s
Percepatan m/s2
0
α Sudut Kontak Tali
0
Sudut Undercut
0
Sudut Tegang
Kemuluran Tali Tiap Tahun mm
Effisiensi Total -
Koefisien Kelangsingan -
Koefisien Gesekan Antara Dua Macam Bahan -
Massa Jenis Puli /

Tegangan Patah Bahan Soket kg/mm2
Tegangan Izin Bahan Metalik Tali Baja Tarik N/m2
Tegangan Tekuk Rel Pemandu /
Tegangan Lentur Bahan Metalik Tali Baja Tarik N/m2
Tegangan Tarik Bahan Metalik Tali Baja Tarik N/m2
Tegangan Maksimum Pegas /
Tegangan Geser Soket Tirus kg/m2
0
∅ Sudut
Faktor Tekuk -
Σ Jumlah Batang Bobot Imbang -
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi mengubah peradaban manusia
terutama dikota-kota besar seperti Jakarta, dampak kemajuan tersebut
mengakibatkan tidak seimbangnya perkembangan teknologi di daerah terpancil.
Ini mengakibatkan perpindahan penduduk dari desa ke kota serta pemanfaatan
lahan pada kota semakin sedikit. semakin meningkatnya jumlah penduduk
sehingga kebutuhan akan lahan sangat terbatas dan lahan yang ada untuk
ditempati semakin sempit.
Untuk mengatasi kekurangan lahan maka dibangunlah gedung-gedung
bertingkat untuk menghemat lahan dalam memenuhi kebutuhan manusia.
Kemudian timbul masalah bila gedung semakin tinggi yang terdiri dari beberapa
lantai, maka hubungan antar lantai tidak efektif dan waktu yang dibutuhkan untuk
mencapai lantai demi lantai tidak efisien. Oleh sebab itu dibuatlah alat transportasi
vertikal yang efektif dan efisien untuk gedung-gedung bertingkat yang kita kenal
dengan nama lift atau elevator.
Lift atau elevator ini digunakan untuk transportasi manusia atau barang
secara vertikal, yang dilengkapi dengan kereta (car) dan digerakkan dengan motor,
bergerak pada rel penuntun tetap yang terletak pada ruang luncur (hoist way) serta
dapat dikendalikan sesuai dengan kehendak pemakainya.

Keuntungan yang dapat diperoleh manusia dengan menggunakan sarana
elevator ini antara lain :
1. Efisiensi terhadap waktu
2. Meningkatkan poduktifitas kerja
3. Sebagai pengganti anak tangga
Elevator ini merupakan hasil perpaduan kerja antara mekanik dengan
elektrik, sehingga bentuknya dirancang praktis dan sistem pengotrolnya otomatis.
Pada elevator yang digunakan untuk transportasi manusia, kekuatan harus
dirancang sekuat mungkin agar penumpang tetap terjaga pada kondisi yang baik.
Faktor yang sangat penting adalah faktor kekuatan dari lift agar perbandingan
kekuatan lift dan berat barang seimbang. Dari faktor kekuatan tercipta faktor
keamanan untuk mengantisipasi kecelakaan yang sering terjadi. Sebagai suatu
sistem keamanan dari elevator, sistem buffer (penyangga) harus dirancang secara
baik guna meminimalisasikan resiko yang fatal jika sistem-sistem tidak dapat
bekerja dengan baik.
1.2. Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan tugas akhir dengan judul analisa perencanaan lift
penumpang berkapasitas maksimum 1150 kg antara lain adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui dan memahami perhitungan perencanaan lift.
2. Menentukan bahan dan dimensi komponen lift

1.3. Batasan Masalah
Pada tugas akhir ini, diperlukan batasan masalah agar pembahasan tidak
terlalu luas dan tidak menyimpang dari topik. Pembatasan masalah yang diberikan
adalah sebagai berikut:
• Pembahasan tentang perhitungan beban statis pada tali baja tarik
• Pembahasan tentang perhitungan dalam penentuan bentuk alur puli yang
akan digunakan
• Pembahasan perhitungan daya motor pada beban statis
• Pembahasan tentang perhitungan hubungan traksi
• Pembahasan tentang perhitungan penyangga (buffer) pada beban statis
• Pembahasan tentang perhitungan pemilihan Rel Penuntun
1.4. Metode Penulisan
Metode penulisan yang dilakukan dalam penyusunan Tugas Akhir ini,
antara lain :
• Metode literatur berdasarkan dari buku-buku referensi dan bahan-bahan
kuliah yang di dapat.
• Metode wawancara, dengan Dosen pembimbing, tenaga ahli dibidang lift.
• Metode lapangan, dilakukan dengan cara pengamatan langsung tentang
lift penumpang di Jakarta.

Diagram Alir Proses Penyusunan Tugas Akhir
Start
Perumusan Masalah
Studi Literatur Studi Lapangan
Spesifikasi Lift Penumpang
Pengambilan Data
Penyusunan dan Penulisan Tugas Akhir
Perhitungan
Analisa Hasil Perhitungan
Kesimpulan
End
1.5. Sistematika Penulisan
Untuk membahas permasalahan dalam tugas akhir ini dibuat sistematika
penulisan. Adapun sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini membahas mengenai latar belakang masalah, tujuan
penulisan, pembatasan masalah, metode penulisan, serta sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Dalam bab ini berisi tentang perkembangan, jenis-jenis, dan komponen
utama lift sehingga memudahkan dalam menganalisa perencanaan lift yang akan
dibuat.
BAB III METODOLOGI PERENCANAAN TEKNIS LIFT
Dalam bab ini berisikan data perancangan mengenai beban yang diangkat
serta teknik dalam perencanaan dari lift penumpang model P-17-CO-105 Sanyo.
BAB IV ANALISA PERHITUNGAN LIFT PENUMPANG
Dalam bab ini berisikan perhitungan-perhitungan yang berhubungan
dengan perancangan lift penumpang terutama pada tali baja (wire rope), puli,
bobot pengimbang (counter weight), motor penggerak, rel penuntun dan balok
penyangga (buffer) lift dengan kapasitas penumpang maksimal 1150 kg.
BAB V KESIMPULAN
Dalam bab ini berisi kesimpulan yang diperoleh dari analisa perencanaan lift.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB II
Landasan Teori
2.1. Definisi Lift penumpang menurut SNI 05

05-2189-1999
adalah pesawat Pengangkat atau pengangkut manusia yang digerakkan
dengan tenaga listrik baik melalui transmisi tarikan langsung (tanpa atau dengan
roda gigi) maupun transmisi sistem hidrolik dengan gerakan vertikal (toleransi
7%) naik dan turun.
2.2. Perkembangan Lift
Mulai dari jaman kuno sampai jaman pertengahan dan memasuki abad ke-
ke
13, tenaga manusia dan binatang merupakan tenaga penggerak. Pada tahun 1850
telah diperkenalkan lift uap dan hidrolik. Tahun 1852 terjadi babak baru dalam
sejarah elevator yaitu penemuan lift yang aman pertama di Dunia oleh Elisha
Graves Otis.
Gambar 2.1 penemu elevator Elisha Graves Otis

lift penumpang pertama dipasang oleh Otis di New York pada tahun 1857.
Setelah meninggalnya Otis pada tahun 1861, anaknya, Charles dan Norton
mengembangkan warisan yang ditinggalkan oleh Otis dengan membentuk Otis
Brothers & Co.
pada tahun 1867. Pada tahun 1873 lebih dari 2000 elevator Otis telah
dipergunakan di gedung-gedung perkantoran, hotel, dan department store di
seluruh Amerika, dan lima tahun kemudian dipasanglah elevator penumpang
hidrolik Otis yang pertama. Era Pencakar Langit pada tahun 1889 Otis
mengeluarkan mesin elevator listrik direct-connected geared pertama yang sangat
sukses. Pada tahun 1903, Otis memperkenalkan desain yang akan menjadi tulang
punggung industri elevator, yaitu elevator listrik gearless traction yang dirancang
dan terbukti mengalahkan usia bangunan itu sendiri. Hal ini membawa pada
berkembangnya jaman struktur-struktur tinggi, termasuk yang paling menonjol
adalah Empire State building dan World Trade Center di New York, John
Hancock Center di Chicago dan CN Tower di Toronto.
Selama bertahun-tahun ini, beberapa dari inovasi yang dibuat oleh Otis
dalam bidang pengendalian otomatis adalah Sistem Pengendalian Sinyal, Peak
Period Control, Sistem Autotronik Otis dan Multiple Zoning. Otis adalah yang
terdepan di dunia dalam pengembangan teknologi komputer dan perusahaan
tersebut telah membuat revolusi dalam pengendalian elevator sehingga tercipta
peningkatan yang dramatis dalam hal waktu reaksi elevator dan mutu berkendara
dalam elevator.
2.3. Jenis Penggerak lift pada umumnya
Dari masa ke masa jenis penggerak pesawat lift telah berkembang dan
perkembangan seiring dengan perkembangan teknologi yang mendampinginya
atau dipergunakannya. Namun demikian pada umumnya jenis penggerak lift dapat
digolongkan menjadi dua kelompok yaitu :
1. Lift dengan sistem pengerak hidrolis (hydrolic elevator).
2. Lift dengan sistem penggerak dengan motor listrik (traction type
elevator).
Meskipun kedua sistem tersebut juga mengalami perkembangan masing-
masing, sesuai dengan kebutuhan dan persyaratan pemasangan dilapangan yang
dihadapinya. Akan tetapi ada perbedaan pokok dari kedua jenis lift tersebut yang
perlu diperhatikan yaitu :
Tabel 2.1 Perbedaan lift motor traksi dengan lift hidrolik
No Hal yang perlu Lift Motor Traksi Lift Hidrolik
diperhatikan
1. Jarak Pelayanan tidak terbatas Terbatas 20 meter
2. Frekuensi Lebih dari 80 start /stop perjam. Terbatas 80 start
Pemakaian Pada umumnya 180 start/stop /stop perjam
per-jam.
3. Kecepatan Tidak terbatas (1000m/menit) Terbatas (maksimal
90 m/menit)
2.4. Jenis Lift Dengan Motor Traksi
Konsep dasar dari lift yang mempergunakan motor traksi dapat dibedakan
menjadi 2 (dua) yaitu :
1. Jenis Tarikan Langsung (Drum Type)
2. Jenis Tarikan Gesek (Traction Drive)
2.4.1. Drum Type Elevator
cara operasi lift jenis ini seperti pesawat angkat yang dipakai pada crane-
crane pada proyek kontruksi bangunan, dengan menggulung tali baja pada tabung
gulung. Pemakaian jenis lift ini pada lift penumpang tidak terlalu populer seperti
pada lift traksi jenis motor pully, hal ini disebabkan adanya beberapa keterbatasan
dalam pemakaian. Oleh karena itu lift jenis ini hanya dipergunakan untuk lift-lift
dengan kapasitas kecil seperti pada lift perumahan (residential elevator) dan (lift
pelayan) dumb waiter.
Adapun kelemahan tersebut, antara lain :
a. Kecepatan yang dapat dicapai secara teknis terbatas ( +/- 15 m/menit)
b. Kapasitas angkut terbatas (maksimal 200 kg).
c. Penggunaan tenaga listrik lebih boros ( tanpa bobot imbang ).
Oleh karena biasanya lift jenis ini mempunyai kecepatan yang rendah
( kurang dari 30 m/menit ) maka jenis motor traksi yang dipakai kebanyakan jenis
motor AC (single speed).

2.4.2. Traction Type Elevator
Lift jenis ini dapat digolongkan menjadi 2 (dua ) penggolongan, yaitu :
a. Dilihat dari segi mesin penggerak langsung atau tidak langsung, dibagi
menjadi 2 (dua ) yaitu :
a.1 Geared Elevator
a.2 Gearless Elevator
Gambar 2.2 lift Geared Elevator Gambar 2.3 lift Gearless Elevator
Gambar 2.4 Geared Elevator Gambar 2.5 Gearless Elevator
Dilihat dari jenis motor traksi yang dipergunakan dapat menjadi dua (2)
jenis, yaitu :
b.1 Lift traksi motor AC
b.2 Lift traksi motor DC
Geared elevator dengan penggerak motor AC geared biasanya
dipergunakan pada lift berkecepatan rendah dan sedang. Sebaliknya Gearless
elevator dengan penggerak motor DC ( AC VVVF ) dipergunakan pada lift
kecepatan tinggi.
Kemampuan dari semua jenis tersebut diatas masing-masing mempunyai
kelemahan dan kelebihan masing-masing dalam penggunaannya. Namun
demikian dengan berkembangnya sistem control yang lebih modern (VVVF =
Variabel Voltage Variabel Frequensi yang dilengkapi IPM = Integrated Power
Modele, dll). Maka timbul kecendrungan yang kuat untuk menggeser atau
mengurangi penggunaan penggerak motor DC pada lift-lift keluaran terakhir
dengan kemampuan yang lebih baik dan lebih hemat biaya operasi.
Lift traksi sistem pengendali motor antara lain :
a. Geared machine dengan motor AC single speed : 15-30 m/menit
b. Geared machine dengan motor AC double speed : 30-45 m/menit
c. Geared machine dengan motor AC VVVF : 45-210 m/menit
d. Gearless machine dengan motor DC atau AC VVVF : >150 m/menit
Pada umumnya lift jenis traksi meletakkan motor traksi dan panel control
diatas ruang runcur (hoistway), namun demikian dalam beberapa kasus tertentu
penempatan motor traksi dan panel control ada yang diletakkan samping bawah
atau disamping atas ruang luncur. Untuk mengatasi masalah dimana ketinggian
bangunan yang terbatas, saat ini telah ada lift motor traksi yang tidak memerlukan
ruang mesin (machine roomless) yang disebut Spacell yang telah diproduksi oleh
Toshiba Elevator dan Kone Elevator.
2.5. Jenis lift dan pengunaannya
2.5.1. Pembagian Jenis Dilihat dari Sudut muatan :
Secara umum jenis lift dilihat dari pemakaian muatan dapat digolongkan
menjadi 3 (tiga) kelompok, yaitu :
1. Lift Penumpang ( Passenger Elevator)
2. Lift Barang (Freight elevator)
3. Lift Pelayan (Dumb Waiter, lift barang berukuran kecil).
Secara teknis lift-lift tersebut tidak jauh berbeda secara prinsip. Namun
perbedaan yang nyata dari kedua lift tersebut biasanya dapat kita bedakan pada
interior dan perlengkapan operasi dari lift-lift tersebut. Juga pada sistem
pengamanan operasi yang dipasang sebagian besar sama, hanya pada dumb waiter
sistem pengamanan operasi yang disediakan lebih sederhana.
Perbedaan tersebut akan semakin nyata apabila dibandingkan antara lift
barang untuk pabrik (besar) dengan lift penumpang yang dipergunakan didalam
gedung-gedung diperkantoran. Lift barang untuk pabrik (sesuai dengan kebutuhan)
biasanya dilengkapi dengan pembuka pintu yang lebih besar, baik dipasang
dengan pembukaan secara horizontal (terdiri lebih dari dua pintu) maupun yang
dipasang dengan sistem pembukaan pintu vertikal (biasanya terdiri dari dua daun
pintu atau lebih)
Perbedaan lain juga dapat dilihat pada cara penulisan kapasitas muatannya.
Kapasitas digerakan pada COP (Car Operation Panel, Operation Panel Board)
didalam kereta biasanya dinyatakan dalarn kilogram (kg) atau (Ib) untuk jenis
lift barang, sedangkan untuk penumpang sering dinyatakan dalam jumlah orang
(persons) atau kombinasi keduanya. Akan tetapi perbedaan tersebut akan menjadi
semakin tipis apabila kita bandingkan lift penumpang dan lift barang yang
terpasang dalam gedung perkantoran. Hal tersebut disebabkan karena sebagian
besar lift barang yang terpasang didalam gedung hunian dipersyaratkan juga untuk
dapat mengangkut penumpang atau orang.

2.5.2. Pembagian jenis dilihat dari penggunaan
Pembagian jenis lift dilihat dari penggunaannya adalah ;
1. Lift penumpang (Passenger Elevator).
2. Lift perumahan (residence elevator)
3. Lift Pemandangan (Observation Elevator)
4. Service Elevator (passenger-freight elevator).
5. Fireman lift (lift Pemadam Kebakaran).
Observation elevator adalah jenis lift penumpang yang sebagian besar
pada dindingnya atau pintunya dilengkapi dengan kaca. Sehingga memungkinkan
penumpangnya dapat melihat kearah luar. Lift jenis ini biasanya dipasang pada
pertokoan atau hotel yang memiliki pemandangan yang bagus.

2.6.Komponen Utama Lift Jenis Tarikan Gesekan
Gambar 2.6 lift traksi geared elevator

2.6.1. Kamar mesin (Machine Room)
a. panel-panel control :
1. Panel distribusi (Distribution Panel) adalah panel penerima daya
listrik dari panel sumber listrik utama dalam bangunan dan diteruskan
panel lift.
2. Panel Kontrol adalah terdiri dari satu atau beberapa panel yang berisi
PCB dan komputer berfungsi untuk mengatur jalannya lift.
3. Interphone biasanyanya terletak pada panel kontrol lift atau pada
lokasi yang mudah dicapai, berfungsi untuk mengadakan komunikasi
(dalam keadaan tertentu) antara MR, lift dan ruang katrol.
b. Motor Traksi (Traction Motor) :
1. Motor Traksi (Traction Motor) merupakan motor yang menggerakan
lift ke arah naik maupun turun. Ada yang dihubungkan langsung
dengan roda gigi ataupun tanpa roda gigi. Untuk lift dengan roda gigi
biasanya disatukan dengan as yang dapat dipergunakan untuk
penyelamatan penumpang dalam keadaan darurat.
2. Rem merupakan tabung rem (Break Drum) biasanya terletak antara
motor traksi dan kotak roda gigi (gear box) berfungsi untuk mengerem
lift secara mekanikal, pada keadaan normal pengereman pertama
biasanya dilakukan secara elektris pada motor.

3. Roda pulli tarik/puli penggerak (Driving Sheave) terletak pada
kotak roda gigi atau pada motor langsung, melalui gesekan tali baja
(wire rope) merupakan penggerak langsung kereta lift.
Gambar 2.7 Mesin traksi geared (dengan roda gigi)
c. Governor dan selector :
1. Governor merupakan alat pengaman kecepatan lebih (over speed)
yang berhubungan langsung dengan alat pengaman pada kereta dengan
kawat baja (wire rope) yang berfungsi pada arah gerak sangkar
kebawah.
2. Pita pemilih lantai (Floor Selector) biasanya untuk lift lama
peralatan ini biasanya berdiri sendiri akan tetapi untuk lift jenis baru
biasanya dipergunakan encoder yang disatukan dengan governor atau

langsung ke as motor traksi. Fungsinya untuk mendeteksi posisi kereta
dalam ruang luncur (shaft).
Gambar 2.8 governor
d. Perlengkapan lainnya:
1. Lampu penerangan.
2. Ventilasi terdiri dari satu atau lebih exhause fan dan grill.
3. Peralatan Pengaman ditempat perkakas khusus untuk pembukaan rem
pada motor traksi. Biasanya diletakkan didinding yang mudah dicapai.
Untuk lift dengan sistem kontrol komputer biasanya disarankan dilengkapi
dengan alat pengatur udara (air conditioning).
2.6.2. Ruang Luncur (Shaft, Hoistway) :
Ruang luncur adalah lubang lintasan dimana kereta tersebut bergerak naik
dan turun. Lubangi harus merupakan lubang tertutup dan tidak ada hubungan
langsung ke ruang diluarnya (kecuali untuk lubang 2 (dua) buah lift yang
berdampingan).
a. Ruang luncur (Shaft, Hoistway) merupakan Lubang lintasan kereta lift
yang bebas hambatan antara pit sampai pada bagian lantai bawah ruang
mesin lift.
b. Rel (Guide Rail) adalah profil baja khusus pemandu jalannya kereta (car)
dan bobot pengimbang (counter weight), Ukuran rel untuk kereta biasanya
lebih besar dari pada rel untuk bobot pengimbang. Terpasang tegak lurus
dari bawah sampai keatas. Adapun fungsi rel ada empat yaitu :
1. Sebagai pemandu jalannya kereta dan bobot imbang (counter
weight) lurus vertical.
2. Sebagai penahan agar kereta tidak miring saat pemuatan dan
akibat beban tidak merata.
3. Sebagai sarana tempat memasang saklar, pengungkit (Cam) dan
puli penegang.
4. Sebagai penahan saat kereta dihentikan oleh pesawat pengaman
(safety device/gear)
c. Sakelar batas lintas (Limit Switch), ada dua jenis sakelar batas lintas
untuk pembalik arah (direction switch) dan final switch, biasanya
terpasang pada rel kereta, dipasang dibagian atas dan bagian bawah rel
berfungsi untuk menjaga agar kereta tidak menabrak pit atau lantai kamar
mesin.
d. Pelat Bendera (Floor vane) dipasang pada rel kereta yang fungsinya
untuk mengatur pemberhentian kereta pada lantai yang dikehendaki dan

mengatur pembukaan pintu pendaratan (landing door). Untuk jenis tertentu
landing vane ini ditiadakan dan diganti dengan pulsa detector (encoder) di
kamar mesin.
e. Pintu pendaratan (Hall Door) terdiri dari beberapa bagian, antara lain :
door hanger, door sill dan door panel. Berfungsi untuk menutup ruang
luncur dari luar. Pada hall door ini dipasang alat pengaman secara
sehingga apabila salah satu pintu terbuka lift tidak dapat dijalankan.
Gambar 2.9 saklar batas lintas Gambar 2.10 fish plate
2.6.3. Kereta (Car) :
Kereta (Car) adalah kotak dimana penumpang naik dan dibawa naik atau
turun. Kereta ini dihubungkan langsung dengan bobot imbang (Couter Weight)
dengan tali baja lewat roda puli penggerak di ruang mesin.
a. Rangka kereta terdiri dari:

1. Cross head channel atau disebut "car sling", yaitu rangka sebagai
tempat tali baja tarik diikat dengan pegas dan baut soket dan
dudukan sepatu luncur (sliding guides) atau roda pemandu (roller
guides}.
2. Bottom channel, rangka bawah tempat benturan buffer (disebut
safety plank).
3. Dua buah tiang tegak kiri dan kanan (up-right channels atau stiels).
Keempat bagian tersebut membentuk segi empat kokoh dengan plat baja
penguat pada sudut-sudutnya.
b. Pintu Kereta (Car Door) terdiri dari beberapa bagian, antara lain:
door hanger, door sill, door panel dan mechanisme yang mengatur
buka tutup pintu. Berfungsi untuk menutup kereta dari luar. Pada pintu
kereta (car door) ini dipasang alat pengaman secara seri sehingga
apabila pintu terbuka lift tidak dapat dijalankan.
c. COP (Car Operating Panel - Operating Panel Board), ada satu atau
lebih COP. Biasanya terletak pada sisi depan kereta (pada front return
panel) pada panel tersebut terdapat tombol tombol lantai dan tombol
pcngatur buka-tutup pintu.
d. Interphone biasanya terletak pada COP (atau pada lokasi yang mudah
dicapai) yang berfungsi untuk mengadakan komunikasi (dalam
keadaan tertentu ) antara kereta, kamar mesin (Machine Room) dan
ruang kontrol gedung.

e. Alarm Buzzer terletak pada COP (OPB). Berfungsi untuk memberi
tanda bila lift menerima beban penuh atau tanda-tanda lain.
f. Switching Box (biasanya menjadi satu dengan COP) biasanya terletak
dibawah COP secara tertutup (yang dapat dibuka hanya dengan kunci
khusus) didalamnya terletak tombol-tombol pengatur.
g. Floor indicator adalah nomor penunjuk lantai dan arah jalannya
kereta. Biasanya terletak di sisi atas pintu kereta (transom) atau pada
COP.
h. Lampu darurat (Emergency lighting) biasanya terletak diatas atap
kereta, fungsinya untuk menerangi kereta dalam keadaan darurat
(listrik mati) dengan sumber dari baterai.
i. Sakelar pintu darurat (Emergency exit switch) terletak pada pintu
darurat diatas kereta. Fungsinya untuk memastikan agar kereta tidak
berjalan apabila pintu darurat dibuka untuk proses penyelamatan.
j. Sakelar tali baja (Rope switch) terletak diatas kereta pada bagian
pengikat tali baja. Fungsinya untuk mematikan lift apabila ada salah
satu rope yang kendor atau putus.
k. Safety Link adalah mekanisme penggerak alat pengaman (safety
device) diatas kereta yang dihubungkan dengan governor dikamar
mesin. Berfungsi untuk menahan kereta over speed kebawah (dalam
keadaan darurat).
l. Selector switch (untuk lift jenis lama) adalah mekanisme penggerak
alat pengaman (safety device) diatas kereta yang dihubungkan dengan
selector lift. Berfungsi untuk memberhentikan kereta apabila selector
tape mengalami kerusakan (dalam keadaan darurat).
2.6.4. Lekuk Dasar (Pit)
Ruangan dibagian bawah dari ruang luncur yang fungsinya memberikan
kesempatan kereta untuk menghabiskan tenaga kinetik yang diredam oleh buffer
pada saat lift mengalami jatuh ke pit.
a. Peredam (Buffer) terletak di dua tempat, satu set untuk kereta dan
satu set untuk beban pengimbang. Berfungsi alat penahan kemerosotan
kereta atau bobot imbang yang masuk kedalam pit melewati batas
seharusnya. Peredam pegas bersifat mengumpulkan energi kinetis saat
kereta atau bobot imbang membenturnya, sedangkan peredam hidrolis
bersifat menyerap energi kinetis.
b. Governor Tensioner merupakan puli berbandul sebagai penegang
rope governor, terletak di pit.
c. Stop kontak terletak didinding pit bagian depan sebagai sumber daya
listrik sebagai penerangan pit pada saat melaksanakan perawatan atau
perbaikan.
d. Sakelar lekuk dasar (pit switch) terletak didinding pit bagian depan
sebagai merupakan sakelar pengaman bagi pekerja yang berada di pit

2.6.5. Lobi Lift (Lift Hall):
a. Lobi lift (Lift Hall) adalah ruang bebas yang lerletak didepan pintu hall
lift.
b. Tombol Lantai (Hall button ) adalah Tombol pemanggil kereta, di hall.
c. Sakelar Parkir (Parking switch) biasanya terletak di lobby utama
didekat tombol lantai (hall button), berfungsi mematikan dan mcnjalankan
lift.
d. Sekakelar Kebakaran (Fireman Switch) biasanya terletak di lobby
utama disisi atas hall button, berfungsi untuk mengaktipkan fungsi fireman
control atau fireman operation.
e. Petunjuk Posisi Kereta (Hall indicator) biasanya terletak di transom
masing-masing lift. Berfungsi untuk mengetahui posisi masing-masing
kereta.
2.7. Alat Pengaman Dan Cara Kerjanya
Lift adalah satu-satunya pesawat angkut manusia yang pada saat
operasinya tidak dikemudikan atau operasikan langsung oleh manusia sehingga
semua penumpang lift sepenuhnya tergantung pada keandalan teknologi dari pada
pesawat lift itu sendiri. Oleh karena itu keyakinan akan berfungsinya alat
pengaman pada saat operasi merupakan hal yang paling utama.
Sebagian besar peralatan pengaman pada lift dipasang secara serial,
sehingga apabila salah satu alat tersebut tidak berfungsi sebagaimana mestinya
seluruh pesawat tersebut akan mati dan tidak dapat dioperasikan sampai dengan
alat pengaman tersebut difungsikan kembali. Adapun peralatan pengaman tersebut
dapat dikelompokan sebagai berikut:
2.7.1. Alat Pengaman Di Ruang Mesin :
Alat pengaman diruang mesin dapat digolongkan menjadi 2 (dua) kelompok,
yaitu :
1. Alat pengaman bersifat listrik.
2. Alat pengaman mekanik.
Oleh karena pengecekan alat pengaman bersifat listrik memerlukan
kemahiran khusus dan hampir kesemuanya terletak didalam kontrol panel.
Sedangkan alat pengaman mekanik diruang mesin, antara lain:
1. Speed Governor:
a. Berfungsi untuk mendeteksi kecepatan lebih (arah turun) dan
mengaktipkan mekanisme pengaman. Biasanya alat ini diset pada 110 %
& 115% dari kecepatan nominal lift.
b. Cara kerja Puli governor yang dihubungkan dengan kereta mempunyai
sistem bandul yang akan bekerja berdasarkan kecepatan centrifugal akan
mengaktipkan suatu mekanisme yang dapat mengunci rope governor
sehingga tali baja menarik safety block yang berada dikereta dan
menguncinya sehingga kereta terkunci pada rel. Alat ini juga
dihubungkan dengan rangkaian kontak listrik yang bekerja) kecepatan
110%.
2. Rem Mekanik (Mechanical Break) :
a. Berfungsi untuk memastikan lift berhenti.
b. Cara kerja rem ini bekerja berdasarkan pegas yang dipasang pada
dudukan sepatu yang cara pembukaannya digerakan oleh motor rem.
Semua peralatan pengaman dihubungkan dengan motor rem ini. Pada saat
motor traksi maka rem ini bekerja. Untuk membukanya diperlukan
peralatan khusus (yang biasanya disediakan di ruang mesin).
2.7.2. Alat Pengaman di Ruang Luncur :
1. Door lock
a. Berfungsi untuk mengunci pintu hall.
b. Cara kerja alat ini bekerja berdasarkan pegas dan gravitasi dari pengait.
Padanya dipasang kontak listrik yang dihubungkan dengan sistem
pengaman yang secara seri, kontak tersebut akan selalu pada posisi
tertutup apabila dalam keadaan tertutup dan sebaliknya. Cara pembukaan
pintu biasanya dengan suatu alat khusus dan dianjurkan tidak sembarang
orang untuk mempergunakannya.
2. Limit Switch
a. Berfungsi untuk menjaga agar kereta tidak melewati batas lintasan yang di
ijinkan pada arah keatas maupun pada arah kebawah.
b. Cara kerja alat ini merupakan kontak listrik yang digerakan oleh sentuhan
batang pengungkit yang dipasangkan pada kereta, dipasang di dua tempat,
yaitu pada main rail dibagian atas (setelah lantai teratas) dan dibagian
bawah setelah lantai terbawah. Alat ini terdiri dari 2 (dua) tingkat, yi.
Limit switch pembalik arah dan final limit switch.
2.7.3. Alat pengaman di Kereta :
1. Door lock:
a. Berfungsi untuk mengunci pintu kereta.
b. Cara kerja tidak seperti pada hall door, penguncian pintu kereta dilakukan
pada motor penggerak pintu. Pada alat ini juga dipasang rangkaian kontak
listrik dipasang seri dengan alat pengaman yang lain.
2. Door Edge dan Photo Cell
a. Berfungsi untuk menghindarkan penumpang terjepit pintu.
b. Cara kerja kedua alat ini dipasang pada pintu kereta (tidak selalu dipasang
keduanya) yang mempunyai rangkaian kontak listrik yang dipasang seri
dengan alat pengaman yang lain. Rangkaian ini akan terputus apabila door
edge masuk atau sinar photo cell terputus. Pada kasus tertentu
dipergunakan sistem yang mempergunakan medan magnit dll.
3. Over Load Device
a. Berfungsi untuk menahan lift agar tidak jalan apabila terjadi muatan lebih.
b. Cara kerja alat ini dipasang dibawah atau diatas kereta atau di ruang
mesin Juga mempunyai rangkaian kontak listrik yang dipasang seri dengan
alat pengaman yang lain. Rangkaian ini akan terputus apabila terjadi beban
lebih.
4. Emergency Exit Switch (man hole)
a. untuk mengunci motor traksi apabila terjadi proses evakuasi keatas kereta.
b. Cara kerja rangkaian kontak listrik dipasangkan pada pintu Kontak akan
terputus apabila pintu emergency dibuka.
5. Safety gear
a. Berfungsi untuk memberhentikan kereta apabila terjadi kecepatan lebih
kearah bawah.
b. Cara kerja alat ini dipasang 2 (dua) buah, masing-masing dipasang di
bagian bawah kiri dan kanan kereta. Alat ini bekerja berurutan dengan
bekerjanya speed governor di ruang mesin.
Gambar 2.11 Safety Gear

6. Rope Switch
b. Berfungsi untuk rnenahan lift agar tidak jalan apabila ada wire rope yang
rusak
c. Cara kerja alat ini dipasang diatas kereta atau di ruang mesin, juga
mempunyai rangkaian kontak listrik yang dipasang seri dengan alat
pengaman yang lain. Rangkaian ini akan terputus salah satu rope kendor
atau putus.
2.7.4. Alat Pengaman di Pit
1. Governor pit switch
a. Berfungsi untuk memutus rangkaian pengaman apabila governor rope
terjadi kelainan.
b. Cara kerjanya merupakan rangkaian kontak listrik yang dihubungkan
dengan alat pengaman lain. Kontak akan terputus apabila posisi bandul
governor tidak memenuhi persyaratan operasi.
2. Buffer (penyangga atau peredam)
a. Berfungsi meredam gaya tumbuk (impact) dari kereta atau bobot
imbang yang terjatuh menimpa dan membentur buffer, jika alat
pengaman terlambat bekerja atau bekerja pada saat kereta telah
menjelang lantai terbawah. Pada dasarnya alat pengaman bekerja oleh
sebab kecepatan lebih (overspeed) sebesar 115% dari kecepatan
nominal. Jika terjadi overspeed pada saat mendekati lantai terminal
bawah, maka kereta membentur buffer (penyangga). Oleh karena itu
perhitungan langkah peredam (buffer stroke) atas dasar 1,15 V

(V=kecepatan nominal) dan perlambatan sebesar maksimal g (9,8
m/s2), kecuali sesaat benturan, yaitu tidak boleh melebihi dari 2,5 g
(24,5 m/s2), menurut ANSI A17.1.
b. Cara kerja seperti shock absorber.
Gambar 2.12 Penyangga Pegas
3. Compensating Switch : (bila diperlukan).
a. Fungsi untuk memutus rangkaian pengaman apabila compensating
sheave terja kelainan.
b. Cara kerja seperti governor switch.
2.8. Tali Baja Tarik
Tali baja tarik khusus untuk lift harus dibuat dari kawat baja yang cukup
kuat, tetapi cukup lemas tahan tekukan, dimana tali tersebut bergerak bolak balik
melalui roda. Batas patah elemen kawat baja ialah kira-kira 19.000 kgf/cm2 atau
190 kgf/mm2 (high content carbon steel).

Konstruksi
ksi tali yang khas untuk lift te
terdiri
rdiri dari 8 pintalan yang dililitkan
bersama, arah kekiri ataupun kekanan dengan inti ditengah dari serat sisal manila
henep, yang jenuh mengandung minyak lumas. Tiap-tiap

tiap pintalan terdiri dari 19
kawat yaitu 9.9.1, artinya 9 kawat diluar, 1 dipusat dan 9 lagi diantaranya.
Biasanya 9 elemen kawat baja yang diluar dibuat dari baja "lunak" (130 kgf7mm2)
agar menyesuaikan
yesuaikan gesekan dengan roda puli dari besi tuang, tan
tanpa
pa rnenimbulkan
keausan berlebihan.. Konstruksi tali sering disebut atau ditulis 8x19 atau 8 x 9.9.1.
FC (fibre core). Pada gambar 2.

2.13 dan gambar 2.14 terdapat beberapa contoh
bentuk konstruksi tali dan arah lilitan.
Gambar 2.13 pintalan (strand) atas 19 kawat dan lilitan atas 8 pintalan.
Lang lay jika pintalan searah lilitan.
Gambar 2.14 Kontruksi tali baja,
a adalah jenis regular 6 x 19 FC, b adalah jenis Warrington 6 x 19 FC, c
adalah jenis seale 6 x 19 FC (untuk lift 8 x 19 FC /lebih luwes), d adalah jenis
tiller 6 x 6 x 7 FC (dilarang untuk lift)
Inti serat sisal dapat juga diganti dengan serat sintetis. Adapun tujuannya
hanya sebagai bantalan untuk mempertahankan bentuk bulat tali dan memberikan
pelumasan pada elemen kawat. Tali baja yang dilengkapi inti serat diberi kode FC
(fibre core), untuk membedakan dengan tali yang dilengkapi inti kawat baja atau
kawat besi yang diberi kode IWC (independent wire core). Yang tersebut terakhir
tidak memberikan pelumasan dan tidak digunakan untuk lift karena tidak luwes.
Dilihat dari segi arah pilinan, tali dibedakan atas 2 jenis yaitu :
1. Regular lay, jika arah pilinan kawat berlawanan dengan arah lilitan dan
strand
2. Lang lay, jika arah pilinan kawat sama searah dengan lilitan dan stand.
Gambar 2.15 Jenis Tali baja tarik dari segi arah pilinan
Keuntungan dari lang lay ialah kemuluran tali lebih kecil yaitu 0.1 %
hanya dibanding dengan regular lay 0.5%. Tekanan pada alur puli lebih kecil
sehingga lebih awet dan lebih luwes, tidak mempunyai sifat kaku (menendang)
saat mau dipasang. Lang lay dipakai untuk instalasi lift berkecepatan tinggi diatas
300 m/menit, dan jarak lintas diatas 200 m.
Lang lay juga lebih tahan terhadap fatigue, tetapi batas patah lebih kecil
kira-kira 10% dibanding dengan regular lay. Umpama pada tali berdiameter 13
mm, untuk regular lay batas patah 6500 kgf, sedangkan pada lang lay sebesar kira-
kira 5800 kgf.

Kabel baja yang merupakan sarana untuk pengangkatan mempunyai sifat-
sifat yang berbeda dengan rantai, yaitu :
Kebaikannya :
• Tahan terhadap beban kejut.
• Bila akan putus memperlihatkan tanda-tanda.
• Berat per satuan panjang adalah kecil.
• Elastis.
• Tidak berisik bila digunakan.
• Dapat digunakan untuk kecepatan angkat yang tinggi.
Kejelekannya :
• Tidak tahan terhadap korosi.
• Sukar untuk ditekuk-tekuk, sehingga memerlukan drum atau teromol
penggulung yang besar.
• Dapat mulur atau memanjang.
• Cenderung untuk berputar.
2.9.Tali baja kompensasi
Tali baja kompensasi dipasang sebagai pengimbang berat tali baja tarik,
terutama pada instalasi lift dengan tinggi lintas lebih dari 35 meter dan lift dengan
berkecepatan 210 m/menit keatas. Lift dengan lintas rendah sampai 35 m dan
berkecepatan dibawah 210 m/menit menggunakan rantai gelang sebagai
pengimbang berat tali baja tarik, terutama dengan alasan ekonomis.

Salah satu manfaat penggunaan kompensasi berat atas tali baja ialah
menjaga hubungan traksi T1/T2 konstan sepanjang lintasan. Lonjakan kereta dapat
terjadi saat bobot imbang membentur peredam di pit. Oleh karena itu overhead
harus diperhitungkan tingginya untuk cukup menampung tinggi ruang aman
disamping lonjakan kereta setinggi setengah langkah peredam. Setelah terjadi
lonjakan, kereta akan jatuh kembali ke posisi menggantung dengan menimbulkan
tegangan dinamis pada tali baja tarik sesaat, setelah lonjakan. Kejutan semacam
itu juga dapat terjadi saat pesawat pengaman bekerja yaitu kereta meluncur
overspeed kebawah tiba-tiba dihentikan, sehingga bobot imbang melonjak keatas
sesaat dan kembali ke kedudukannya menggantung dengan menimbulkan
tegangan dinamis pada tali baja tarik.
Tali kompensasi mempunyai peranan meredam peristiwa lonjakan tersebut.
Untuk mengurangi tegangan dinamis pada tali baja tarik, terutama pada lift
berkecepatan diatas 210 m/m, maka dipasang roda teromol di pit sebagai
penegang tali kompensasi. Teromol tersebut beralur sesuai dengan jumlah dan
besarannya tali kompensasi serta duduk pada rumah yang bebas naik-turun
mengikuti ayunan, yang dipandu oleh sepasang rel vertikal.
Gerakan ayunan naik-turun rumah teromol tersebut perlu diredam dengan
satu atau dua buah shock breaker (sejenis yang digunakan pada kendaraan
bermotor) yang diikat pada dasar pit sekaligus sebagai penahan kereta agar tidak
atau hampir tidak melonjak. Posisi kereta diujung atas dimulai dari tali kendor
atau kecepatan Vo = 0, saat bobot imbang membentur penyangga dan terhenti.

Tahapan berikutnya tegangan puncak tali terjadi saat tali baja tarik menahan
kereta yang turun kembali dari lonjakan.
Jika tali kompensasi tidak dilengkapi dengan teromol penegang yang
sesuai, dan peredam dari bobot imbang tidak dilengkapi dengan saklar pemutus
arus, maka kereta dapat saja meloncat sampai membentur bagian bawah lantai
kamar mesin, yaitu sesaat setelah bobot imbang membentur penyangga. Peristiwa
ini sering disebut oleh teknisi lapangan sebagai peristiwa "jatuh keatas"
Bab III
METODOLOGI PERENCANAAN TEKNIS LIFT
3.1. Prinsip Kerja Lift
Kontruksinya berupa sangkar atau kereta yang dinaikturunkan oleh mesin
traksi, dengan mengunakan tali baja tarik, melalui ruang luncur (hoistway)
didalam bangunan yang dibuat khusus untuk lift. Agar kereta lift tidak bergoyang
digunakan rel pemandu setinggi ruang luncur (hoistway) yang diikat dengan
tembok ruang luncur lift. Untuk mengimbangi berat kereta dan bebannya
digunakan bandul pengimbang (counterweight), beratnya sama dengan berat
kereta ditambah dengan 0,4 - 0,5 berat beban maksimum yang diizinkan. Hal ini
untuk memperingan kerja mesin traksi, karena pada saat kereta dipenuhi dengan
beban maksimum, mesin traksi hanya berupaya mengangkat atau menaikkan
setengah dari beban maksimumnya. Sebaliknya pada saat kereta kosong, mesin
traksi hanya perlu mengangkat atau menaikan setengah dari beban maksimum
yang berlebih pada bobot counterweight.
3.2. Cara Kerja Komponen Pengaman
Sistem pengaman kereta terdiri dari pengindraan kecepatan lebih disebut
governor, tali baja pemutar roda governor, mekanisme penarik alat pengamanan
(linkages) dan rem pasak yang disebut safety block. Fungsi governor ialah
menjepit tali governor agar berhenti jika terjadi overspeed.
Gambar 3.1 memperlihatkan terjadinya penjepitan tali baja governor saat
lift melaju melebihi batas tertentu sehingga putaran roda governor menimbulkan
gaya sentrifugal kepada 2 buah bandul yang keluar membentur pengungkit (cam)
dan melepaskan kait (tripped)
Gambar 3.1 Gaya sentrifugal governor
Pada gambar Putaran roda governor searah jarum jam, atas kiri governor, 1
dan 5 bandul “terbang” yang akan memukul pengungkit 4, melepaskan kait dan
menjatuhkan 6, rahang 3 diperkuat dengan pegas menjepit tali bersamaan rahang
yang terjatuh, maka tali baja akan berhenti bergerak.
Gambar. 3.2 alat pengaman kereta

Gambar 3.3 Sistem Pesawat Pengaman Kereta
Tali baja governor merupakan lingkaran tidak terputus dari ujung tuas
dikereta, keatas Tali baja governor merupakan lingkaran tidak terputus dari ujung
tuas di kereta, keatas melingkari roda governor, turun langsung ke pit melingkari
roda penegang, dan kembali keatas diikat pada tuas tersebut. Jika terjadi tripped
tali baja dijepit oleh rahang yang jatuh karena kaitannya lepas. Selanjutnya tali
yang berhenti, menarik tuas kiri dan kanan, dan melalui rangkaian mekanis
menarik keatas lifting rod dan rem pasak (baji) yang berbentuk tirus masuk ke
rumahnya (block) menjepit rel. Dalam keadaan normal, pesawat pengaman tidak
mempengaruhi jalannya lift, kecuali jika lift melampaui batas kecepatan tertentu
(115 % V).
Pesawat pengaman dalam waktu-waktu tertentu paling lambat satu tahun,
harus diujl kemampuannya, Pengujian harus dllakukan oleh tenaga ahli atau ahli
K3 bidang lift yang telah diangkat oleh Menteri Tenaga kerja
3.3. Data lift Sanyo model P-17-CO-105
Data lift Sanyo model P-17-CO-90 didapat dari katalog Sanyo Elevator
(lampiran) sebagai berikut yaitu :
• Kapasitas : 1150 kg
• Kecepatan kereta : V = 105 m/menit = 1,75 m/s
• Ruang luncur (hoistway) : (X x Y) = 2300 mm x 2200 mm
• Overhead (OH) : 4850 mm
• Ruang bawah (pit) : P = 2200 mm
• Kereta (car) : (A x B x T) =1800 mm x 1500 mm x 2100 mm
• Pintu masuk : w = 1000 mm
• Ruang mesin : (S x T x H) = 3600 mm x 4000 mm x 2250 mm
• Gaya tumbuk terhadap bobot imbang : PR1 = 10650 kg
• Gaya tumbuk terhadap kereta : PR2 = 20720kg

Pengoprasian lift Sanyo menggunakan tenaga listrik dengan tegangan AC
380 volt, 3 phase, 50 HZ dengan system variable voltage variable frekuensi
(VVVF). Dengan menggunakan mesin traksi gigi reduksi (geared traction
machines), system ini tenaga listrik yang digunakan dari PLN sangat kecil yang
menjadikan lift sanyo sebagai lift yang hemat energi.
Gambar 3.5 Rencana Ruang
Luncur
Gambar 3.4 Perencanaan Lift Sanyo

3.4. Perbandingan berat kereta terhadap kapasitas
Berat kereta kosong harus memenuhi syarat tertentu agar tali tetap tegang,
sehingga tidak terjadi slip. Dalam praktek biasanya berat kereta kosong P = 1.8
kali atau bahkan sampai 2.2 kali kapasitas angkat untuk lift berkapasitas diatas
1300 kg. Lift kecil dengan kapasitas dibawah 600 kg berat kereta kosong 1.0
sampai 1.5 kali kapasitasnya.
Berat kereta terhadap kapasitasnya sangat mempengaruhi tegangan tali,
hubungan traksi, dan mencegah terjadinya slip saat aselerasi dan deselerasi.41
3.5. Keseimbangan
Pengertian keseimbangan ada 2 macam yaitu :
a. Static balance ialah keseimbangan badan kereta duduk pada rangka dan
landas, yang ditumpu oleh karet isolasi peredam getaran. Bagian ujung
atas badan kereta ditumpu dengan rol-rol karet pada sisi kiri-kanan dan
“bersandar” pada rangka kereta (stiles). Jika kereta dalam keadaan
seimbang betul, maka rol-rol karet tersebut tidak atau hampir tidak
menekan rangka, kecuali jika terjadi getaran. Begitu pula roda luncur
pemandu (guide roller) tidak terlalu menekan pada permukaan rel,
sehingga hambatan (friction) sangat minim.
b. Dynamic balance ialah keseimbangan antara berat kereta kosong
ditambah sejumlah beban muatan tertentu (overbalance) terhadap berat
bobot imbang, (counterweight). Dengan demikian bobot imbang lebih
41Kusasi, Sarwono. “Transportasi Vertikal Dasar Perencanaan Teknis Pesawat Lift”, Jakarta : Mediatama Saptakarya,
2004. Hal.19
berat dari pada kereta kosong. Kelebihan bobot imbang tersebut terhadap
kereta disebut overbalance. Besarnya overbalance biasanya antara 0,4
sampai 0,5 dari mutan maksimum.
Perhitungan berat bobot imbang dengan overbalance 0,5 adalah :
= (0.5 ) ……………………………….………...42
3.6. Tarikan dan Slip pada lift
3.6.1. Gaya gesek
Kemampuan traksi (traction ability) dari mesin hanya mengandalkan gaya
gesek antara tali baja dengan roda puli (traction sheave) dari besi tuang: Besamya
gaya gesek ialah selisih antara tegangan pada tali tegang dikurangi oleh tegangan
pada tali kendor atau G = T1 - T2 (dalam keadaan statis).
Faktor yang menentukan kekuatan gaya gesek ialah:
a. Dua jenis bahan yang bergesek. Dalam hal ini antara baja dengan besi
tuang. Koefisien gesek = 0,11 jika kering, dan 0,09 jika berminyak.
Tarikan akan lebih baik jika tali baja tidak berlebihan berminyak.
b. Sudut kontak (arc of contact) tali memeluk roda puli. tarikan akan
lebih baik jika sudut kontak a = 180° (3.14 radian) dibanding sudut
kontak 165° (2.88 radian), yaitu jika mesin menggunakan roda
penyimpang (deflector sheave), lihat gambar 3.6 dan gambar 3.7
42
Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996.
Gambar 3.6 posisi roda puli tarik dan Gambar 3.7 sistem pentalian 2:1,
roda penyimpang (deflector Sheave) dimana T 1 = ½ (Qp+Qk), tanpa roda
penyimpang α =1800 (3,14 rad)
c. Bentuk alur (groove) dudukan tali pada permukaan keliling roda puli,
yaitu ada 3 macam : Alur bentuk V atau disebut flat seating Alur
bentuk U atau disebut round seating dan Alur bentuk U dengan
undercut dibagian dasar alur. Lihat gambar 3.8
Gambar 3.8 Potongan roda puli dengan 3 alur ( Groove) bentuk U, undercut U/C = 90 0. Maksimal
undercut 1050 (sumber sarwono kusasi Transportasi vertical,2004)

Gambar 3.9 Bentuk-bentuk alur (groove) dudukan tali pada permukaan keliling roda puli
Tali baja cenderung akan tergilincir (slip) pada permukaan keliling roda
puli tarik, jika gaya gesek G lebih kecil dari selisih T1-T2, atau cenderung akan
terjadi geser (creep) oleh karena gaya gesek G dengan T1-T2 Pergeseran tersebut
akan berulang-ulang terjadi tiap-tiap saat lift mau berhenti dan mau berangkat,
menyebabkan perubahan bentuk alur.
3.6.2. Hubungan Traksi
Rumus hubungan traksi (traction relation) batas mulai slip (creep) dalam
keadaan statis ialah sebagai berikut:
TR = / = efα …………………………………………………43
Dan rumus besaran gaya gesek adalah :
Dimana :
G = T1-T2 = T2 (efα -1)…. ……………………………………………..44
43 4
& Kusasi, Sarwono. “Transportasi Vertikal Dasar Perencanaan Teknis Pesawat Lift”, Jakarta : Mediatama Saptakarya,
2004. .hal 15
TR = T1/T2 disebut hubungan traksi (traction relation) dalam keadaan statis
T1 = adalah gaya pada sisi tali tegang (kg)
T2 = adalah gaya pada sisi tali kendor (kg)
e = adalah angka dasar logaritma, yaitu 2.718
µ = adalah koefisien gesekan antara dua macam bahan, besi tuang
dengan baja 0,09 sampai dengan 0,11 tergantung kering atau
berminyak.
= adalah sudut kontak (arc of contact) dalam radian, yaitu180° = 3.
14radian
k = adalah koefisien bentuk alur atau keadaan permukaan benda yang
bergesek
f = adalah koefisien friksi antara dua benda yang bergesek, f = µ.k

fα fα
Agar tidak terjadi slip TR = T1 / T2 harus lebih kecil dari e , dimana e
disebut traction availability dari (Ta ) roda puli

fα
Ta = e
……………………………………………………………45
Rumus matematik untuk menetapkan besaran faktor k dari alur adalah
Sebagai berikut :
a. Bentuk alur U dengan undercut β0
k = 4 x (1 - sin /2) / (π - β - sin β) …………………………….……46
45
Kusasi, Sarwono. “Transportasi Vertikal Dasar Perencanaan Teknis Pesawat Lift”, Jakarta : Mediatama Saptakarya,
2004.hal 17
46
2004.hal 17
Besaran k tersebut akan menurun sampai 1.3 setelah terjadi abrasi
b. Bentuk alur V dengan sudut °
K = l / (sin /2) Jika sudut alur V ..................................................47
Gambar 3.10 Gaya gesek tali baja tarik dengan roda puli penggerak
3.6.3. Batas slip dinamis

fα
a. Jika T1 / T2 lebih besar dari e , maka akan terjadi geser (slip) antara
roda tarik yang berputar dengan tali baja, berarti kereta dengan beban
nominal penuh muatan tidak dapat diangkat atau bobot imbang tidak
mau turun walaupun roda puli tetap berputar. Usahakan T1/ T2 lebih
fα
kecil 20% dari batas slip statis (e ).
47
2004.hal 17
fα
b. Dalam perencanaan T1/ T2 harus paling sedikit sama dengan 0.8 kali e
(atau 80%) karena adanya gaya dinamis saat perlambatan dan
percepatan. Dengan demikian, maka saat terjadi percepatan (lift
berangkat) dan perlambatan (lift mau berhenti) tidak terjadi slip.
TRD = Cd x TR …………………………….………………….48
Dimana :
TRD adalah hubungan traksi dinamis
Cd adalah faktor dinamis (dynamic constant)
Cd = (1 + a/g) / (1 – a/g)………………………………………………49
a adalah percepatan
g adalah percepatan gaya tarik bumi = 9,81 m/s2
agar tidak terjadi slip (geser) saat lift dengan beban nominal mengalami
percepatan dan perlambatan, maka Cd x (T1 /T2) harus lebih kecil dari atau sama
fkα
dengan e
TRd =Cd.TR ≤ Ta ……………………………………..............50

fα
Dimana Ta = e disebut sebagai batas maksimal traksi yang dapat diperoleh dari
roda puli.
48
2004.hal 17
49
2004.hal 18
50
2004.hal 8
Tabel 3.1 Faktor Dinamis, Cd (berdasarkan g = 9,80 m/s2)
NO Percepatan, a (m/s2) Cd =( 1 + a/g) / (1 – a/g) 1/Cd
1 0,8 1,180 0,85
2 0,9 1,203 0, 83
3 1,0 1,228 0,82
4 1,1 1,225 0,80
5 1,15 1,268 0,79
6 1,2 1,281 0,78
7 1,25 1,290 0,77
3.7. Penentuan jumlah lembar tali baja tarik lift
Jumlah lembar tali dihitung dengan rumus :
( )( )
= ……………………..………………………….51
dimana :
n adalah jumlah lembar tali (dibulatkan keatas)
fk adalah faktor keamanan, lihat daftar lampiran
adalah berat kereta kosong (kg)
adalah kapasitas nominal atau muatan penuh
adalah berat sendiri dari tali baja (kg)
Bp adalah batas patah tali baja (kgf atau N)
i adalah faktor system pentalian atau roping
51
2004.hal 26
g adalah gravitasi bumi m/s2
3.8. Kemuluran Tali
Tali baja akan mengalami kemuluran yang nyata selama tahun pertama
operasi lift, kemudian tali akan tetap stabil atau mungkin mengalami kemuluran
yang sangat kecil, sampai suatu ketika diatas 5 tahun terjadi kembali kemuluran
nyata oleh sebab beberapa elemen kawat telah patah dan diikuti susutnya diameter
tali. Kemuluran awal adalah akibat konstruksi tali. Pintalan dari beberapa kawat,
dan lilitan yang dipuntir mengelilingi inti serat berusaha akan "duduk" secara
alami setelah dikenakan beban tarik. Biasanya maksimal kemuluran tahap awal
ialah 0.6 % dari panjang tali. Kemuluran elastisitas dapat dihitung dengan rumus
Hooke, sebagai berikut:
= E. atau = /E ………………………………………52
Dimana
adalah tegangan tarik dalam N/mm2 = ( + ) g /At dan
At adalah luas metalik tali baja.
E adalah modulus elastisitas dari tali baja bernilai dari (0,7 – 1,0) x 105 N/mm2
adalah kemuluran relatif tali atau regangan
= δ / 1o ……………………………………………………53
dimana
1o adalah panjang tali awal dan

52
2004.hal 27
53
2004.hal 28
δ adalah kemuluran tali absolute (elastic rope elongation), dalam mm.
3.9. Umur tali
Tali baja mempunyai umur kegunanan (useful life). Panjang umur menghasilkan
kerja yang memuaskan tergantung hal-hal berikut ini:
a. Cara pentalian (roping) atau jumlah tekukan selama dioperasikan.
Sistem pentalian (roping) 1 : 1 lebih awet dibanding 2:1, lebih-lebih jika
mesin dipasang dibawah, umur lebih pendek oleh sebab arah tekukan
yang berlawanan.
b. Tekanan atau tegangan (dalam kgf per tali) pada keliling roda puli dan
hubungannya dengan kecepatan.
c. Diameter roda puli (traction sheave) dan diameter roda lain yang dilalui
tali, (umpama car sheave dan cwt sheave pada 2 : 1 roping) dan bentuk
alur.
d. Diameter roda puli minimal 40 kali diameter tali walaupun dalam
praktek 50 - 60 kali.
e. Keseragaman tegangan dari tiap-tiap lembar tali (penyetelan tegangan
dilakukan 2 kali setelah selesai pemasangan selang waktu kira-kira satu
minggu).
f. Jenis konstruksi tali dianjurkan dengan jumlah minimal lilitan (strands)
ialah 8 agar cukup lemas atau luwes (flexible). Material elemen kawat
luar yang langsung kontak dengan alur roda dari "baja lunak", dimana
luas kontak 8 pilinan lebih baik.

g. Jumlah start stop per hour (SPH), dan perjalanan lift naik turun
mempengaruhi jumlah frekuensi tekukan tali. Untuk bangunan kantor
batas yang dapat diterima ialah 180 SPH, untuk perumahan/ruko 80
SPH.
h. Besaran hubungan traksi (traction relation) terhadap batas slip dan
besaran aselerasi
i. Lingkungan (corrosive environment) dan pemeliharaan.
j. Cara penanganan (handling), cara penyimpanan dan pelumasan anti
karat.
Dalam perencanaan, maka tali minimal harus dapat berguna selama 5
tahun, sedangkan roda puli dapat berumur melebihi 10 tahun. Dalam kenyataan
banyak roda puli berumur sampai 20 tahun, dan banyak tali baja berumur kurang
dari 5 tahun. Umur kegunaan tali (useful life) sangat bergantung pada jam
"terbang" atau jam operasinya

3.10. Tekanan atau Tegangan
Tegangan yang terdapat pada tali baja dalam keadaan terbebani karena
tarikan dan lenturan (tegangan kombinasi) dapat dihitung dengan rumus :
Σ = = + …………………………………………………....54
Dimana :
: tegangan patah tali (N/mm2)
: faktor keamanan tali
: Tegangan total tali(N)
: luas penampang tali(mm2)
: diameter kawat penyusun tali baja(mm)
: modulus elastisitas tali(N/mm2)
: diameter puli (mm2)
salah satu penentu umur tali adalah besarnya tekanan atau tegangan per
lembar tali pada roda puli, maka perlu adanya pembatasan besarnya tekanan
tersebut. agar tali menjadi awet, seperti yang diharapkan oleh kontraktor instalasi lift.
Rumus tegangan tali adalah sebagai berikut :
Tt ≥ T1 / n …………………...………………………………55
Dimana :
Tt adalah batas wajar tegangan (kgf/tali atau N/tali)
T1 adalah tegangan total tali pada sisi kereta dengan kereta
54
Zainuri,ach muhib.” Mesin Pemindah Bahan”,Yogyakarta: Andi Yogyakarta,2006
55
2004.hal 32
bermuatan nominal(kgf atau N).
n adalah jumlah lembar tali
Tekanan atau tegangan tali dapat disebut "specific pressure", p, satuan
dalam N/mm2. Besaran spesific pressure atau tekanan spesifik dari tali dapat
dihitung dengan rumus sebagai berikut:
1. Untuk alur bentuk U dengan under-cut β radian, adalah
/
P=
. .
2. Untuk alur bentuk V dengan sudut ……………………………56
,
P=
. . /
Dimana, :
P = besaran tekanan spesifik tali ( N/mm2)
T =QP +Qk +Qt adalah gaya statis pada tali tegang dalam ( N )
n adalah jumlah lembar tali
d adalah diameter tali (mm)
D = diameter roda puli (mm)
β = sudut under-cut (radian)
Qt = berat tali baja
56
2004.hal 33
Menurut BS5655 besaran p atau tekanan spesifik dari tali dibatasi tidak lebih
, .
=
……………………………………………………...57
Dimana :
Pmaks : tekanan spesifik tali N/mm 2
V : kecepatan tali dalam m/s.
3.11. Kecepatan putar motor
= 120 (1 − )⁄ …..………………………………………………58
Dimana :
N : Kecepatan motor (rotation per menit, rpm)
F : Frekuensi sumber tenaga listrik (Hz)
P : Jumlah pole, biasanya =4
s : slip atas kecepatan putar medan magnet terhadap putaran motor,
biasanya 3% untuk motor-motor sinkron atau 13% saat lift keatas
dengan beban penuh.
57
2004.hal 33
58
Kusasi, Sarwono.” Kendali operasi Kerja”, Jakarta,2001.hal.3
3.12. Diameter roda puli motor
D= ⁄ ...................................................................59
Dimana :
D : diameter roda puli motor (m)
V : kecepatan lift (meter/menit)
N : kecepatan putar motor (rpm)
gr : gear ratio
3.13. Efisiensi dan daya
Efisiensi sistem lift terdiri dari beberapa unsur efesiensi subsistem :
Efisiensi tarikan = ± 0.90
Efisiensi mesin = ± 0,95 mesin tanpa gigi reduksi (gearless machine)
= ± 0,55 s/d 0,80 menggunakan transmisi gigi reduksi
(geared machine, yaitu worn gear atau helical gear).
Efisiensi motor = ± 0,97 (3% hilang sebagai heat loss).
Efisiensi tranmisi gigi reduksi (reduction-gear) adalah sebagai berikut :
a. Roda gigi ulir / cacing (worn gear) efisiensinya tergantung jumlah gigi
ulir
1. Dengan satu gigi ulir = ± 0,55
2. Dengan dua gigi ulir = ± 0,60
3. Dengan tiga gigi ulir = ± 0,75
b. Roda gigi helical (helical gear) = 0,8
59
Cara menghitung efisiensi total system lift :
= . . ……………………………………………60
Dimana = efisiensi total system
Daya atau power output dari system instalasi dapat dirumuskan sebagai
berikut :
. ( )
= …………………………………….61
.
Dimana :
P : daya yang digunakan ( kW)
Qp = kapasitas nominal lift (kg)
OB = kecepatan nominal lift (m/menit)
η = efisiensi total system = η . η . η
6120 = angka konversi kg.m/menit ke kW
1. kW = 6120 kg m/menit
1hp = 4562 kg m/menit, atau = 0.746 kW
60
2004.hal 39
61
2004.hal 40
3.14. Tegangan Tekuk Rel Pemandu
Dalam SNI 03.2190 revisi 1999, ada 3 macam rumus-praktis menentukan
ukuran rel, masing-masing untuk 3 macam jenis pesawat pengaman yang bekerja
oleh sebab over speed, yaitu:
1. Pesawat pengaman mendadak (instantaneous), saat mana terjadi perlambatan
kurang lebih 40 m/s2, terjadi tegangan tekuk .
T = 25 + ....……………………………………62
2. Pesawat pengaman agak luwes (captive roller), saat mana terjadi
perlambatan kurang lebih 20 m/s2 terjadi tegangan tekuk .
T = 15 + ….……………………………………63
3. Pesawat pengaman berangsur (gradual clamp), saat mana terjadi perlambatan
10 m/s2 (kira-kira sama dengan gravitasi), maka terjadi tegangan tekuk .
T = 10 + / ….……………………………………64
: Tegangan tekuk dizinkan maksimal 140 N/mm2 untuk rel baja liat
(ductile), mutu Fe370 atau = 170 N/m2 untuk baja mutu Fe430.
+ : Bobot berat kereta ditambah beban kapasitas nominal, dalam kg
: Faktor tekuk (buckling factor), korelasi dengan (L/r), yaitu koefisien
kelangsingan (ratio of slenderness),
62
2004.hal 43
63
2004.hal 43
64
2004.hal 43
dimana
L : jarak rentang braket dan
r : radius girasi penampang rel.
Ar : Luas penampang atau irisan rel, dalam mm2.
besaran dan ukuran rel untuk bobot imbang lebih kecil daripada rel untuk
kereta dan jarak rentang braketnya sebaiknya sama untuk rel kereta maupun untuk
rel bobot imbang. Jika di maksudkan untuk ketahanan akibat getaran gempa bumi,
maka jarak braket maksimal 2.5 m. Jika bobot imbang dilengkapi juga dengan
pesawat pengaman, maka ukuran relnya dan jarak rentang braketaya sama dan
sesuai dengan rel pemandu kereta.
Salah satu ujung rel "dimatikan" (diikat) dengan struktur bangunan.
Biasanya ujung rel paling bawah yang dimatikan di dasar pit (supported rails).
Sebaliknya untuk lift kecil dan kecepatan rendah, ujung atas rel yang dimatikan,
atau ikut di cor beton lantai kamar mesin (suspended rails) dan ujung bawah
berjarak kira-kira 10 cm dari dasar pit. Kedua ujung jalur rel tidak boleh
dimatikan sekaligus pada struktur bangunan, agar rel tidak bengkok atau berubah
bentuk jika terjadi pergeseran relatif posisi bangunan (building compression)
terhadap rel. Cara mematikan ujung rel pada struktur dapat dengan fixed clip pada
rel dengan braket. Ujung lain dari jalur rel bebas tidak meyentuh bagian bawah
lantai kamar mesin, yaitu pada sistim supported rails. Atau tidak menyentuh dasar
(pit) pada sistim suspended rail. Biasanya berjarak kira-kira 10 cm dari dasar pit.
Catatan :
a. Jarak rentang braket boleh lebih pendek (lebih dekat) dari pada ketentuan
dalam layout drawing dari pabrikan. Tetapi tidak boleh lebih renggang
3.15. Penentuan Ukuran Rel
Penentuan ukuran rel dan jarak rentang braket menggunakan rumus besaran
tegangan tekuk (EN80.1), sebagai berikut:
a. Rumus Γ = 15 + / dalam satuan N/mm2 dengan
pesawat pengaman type lebih luwes (captive roller).
b. Rumus Γ = 10 + / ; jika pesawat pengaman type
berangsur dimana, Γ harus lebih kecil atau sama dengan Γ yang
diizinkan
(Γ ≤Γ ).
Dimana :
: berat kereta plus peralatan (kg)
: beban nominal atau contract capacity (kg)
Ar : luas penampang atau irisan rel (mm2)
: faktor tekuk (buckling factor); korelasi dan (lamda)lihat
daftar untuk baja mutu Fe370 (lampiran)
: koefisien kelangsingan (ratio of slenderness); =
Dimana :
L : jarak rentang antara dua braket yang berjejer (mm).
r : radius putaran (radii of gyration) dari penampang profil rel,

= : momen inersia terkecil dari rel, (mm4), lihat daftar
lampiran.
Pada saat pesawat pengaman (jenis berangsur) bekerja maka terdapat gaya
vertical F pada rel dan menimbulkan gaya horizontal R1 pada rel, dapat dihitung
dengan rumus :
= .g( + )/ ………………………………..................65
dimana :
k : faktor tumbuk berkisar 3-5
g : gaya gravitasi bumi 9,81 m/s2
Qk dan Qp : masing-masing berat kereta dan kapasitas nominal dalam
kg
n : jumlah jalur rel
Rumus gaya horizontal yang menimpa rel akibat bekerjanya pesawat
pengaman ialah
= . /10. ……………………………….…………….66
dimana :
: gaya vertical pada rel (N)
: DBG (Distance Between Guides atau rail gauge) dari rel(mm)
H : jarak vertical antara dua sepatu luncur pda stiles (upright
channel)
65
2004.hal 50
66
2004.hal 51
3.16. Penyangga Atau Peredam Lift
penyangga (buffer) berfungsi menahan gaya tumbuk (impact} dari kereta atau
bobot imbang yang terjatuh menimpa dan membentur penyangga, jika pesawat
pengaman terlambat bekerja, atau bekerja pada saat kereta telah menjelang lantai
terbawah.
Panjang langkah penyangga, jika penyangga tertekan penuh oleh kereta
bermuatan penuh atau oleh bobot imbang, dihitung minimal atas dasar gaya tarik
bumi.
a. Untuk kecepatan lift s/d 60 m/menit, ditetapkan langkah minimal sama
dengan dua kali jarak perhentian akibat gaya tarik bumi, yaitu 1 2 V02/g
dan digunakan penyangga pegas (pengumpul energi tumbukan). Jika V0 =
1.15 V, maka panjang langkah; dimana g = 9,81 m/s2,
L = 2 x 1 2 (1,15 x V)2 / g …………………….…….……………….67
b. Untuk kecepatan diatas 60 m/menit, ditetapkan minimal sama dengan
jarak perhentian gaya berat bumi = l/2 V02/g, dan digunakan penyangga
hidrolis atau disebut peredam karena bersifat penyerap energi tumbukan,
jika
V0 = 1.15 V, maka panjang langkah, dimana g = 9,81 m/s2,
L = ½ (l,15.V)2/g …………..…………………………………….68
Dimana :
67
2004.hal 55
68
2004.hal 56
L : panjang langkah penyangga (m)
V : kecepatan lift (m/s)
3.17. Gaya reaksi Penyangga
Gaya reaksi R0 atas gaya tumbuk (impact force) pada penyangga oleh kereta atau
bobot imbang yang "jatuh bebas" dan membentur penyangga besarnya ditetapkan
oleh BSI5655 (EN 81.1) tidak boleh lebih dari 40 (P + Q) Newton. Rumus gaya
reaksi:
R0 ≤ 40 ( + ) …………………………………………………..69
Inilah jumlah gaya reaksi yang harus dapat ditahan oleh lantai beton dasar pit.
Gaya reaksi awal penyangga R0 (N), besarnya hanya bergantung dengan
kecepatan lift saat membentur torak atau piston yaitu V0 sebesar 115% kecepatan
nominal (V), atau
V0 = 1,15 . V
Secara sederhana gaya reaksi tersebut mengikuti turunan rumus dari Newton.
R0 = m (g + a0) ………..…………….…………………………70
Dimana :
m : Qk + Qp (kg)
Qk : berat kosong kereta (kg), Qp : muatan maksimal (kg)
g : gravitasi bumi (9,8 m/s2)
a0 : percepatan awal (m/s2) saat terjadi benturan

69
2004.hal 56
70
2004.hal 57
sehingga
R0 = (Qk + Qp) (g + a0)
Jarak awal piston turun dapat dihitung dengan rumus
(g + a0) = (1.15 V)2 / 2s, atau
1 ( , . )
……..……………..………………………......... 71
2
Kemudian setelah terjadi benturan, langkah piston selanjutnya mengalami
perlambatan sebesar 9.8 m/s2, sampai terhenti. Jika kecepatan lift tersebut telah
diredam menjadi V maka langkah piston selanjutnya ialah:
1 ( )
……………..……………………………………….72
2
Sehingga jumlah langkah peredam (Lt) = L + S
71
2004.hal 58
72
2004.hal 59
Gambar 3.11 lekuk dasar (pit)
Catatan :
a. Panjang langkah peredam (buffer stroke) kereta dan bobot imbang sama;
tidak dibeda-bedakan, walaupun massa kereta yang jatuh menimpa
peredam sebesar ( + ) kg dan yang menimpa peredam bobot imbang
lebih kecil, yaitu Z = ( + 0.45 ) kg. Langkah peredam hanya
bergantung dari kecepatan saat kereta atau bobot imbang menimpanya.
b. Kedalaman pit sangat tergantung dari langkah peredam dan tinggi silinder
serta tinggi penguat atau pendukung silinder (buffer stand). Kadang-
kadang buffer stand sengaja dibuat tinggi untuk memperoleh ruang aman
minimal 0,6 m yang dipersyaratkan oleh peraturan dan SNI.
c. Ruang aman (refuge space) ada dua, yaitu didasar pit dan dibagian teratas
ruang luncur, dibawah lantai kamar mesin. Jika bobot imbang jatuh bebas
membentur peredam, maka kereta akan melonjak keatas tetapi masih
tersisa 0.6 m bagi teknisi jongkok dengan arnan diatas atap kereta. Tinggi
overhead bagian teratas ruang luncur dihitung dari permukaan Iantai
teratas ialah jumlah tinggi rangka kereta dengan peralatan diatasnya,
ditambah runby, ditambah langkah peredam, ditambah lonjakan kereta
(1/2 langkah) dan terakhir ditambah ruang aman (refuge space).
3.18. Kecepatan dan Frekuensi pada lift
Pada instalasi lift yang menggunakan kendali kecepatan VVVF (Variable
Voltage Variable Frequency} dapat bebas direncanakan diameter puli dari
minimal 40 sampai 60 kali diameter tali baja. Batas minimal diameter puli yang
diizinkan SNI ialah 40 kali diameter tali baja, akan tetapi hal ini cenderung
memperpendek umur tali. Oleh karena itu perencanaan diameter puli diarahkan 55
sampai 60 kali diameter tali, dengan cara memilih besaran frequency dan jumlah
pole.
perhitungan Frekuensi pada Gearless dan geared Machine dengan rumus
sebagai berikut:
.
= ………..…………….……………………………73
( )
Dimana,
: kecepatan putar (radial speed) dari puli atau as motor (dalam rpm)
D : diameter puli (m)
73
2004.hal 68
: 3,14
: frekuensi (Hz) dari motor AC
: slip (3%)
P : jumlah pasangan pole

BAB IV
ANALISA PERHITUNGAN KOMPONEN LIFT SANYO
Model P-17-Co-105
4.1. Gedung Bertingkat
• Tinggi gedung = 7 lantai
• Tinggi tiap lantai = 4000 mm
• Tinggi Travel lift,Tr = 4000 mm x 7 lantai = 2800 mm
• Tinggi Overhead, OH = 4850 mm
• Tinggi ruang mesin, H = 2250 mm
• Ukuran hoist way , (X x Y) = 2300 mm x 2200 mm
• Tinggi ruang pit,P = 2200 mm
4.2. Beban Kereta (Car)
Diketahui :
• kapasitas angkat maksimum, Qp = 1150 kg,
• beban rata-rata perorang = 68 kg/orang,
maka untuk lift sanyo P-17-CO-105 dapat mengangkut maksimal 17 orang.
Luas kereta, : 1800 mm x 1500 mm = 2.700.000 mm2 = 2,7 m2
Luas rata-rata perorang
,
= = = 0,158 = ,
Beban kereta kosong harus memenuhi syarat tertentu agar tali tetap tegang,
sehingga tidak terjadi slip. Dalam praktek biasanya berat kereta kosong, =1,8
- 2,2 x kapasitas angkat(Qp) 34
Maka diasumsikan beban kereta kosong:
= 2 x 1150 kg = 2300 kg
4.3. Beban Bobot Imbang (Counterweight)
Beban bobot imbang direncanakan terbuat dari besi cor kelabu dengan
massa jenis = 7190 kg/m3 FC 35 JIS G 5501
Beban bobot imbang dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
Diketahui :
• Kapasitas angkat maksimum, = 1150 kg
• Berat kereta kosong, = 2300
• Over balance (OB) = 0,5 (sumber N, Rudenko)
Maka didapat beban bobot imbang dengan menggunakan persamaan
= (0.5 ) ……………………………………………..74
= 2300 + (0,5 1150 )
= 2875 kg
Volume bobot imbang, Vcw :
= /
74
Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996. Hal. 357
= 0,400 m3 = 400 x 106 mm3
Direncanakan :
• Panjang bobot imbang, Pcw = 1000 mm
• Lebar bobot imbang, lcw = 200 mm
• Beban satu batang bobot imbang, mbat = 25 kg (dapat diangkat 2 orang)
• Beban bobot imbang ( ) = 2875 kg
Gambar 4.1 penampang batang bobot imbang
Maka tinggi bobot imbang (tcw)
t =( ) ( )
t =( )
= ,
( )
Jumlah batang bobot imbang, Σ
Σ = = =115 batang
Maka tinggi tiap batang bobot imbang adalah :

,
t = = ,
Untuk mempermudah pemasangan,bobot imbang ini dibuat dari batang-
batang besi cor, yang pada kedua ujungnya dibuat alur untuk mempermudah
dalam pengikatannya, seperti yang terlihat dalam gambar 4.2

Gambar 4.2 Penyusunan batang bobot imbang
4.4. Tali Baja Tarik
Spesifikasi tali baja yang digunakan jenis seale regular lay Type 8 x 19 FC
= 152 kawat baja + 1 inti serat sisal (tali berpelumas yang memberikan pelumasan
pada elemen kawat)
• Diameter tali, d = 13 mm
• Berat tali baja tarik = 0,58 kg/m
• Batas putus tali maksimal, Bp = 63700 N
• Faktor keamanan, fk = 9,5

•
Percepatan, = 0,80 m/s2
• System pentalian, i = 1:1
• Gravitasi bumi, g = 9,81 m/s2

Gambar 4.3 tali baja jenis seale Type 8 x 19 FC
Jumlah tali baja yang diperlukan dalam perencanaannya :
( )( )
= ……………………………………………………75
( ) ,
= 9,5
= 5,04 ⟶ 6 ℎ
Periksa berat tali
( ) = 6 38 0,58 ⁄ = 132,24
Berat inersia (berat karena adanya percepatan dari keadaan diam sampai
mencapai kecepatan normal) adalah
= ……………………………………......76
,
= ⁄
0,80 /
,
= 291,85
Waktu yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan normal adalah
75
2004.
76
= + ..………………………………………………77
1,75 = 0 + (0,8)
, /
= = 2,1875
, /
Maka beban total dinamis yang ditahan oleh tali baja tarik
= + + +
= 2300 + 1150 + 128,76 + 291,85 = 3870,61
Beban total statis yang ditahan oleh tali baja tarik
= − = 3870,61 − 291,85 = 3578,76
Beban statis yang diterima tiap tali baja tarik
= ………………………………………………………78
,
= = 596,46
Gaya tarik tiap tali
= xg
= 596,46 9,81 /
= 5851,27 N
Luas penampang tali baja :

,
= ( ) = (13 ) = .
Luas penampang metalik tali baja diasumsikan sama dengan 45% luas
penampang tali :
77
Yahdi,umar.”Pengantar Fisika Mekanika”,Jakarta:1996. Hal 42
78
Kusasi, Sarwono. “Transportasi Vertikal Dasar Perencanaan Teknis Pesawat Lift”, Jakarta : Mediatama
Saptakarya, 2004.hal 32
Maka luas penampang metalik adalah
= 0,45 = 0,45 132,67 = ,
Tegangan yang terdapat pada tali baja dalam keadaan terbebani karena
tarikan dan lenturan (tegangan kombinasi) dapat dihitung dengan rumus :
= = + …………………………………………………79
Maka tegangan tarik bahan metalik tali baja tarik adalah
( )
= ………………………………………………………80
( )( , ⁄ )
= = , ⁄
,
Tegangan putus bahan metalik tali baja tarik adalah
= ………………………………………………………………...81
= = /
,
Tegangan izin bahan metalik tali baja tarik adalah
/
= = = = , /
,
Tegangan lentur bahan metalik
= − = 112,32 ⁄ − 94,48 ⁄ = , /
79
Zainuri,ach muhib.” Mesin Pemindah Bahan”,Yogyakarta: Andi Yogyakarta,2006,hal.10
80
& 41 Kusasi, Sarwono. “Transportasi Vertikal Dasar Perencanaan Teknis Pesawat Lift”, Jakarta : Mediatama
Saptakarya, 2004. hal 29
Besarnya perkiraan kemuluran tali tiap tahun adalah :
( )
= ………………………………………………………82
, ⁄
=
,
= 0,05129
= ,
4.5. Soket Tirus
Antara tali pengangkat dengan kabin yang akan diangkat atau diturunkan,
dihubungkan dengan menggunakan soket tirus. Demikian pula halnya dengan
bobot imbang (counterweight).
Gambar 4.4 Perhitungan soket tirus tali baja tarik
82
2004.hal 29
Diketahui :
= 5851,27 N
h≈
≥ 4,75
≥ 4,75 13 61,75 …. 83
≥ 4.
≥4 13 = 52
3,2 ≤ ≤ 12,7
= (2,25 ⋯ 3).
Diketahui :
• Tegangan maksimum yang diizinkan pada dinding soket, = 1,15
kg/mm2 (ref N,Rudenko ,hal52)
• Tegangan geser, = 1,25 kg/m2 referensi N,Rudenko ,hal52
• Beban pada satu tali baja tarik = 596,46
• Diameter tali baja tarik, d ≈ = 13 mm
• Tegangan patah bahan, ( ) = 5 kg/mm2 referensi N, Rudenko
Diameter dalam lingkaran soket tirus terbesar
.
= .
………………………………………………….84
.
= .
+
83
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999. Hal.38
84
Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996. Hal 52
Maka diameter dalam lingkaran soket tirus terbesar adalah :
,
= + (13 )
, / ,
= √829,714 = 28,80 → 29 mm
Diameter luar lingkaran soket terbesar adalah
, .
= . ……….……………………………………85
, .
/ , , /
= 29 . / , , /
= 29 1,716
= 49,76 →
Diameter luar soket terkecil
, .
= . ……………………………………………86
, .
/ , , /
= 29 .
/ , , /
= 13 1,716
= 22,30 mm→ 23 mm
Tinggi soket tirus
ℎ≈ =
jarak kemiringan
=ℎ +
85
Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996.hal.52
46
= 52 +
= 52 + (8)
= √2768
= ,
sudut kemiringan :
sin =
sin = ,
sin = 0,152
Maka sudut kemiringan adalah:
= 807
4.6. Roda Puli
4.6.1. Roda Puli Penggerak
Diketahui :
• Massa jenis puli terbuat dari besi tuang (cast iron) =7250 kg/m3
referensi R.s.khurmi hal 25
• kecepatan lift, V = 105 m/menit = 1,75 m/s
• Frekuensi sumber tenaga listrik, f = dari PLN 50 hz dirubah menjadi 35
hz dengan mengunakan AC induction motor variable frequency dan
reduction gear
• Slip atas kecepatan putar medan magnet terhadap putaran motor, S =
13%
• jumlah pole, P = 4
• Sistim tali 1:1
• Rasio roda gigi, gr =20:1
Gambar 4.5 perencanaan sistem pertalian 1:1 memeluk satu kali
(single wrap drive)

Besarnya kecepatan putar motor traksi dapat dihitung dengan rumus:
. ( )
= …………………………………………………87
Kecepatan putar motor traksi saat lift keatas dengan beban penuh :
. ( )
=
( , )
= = ,
Pada waktu lift akan mendarat turun ke lantai yang dituju, maka jumlah
pole dirubah menjadi 4 kali. 88
Kecepatan putar motor traksi saat lift ke bawah dengan beban penuh :
. ( )
=
( , )
= = ,
Diameter Puli Penggerak dapat dihitung dengan rumus (3.5)
= ……………………………………………………89
= , ,
= 0,732 =
Diameter puli harus minimal 40 x d atau ≥ 40 ……………………...…….90
Perbandingan diameter puli dengan diameter tali :
= = ,
Besarnya kecepatan putar puli penggerak

87
48
89
Kusasi, Sarwono.” Kendali operasi Kerja”, Jakarta,2001.hal 5
90
2004. Hal 4
= .
…..………..……………………………………………91
/
= = ,
, ,
Jumlah alur sesuai dengan jumlah tali baja tarik (single wrapped traction)
adalah 6 alur
Tegangan sentrifugal puli penggerak
.
= …………………………………………………………92
/ ( , / )
= , /
= 2,263,315 /
= 2,26 10 /
4.6.2. Puli Penuntun
Untuk puli penuntun ukuran-ukuran penampangnya sama dengan puli
penggerak, sedangkan Diameter puli penuntun diasumsikan 80 % dari diameter
puli penggerak adalah :
Maka diameter puli penuntun adalah
= 0,80 = 0,80 732 = 585,6 = 0,5856 m
Kecepatan putar puli penuntun adalah
= .
91
2004. Hal 4
92
Khurmi,R.S.dan J.K.Gupta,A Text Book of Machine Desaign, New Delhi: Erurasia Publishing(Pvt),Ltd,1982.hal.
/
= = 57,1
, ,
Pemilihan bentuk alur puli Tegangan tali dapat dihitung
Diketahui :
• Sudut tegang ( δ) =1800
• Sudut undercut ( ) = 900
• Gaya tarik statis tiap tali ( ) = 5851,27 N
Gambar 4.6 puli traksi alur bentuk U dengan undercut
Panjang undercut dapat dihitung dengan gambar 4.6 adalah :
= ……………………………………………………93
( ⁄ ) ,
=
= 5,10
= 5,10 2 = 10,2
93
54
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999., hal 75
Tekanan spesifik tali maksimum dibatasi tidak lebih
, .
= ………………………………………………94
, ( , )
= , /
= 7,09 N/mm
Gambar 4.7 distribusi tekanan spesifik didalam alur bentuk U undercut
Tekanan spesifik tali dengan alur puli bentuk U undercut 900 adalah :
= …………………………………………95
.
,
=
5851,27 8 cos 45
=
13 732 (( ) − 2 − (1))
= 0,615 / 9,92 = 6,10 / untuk alur = 900 aman
95
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999. Hal. 81
Periksa perhitungan Tekanan spesifik tali dengan alur puli bentuk U undercut 1050
adalah :
105
5851,27 8 cos 2
=
13 732 180 105
− 180 − sin 180 − sin 105
180
5851,27 8 cos 52,5

=
13 732 105
( ) − 180 . − (0,966)
= 0,615 14, 22 = 8,75 untuk alur undecut
= 105 .
Gambar 4.8 alur bentuk V pada roda puli traksi
Periksa perhitungan Tekanan spesifik tali dengan alur puli bentuk V sudut
40o adalah :
. .
= ……………………………………………96
. . .
3 3.14 5851,27
=
40
2 732 13 sin 2
,
= = 8,47 / → alur v tidak aman
,
96
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal. 76
Dalam perhitungan tekanan spesifik tali dengan alur puli bentuk U
undercut 900 aman maka perhitungan selanjutnya dipilih alur puli bentuk U
undercut 900.
Koefisien friksi Alur bentuk U undercut 900 antara tali baja tarik dengan
puli yang bergesek dapat dihitung dengan persamaan
= . ……………………………………97
= . (4 ) ……………………………………98
180 90
sin 2 − sin 2
= 0,09 . ( 4 )
− 2 + sin 180 − sin 90
sin 90 − sin 45
= 0,09 ( 4 )
3,14 − 1,57 + 0 − 1
,
= 0,09 ( 4 )
, ,
= 0,09 (2,056)
= 0,185
4.7. Sudut kontak tali ( )
Diketahui :
• Jari-jari puli penggerak = 366 mm
• Jari –jari puli penuntun = 293 mm
97
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999. 83
58
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999. 83
• Jarak vertikal titik pusat puli penggerak dengan puli penuntun, h =
1000mm
• Jarak horizontal titik pusat puli penggerak dengan puli penuntuL =1320
mm
Gambar 4.9 perhitungan sudut kontak tali baja tarik dengan roda puli penggerak
= 180 − ∅
. .
sin ∅ = …………………………..99
= −( + ) = 1320 − (366 + 293 ) = 661
. ( ) ( )
sin ∅ =
. ( ) ( )
sin ∅ =
sin ∅ = 0,4995
99
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal. 71
∅ = 29,96 = 30
Maka didapat sudut kontak tali dengan puli penggerak adalah
= 180 − ∅ = 180 − 30 = 150
4.8. Hubungan Traksi (Traction Relation)
Diketahui :
• Beban kereta kosong, = 2300 kg
• Kapasitas maksimum, Qp = 1150 kg
• Beban bobot imbang, = 2875 kg
Koefisien friksi antara dua benda (tali baja tarik dengan puli) yang bergesek,
= 0,185
sudut kontak tali dengan puli penggerak, = 150
T = Q + Q = 2300 kg + 1150 = 3450 kg
T =Q = 2875 kg
Hubungan traksi statis (TR)
= ≤ ………………………………………….100
= = = 1,2
Hubungan traksi dinamis (Td)
= . ≤ …...………………………………..……101
= .
( )
= ………………………………………………….102
( )
100
& 61Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999. Hal.83
0,80
1+
9,81
= 1,2
0,80
1−
9,81
= 1,1775 1,2 = 1,413
Batas maksimal traksi yang diperoleh dari puli penggerak dengan tali baja tarik
adalah :
.
=
, .
= 2,718
, .( )
= 2,718
, .( , )
= 2,718
= 1,62
tidak terjadi slip (creep) karena ≤ dan menggunakan alur bentuk U
undercat β = 90o maka kereta dapat diangkat. Berat kereta terhadap kapasitasnya
sangat mempengaruhi tegangan tali, hubungan traksi, dan mencegah terjadinya
slip saat percepatan atau perlambatan
102
4.9. Mesin Penggerak Lift
Pada sistem penggerak yang dipilih adalah” sistem transmisi gigi reduksi
(geared machine) dengan system pentalian 1: 1,” maka daya statis dari system
intalasi dapat dirumuskan adalah
. ( )
= .
...…………………………..............103
⁄ ( , )
= ( , )
= , = ,
Efisiensi Total, = . . ….………………………………104
= 0,90 0,75 0,97 = 0,65 ( ) ( bab 3)
Daya yang digunakan sebesar 15,18 kW tersebut terjadi jika lift dibebani
penuh dan arah keatas. Maka lift dengan kereta kosong arah ke bawah, maka daya
yang digunakan ( ) adalah :
. ( )
= .
1150 105 ⁄ (0,5)

=
6120 (0,65)
= , = ,
Jumlah rata-rata perhari diasumsikan 50% saat lift dibebani penuh keatas
dan kereta kosong kearah bawah. Serta 50% lift bekerja secara seimbang (balance)
selama 12 jam perhari maka daya yang digunakan perhari adalah
103
2004.hal.39
104
2004.hal.39
, ,
= 0,5 12 = 91,08 kWh
• Diasumsikan tarif PLN Rp.500/kwh
Maka harga tenaga listrik yang harus dibayar satu unit lift perhari adalah
91,08 kWh x Rp.500/kwh = RP. 45.540/unit/hari
Motor yang akan digunakan adalah dengan daya (power rating) sebesar 22,5 kW
(30,16 hp) (brosur lift Sanyo) dapat mengangkat lift penumpang berkapasitas
maksimal.
4.10. Rel Penuntun
Diketahui :
• Kapasitas Angkat maksimum, = 1150 kg
• Beban kereta kosong, = 2300 g
• Gravitasi, g = 9,81m/s2
• tinggi perjalanan kereta , TR = 7 x 4000 mm =28000 mm
• overhead, OH = 4850 mm
• kedalaman pit, P = 2200 mm
• tinggi kereta, H =2100 mm
• jarak ketingian kereta pada lantai teratas, h
h = tinggi travel + tinggi kereta = (4000 mm x 7 ) + 2100 mm = 30100 mm
= 30,1m
Energi kinetik yang terjadi akibat beban kereta kosong ( ) ditambah
kapasitas muatan pada rel adalah :
.
= = ………………………………………105
.
Kecepatan tempuh kereta saat tali putus adalah
= 2. . ℎ ……………………………………….106
=2 9,81 ⁄ 30,1
= 590,56 m/s 2
= 590,56 ⁄
= 24,3 /
Maka energi kinetik yang terjadi pada rel penuntun adalah
= .
.
= (24,3 ⁄ )
, ⁄
= 103832,34 .
Panjang lintasan rel, s dapat dihitung dengan mengukur jarak antara pit sampai
overhead adalah
s = jarak kedalaman pit + jarak perjalanan kereta + overhead
s = 2200 mm + (7 x 4000 mm) + 4850 mm
s = 2200 mm +28000 mm + 4850 mm
s = 35050 mm = 35,05 m
Gaya yang bekerja sepanjang rel penuntun untuk 1 rel penuntun adalah :
105
Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996. hal.355
106
Yahdi,umar.”Pengantar Fisika Mekanika”,Jakarta:1996.hal.41
= 1+ . .
+ ………………………………….107
( , / )
= 1+ (1150 + 2300 )
, / ,
= 6412,40 kg
Maka untuk 2 rel penuntun adalah :
2 =2 = 6412,40 kg x 2 = 12824,8 kg
Pemihan rel
( )
= ………………………………………108
( ).
140 / =
/ ( ).
= /
,
= /
= 1223,52
4.10.1. Pemilihan Rel Penuntun
Dalam perhitungan digunakan rel T 90 B dengan dimensi 90 mm x 75
mm x 16 mm karena luas penampang rel lebih besar
Diketahui :
Dimana rel T 90 B mempunyai fisik sebagai
berikut : ……………………(lampiran)
• Luas penampang rel, A = 1720 mm2
107
Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996. Hal.355
108
2004.hal.43
• Moment inersia polar x, Jx = 102,2 x 104 mm4
• Moment inersia polar y, JY =52 x 104 mm4
• Volume, Wx = 20,9 x103 mm3
• Volume, Wy = 11,9 x 103 mm3
• Jari-jari kelembaman rel, Ix = 25 mm
• Jari-jari kelembaman rel, 1y = 17,6
• Jarak horizontal antara rel, D1 = 1800 mm
• Jarak vertical antara dua sepatu luncur pada stiles , H = 2100 mm
• Nilai Faktor tekuk untuk kelangsingan, = 140 untuk baja 370 N/mm2 =
3,31 (lampiran)
Gambar 4.10 rel penuntun

Tabel 4.1 dimensi bagian rel penuntun
Tabel 4.2 fisik properti dari rel penuntun
Luas penampang rel T 90 B dimensi 90 mm x 75 mm x 16 mm
= 1720 > 1223,52
= .
= 3,31 17,6
= 2464 → 2400
Gambar 4.11 perhitungan tegangan tekuk
Periksa tegangan yang diterima rel dengan pesawat pengaman tipe mendadak
yang lebih luwes
( )
=
/ ( ).
=
= 99,588 90 < 140 /
Periksa tegangan yang diterima rel dengan pesawat pengaman tipe berangsur
(progressive)
( )
= ……………………………………………109
( ).
=
= 66,392 ℎ
Besarnya gaya pengereman dengan pengaman tipe berangsur (progressive)
.
= . ……………………………………………110
109
2004.hal.43
110 72
& Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999. hal.240
( ). , /
= 2
= 33844.5
Gaya horizontal yang diterima rel akibat pesawat pengaman,
.
= .
……………………………………………111
.
=
= 2900,95
Tegangan tekuk rel pemandu

.
= ……………………………………………112
. ,
=
= 65,13 /
rel akan menerima tegangan kombinasi tekanan dan lenturan saat safety gear
bekerja. Maka tegangan kombinasi adalah :
= + …………………………………………113
,
= 33844.5 + 0,616 ,
= 47.1 / < 205 N/mm2
rel aman digunakan karena tegangan tekuk maksimal yang diizinkan
sebesar 205 N/mm2 untuk baja 370 N/mm2 referensi lubomir janovsky hal.259
Jarak kemerosotan kereta
111
2004.hal.51
113
, ( )
=
, ( , / )
= , /
= 0,156 minimal
, ( )
= ,
, ( , / )
= , /
= 0,780 maksimal
Beban kritis rel pemandu dihitung dengan rumus yang ditemukan oleh ahli
matematika kebangsaan Swiss l.Euler
. .
= ……………………………………………114
Dimana diketahui
Modulus elastis bahan rel, E = 2,07 10 / (sumber lubomir
janovsky hal.234)
Maka akan didapat beban kritis rel
( . ) , /
= ( )
= 184251,275 N
Dengan membagi beban kritis dengan luas penampang rel akan didapatkan
suatu tegangan kritis yang selaras.
= ……………………………………………115
114
Daryanto. “Mekanika Bangunan”, Jakarta : Bumi Aksara,1996. Hal 106
,
=
= 107,12 N/mm2
Gambar. 4.12 perhitungan tegangan dan defleksi rel
Gaya lateral rel
. .
= ..…………………………………………116
.
,
=
= 1813,098
. . .
= ……………………………………………117
.
,
=
`
= 1133,19
Momen tekuk rel
= 0,22 …………………………………………….118
115
Daryanto. “Mekanika Bangunan”, Jakarta : Bumi Aksara,1996. Hal 106
116
, Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal.259,259,246
117
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal.259.
118
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal,246
= 0,2 1813,098 2400
= 870287,04 .
= 0,22 ………………………………………………119
= 0,22 1,133,19 2400
= 598324,32 .
Tegangan tekuk rel
= …..…………………………………………120
, .
= ,
= 41,64 /
, .
= ,
= 50,28 /
Defleksi rel
.
= . ………………………………………………….121
.
, ( )
= 0,01455 , /
= 3,38 mm
Koefisien C3 dapat diketahui dengan melihat grafik ( lampiran)_
=ℎ− ………………………………………………….122
119
,Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal, 246.
120
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal, 246,
121
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal, 246,247
= 2100 −
= 900
= = 0,375
Maka diperkirakan nilai C3 = 0,0180 (lampiran)
.
= . ……………………………………………………123
.
, ( )
= 0,018
, ,
= 1,33
4.11. Buffer (penyangga/ peredam)
Dalam perencanaan lift dengan kecepatan 1,75 m/s maka akan ditentukan buffer
dengan system pegas dan hidrolik.
penahan pegas tekan hidrolik untuk kereta lift
diketahui :
• beban total, Qk + Qp = 2300 kg +1150 kg = 3450 kg
• Kecepatan lebih (Vo) = 1,15 x 1,75m/s2 = 2,0125 m/s2
( , )
=2 …………………………………………………124
( , , / )
=2 , /
= 0,412 m
122
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal, 246,247
123
Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.: Elevator World, INC, 1999.hal, 247
124
2004.hal 55
Gaya reaksi penyangga (Buffer) atas gaya tumbuk (impact force)
R0 ≤ 40 (Qk + Qp) …………………………………………………125
R0 ≤ 40 (2300 kg + 1150 kg)
R0 ≤ 40 (3450 kg)
R0 ≤ 138000
Gaya reaksi awal penyangga ( ) hanya terjadi jika dengan kecepatan V0 = 115%
x V = membentur piston.
=( + )( + ) ………………………………………126
Dimana dibatasi = 2,5 x g = 2,5 x 9,81 = 24,5 m/s2 referensi sarwono kusasi
Maka didapat
= 3450 (9,81 / + 24,5 / )
= 118369,5
Jarak awal piston turun dapat dihitung dengan rumus
= 12
( , . )
…………………………………………127
( , . , / )
= 0,5 , / , /
( , / )
= 0,5 , / , /
= 0,059 = 59 mm
125
2004.hal.56
126
2004.hal.57
127
2004.hal.58
Setelah terjadi benturan, langkah piston mengalami perlambatan 9,81 m/s2 sampai
berhenti.
Kecepatan lift diredam menjadi v =1,75m/s2 maka langkah piston selanjutnya
adalah
= 12
( )
…………………………………………………128
( , / )
= 0,5 , /
L = 0,156 m = 156mm
Sehingga jumlah langkah minimal piston Ltot = L + S = 156mm +59mm = 215
mm = 0,215 m
Energy kinetik kereta lift dengan muatan penuh dengan kecepatan lebih ( ) =
2,0125m/s2
= ( ) …………………………………………………129
= (2,0125 / )
, /
= 712,18 .
Maka beban yang diserap pegas dengan langkah 215 mm
W=
, .
W= ,
W = 3312,46 kg
Direncanakan :
• Indeks pegas, c = 5
128
2004.hal.59
129
• Bahan pegas terbuat dari baja pegas SUP 6 dengan
• Kekuatan tarik sebesar, = 125 kg/mm2
• Modulus geser bahan, G = 8000 kg/mm2
Diketahui Faktor tegangan wahl adalah
. ,
= .
+ …………………………………………… 130
,
= +
,
= +
= 1,3105
Ditentukan tegangan maksimum pegas yang diijinkan, adalah
Biasanya
= 0,28 . …………………………………………………………131
= 0,28 125 /
= 35 /
Diameter kawat pegas adalah
diketahui : c = D/d
. . .
≥ …………………………………………………132
.
. .
≥ .
. .
≥ .
130
Sularso dan Kokyatsu Suga ,”Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1991.
Hal 316
131
132
. .
≥
.
, ,
≥ 5
, /
≥ 1579,97
≥ 39,75 mm diambil d = 40 mm
Maka diameter lilitan rata-rata
c = D/d ……………………………………………………133
5 = D/40
D = 5 x 40 mm = 200 mm
Diameter luar lilitan
Dluar = D + d
Dluar = 200 mm + 40 mm = 240 mm
Diameter dalam lilitan
Ddalam = D - d
Ddalam = 240 mm – 40 mm = 200 mm
Jumlah lilitan yang aktif
. . .
= .
. .
= …………………………………………………134
. .
Subsitusikan d/D = 1/c
133
Hal 316
134
Hal 318
Direncanakan defleksi pegas, = 100 mm
Maka jumlah lilitan yang aktif
. .
= . .
/
= ( )
, (
n = 9,66 diambil 10
jumlah seluruh lilitan
= +2
= 10 + 2 = 12
Panjang pegas dengan pembebanan (solid length) adalah
. = 12 x 40 = 480 mm
Panjang pegas (free length) tanpa beban adalah
L= . + + [( − 1) 0,1]
L = 480 mm + 100 + [(12 − 1) x 0,1]
L = 480 mm + 100 mm + 1,1 mm
L = 581,1 mm
Konstanta pegas
.
= ………………………………………………135
. .
Subsitusikan d/D =1/c
Maka Konstanta pegas adalah

.
= . .
135
Hal 318
/
=
= 32 /
Besar sudut torsi pegas
.
= …………………………………………………136
.
Momen torsi pegas buffer

.
= …………………………………………………137
,
=
= 331246 .
Momen inersia polar
.
= ...………………………………………………138
,
=
= 251200
Panjang pegas akibat torsi
= . . …………………………………………………139
= 3,14 200 10
= 6280
Maka didapat Besar sudut torsi pegas
.
= ……………………………………………………140
.
136
137
138
139
140
.
= /
= 2,38
,
= 180
,
= 136 43
4.12. Governor
Alat ini akan bekerja apabila kecepatan kereta bergerak melebihi
kecepatan normal, biasanya kecepatannya adalah 115% kali kecepatan normal.
Kecepatan yang melebihi kecepatan normal mengakibatkan putaran roda governor
menimbulkan gaya sentrifugal kepada dua buah bandul sehingga bandul akan
terlempar mengenai pengungkit yang menyebabkan kait terlepas, menjatuhkan
rahang sehingga tali terjepit oleh rahang yang jatuh. Perhitungan gaya sentrifugal
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
= ……………………………………………………141
Dimana direncanakan
• massa bandul , m = 0,20 kg (direncanakan)
• kecepatan kereta, V = 1,75 m/s
• jarak bandul terhadap sumbu pusat, r = 100 mm = 0,1 m (direncanakan)
maka kecepatan kereta yang menyebabkan gaya sentrifugal :
V0 = 115% x V
V0 = 1,15 x 1,75 m/s = 2,0125 m/s
141
Zemanky, “Fisika Untuk Universitas 1”, Erlangga, Jakarta, 1982. Hal 135
Maka gaya sentrifugal bandul adalah
, ( , / )
= ,
= 8,1
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan analisa dari perencanaan lift penumpang pada gedung
bertingkat 7 dengan kapasitas rencana 1150 kg pada kecepatan 105 m/menit
dengan menggunakan jenis motor traksi AC VVVF geared ( AC Variable Voltage
Variable Frequensi gigi reduksi) yang dioperasikan menggunakan energi listrik
pada sistem pentalian (roping system) 1:1, Maka penulis dapat menarik
kesimpulan sebagai berikut :
1. Kemampuan traksi dari mesin hanya mengandalkan gaya gesek antara
tali baja dengan roda puli, faktor yang menentukan gaya gesek antara
lain adalah Dua jenis bahan yang bergesek, Sudut kontak (arc of
contact) tali memeluk roda puli, dan bentuk alur puli yang dipilih.
2. menentukan beban bobot imbang, beban kereta, jumlah lembar tali
baja tarik, bentuk alur roda puli penggerak, rel, peredam (buffer) dalam
perencanaan ini, harus lebih dahulu mengetahui berat angkat dan
kecepatan kereta.
3. Pemilihan bentuk alur puli harus direncanakan dengan baik sehingga
antara tali dengan roda puli tidak terjadi slip (gelincir) karena lift yang
digerakan dengan mesin traksi memanfaatkan gaya gesek antara tali
baja tarik dengan roda puli. Dalam perencanaan ini Lift menunjukan
tidak terjadi slip karena besarnya perbandingan berat kereta dengan

berat bobot imbang lebih kecil daripada batas slip yang diperoleh dari
roda puli.
4. Perencanaan yang aman dapat diperoleh dengan pemilihan material
yang tepat.
5.2.Saran
1. Dalam penerapan perencanaan lift penumpang diharapkan
mengikuti acuan normatif yang telah dibuat oleh para tenaga ahli
dibidang lift sehingga keamanan dapat lebih ditingkatkan.
2. Jika pada perencanaan didapat slip antara tali baja tarik dengan
roda puli penggerak maka untuk menghindari slip adalah dengan
memperkecil besaran perbandingan antara berat kereta dengan
berat bobot imbang yaitu dengan memasang tambahan pemberat
pada masing-masing rangka kereta dan rangka bobot imbang atau
menaikan besarnya sudut kontak antara tali baja tarik dan puli tarik
menjadi 1800.
3. Tali baja yang digunakan harus khusus untuk menarik lift, baik
dari segi bahan maupun kontruksinya, seperti jenis seale Type 8 x
19 FC karena lebih luwes.

DAFTAR PUSTAKA
1. Daryanto. “Mekanika Bangunan”, Jakarta : Bumi Aksara,1996.
2. Djokosetyardjo, M.J.Mesin Pengangkat1.
3. Janovsky, Lubomir.”Elevator Mechanical Design”,Al 36660 U.S.:
Elevator World, INC, 1999.
4. Khurmi,R.S.dan J.K.Gupta,A Text Book of Machine Desaign, New Delhi:
Erurasia Publishing(Pvt),Ltd,1982.
5. Kusasi, Sarwono.” Kendali operasi Kerja”, Jakarta,2001.
6. Kusasi, Sarwono. “Transportasi Vertikal Dasar Perencanaan Teknis
Pesawat Lift”, Jakarta : Mediatama Saptakarya, 2004.
7. Rudenko, N,” Material Handling Equipment”, Jakarta : Erlangga, 1996.
8. Sularso dan Kokyatsu Suga ,”Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen
Mesin”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1991.
9. Yahdi,umar.”Pengantar Fisika Mekanika”,Jakarta:1996.
10. Zainuri,ach muhib.” Mesin Pemindah Bahan”,Yogyakarta: Andi
Yogyakarta,2006
11. Zemanky, “Fisika Untuk Universitas 1”, Erlangga, Jakarta, 1982.

LAMPIRAN
Tentang Penulis
Aruzy (nasi/kekuatan) adalah anak seorang

petani yg hidup dengan n sederhana dan tak
pernah menuntut lebih...
bangga lahir dari rahim seorang
g ibu yg selalu
s
sabarr menjalani hidup, bagiku ibu adalah
JANTUNG HIDUP diantara nafas-nafasnafas
dunia...
Aruzy juga bangga akan ketabahan dan
keuletan ayah dalam membimbing anak-
anaknya disetiap langkah
langkah-langkah perjalanan hidup ini... bagiku ayah
adalah OTAK HIDUP diantara rona kehidupan...
aruzy juga bangga p punya kakak yang selalu lalu mengayomi adik-
adik
adiknya...disaat butuh...di
butuh...dia selalu ada... bagiku kakak adalah MATA
HIDUP diantara lubang kehidupan....
Aruzy jg bangga punya a adik yang bisa diajak tuker fikiran dan selalu
s
mendukung langkahku untuk menjalani hidup dengan sewajarnya...
bagiku adik adalah NAFAS HIDUP diantara keharuman bunga....
BAGIKU...
TANPA MEREKA...
AKU HIDUP BAGAI TANPA JASAD...
Nama : Aruzy
Ttl : Jakarta, 1 Desember 1983
alamat : Jl.Swadarma
.Swadarma Raya Ulujami Pesanggrahan Jakarta Selatan
phone home : 021 5858218
e-mail : Auzy_aang@yahoo.co.id
PENDIDIKAN
SDN 07 Pagi Jakarta 1997

SLTPN 1 Kertasemaya Indramayu 2000
SMUN 1 Kertasemya Indramayu 2003
UNIVERSITAS Mercu Buana JAKARTA 2008

Tugas Akhir Analisa Perencanaan Lift Penumpang Berkapasitas Maksimum 1150 KG Model P-17-Co-105 Sanyo

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Analisa Perencanaan Lift Penumpang Berkapasitas Maksimum 1150 KG Model P-17-Co-105 Sanyo

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISA PERENCANAAN LIFT PENUMPANG

BERKAPASITAS MAKSIMUM 1150 KG

MODEL P-17-CO-105 SANYO

Diajukan Untuk Memenuhi salah satu syarat untuk meraih Gelar

Sarjana (Strata 1) Teknik Mesin

JURUSAN TEKNIK MESIN

Saya yang bertanda tangan dibawah ini :

Tugas : Laporan Kerja Praktek

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tugas akhir ini adalah hasil

atau referensi lain.

Jakarta, Agustus 2008

ANALISA PERENCANAAN LIFT PENUMPANG

BERKAPASITAS MAKSIMUM 1150 KG

MODEL P-17-CO-105 SANYO

Laporan ini telah disetujui dan disahkan Oleh :

Koordinator Tugas Akhir Dosen Pembimbing

( Nanang Ruhyat ST.MT ) ( Ir. Yuriadi Kusuma, Msc )

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

rahmat, dan hidayah-Nya sehingga penulis pada akhirnya dapat menyelesaikan

Tugas Akhir yang berjudul ANALISA PERENCANAAN LIFT PENUMPANG

BERKAPASITAS MAKSIMUM 1150 KG MODEL P-17-CO-105 SANYO

Universitas Mercu Buana.

ini penulis mengucapkan banyak terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

Ucapan terima kasih ini penulis tujukan kepada :

1. Allah SWT, yang telah memberikan rahmat-Nya kepada penulis

selama pembuatan Laporan Tugas akhir ini.

2. Kepada Orang tua yang telah memberikan dukungannya baik secara

moril maupun materil.

Dekan Fakultas Teknologi Industri Universitas Mercu Buana.

Fakultas Mercu Buana.

5. Bapak Nanang Rukhyat ST. MT. Selaku Koordinator Sidang Tugas

Akhir Jurusan Teknik Mesin Universitas Mercu Buana.

6. Para Dosen Teknik Mesin dan seluruh karyawan Fakultas Teknologi

Industri Universitas Mercu Buana.

7. Mas Budi Laksana, SIP selaku penasehat spritual yang selalu

membimbing penulis dan tak segan-segan memberikan orasi-orasinya

yang selalu membakar semangat penulis untuk selalu menulis terus

8. Bapak Ir.Sarwono Kusasi Selaku konsultan PT. Fadilat Elevator

9. Bapak Jejen Jaenurih, ST Selaku Teknisi Lapangan PT. Fadilat

dan semangat yang telah diberikan.

memberikan banyak dukungannya.

memberikan dorongan moril untuk penulis dalam menyelesaikan

Tugas Akhir ini.

agar dapat memberikan kritik serta saran yang bersifat membangun.

Penulis pun berharap semoga setidak-tidaknya Laporan Tugas Akhir ini

dapat membantu dan berguna bagi kita semua pada umumnya.

Akhir kata dari penulis Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Jakarta, Agustus 2008

Pembangunan gedung-gedung bertingkat didaerah kota-kota besar

khususnya Jakarta semakin meningkat. Lift penumpang sebagai alat tranportasi

vertikal dan sarana bangunan gedung bertingkat sangat dibutuhkan untuk

melayani manusia dalam menjangkau antar lantai sehingga meningkatkan

produktifitas kerja penghuni gedung.

Analisa perencanaan ulang lift penumpang model P-17-CO-105 sanyo ini

menggunakan metode literatur dan observasi sehingga diharapkan memudahkan

dioperasikan menggunakan energi listrik pada sistem pentalian (roping system)

1:1 dengan kapasitas rencana 1150 kg pada kecepatan 105 m/menit.

Didalam perencanaan ini didapatkan hal-hal penting seperti daya motor

kW, perkiraan kemuluran tali metalik ( ) =51,29mm/tahun, hubungan traksi

Kata Kunci : lift penumpang model P-17-CO-105 Sanyo ,alat tranportasi

LEMBAR PERNYATAAN ................................................................................ i

KATA PENGANTAR …………………………………………………………. iii