Translated

Universitas Maritim Dunia
The Maritime Commons: Repositori Digital Universitas Maritim

Dunia
Disertasi Disertasi Universitas Maritim Dunia
11-5-2017
Transportasi barang berbahaya di saluran air pedalaman: studi

kasus : Indonesisaluran air
Fariz Maulana Noor
Ikuti ini dan pekerjaan tambahan di: https://commons.wmu.se/all_dissertations

Bagian dariHukum Laut Commons
Kutipan yang Direkomendasikan

Noor, Fariz Maulana, "Transportasi barang berbahaya di saluran air pedalaman: studi kasus :
Saluran air Indonesia" (2017). Disertasi Universitas Maritim Dunia. 594.
https://commons.wmu.se/all_dissertations/594
Disertasi ini dipersembahan kepada Anda milik Maritime Commons. Item Akses Terbuka dapat diunduh untuk tujuan
akademik nonkomersial dan wajar. Tidak ada item yang dapat dihosting di server atau situs web lain tanpa izin
express written dari World Maritime University. Untuk informasi lebih lanjut, silakan hubungi library@wmu.se.
UNIVERSITAS MARITIM DUNIA
Malmo, Swedia
TRANSPORTASI BARANG BERBAHAYA DI

SALURAN AIR PEDALAMAN
Studi Kasus: Indonesia Waterways
Oleh
FARIZ MAULANA NOOR

Republik Indonesia
Disertasi yang disampaikan kepada Universitas Maritim Dunia dalam

pemenuhan sebagian persyaratan untuk penghargaan gelar
MAGISTER SAINS
In
URUSAN KEMARITIMAN
(KESELAMATAN MARITIM DAN ADMINISTRASI LINGKUNGAN)
2017
Hak Cipta Fariz MN, 2017
ii
Deklarasi
Saya menyatakan bahwa semua materi dalam disertasi ini yang bukan karya saya
sendiri telah diidentifikasi, dan bahwa tidak ada materi yang disertakan di mana
gelar sebelumnya telah diberikan kepada saya.
Isi disertasi ini mencerminkan pandangan pribadi saya sendiri,d tidak selalu
didukung oleh Universitas.
Tanda tangan:
Tanggal: 19 September
2017 pukul
Diawasi oleh : Associate

Profesor
Michael Ekow
Manuel
Universitas
Maritim Dunia
: Megan
Drewniak,
LCDR
: Universitas
Penilai Internal
Maritim Dunia
Institusi/organisasi
: Ibu Candan
Penilai eksternal Karan
Institusi/organisasi : Konsultan
IMO IMDG
iii
Pengakuan
Pertama-tama, saya ingin mengucapkan terima kasih kepada Allah, Yang Maha
Pengasih dan Maha Penyayang, untuk semuanya.
Saya mengakui dan menawarkan terima kasih yang tulus kepada Organisasi
Maritim Internasional (IMO) untuk dukungan keuangan selama studi saya di WMU.
Saya juga mengucapkan terima kasih kepada supervisor MY, Prof. Michael Ekow
Manuel. Terima kasih atas masukan dan saran selama diskusi kami dalam
pengembangan disertasi ini. Kepada semua guru dan staf saya di WMU, terima
kasih atas wawasan, pengetahuan, dan pengalaman yang telah Anda bagikan
kepada saya melaluiceramah, studi lapangan, dan diskusi.
Apresiasi rendah hati disajikan juga kepada individu yang tidak bernama atas
dukungan dan kontribusi mereka.
Dan akhirnya, kepada orang tua saya yang terhormat, istri tercinta saya Hikmatut
Thoyyibah dan anak saya Kaysan, saudara perempuan m y dankeluarga saya -
terima kasih semua atas kesabaran, iman, harapan baik dan dukungan tulus Anda
saat saya belajar di WMU. Semua prestasiku di sini adalah milikmu.
Abstrak
Judul Disertasi: Transportasi Barang Berbahaya di Saluran Air Pedalaman:

Studi kasus untuk saluran air Indonesia
Gelar: MSc
Di negara-negara kepulauan, seperti Indonesia, layanan feri RoPax akan menjadi

katalis bagi pertumbuhan kawasan tersebut karena biaya transportasi yang rendah
akan meningkatkan daya saing daerah tersebut sehingga ekspor dan impor dari
daerah tersebut akan meningkat. Namun, kecelakaan yang melibatkan feri RoPax
domestik di Indonesia have mengakibatkan konsekuensi bencana hilangnya nyawa
dan kerusakan properti. Salah satu penyebab kecelakaan di feri RoPax yang telah
mengakibatkan konsekuensi bencana adalah kesalahan penanganan barang
iv
berbahaya. Berdasarkan sifatnya, transportasi barang dangeroudengan feri
domestik dapat dianggap sebagai salah satu bentuk transportasi maritim yang
paling berbahaya karena kecelakaan tunggal yang melibatkan feri RoPax domestik
yang membawa barang dan penumpang berbahaya pada saat yang sama, dapat
menyebabkan phe kataastro lingkungandan korban manusia yangparah.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menentukan bagaimana proses penanganan dan
pengangkutan barang berbahaya di saluran air pedalaman domestik telah
dilaksanakan oleh otoritas pelabuhan di Indonesia dan awak kapal feri RoPax.
Selanjutnya, penelitian ini akan mengevaluasi bagaimana prosedur handling barang
berbahayadalam operasi feri RoPax domestik telah dilaksanakan oleh otoritas
pelabuhan, pengirim, penerusan, agen dan penumpang.
Penelitian ini, menggambarkan proses penanganan kendaraan dengan barang
berbahaya di Pelabuhan Merak, Pelabuhan Ketapang dan Pelabuhan Bajoe di
Indonesia. Melalui penelitian ini ditemukan bahwa Pelabuhan Ketapang dan
Pelabuhan Merak memiliki prosedur penanganan barang berbahaya yang
dikembangkan berdasarkan bimbingan teknis dari PT. ASDP Indonesia Ferry.
Namun, banyak pelanggaran yang dilakukan oleh petugas di lapangan during
pelaksanaan prosedur ini. Selain itu, keterbatasan fasilitas yang dimiliki pelabuhan
feri dan feri RoPax, telah menyulitkan penerapan prosedur yang ada, terutama
untuk memenuhi prosedur pemisahan kendaraan yang membawa dangerous goods.
Dalam bab akhir dan rekomendasi, rekomendasi yang relevan dikembangkan, yang
dapat menjadi acuan peningkatan keselamatan dalam penanganan barang
berbahaya dalam operasi feri domestik Indonesia. Beberapa rekomendasi adalah
untuk menghambatperaturan dan prosedur terkait penanganan barang berbahaya
dalam operasi feriRoPax domestik. Selain itu, beberapa rekomendasi terkait dengan
peningkatan fasilitas pelabuhan
KATA KUNCI: Feri RoPax, Saluran Air Pedalaman, IMDG, barang berbahaya,
Pelabuhan Crossing
Daftar Isi
Deklarasi............................................................................................................... Ⅱ
Pengakuan ...................................................................................................................
......................................................................................................................................
.... ........................... iii
Abstrak.................................................................................................................... Iv
Daftar
Meja..............................................................................................................................
......................................................................................................................................
.......... ............................. ix
v
Daftar
Tokoh .........................................................................................................................
X
Daftar
Singkatan ........................................................................................ ....................... xi
1 Perkenalan............................................................................................... 1
1.1 Latar
belakang ....................................................................................................
....................................................................................................................
............................................................................... 1
1.2 Tujuan dan pertanyaan
penelitian .................................................................. 3
1.2.1 Tujuan...................................................... ..................................... 3
1.2.2 Pertanyaan
penelitian ................................................................................................
................................................................................................................
.......................................... 3
1.2.3 Asumsi
utama .....................................................................................................
................................................................................................................
....................................................... 4
1.2.4 Potensi
batasbawang ..........................................................................................
................................................................................................................
........................................................................ 4
1.2.5 Hasil yang

diharapkan ..............................................................................................
...... 4
1.3 Metodologi penelitian ................................................. ...............................

5
1.4 Struktur dan
organisasi ...................................................................................................
....................................................................................................................
....................... 7
2 PENANGANAN BARANG BERBAHAYA DAN KEMUNGKINAN
BAHAYA ............ 8
2.1 Definisi barang
berbahaya ............................................................................ 8
2.2 Klasifikasi barang berbahaya ............................................................ 9
vi
2.2.1 Deskripsi kelas ................................................ ............................. 12
2.2.2 Kemasan kargo

berbahaya ..............................................................................................
................................................................................................................
....... 13
2.2.3 Penanganan barang berbahaya di

pelabuhan................................................................................................
.............................................................................................................
15
2.3 Kemungkinan bahaya dari kesalahan penanganan kargo

dangerous ........................ 17
2.3.1 Polusi air dan ekosistem kepunahan ........................................... 17
2.3.2 Kematian dan cedera serius (kontaminasi) pada

manusia ......................... 17
2.3.3 Kerusakan fasilitas properti dan

pelabuhan .......... ..................................... 18
2.3.4 Dampak
ekonomi ..............................................................................................
18
3 PENELITIAN
METHODOLGY ........................................................................................... 19
3.1 Pengumpulan data
sekunder .............................................................................. 20
3.2 Pengumpulan data
primer ............................................................. .................... 20
3.3 Persediaan hambatan dan masalah penanganan barang
berbahaya........... 21
3.4 Analisis penanganan kargo berbahaya di pelabuhan dan feri
onboard ........... 22 3.4.1 Analisis proses bongkar muat kendaraan jalan
dengan
dangerous kargo di
pelabuhan .............................................................................................................
...............................................................................................................................
................................................................ 22
3.4.2 Analisis tabah dan pemisahan di pelabuhan feri domestik ............... 22
3.4.3 Analisis tabah dan pemisahan di atas kapal feri RoPax .............. . 22
vi
i
3.4.4 Analisis rencana darurat / kontinjensi ....................................................
22
3.5 Rekomendasi................................................................................. 23
4 TRANSPORTASI BARANG BERBAHAYA DI ERATION OP
ROPAXDOMESTIK
INDONESIA ..........................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
.... 24
4.1 Kondisi yang ada dari tiga rute penyeberangan domestik
utama ..................... 24
4.1.1 Merak - Bakaheuni rute
penyeberangan ........................................ ............... 24
4.1.1.1 Kondisi fasilitas

pelabuhan ........................................................................... 27
4.1.1.2 Ada kondisi layanan kargo berbahaya .......................... 30
4.1.2 Ketapang - Rute penyeberangan

Gilimanuk .......................................................... 31

pelabuhan ........................................................................... 34
4.1.2.2 Proses aliran

aktivitas ...........................................................................................
.........................................................................................................
................................. 35
4.1.2.3 Ion condityang ada dari penanganan kargo

berbahaya ......................... 37
4.1.3 Jalur penyeberangan

Kolaka.....................................................................................................
................................................................................................................
..................... 38

pelabuhan ........................................................................... 41
4.1.3.2 Sumber: PT. ASDP Persero, 2012Ada kondisi berbahaya

penanganan
kargo ......................................................................................................... 42
4.2 Indonesia regulasi penanganan barang berbahaya di pelabuhan dan

onboard ferry 43
vi
ii
4.2.1 Babak no. 17, 2008, tentang
pengiriman ..............................................................................................
................................................................................................................
.................................................................... 43
4.2.2 Peraturan pemerintah no. 20 tahun 2010 tentang transportasi air .... 43
4.2.3 Peraturan Minister Perhubungan No. 02/2010 tentang Perubahan

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 17/2000 tentang Pedoman
Penanganan Barang/Bahan Berbahaya dalam Kegiatan Pelayaran di
Indonesia.................................................. ...................................................... 44
5 ANALISIS PENANGANAN BARANG BERBAHAYA DALAM OPERASI FERI

ROPAX
DOMESTIK ...........................................................................................................
...............................................................................................................................
..............................................................................................................................
46
5.1 Analisis penanganan barang berbahaya di pelabuhan feri RoPax
domestik .... 46
5.1.1 Penanganan barang berbahaya di pelabuhan feri
Merak..................................... 47
5.1.2 Penanganan barang berbahaya di Pelabuhan Feri

Ketapang........................... 49
5.1.3 Penanganan barang berbahaya di Pelabuhan Feri

Bajoe........................................ 52
5.1.4 Analisis tabah dan pemisahan di atas kapal feri RoPax .................. 55
5.1.5 Analisis rencana darurat / kontinjensi ....................................................

59
6 CONCLUSIONS DAN REKOMENDASI .................................................... 61

6.1 Kesimpulan............................................................................................ 61
6.2 Rekomendasi.......................................................... ....................... 62
6.2.1 Meningkatkan
peraturan ................................................................................................
................................................................................................................
................................................... 63
6.2.2 Penegak
hukum......................................................................................................
................................................................................................................
............................................. 64
ix
6.2.3 Konstruksi RoPax ferry yang
cocok .......................................................... 64
6.2.4 Meningkatkan pendidikan

maritim.....................................................................................................
................................................................................................................
................ 64
6.2.5 Kerjasama teknis dengan pemerintah

daerah .......................................... 65
6.2.6 Pembentukan sistem informasitransportasi saluran air estik dom .
6.2.7 Bangunan
kesadaran ...............................................................................................
................................................................................................................
.................................... 66
Referensi............................................................................................... ............. 67
Lampiran........................................................................................................ 70
Lampiran A: Protokol Komite Etika Penelitian WMU ...................................................

70
Lampiran B: Deklarasi
Rahasia........................................................................................ 71
Lampiran C: Indonesia Domestik RoPax Ferry Route

Network..................................... 72 Lampiran D: Gambar Insiden Kebakaran Levina
1 ..................................................................................................................................
......................................................................................................................................
.................. 73
Lampiran E: Kargo Barang Berbahaya di Atas Kapal Levina 1 Feri

RoPax ..................... 74
Lampiran F: Gambar KM. Insiden Kebakaran Mutiara

Sentosa ................................................. 75
Lampiran F: Formulir Survei untuk Petugas Pelabuhan

Ferry .............................................................................................................................
................................................................................................................... 76
Lampiran G: Survei Formulir untuk Pengemudi Truk /

Kendaraan. ............................................... 78
Lampiran G: Bentuk Prosedur Penanganan Barang Berbahaya / Linimasa ................

80
x
Lampiran H: Hasil survei dari Procedur Penanganan Barang
Berbahaya .................... 81
Lampiran I: Prosedur vehicle dengan barang berbahaya di Pelabuhan Merak dan

Ketapang
Port........................................................................................................................ 82
Lampiran J: Lembar Data Keamanan Material

LPG ................................. .............................. 83
Lampiran K: Solar Biodiesel Material Safety Data

Sheet ................................................. 84
xi
Daftar Tabel
Tabel 4-1. Kapal RoPax yang Beroperasi di Rute Merak – Bakauheni ......... 25
Tabel 4-2. Fasilitas Pelabuhan
Merak .............................................................................................. 27
Tabel 4-3. Kapal yang beroperasi di Ketapang - Rute
Gilimanuk .......................................... 32
Meja 4-4 Ketapang fasilitas
pelabuhan ....................................................................................................................
......................................................................................................................................
.......................................... 34
Meja 4-5 Fasilitas parkir Pelabuhan
Ketapang ......................................................................... 35
Tabel 4-6. Feri RoPax beroperasi di Bajoe'' - Rute
Kolaka ............................................. 40
Tabel 4-7. Bajoe'' Fasilitas
Pelabuhan ....................................................................................................................
......................................................................................................................................
................................. 41
Tabel 5-1. Tabel pemisahan unit angkutan kargo di atas kapal ro-ro ..... ..... 58
xi
i
Daftar Tokoh
Gambar 3-1 Grafik Aliran

Penelitian .....................................................................................................................
......................................................................................................................................
.................................................. 19
Gambar 4-1 Tata Letak Pelabuhan Merak (Sumber: PT. ASDP
Persero) ....................................... 29
Gambar 4-2. Kendaraan Jalan yang membawa barang berbahaya di area parkir
Pelabuhan Merak ... 30
Gambar 4-3. Tata Letak Pelabuhan Ketapang (Sumber: PT. ASDP
Persero) ................................ 35
Gambar 4-4. Akses Penumpang
Gangway ............................................................ ............ 36
Gambar 4-5. Konter tiket di gerbang jalur
kendaraan .................................................... 36
Gambar 4-6. Kapal LCT untuk kapal lebih dari 2
ton ................................................................................................................................
........................................................................................... 37
Gambar 4-7. Area parkir kendaraan di Pelabuhan
Ketapang ...................................................... 38
Gambar 4-8. Kendaraan yang membawa LPG ga parkir di Pelabuhan
Bajoe'' ........................................ 42
Gambar 5-1.notification bentuk membawa barang-barang berbahayadari
pembawa ........................ 47 Gambar 5-2. Kendaraan yang membawa barang
berbahaya parkir di area yang sama with lainnya
Truk....................................................................................................................... 49
Gambar 5-3. Tampilan tata letak Pelabuhan
Ketapang ........................................................................ 50
Gambar 5-4. Tata letak pelabuhan Feri
Bajoe. .................................................................. 53
Gambar 5-5. kondisi area parkir truk di pelabuhan feri
Bajoe........................................... 53
Gambar 5-6. mengambil membawa gas LPG di Bajoe ' port tempat
parkir ....................................... 54
Gambar 5-7. Bagan alur pemisahan (Sumber: Kode IMDG Bab 7.2) .......................
57
xi
ii
Daftar Singkatan
Bmkg : Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika Indonesia

DGLT : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
GRT : Tonase Kotor
Ibc : Kontainer Massal Menengah
Ilo : Organisasi Buruh Internasional
IMDG : Barang Berbahaya Maritim Internasional
Imo : Organisasi Maritim Internasional
ISGOTT : Panduan Keselamatan Internasional untuk Tanker dan Terminal
Minyak
Lpg : Gas Minyak Bumi Cair
MARPOL : Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari
Kapal
Mot : Kementerian Perhubungan
Ntsc : Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia
RoPax : Penumpang Ro-ro
Solas : Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut
Pbb : Perserikatan Bangsa-Bangsa
xi
v
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Dalam mengalokasikan sumber daya antar pulau, feri Ro-ro Passenger (RoPax)
telah menjadi moda transportasi yang terjangkau dan dapat diandalkan sejak
abad ke-19. Feri membentuk bagian dari sistem transportasi umum dari banyak
kota dan pulau tepi pantai, memungkinkantransit ct yang mengerikan di antara
titik-titik dengan biaya modal jauh lebih rendah daripada jembatan atau
terowongan dan membuat transportasi feri berguna untuk saluran air
pedalaman. Feri RoPax dianggap sebagai operasi paling sukses di dunia dari
sudut pandang keandalan layanan; capacity dibawa dan fleksibilitas dalam
operasi (IMO, 2012).
Untuk negara-negara berkembang kuno, terutama Indonesia, feri domestik

"
memainkan peran penting dalam transportasi saluran air pedalaman reguler dari
"
banyak penumpang dan kargo. Jenis feri umum yang digunakan di negara-
"
negara berkembang-archipelagic adalah feri RoPax. Feri RoPax biasanya

mengangkut penumpang, kendaraan, dan kargo secara bersamaan. Ada begitu
banyak jenis kargo yang dibawa oleh kendaraan angkutan darat melalui feri
domestik dan one jenis kargo adalah barangberbahaya. Barang berbahaya
umumnya dikenal sebagai bahan berbahaya, dan termasuk zat mudah terbakar,
eksplosif, radioaktif, oksidasi, korosif, beracun, patogen atau alergenik.
Pengangkutan barang berbahaya antara islands di Indonesia dilakukan oleh

kapal feri RoPax domestik yang, secara bersamaan mengangkut penumpang
antar pulau. Berdasarkan sifatnya, pengangkutan barang berbahaya dengan feri
domestik dapat dianggap sebagai salah satu aktivitas transportasi maritim yang
paling berbahaya karena kecelakaan single yang melibatkan feri RoPax
domestik yang membawa barang dan penumpang berbahaya pada saat yang
sama, dapat menyebabkan bencana lingkungan dan korban manusia yang
parah. Lebih dari 10 ribu zat digolongkan sebagai barang berbahaya yang dapat
camenggunakan kematianorang, bencana lingkungan atau penghancuran
properti jika salah penanganan (ILO, 2004).
Salah satu contoh kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan penanganan

barang berbahaya adalah grounding MV. Levina I, feri RoPax, di tepi Laut
Jawa. Akibatnya, 50 nyawa melayang dan ada total kehilangan kargo di atas
kapal. Dari hasil penyelidikan dan penelitian yang dilakukan oleh Komite
Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia (NTSC), kebakaran terjadi di dek
mobil utama dan kemudian SPREad ke bagian lain kapal. Kebakaran ini
bermula saat sebuah truk yang membawa muatan mudah terbakar terkena suhu
tinggi dan swasulang (NTSC, 2007).
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 20 tahun 2010 tentang

transportasi saluran air pedalaman, menyatakan tha t pengangkutan barang
berbahaya harus dilakukansesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan Indonesia dan bahwa kapal khusus dengan desain khusus dan
memenuhi persyaratan khusus harus digunakan.
Penanganan, penumpukan, penyelundupan, pemuatan dan unloading barang

berbahaya dari dan ke kapal tersebut harus dilakukan oleh pekerja yang
memiliki kompetensi dan dilengkapi dengan peralatan keselamatan.
Selanjutnya, perusahaan pelayaran yang mengangkut barang berbahaya
melalui feri domestik harus memberitahu petugas pelabuhan danha rbour
master sebelum memuat barang khusus, kendaraan dan barang berbahaya atau
memasuki batas pelabuhan.
Adanya kargo berbahaya pada kendaraan yang naik feri untuk transhipment
menyebabkan kesulitan dalam pengawasan dan pemeriksaan yang tepat
terhadap rgo caberbahaya. Selanjutnya, kesadaran pemilik kargo akan
kerusakan yang dapat ditimbulkan kargo berbahaya masih sangat rendah.
Mereka sering tidak mematuhi peraturan untuk mengangkut barang berbahaya.
Misalnya, pemilik barang berbahaya tidak mengklasifikasikan kargo eir th
dengan benarsebagai kargo berbahaya dan tidak secara jelas
mengidentifikasinya dengan menampilkan tanda pengaman barang berbahaya
yang sesuai, label atau plakat.
2
Untuk memastikan keamanan dan keselamatan layanan transportasi feri
domestik, otoritas pelabuhan telah mengembangkan prosedurhandl ing untuk
barang-barang berbahaya yang dibawa oleh layanan RoPax. Namun, prosedur
yang dikembangkan oleh otoritas pelabuhan belum didukung oleh peraturan
pemerintah, menciptakan beberapa masalah dalam pelaksanaannya.
1.2 Tujuan dan pertanyaan penelitian
1.2.1 Tujuan
Berdasarkan informasi latar belakang yang dijelaskan di atas, penelitian ini
berupaya memetakan masalah pengangkutan barang berbahaya oleh kapal
feri domestik di saluran air pedalaman Indonesia dan mendefinisikan solusi
optimal. Untuk tujuan yang lebih spesifik, disertasi memberikan informasi
terkait sehubungan dengan pengangkutan barang berbahaya dengan feri
domestik, termasuk:
a. Untuk memeriksa kondisi dan pengaturan pengangkutan barang
berbahaya saat ini, sebagaimana didefinisikan oleh kode IMDG, by feri
domestik di
Indonesia;
b. Untuk menentukan kesenjangan antara kondisi saat ini di Indonesia dan
kinerja optimal pengangkutan barang berbahaya dengan feri domestik;
c. Untuk membandingkan kondisi pengangkutan barang berbahaya saat ini
dengan feri domestik di Indonesia dengan negara lain (benchmarking);
d. Untuk merekomendasikan solusi optimal untuk membawa barang
berbahaya dengan feri domestik di Indonesia.
1.2.2 Pertanyaan penelitian

Pertanyaan utama yang perlu ditangani dan dijawab dalam penelitian ini
adalah:
a) Apa salahketik barang berbahaya yang paling sering diangkut

menggunakan feri domestik di Indonesia dan bagaimana mereka
dibawa?
3
b) Apa kerangka hukum dan administrasi yang ada untuk penanganan dan
pengangkutan barang berbahaya di pelabuhan domestik dan feri kapak
RoP on-boarddan apa tingkat implementasi kerangka kerja ini?
c) Bagaimana kerangka hukum dan administratif Indonesia yang ada untuk

penanganan dan pengangkutan barang berbahaya menggunakan feri
RoPax domestik dapat dioptimalkan?
1.2.3 Asumsi utama

Asumsi utama dari penelitian ini adalah bahwa dengan memetakan masalah
yang ada dalam pengangkutan barang berbahaya oleh RoPax Ferry dan
menemukan solusi optimal, risiko mengangkut barang berbahaya dengan
feri RoPax dapat diminimalkan.
1.2.4 Potensi keterbatasan

Metode penelitian yang digunakan untuk mengamati data dan untuk memfasilitasi
analisis memiliki beberapa batasan termasuk yang berikut:
Ada lebih dari 30 rute penyeberangan domestik di Indonesia, baik itu subsidi
komersial maupun pemerintah. Penelitian ini terbatas pada tiga rute penyeberangan
utama dengan load factor tertinggi (Merak – Bakaheuni, Ketapang – Gilimanuk dan
Bajoe' – Kolaka)
Selain itu, beberapa data mungkin telah ditahan dari peneliti karena kekhawatiran
kerahasiaan dari pihak responden.
1.2.5 Hasil yang diharapkan

Setelah menyelesaikan penelitian ini, penulis mengharapkan untuk memetakan
semua masalah yang ada dalam pengangkutan barang berbahaya di Indonesia
operasi feri domestik dan untuk mengidentifikasi solusi optimal untuk meminimalkan
risiko kecelakaan yang disebabkan oleh pengangkutan barang berbahaya di saluran
air pedalaman Indonesia.
4
1.3 Metodologi penelitian
Proses penelitian akan dibagi menjadi empat (4) fase pekerjaan, yaitu (i) Persiapan,
(ii) Pendataan, (iii) Analisis dan (iv) Rekomendasi. Metode penelitian yang akan
digunakan dalam penelitian ini adalah kombinasi dari metodekualitatif dan
kuantitatif. Denzin dan Lincoln (1998) mendefinisikan "triangulasi" sebagai
kombinasi dari beberapa metode dalam studi objek yang sama. Triangulasi adalah
metode yang digunakan dalam penelitian kualitatif yang melibatkan pemeriksaan
silang beberapa sumber data dan prosedur pengumpulan untuk mengevaluasi
semua bukti dan menguatkan satu sama lain. Analisis kualitatif teks sering
dilengkapi dengan sumber informasi lain untuk memenuhi prinsip triangulasi dan
meningkatkan kepercayaan pada validitas kesimpulan penelitian. Tujuan dari
beberapa sumber data adalah penguatkan dan bukti konvergensi. Penggunaan
triangulasi sebagai teknik akan meningkatkan kekakuan ilmiah peneliti karena teknik
ini mungkin melibatkan berbagai teknik, teori,atau data investigation. Selanjutnya,
setiap fase akan mencakup beberapa kegiatan (tugas) untuk mendukung penelitian.
i. Persiapan
Selama fase ini, penulis akan mengumpulkan beberapa data awal seperti:
- Peraturan perundang-undangan yang digunakan sebagai acuan

(SOLAS, Kode IMDG, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010
tentang transportasi air pedalaman dan Peraturan Pemerintah
No. 74 Tahun 2001 tentang pengelolaan barang berbahaya)
- Literatur terkait pengelolaan barang berbahaya dan kargo II. Ion
pengumpulandata
Data yang dikumpulkan terdiri dari dua macam data, yaitu data primer
dan data sekunder.
- Data primer akan dikumpulkan dari survei, kuesioner, dan

wawancara. Data yang diperlukan meliputi proses bongkar muat
di pelabuhan feri domestik, kondisi existing area bongkar muat
pelabuhan, kondisi kendaraan jalan yang ada membawa barang
5
berbahaya dan prosedur penanganan barang berbahaya di
pelabuhan feri domestik dan di atas kapal feri.
- Data sekunder akan dikumpulkan darid ocuments operasi

pelabuhan dan operasi feri. Data akan dikumpulkan dari PT.
ASDP Indonesia Ferry dan Kementerian Perhubungan.
Ketika semua data yang diperlukan untuk analisis telah dikumpulkan,

proses berikutnya adalah kompilasi, pemrosesan, dananalisis adalah
data. Pemrosesan data akan dilakukan menggunakan Perangkat
Lunak Microsoft Excel.
iii. Tahap analisis
Pada fase ini, semua data primer dan sekunder yang telah diperoleh
pada tahap pengumpulan data akan dianalisis menggunakan metode
kualitatif. Sis analymeliputi:
- Analisis proses bongkar muat untuk barang berbahaya di

pelabuhan feri domestik.
- Analisis proses penyelundupan dan pemisahan barang

berbahaya di atas kapal feri.
- Analisis yang akan diikuti dalam perencanaan, preparation, dan

" prosedur
pencegahan kecelakaan dan dalam menanggapi kecelakaan dan

keadaan darurat lainnya yang melibatkan barang berbahaya .
- Analisis hambatan/permasalahan dalam penanganan barang

berbahaya di pelabuhan feri domestik dan di atas kapal ferry
- Pengembangan model atau proses pengoptimalan iv.
Rekomendasi
Hasil kajian akan digunakan sebagai dasar regulasi dan kerangka

pengembangan barang berbahaya penanganan oleh angkutan feri
dalam negeri.
6
1.4 Struktur dan organisasi
Agar to secara efektif mencapai tujuan seperti yang dinyatakan di atas, disertasi ini
diatur dalam beberapa bab. Bab pertama berfokus pada latar belakang mengapa
penelitian ini perlu dilakukan. Tujuannya, ruang lingkup dan metodologi yang
digunakan dalam penelitian ini juga diuraikan.
Bab 2 mencakup tinjauan literatur tentang barang-barang berbahaya. Diskusi ini

mencakup definisi barang berbahaya, jenis barang berbahaya dan isu-isu mengenai
peraturan penanganan barang berbahaya.
Bab 3 provides diskusi yang terkait dengan metodologi penelitian dan bagan alur
analisis
Bab 4 memberikan diskusi terkait kondisi penanganan barang berbahaya yang ada
di pelabuhan domestik Indonesia dan feri RoPax. Ada ulasan tentang fasilitas
existing dan ikhtisar prosedur.
Bab 5 memberikan analisis status kinerja Indonesia saat ini sehubungan dengan
aspek-aspek yang dijelaskan dalam pasal dua, tiga dan empat.
Bab 6 memberikan diskusi analisis result, berfokus pada optimalisasi kerangka kerja
Indonesia yang ada untuk penanganan barang berbahaya untuk feri dan solusi
RoPax domestik. Bab ini juga menyajikan kesimpulan dan ringkasan analisis dan
diskusi. Beberapa rekomendasi dibuat sebagai pelengkap diskusi.
7
2 PENANGANAN BARANG BERBAHAYA DAN
KEMUNGKINAN BAHAYA
2.1 Definisi barang berbahaya

Dalam literatur maritim dan undang-undang, ekspresi seperti "kargo dan barang
berbahaya" dan "bahan berbahaya" dapat dilihat. Namun, keragaman terminologi
menimbulkan pertanyaan "Apa perbedaan antara kata-kata dan istilah ini?"
According to Smith (2014), seorang instruktur senior dan konsultan tentang barang-
barang berbahaya dan Hazmat, "barang berbahaya" dan "bahan berbahaya" cukup
dapat dipertukarkan. Untuk lebih membedakan antara mereka dalam rantai
transportasi, barang-barang berbahaya harus disebut "Dangerous Cargoes."
Maritim Internasional
Organisasi (IMO) menggunakan frasa "barang/kargo berbahaya" dalam
dokumennya, misalnya dalam Konvensi Internasional untuk Keselamatan Hidup di
Laut, 1974 (SOLAS), Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (IMDG) dan
"Rekomendasi Tentang Transportasi Aman Kargo Berbahaya dan Terkait
Aktivitas di Area Pelabuhan". Menurut MSC.1/Circ.1216 tentang "Revisi
Rekomendasi Transportasi Aman Kargo Berbahaya dan Kegiatan Terkait di Port
Areas", IMO mendefinisikan Kargo Berbahaya sebagai:
"Salah satu kargo berikut, baik yang dikemas, dibawa dalam kemasan massal
atau secara massal dalam lingkup instrumen berikut:
A. Minyak yang dicakup oleh Lampiran I dari MARPOL 73/78;
B. Gas yang dicakup oleh Kode untukCon struction dan Peralatan Kapal yang
Membawa Gas Cair dalam Jumlah Besar;
C. Zat cair / bahan kimia yang berbahaya, termasuk limbah, ditutupi oleh Kode
untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal yang Membawa Bahan Kimia Berbahaya
dalam Jumlah Besar dan Lampiran II marpol 73/78;
D. Bahan padat massal yang memiliki bahaya kimia dan bahan curah padat hanya
berbahaya dalam jumlah besar (MHB), termasuk limbah, ditutupi oleh jadwal
grup B dalam Kode Praktik Aman untuk Kargo Massal Padat (Kode SM);
E. Zat berbahaya dalam bentuk kemasan (covered oleh Lampiran III dari MARPOL
73/78); dan
F. Barang berbahaya, baik zat, bahan atau artikel (dicakup oleh Kode IMDG).
Istilah "kargo berbahaya" termasuk kemasan kosong yang tidak bersih (seperti
wadah tangki, wadah, wadah curah menengah (IBC), kemasan massal,
tangkiportabel atau kendaraan tangki) yang sebelumnya mengandung
kargo berbahaya, kecuali kemasan telah cukup dibersihkan dari residu
kargo berbahaya dan dibersihkan dari uap sehingga membatalkan
bahaya atau h seperti yang telah diisi dengan zat yang tidak
diklasifikasikansebagai
Dalam peraturan SOLAS Bab VII 1 barang berbahaya didefinisikan sebagai

substansi, bahan dan artikel yang dicakup oleh Kode IMDG dan peraturan MARPOL
Annex III Bab 1 (Umum) 1 didefinisikan zat harmful sebagai zat-zat yang
diidentifikasi sebagai polutan laut dalam Kode IMDG atau yang memenuhi kriteria
dalam lampiran Lampiran III MARPOL.
Namun, untuk menyederhanakan definisi Dangerous Cargoes, kita dapat

mendefinisikan kargo berbahaya sebagai zat yang, karena sifat dan atau
konsentrasi dan / atau jumlahnya, dapat, baik secara langsung maupun tidak
langsung, mencemari dan / atau merusak lingkungan, dan / atau berdampak buruk
pada kesehatan dankelangsungan hidup manusia danorganisme hidup lainnya dan
menyebabkan kerusakan pada properti.
2.2 Klasifikasi barang berbahaya

Saat ini, jutaan bahan kimia berbahaya terdaftar di pasar dunia dan lebih dari
seratus ribu di antaranya diperdagangkan di pasar dunia (Brunings, 2017). Lebih
9
dari 10 ribu bahan kimia baru dikembangkan setiap tahun dan sekitar 2000 di
antaranya memasuki sektor industri di seluruh dunia. Pengangkutan barang
berbahaya melalui laut menghadapi masalah yang signifikan karena kuantitas
barang dangerous yang dikirim melalui laut telah meningkat secara signifikan, dan
jumlah kargo yang dibawa dengan kapal melebihi angkutan darat. Misalnya, tanker
kimia dapat membawa lebih dari 2000 kali jumlah kargo yang dibawa truk darat.
Penting untuk mengklasifikasikan barang berbahaya ke dalam kelas yang berbeda

berdasarkan karakteristik kimia tertentu yang menghasilkan risiko. Atas dasar
karakteristik substansi, pakar Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) tentang
transportasi barang berbahaya menerbitkan "
Persyaratan untuk olahragatasi Tranbarang berbahaya" pada tahun 1956. Buku ini
menggambarkan bahan kimia yang golongkan sebagai barang berbahaya dan
membaginya menjadi sembilan kelompok sesuai dengan karakteristiknya. Grup-
grup ini adalah sebagai berikut:
a) Bahan peledak
b) Gas
c) Cairan mudah terbakar
d) Padatan yang mudah terbakar
e) Zat pengoksidasi
f) Zat beracun
g) Bahan radioaktif
h) Korosif
i) Barang berbahaya lain-lain
Namun, untuk menyederhanakan pengelompokan barang berbahaya, jenis

"barang berbahaya berdasarkan asal dan karakteristiknya juga dapat berkelassebagai
berikut:
10
a) Produk per oli – Api dan ledakan adalah risiko utama mereka (Benzenas,
gas minyak bumi cair, dan produk bahan bakar lainnya)
b) Produk kimia (industri, farmasi dan pertanian) - Diproduksi dan dimuat

baik sebagai produk akhir untukkesekian kalinya atau sebagai produk
sampingan untuk penggunaan industri. Yang terakhir adalah mayoritas
barang berbahaya yang diangkut dan dapat menyebabkan kerusakan
besar pada orang, unit transportasi dan lingkungan laut.
c) Mineral - Seperti batu bara, belerang, konsentrat mineral dan logam atau
asbes lainnya yang dapat menyebabkan banyak jenis penyakit,
toksikifikasi atau api.
d) Produk yang berasal dari hewan atau sayuran - Seperti amis, kue yang
ditekan dari biji oleaginous dan kapas, yang dapat menyebabkan
pembakaran spontan, api atau ledakan.
e) Bahan radioaktif - Digunakan dalam berbagai proses industri dan medis,

serta untuk aplikasi militer. Ini bisa cause kanker dan penyakit kritis
lainnya dengan paparan berkepanjangan. "
Barang berbahaya yang tunduk pada kode IMDG ditugaskan ke salah satu kelas, 1
- 9, menurut bahaya paling dominan yang mereka sajikan. Klasifikasi dibuat oleh
consigner / shipper atau oleh otoritas yang kompeten. Kode IMDG
mengklasifikasikan barang berbahaya sebagai berikut:
1. Kelas 1: Bahan peledak
2. Kelas 2: Gas
3. Kelas 3: Cairan mudah terbakar
4. Kelas 4: padatan yang mudah terbakar; zat yang bertanggung jawab atas
pembakaran spontan; zat yang, bersentuhan dengan air, memancarkan gas
yang mudah terbakar
5. Kelas 5: Zat pengoksidasi dan peroksida organik
6. Kelas 6: Zat beracun dan menular
11
7. Kelas 7: Bahan radioaktif
8. Kelas 8: Zat korosif
9. Kelas 9: Berbagai zat dan artikel berbahaya
Urutann umerical kelas dan divisi tidak menunjukkan tingkat bahaya (IMO, 2014).
2.2.1 Deskripsi kelas

Di bagian ini, lima kelompok utama bahan kimia berbahaya yang secara teratur
diangkut melalui laut dijelaskan. Kelima kelompok tersebut antara lain: zat mudah
terbakar, zat pengoksidasi, zat radioaktif, korosif dan zat beracun.
a. Zat mudah terbakar
Menurut kamus, kata-kata "mudah terbakar" dan "meradang" adalah sinonim

dan mengacu pada kemampuan substances untuk membakar. Zat yang
mudah terbakar bisa menjadi gas, cairan dan padatan yang akan menyala
dan terbakar di udara jika terkena sumber pengapian. Banyak cairan dan
padatan yang mudah terbakar menguap dengan cepat dan terus-menerus
memberikan uap. Tingkat evaporati padasangat bervariasi dari satu cairan
ke cairan lain dan meningkat dengan suhu.
b. Zat pengoksidasi
Zat pengoksidasi adalah zat yang melepaskano xygen dan dapat memicu
api saat membusuk. Kombinasi bahan yang mudah terbakar dan
mengoksidasi bisa berbahaya karena kombinasi ini dapat menciptakan
ledakan.
c. Zat radioaktif
A zat radioaktif adalah zat goyah yang menghasilkan radiasierous dang.

Zat ini goyah karena kekuatan nuklir yang kuat yang memegang inti atom
bersama-sama tidak seimbang dengan kekuatan listrik yang ingin
mendorongnya terpisah. Jika terkena radiasi dosis tinggi, jaringan manusia
12
dapat dibakar ndradiasi tersebut juga dapat menghasilkan kanker pada
manusia.
d. Zat korosif
Zat korosif adalah zat yang akan merusak zat lain yang bersentuhan.
Mereka menyebabkan luka bakar kimia pada kontak dengan tubuh manusia
dan dapat menyebabkanko mplikasi ketika dikonsumsi. Zat-zat ini akan
merusak zat lain seperti logam dan plastik.
e. Zat beracun
A zat beracun adalah zat apa pun yang menyebabkan cedera atau
penyakit atau kematian organisme hidup melalui kontak kulit, menelan atau
inhalation. Efek dari zat-zat ini dapat dapat berubah atau permanen.
Misalnya, penyerapan sejumlah kecil metanol dapat menyebabkan masalah
pernapasan dan, pada saat yang sama, dapat menyebabkan kebutaan
permanen.
2.2.2 Kemasan kargo berbahaya

KodeDG IM mendefinisikan "kemasan" sebagai
"satu atau lebih wadah dan komponen atau bahan lain yang diperlukan untuk wadah
untuk melakukan penahanan dan fungsi keselamatan lainnya"
Seperti disebutkan dalam kode IMDG bagian 1.2.1, kemasan memiliki meaning
yang berbeda dengan paket. Paket yang didefinisikan dalam Kode IMDG sebagai
produk lengkap dari operasi pengepakan yang terdiri dari kemasan dan barang-
barangnya siap untuk diangkut.
Kemasan kargo berbahaya, seperti drum baja, drum plastik, kantong plastik
dankotak variou, dirancang dengan hati-hati untuk memastikan bahwa isinya benar-
benar aman selama transportasi darat dan laut. Namun, dengan pengecualian
beberapa kemasan bahan radioaktif dan zat menular, mereka tidak dirancang untuk
menangani kecelakaan, such sebagai kecelakaan berkecepatan tinggi atau panas
berlebih dalam kebakaran mobil. Sangat penting untuk memastikan bahwa
kemasan kargo berbahaya aman bahkan jika kendaraan bertabrakan atau jatuh.
13
Kemasan yang kuat juga diperlukan untuk mencegah gesekan atau kerusakan di
antara kemasan during transport, yang dapat menyebabkan kerusakan atau
kebocoran. Penting bahwa barang berbahaya kemasan diperiksa sebelum dimuat
dan yang menunjukkan tanda-tanda kerusakan atau kebocoran tidak dimuat.
a. Tabung Gas
Tabung gas adalah kemasan yang sangat kuat, memungkinkannya untuk

menahan tekanan gas dengan aman di dalam tetapi, untuk alasan ini, tabung
gas juga sangat berat. Cara terbaik untuk membawa tabung gas adalah di rak di
kendaraan, di penyimpanan (tempat tidur bayi) atau dalam bingkai yang dapat
dibuka dan ditutup. Jika diangkut satu per satu, tabung gas harus diamankan
dengan tali atau rantai untuk mencegah pergerakan di ruang kargo, yang dapat
menyebabkan kerusakan pada silinder itu sendiri, atau ke barang-barang kargo
lainnya. Katup tabung gas harus dilindungi oleh alat kelengkapan seperti cincin
atau tutup. Jika tidak, jika katup rusak, gas yang keluar di bawah tekanan dapat
memindahkan wadah dengan kekuatan besar. Sesuai dengan bimbingan teknis
angkutan LPG dengan moda transportasi darat yang dikeluarkan oleh
Kementerian ESDM, inder cyl gasharus diangkut dengan kendaraan terbuka.
Jika sejumlah kecil silinder diangkut dalam van tertutup, harus ada ventilasi yang
memadai di ruang beban. Gas beracun tidak boleh diangkut di ruang yang sama
dengan pengemudi atau kru. LPG cylinder (dengan Liquefied Petroleum Gases
seperti butana dan propana) harus diangkut secara terpisah, untuk mencegah
kerusakan peralatan yang longgar bersentuhan langsung dengan Gas Cair.
b. Kontainer Massal Menengah (IBC)
Intermediate Bulk Container (IBC) adalah kemasan portabel semi kaku / semi-
fleksibel dengan kapasitas hingga tiga meter kubik yang dirancang untuk
penanganan mekanis. IBC dapat mengangkut antara 0,5 dan 2,5 ton bahan,
including cairan, butiran kecil atau bubuk dan dapat dilengkapi dengan basis
jenis palet atau dengan tali untuk penanganan forklift. IBC harus dimuat dengan
aman di kendaraan; misalnya, setiap IBC dapat diamankan dengan rantai, tali
atau penjepit. IBC harus diperiksa prior untuk memuat untuk memastikan barang
14
dalam kondisi baik dan tidak terjadi kebocoran, terutama di sekitar koneksi untuk
mengisi dan menghapusnya.
c. Kemasan Besar
Kemasan yang lebih besar terdiri dari bahan kemasan luar dan dalam,
dibandingkan dengan bahan massal. Kemasan besar ini dirancang untuk
penanganan mekanis dan memiliki kapasitas melebihi 3 meter kubik.
Penggunaannya terbatas pada bahan-bahan tertentu dan perlu dimuat dengan
presisi yang sama dengan IBC.
d. Kontainer Barang
Kontainer barang diproduksi sesuai standar internasional untuk pengiriman

melalui transportasi multi-modal, seperti gabungan transportasi darat, kereta api
dan laut. Seperti halnya semua kargo lainnya, kontainer harus dimuat dengan
aman untuk mencegah kerusakan dan kebocoran bahan berbahaya. Ini adalah
tant imporuntuk transportasi laut, di mana kontainer di atas kapal mungkin
terkena kekuatan besar karena aksi gelombang panjang. Pemisahan bahan yang
tidak kompatibel dalam kontainer diatur secara ketat di bawah Kode Barang
Berbahaya Maritim Internasional (Kode IMDG). Panduan Further tentang
masalah ini diberikan dalam Panduan Kesehatan dan Keselamatan Keselamatan
Executive Manual 78 "Barang Berbahaya dalam Unit Transportasi Kargo-
Kemasan dan Transportasi untuk Transportasi Laut".
2.2.3 Penanganan barang berbahaya di pelabuhan

Pelabuhan adalah penghubung terpenting dalam transportasi multimode barang
berbahaya. Ini, pertama, karena pelabuhan adalah antarmuka antara moda
transportasi pedalaman, seperti jalan dan perairan pedalaman, dan, penanganan
kedua yang salah dari argoes cberbahaya memiliki dampak besar pada
keselamatan orang dan lingkungan.
Peningkatan kuantitas dan berbagai barang berbahaya yang terus menerus dibawa
melalui laut telah membawa konsekuensi bagi pelabuhan. Dalam dua dekade
terakhir, pelabuhan telah mengalami perubahan ekstrem due terhadap inovasi
15
dalam transportasi dan desain kapal, seperti kapal RoPax, kontainerisasi dan
terminal untuk padat, cairan dan gas curah (IMO, 2007). Dampak yang disebabkan
oleh inovasi ini dan juga perbaikan regulasi untuk pengangkutan barang dan gerous
yangaman telah berbeda untuk setiap pelabuhan, terutama ketika membandingkan
pelabuhan dari negara berkembang dan maju.
Untuk memastikan penanganan barang berbahaya yang aman di area pelabuhan,

pelabuhan harus mengatur:
1) Terminal dan gudang
Pelabuhan sebagai layanan centre harus memiliki fasilitas yang memadai

untuk menangani kargo berbahaya, seperti penerimaan, bongkar muat,
penyimpanan dan pemisahan yang baik yang berbahaya. Berdasarkan
rekomendasi yang direvisi pada tahun 2007, pelabuhan harus memiliki
fasilitas untuk mendukung penanganan kebaikan berbahaya dan, dalam
mengembangkan fasilitas, perhatian harus diberikan pada hal-hal berikut:
- Perlindungan kesehatan, properti, dan lingkungan
- Instalasi berbahaya lainnya di daerah sekitarnya
- Kepadatan penduduk di daerah yang sedang dipertimbangkan,

termasuk kerentanan populasi
- Kemudahan evakuasi
- Layanan dan prosedur darurat tersedia
- Probabilitas dan kemungkinan kecelakaan terjadi dan efeknya pada

kesehatan manusia dan environment.
2) Aturan stowage dan pemisahan
Stowage dan segregasi adalah dua kegiatan operasional di pelabuhan yang

saling berhubungan.. Tujuan operasi penyelundupan dan pemisahan adalah
untuk memastikan keamanan penanganan barang berbahaya di pelabuhan
untuk orang, lingkungan dan fasilitas pelabuhan.
16
3) Rencana tanggap darurat
Situasi darurat yang disebabkan oleh kesalahan penanganan kargo

berbahaya dapat bervariasi, mulai dari insiden harian kecil hingga
kecelakaan besar yang dapat merugikan nyawa dan material. Salah
menangani kargoberbahaya dapat mengakibatkan berbagai konsekuensi,
sehingga otoritas pelabuhan perlu menyiapkan rencana darurat yang efektif
untuk meminimalkan konsekuensi yang timbul karena kesalahan
penanganan kargo berbahaya
Selanjutnya, otoritas pelabuhan dan administrator should meningkatkan fasilitas dan

administrasinya. Mereka harus mengadopsi prosedur operasi baru, melatih pekerja,
dan berinvestasi dalam peralatan khusus untuk menangani kargo berbahaya.
Pelabuhan di seluruh dunia harus meningkatkan persyaratan keselamatan mereka

dengan mengikuti peraturan dan standar International. IMO mengeluarkan
rekomendasi pada tahun 1973 dengan nama "Rekomendasi Praktik Aman Barang
Berbahaya di Pelabuhan dan Pelabuhan" yang telah diadopsi oleh Resolusi A.289
(VII). Rekomendasi selalu diperbarui dan telah been direvisi beberapa kali untuk
mengikuti perkembangan teknologi dan pembaruan zat kimia. Pembaruan terbaru
yang dikeluarkan oleh IMO adalah pada tahun 2007 oleh Maritime Safety
Committee Circ. 1216, "Revisi Rekomendasi Tentang Pengangkutan Aman Kargo
Berbahaya dan Kegiatan Ted Reladi Area Pelabuhan". Rekomendasi dikaitkan
dengan Kode IMDG khususnya dan juga dengan barang berbahaya lainnya yang
tidak dicakup oleh Kode IMDG. Penting untuk menyelaraskan aturan di dalam area
pelabuhan dan kapal untuk menjamin operasi yang aman dan untuk menghindari
salah tafsir antara kapal dan pelabuhan.
2.3 Kemungkinan bahaya dari kesalahan penanganan kargo berbahaya

Kesalahan penanganan kargo berbahaya dapat menyebabkan banyak jenis
kecelakaan seperti kebakaran, ledakan, kontaminasi dan radiasi. Selain itu,
kesalahan penanganan kargo berbahaya dapat membunuh manusia dan organisme
hidup lainnya, menghancurkan lingkungan dengan polusi air, menghancurkan
17
properti dan mempengaruhi ekonomi. Bagian ini akan membahas kemungkinan
bahaya yang disebabkan oleh kesalahan penanganan kargo Dangerous.
2.3.1 Polusi air dan kepunahan ekosistem

Zat kimia yang dibuang ke dalam air dapat menyebabkan kerusakan ekosistem
dengan berbagai cara:
1. Gas tumpah ke dalam air memulai proses biologis yang mengkonsumsi

oksigen di dalam air.
2. Pelepasan energi menyebabkan suhu air meningkat
3. Zat beracun pada permukaan air berdampak negatif pada kehidupan laut.
Polusi dari zat kimia dapat menjadi efek langsung atau efek jangka panjang.
Sementara efek langsung memiliki dampak langsung pada lingkungan, efek jangka
panjang mempengaruhi flora dan fauna bahkan setelah polusi berhenti ada.
Beberapa zat kimia dapat dilarutkan ke dalam siklus makanan organik dan
mempengaruhi kesuburandan pertumbuhan fis h danmamalia, secara fisik
mengganggu pemberian makan, atau menyebabkan kontaminasi dan akumulasi zat
dalam organisme.
2.3.2 Kematian dan cedera serius (kontaminasi) pada manusia

Ledakan, kebakaran, dan gas beracun dari bahan kimia yang berbeda adalah
bahaya utama yang dapat menyebabkan kematian dan cedera serius pada
manusia. Titik kilat dan kombinasi udara dan gas yang tepat adalah penyebab
utama pembakaran dan ledakan. Titik kilat cairan yang mudah terbakar adalah suhu
terendah di mana ia mengeluarkan uap yang cukup untuk membentuk campuran
yang dapat dinyalakan di dekat permukaan cairan (ISGOTT, 1996).
Zat dengan titik nyalat rendah lebih berbahaya daripada yang memiliki titik kilat
tinggi.
Suhu uap yang mudah terbakar tidak cukup untuk menyalakan api; jumlah oksigen
yang cukup juga harus ada di masa sekarang. Konsentrasi uap dan oksigen yang
cocok disebut "kisaran mudah terbakar" (ISGOTT, 1996). Batas bawah kisaran itu
berarti bahwa ada jumlah gas hidrokarbon yang tidak mencukupi di udara untuk
18
mendukung dan menyebarluaskan pembakaran (ISGOTT, 1996). Batas atas mudah
terbakar berarti bahwa gas hidrokarbon di udara berada di atas batas yang mudah
terbakar dan tidak ada cukup oksigen untuk mendukung api. Batas mudah terbakar
bervariasi untuk bahan kimia yang berbeda dan dition confisik seperti tekanan, suhu
dan campuran (Bond, 1991). Dalam praktiknya batas bawah dan atas campuran
gas kargo minyak antara satu persen dan sepuluh persen volume di atmosfer
(ISGOTT, 1996).
2.3.3 Kerusakan properti dan port facilities

Pada tahun 2015 dua ledakan besar di pelabuhan Tianjin, Cina, menewaskan lebih
dari seratus orang, menyebabkan ratusan lainnya terluka dan menghancurkan area
besar kota (BBC, 2015). Dari penyelidikan oleh Tim Investigasi Dewan Negara,
penyebabkecelakaan itu adalah penyalaan spontan nitrocellulose yang terlalu
kering yang disimpan dalam wadah yang kepanasan (Xinhua, 2016). Ledakan dan
kebakaran yang melibatkan bahan kimia berbahaya adalah alasan utama
kerusakan pada kapal dan struktur pelabuhan. Terutama dangerous adalah zat milik
kelas PBB 1, 2, 3 dan 4.
2.3.4 Dampak ekonomi

Polusi dan kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan penanganan kargo
berbahaya berdampak negatif pada ekonomi karena biayanya yang tinggi, yang
dapat dibagi menjadi biaya langsung dan tidak langsung. Sementara biaya
langsung terkait dengan pemulihan kerusakan fisik, pekerjaan rekonstruksi, dan
juga operasi pembersihan, biaya tidak langsung dapat dikaitkan dengan penutupan
area yang terkena dampak untuk navigasi, penggunaan laut dan kepercayaan
pelanggan (nomor turis decrease, produk ikan diboikot oleh konsumen). Meskipun
dana internasional (hari ini Dana Polusi Minyak Internasional, yang mencakup
polusi minyak mentah dan di masa depan Dana HNS, yang mencakup polusi bahan
berbahaya) menutupi pengeluaran,re sangat sering terjadi ketika pembiayaan
mereka tidak mencukupi atau klaim polusi tidak diterima oleh dana. Dalam hal
demikian, uang tersebut harus diambil dari anggaran pemerintah yang
menyebabkan buruknya pembiayaan beberapa daerah lain.
19
3 METOLERAN PENELITIAN
Bab tiga akan menjelaskan proses kerja yang akan dilaksanakan untuk mendukung
penelitian ini. Diagram alir dari proses kerja ini diilustrasikan dalam Gambar 3.1.
Dalam diagram alir, pelaksanaan kajian dibagi menjadi 4 (empat) tahap pekerjaan,
namely: (i) persiapan, (ii) Pendataan, (iii) analisis dan (iv) rekomendasi dan saran.
Hambatan dan
Pengumpulan data masalah dalam
Inventaris data utama penanganan
transportasi feri
Proses bongkar barang berbahaya
muat di pelabuhan feri
Pengumpulan
barang domestik dan di
data
berbahaya di atas kapal feri
sekunder
Port ropax
Kondisi fasilitas Kondisi area
feri Ropax parkir kendaraan
di domestik
Kondisi pelabuhan feri
infrastruktur Analisis Negara
dokumen
pelabuhan Penanganan kargo di
berbahaya
dan di kapal feri
pelabuhan
barang sebelum
data kondisi
dimuat di atas Dan Dan Tidak Tahu
operasional
kapal feri proses
Copotdi feri domestik
Tinjauan Regulasi Kondisi Por
dan Studi Sastra kendaraan jalan t
Peraturan tentang yang membawa
pengelolaan kargo berbahaya
Tabah dan berdilah
barang berbahaya Prosedur di pelabuhan feri
penanganan yang domestik
Literatur terkait ada untuk barang
dengan berbahaya di
penanganan pelabuhan dan
Barang Tabah dan berdilah
kapal
Feri di Ropax
Benchmarking dari
negara lain
Darurat /Kontingensi
rencana terkait dengan
kargo
penangananRekomendasi
Bagan Alur Penelitian Gambar 3-1

3.1 Pengumpulan data sekunder
Proses kajian akan dimulai dengan pengumpulan data sekunder yang meliputi
inventarisasi kajian, referensi, kebijakan dan rencana pemerintah pusat/daerah
serta data sekunder terkait lainnya. Pendataan sekunder akan dilakukan di instansi
pemerintah pusat melalui survei kelembagaan.
Pada fase ini, beberapa data telah dikumpulkan dari studi sebelumnya. Berdasarkan
data sekunder, peninjauan kondisi transport dan pengelolaan barang berbahaya
akan dilakukan.
Data sekunder akan dikumpulkan dari dokumen operasi pelabuhan dan operasi feri.
Data akan dikumpulkan dari PT. ASDP Indonesia Ferry dan Kementerian
Perhubungan.
3.2 Pengumpulan data utama

Data primer akan diperoleh dari pengumpulan data lapangan. Tujuan utama
pengumpulan data lapangan adalah untuk mengumpulkan data yang diperlukan
untuk analisis pengangkutan dan penanganan barang berbahaya di pelabuhan feri
dan di atas kapal feri RoPax.
Pengumpulan dataion akan dilakukan di 3 (Tiga) lokasi pelabuhan feri:
a. Pelabuhan Feri Merak di Banten
b. Pelabuhan Feri Ketapang di Banyuwangi
c. Pelabuhan Feri Bajoe di Sulawesi Selatan
Pengumpulan data lapangan dapat dilakukan dengan cara berikut:
a. Wawancara melalui telepon dengan petugas ASDP (otoritas pelabuhan) ;
b. Pengumpulan data di Kantor Cabang ASDP;
c. Wawancara dengan pengemudi dan petugas di lapangan.
d. Formulir kuesioner untuk pengemudi dan petugas
Data yang dikumpulkan dari bidang meliputi:
21
a. Kondisi layananferi dan pelabuhan
b. Kondisi feri RoPax
c. Proses bongkar muat di pelabuhan feri domestik
d. Kondisi area bongkar muat pelabuhan yang ada
e. Kondisi kendaraan jalan yang ada membawa barang berbahaya
f. Prosedur penanganan barang berbahaya di pelabuhan feri domestik dan feri onboard
g. Peraturan yang ada dari otoritas pelabuhan setempat
3.3 Inventarisasi hambatan dan masalah penanganan barang berbahaya

Setelah data yang diperlukan untuk proses analisis telah been berhasil
dikumpulkan, proses berikutnya adalah menyusun, memproses, dan menganalisis
data. Untuk mendukung kompilasi, pemrosesan, dan analisis data, perangkat lunak
pemrosesan data (MS Excel) digunakan. Persediaan rintangan dan masalah dalam
transportasi dan handling barang berbahaya diperlukan untuk meningkatkan sistem
saat ini.
Input yang digunakan dalam proses inventaris meliputi:
Potret kondisi operasional di bidang pengangkutan dan penanganan barang berbahaya;
a. Proses pemantauan barangdangerou;
b. Dokumen yang digunakan dalam proses pengangkutan barang berbahaya;
c. Kebijakan pemerintah daerah tentang penanganan barang berbahaya;
d. Wawancara dengan pihak terkait di lapangan, seperti: pengemudi, perusahaan

pelayaran dan petugas lapangan
3.4 Analisis penanganan kargo berbahaya di pelabuhan dan feri onboard

Selama tahap ini, analisis akan dilakukan dari hasil pengumpulan data sekunder
dan primer dari tahap sebelumnya. Selanjutnya, analisis ini mengidentifikasi
hambatan dan masalah yang terjadi saat menangani barang berbahaya, terutama
22
terkait dengan pengangkutan dan penanganan barang berbahaya di Pelabuhan dan
di kapal.
3.4.1 Analisis proses bongkar muat kendaraan jalan dengan muatan berbahaya
di pelabuhan
Analisis proses bongkar muat di pelabuhan dimaksudkan untuk menentukan
optimalisasi proses bongkar muat barang khusus dan good berbahaya di pelabuhan
feri domestik sehubungan dengan aspek keamanan dan keselamatan.
3.4.2 Analisis stowing dan pemisahan di pelabuhan feri domestik

Analisis akan dilakukan mengenai bagaimana tabah dan pemisahan kargo
berbahaya dieksekusi dalamort p terutama dalam kondisi tertentu, misalnya seperti
jadwal feri yang tertunda karena cuaca buruk
3.4.3 Analisis tabah dan pemisahan di atas kapal feri RoPax

Analisis ini mengacu pada kondisi yang terjadi di lapangan sesuai dengan prosedur
yang ada. Prosedur ini akan dibandingkan dengan peraturan yang ada dalam Kode
IMDG, edisi 2016, amandemen 38-16 Bagian 7 bab 7.5, yang menggambarkan
stowage dan pemisahan pada kapal ro-ro. Sebenarnya, Imdg Code tidak
mengajukan permohonan kapal dalam erasi opdomestik. Namun, dengan adanya
regulasi penyelundupan dan pemisahan dalam kapal ro-ro dalam Kode IMDG,
peraturan tersebut dapat digunakan sebagai tolok ukur untuk mengevaluasi dan
memperbaiki prosedur yang ada.
3.4.4 Analisis rencana darurat/kontinjensi

Analisis akan dilanjutkan dengan"prosedur yang akan diikuti dalam perencanaan,
persiapan, dan pencegahan, menangani kecelakaan dan keadaan darurat lainnya
yang melibatkan penanganan barang berbahaya." Selama tahap ini, analisis akan
dilakukan tentang bagaimana otoritas pelabuhan membuat rencana /
mempersiapkane untuk keadaan darurat dan untuk keadaan yang tidakdiinginkan.
Selanjutnya, akan ada analisis bagaimana otoritas pelabuhan merespons rencana
darurat yang ada. Untuk melengkapi persyaratan tanggap darurat ini, IMO
menyusun kode IMDG Volume: Supplement berisi panduan tentang Prosedur
23
Tanggap Darurat untuk Kapal yang Membawa Barang Berbahaya. Suplemen
termasuk arahan untuk menangani insiden yang melibatkan zat berbahaya, bahan
atau zat berbahaya (polusi laut) diatur di bawah Kode IMDG. Panduan ini
dimaksudkan sebagai dukungan dan bimbingan kepada semua pihak terkait dalam
menangani barang berbahaya untuk mengembangkan prosedur darurat dan
mengintegrasikannya dengan rencana kontinjensi kapal.
3.5 Rekomendasi
Hasil kajian akan digunakan sebagai basi s untukregulasi dan kerangka
pengembangan barang berbahaya penanganan oleh angkutan feri dalam negeri.
Regulasi tersebut diharapkan dapat fleksibel sehingga dapat diterapkan di seluruh
pelabuhan feri dalam negeri di Indonesia.
24
4 TRANSPORTASI BARANG BERBAHAYA DALAM OPERASI
ROPAX DOMESTIK INDONESIA
Bab empat akan menyajikan informasi umum tentang sifat pengangkutan dan
penanganan barang berbahaya dalam operasi RoPax domestik Indonesia, dari
perspektif conditio ns yang ada daritiga rute penyeberangan utama di Indonesia,
peraturan domestik yang ada tentang penanganan kargo berbahaya dan masalah
umum yang terjadi dalam pengoperasian angkutan kargo berbahaya dalam operasi
RoPax domestik.
4.1 Kondisi yang ada dari tiga rute penyeberanganstic kubah utama
Sebagaimana dijelaskan pada bab sebelumnya, Indonesia memiliki lebih dari 30
rute penyeberangan domestik. Namun, pasal ini akan menjelaskan kondisi yang ada
dari tiga jalur penyeberangan domestik utama: Merak - Bakaheuni, Ketapang -
Gilimanuk dan Bajoe' - Kolaka.
4.1.1 Rute penyeberangan Merak – Bakaheuni

Jarak lintasan untuk rute penyeberangan Merak - Bakauheni adalah 24 km.
Frekuensi operasi (jumlah perjalanan) dalam waktu 1 (satu) tahun untuk rute
penyeberangan Merak - Bakauheni pada tahun 2011 adalah 29.431 trips (sekali
jalan) untuk kapal RoPax dan 444 perjalanan (satu arah) untuk kapal cepat. Kapal
yang dioperasikan di jalur penyeberangan Merak - Bakuheni pada 2009 adalah 33
Kapal RoPax dan 3 Kapal Cepat. Karakteristik kapal yang dioperasikan di lintasan
Merak - Bakauheni are seperti yangditunjukkan pada Tabel 4-1.
25
Tabel 4-1. Kapal RoPax yang Beroperasi di Rute Merak – Bakauheni
Tidak NAMA KAPAL PEMILIK KAPAL Tahun DIMENSI UTAMA Tonase MESIN UTAMA Kapasitas
: Membangu Panjang Tinggi Draf Gt Nt Vendore Hp V(Kn Passen 4 Kru
n (m) (m) (m) ) ger roda
s
1. JATRA I Pt. ASDP 1980 90.79 15.60 5.22 3.932 1.689 Niigata 2x1600 12 800 80 29
(Persero)
2. JATRA II Pt. ASDP 1980 90.79 15.60 5.22 3.902 1.689 Niigata 2x1600 12 900 75 30
(Persero)
3. JATRA III Pt. ASDP 1985 89.95 16.60 5.50 3.123 937 Daihatsu 4x1800 17.5 800 84 32
(Persero)
4. NUSA DHARMA Pt. Feri SP 1973 105.34 15.02 4.65 3.282 985 Normo 2x1835 9 622 100 26
5. NUSA JAYA Pt. Feri SP 1989 105.00 18.03 4.50 4.564 1.370 Yanmar 2x1800 8 800 150 32
6. NUSA BAHAGIA Pt. Feri SP 1979 98.53 15.70 4.60 3.555 1.066 Mwm 2x2700 10 400 110 43
7. NUSA MULIA Pt. Feri SP 1979 114.75 17.40 10.80 5.837 1.752 Man 2x3400 10 500 110 38
8. NUSA SETIA Pt. Feri SP 1986 111.08 16.00 5.00 6.095 1.828 Watsila 2x4500 10 534 100 29
9. NUSA AGUNG Pt. Feri SP 1986 118.08 17.40 4.69 5.730 1.719 Mak 2x4500 12 600 100 29
10. HM. BARUNA I Pt. HM Baruna 1983 91.50 17.60 5.00 4.535 1.361 Yanmar 2x1600 13 980 80 28
11. BAHUGA PT. Atosim 1993 86.99 15.00 4.01 3.351 1.425 Daihatsu 4x1600 12 520 75 28
PRATAMA Lampung
12. BSP I PT. Atosim 1973 93.50 18.00 4.62 5.057 1.998 Daihatsu 4x2000 12 835 90 40
Lampung
13. ONTOSENO I PT. Atosim 1983 100.00 20.40 5.20 5.227 1.590 Manusia 2x5884 8 600 125 29
BSP II Lampung Pielstyc
14. BSP III PT. Atosim 1973 139.40 22.00 11.33 12.498 3.750 Spoor 2x4650 13 893 175 35
Lampung Kerja
15. WINDU KARSA. P Pt. Windukarsa 1985 89.96 16.60 5.50 3.123 937 Daihatsu 4x1800 17 600 100 26
16. RAJABASA I Pt. Gunung.M 1985 91.50 17.52 3.75 4.764 1.430 Miries 2x1571 13 869 80 35
Permai
17. Menggala Pt. Feri Jemla 1987 93.44 17.00 3.75 4.330 1299 Yanmar 2x1500 13 898 100 24
18. MUFIDAH Pt. Feri Jemla 1973 93.50 18.00 4.62 5.584 1956 Daihatsu 4x2000 12 759 90 25
19. DUTA BANTEN Pt. Feri Jemla 1979 120.58 17.80 5.15 8.011 3853 Pielsttyc 2x7000 19 550 127 40
25
Tidak: NAMA KAPAL PEMILIK Tahun DIMENSI UTAMA Tonase MESIN UTAMA Kapasitas
KAPAL Membangu
Panjang Tinggi Draf Gt Nt Vendore Hp V(Kn Passen 4 Kru
n
(m) (m) (m) ) ger roda
s
20. TITIAN MURNI Pt. Jembatan 1982 93.00 11.00 5.11 3.614 1085 Bmw 2x2310 13.5 887 55 34
Madura
21. PRIMA Pt. Jembatan 1990 76.00 16.10 5.10 2.773 832 Fuji Semp 2x3400 10 1150 45 44
NUSANTARA Madura
22. TRIBUANA I Pt. Tribuana I 1984 107.00 21.00 4.51 6.186 2658 UBE MAK 2x4500 15.5 400 175 32
23. MITRA Pt. Jembatan 1994 101.55 19.20 6.15 5.813 1744 Niigata 4x2000 15 975 100 40
NUSANTARA Madura
24. Sms. Pt. Sekawan 1975 96.08 18.00 6.40 4.449 1828 Man 4x868 12 400 50 30
KARTANEGARA I Maju
25. KERAJAAN Pt. Jembatan 1992 114.52 16.00 4.48 6.034 4123 Normo 4x1260 12 1005 100 40
NUSANTARA Madura
26. BAHUGA JAYA PT. Atosim 1992 85.44 16.20 6.30 3.972 1593 Trok Werks 2x4400 15 697 70 27
Lampung
27. PANORAMA Pt. Prima 1995 125.60 19.60 6.15 8.915 2675 Akasaka 2x6500 14 1028 150 52
NUSANTARA Eksekutif
28. WINDU KARSA Pt. Windu Karsa 1997 87.00 14.50 5.70 2.553 766 Daihatsu 2x4000 18 378 85 30
DWITYA
29. Pt. Dharma 1992 97.69 16.20 9.20 4.183 2092 Niigata 2x4200 16 607 60 31
MUSTIKA Lautan
KENCANA Utama
30. LAUT TEDUH 2 Pt. Bpr 1990 95.80 16.00 4.33 4.216 1576 Cummins 4x550 12 350 75 37
31. TITIAN Pt. Jembatan 1990 101.101 19.20 6.15 5.532 1659 Niigata 4x2000 19.12 607 100 41
NUSANTARA Madura
32. VICTORIUS V Jalur PTTimur 1990 89.66 15.019 3.60 4.280 1576 Cummins 4x550 10 450 80 34
Surya
33. JAGANTARA Pt. Feri Jemla 1994 119.49 20.00 11.5 9.956 2997 Pielstic 2x6290 18.5 520 100 31
(pielstic)
Kapasitas Total 22794 3174
Waktu Rata-Rata 691 96
Sumber: PT. ASDP Persero, 2012
26
4.1.1.1 Kondisi fasilitas pelabuhan
Pelabuhan Merak adalah pelabuhan feri yang dioperasikan oleh PT. ASDP dengan
total luas 150.615 m2..
Dermaga milik Pelabuhan Merak ditampilkan dalam Tabel 4-2:
Tabel 4-2. Fasilitas Pelabuhan Merak

Fasilitas Dermag Dermaga Dermag Dermaga Dermaga
aI II a III IV V
Spesifikasi
- Panjang 120 m 80 m 150 m 90 m 125 m
- Lebar 80 m 20 m 20 m 20 m 20 m
- Draught 5,50 m 6,50 m 6,50 m 6,50 m 10 m

(Draught)
- Lumba-lumba 10 Unit 5 Unit 10 Unit 5 Unit 5 Unit
- Bingkai Frontal 11 Unit 6 Unit 11 Unit 5 Unit 7 Unit
- Fender Sel 35 Unit 19 Unit 40 Unit - -
- Mooring Lumba- 2 buah 4 buah

lumba
- Kapasitas (GRT) 3000 2500 5000 3500 6000
GRT GRT GRT GRT GRT
Pelabuhan Merak juga dilengkapi dengan area parkir yang luas dan terbagi menjadi
beberapa area.
Tabel 4-3 menyajikan data tentang area parkir milik Pelabuhan Merak.
Tabel 4.3. Fasilitas akses Pelabuhan Merak
Mendukung Taman
Fasilitas Fasilitas
Tida fasilitas Pemuatan
Deskripsi Konstruksi Jumlah jalan utama Waiting Park
k jalan Fasilitas
(m2) (m2)
(m2) (m2)
1 Entri Jalan Utama Beton 1 Baris 840.00
2 Pintu Keluar Jalan Utama Beton 1 Baris 2,500.00
3 Jalan Jetty I Aspal 2,000.00
4 Jalan Jetty II Beton 600.00
5 Jalan Jetty III Blok 1,200.00
pengaspalan
6 Jalan Jetty IV Beton 2,100.00
7 Jalan Kajima Beton 1,200.00
8 Area Parkir Jetty I Blok 2 Baris 4,350.00
pengaspalan
9 Area Parkir Jetty II Beton 2 Baris 4,200.00
10 Area Parkir Jetty III Blok 8,560.00
pengaspalan
11 Area Parkir Jetty IV Blok 8,000.00
pengaspalan
12 Area Parkir Jembatan Beton 14,938.00
Pembobotan
13 Area Parkir Bus Shelter Beton 3,880.00
14 Area Parkir Terminal Bus Blok 8,260.00
pengaspalan
15 Area Parkir Gedung Tiket Aspal 700.00
16 Area Parkir Gedung Aspal 900.00
Perkantoran
28
Gambar4-1. Tata Letak Pelabuhan Merak
Sumber: PT. ASDP Persero)

29
4.1.1.2 Kondisi layanan kargo berbahaya yang ada
Penataan kendaraan yang membawa barang berbahaya melalui Pelabuhan Merak
berdasarkan hasil survei lapangan adalah sebagai berikut:
1. Jenis kendaraan yang sering menggunakan fasilitas feri di Pelabuhan Merak

adalah kendaraan yang membawa bahan bakar, aspal, minyak bekas, gas,
bahan kimia cair dan minyak mentah.
2. Pelabuhan Merak telah menyediakanarea parkir khusus bagi kendaraan

yang membawa barang berbahaya. Namun, dalam beberapa situasi dan
kondisi, pemanfaatan area khusus tersebut untuk kendaraan tersebut tidak
terbukti, apalagi jika pelabuhan penuh dengan antrean kendaraan yang
disebabkan oleh keterlambatanchedules s kapal. Hal ini terlihat pada
Gambar 4-2. Angka tersebut menunjukkan bahwa kendaraan yang
membawa barang berbahaya tidak menggunakan area parkir khusus dan
diparkir di area yang sama dengan truk atau kendaraan lain.
Gambar 4-2. Kendaraan jalan yang membawa barang berbahaya di area parkir Pelabuhan Merak
3. Otoritas pelabuhan memiliki prosedur standar untuk kendaraan yang

membawa kargo barang berbahaya. Namun, masih kurang dalam
penerapan prosedur ini di lapangan, terutama ketika pelabuhan penuh
dengan antrean kendaraan. Ini perlu dievaluasi.
4.1.2 Rute penyeberangan Ketapang - Gilimanuk
PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) Ketapang adalah kantor cabang PT. ASDP
yang berlokasi di Ketapang, Banyuwangi, Provinsi Jawa Timur. Kantor tersebut
merupakan kantor cabang PT. ASDP dengan Klasifikasi A. Klasifikasi A berarti
Pelabuhan Ketapang memiliki volume penumpang lebih dari 2000, kapasitas
dermaga 1000 GRT dan beroperasi 24 jam nonstop. Pelabuhan ini hanya melayani
satu rute, jalur Ketapang - Gilimanuk dengan Pelabuhan Gilimanuk yang terletak di
Provinsi Bali. Jalur penyeberangan Ketapang - Gilimanuk merupakan perlintasan
komersial antarprovinsi yang menghubungkan Provinsi Jawa Timur di Pulau Jawa
dengan Provinsi Bali di Pulau Bali.
Jarak rute penyeberangan nuk Ketapang ke Gilimaadalah enam mil laut. Frekuensi
operasi (jumlah perjalanan) dalam satu tahun untuk Ketapang - Gilimanuk pada
2011 sebesar 141,158 perjalanan. Jumlah Kapal Feri di rute Ketapang - Gilimanuk
adalah 24 kapal, dibagi menjadi 14 kapal RoPax menggunakan Jembatan Moveable
dan 10 kapal menggunakan Dermaga Pantai: Rincian kapal ditunjukkan dalam
Tabel 4-3.:
31
Tabel 4-3. Kapal yang beroperasi rute Ketapang - Gilimanuk
Tidak NAMA KAPAL PEMILIK TAHUN DIMENSI UTAMA TONAGGE MESIN UTAMA Kapasitas
: KAPAL PEMBANGUNA (TONAGGE)
N
L B D GRT Nt Vendor Hp V(K Penumpan veh Campuran
n) g i
Cle
1. PT. ASDP 1968 41.44 16 2.34 459 14 332 100 24
PRATHITA
2. MUTIS Pt. ASDP 1990 45 11 1.89 621 11 259 65 19
3. GILIMANUK I PT. Feri Jemla 1964 41.43 16 3 733 14 248 80 25
4. GILIMANUK II PT. Feri Jemla 1990 44.29 14 2 840 11 271 75 25
5. Nusa PT. Putra 1982 47.9 15 2.25 536 11 282 125 22
Master
6. NUSA PT. Putra 1990 47.9 15 2.34 497 10 264 125 25
MAKMUR Master
7. RAJAWALI PT. Jembatan 1989 48.2 13.5 2.59 815 12 319 140 55
NUSANTARA Madura
8. MARINA PT. Jembatan 1993 54.5 12 2.7 688 - 300 175 37
PRATAMA Madura
9. CITRA PT. Jembatan 1985 47.79 11 3 580 12 270 125 18
MANDALA Madura
ABADI
10. RENY II PT. Jembatan 1968 41.44 16 2.92 456 13 374 135 23
Madura
11. EDHA PT. Lintas 1967 41.4 16 3.09 456 14 300 83 24
Sarana
Nusantara
12. DHARMA PT. Dharma 1964 48.59 12.4 2.2 496 9 200 150 25
RUCITRA Lautan Utama
13. TRISILA PT Trisila Laut 1995 60 13.5 2.09 669 12 300 150 30
BHAKTI
14. SEREIA DO PT. Ply Surya 1990 409 285 100 12
MAR TL Kso ASDP
Tida NAMA KAPAL PEMILIK TAHUN UKURAN UTAMA TONAGGE MESIN UTAMA Kapasitas
k: KAPAL PEMBANGUNA (TONAGG
N E)
L B D Gt Nt Vend H V(K Passe vehi Campura
or p n) n ger cl e n
1. DHARMA PT. Dharma 1984 34.5 10 2 193 11 156 85 19
BADRA Lautan Utama
2. PERTIWI PT. Jembatan 1971 43.5 12. 2.5 605 14 219 100 17
NUSANTARA Madura 5 4
3. TRISNA PT. Lintas 1975 14.4 2.5 876 8 - - 16
DWITYA Sarana
Nusantara
4. BHAITA PT. Lintas 1983 57.8 12. 2.2 536 7 - - 14
CATURTYA Sarana 2 2
Nusantara
5. Arjuna PT. Lintas 1975 39.7 9.9 1.2 221 9 - - 9
Sarana 2 2
Nusantara
6. PUTRI PT. Pelayaran 2001 60 12 1.9 497 - - 17
SRITANJUNGI Banyuwangi S 1
I
7. PUTRI SRI PT. Pelayaran 2002 60 12 1.8 529 10 - - 17
TANJUNG II Banyuwangi S 9
8. JAMBO V PT. Duta 2000 51.8 10 2.4 423 - - 11
Bahari Menara 5 2
Line
9. LABITRA RISA PT. Labitra 2000 721 - - 12
Bahtera
Pratama
10. LABITRA PT. Labitra 1998 669 - - 12
ADINDA Bahtera
Pratama
33
Pelabuhan Ketapang adalah pelabuhan feri domestik yang dioperasikan oleh PT.
ASDP. Pelabuhan Ketapang memiliki dua dermaga jembatan yang dapat
dipindahkan dan tiga Dermaga pantai. Draught pelabuhan Ketapang adalah lima
meter, dengan kapasitas jembatan bergerak 2000 GT, sedangkan kapasitas ponton
1000 GT. Tia panjang jembatan bergerak (MB) Dermaga adalah 120 meter,
sedangkan ponton Jetty 80 meter.
Pelabuhan Ketapang juga dilengkapi dengan beberapa fasilitas pendukung

termasuk area parkir, ruang tunggu dan fasilitas lainnya. Tabel 4-4 merinci fasilitas
pendukung yang dimiliki pelabuhan Ketapang.
Tabel 4-4 Fasilitas pelabuhan Ketapang

Jenis Ukuran/Jumla
h
- Area porta 24. 024 m2 Semua Fasilitas
- Lapangan parkir 11,957 m2 dalam kondisi baik
- Terminal dan gedung 2,977 m2 dan siap
perkantoran 462,08 m2 digunakan
- Ruang transit 96 m2
- Bangunan skala 28 m2
pengukuran 259 m2 42
- Ruang generator m2
- Tempat 141 m2
penampungan 128 m2
- Ruang kontrol 892 m2
Movable Bridge (MB). 150 m2
Gangway / Jembatan 2,367 m2
Asrama 1 Unit (50 ton)
Catwalk 345 Kva
Trestle (Trestle) 1 Set
-Tangki Air Bersih 1 Set
- Taman 2 Set
- Jembatan 1 Unit
Penimbangan 4 Unit
- Catu Daya Listrik 1 Unit
- Eratorgen
- Bahan Bakar Bunker
- Peralatan informasi
- Ruang Sholat
- Toilet
(Sumber: PT. ASDP Persero, 2012)
Fasilitas parkir Pelabuhan Ketapang Meja 4-5

Nama Area Parkir Lokasi Kapasitas Info Tambahan
Pelabuhan
Ketapang: Mb 171 Unit Area parkir tambahan untuk 70
- Jembatan Pontoo 50 Unit Kendaraan
Bergerak (MB) n
I& 102 Unit
Mb
Ⅱ
Pontoo
- Pontoon n
- Kerajinan Lcm
Pendaratan
Mekanik
Total 323 Unit
4.1.2.2 Alur aktivitas proses

Alur proses kegiatan di Pelabuhan Ketapang dapat dilihat dari Layout Pelabuhan Feri
Ketapang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-3.
43
Gambar 4-3. Tata Letak Pelabuhan Ketapang
Sumber: PT. ASDP Persero
Dari tata letak yang ditunjukkan pada Gambar 4-3, alur kegiatan dipelabuhan Ke
tapang dapat dijelaskan. Penumpang tanpa kendaraan masuk dari sisi kiri gambar
ke ruang tunggu (atau cukup melintas) melalui jalur khusus pejalan kaki. Mereka
membeli tiket di konter sebelum memasuki ruang tunggu. Dari room yang
menunggu, penumpang pergi ke feri melalui gangway di Dermaga tempat feri
menunggu untuk bepergian, dan akhirnya tiba di pelabuhan tujuan.
44
Gambar 4-4. Akses Penumpang Gangway
Kendaraan mengakses Pelabuhan Ketapang melalui jalur kendaraan dan membayar tiket
melalui loket yang berada di gerbang menuju jalur kendaraan.
Gambar 4-5. Loket tiket di gerbang jalur kendaraan
Dari loket tiket, kendaraan diarahkan oleh petugas untuk parkir sesuai dengan jenis
kendaraan dan kargo. Parkir juga digunakan sebagai tempat bagi petugas pelabuhan
untuk mengelola kendaraan sebelum naik feri. Untuk kendaraan dengan muatan lebih
dari dua ton, petugas akan mengarahkan vehicle ke dermaga khusus untukkapal
Landing Craft Mekanis, yang hanya digunakan untuk kendaraan besar dengan tonase
besar.
45
Gambar 4-6. Kapal LCT untuk kapal lebih dari 2 ton
4.1.2.3 Kondisi yang ada dari penanganan kargo berbahaya

1) Kendaraan yang membawa kargodange rous yang sering menggunakan
fasilitas feri di pelabuhan Ketapang adalah kendaraan (truk) yang membawa
bahan bakar, bahan kimia cair dan gas.
2) Otoritas pelabuhan menyediakan tempat parkir khusus untuk kendaraan

dengan kargo barang berbahaya; Namun, berdasarkan wawancarayang
dilakukan dengan pengemudi, kendaraan dengan kargo barang berbahaya
sering parkir bersama kendaraan lain, seperti yang terlihat pada Gambar 4-7.
Gambar 4-7. Area parkir kendaraan di Pelabuhan Ketapang
3) Untuk fasilitas pelabuhan yang terkait dengan pencegahan kecelakaan barang

berbahaya masih sangat terbatas dan tidak memadai
4) Otoritas pelabuhan Ketapang telah menyiapkan Standard Operation

Procedure (SOP) tentang penanganan kargo berbahaya, terutama yang
dibawad dengan kendaraan.
46
4.1.3 Rute penyeberangan Bajoe' - Kolaka
Bajoe' - Rute penyeberangan Kolaka memiliki jarak 86 mil laut. Rute ini
menghubungkan Bajoe' di Provinsi Sulawesi Selatan dan Kolaka di Provinsi
Sulawesi Tenggara. Jalur penyeberangan Bajoe ' - Kolaka adalah denyut ekonomi
yang menghubungkan Provinsi Sulawesi Selatan dengan Sulawesi Tenggara
melalui Teluk Bone.
Jalur penyeberangan Bajoe'- Kolaka merupakan jalur transportasi utama pengiriman

produk alami dari Sulawesi Tenggara, khususnya produk kelautan (ikan dan
sekagum), sedangkan dari Sulawesi Selatan, perlintasan ini banyak digunakan
untuk mengirim bahan makanan dan peralatan rumah tangga seperti kulkas, televisi
dan peralatan elektronik lainnya.
Waktu tempuh untuk menyelesaikan penyeberangan Bajoe ' – Kolaka lebih dari 10 jam.
Length dari perjalanan adalah karena kebutuhan bagi kapal untuk mengikuti jalan yang
aman melalui gelombang dan angin. Kondisi cuaca di jalur penyeberangan Bajoe'-Kolaka
saat ini sulit diprediksi. Kondisi saat ini dan cuaca sangat dipengaruhi oleh kondisi cuaca
global dan dapat berubah se kapan saja. Informasi cuaca dapat diperoleh dari Badan
Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) Indonesia. Cuaca buruk sering terjadi di
jalur penyeberangan Bajoe ke Kolaka, menyebabkan seringnya keterlambatan kapal yang
beroperasi di jalur tersebut. Keterlambatan jadwal menyebabkan penumpukan penumpang
dan kendaraan di pelabuhan dan ketersediaan lahan parkir tidak memadai.
Pada 2015, 9 kapal RoPax beroperasi di perlintasan Bajoe - Kolaka. Ics karakteris
kapal yang dioperasikan di jalur Bajoe - Kolaka seperti yang ditunjukkan dalam
Tabel 4-5.
47
Tabel 4-6. Feri RoPax beroperasi di Rute Bajoe'' – Kolaka
DA
Tida NAMA KAPAL PEMILIK KAPAL Tahun RI DIMENSI TONNA MESIN Kapasitas
k: Membangu UTAMA G E UTAMA
n
L B D Gt Nt Vendor Hp V(K Pass Les Campura
n) e vehi n
nger c
1. PELANGI 1993 55.74 12.30 2.00 909 Yanmar 2x1000 12 351 21
(PELANGI)
Nusantara
2. KOTABUMI PT. Feri Jemla 1968 71.67 12.40 3.65 1080 Yanmar 2x1000 16 477 29
3. KOTA MUNA PT. Juli Rahayu 1974 57.34 13.20 3.00 686 Daihatsu 2x1600 14 488 10
4. Merak PT. ASDP 1970 44.5 11.3 2.6 490 Daihatsu 2x1000 13 500 20
5. Mishima PT. Feri Jemla 1982 56.65 13.10 - 1172 Daihatsu 2x1300 14 400 26
6. MUCHLISA PT. Bukaka Lintas 1980 44.4 10.90 2.79 850 Daihatsu 2x750 13 265 20
Utama
7. PERMATA PT. Jembatan 1968 62.06 13.46 3.58 1504 Daihatsu 2x1330 13 350 -
NSTR Madura
8. Tuna Pt. ASDP 1992 54.29 14.00 2.09 600 Niigata 2x900 10 400 22
9. WINDU KARSA PT. Bukaka 1980 55.72 16.20 3.10 1376 Yanmar 2x1600 10 379 29

Pelabuhan Bajoe adalah pelabuhan feri domestik yang dioperasikan oleh PT.
ASDP. Pelabuhan Bajoe memiliki satu jembatan jetty yang dapat dipindahkan dan
satu Dermaga pantai. Pengeroyokan pelabuhan Bajoe adalah lima meter, dan
kapasitas jembatan yang dapat bergerak adalah 1000 GT. Panjang Dermaga
Moveable Bridge (MB) adalah 68 meter.
Pelabuhan Bajoe juga dilengkapi dengan beberapa fasilitas pendukung termasuk

area parkir, ruang tunggu dan fasilitas lainnya. Tabel 4-6 menggambarkan fasilitas
pendukung yang dimiliki oleh pelabuhan Bajoe.
Tabel 4-7. Fasilitas Pelabuhan Bajoe''

Tida
Peralatan/Fasilitas Spesifikasi Kondisi
k
1 Dermaga MB 1 Unit Bagus

2 Panjang Dermaga 234 M2 Bagus
3 Kapsitas MB 30 Ton Bagus
4 Ponton Dermaga M2 NIIHIL
-
5 Dermaga Plengsengan 744,17 M2 40%
6 Kedalaman kolam 5.5 M2 Bagus
7 Lebar kolam 120 M x 200 M Bagus
8 Causeway 16.640 M2 Bagus
9 Trestel (trestel) 9 M x 1240 M Bagus
10 Catwalk 188 M Bagus
11 Mooring Lumba-lumba 3 Unit Bagus
12 Lumba-lumba Menyusui 3 Unit Bagus
13 Bingkai Frantal 5 Unit Bagus
14 Fender 5 Unit Bagus
15 Tonggak 9 Unit Bagus
16 Breakwater m2 NIHIL
-
17 (Beacon/Statis) 5 Unit Bagus
18 (Pelampung) 1 Unit Bagus
19 Jembatan penimbangan 1/30 Satuan/ton Bagus
20 Gedung administrasi 2 m2 Bagus
21 Kantor 396 m2 Bagus
22 Jembatan Akses/Coridor 256.6 m2 Bagus
5
23 Gangway m2 -
-
24 Total Area Porta m2 Bagus
94,735
25 total area parkir m2 Bagus
2,453
4.1.3.2 Sumber: PT. ASDP Persero, 2012Kondisi yang ada dari penanganan kargo
berbahaya
1) Kendaraan yang membawa muatan berbahaya yang sering menggunakan
fasilitas feri di Pelabuhan Bajoe'' adalah kendaraan (truk) yang membawa
BBM dan gas oleh PT. PERTAMINA
(Persero)
Gambar 4-8. Kendaraan yang membawa parkir LPG di Pelabuhan Bajoe''
2) Fasilitas pelabuhan yang terkait dengan pencegahan kecelakaan barang

berbahaya masih sangat terbatas dan tidak memadai (hanya pemadam api)
51
3) Otoritas pelabuhan tidak memiliki rencana kontinjensi, terutama dalam kasus
keterlambatan jadwal feri karena cuaca buruk. Otoritas pelabuhan perlu
menyusun rencana kontinjensi, terutama mengenai keadaan darurat yang
timbul barang berbahaya di area parkir terbatas di pelabuhan ketika jadwal
feri tertunda.
4.2 Indonesia regulation penanganan barang berbahaya di pelabuhan dan

onboard
Feri
Bagian ini akan membahas peraturan perundang-undangan yang berlaku di
Indonesia terkait penanganan barang berbahaya di perairan Indonesia. Peraturan
ini mencakup undang-undang, peraturan pemerintah,keputusan isterial min, dan
Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
4.2.1 Undang-Undang no. 17, 2008, tentang pengiriman

Undang-Undang Nomor 17, 2008, adalah pengganti Undang-Undang Nomor 21,
1992, tentang Pengiriman. Dalam hal pengangkutan barang berbahaya, Undang-
Undang Nomor 17 Tahun 2008 stmakan bahwa pengangkutan barang khusus dan
barang berbahaya harus dilakukan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan.
Pasal 45 menetapkan bahwa pemilik, operator, dan/atau agen perusahaan

angkutan laut yangmembawa barang baik dan barang khusus berbahaya wajib
memberikan pemberitahuan kepada otoritas pelabuhan (Syahbandar) sebelum
barang berbahaya tersebut tiba di pelabuhan.
Badan Usaha Pelabuhan dan Unit Operasi Pelabuhan diwajibkan menyediakan

stowage atau penimbunan barang berbahaya dan barang spe cial untuk
memastikan arus barang yang aman danlancar dalam lalu lintas pelabuhan, serta
bertanggung jawab atas penyusunan sistem dan prosedur penanganan barang
berbahaya dan barang khusus di pelabuhan.
Selanjutnya, undang-undang ini menetapkan bahwa ketentuan lebihlanjut tentang

prosedur pengangkutan barang khusus dan berbahaya diatur dengan Peraturan
Pemerintah.
52
4.2.2 Peraturan pemerintah no. 20 tahun 2010 tentang transportasi air
Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010, tentang transportasi di atas air,
merupakan penjabaran dari Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008. Peraturan
pemerintah ini berkaitan dengan transportasi laut, transportasi sungai dan danau
dan transportasi feri;; kegiatan layanan yang berkaitan dengan transportasi di atas
air; perizinan berbagai usaha terkait angkutan air; obligations dan tanggung jawab
pengangkut; pengangkutan barang khusus dan berbahaya; pemberdayaan industri
angkutan air nasional; dan sanksi administratif.
Hal-hal yang berkaitan dengan pengangkutan barang khusus dan berbahaya yang
dinyatakan dalam peraturan pemerintah ini, yang tidak dinyatakan dalam Undang-
Undang Nomor 22 Tahun 2008 tentang pelayaran, adalah sebagai berikut:
A. Dalam hal peraturan tentang penyediaan barang khusus dan barang berbahaya,
peraturan pemerintah ini mewajibkan tempat khusus dankapal ed khusus untuk
pengangkutan dan bongkar muat barang khusus dan berbahaya.
B. Pengelolaan barang berbahaya juga harus dilakukan oleh tenaga kerja yang
kompeten, dilengkapi dengan fasilitas keselamatan.
Selanjutnya, peraturan pemerintah ini menyatakan bahwa ketentuan lebih lanjut

mengenai transportasi pelabuhan dan penanganan barang khusus dan berbahaya
diatur dengan Peraturan Menteri.
4.2.3 Peraturan Menteri Perhubungan No. 02/2010 tentang Perubahan

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 17/2000 tentang
Pedoman Penanganan Barang/Bahan Berbahaya dalam Kegiatan
Pelayaran di Indonesia
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 2 Tahun 2010 dikeluarkan dalam rangka
menjamin keamanan dalam penanganan barang berbahaya dalam kegiatan
pelayaran di Indonesia. Peraturan Menteri ini berasal dari Kode International
Maritime Dangerous Goods (IMDG) dan suplemennya, dan wajib di Indonesia.
Pada tahun 2007, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menerapkan model baru
Izin Berlayar (SIB,) yang memungkinkan Otoritas Pelabuhan (Syahbandar) untuk
53
memeriksa lebih dekat barang-barang berbahaya yang akan dimuat ke dalam kapal.
SIB, efektif 1 April 2007, disebut model baru karena SIB lama tidak secara eksplisit
menyebutkan barang berbahaya. Barang berbahaya dalam SIB mengacu pada
Undang-Undang nomor 21 tahun 1992, tentang pelayaran, yang ditegaskan dalam
Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Pelayaran. SIB, selain kolom
khusus barang berbahaya yang akan diangkut dengan pengirim ke kapal, berisi
formulir deklarasi berlayar standar yang berisi pernyataan kapten bahwa kapal layak
laut sebelum meminta izin untuk berlayar. Aturan baru ini mengharuskan pemilik
barang untuk melaporkan t diamemuat barangberbahaya. Laporan pertama kali
ditujukan kepada pemilik kapal, kemudian ke Otoritas Pelabuhan (Syahbandar).
Tujuan pelaporan adalah untuk memastikan bahwa barang ditempatkan pada posisi
yang tepat karena setiap kebaikan berbahaya membutuhkan penanganan yang
berbeda. Misalnya, barang peledak tidak ditempatkan di tempat yang panas.
Aturan transportasi barang berbahaya sekarang sedang ditingkatkan. Hal ini

ditunjukkan dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, tentang pelayaran,
khususnya dalam Pasal 44 hingga 49. Pemerintah juga telah meratifikasi Konvensi
Ternational Pencegahan Pencemaran dari Kapal (MARPOL) Annex III tahun 1973
yangantara lain menyikapi penanganan barang beracun dan berbahaya.
Pengesahan ditandatangani pada 20 Maret 2012 yang dituangkan dalam Peraturan
Presiden Nomor 29 Tahun 2012 tentang Pengesahan Lampiran III, Lampiran IV,
Lampiran V dan Lampiran VI, sebagaimana telah diubah dengan Protokol 1978.
Dengan meratifikasi konvensi internasional, pemerintah memiliki wewenang untuk
mengawasi dan mengatur barang-barang berbahaya di kapal. Semua harus
memenuhi persyaratan pengemasan, penimbunan dan stowage di pelabuhan, dan
penanganan bongkar muat serta akumulasi dan stowage saat berada di pesawat.
Namun SOLAS dan MARPOL tidak wajib untuk pelayaran dalam negeri, sehingga
pemerintah Indonesia harus menggunakan SOLAS dan MARPOL sebagai acuan
pengembangan undang-undang sendiri untuk penanganan bahan/barang
berbahaya dalam kegiatan pelayaran di Indonesia.
Mereka juga harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai dengan standar dan
peraturan nasional dan internasional untuk ps shikhusus yang membawa barang
54
berbahaya, dan, tentu saja, harus diberikan tanda-tanda khusus sesuai dengan
barang berbahaya yang diangkut.
Pemilik, operator dan/atau agen perusahaan pengangkut laut yang membawa

barang berbahaya diwajibkan mengantarkan document kiriman ke Otoritas
Pelabuhan (Syahbandar) sebelum muatan tiba di pelabuhan. Otoritas Pelabuhan
harus menyediakan penyimpanan atau penumpukan barang berbahaya untuk
memastikan arus barang yang aman dan lancar di pelabuhan dan bertanggung
jawab atas persiapan sistem dan procedures untuk menangani barang-barang
berbahaya di pelabuhan.
55
5 ANALISIS PENANGANAN BARANG BERBAHAYA DALAM
OPERASI FERI ROPAX DOMESTIK
5.1 Analisis penanganan barang berbahaya di pelabuhan feri RoPax domestik

Angkutan feri antar pulau di Indonesia dilakukan oleh beberapa operator, dan salah
satu operator terbesar adalah PT. ASDP Indonesia Ferry. Sebagai salah satu
operator penyeberangan feri, PT. SDP telah menerapkan standar keselamatan pada
semua operasi kapal. PT. ASDP juga berperan sebagai operator di beberapa
pelabuhan feri, sehingga juga mengelola penanganan kargo barang berbahaya di
pelabuhan, sebelum memasuki kapal. PT. ASDP juga telah menyiapkan standar
operasi untuk menangani kargo barang berbahaya yang diangkut oleh kapal feri
mereka. Operasi standar penanganan barang berbahaya di PT. ASDP dijelaskan
dalam dokumen nomor OPS-109 yang diterbitkan oleh PT. ASDP pada tanggal 1
November 2005. Namun, ada beberapa pelabuhan dan feri yang tidak dioperasikan
oleh PT. ASDP tetapi dioperasikan oleh pemerintah setempat. Hal ini menyebabkan
ketimpangan dalam standar pelayanan kendaraan dengan muatan barang
berbahaya. Selain itu, operator di lapangan telah gagal sepenuhnya menerapkan
aturan dan procedures.
Angkutan barang berbahaya antar pulau di Indonesia didominasi oleh pengangkutan

bahan bakar dan tabung LPG. Lebih dari 80 persen angkutan barang berbahaya
melibatkan pengangkutan bahan bakar minyak dan tabung LPG menggunakan jasa
penyeberangan Feri RoPax untuk mendistribusikan kargo ke seluruh Indonesia.
Saat ini, terdapat 35 pelabuhan feri di Indonesia. Namun, ke-35 pelabuhan tersebut
masih memiliki standar pelayanan yang rendah dan fasilitas yang buruk.
Berdasarkan survei tiga pelabuhan feri (Pelabuhan Merak, Pelabuhan Ketepang
dan Pelabuhan Bajoe''), sayat dapat dilihat bahwa di ketiga pelabuhan, kinerja
layanan dan standar penanganan barang berbahaya masih di bawah tingkat yang
direkomendasikan seperti yang ditunjukkan IMO melalui MSC1. Sekitar tahun 1216,
"Revisi Rekomendasi Angkutan Aman Kargo Berbahaya dan Kegiatan Related di
Area Pelabuhan". Salah satu persyaratan yang tercantum dalam MSC1. Sekitar
1216 ayat 3.4 menyatakan bahwa setiap pelabuhan harus memiliki pertimbangan
khusus untuk gudang dan area terminal untuk kargo berbahaya. Namun, tidak ada
satu pun pelabuhan feri di Indonesia have gudang dan hanya beberapa pelabuhan
feri yang memiliki area parkir khusus untuk kendaraan yang membawa kargo
barang berbahaya.
Tiga pelabuhan feri telah dipilih untuk analisis kinerja operasional, terutama dalam
penanganan barang berbahaya.
5.1.1 Penangananbarang Dangerou di pelabuhan feri Merak

Pelabuhan Merak, sebagai pelabuhan penyeberangan terbesar di Indonesia,
sebenarnya memiliki fasilitas yang memadai untuk melayani kendaraan dengan
muatan barang berbahaya. Ini memiliki area parkir yang luas dan otoritas pelabuhan
memiliki standar operasi procedure untuk penanganan kargo berbahaya di
pelabuhan.
Berdasarkan hasil wawancara dengan petugas pelabuhan di Pelabuhan Merak, diketahui

bahwa Pelabuhan memiliki prosedur penanganan kendaraan dengan muatan barang
berbahaya, sebagai berikut:
a) Harus ada kesepakatan untuk transport barang berbahaya dari instansi terkait (PT
ASDP sebagai operator, otoritas pelabuhan, polisi)
b) Terdapat surat pemberitahuan dari pengangkut kepada PT. ASDP, tentang

pengangkutan kargo barang berbahaya.
57
Gambar 5-1.notification bentuk membawa barang berbahayadari pembawa
c) Otoritas pelabuhan memastikan bahwa kargo barang berbahaya tidak bercampur

dengan kargo lain dalam kendaraan
d) Otoritas pelabuhan melakukan inspeksi terhadap kondisi kendaraan pengangkut

barang berbahaya, in sesuai dengan petunjuk teknis yang ditetapkan oleh
Kementerian ESDM. 1
e) Otoritas pelabuhan memiliki kewenangan penuh untuk menentukan jadwal

keberangkatan kendaraan yang membawa barang berbahaya di kapal
f) Hanya ada dua otoritas pelabuhan officers yang telah menerima pelatihan dan
sertifikasi tentang penanganan yang baik berbahaya di daerah pelabuhan
g) Otoritas pelabuhan harus menyediakan area parkir khusus untuk kendaraan dengan
kargo barang berbahaya, yang terpisah dari kendaraan umum lainnya dan memenuhi
kesetaraan rkode IMDG.2
Namun, berdasarkan wawancara dengan pengemudi kendaraan dengan kargo barang

berbahaya dan penumpang feri, ada beberapa fakta sebagai berikut:
1 PEDOMAN TEKNIS TRANSPORTASI LPG DENGAN MODA ANGKUTAN DARAT oleh

Kementerian ESDM, 2010
2 Rekomendasi revisi tentang pengangkutan kargo berbahaya yang aman dan kegiatan terkait
di area pelabuhan
58
a) Tidak ada surat khusus kepada PT. ASDP untuk mengangkut barang
berbahaya
b) Kendaraan carrying tabung LPG tidak memenuhi standar yang ditetapkan

oleh PT.
Pertamina dan Kementerian ESDM3
c) Seperti kendaraan truk lainnya, tidak ada jalur khusus dan area parkir
khusus untuk kendaraan yang membawa barang berbahaya
Gambar 5-2. Kendaraan yang membawa parkir barang berbahaya di area yang sama dengan truk lain
d) Beberapa pengemudi telah dilatih pada pengangkutan barang berbahaya

oleh frdelapan perusahaan forwarder
e) Sebagian besar penumpang kapal tidak memahami risiko dan bahaya

barang berbahaya, seperti yang ditunjukkan oleh beberapa penumpang
yang membawa tabung gas di kendaraan pribadi mereka tanpa
menyatakannya.
5.1.2 Penanganan barang berbahaya di Pelabuhan Feri Ketapang

Sebagai penyeberangan terbesar kedua setelah Pelabuhan Merak, Pelabuhan
Ketapang yang terletak di Banyuwangi, Jawa Timur memiliki karakteristik yang
3 PT. Pertamina adalah compa milik negarany yang memproduksi dan mendistribusikan gas dan
bahan bakar di
Indonesia
59
berbeda jika dibandingkan dengan Pelabuhan Merak. Pelabuhan Ketapang memiliki
dermaga tersendiri untuk kendaraan truk dengan muatan lebih dari 2hingga ton.
Truk yang membawa barang berbahaya lebih dari 2 ton diwajibkan menggunakan
dermaga khusus yang hanya digunakan untuk mengangkut truk dan tidak
diperbolehkan mengangkut penumpang atau angkutan umum. Berdasarkan tata
letak yang ditunjukkan pada Gambar 5-3,, kendaraan dengan charge lebih dari2 ton
langsung dipisahkan saat memasuki pintu masuk utama pelabuhan feri.
Gambar 4-3. Tampilan tata letak Pelabuhan Ketapang
Sumber: PT. ASDP PerseroBased pada wawancara dengan petugas pelabuhan di

Pelabuhan Ketapang, seluruh operasional di Pelabuhan Ketapang terkait
penanganan barang berbahaya telah mengikuti aturan prosedur yang telah disusun
oleh PT. ASDP kantor cabang Ketapang. Berdasarkan wawancara, prosedur ini
disusun berdasarkan beberapa peraturan Kode IMDG dan beberapa petunjuk teknis
dari PT. ASDP. Aturan yang digunakan dalam penyusunan prosedur penanganan
barang berbahaya di pelabuhan Ketapang adalah sebagai berikut:
a) Kode IMDG
4 Dokumen standar operasi dari PT. ASDP
60
b) Prosedur Layanan Operasi Kapal (OPS-102)5
c) Prosedur Operasional Kapal (OPS-103)
d) Prosedur Darurat (OPS-105)
Prosedur ini memberikan pembinaan kepada pihak-pihak yang bersangkutan dalam

penanganan barang berbahaya di kapal tersebut. Meliputi seluruh kegiatan perencanaan,
execution dan monitoring di kapal dan pelabuhan sesuai dengan Sistem Manajemen Mutu
dan Keselamatan PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero). Tujuannya untuk memberikan
perlindungan terhadap kehidupan manusia, kapal dan lingkungan dalam pelaksanaan
kegiatan loading and unloading, terutama yang berkaitan dengan barang berbahaya.
Prosedur kendaraan yang membawa kargo barang berbahaya disebutkan di bawah ini:
a) Perusahaan pengangkut barang berbahaya tersebut melaporkan kepada petugas

PT. ASDP untuk melakukan transporbarang berbahaya dengan feri dan
menyewa kapal feri.
b) Kendaraan ditimbang dan kemudian diarahkan ke area parkir dermaga LCM
c) Kendaraan dicatat dan dokumen kargo dan kondisi kendaraan diperiksa
d) Kendaraan diarahkan untuk naik feri yang telah disewa bersama dengan
kendaraan lain yang membawa barang berbahaya oleh petugas pelabuhan dan
awak kapal feri
e) Kendaraan dengan kargo barang berbahaya diangkut dengan kapal feri pada
siang hari dengan jadwal dari pukul 08.00 hingga 11.00 WIB
f) Pengemudi kendaraan dengan kargo barang berbahaya akan menjelaskan

kepada mereka, oleh petugas pelabuhan, risiko kargo dan rencana kontinjensi
jika terjadi kecelakaan.
Namun, prosedur teknis penanganan kargo barang berbahaya tetap harus

dievaluasi, termasuk alokasi parkir lot untuk kendaraan yang membawa barang
berbahaya, lokasi parkir kendaraan, dan apakah kendaraan barang berbahaya
masih bercampur dengan kendaraan berat lainnya. Otoritas pelabuhan belum
61
mendirikan tempat parkir khusus untuk kendaraan dengan kargo barang berbahaya
sebagaimana diatur dalam peraturan tersebut.
Apalagi, berdasarkan wawancara dengan pengemudi kendaraan, ada beberapa

prosedur yang berbeda dengan prosedur yang ada yang dikeluarkan oleh otoritas
pelabuhan. Permasalahan di lapangan terkait prosedur barang berbahaya HanDling
adalah sebagai berikut:
a) Tidak ada surat atau dokumen khusus kepada PT. ASDP untuk mengangkut
barang berbahaya
b) Kendaraan yang membawa tabung gas LPG tidak memenuhi standar yang
ditetapkan OLEH PT.
Pertamina dan Kementerian ESDM
c) Seperti kendaraan truk lainnya, tidak ada jalur khusus atau area parkir khusus
untuk kendaraan yang membawa barang berbahaya
d) OtoritasPO RT tidak memiliki prosedur khusus untuk kendaraan dengan kargo

barang berbahaya jika terjadi keterlambatan jadwal feri. Kendaraan dengan muatan
barang berbahaya tidak diberikan prioritas dan tidak disediakan tempat parkir
khusus.
e) Beberapa pengemudi telah dilatihed pada pengangkutan barang berbahaya oleh

perusahaan freight forwarder
5.1.3 Penanganan barang berbahaya di Pelabuhan Feri Bajoe

Pelabuhan Bajoe adalah pelabuhan yang melayani penyeberangan feri untuk
rute Bajoe ' - Kolaka. Pelabuhan Bajoe memiliki dua kali keberangkatan feri
setiap day dalam kondisi normal. Waktu tempuh dari Bajoe' ke Kolaka dan
kondisi cuaca yang tidak menentu menyebabkan seringnya keterlambatan
keberangkatan feri. Jadwal feri yang tertunda karena cuaca buruk dapat
menyebabkan feri berlayar dalam jangka waktu yang lama dan mengakibatkan
umulasiacc kendaraan di pelabuhan.
62
Salah satu permasalahan dalam mengatur kendaraan dengan muatan barang
berbahaya di Bajoe' adalah terbatasnya lahan parkir kendaraan, seperti yang
dapat dilihat pada Gambar 5-4.
Gambar 5-4. Tata letak pelabuhan Feri Bajoe.
Seperti yang terlihat pada Gambar 5-4,tempat parkir e untuk truk ditandai dengan
simbol "V". Dan daerah tersebut tidak memiliki parkir khusus untuk truk dengan
kargo barang berbahaya. Gambar 55 menunjukkan kondisi area parkir kendaraan.
63
Gambar 5-5. Kondisi area parkir truk di pelabuhan feri Bajoe
Selain itu, Pelabuhan tidak memiliki prosedur layanan standar untuk kendaraan
dengan kargo barang berbahaya. Sejauh ini, standar layanan yang sama disediakan
untuk setiap kendaraan truk. Salah satu alasan mereka belum have standar
pelayanan untuk truk dengan kargo barang berbahaya adalah terbatasnya jumlah
personel di lapangan. Selanjutnya, pelabuhan Bajoe tidak memiliki petugas
pelabuhan dengan keahlian dalam menangani barang berbahaya.
Berdasarkan wawancara dengan pengemudi kendaraan dengan kargo barang berbahaya

dan penumpang feri, kondisi berikut ditetapkan:
a) Tidak ada surat atau dokumen khusus dari pengangkut ke PT. ASDP untuk
mengangkut barang berbahaya
b) Kendaraan yang membawa tabung LPG tidak memenuhi standar yang ditetapkan
oleh PT. Pertamina dan Kementerian ESDM
64
Gambar 5-6. Pikap bawa gas LPG di parkiran pelabuhan Bajoe
c) Seperti kendaraan truk lainnya tidak ada jalur khusus dan area parkir khusus untuk
kendaraan yang membawa barang berbahaya
d) Hampir semua driver pengangkut tabung LPG tidak memiliki keterampilan dan
kemampuan sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh PT. Pertamina dan
Kementerian ESDM. Mereka hanya sopir angkutan umum yang disewa untuk
mengendarai truk yang membawa LPG.
e) Sebagian besar penumpang kapal tidak memahami risiko dan bahaya barang
berbahaya, yang ditunjukkan oleh beberapa penumpang yang membawa tabung gas
LPG di kendaraan pribadi mereka sebagai barang pribadi mereka, tanpa
menyatakannya.
Masalah lain menyangkut waktu perjalanan feri, yaitu sekitar sepuluh jam. Risiko
insiden meningkat dengan waktu berlayar karena pengaturan kendaraan yang diatur
secara tidak benar yang mengandung barang berbahaya. Pengaturan parkir
kendaraan di dalam feri didasarkan pada pertimbanganstabilitas feri
tanpamempertimbangkan aturan pemisahan sebagaimana diatur dalam kode IMDG.
5.1.4 Analisis tabah dan pemisahan di atas kapal feri RoPax

Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (Ditjen Perhubungan
Darat), pada tahun 2014, jumlahkapal feri RoPax yang beroperasi di Indonesia
sekitar 258 unit, dengan usia kapal bervariasi dari lima hingga 50 tahun. Lebih dari
50% armada feri RoPax domestik berusia di atas 25 tahun, sedangkan hanya 5% di
65
bawah 5 tahun. Kapal feri RoPax yang beroperasi di Indonesia memiliki kapasitas
angkut antara 600 GT hingga 4000 GT, tergantung pada rute yang mereka layani.
Misalnya, untuk rute Merak - Bakaheuni dan Ketapang - Gilimanuk dilayani oleh
kapal feri RoPax dengan kapasitas di atas 2000 GT, sedangkan rute Bajoe' -
Kolakaserved oleh feri RoPax dengan kapasitas maksimal 1500 GT. Pengaturan
lokasi penempatan kapal dan kapasitas kapal sepenuhnya diatur oleh DGLT,
Kementerian Perhubungan dan PT.
Kapal-kapal tua telah menjadi salah satu kendala dalam operasional feri RoPax di
Indonesia. Hal ini disebabkan oleh terbatasnya ruang di dek mobil dan terbatasnya
operasional feri RoPax. Hal ini mempengaruhi perencanaan parkir kendaraan di
dalam kapal feri RoPax. Karena tingginya jumlah kendaraan dan terbatasnya
operasional feri RoPax, petugas otoritas pelabuhan harus bisa mengatur kendaraan
dengan memaksimalkan ruang yang ada di dek mobil. Dek mobil di feri RoPax
adalah tempat yang dikhususkan untuk kendaraan yang dimuat di feri RoPax. Di
dek mobil, semua kendaraan harus diatur, sehingga ruang di dek mobil dapat
digunakan secara optimal, dan waktu bongkar muat dapat diminimalkan. Untuk
pengaturan kendaraan di dek mobil feri RoPax, otoritas pelabuhan dan awak kapal
feri RoPax selalu menggunakan pedoman yang dikeluarkan oleh DJLT,
Kementerian Perhubungan, Keputusan Dirjen Perhubungan Darat no. SK4608 /
AP.005 / DRJD / 2012 lampiran II tentang Standar Layanan Minimum untuk
Pemuatan Kendaraan. Peraturan ini mengharuskan: 1) Lantai dek mobil harus dapat
menahan beban kendaraan roda empat atau lebih dengan beban gandar maksimum
10 ton
2) Tumpukan tertinggi tidak boleh melebihi 250 sentimeter untuk kelas kendaraan I
hingga V dan 420 sentimeter untuk kelas kendaraan VI hingga IX
3) Jarak terpendek antara kendaraan di dek mobil tidakkurang dari 60 cm untuk side
end dan 30 cm untuk maju dan setelah berakhir.
4) Setiap feri diwajibkan menyediakan alat peraga kendaraan dan peralatan cambukan
untuk menjaga stabilitas kapal feri yang memanjang dan melintang
66
5) Mengamankan jalur untuk kendaraan diperlukan untuk feri yang transit rute dengan
probabilitas kemiringan kapal hingga 10 degrees karena keadaan laut lokal.
Peraturan ini juga diperkuat dengan prosedur operasional operasi kapal (OPS-102)
yang diterbitkan oleh PT. ASDP. OPS-102 menjadi salah satu acuan yang
digunakan PT. ASDP untuk penyusunan Dangerous Handling Procedures (OPS-
109). OPS-102 dan OPS-109 menetapkan tugas dan tanggung jawab masing-
masing petugas PT. ASDP di pelabuhan dan sebelum memasuki feri RoPax.
Masalahnya adalah bahwa tidak ada peraturan yang berkaitan dengan penanganan
barang berbahaya di feri RoPax, sebagaimana ditetapkan dalam kode IMDG Bab
7.5, yang berkaitan dengan Stowage dan Pemisahan kendaraan yang membawa
kargo barang berbahaya di kapal ro-ro. Secara umum, proses pemisahan kargo
barang berbahaya mengikuti bagan alur yang ditunjukkan pada Gambar 5-7.
67
Gambar 5-7. Bagan alur pemisahan
Sumber: Kode IMDG Bab 7.2
68
Berdasarkan hasil survei, jenis kargo barang berbahaya yang sebagian besar
diangkut oleh angkutan feri di Indonesia adalah Liquefied Petroleum Gas (LPG),
dengan kelas bahaya 2.1 (gas mudah terbakar) dan bahan bakar minyak (Diesel
atau Bensin) dengan kelas bahaya 3 (Cairan mudah terbakar). 5
Menurut Gambar 5-7, semua jenis kargo yang biasanya diangkut oleh feri RoPax
harus mengikuti tabel pemisahan (Tabel 5-1) sesuai dengan ketentuan pemisahan
umum.
Tabel 5-1. Tabel pemisahan unit angkutan kargo di atas kapal ro-ro
(Sumber: Kode IMDG Bab 7.5)
Kendaraan dengan kargo barang berbahaya harus diatur sesuai dengan

persyaratan yang ditetapkan dalam Tabel 5.1. Namun, terbatasnya ruang dek mobil
5 Berdasarkan informasi dari Material Safety Data Sheet (MSDS) yang diterbitkan oleh PT. Pertamina
(Persero)
69
dan terbatasnya operasional feri RoPax pada beberapa rute pelayaran membuat
regulasi tersebut sulit diterapkan. Tingginya permintaan LPG dan bahan bakar
minyak serta jadwal pengirimane limited juga menjadi kendala yang signifikan untuk
menerapkan peraturantersebut.
5.1.5 Analisis rencana darurat/kontinjensi

Pada November 1997, majelis IMO mengadopsi resolusi A 852 (20) tentang
"Pedoman untuk struktur systterpadu em perencanaan kontinjensi untuk keadaan
darurat kapal". Sesuai dengan International Safety Management Code (SOLAS
Chapter IX, 1994), semua kapal dan perusahaan yang bertanggung jawab atas
operasi mereka, diwajibkan untuk mempertahankan Sistem Manajemen
Keselamatan. Sebagian besar negara akan memiliki peraturan nasional dan lokal
tambahan yang mengharuskan organisasi untuk mengembangkan dan memelihara
rencana tanggap darurat yang mencakup operasi mereka.
Untuk melengkapi persyaratan tanggap darurat ini, IMDG Code memiliki volume
tambahan: tentang panduan tentang Prosedur Tanggap Darurat untuk Kapal yang
Membawa Barang Berbahaya. Suplemen termasuk arahan untuk menangani
insiden yang melibatkan kargo barang berbahaya, bahan atau zat berbahaya (polusi
laut) diatur di bawah eIMDG Code. Panduan ini dimaksudkan sebagai dukungan
dan bimbingan kepada semua pihak yang bersangkutan dalam menangani barang
berbahaya untuk mengembangkan prosedur darurat dan mengintegrasikannya
dengan rencana kontinjensi kapal.
Panduan ini digunakan sebagai tolok ukur bagi semua negara anggota untuk
mengembangkan kode praktik atau pedoman yang sesuai dengan kondisi negara
anggota. Salah satu contohnya adalah peraturan yang dikeluarkan oleh Badan
Transportasi Swedia. Beberapa peraturannya mengenai pengangkutan barang
berbahaya dan keselamatan di atas kapal hatelah menggunakan Volume
KodeIMDG: suplemen sebagai referensi dalam penyusunan peraturan. Hal-hal
seperti ini perlu dilakukan oleh regulator dan operator di Indonesia. Hingga saat ini
beberapa regulasi yang dikeluarkan oleh DJLT dan PT. ASDP belum menggunakan
Volume Kode IMDG: suplemen sebagai acuan. Salah satu contohnya adalah
Keputusan Dirjen Perhubungan Darat no. SK4608 / AP.005 / DRJD / 2012 lampiran
70
II tentang Standar Layanan Minimum untuk Pemuatan Kendaraan. Peraturan
tersebut diatur berdasarkan standar pelayanan minimum. Namun, tion regulatidak
menyebutkan penanganan barang berbahaya di pelabuhan dan di kapal.
Permasalahan yang sama juga ditemukan pada petunjuk teknis operasional yang
diterbitkan oleh PT. ASDP. Pedoman teknis ini tidak menyebutkan penanganan
kendaraan dengan kargo goods berbahaya.
71
6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6.1 Kesimpulan
Untuk negara-negara berkembang kuno, terutama Indonesia, feri domestik
"
memainkan peran penting dalam transportasi saluran air pedalaman reguler dari
"
banyak penumpang dan kargo. Jenis feri umum yang digunakan di negara-negara
"
berkembang-archipelagic adalah feri theRoPax. Feri RoPax biasanya mengangkut

penumpang, kendaraan, dan kargo secara bersamaan. Ada banyak jenis kargo
yang dibawa oleh kendaraan angkutan darat melalui feri domestik dan satu jenis
kargo adalah barang berbahaya. Barang berbahaya umumnya dikenal sebagai
bahan berbahaya dan termasuk zat mudah terbakar, meledak, radioaktif,
mengoksidasi, korosif, beracun, patogen atau alergenik.
Pengangkutan barang berbahaya antar pulau di Indonesia dilakukan dengan

menggunakan kapal feri domestik, yang secara simultaneously mengangkut
penumpang antar pulau. Berdasarkan sifatnya, pengangkutan barang berbahaya
dengan feri domestik dapat dianggap sebagai salah satu kegiatan transportasi
maritim yang paling berbahaya. Kecelakaan tunggal yang melibatkan feri domestik
yang membawa barang-barang berbahaya dan penumpang pada saat yang sama
dapat menyebabkan bencana lingkungan dan korban manusia yang parah.
Salah satu kecelakaan yang disebabkan oleh kargo berbahaya, pembakaran feri
Mutiara Sentosa RoPax, terjadi pada Mei 2017. Berdasarkan penyelidikan awal oleh
NTSB, penyebab kecelakaan feri adalah tabung LPG di salah satu kendaraan di dek
mobil, yang tidak dinyatakan oleh pemilik kendaraan. Kejadian ini menunjukkan
bahwa barang berbahaya terkait dengan kecelakaan feri RoPax di perairan
Indonesia. Penyebab teridentifikasi ACmulai dari rendahnya kesadaran penumpang
dan petugas hingga tidak tersedianya infrastruktur pelabuhan yang memadai
Berdasarkan analisis pada bab lima, terdapat beberapa permasalahan dalam

pengangkutan dan penanganan kargo barang berbahaya menggunakan feri RoPax
disaluran air domestik Donesia, seperti:
1. Kurangnya peraturan komprehensif yang mengatur pengangkutan dan

penanganan barang berbahaya di Pelabuhan feri dan feri di kapal feri
2. Prosedur penanganan barang berbahaya masih menjadi peraturan daerah

dan tidak dapat dilaksanakan dengan baik oleh seluruh petugas di lapangan
3. Kurangnya petugas di otoritas pelabuhan dan Feri RoPax yang belum

bersertifikat atau terlatih dalam penanganan barang berbahaya
4. Tia berkualitas dan profesionalisme Sumber Daya Manusia tidak didukung

oleh pendidikan dan keterampilan yang memadai, selanjutnya distribusi
Sumber Daya Manusia dalam transportasi laut tidak setara, terutama di
daerah terpencil, pulau-pulau kecil dan negara-negara perbatasan.
5. Kurangnyaess sadar pengirim, agen penerusan dan penumpang pentingnya

mengikuti prosedur pengangkutan barang berbahaya
6. Fasilitas terbatas yang dimiliki oleh pelabuhan feri di Indonesia, terutama

fasilitas parkir khusus dan fasilitas penyimpanan sementara
7. Jumlah kendaraan lebih besar dari kapasitas ng angkutan sehingga kapal

tidak dapat diakomodasi dan dilayani oleh ASDP, menyebabkan antrean
atau kemacetan. Demikian pula, area parkir di sekitar ASDP, terutama
selama lebaran dan hari libur, tidak dapat cukup menampungkendaraan
odate
73
6.2 Rekomendasi
Di saluran air pedalaman Indonesia, masalah keselamatan feri RoPax, terutama
yang berkaitan dengan penanganan barang berbahaya, membutuhkan bantuan
teknis dan perhatian khusus semua pemangku kepentingan. Selanjutnya, untuk
sistem transportasi yang dapat dicapai diIndonesia, potensi feri RoPax sebagai
elemen multi-modal sangat besar karena feri RoPax merupakan satu-satunya moda
transportasi yang dapat mengangkut barang berbahaya dalam jumlah besar dan
dengan harga yang terjangkau. Oleh karenaitu, faktor keamanan dalam
penanganan dan pengangkutan barang berbahaya perlu diberikan perhatian lebih.
Sebagai hasil dari kesimpulan yang ditarik dalam makalah ini, rekomendasi berikut
seperti yang ditunjukkan pada sub-bagian berikut.
6.2.1 Peningkatan peraturan

Peraturan yang mengatur pengoperasian angkutan barang berbahaya dengan feri
RoPax domestik perlu ditingkatkan, terutama yang terkait dengan prosedur
penanganan barang berbahaya di pelabuhan dan feri di kapal feri. Beberapa aturan
yang ada mengenai operasional procedures di pelabuhan feri perlu ditingkatkan
dengan memasukkan prosedur mengenai penanganan barang berbahaya.
Peraturan dan prosedur yang perlu dikembangkan dan diterbitkan sehubungan
dengan penanganan barang berbahaya dalam operasi feri RoPax domestik adalah
sebagai berikut:
1. Peraturan tentang standar layanan minimum untuk pemuatan kendaraan feri

RoPax
2. Sistem dan prosedur pengangkutan barang berbahaya melalui angkutan feri

domestik
3. Masterplan angkutan darat oleh DJLT, Kementerian Perhubungan
4. Rencana induk pelabuhan nasional oleh Kementerian Perhubungan
5. Cetak biru angkutan feri domestik oleh DJLT, Kementerian Perhubungan
6. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan

Darat No.
74
SK.725/AJ.302? DRJD/2004 tentang pengangkutan barang berbahaya di jalan
7. Prosedur Pelayanan Operasi Kapal (OPS-102) dari PT. ASDP
8. Prosedur Operasional Kapal (OPS-103) dari PT. ASDP
9. Prosedur darurat dari PT. ASDP
6.2.2 Penegakan hukum

Meskipun Indonesia memiliki regulasi numerous yang mencakup penanganan
barang berbahaya dalam operasi RoPax domestik, pada kenyataannya ada banyak
masalah yang dihadapi penegak hukum, mulai dari pemantauan dan pengawasan
hingga penuntutan. Masalah-masalah ini berasal dari beberapa faktor, misalnya
sumberdaya rcement enfoterbatas, kurangnya peraturan terintegrasi dan kurangnya
koordinasi. Salah satu contohnya adalah temuan komisaris KNKT di dek mobil feri
RoPax di Selat Bali, yang menyatakan bahwa prosedur pemuatan kendaraan feri
onboard tidak memenuhi proseduryang ada. Tidak ada cambukan yang kuat, tidak
ada pengaturan parkir kendaraan di dek mobil dan pengaturannya bahkan
cenderung berantakan. Oleh karena itu, perlu diberlakukan regulasi yang lebih ketat
dengan tindakan tegas terhadap pelanggaran prosedur existing. PT. Pertamina dan
Kementerian ESDM juga harus membuat aturan dan hukuman yang lebih ketat
terhadap distributor, agen dan pemasok produknya yang melanggar aturan,
sehingga tidak lagi melanggar regulasi yangadas. Hal ini dibuktikan dengan
banyaknya kendaraan yang membawa tabung LPG yang tidak memenuhi standar
kelayakan kendaraan yang dibuat oleh PT. Pertamina dan Kementerian ESDM. PT.
ASDP juga harus mengambil tindakan tegas terhadap petugas pelabuhan dan awak
kapal feri yang tidak mematuhi prosedur penanganan barang berbahaya dan proses
bongkar muat.
6.2.3 Pembangunan feri RoPax yang cocok

Berbagai ketakutan, cuaca buruk, arus berlebihan, dan sedikit ruang di dek mobil
adalah keterbatasan feri RoPax di Indonesia. Dengan tujuan memastikan
keselamatan feri dan mempertimbangkan keterbatasan dan potensi saluran air
pedalaman sebagai elemen pelengkap antar-modalitas, pengembangan desain feri
RoPax merupakan task yang esensial. Peningkatan desain dek mobil di feri RoPax
75
sehubungan dengan pemisahan kendaraan yang membawa barang berbahaya
akan meningkatkan faktor keamanan kapal dan mengurangi risiko kecelakaan.
Bantuan teknis dalam merancang feri RoPax untuk saluran airpedalamanIndone
sian sangat penting.
6.2.4 Meningkatkan pendidikan maritim

Sarana pendidikan dan kurikulum tenaga dek dan petugas pelabuhan harus
ditingkatkan dan harus lebih praktis. Kementerian Perhubungan harus melakukan
lebih banyak pelatihan dan kursus singkat tentang penanganan barang berbahaya
bagi otoritas pelabuhan. Selain itu, PT. ASDP dan Kementerian Perhubungan juga
harus menambah jumlah personel yang memenuhi syarat sebagaimana dituangkan
dalam bab 4 "Revisi Rekomendasi Angkutan Safe Kargo Berbahaya dan Kegiatan
Terkait di Kawasan Pelabuhan". Berdasarkan ayat 4.1 tentang pedoman, dijelaskan
bahwa:
"Otoritas regulasi dapat menetapkan persyaratan minimum untuk pelatihan dan, jika sesuai,
kualifikasi untuk orang each yang terlibat, secara langsung atau tidak langsung, dalam
pengangkutan atau penanganan kargo berbahaya"
Selain itu, pada ayat 4.3.1, dijelaskan juga bahwa:
"Setiap orang yang terlibat dalam pengangkutan atau penanganan kargo berbahaya harus
menerima pelatihan tentang transportasi yang aman dan penanganan kargo berbahaya,
sepadan dengan tanggung jawabnya"
6.2.5 Kerja sama teknis dengan pemerintah daerah

Kurangnya fasilitas yang dimiliki oleh pelabuhan penyeberangan saat ini
mengharuskan PT. ASDP dan Kementerian Perhubungan untuk berkoordinasi dan
bekerja sama dengan pemerintah daerah untuk meningkatkan fasilitas yang ada,
terutama fasilitas yang berkaitan dengan penanganan barang berbahaya di
pelabuhans. Bab 3 (ayat 3.1.4) dari "Revisi Rekomendasi Tentang Angkutan Aman
Kargo Berbahaya dan Kegiatan Terkait di Kawasan Pelabuhan pedoman tersebut,
menunjukkan bahwa:
76
"Otoritas regulasi juga harus mendorong peningkatan ikatan facili yang adauntuk
memenuhi persyaratan tersebut"
Misalnya, area parkir kendaraan yang terbatas di pelabuhan dapat diperpanjang

dengan menyewa/memperoleh ruang milik swasta atau pemerintah di luar area
pelabuhan untuk dijadikan area parkir khusus bagi kendaraan yang membawa
barang berbahaya.
6.2.6 Pembentukan sistem informasi transportasi saluran air domestik

Sistem informasi transportasi saluran air domestik dan basis data pusat harus
didirikan untuk mendukung transportasi saluran air pedalaman di Indonesia. Sistem
informasi harus berisi jadwal feri terkini, informasi cuaca, dan informasi
keterlambatan. Sistem informasi ini juga dapat digunakan oleh penumpang dan
pengirim untuk menyewa kapal khusus untuk mengangkut kargo barang berbahaya,
sehingga semua kargo berbahaya akan diangkut oleh satu kapal khusus dan tidak
dicampur dengan kargo lainnya. Selain itu, sistem informasi ini akan berisi jadwal
dan informasi feri jika terjadi keterlambatan, sehingga pengirim dan pengemudi
kendaraan dengan kargo berbahaya dapat menunda keberangkatan mereka ke
pelabuhan dan menghindari antrean kendaraan di area parkir pelabuhan.
6.2.7 Bangunan kesadaran

Sebagian besar kecelakaan feri RoPax yang terkait dengan kargo berbahaya
disebabkan oleh rendahnya kesadaran penumpang. Kegiatan membangun
kesadaran harus diambil di daerah-daerah melalui pemerintah daerah, Kementerian
Perhubungan, PT. ASDP Indonesia Ferry, media elektronik dan surat kabar dan
melalui lembaga pendidikan. Lembaga Swadaya Masyarakat (LSM) juga harus
dilibatkan dengan kesadaran membangun program.
Akhirnya, diperlukan pekerjaan lebih lanjut untuk menetapkan prosedur operasi

standar untuk menangani barang berbahaya. Diperlukan dua prosedur operasi
standar yang terperinci, yaitu prosedur operasi standar di pelabuhan feri dan
prosedur operasistandar s untuk bongkar muat feri on board. Kedua prosedur
standar membutuhkan analisis yang lebih mendalam karena kedua area memiliki
karakteristik yang berbeda.
77
Referensi
Allegri, T. H. (1986). Penanganan dan Pengelolaan Bahan Berbahaya dan Limbah.

Chapman dan Hall.
Bbc. (2015). Ledakan Tiongkok: Apa yang kita ketahui tentang apa yang terjadi di
Tianjin. Cina.
Brunings, K. (2017, April). Klasifikasi barang berbahaya dalam kontainer dengan

sea (makalah). Malmo, Skane, Swedia.
Businessdictionary.com. (2016). kamus bisnis. Diperoleh dari

http://www.businessdictionary.com/definition/dangerous-goods.html
Denzin, N., & Lincoln, Y. (1998). Mengumpulkan dan menafsirkan mater ial
kualitatif.ial. California: Bijak.
DGLT( DGLT). (2003). Standar pelayanan minimal angkutan penyeberangan

(standar pelayanan feri minimum). Jakarta: Penulis.
DGLT( DGLT). (2004). Pedoman Teknis Angkutan Barang Umum di Jalan. Jakarta:
Penulis.
DGLT( DGLT). (2005). Master planperhubungan darat (rencana induk angkutan

darat). Jakarta: Penulis.
DGLT( DGLT). (2006). Pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan (Ferry Port

Operation). Jakarta: Penulis.
DGLT( DGLT). (2006). Pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan (Pengoperasian

Pelabuhan Feri). Jakarta: Author.
DGLT( DGLT). (2014). Perhubungan darat dalam angka (Angkutan darat dalam
jumlah). Jakarta: Penulis.
Faturachman, D., Muslim, M., & Sudrajad, A. (2015). Analisis Keselamatan

Transportasi Pelayaran Laut dan Antisipasi Terhadap Kecelakaan di Merak-
Bakauheni. Jurnal Teknik Mesin Untirta,14-21.
Komisaris Fowey Harbour. (2008). Rencana Darurat Laut. Fowey: Penulis.
Ilo. (2004, 11 30). Organisasi Buruh Internasional. Diperoleh dari

http://www.ilo.org/legacy/english/protection/safework/cis/products/safetytm/tr
anspo.htm
Imo. (2007). MSC.1/Circ.1216 Merevisi Rekomendasi Angkutan Aman Kargo

Berbahaya dan Kegiatan Terkait di Kawasan Pelabuhan. London: Penulis.
78
Imo. (2012, November 8). Rencana Aksi diadopsi untuk mengatasi keselamatan
operasional feri domestik di kawasanPasifik. Diperoleh dari International
maritime Organization:
http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/48ferrysafety.aspx
#.WC2rU_qLS00
Imo. (2012). Ilustrasi Pemisahan Unit Angkutan Kargo pada Kapal Kontainer dan
Kapal Ro-Ro. London: Penulis.
Imo. (2013). Pedoman A.852(20) untuk struktur sistem perencanaan kontinjensi

terpadu untuk keadaan darurat kapal. London: IMO.
Imo. (2014). Imdg Code Supplement, Edisi 2014. London: Penulis.
Imo. (2014). Kode IMDG: Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional Volume 1.
London: Author.
Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral . (n.d.). Transportasi Teknis

Pedoman
Pedoman Teknis LPG dengan Moda Angkutan Darat LPG untuk
Transportasi Moda Transportasi Darat). Jakarta: Penulis.
Badan Maritim dan Penjaga Pantai. (199).Roll-o/Roll-off Kapal Stowage dan

Pengamanan Kendaraan. Roll-o London: Penulis.
Badan Maritim dan Penjaga Pantai. (2007). Kode MGN 340 IMDG dan kargo
dibawa dalam unit angkutan kargo. London: Penulis.
Badan Maritim dan Penjaga Pantai. (2007). Dek Kendaraan Kapal Ro-Ro MGN 341
- Kecelakaan kepada Personel, Akses Penumpang dan Pengangkutan
Kendaraan Bermotor. London: Penulis.
Badan Maritim dan Penjaga Pantai. (2007). MGN 342 Pengangkutan barang
berbahaya untuk dijual di kapal feri Inggris. London: Penulis.
Mot. (2000). KM No. 17/2000: Pedoman Penanganan Bahan/Barang Berbahaya

Dalam Kegiatan Pelayaran di Indonesia (Pedoman Penanganan
Barang/Bahan Berbahaya dalam Pengiriman AC Ketiakdi Indonesia).
Jakarta: Penulis.
Mot. (2008). Rencana Pembangunan Jangka Panjang 2005-2025 (Perencanaan

Pembangunan Jangka Panjang, 2005-2025). Jakarta: Penulis.
Mot. (2015). Standar Keselamatan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

(Standar Keselamatan Transportasi untuk Sungai, Danau dan
Penyeberangan Feri). Jakarta: Penulis.
Mot. (2015). Standar Keselamatan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

(Standar Keselamatan Transportasi untuk Sungai, Danau dan
Penyeberangan). Jakarta: Penulis.
79
Mot. (2015). Standar Penumpang Penumpang Angkutan Penyeberangan (Standar
Pelayanan Angkutan Penumpang Ferry). Jakarta: Penulis.
Mot. (2016). Rencana Induk Pelabuhan Nasional (rencana induk pelabuhan

Nasional).
Jakarta: Penulis.
Mullai, A. (2006). Angkutan Maritim dan Risiko Barang Berbahaya Kemasan. Turku:
Publikasi Dagob.
Ntsc. (2007). Laporan Investigasi Kebakaran di MV. Levina I. Jakarta: Penulis.
Nurwahyudy, A. (2014). Isu kontemporer dalam operasi erry penumpang ro-ro

domestik di negara berkembang :d entification masalah keselamatan dalam
operasi feri domestik berdasarkan laporan investigasi kecelakaan feri yang
terlibat kecelakaan di perairan Indonesia, 2003 - 2013. Malmo: Maritim Dunia
Universitas.
PT. ASDP. (2005). Instruksi Identifikasi Kerja Muatan Berbahaya (OPS-109.01)

(Petunjuk Kerja Identifikasi Barang Berbahaya). Jakarta: Penulis.
PT. ASDP. (2005). Prosedur Penanganan Muatan Bebas (OPS-109)

(Prosedur Penanganan Kargo Berbahaya). Jakarta: Penulis.
PT. Pertamina. (2007). Lembar Data Biosolar Material Safety. Jakarta: Penulis.
PT. Pertamina. (2007). Lembar Data Keamanan Material LPG. Jakarta: Penulis.
PT. Pertamina. (2007). Lembar Data Keamanan Bahan Bensin Premium. Jakarta:
Penulis.
Salim, N. (n.d.). Kajian Manajemen Operasional Pelabuhan Penyeberangan pada

Pelabuhan Ketapang Banyuwangi (Manajemen Operasi Pelabuhan Ferry di
Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi).
Smith, R. (2014, 10 Juni). Solusi Pengiriman: Transportasi Hazmat. Diakses dari

ShippingSolutions: www.shippingsolutions.com/blog/hazardousmaterials-or-
dangerous-goods
Pbb. (2017). Perjanjian Eropa Tentang Pengangkutan Barang Berbahaya

Internasional oleh Saluran Air Pedalaman (ADN) Jilid I. New York dan
Geneve: Publikasi Perserikatan Bangsa-Bangsa.
80
Lampiran
Lampiran A: Protokol Komite Etika Penelitian WMU
Lampiran B: Deklarasi Rahasia
71
Lampiran C: Jaringan Rute Feri RoPax Domestik Indonesia
• 195 Rute
• 139 RoPax Feri
• 35 Port
Sumber: PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero)

Lampiran D: Gambar Insiden Kebakaran Levina 1
Sumber: www.korantempo.co.id dan laporan NTSB

Lampiran E: Kargo Barang Berbahaya di Atas Kapal Feri Levina 1 RoPax
Tabung LPG di atas levina 1
Kaleng air soda dan kompor gas
Lampiran F: Gambar Km. Insiden Kebakaran Mutiara Sentosa
86
Sumber: http://harian.analisadaily.com/
Lampiran F: Survei Formulir untuk Petugas Pelabuhan Ferry

(Dalam Bahasa Inggris)
87
(Dalam Bahasa Indonesia)
88
Lampiran G: Survei Formulir untuk Pengemudi Truk/Kendaraan
(Dalam bahasa Inggris)
89
(Dalam Bahasa Indonesia (Bahasa Indonesia))
90
91
Lampiran G: Bentuk Prosedur Penanganan Barang Berbahaya / Linimasa
Lampiran H: Hasil Survei Procedur Penanganan Barang Berbahaya
Tidak Jenis Kargo Tiba di Di Area Parkir Feri Onboard
Pelabuhan Ferry
1 Peledak - - -
2 Dikompresi Seperti Parkir di area Tidak Ada

gas, cair Atau Kendaraan Lain yang sama (Tidak Pemisahan di
(Tanpa Pemisahan) atas kapal feri
larut pemisahan) (pengaturan
kendaraan
Di bawah tekanan berdasarkan
kapal
data stabilitas)
3 Cairan mudah Seperti Parkir di area Tidak Ada
terbakar Kendaraan Lain yang sama (Tidak Pemisahan di
pemisahan) (pengaturan
kendaraan
berdasarkan
kapal
data stabilitas)
8 Padatan yang Seperti Parkir di area Tidak Ada
mudah terbakar Kendaraan Lain yang sama (Tidak Pemisahan di
kendaraan
berdasarkan
kapal
data stabilitas)
9 Beracun dan Seperti Parkir di area Tidak Ada
zat menular Kendaraan Lain yang sama (Tidak Pemisahan di
kendaraan
berdasarkan
kapal
data stabilitas)
10 Bahan radioaktif - - -
11 Zat korosif Seperti Parkir di area Tidak Ada

Kendaraan Lain yang sama (Tidak Pemisahan di
kendaraan
berdasarkan
kapal
data stabilitas)
12 Lain-lain - - -
berbahaya
Lampiran I: Prosedur kendaraan dengan barang berbahaya di
Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Ketapang
Perusahaan pelayaran
/
Agen
Surat aplikasi dengan

Lampiran :
- Daftar barang negara
- Penyelundupan
Paket
Feri Pelabuhan Otoritas
Parkir Porta Beku

Sedangkan oleh Porta
Area dan peningkun
Pejabat Otoritas
feri feri di atas kapal
Parkir
Naik ke Ferry Dengan kata dengan
Feri Awak Kapal
Sumber: Otoritas Pelabuhan Merak
95
Lampiran J: Lembar Data Keamanan Material LPG
96
Lampiran K: Lembar Data Keamanan Material Biodiesel Surya
97

Translated

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Translated

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Universitas Maritim Dunia

The Maritime Commons: Repositori Digital Universitas Maritim

Disertasi Disertasi Universitas Maritim Dunia

Transportasi barang berbahaya di saluran air pedalaman: studi

Ikuti ini dan pekerjaan tambahan di: https://commons.wmu.se/all_dissertations

Kutipan yang Direkomendasikan

TRANSPORTASI BARANG BERBAHAYA DI

FARIZ MAULANA NOOR

Disertasi yang disampaikan kepada Universitas Maritim Dunia dalam

(KESELAMATAN MARITIM DAN ADMINISTRASI LINGKUNGAN)

Hak Cipta Fariz MN, 2017

Diawasi oleh : Associate

Judul Disertasi: Transportasi Barang Berbahaya di Saluran Air Pedalaman:

Di negara-negara kepulauan, seperti Indonesia, layanan feri RoPax akan menjadi

1.2.5 Hasil yang

1.3 Metodologi penelitian ................................................. ...............................

2.2.2 Kemasan kargo

2.2.3 Penanganan barang berbahaya di

2.3 Kemungkinan bahaya dari kesalahan penanganan kargo

2.3.2 Kematian dan cedera serius (kontaminasi) pada

2.3.3 Kerusakan fasilitas properti dan

3.4.2 Analisis tabah dan pemisahan di pelabuhan feri domestik ............... 22

4.1.1.1 Kondisi fasilitas

4.1.1.2 Ada kondisi layanan kargo berbahaya .......................... 30

4.1.2 Ketapang - Rute penyeberangan

4.1.2.1 Kondisi fasilitas

4.1.2.2 Proses aliran

4.1.2.3 Ion condityang ada dari penanganan kargo

4.1.3 Jalur penyeberangan

4.1.3.1 Kondisi fasilitas

4.1.3.2 Sumber: PT. ASDP Persero, 2012Ada kondisi berbahaya

4.2 Indonesia regulasi penanganan barang berbahaya di pelabuhan dan

4.2.3 Peraturan Minister Perhubungan No. 02/2010 tentang Perubahan

5 ANALISIS PENANGANAN BARANG BERBAHAYA DALAM OPERASI FERI

5.1.2 Penanganan barang berbahaya di Pelabuhan Feri

5.1.3 Penanganan barang berbahaya di Pelabuhan Feri

5.1.5 Analisis rencana darurat / kontinjensi ....................................................

6 CONCLUSIONS DAN REKOMENDASI .................................................... 61

6.2.4 Meningkatkan pendidikan

6.2.5 Kerjasama teknis dengan pemerintah

6.2.6 Pembentukan sistem informasitransportasi saluran air estik dom .

Lampiran A: Protokol Komite Etika Penelitian WMU ...................................................

Lampiran C: Indonesia Domestik RoPax Ferry Route

Lampiran E: Kargo Barang Berbahaya di Atas Kapal Levina 1 Feri

Lampiran F: Gambar KM. Insiden Kebakaran Mutiara

Lampiran F: Formulir Survei untuk Petugas Pelabuhan

Lampiran G: Survei Formulir untuk Pengemudi Truk /

Lampiran G: Bentuk Prosedur Penanganan Barang Berbahaya / Linimasa ................

Lampiran I: Prosedur vehicle dengan barang berbahaya di Pelabuhan Merak dan

Lampiran J: Lembar Data Keamanan Material

Lampiran K: Solar Biodiesel Material Safety Data

Gambar 3-1 Grafik Aliran

Bmkg : Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika Indonesia

1.1 Latar Belakang

Untuk negara-negara berkembang kuno, terutama Indonesia, feri domestik

negara berkembang-archipelagic adalah feri RoPax. Feri RoPax biasanya

Pengangkutan barang berbahaya antara islands di Indonesia dilakukan oleh

Salah satu contoh kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan penanganan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 20 tahun 2010 tentang

Penanganan, penumpukan, penyelundupan, pemuatan dan unloading barang

1.2 Tujuan dan pertanyaan penelitian

1.2.2 Pertanyaan penelitian

a) Apa salahketik barang berbahaya yang paling sering diangkut

c) Bagaimana kerangka hukum dan administratif Indonesia yang ada untuk