CARA KERJA :

Berbicara tentang mesin uap sekarang ini nampaknya sudah tidak relevan lagi karena hal itu sudah
tinggal kenangan saja. Sejarah mesin uap yang mulai berkembang sejak awal abad 17 dan mencapai
jaman kemasannya pada pada medio pertama abad 19, dimana pada saat itu prime mover untuk
industri maupun transportasi (kapal laut dan kereta api) menggandalkan mesin uap. Era mesin uap telah
berlalu, tapi turbin uap masih banyak dipakai karena hampir 80% pembangkit tenaga listrik didunia ini
menggunakan turbin uap. Jadi masih ada sedikit kaitannya untuk mengetahui mesin uap. (Referensi :
http://en.wikipedia.org/)

Mesin uap (steam engines) masuk dalam kategori pesawat kalor, yaitu peralatan yang digunakan untuk
merubah tenaga termis dari bahan bakar menjadi tenaga mekanis melalui proses pembakaran. Ada dua
jenis pesawat kalor yaitu Internal Combustion Engines/ICE (motor pembakaran dalam) dan External
Combustion Engines/ECE (motor pembakaran luar). Pada pesawat kalor jenis ICE,  proses pembakaran
bahan bakar untuk mengasilkan tenaga mekanis dilakukan didalam peralatan itu sendiri; sedangkan
pada ECE, peralatan ini hanya merubah tenaga termis menjadi tenaga mekanis  adapun proses
pembakaran dilakukan diluar peralatan tersebut.

Contoh dari pesawat kalor jenis ICE adalah motor bensin dan motor disel yang sangat populer sebagai
prime mover baik untuk otomotif maupun untuk industri. Pada motor bensin dan motor disel proses
pembakaran bahan bakar (bensin/solar) dilakukan didalam silinder motor itu sendiri dan perubahan
tenaga termis hasil pembakaran menjadi tenaga mekanis juga dilakukan didalam pesawat itu sendiri
melalui gerakan kian kemari dari piston menjadi gerakan putaran dari crank shaft.

Contoh dari pesawat kalor jenis ECE adalah mesin uap dan turbin uap. Pada peralatan ini, mesin uap
hanya merubah tenaga potensial dari uap menjadi tenaga mekanis berupa gerakan kian kemari dari
piston dan selanjutnya diubah menjadi gerakan putaran dari crank shaft; sedangkan turbine uap
merubah tenaga potensial dari uap menjadi tenaga mekanis yang langsung merupakan gerakan putaran
dari as turbin. Adapun proses pembakaran bahan bakar dilakukan diluar mesin uap dan turbin uap, yaitu
didalam ketel uap (boiler). Didalam ketel uap (boiler) tenaga termis hasil pembakaran bahan bakar
digunakan untuk memanaskan air sehingga berubah menjadi uap dengan temperatur dan tekanan
tinggi, untuk selanjutnya uap dengan temperatur dan tekanan tinggi tersebut dialirkan ke-mesin uap
atau turbin uap untuk diubah menjadi tenaga mekanis.

Adapun cara kerja mesin uap adalah sebagai berikut :

Lihat gambar dibawah ini,
Didalam cylinder mesin uap terdapat piston yang mempunyai piston rod yang dihubungkan dengan
cross head yang berada diluar cylinder. Cross head dihubungkan oleh connecting rod dengan crank shaft
(tidak tampak pada gambar), sehingga apabila piston bergerak kian kemari maka crank shaft dapat
berputar.
Slide valve yang mempunyai valve rod digerakkan oleh crank shaft melalui eksentrik, sehingga slide valve
dapat bergerak kian kemari sambil membuka dan menutup dua buah lubang uap yang berhubungan
dengan cylinder. Valve box dimana slide valve berada mempunyai dua saluran, saluran pemasukan yang
dihubungkan dengan boiler untuk menyalurkan uap dengan tekanan tinggi (warna merah), dan saluran
pembuangan yang dihubungkan dengan cerobong untuk membuang uap bekas (warna biru).

Pada waktu piston mencapai posisi paling kiri, maka slide valve akan membuka lubang uap cylinder
bagian kiri sehingga uap dari boiler dapat masuk kedalam cylinder pada bagian kiri dari piston dan
mendorong piston kekanan, sementara itu lubang uap sebelah kanan dihubungkan dengan saluran
pembuangan sehingga uap bekas dapat terbuang keluar melalui cerobong. Sebelum akhir langkah
piston, lubang uap tersebut sudah ditutup oleh slide valve sehingga pasokan uap terhenti namun piston
tetap bergerak kekanan karena ekpansi dari uap.

Pada waktu piston mencapai posisi paling kanan, maka slide valve akan membuka lubang uap cylinder
bagian kanan sehingga uap dari boiler dapat masuk kedalam cylinder pada bagian kanan piston dan
mendorong piston kekiri, sementara itu lubang uap sebelah kiri dihubungkan dengan saluran
pembuangan sehingga uap bekas dapat terbuang melalui cerobong. Sebelum akhir langkah piston,
lubang uap tersebut sudah ditutup oleh slide valve sehingga pasokan uap terhenti namun piston tetap
bergerak kekanan karena ekpansi dari uap.
Karena cross head dengan crank shaft dihubungkan oleh connecting rod, maka gerakan kian kemari dari
piston tersebut akan diubah menjadi gerakan putaran dari crank shaft. Demikian selama ada pasokan
uap dari boiler maka mesin uap akan merubah menjadi tenaga mekanis dengan gerakan putaran dari
crank shaft.
Lokomotif uap biasanya mempunyai 2 buah mesin uap yang dipasang dikanan dan kiri lokomotif,
gerakan putaran yang dihasilkan oleh kedua buah mesin uap tersebut langsung digunakan untuk
memutarkan roda lokomatif sehingga mampu menarik seluruh rangkaian kereta api (lihat gambar
dibawa ini).

Lokomotif uap

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Lokomotif uap pertama di dunia tahun 1804 buatan Richard Trevithick

Lokomotif Uap B-5112 di Museum Kereta Api - Ambarawa

Lokomotif fireless (tanpa nyala api), jenis lokomotif yang menggunakan tenaga kompresi uap

Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel
uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini
dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api dibangun di
Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif
buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.

Daftar isi

1 Penemuan mesin uap

2 Cara kerja menggerakkan roda

2.1 Bagian dari Lokomotif Uap

2.2 Istilah tender dan gandengan tender

2.3 Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer

2.4 Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD

3 Lokomotif uap super besar di Amerika Serikat

3.1 Big Boy 4-8-8-4

3.2 Challenger 4-6-6-4

3.3 Northern 4-8-4

4 Sejarah kereta api uap di Indonesia

4.1 Kereta Api Pertama di Indonesia tahun 1867

4.2 Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia

4.3 Lokomotif Uap Terbesar di Indonesia: Seri DD 50, DD 51, dan DD 52

4.4 Kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa
4.5 Bengkel Lokomotif Uap di Madiun

4.6 Lokomotif Uap terakhir di Indonesia

4.7 Museum Kereta Api

5 Lihat pula

6 Referensi

Penemuan mesin uap

James Watt, dilahirkan 19 Januari 1736 di Greenock Skotlandia menemukan penyempurnaan mesin uap
pada tahun 1769. Permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini.

Cara kerja menggerakkan roda

Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan,
uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air yang berada
diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh
suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan
roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.

Bagian dari Lokomotif Uap

Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian selanjutnya.
Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:

tungku pembakaran batu bara atau kayu

ketel uap air

tender atau tempat batu bara dan air

roda penggerak

piston uap air penggerak roda

ruang masinis

tender gandengan untuk batu bara dan air

roda penggerak

roda penunjang

cerobong

dan lain-lain
Istilah tender dan gandengan tender

Istilah tender untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa tempat
batu bara atau kayu bakar dan tandon air.

Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan
setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.

Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer

Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi roda
penggerak, yaitu dengan sebutan mallet, garratt', dan meyer.

Jenis Lokomotif Mallet, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, dan roda penggerak
depan mendapat tekanan uap yang tinggi, kemudian disalurkan ke roda penggerak yang di belakangnya,
dan juga roda penggerak depan dapat berbelok arah sesuai dengan kurva belokan rel. Penemu sistem ini
adalah insinyur Swiss bernama Anatole Mallet pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Eropa,
Amerika, dan juga Hindia Belanda.

Lokomotif uap jenis Garratt , kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tender depan dan tender
belakang. Penenmu sistem ini adalah insinyur Inggris bernama Garratt pada tahun 18 . Sistem ini banyak
dipakai di Afrika (Simbabwe, Kenya, Algeria), Asia (Burma, India, Iran, Turkey, Australia New Zealand,
Queensland, Tasmania), Eropa (Netherlands, Spain, Inggris, USSR, Amerika Selatan (Argentina, Brasil).

Lokomotif uap jenis Meyer, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, serta roda
penggerak depan dan belakang mendapat tekanan uap yang sama. Penemu sistem ini adalah insinyur
Perancis bernama Jean-Jacques Meyer pada tahun 1868. Varian lain adalah Kitson-Meyer. Sistem ini
banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.

Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD

Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda pengerak
sebanyak Satu Pasang dengan kode A, kalau roda penggerak ada Dua Pasang dengan kode B, kalau
terdapat roda penggerak Tiga Pasang dengan kode C, dan yang Empat Pasang dengan kode D.

Pada tipe Malet, Garratt dan Meyer, yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AA, BB, CC, dan
DD.

Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang. Misalnya: 1 -
CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem roda penggerak, dan di
belankang terdapat 2 pasang roda penunjang
Kode di atas seperti 1 - CC - 2 dapat juga ditulis: 2 - 6 - 6 - 4. Jadi Lokomotif Big Boy adalah 4 - 8 - 8 - 4
artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda
penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman.

CATATAN: roda penunjang pada gandengan tender tidak dimasukkan dalam kode konfigurasi lokomotif

Lokomotif uap super besar di Amerika Serikat

Lokomotif yang pernah ada dan sangat besar adalah yang ada Amerika Serikat, dimana akibat medan
jelajah yang berat. Lokomotif tersebut antara lain adalah:

Big Boy 4-8-8-4

Pada tahun 1941 Alco Locomotive Work di Amerika membuat 25 lokomotif uap yang super besar dan
bertenaga hebat yang bernama Big Boy, konon lokomotif ini yang terbesar yang pernah ada di dunia.
Loko ini dioperasikan oleh Union Pacific Amerika Serikat dalam mengarungi medan yang berat
berpegunungan.

Salah satu Big Boy X-4014 milik Union Pacific AS

Pada tahun 1930 Union Pacific mempunyai pengalaman harus melakukan pertolongan pada jalur Ogden
ke Wasatch (Amerika Serikat), dimana rangkaian kereta adalah seberat 3.600 ton dan dengan elevasi
1,14%. Oleh sebab itu Union Pacific menghendaki lokomotif yang super kuat. Big Boy dapat menarik
rangkaian 3.600 ton, traksi 270,000 kg, sehingga diputuskan dengan konfigurasi 4-8-8-4 (artinga 8+8
roda penggerak, atau seri DD), dan kecepatan 150 km/jam, serta tekanan uap 300 psi.

Konon data terakhir tercatat bahwa Big Boy telah mengarungi rata-rata 1.000.000 mil perjalanan, yang
terbesar adalah loko 4006 dengan posisi 1.064.625 mil, sedangkan yang terkecil adalah loko 4024
dengan posisi 811.956 mil. Kode 40 artinya buatan tahun 40-an, dua angka terakhir adalah nomor urut.
[1].

Challenger 4-6-6-4

Union Pacific pernah pula memiliki 105 Lokomotif Challenger (Union Pacific 3985), yang dibuat pada
tahun 1936 hingga 1943, dengan panjang 30 meter dan berat 500 ton, dan susunan konfigurasi roda 4-6-
6-4 (artinya 6+6 roda penggerak, atau seri CC) dengan kecepatan 150 km/jam, jadi lebih kecil dari Big
Boy. Loko ini terutama untuk barang, namun juga untuk penumpang pada jalur pegunungan di wilayah
California dan Oregon.
Salah satu lokomotif Challebger milik Union Pacific AS

Lokomotif UP 3985 dirancang oleh insinyur mesin kepala Otto Jabelmann pada 1941, dan merupakan
bagian dari pesanan kedua dari versi kedua Challenger. Rancangan ini sangat mengandalkan
pengalaman mutakhir dengan lokomotif 4-8-8-4 Big Boy, dan menghasilkan sebuah lokomotif dengan
berat sekitar 287.577,5 kg dan disertai dengan 2/3 load tender yang beratnya mencapai 157.850,2 kg.

Tujuan mula-mula dalam menciptakan kelas Challenger adalah mempercepat operasi angkutan dari
barat ke timur di Wasatch yang curam di Utah dan Wyoming barat. Wasatch sendiri ditaklukkan oleh
Lokomotif Big Boy tanpa bantuan. Challenger dan Big Boy muncul tepat ketika lalu lintas meningkat
dalam persiapan bagi keterlibatan Amerika dalam Perang Dunia II. [2].

Northern 4-8-4

Lokomotif Northern mempunyai susunan roda 4-8-4 (artinya hanya dengan 8 roda penggerak, seri D),
dioperasikan oleh Union Pacific sebanyak 45, dibuat pada tahun 1937 hingga 1944. Kecepatannya adalah
150 km/jam. Loko ini untuk penumpang dan barang, misalnya Overland Pacific, Portland Rose, dan
Pacific Limited. Hampir semua jaringan Union Pacific memakai lokomotif ini.

Salah satu lokomotif Northern milik Union Pacific AS

Sebenarnya lokomotif ini ada 3 model. Model yang kedua mempunyai panjang 29 meter, dan berat 450
ton. Lokomotif ini dilengkapi deflektor asap (elephan ears) pada bagian depan pemanas air. Ini
dimaksudkan untuk agar asap dibuang ke atas agar masinis dapat melihat ke depan dengan baik.

Lokomotif Northern No. 844 hingga tahun 1960 untuk penggunaan eskursi dan pelayanan umum.
Lokomotif lainnya adalah No. 814 di Iowa dan No. 833 di Ogden. Dua model terakhir dari lokomotif ini
adalah No. 814 di Council Bluffs, Iowa dan No. 833 di Ogden, Utah. Model ketiga adalah No. 838 yang
disimpan di Cheyenne. [3].

Sejarah kereta api uap di Indonesia

Kereta Api Pertama di Indonesia tahun 1867

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang NIS-Tanggung
yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil
bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari
Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan
kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.

Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia

Lokomotif uap milik Deli Spoorweg Maatschappij (tahun 1910-an)

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

Lokomotif Uap Tahun 1871: Seri B Gordon, Manchester

Lokomotif Uap Tahun 1880: Seri C Manchester

Lokomotif Uap Tahun 1899: Seri BB Hartmann

Lokomotif Uap Tahun 1904: Seri CC Hartmann

Lokomotif Uap Tahun 1916: Seri DD ALCO (yang terbesar di Indonesia, kelas 2-8-8-0)

Lokomotif Uap Tahun 1951: Seri D 52 Krupp

Di Indonesia juga ada lokomotif bergigi di jalur Ambarawa-Magelang dan Sumatera Barat.

Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal
ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia, lebih
lanjut harap lihat di album: [4]

Lokomotif Uap Terbesar di Indonesia: Seri DD 50, DD 51, dan DD 52

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern, namun kita juga
punya lokomotif terbesar dengan Seri DD 50, DD 51, dan DD 52. Lokomotif DD 52 adalah salah satu
lokomotif mallet yang berada di Indonesia.

Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan memiliki
lokomotif besar (bukan Super Besar seperti yang di Amarika dengan Big Boy), karena SS membutuhkan
lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada maupun mampu berbelok dengan
mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat.

Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923, berupa lokomotif
tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52) yang beroperasi di Indonesia.
Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133
ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki
daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam (Seri DD 50
atau DD 51 mirip Northern). Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton,
panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang
seperti itu, maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah
beroperasi di Indonesia.

Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Company,
Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik
ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih
baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS
kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51
namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif
DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman
and Werkspoor/Belanda).

Kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa

Lokomotif bergigi di Sumatera Barat (tahun 1920-an)

Di Indonesia pernah beroperasi kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa, yaitu
kereta api yang beroperasi di daerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar 6% (lintas kereta
umumnya hanya sampai 1% saja). Kini kereta api tersebut masih dioperasikan untuk kepentingan
pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa.

Bengkel Lokomotif Uap di Madiun

Pada mulanya depo lokomotif uap ada di seluruh stasiun di Indonesia, seperti Tanahabang Jakarta,
Bandung, Purwokerto, Kutoarjo, Pengok (bengkel lokomotif se-Jawa di Yogyakarta), Madiun, dan
Gubeng (Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel, maka Madiun telah
ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel Pengok. Sekarang lokasi di
Madiun dipakai untuk PT. Industri Kereta Api (PT. INKA).

Lokomotif Uap terakhir di Indonesia

Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang
terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel
2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk
penumpang, barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka
pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi
diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.

Museum Kereta Api

Pada masa peralihan traksi uap menjadi traksi diesel, beberapa lokomotif uap telah dibawa ke
Ambarawa dan Taman Mini untuk dilestarikan dalam bentuk museum kereta api. Bagi para penggemar
kereta api uap dapat melihat di museum kereta api di seluruh dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di
Taman Mini (DKI Jakarta), Museum Kereta Api Ambarawa (Jawa Tengah), atau Museum Kereta Api
Sawahlunto (Sumatera Barat).

Lihat pula

Kereta api

Lokomotif

Stasiun kereta api

Gambaran kereta api Indonesia 1875-1925

JENIS TENAGA PENGGERAK MESIN UAP

 Home
 Blog
 Jenis-jenis kapal berdasarkan tenaga penggeraknya

Jenis-jenis kapal berdasarkan tenaga penggeraknya

BlogSeptember 16, 2017 02:17

Pembagian Jenis-jenis kapal berdasarkan tenaga penggeraknya dari kapal itu sendiri. Tenaga
penggerak kapal dapat didefinisikan sebagai suatu rangkaian pesawat-pesawat atau mesin-mesin
yang berada dikapal yang kegunaannya adalah untuk menggerakkan kapal atau menunjang
gerakan atau olah gerak kapal. Tenaga penggerak kapal dapat berupa tenaga manual ataupun
dengan tenaga mesin.

2.1 Tenaga Manual

Kapal yang menggunakan tenaga manual dapat dikatakan merupakan kapal yang tidak memiliki
mesin dalam pengoperasiannya. Kapal jenis ini cenderung lebih ramah lingkungan karena sedikit
atau bahkan tidak sama sekali menghasilkan polusi yang berakibat pada lingkungan. Contoh dari
kapal yang menggunakan tenaga manual diantaranya adalah kapal layar, kapal dayung, serta
kapal paddle wheel.
2.1.1 Kapal Layar

kapal layar

Kapal layar merupakan kapal yang digerakkan dengan tenaga angin. Dahulu kebanyakan kapal
menggunakan tenaga ini untuk dapat bergerak. Seiring dengan berkembangnya teknologi mesin,
penggunaan layar sebagai tenaga penggerak mulai ditinggalkan. Tetapi masih teradapat kapal
yang menggunakan layar sebagai tambahan alat penggerak pada kapal-kapal tertentu seperti
yacht.

Bentuk layar pada kapal layar dapat bermacam-macam. Contoh dari bentuk layar diantaranya
adalah layar segitiga, layar segi empat, dan juga ada yang berbentuk layar lipat. Sedangkan jenis
dari kapal layar pun bermacam-macam diantaranya adalah kapal layar bercadik, kapal jung,
kapal galiung, kapal pinisi dan lain-lain.
Kapal jung adalah kapal layar yang dahulu banyak terdapat pada perairan Asia Tenggara sampai
ke pantai Timur Afrika. Kapal Galiung atau galiun adalah kapal layar besar yang memiliki dek
bertingkat-tingkat, dan umumnya dipakai oleh negara-negara Eropa dari abad ke-16 hingga abad
ke-18. Sedangkan Kapal Pinisi adalah kapal layar tradisional khas asal Indonesia, yang berasal
dari Suku Bugis dan Suku Makassar di Sulawesi Selatan tepatnya dari desa Bira kecamatan
Bonto Bahari Kabupaten Bulukumba. Pinisi sebenarnya merupakan nama layar. Kapal ini
umumnya memiliki dua tiang layar utama dan tujuh buah layar, yaitu tiga di ujung depan, dua di
depan, dan dua di belakang yang umumnya digunakan untuk pengangkutan barang antarpulau

2.1.2 Kapal Dayung

kapal dayung
Kapal dengan tenaga dayung merupakan kapal yang digerakkan menggunakan tenaga manusia
dengan cara didayung. Umumnya pada saat ini kapal dayung digunakan untuk kapal-kapal kecil
saja. Biasanya hanya digunakan untuk berlayar di daerah perairan tenang dan tidak jauh dari tepi.
Selain itu kapal dayung juga biasa digunakan untuk perlombaan.

2.1.3 Kapal Peddle Wheel

Kapal peddle wheel atau roda dayung

adalah kapal yang menggunakan sejenis roda sebagai “dayung” untuk membuat kapal tersebut
dapat bergerak. Dengan menggunakan roda dayung ini, maka akan timbul gaya dorong sehingga
dapat menggerakkan kapal berlawanan dengan arah tahanan air. Paddle wheel atau roda dayung
biasa dipasang pada sisi kanan kiri kapal dan bisa dipasang di bagian depan atau belakang kapal.
Menurut Molland efisiensi yang dicapai dengan bulu pisau (feathered blade) yang ada pada roda
dayung sebanding dengan baling-baling laut konvensional.

2.2 Tenaga Mesin

Kapal yang menggunakan tenaga mesin tentunya merupakan kapal yang memiliki mesin yang
berfungsi sebagai penggerak kapal itu sendiri. Kapal yang menggunakan tenaga mesin cenderung
lebih modern dibanding dengan kapal yang menggunakan tenaga manual. Contoh dari tenaga
mesin diantaranya adalah Diesel, Uap, Gas, Listrik, Nuklir,
2.2.1 Tenaga Diesel

Pada umumnya kapal sekarang banyak

menggunakan diesel sebagai mesin penggeraknya. Kapal yang menggunakan tenaga Diesel
adalah kapal yang digerakkan menggunakan mesin diesel. Pada umumnya cara kerja mesin
diesel hampir sama dengan mesin otto, yaitu dengan membakar campuran antara bahan bakar
dan udara pada ruang bakar dan keduanya merupakan jenis mesin reciprocating. Tetapi
perbedaanya mesin diesel tidak menggunakan ignition spark dengan busi seperti yang terjadi
pada mesin otto serta biaya yang dikeluarkan relatif lebih murah jika dibandingkan mesin otto
karena mesin diesel menggunakan solar seagai bahan bakarnya. Umumnya, mesin diesel yang
digunakan pada saat ini adalah mesin diesel 4 langkah karena memiliki keunggulan dalam
berbagai segi jika dibandingkan dengan mesin 2 langkah.

2.2.2 Tenaga Uap

Penggunaan uap sudah

sejak awal dikembangkan untuk menggerakkan kapal pada mesin uap. tetapi pada saat ini uap
banyak digunakan untuk mengerakkan kapal dengan menggunakan turbin uap, tidak
menggunakan mesin reciprocating seperti sebelumnya. Menurut Roy L. Harrington hal ini
dikarenakan gerak melingkar “rotary” pada turbin lebih mudah dari pada gerak pada mesin
reciprocating, selain itu gaya yang tidak seimbang “unbalanced force” pada mesin reciprocating
dapat dihilangkan dengan menggunakan turbin uap. Dalam penggunaan turbin uap, energi uap
akan diubah menjadi energi mekanik menggunakan ekspansi uap dari boiler sehingga dapat
memutar poros propeller.
2.2.3 Tenaga Gas

kapal LNG

Penggunaan tenaga gas pada kapal sebenarnya sudah ada sejak perang dunia II. Penggunaan gas
pada saat itu digunakan sebagai alternatif dalam tenaga penggerak kapal selain tenaga uap dan
tenaga diesel. Pada saat ini penggunaan turbin gas dalam menggerakkan kapal masih digunakan,
terutama untuk kapal-kapal cepat, kapal militer dan juga ada yang digunakan pada kapal pesiar.
Dalam sistem gas turbin, fluida yang digunakan adalah berupa udara, udara tersebut akan masuk
melalui air inlet sebelum proses pembakaran. Kemudian setelah udara masuk, udara akan
dialirkan menuju kompresor untuk dinaikkan tekanannya dan kemudian dialirkan ke ruang bakar.
Setelah udara masuk ke ruang bakar, secara bersamaan bahan bakar dimasukkan dan pematik
dinyalakan sehingga terjadi proses pembakaran. Kemudian gas sisa akan dikeluarkan. Kelebihan
dari turbin gas adalah energi yang dihasilkan sangat besar dengan emisi yang dihasilkan sangat
rendah. tetapi kelemahan dari gas turbin adalah mahalnya biaya dalam menggunakan sistem ini
dikarenakan penggunaan bahan bakar yang cukup banyak.

2.2.4 Tenaga Listrik

kapal listrik
Kapal dengan tenaga listrik menggunakan energi listrik untuk menggerakkan kapal. Energi listrik
yang dihasilkan oleh generator dipasang pada kapal. Berbeda dengan penggerak konvensional,
kapal yang menggunakan tenaga listrik tidak menggunakan poros, jadi dari generator arus listrik
dihubungkan dengan motor menggunakan kabel dan kemudian motor disambungkan dengan
propeller. Penggunaan listrik dalam menggerakkan kapal memiliki beberapa kelebihan, seperti
fleksibilitas yaitu tidak membutuhkan ruang yang besar, tidak menghasilkan getaran yang besar
dan tentu saja sangat ramah lingkungan. tetapi kelemahan dari sitem ini adalah biaya yang cukup
tinggi dan efisiensi yang lebih rendah.

2.2.5 Tenaga Nuklir

Penggunaan nuklir dalam teknologi ada sejak ditemukannya atom dan radioaktif pada tahun
1902. Kemudian Einstein menjelaskan bahwa ada kemungkinan radioaktifitas dari energi atom
dapat diubah menjadi energi. Dan hal itu menjadi kenyataan ketika pada 1939 akhirnya dapat
dibuktikan dengan pemisahan inti atom pada nuklir. Menurut Roy L Harrington, karakteristik
yang paling signifikan dalam penggunaan nuklir dalam industri maritim adalah sifat kompaknya
dibandingkan energi lain. Energi nuklir ini dihasilkan oleh uranium yang setiap harinya dapat
menghasilkan satu megawatt perhari. Sedangkan pembakarannya, setiap satu pound uranium
setara dengan pembakaran 900 ton bahan bakar fosil. Perbedaan antara tenaga nuklir dengan
bahan bakar fosil selain pada aspek ekonomi adalah juga pada aspek keselamatan. Hal itu
dikarenakan nuklir bersifat radioaktif sedangkan bahan bakar fosil tidak bersifat demikian.
Dalam hal ini, kru kapal yang mengoperasikan reaktor nuklir di dalam kapal harus benar-benar
terlindungi oleh radioaktifitas tersebut dengan alat yang dapat menyerap radioaktif.