MAKALAH

HUBUNGAN PENGGUNAAN INTEGRAL DALAM STRUKTUR JEMBATAN

Disusun guna memenuhi tugas kalkulus 1
Dosen pengampu :Dr.Shirly Susane Lumeno,ST.MT

Disusun Oleh :
Nama : Oswald Octevi Londa
NIM : 20209031
Kelas : A

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MANADO
MANADO
2020
 KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur kita panjatkan kepada hadirat Tuhan Yang Maha Esa. Karena dengan berkat-Nya lah kita dapat
menikmati kehidupan dan kesehatan. Doa serta salam kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa.
Bimbingannya lah yang telah membuat kita sampai sejauh ini dan masih diberi nafas kehidupan sampai saat ini.

Terima kasih bagi kedua orang tua saya yang telah membesarkan, mendidik, mendukung, dan juga selalu
mendo’akan saya. Terima kasih juga kepada Dosen saya atas dukungan dan arahan beliau, saya membuat
makalah ini.

Semoga makalah ini dapat memberi manfaat bagi saya dan bagi orang lain yang membaca makalah ini. Dan
mudah-mudahan makalah ini dapat memberi pengaruh positif bagi para penerus bangsa Indonesia agar menjadi
pribadi yang lebih baik dan lebih berwawasan lagi sehingga menjadi pribadi yang berguna.

Terima kasih.

Manado,5 Desember 2020

Oswald Octevi Londa

 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR………………………………………………………………………2

DAFTAR ISI…………………………………………………………………………………3

DFTAR GAMBAR…………………………………………………………………………..4

DAFTAR TABEL……………………………………………………………………………4

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang…………………………………………………………………….5

1.2 Rumusan Masalah…………………………………………………………………6
1.3 Tujuan Penulisan…………………………………………………………………..6
1.4 Pokok pembahasan………………………………………………………………...6

BAB II KAJIAN PUSTAKA

2.1 Dasar Teori Perancangan……………………………………………………..………………….7

2.2 Model Jembatan………………………………………………………………………………………7
2.3 Perencanaan Diafragma Jembatan…………………………………………………………..8
2.4 Perencanaan Profil Diafragma…………………………………..…………………9

BAB III METODE PENULISAN

3.1 Pengumpulan Data Dan Informasi…..……………………………………………15
3.2 Pengolahan Data Dan Informasi…………………………………………………..15
3.3 Analsis Penulisan…………………………………………………………………...15

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN…………………………………………………….16

BAB V KESIMPULAN……………………………………………………………………...23

REFERENSI…………………………………………………………………………………24
 DAFTAR GAMBAR

2.1 Tampak jembatan dari samping…………………………………………………….7

2.2 Tampak bawah jembatan……………………………………………………………8

2.3 Potongan melintang jembatan………………………………………………………8

2.4 Diafragma pada jembatan…………………………………………………………..12

3.4 Lendutan akibat kendaraan…………………………………………………………12

4.1 Spesifikasi jembatan beton peregangan-1…………………………………………..17

4.1 Posisi lajur beban…………………………………………………………………...19

4.3 Tampak samping profil-1 girder……………………………………………………20

4.5 Penampang 2………………………………………………………………………..21

4.6 Penampang 3………………………………………………………………………..22

4.7 Beban Truk………………………………………………………………………….21

4.8 Tributary area……………………………………………………………………….23

DAFTAR TABEL

2.1 Spesifikasi material…………………………………………………………………….9

2.2 Spesifikasi penampang baja iqf………………………………………………………..11

4.1 Perhitungan momen inersia……………………………………………………………20

4.3 Perhitungan momen inersia…………………………………………………………….22

 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi tingkat kepentingannya tidak sama bagi
tiap orang, sehingga akan menjadi suatu bahan studi yang menarik. Jembatan mungkin tidak ada artinya bagi
orang-orang yang bertempat tinggal di daerah dataran yang rata, tidak didapati adanya sungai, jurang, tebing,
ataupun keadaan dimana kita akan berpindah tempat namun ada penghalang di depan kita. Sebaliknya, jembatan
dirasa sangat dibutuhkan oleh orang-orang yang bertempat tinggal di daerah yang sangat sulit dijangkau, sehingga
jembatan sangat di butuhkan sebagai alat penghubung dari satu tempat ke tempat lain.
Dengan perkembangan zaman maka jembatan tidak hanya dipandang sebagai alat penghubung antara tempat satu
dengan tempat yang lain, melainkan sebagai sarana untuk memperlancar kegiatan manusia, serta membantu
berkembangnya suatu daerah yang selama ini sulit di akses, apalagi Indonesia ini sebagai negara yang
berkembang, akses ke daerah-daerah ataupun ke kota sangat dibutuhkan, dengan adanya jembatan ini sangat
membantu hal tersebut. Dalam perkembangannya pembangunan jembatan sangat berkaitan dengan upaya pengembangan
wilayah dalam mendukung kegiatan ekonomi seperti pertanian, perkebunan, perikanan, peternakan, industri, pariwisata,
pertambangan serta pengembangan kegiatan sosial kemasyarakatan. Teknologi mengenai jembatan sudah seharusnya dikuasai
oleh bangsa Indonesia untuk terciptanya peningkatan Sumber Daya Manusia (SDM) dibidang teknik jembatan. Hal ini
mendorong rasa semangat putra-putri Indonesia untuk mampu merencanakan serta merealisasikan suatu konstruksi
jembatan yang memenuhi kriteria dengan material yang kuat, stabil, ringan, dan ekonomis merupakan suatu keharusan khususnya
bagi setiap lulusan Teknik Sipil khususnya dengan prodi Perancangan Jalan dan Jembatan.

Konfigurasi jembatan rangka baja telah banyak dikembangkan untuk mendapatkan desain yang efisien dari penggunaan
meterial yang memiliki kekuatan optimal, serta indah dari segi estetika. Berdasarkan pemikiran tersebut, kami merancang model
jembatan yang mengacu pada teori-teori yang telah diajarkan dalam mata kuliah Konstruksi Baja dan sumber- sumber yang
sesuai dengan ketentuan yang berlaku seperti SNI (Standar Nasional Indonesia) yang digunakan dalam perencanaan konstruksi
jembatan di Indonesia dan LRFD (Load and Resistance Factor Design) tanpa mengesampingkan nilai estetika.
1.2 Rumusan Masalah

Permasalahan-permasalahan yang akan dibahas dalam makalah ini adalah:

1. Bagaimana model rangka jembatan baja yang akan direncanakan dan dianalisa?
2. Apa saja data teknis dan spek material yang dibutuhkan dalam perancangan?
3. Bagaimana menentukan dan memperhitungkan pembebanan serta dimensi penampang yang efisien pada diafragma?
4. Bagaimana cara mengetahui perhitungan dan menentukan gaya tarik dan tekan yang bekerja pada struktur utama jembatan?
5. Bagaimana cara mengetahui lendutan pada diafragma?
Mengingat begitu kompleksnya dalam perencanaan struktur jembatan maka untuk perencanaan pier head, abutmentdan pondasi
diabaikan dalam perumusan masalah di atas.

1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan makalah ini adalah diharapkan mahasiswa mampu mengolah, menganalisa, dan merencanakan suatu
jembatan rangka baja sesuai dengan ilmu yang telah diajarkan.

1.4 Pokok Bahasan

Bahasan yang kami ambil dalam penyusunan makalah ini adalah mendesain konstruksi struktur jembatan rangka baja
dengan konstruksi utama berada di atas lantai jembatan untuk kendaraan yang kuat, ekonomis dan kreatif dilihat dari segi
struktur, biaya, estetika, dan kemudahan pelaksanaan.
 BAB II
KAJIAN PUSTAKA

2.1. Dasar Teori Perancangan

Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari rangka-rangka yang diletakakan pada suatu bidang dan
dihubungkan melalui sambungan sendi-rol pada ujungnya. Struktur rangka batang dapat dikatakan stabil jika tidak terjadi
pergerakkan titik pada struktur di luar pengaruh deformasi elemen. Susunan struktur yang stabil khususnya pada jembatan
merupakan rangkaian segitiga.1 Dilengkapi dengan batang diagonal dan/ atau vertikal, sehingga setiap batang hanya memikul
batang aksial murni.

Dalam melakukan perancangan struktur jembatan rangka batang tentunya harus memenuhi persamaan kesetimbangan,
sehingga struktur rangka batang tersebut menjadi statis tertentu dan dapat diselesaikan dengan persamaan kesetimbangan.
Dalam hal perancangan struktur jembatan rangka batang dua dimensi agar struktur tersebut dikatakan struktur statis tertentu
maka harus memenuhi persamaan:

Dimana:
J = Jumlah Joint 2J = m + 3
m = JumlahBatang

Dalam desain jembatan kali ini, kami merancangjenisjembatan rangka atas baja dan spesifikasinya adalah sebagai berikut:
Terdiri dari dua jalur
Panjang bentang 50 meter
Tinggi maksimum 6
Lebar jaluur 4 meter

2.2 Model Jembatan

Rangka jembatan yang kami rencanakan adalah sebagai berikut:

Gambar 2.1 Tampak Jembatan Dari Samping

 6

Rangka jembatan yang kami rencanakan adalah sebagai berikut:

Gambar 2.2 Tampak bawah jembatan

Gambar 2.3 Potongan melintang jembatan

Data Teknis dan Spesifikasi Material Jembatan

Data teknis dan spesifikasi material jembatan yang kami rencanakan adalah sebagai berikut:
 Panjang Jembatan 50 m

Lebar Jembatan 8m
7
Lebar Jalur 4m

Panjang Segmen 5m

Jumlah Segmen 10 segmen

Tebal Perkerasan 0,05 m

Tebal Pelat Lantai 0,2 m

Panjang Jembatan 50 m

Lebar Jembatan 8m

Lebar Jalur 4m

Panjang Segmen 5m

Jumlah Segmen 10 segmen

Tebal Perkerasan 0,05 m

Tebal Pelat Lantai 0,2 m

Tabel 2.1 Spesifikasi Material

DIAFRAGMA

2.3 Perencanaan Diafragma Jembatan

• Perhitungan Berat Beban Pada Difragma
• Beban Mati (DL)

Plat Beton

qDL = b x h x BI beton

= 0,2 x 5 x 24

= 24 KN/m

MDL = 1/8 x qDL x L2

= 1/8 x 24 x 82

= 192 kNm

• Beban Mati Tmbahan (SDL)

Perkerasan Jalan

qSDL = b x h x BJ Aspal
 8

= 0,05 x 5 x 22

= 5,5 KN/m

MSDL = 1/8 x qSDL x L2

=1/8x5,5x82

= 44 KNm

• Beban Hidup (LL)

Air Hujan = b x h x BJ Air

= 0,05 x 5 x 10

= 2,5 KNm

Kendaraan = berat x tributary area

= 9 KN/m2 x 5 m

= 45 KN/m

qLL = 45 +2,5

= 47,5 KN/m

MLL = 1/8 x qLL x L2

= 1/8 x (47,5) x82

= 380 KNm

2.4 Perencanaan Profil Diafragma

• Langkah I : Menghitung Momen Ultimite

Mu = 1,3 MDL + 1,8 MLL + 2 MSDL

= 1,3 (192) + 1,8 (380) + 2 (44)

 9

= 1021,6 KNm

• Langkah II : Preliminary Design

Mu≤ ϕMn Dimanaϕ=0,9 Mu = ϕ Fy . Zx
Zx =

= 0,00391417624 m3

= 3914,176 cm3

• Langkah III : Profil Penampang Yang Dipilih

Berdasarkan nilai Zx yang diperoleh, maka dipilih penampang profil dengan spesifikasi
sebagai berikut:

Tabel 2.2 Spesifikasi Penampang Baja IWF

• Langkah IV : Memperhitungkan Berat Sendiri Pada Mu

Nilai Mu setelah berat diafragma dimasukkan adalah sebagai berikut:
• Beban Sendiri Struktur
Berat = 151 Kg/m
= 1,51 KN/m
MDL = 1/8 x qDL x L2
=1/8x1,51x82
= 12,08 KNm
Mu akhir = 1,1 MDL + Mu
= 1,1 (12,08) + 1021,6
= 1034,888 KNm
 10

• Langkah V : Cek Local Buckling

➢ Pelat Sayap
λ = B
λp =
170
2.tf
√f
300
=
170
2.20 =
√290
= 7,5
= 9.982
Berdasarkan hasil pengecekan pada pelat sayap, maka dapat
disimpulkan bahwa:

➢ Pelat Badan h
=588

1680
λ = tw
h
λp =
√f

588
= 1680
12 =
√290

= 41
= 98,684

Berdasarkan hasil pengecekan pada pelat sayap, maka dapat

disimpulkan bahwa:

Sehingga Mn = Mp = fy . Zx
= 29 KN/cm2 x 4488,84 cm3
= 130176,36 KNcm
= 1301,7636 KN

• Langkah VI : Cek Lateral Buckling

Panjang batang tidak terkekang (Lb) dipengaruhi oleh letak ikatan angin
 11

(bracing).

Gambar 2.4 Diafragma pada jembatan

Lb = 2m

Lp = 1,76 . iy . √( )

290
= 1,76 x 68,5 x √( )
2 10

= 3,17 m

Lr = 8,92 m (berdasarkan Tabel Baja)

Sehingga Lb < Lp Bentang Pendek (Mn = Mp)

• Langkah VII : Kontrol sudah aman dan kuat untuk

Kekuatan menahan beban jembatan yang
Mu ≤ ϕ Mn gtelah ditentukan.
Mu = 1034,888 KNm
3.3 C
ϕ Mn = 1176,08724 KNm
e
Berdasarkan hasil perhitungan k
tersebut maka dapat L
disimpulkan: e

Mu < ϕ Mn OK !

n
Ratio d
u
t
0,879 < 1 (AMAN !!)
a
n
“Berdasarkan hasil cek ratio
• P
profil baja (IWF) yang
l
digunakan untuk diafragma a
t
 B 12
e
t
o • Kendaraan
n

q
=
2
4
k
N
/
mGambar 3.4 Lendutan akibat Kendaraan

• Diafragma

Gambar 3.2 Lendutan akibat Plat Beton

• Perkerasan

Gambar 3.3 Lendutan akibat Perkerasan

 13

q = 5,5 KN/m

q = 36 KN/m

q = 1,51 KN/m

Gambar 3.5 Lendutan akibat Diafragma

Lendutan Total

Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka dapat disimpulkan:

D total < D izin OK !

 14

BAB III
METODE PENULISAN

3.1. Pengumpulan Data dan Informasi

Data dan informasi yang mendukung penulisan dikumpulkan dengan melakukan
penelusuran pustaka, pencarian sumber-sumber yang relevan dan pencarian data melalui
internet. Data dan informasi yang digunakan yaitu data dari skripsi, media elektronik, dan
beberapa pustaka yang relevan. Adapun teknik pengumpulan data yang dilakukan yaitu:
1. Sebelum analisis data dilaksanakan, terlebih dahulu dilakukan studi pustaka yang menjadi
bahan pertimbangan dan tambahan wawasan untuk penulis mengenai lingkup kegiatan dan
konsep-konsep yang tercakup dalam penulisan
2. Untuk melakukan pembahasan analisis dan sintesis data-data yang diperoleh, diperlukan
data referensi yang digunakan sebagai acuan, dimana data tersebut dapat dikembangkan
untuk dapat mencari kesatuan materi sehingga diperoleh suatu solusi dan kesimpulan.

3.2 Pengolahan Data dan Informasi

Beberapa data dan informasi yang diperoleh pada tahap pengumpulan data, kemudian
diolah dengan menggunakan suatu metode analisis deskriptif berdasarkan data sekunder.

3.3 Analisis dan Sintesis

Aspek-aspek yang akan dianalisis yaitu perkebunan kelapa sawit sebagai komoditi
strategis nasional dengan permasalahan lingkungan akibat dari pengembangan perkebunan
kelapa sawit. Sintesis yang dijelaskan yaitu alternatif solusi untuk mengatasi permasalah yang
dianalisis.
 15

BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

Data-data Umum Jembatan Beton Prategang-I Bentang 21,95 Meter

Gambar 4.1 Spesifikasi jembatan beton prategang-I bentang 21,95 m

a. Spesifikasi umum

Tebal lantai jembatan ts = 0,23 m

Jarak antar girder prategang dalam S1 = 2,5 m

Jarak antar girder prategang tepi S2 = 2,325 m

Lebar trotoar S3 = 1,155 m

Lebar jalur lalu lintas B1 = 23,559 m

Tebal sandaran B2 = 0,45 m

Lebar total jembatan B = 24,459 m

Panjang bentang jembatan L = 21,95 m

34
 16

b. Beton

Mutu beton saat servis f’c = 42 MPa

Mutu beton saat stressing (80%) f’c = 33,6 MPa

Modulus Elastisitas (4700√f’c) Ec = 30459,48 MPa

c. Penulangan

Diameter > 13 mm = U-39

Diameter < 13 mm = U-24

Selimut beton badan = 25 mm

Selimut beton atas/bawah = 40 mm

d. Penulangan Prestress

∅ PC Strand (ASTM A-416) = 12,7 mm

UTS = 1860 MPa

e. Pelat Lantai dan Diafragma

f’c = 28 MPa
Mutu beton saat servis

Tebal = 230 mm

Alcadeck 890

Diafragma cor setempat

4.1.1 Geometri Jembatan

Pada penelitian ini, jembatan yang digunakan memiliki 10 gelagar

jembatan dengan dua jalur, enam lajur, dan dua arah. Akan tetapi pada

pengujian beban di lapangan yang digunakan adalah dua jalur pada masing-

masing arah yang berbeda.

Terdapat nilai kemiringan (skew) pada jembatan akibat adanya

perbedaan sumbu utama struktur bawah jembatan yang tidak tegak lurus

dengan sumbu arah memanjang pada struktur atas jembatan karena kondisi

geometri jalan di lapangan yang tidak memungkinkan untuk dibangunnya

 17

suatu struktur bawah yang tegak lurus

dengan struktur atas pada jembatan . Sehingga posisi pilar jembatan akibat

kondisi jalan mengakibatkan terjadinya kemiringan (skew) pada geometri

struktur atas jembatan, dimana nilai kemiringan yang dihasilkan sebesar

20°.

Gambar 4.2 Posisi Lajur beban

(Sumber : PT. Struktur Pintar

Indonesia)

4.1.2 Pemeriksaan Nilai Momen Inersia Penampang

Gambar 4.3 Tampak samping profil I-girder

Terdapat tiga tipe penampang gelagar yang dimodelkan pada jembatan

beton prategang-I dilapangan,dimana terdapat peralihan bentuk geometri

dari penampang potongan A ke potongan B. Untuk detail ukuran penampang

 18

girder, akan dijelaskan sebagai berikut :

a. Penampang 1

Gambar 4.4 Penampang 1 (Potongan A)

Tabel 4.1 Perhitungan momen inersia penampang 1

DIMENSI
Luas Jarak Statis Titik Momen
Lebar Tinggi Tampang thd alas Momen Berat Inersia
NO
b h A y A*y y' Iy
(mm) (mm) (mm2) (mm) (mm3) (mm) (mm4)
1 600 1400 840000 700 588000000 1.37E+11
2 100 130 13000 1265 16445000 4.15E+09
3 100 130 13000 1265 16445000 4.15E+09
4 50 250 12500 125 1562500 4.21E+09
5 50 250 12500 125 1562500 701.18 4.21E+09
6 100 40 2000 1156.67 2313333.33 4.15E+08
7 100 40 2000 1156.67 2313333.33 4.15E+08
8 50 50 1250 266.67 333333.33 2.36E+08
9 50 50 1250 266.67 333333.33 2.36E+08
TOTAL 1.5524E+11
 19

b. Penampang 2

Gambar 4.5 Penampang 2 (Potongan B)

Tabel 4.2 Perhitungan momen inersia penampang 2

DIMENSI Luas Jarak Statis Titik Momen
NO Lebar Tinggi Tampang thd alas Momen Berat Inersia
b h A y A*y y' Iy
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 600 70 42000 1365 57330000 1,92E+10
2 800 130 104000 1265 131560000 3,46E+10
3 200 950 190000 790 150100000 1,62E+10
4 700 250 175000 125 21875000 5,67E+10
689,45
5 300 120 18000 1070 19260000 2,62E+09
6 300 120 18000 1070 19260000 2,62E+09
7 250 250 31250 333,33 10416666,7 4,07E+09
8 250 250 31250 333,33 10416666,7 4,07E+09
TOTAL 1,4005E+11
 20

c. Penampang 3

Gambar 4.6 Penampang 3 (Potongan C)

Tabel 4.3 Perhitungan momen inersia penampang 3

DIMENSI Luas Jarak Statis Titik Momen
NO Lebar Tinggi Tampang thd alas Momen Berat Inersia
b h A y A*y y' Iy
(mm) (mm) (mm2) (mm) (mm3) (mm) (mm4)
1 600 700 420000 350 147000000 1.72E+10
2 100 130 13000 565 7345000 5.46E+08
3 100 130 13000 565 7345000 363.52 5.46E+08
4 100 40 2000 473.33 946666.67 2.43E+07
5 100 40 2000 473.33 946666.67 2.43E+07
TOTAL 1.8367E+10

4.1 Aksi pembebanan

Beban yang diberikan saat pelaksanaan konstruksi selesai baik pada

saat beton girder sudah mengalami gaya prategang adalah beban hidup

berjalan. Pembebanan statik yang diaplikasikan dengan beban hidup

berjalan yang digunakan dalam penelitian ini adalah beban truk dengan dua

as roda yang berjalan di sepanjang bentang gelagar sebesar 270 kN. Beban

truk telah disesuaikan dengan standar pembebanan menurut RSNI T-02-

2005, dimana beban maksimal yang diijinkan adalah 500 kN dan

ditempatkan minimal pada satu lajur rencana setiap arah. Distribusi

pembebanan truk akan dijelaskan pada gambar berikut.

 21

Gambar 4.7 Beban truk

4.1.1 Tributary Area

Daerah pembebanan pada jembatan ini dibagi menjadi dua daerah

bagian yang menerima beban terpusat dari roda truk.

Gambar 4.8 Tributary Area Jembatan

 22

Daerah yang diarsir warna merah merupakan besarnya luas daerah

pembebanan dengan panjang sesuai dengan bentang jembatan dan lebar

yang mempunyai nilai sama dengan jarak antar girder.

 35

BAB V
KESIMPULAN
A. Kesimpulan
Dari data diatas kita dapat menyimpulkan bahwa :
Jembatan rangka baja adalah struktur jembatan yang terdiri dari rangkaian batang batang baja
yang dihubungkan satu dengan yang lain.
Beban atau muatan yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan dan disalurkan kepada
batang batang baja struktur tersebut, sebagai gaya gaya tekan dan tarik, melalui titik titik
pertemuan batang (Titik Buhul). Gaya gaya eksentrisitas yang dapat menimbulkan momen
sekunder selalu dihindari. Oleh karena itu garis netral tiap tiap batang yang bertemu pada titik
buhul harus saling berpotongan pada satu titik saja, untuk menghindari timbulnya momen
sekunder.
Dengan demikian ada hal hal penting yang perlu diperhatikan pada konstruksi rangka
baja yaitu :
•∙ Mutu dan dimensi tiap tiap batang harus kuat menahan gaya yang timbul. Batang
batang dalam keadaan tidak rusak/bengkok dan sebagainya. Oleh karena itu batang
batang rangka jembatan harus dijaga selama pengangkutan, penyimpanan, dan
pemasangan.
•∙ Kekuatan pelat penyambung harus lebih besar daripada batang yang disambung
(Struktur sambungan harus lebih kuat dari batang utuh).
•∙ Untuk mencegah terjadinya eksentrisitas gaya yang dapat menyebabkan momen
sekunder, maka garis netral tiap batang yang bertemu harus berpotongan melalui satu
titik (harus merencanakan bentuk pelat buhul yang tepat).
Pelat buhul yang paling ujung, baik pelat buhul bawah maupun atas, Biasanya panjangnya
dilebihi, untuk keperluan penyambungan dengan linking steel bila diperlukan.
 36

REFERENSI

https://docplayer.info/57826418-Bab-4-hasil-dan-pembahasan.html
file:///C:/Users/User/Downloads/BAB%204%20HASIL%20DAN%20PEMBAHASAN.
pdf
https://dokumen.tips/documents/makalah-konstruksi-jembatan-baja.html
http://transporstation12.blogspot.com/2017/01/makalah-tentang-jembatan-rangka-
baja.html
http://e-journal.uajy.ac.id/1516/2/1TS12436.pdf
https://www.academia.edu/30389005/MAKALAH_BAHASA_INDONESIA_Struktur_J
embatan_dan_Jenis_jenisnya_
http://teknik-sipilblog.blogspot.com/2015/02/makalah-jembatan.html
http://repository.unika.ac.id/14474/1/Fransiskus%20Indrakusumo%20Ogur%2013.12.00
66.pdf
https://docplayer.info/67468008-Universitas-gunadarma-fakultas-teknik-sipil-dan-
perencanaan.html
http://nspkjembatan.pu.go.id/public/uploads/elearning/1556525088perencanaan_jembata
n.pdf
http://digilib.its.ac.id/public/ITS-Undergraduate-16927-3108100621-Paper.pdf
http://etd.repository.ugm.ac.id/penelitian/detail/95385
https://ftsl.itb.ac.id/wp-content/uploads/sites/8/2016/09/8.-Ady-Wijayanto-Evaluasi-
Integritas-Sistem-Struktur-Jembatan-Dr.-Ir.-Soekarno-125-138-Vol.-24-No.-2.pdf
https://eprints.uny.ac.id/53206/2/BAB%201%2013406241048.pdf
37
38