1.laporan Pendahuluan

Proyek Rancang dan Bangun (Design and Build)
Penggantian Jembatan Sungai Rahabangga dan Jembatan Sungai Asera
Daftar Isi
Pengantar i
Daftar Isi ii
Daftar Tabel IV
Daftar Gambar V
Bab 1 – Pendahuluan
1.1 Latar Belakang 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan 1-2
1.3 Lingkup dan Tahapan Pekerjaan 1-3
1.4 Lokasi Pekerjaan 1-4
1.5 Sistematika Laporan Pendahuluan 1-5
Bab 2 – Gambaran Umum
2.1 Umum 2-1
2.2 Pembagian Jenis Jembatan 2-1
2.3 Komponen Jembatan 2-7
2.4 Jembatan Rangka Baja 2-13
Bab 3 – Metodologi
3.1 Umum 3-1
3.2 Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan 3-3
3.3 Pekerjaan Persiapan 3-5
3.4 Studi Pendahuluan 3-5
3.5 Survei dan Penyelidikan Lapangan 3-8
Laporan Pendahuluan - ii
3.6 Analisa Data 3-15
3.7 Perencanaan Teknis 3-33
3.8 Gambar Perencanaan Akhir 3-64
3.9 Perkiraan Biaya Konstruksi 3-65
3.10 Laporan-Laporan 3-65
Bab 4 – Program Kerja
4.1 Tugas dan Tanggung Jawab Personil 4-1
4.2 Struktur Organisasi Tim Perencana 4-3
4.3 Program Kerja 4-3
4.4 Jadwal Rencana Kerja 4-4
Bab 5 – Survei Pendahuluan
5.1 Pencapaian Lokasi Pekerjaan 5-1
5.2 Kondisi Iklim 5-1
5.3 Kondisi Jembatan Eksisting 5-1
5.4 Kondisi Jalan Eksisting 5-2
5.5 Lokasi Quary Material 5-3
Bab 6 – Prarencana dan Rekomendasi
6.1 Prarencana Desain 6-1
6.2 Rekomendasi untuk Survei Topografi 6-2
6.3 Rekomendasi untuk Penyelidikan Tanah 6-2
6.4 Rekomendasi untuk Survei Hidrologi 6-3
Laporan Pendahuluan - iii

Daftar Tabel
Bab 3 – Metodologi
Tabel 3.1 R Minimal Untuk Setiap Kecepatan Rencana 3-34
Tabel 3.2 Pelebaran Jari-jari 3-34
Tabel 3.3 Panjang Kritis Suatu Kelandaian 3-39
Tabel 3.4 Faktor Distribusi Lajur 3-42
Tabel 3.5 Tingkat Realibilitas 3-42
Tabel 3.6 Nilai Penyimpangan Normal Standar 3-44
Tabel 3.7 Koefisien Drainase 3-45
Tabel 3.8 Indeks Permukaan Awal 3-46
Tabel 3.9 Indeks Permukaan Akhir 3-46
Tabel 3.1 Koefisien Kekuatan Relatif 3-47
Tabel 5.1 Lokasi Quarry Material 5-4
Laporan Pendahuluan - iv
Daftar Gambar
Bab 1 – Pendahuluan
Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan 1-4
Bab 2 – Gambaran Umum
Gambar 2.1 Jembatan Lengkung 2-3
Gambar 2.2 Jembatan Gelagar 2-3
Gambar 2.3 Jembatan Cable Stayed 2-4
Gambar 2.4 Jembatan Gantung 2-4
Gambar 2.5 Jembatan Beton Prategang 2-5
Gambar 2.6 Jembatan Rangka Baja 2-6
Gambar 2.7 Jembatan Box Girder 2-6
Gambar 2.8 Rangka Baja 2-7
Gambar 2.9 Pot Bearing 2-8
Gambar 2.10 Ikatan angin 2-9
Gambar 2.11 Lantai Kerja Jembatan 2-9
Gambar 2.12 Abutment Jembatan 2-11
Gambar 2.13 Pilar Jembatan 2-11
Gambar 2.14 Jembatan Multi Span 2-14
Gambar 2.15 Jembatan Continous Span 2-14
Gambar 2.16 Bentang Pemberat 2-15
Laporan Pendahuluan -v
Gambar 2.17 Detail Perancah 2-15
Gambar 2.18 Perletakan cross Girder 2-16
Gambar 2.19 Segmen Pertama Jembatan Rangka Baja 2-17
Gambar 2.20 Segmen Ketiga Jembatan Rangka Baja 2-17
Gambar 2.21 Keseluruhan Segmen Jembatan Rangka Baja 2-18
Bab 3 - Metodologi
Gambar 3.1 Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan 3-6
Gambar 3.2 Pencapaian Kemiringan 3-35
Gambar 3.3 Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik 3-36
Gambar 3.4 Titik Sambungan Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik 3-37
Gambar 3.5 Panjang Lengkung Vertikal 3-39
Gambar 3.6 Gambar Jembatan Multi Span 3-49
Gambar 3.7 Gambar Jembatan Continous Span 3-49
Gambar 3.8 Sketsa Distribusi Koefisien Gempa 3-56
Gambar 3.7 Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah 3-57
Bab 4 – Program Kerja
Gambar 4.1 Struktur Organisasi Penyedia Jasa untuk Kegiatan Perencanaan 4-3
Gambar 4.2 Action Plan Kegiatan Perencanaan 4-4
Gambar 5.1 Lokasi Quarry Material 5-4
Lampiran 1 – Kerangka Acuan Kerja Pekerjaan
Lampiran 2 – Gambar Basic Design Pekerjaan
Laporan Pendahuluan - vi
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Jembatan Rahabangga dan Jembatan Asera adalah jembatan yang

menghubungkan Kabupaten Konawe Utara, Sulawesi Tenggara menuju
Kabupaten Morowali, Sulawesi Tengah. Keberadaan Jembatan Sungai
Rahabangga dan Jembatan Sungai Asera mendukung percepatan
pembangunan di Provinsi Sulawesi Tenggara, mendukung pengembangan
wilayah Kabupaten, memperlancar distribusi barang dan jasa di kawasan
potensial Kota Kendari. Selain sebagai jalur distribusi logistik ke bagian utara
Provinsi Sulawesi Tenggara, keberadaan Jembatan Sungai Rahabangga dan
Jembatan Sungai Asera yang lokasinya tidak jauh dari kawasan
pertambangan nikel yang ada di pesisir Sungai Rahabangga dan Sungai Asera
sehingga memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap jumlah
kendaraan yang melalui Jembatan Rahabangga dan Jembatan Asera.
Pada hari Minggu tanggal 09 Juni 2019 telah terjadi peningkatan curah
hujan dengan intensitas yang tinggi di beberapa kabupaten pada wilayah
Provinsi Sulawesi Tenggara yang menyebabkan bencana alam pada wilayah :
a. Kabupaten Konawe Utara pada hari Minggu tanggal 09 Juni 2019

sekitar jam 14.40 WITA terjadi bencana banjir akibat meluapnya
sungai Asera yang mengakibatkan terjadi amblas pada Oprit
Jembatan Sungai Asera di ruas Jalan Nasional 025 Landawe – Kota
Maju – Asera (arah ke Bts Prov. Sulteng) dengan panjang 20 m pada
Km 130+870 yng terletak di Desa Lameoru Kecamatan Oheo
Kabupaten Konawe Utara (Koordinat Lokasi x = 122.0610210, y = -
3.4766420);
b. Kabupaten Konawe pada hari Minggu tanggal 09 Juni 2019 sekitar

jam 14.40 WITA terjadi bencana banjir akibat meluapnya debit air
Bendungan Ameroro sehingga berdampak tergerusnya Oprit Jembatan
Sungai Rahabangga dengan panjang 20 m pada ruas 033.11.K JLN
(Laporan Pendahuluan) 1-1

Inowa (Unaaha) Km 74+000 Desa Uepai, yang memutuskan jalur lalu

lintas antara Kabupaten Konawe dan Kabupaten Kolaka Timur (Jalan
Trans Sulawesi Tenggara menuju Sulawesi Selaten). (Koordinat Lokasi
x = 122.0396950, y = -3.8741860);
Kondisi Jembatan Asera dan Jembatan Rahabangga eksisting sudah

tidak memiliki kuat layan secara maksimal akibat beberapa struktur
jembatan yang tergerus banjir pada tanggal 09 Juni 2019. Menindaklanjuti hal
tersebut diatas, Menteri PUPR melalui Direktur Jenderal Bina Marga
menginstruksikan untuk segera dilakukan penggantian Jembatan Sungai
Asera dan Jembatan Sungai Rahabangga dengan menggunakan jenis jembatan
rangka baja. Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Jembatan S. Asera
dilaksanakan dengan waktu 235 (Dua Ratus Tiga Puluh Lima) hari kalender,
maka untuk mempercepat proses pelaksanaan (perancangan dan
pembangunan) digunakan metode design and build.
Untuk mencapai sasaran pekerjaan yang diharapkan sesuai dengan

spesifikasi teknis dan kontrak yang ada, diperlukan adanya tahapan-tahapan
yang jelas dari tahapan awal dengan perencanaan masterplannya sampai
dengan pelaksanaan fisiknya. Untuk mendukung tahapan tersebut diperlukan
adanya tindak lanjut melalui rencana detail engineering design (DED) yang
sifatnya mendesak. Dengan penyusunan DED ini diharapkan dapat menjadi
pedoman dan acuan dasar dalam pelaksanaan pekerjaan di lapangan.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

dengan pekerjaan konstruksi terintegrasi rancang dan bangun (design and
build) akan dibangun di ruas Jalan Inowa Kabupaten Konawe dan pada ruas
Jalan Nasional Asera – Kota Maju – Landawe, Provinsi Sulawesi Tenggara.
Kegiatan Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S.
Asera bertujuan untuk :
a. Mengembalikan fungsi jalan dan jembatan guna memperlancar

transportasi darat bagi masyarakat khususnya dari dan ke Sulawesi
Tenggara menuju Sulawesi Tengah dan Sulawesi Selatan,
b. Memperlancar distribusi logistik ke masyarakat dari dan ke Sulawesi

Tenggara menuju Sulawesi Tengah dan Sulawesi Selatan.

Sasaran dari pekerjaan perencanaan ini adalah tersusunnya suatu

dokumen Rencana Teknik Akhir (Detail Engineering Design) yang digunakan
sebagai pedoman pelaksanaan pekerjaan fisik lapangan pada Paket Pekerjaan
Konstruksi Terintegrasi Rancang dan Bangun (Design and Build) Penggantian
Jembatan Sungai Rahabangga dan Jembatan Sungai Asera.
1.3. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN
Lingkup Pekerjaan Perencanaan yang akan dilaksanakan sesuai dengan

Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut :
1. Pekerjaan Lapangan
• Survey Pendahuluan
• Survey Topografi
• Survey Hidrologi
• Penyelidikan Tanah
2. Analisa dan Perencanaan Teknis
• Analisa Hidrologi
• Analisa Mekanika Tanah
• Perencanaan Geometrik Jalan
• Perencanaan Struktur Bawah Jembatan
• Perencanaan Struktur Atas Jembatan

• Perencanaan Oprit Jembatan
• Perencanaan Bangunan Pelengkap
• Penyusunan Gambar Teknis
• Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya
• Penyusunan Dokumen Lelang
Tahap perencanaan dibagi menjadi beberapa tahapan sesuai dengan

Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Adapun tahapan-tahapan
pekerjaan yang akan dilaksanakan penyedia jasa meliputi :
1. Tahap Persiapan dan Mobilisasi.

2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder dan Survai Pendahuluan.
3. Tahap Survai Lapangan.
4. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik.
5. Tahap Penggambaran.
6. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.
7. Tahap Penyusunan Dokumen Tender.
1.4. LOKASI PEKERJAAN
Proyek Rancang Bangun (Design And Build) Penggantian Jembatan

S.Rahabangga dan Asera terletak di provinsi Sulawesi Tenggara . Jembatan
Sungai Rahabangga terletak di Kabupaten Konawe, sedangkan Jembatan
Sungai Asera terletak di sungai Konawe Utara. Secara geografis, Jembatan
sungai rahabangga terletak di kilometer 75+605 dari kota Kendari, dengan titik
koordinat Lat : -3.8740480 dan Lon : 122.0397520. Sedangkan Jembatan
sungai Asera terletak di kilometer 130+292 dari kota Kendari dengan titik
koordinat Lat : -3.4769052 dan Lon : 122.0260538. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada gambar 1.1. dibawah ini.
Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan

1.5. SISTEMATIKA PENULISAN
Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab – bab

sebagai berikut :
Bab I : Gambaran Umum
Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan Tujuan

Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.
Bab II : Gambaran Umum
Menguraikan pengertian secara umum tentang dasar-dasar tentang struktur

jembatan, jenis-jenis jembatan dan sistem konstruksi pada jembatan rangka
baja.
Bab III : Metodologi
Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh penyedia jasa baik dalam
pekerjaan Survey Lapangan maupun Analisa dan Perencanaan Teknis.
Bab IV : Rencana Kerja
Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal

mobilisasi personil serta rencana kerja penyedia jasa
Bab V : Survai Pendahuluan
Berisikan hasil – hasil dari survai pendahuluan yang telah dilaksanakan oleh
penyedia jasa
Bab VI : Pra Rencana dan Rekomendasi
Berisikan pra rencana serta rekomendasi yang dapat diberikan untuk

pelaksanaan survai teknis selanjutnya, berdasarkan hasil dari survey
pendahuluan.

BAB 2
GAMBARAN UMUM
2.1. UMUM
Konstruksi jembatan adalah suatu konstruksi bangunan pelengkap
sarana trasportasi jalan yang menghubungkan suatu tempat ke tempat lain
yang kondisinya terputus karena adanya rintangan-rintangan seperti lembah
yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, jalan raya, jalan kereta dan
lain-lain.
Dalam perencanaan, konstruksi jembatan harus dirancang dengan teliti

dan cermat. Perencanaan jembatan akan melibatkan berbagai disiplin ilmu.
Berbagai kriteria perencanaan yang perlu dilakukan untuk mendapatkan data
yang akurat antara lain adalah dengan melakukan survey dan investigasi yang
meliputi :
• Survei tata guna lahan,
• Survei lalu lintas,
• Survei topografi,
• Survei hidrologi,
• Penyelidikan tanah,
• Penyelidikan geologi,
• Survei bahan dan tenaga kerja setempat
2.2. PEMBAGIAN JENIS JEMBATAN
Ditinjau berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan menjadi

beberapa macam, antara lain :
A. Jembatan Jalan Raya (highway bridge),

B. Jembatan Kereta Api (railway bridge),
C. Jembatan pejalan kaki atau penyebrangan (pedestrian bridge).
(Laporan Pendahuluan) 2 -1
Ditinjau berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai

berikut :
A. Jembatan di atas sungai atau danau,

B. Jembatan di atas lembah,
C. Jembatan di atas jalan yang ada (flyover),
D. Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
E. Jembatan di dermaga (jetty).
Ditinjau berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan

menjadi beberapa macam, antara lain :
A. Jembatan kayu (log bridge),

B. Jembatan beton (concrete bridge),
C. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
D. Jembatan baja (steel bridge),
E. Jembatan komposit (compossite bridge).
Jika ditinjau dari system strukturnya, jembatan dapat dibedakan

menjadi beberapa jenis sebagai berikut :
A. Jembatan Lengkung (arch bridge)
Pelengkung adalah bentuk struktur non linier yang mempunyai

kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang
membedakan bentuk pelengkung dengan bentuk – bentuk lainnya adalah
bahwa kedua perletakan ujungnya berupa sendi sehingga pada perletakan
tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horisontal. Bentuk Jembatan
lengkung hanya bisa dipakai apabila tanah pendukung kuat dan stabil.
Jembatan tipe lengkung lebih efisien digunakan untuk jembatan dengan
panjang bentang 100 – 300 meter.
Gambar 2.1 . Jembatan Lengkung
B. Jembatan Gelagar (beam bridge)
Jembatan bentuk gelagar terdiri lebih dari satu gelagar tunggal yang
terbuat dari beton, baja atau beton prategang. Jembatan jenis ini dirangkai
dengan menggunakan diafragma, dan umumnya menyatu secara kaku dengan
pelat yang merupakan lantai lalu lintas. Jembatan ini digunakan untuk variasi
panjang bentang 5 – 40 meter.
Gambar 2.2 . Jembatan Gelagar
C. Jembatan Kabel (cable stayed)
Jembatan cable-stayed menggunakan kabel sebagai elemen pemikul

lantai lalu lintas. Pada cable-stayed kabel langsung ditumpu oleh tower.
Jembatan cable-stayed merupakan gelagar menerus dengan tower satu atau
lebih yang terpasang diatas pilar – pilar jembatan ditengah bentang. Jembatan
cable-stayed memiliki titik pusat massa yang relatif rendah posisinya sehingga
jembatan tipe ini sangat baik digunakan pada daerah dengan resiko gempa
dan digunakan untuk variasi panjang bentang 100 - 600 meter.
Gambar 2.3 . Jembatan cable stayed
D. Jembatan Gantung (Suspension bridge)
Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main

cable) yang memikul kabel gantung (suspension bridge). Lantai lalu lintas
jembatan biasanya tidak terhubungkan langsung dengan pilar, karena prinsip
pemikulan gelagar terletak pada kabel.
Apabila terjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat

ditutup dan arus lalu lintas dihentikan. Hal ini untuk mencegah sulitnya
mengemudi kendaraan dalam goyangan yang tinggi. Pemasangan gelagar
jembatan gantung dilaksanakan setelah sistem kabel terpasang, dan kabel
sekaligus merupakan bagian dari struktur launching jembatan. Jembatan ini
umumnya digunakan untuk panjang bentang sampai 1400 meter.
Gambar 2.4 . Jembatan Gantung
E. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
Jembatan beton prategang merupakan suatu perkembangan mutakhir

dari bahan beton. Pada Jembatan beton prategang diberikan gaya prategang
awal yang dimaksudkan untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat
beban. Jembatan beton prategang dapat dilaksanakan dengan dua sistem
yaitu post tensioning dan pre tensioning. Pada sistem post tensioning tendon
prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton mengeras dan transfer
gaya prategang dari tendon pada beton dilakukan dengan penjangkaran di
ujung gelagar. Pada pre tensioning beton dituang mengelilingi tendon
prategang yang sudah ditegangkan terlebih dahulu dan transfer gaya
prategang terlaksana karena adanya ikatan antara beton dengan tendon.
Jembatan beton prategang sangat efisien karena analisa penampang
berdasarkan penampang utuh. Jembatan jenis ini digunakan untuk variasi
bentang jembatan 20 - 40 meter.
Gambar 2.5 . Jembatan beton prategang
F. Jembatan Rangka Baja (truss bridge)
Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa
segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga
setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja. Jembatan
rangka merupakan salah satu jembatan tertua dan dapat dibuat dalam
beragam variasi bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau kantilever.
Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 50 – 100 meter.
Gambar 2.6 . Jembatan rangka baja
G. Jembatan Box Girder
Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional
maupun prategang. box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan,
dan dapat dikombinasikan dengan sistem jembatan gantung, cable-stayed
maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box girder adalah momen
inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan
karena adanya rongga ditengah penampang. Rongga di tengah box
memungkinkan pemasangan tendon prategang diluar penampang beton. Jenis
gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmental, yang
kemudian disatukan dengan sistem prategang post tensioning. Analisa full
prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankan
adanya gaya tarik, menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuan
segmen. Jembatan ini digunakan untuk panjang bentang 20 – 40 meter.
Gambar 2.7 . Jembatan box girder
2.3. KOMPONEN JEMBATAN
Secara umum jembatan dibedakan menjadi dua bagian yaitu Struktur

Atas dan Struktur Bawah. Kedua bagian jembatan ini merupakan satu
kesatuan yang bekerja secara bersama-sama walaupun mempunyai fungsi
yang berbeda.
A. Struktur Atas Jembatan
Bangunan atas pada jembatan merupakan elemen yang membentang

antara pilar ke pilar dan kepala jembatan. Struktur atas jembatan adalah
bagian jembatan yang menerima beban langsung baik dari lalu lintas
kendaraan, beban pejalan kaki, dan bahkan beban mati untuk selanjutnya di
salurkan ke struktur bawah jembatan melalui landasan atau perletakan.
Struktur atas jembatan terdiri dari gelagar-gelagar induk, struktur tumpuan
atau perletakan, struktur lantai jembatan, dan lain-lain.
▪ Rangka Baja
Rangka baja merupakan suatu bagian struktur yang menahan beban

langsung dari pelat lantai kendaraan. Komponen ini letaknya memanjang arah
jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai.
Gambar 2.8 . Rangka baja
▪ Gelagar melintang atau Diafragma
Komponen ini berfungsi mengikat beberapa balok gelagar induk agar

menjadi suatu kesatuan supaya tidak terjadi pergeseran antar gelagar induk.
Komponen ini letaknya melintang arah jembatan yang mengikat balok-balok
gelagar induk.
▪ Perletakan / Landasan (Bearing)
Bearing merupakan salah satu komponen utama dalam pembuatan

jembatan, yang berfungsi sebagai alat peredam benturan antara jembatan
dengan struktur pier dan abutment. Bearing mampu mengakomodasi
pergerakan jembatan kearah translasional dan rotasional.
Gambar 2.9 . Pot Bearing
▪ Pelat Injak
Komponen ini berfungsi menghubungkan jalan dan jembatan sehingga

tidak terjadi perbedaan tinggi keduanya, juga menutup bagian sambungan
agar tidak terjadi keausan antara jalan dan jembatan pada pelat lantai
jembatan.
▪ Ikatan Angin
Untuk mendapatkan kekakuan jembatan pada arah melintang dan

menjaga torsi maka diperlukan adanya ikatan-ikatan angin tersebut. Ikatan
angin pada jembatan berfungsi untuk memberi kekakuan pada jembatan dan
meneruskan beban akibat angin kepada portal akhir.
Gambar 2.10 . Ikatan angin
▪ Lantai Kerja Jembatan
Lantai kerja jembatan berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan

yang menahan langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan. Komponen
ini merupakan komponen yang menahan suatu beban yang langsung dan
ditransferkan secara merata keseluruh lantai.
Gambar 2.11 . Lantai kerja jembatan
▪ Trotoar
Trotoar berfungsi sebagai tempat berjalan bagi para pejalan kaki yang
melewati jembatan agar tidak mengganggu lalu lintas kendaraan. Konstruksi
trotoar direncanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada samping lantai
jembatan yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada
pelat jalan. Trotoar terbagi atas :
✓ Sandaran ( Hand Rail ), biasanya dari pipa besi, kayu dan beton
bertulang.
✓ Tiang Sandaran (Rail Post), biasanya dibuat dari beton bertulang untuk
jembatan girder beton, sedangkan untuk jembatan rangka tiang
sandaran menyatu dengan struktur rangka tersebut.
✓ Peninggi trotoar (kerb).
✓ Slab Lantai Trotoar
B.Struktur Bawah Jembatan
Fungsi utama struktur bawah adalah memikul beban – beban pada

struktur atas dan juga beban pada struktur bawah itu sendiri untuk
disalurkan ke pondasi. Yang selanjutnya beban – beban tersebut oleh pondasi
disalurkan ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan umumnya meliputi :
▪ Pangkal Jembatan (Abutment)
Abutment merupakan bangunan yang berfungsi untuk mendukung

bangunan atas dan juga sebagai dinding penahan tanah. Bagian – bagian
abutment terdiri dari :
✓ Dinding belakang (Back wall)

✓ Dinding penahan (Breast wall)
✓ Dinding sayap (Wing wall
✓ Oprit / Plat injak (Approach slab), merupakan jalan pelengkap untuk
masuk ke jembatan dengan kondisi disesuaikan agar mampu
memberikan keamanan saat peralihan dari ruas jalan menuju jembatan.
✓ Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
✓ Tumpuan (Bearing)
(Laporan Pendahuluan) 2 - 10
Gambar 2.12 . Abutment jembatan
▪ Pilar Jembatan (Pier)
Terletak di tengah jembatan yang memiliki fungsi yaitu mentransfer gaya

beban jembatan ke pondasi. Sesuai dengan standar yang ada, panjang
bentang rangka baja, sehingga apabila bentang sungai melebihi panjang
maksimum jembatan tersebut maka dibutuhkan pilar. Pilar terdiri dari bagian
– bagian antara lain :
✓ Kepala Pilar
✓ Kolom Pilar
✓ Pilecap
Gambar 2.13 . Pilar jembatan
▪ Fondasi
Fondasi Pondasi berfungsi untuk meneruskan beban-beban di atasnya

ke tanah dasar. Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat
kondisi tanahnya. Dari kondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang
akan dipakai. Pembebanan pada pondasi terdiri atas pembebanan vertikal
maupun lateral, dimana pondasi harusmampu menahan beban luar diatasnya
maupun yang bekerja pada arah lateralnya. Berdasarkan sistemnya tipe
pondasi yang dapat digunakan untuk perencanaan jembatan antara lain :
✓ Pondasi telapak (Spread footing)
Pondasi telapak digunakan jika lapisan tanah keras (lapisan tanah

yang dianggap baik mendukung beban) terletak tidak jauh (dangkal) dari
muka tanah. Dalam perencanaan jembatan pada sungai yang masih aktif,
pondasi telapak tidak dianjurkan mengingat untuk menjaga kemungkinan
terjadinya pergeseran akibat gerusan.
✓ Pondasi sumuran (Caisson)
Pondasi sumuran digunakan untuk kedalaman tanah keras antara

2-5 m. Pondasi sumuran dibuat dengan cara menggali tanah berbentuk
lingkaran berdiameter kurang dari 80 m. penggalian secara manual dan
mudah dilaksanakan. Kemudian lubang galian diisi dengan beton siklop
(1pc : 2 ps : 3 kr) atau beton bertulang jika dianggap perlu. Pada ujung
pondasi sumuran dipasang pier untuk menerima dan meneruskan beban
ke pondasi secara merata.
✓ Pondasi Tiang (Pile Foundation)
• Tiang Pancang Kayu (Log Pile)
• Tiang Pancang Baja (Steel Pile)
• Tiang Pancang Beton (Reinforced Concrete Pile)
• Tiang Pancang Komposit (Compossite Pile)
2.4. JEMBATAN RANGKA BAJA
2.4.1. Pengertian
Konstruksi jembatan rangka baja merupakan struktur jembatan yang

terdiri atas rangkaian batang baja yang saling dihubungkan. Beban atau
muatan yang ditahan oleh struktur rangkaian baja ini akan diuraikan dan
dihantarkan kepada batang – batang baja yang menyusun struktur tersebut.
Daya penahanan beban dalam struktur rangakian baja ini adalah sebagai gaya
tekan dan tarik yang melalui titik-titik pertemuan batang atau titik buhul.
2.4.2. Jenis Konstruksi Jembatan Rangka Baja
Dalam penerapannya, jembatan rangka baja memiliki prinsip yang

sama, baik pada cara perhitungan ataupun pada sistem
penyambungannya. Terdapat dua jenis konstruksi jembatan rangka baja yang
digunakan yaitu :
A. Jembatan rangka baja multi span (bentang tidak menerus)
Jembatan multi span adalah jembatan dengan jenis span yang

terputus pada masing-masing pier. Pada tipe jembatan multi span
konstruksi pier head memiliki dimensi yang lebih besar daripada jenis
jembatan dengan continous span yang berfungsi untuk menopang masing-
masing ujung rangka baja jembatan yang duduk di atas pierhead.
Jembatan rangka baja multi span, masing-masing perletakan harus
diberikan expantion joint untuk mengakomodasi pergerakan translational
dan rotasional jembatan. Kelebihan jembatan multi span adalah biaya
engineering lebih murah dan desain rangka baja relatif lebih mudah.
Sedangkan kelemahan jembatan multi span adalah sebagai berikut :
▪ Jika dilihat secara arsitektural, jembatan multi span terlihat kurang

bagus karena terdapat bagian rangka yang terputus pada lokasi pier.
▪ Kenyamanan pengendara yang melalui jembatan multi span menjadi

berkurang karena pengendara harus melalui hentakan pada area
sambungan yaitu pertemuan antara slab lantai jembatan dengan
pier.
▪ Waktu pelaksanaan menjadi lebih lama karena dalam proses

konstruksi harus dilakukan instalasi dan pembongkaran link set
untuk memasang rangka baja pada span berikutnya.
Gambar 2.14 . Jembatan multi span
B. Jembatan rangka baja continuous span (bentang menerus)
Jembatan continous span adalah jembatan dengan jenis span yang

menerus pada masing-masing pier. Pada tipe jembatan continous span
konstruksi pier head memiliki dimensi yang lebih kecil. Karena
menggunakan sistem continous span maka sambungan hanya berada pada
awal dan ujung jembatan. Pada jembatan continous span digunakan LRB
yang dipasang pada masing-masing perletakan untuk mengakomodasi
pergerakan jembatan ke arah lateral pada saat terjadi gempa. Saat terjadi
gempa, semua rangka baja pada jembatan continous span bergerak ke arah
yang bersamaan. Kelemahan jembatan rangka baja continuous span yaitu
jika terjadi penurunan pada struktur abutment dan pier maka akan
mempengaruhi gaya dalam rangka batang yang bekerja.
Gambar 2.15 . Jembatan continous span
2.4.3. Metode Pelaksanaan
Adapun metode pelaksanaan pekerjaan jembatan rangka baja adalah

sebagai berikut :
✓ Konstruksi krib kayu yang kokoh diperlukan untuk menopang tumpuan

ujung bentang pemberat kantilever pada kepala jembatan atau pilar
selama pemasangan.
✓ Ujung bentang pemberat membutuhkan penopang di atas konstruksi krib

kayu atau lantai beton sementara yang direncanakan sesuai dengan
kondisi tanah dan didirikan sesuai petunjuk yang ada.
Gambar 2.16 . Bentang pemberat
✓ Tahap 1 dari pekerjaan rangka baja adalah pemasangan perancah.

Setting perancah 1 dengan jarak 5m dari abutment 1.
Gambar 2.17 . Detail Perancah
✓ Letakkan semua gelagar melintang (cross girder) di atas perancah

termasuk kedua gelagar ujung melintang dengan ketinggian yang sesuai
(termasuk besarnya lawan lendut).
Gambar 2.18 . Perletakan cross girder
✓ Pasang semua batang datar bawah (bottom chord) dihubungkan ke ujung

pelat gelagar melintang dan pelat penghubung, gelagar melintang dan
batang datar bawah tersambung,
✓ Periksa kembali posisi dan elevasi pada titik sambungan, Pasang dan
baut profil baja penopang (stringer) pada setiap bentang, Kemudian
pasang deck baja di atas Gelagar Memanjang untuk menjaga pergerakan
lateral.
✓ Pastikan semua baut yang dipasang di jembatan dikencangkan 100%,
✓ Pastikan setiap segmen yang terpasang dikontrol mengacu ke camber

rencana.
✓ Pasang Batang Atas dibautkan pada pelat buhul,
✓ Pasang Bracing Atas untuk menghubungkan komponen Batang Atas,
✓ Pasang pelat buhul luar
Gambar 2.19 . Segmen pertama jembatan rangka baja
✓ Lakukan pengulangan sampai segmen ke 3.
✓ Dengan Guy derrick, pasang satu per satu komponen di atas perancah
sampai pada abutment seberang sungai.
Gambar 2.20 . Segmen ketiga jembatan rangka baja
✓ Kemudian lanjutkan perakitan dengan cara yang sama seperti tahap 1

hingga lengkap membentuk satu rangkaian bentang rangka batang dari
ujung perletakan yang satu ke ujung perletakan yang lainnya sampai ke
segmen terakhir.
✓ Pastikan setiap segmen yang terpasang dikontrol cambernya mengacu ke

camber rencana, dan baut dikencangkan 100% sesuai dengan torsi yang
disyaratkan.
Gambar 2.21 . Keseluruhan segmen jembatan rangka baja
BAB 3
METODOLOGI
3.1. UMUM
Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik,

maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat
dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran
efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja.
Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di

dalam pelaksanaan pekerjaan akan digunakan standar–standar perencanaan
sebagai berikut :
Perencanaan Struktur Jembatan :
1. Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 1992 dengan

revisi pada :
a. Bagian 2 dengan Pembebanan Untuk Jembatan (SNI 1725 : 2016).
b. Bagian 6 dengan Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan (RSNI

T-12-2004), sesuai Kepmen PU No.260/KPTS/M/2005.
c. Bagian 7 dengan Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan (RSNI T-

03-2005), sesuai Kepmen PU No. 260/KPTS/M/2005.
d. SNI 03-6747-2002 Tata Cara Perencanaan Teknis Pondasi Tiang Untuk

Jembatan.
e. SNI 03-3446-1994 Tata Cara Perencanaan Teknis Pondasi Langsung

Untuk Jembatan.
f. SNI 03-6747-2002 Tata Cara Perencanaan Teknis Pondasi Sumuran

Untuk Jembatan.
2. Perencanaan Struktur Baja untuj Jembatan RSNI T-03-2005.
3. SNI 1726 : 2012 Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur

Bangunan Gedung dan Non Gedung.

4. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No.

07/SE/M/2015 tentang Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan
Jembatan.
5. SNI 3967 : 2008 Spesifikasi Bantalan Elastomer Tipe Polos dan Tipe
Berlapis Untuk Perletakan Jembatan.
6. SNI 2451-2008 Spesifikasi Pilar dan Kepala Jembatan Beton Sederhana

Bentang 5 m sampai dengan 15 m dengan Fondasi Tiang Pancang.
7. Pedoman Penempatan Utilitas Pada Daerah Milik Jalan (Pd T-13-2004-B).
8. SNI 2833:2016 Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan dengan

Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017.
9. Spesifikasi Umum 2018 untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan

Jembatan.
10. SNI 8460-2017 Persyaratan Perancangan Geoteknik.
11. AASHTO LRFD Bridge, Design Specification, 2012.
12. Building Code requirements for structural Concrete (ACI 318 R-14).
13. AASHTO, Guide Specification For Seismic Isolation Design, 4th Edition.
14. ASCE 7-10, Minimum Design Loads for Buildings and Other Structures.
15. 2009 NEHRP Recomended Seisic Provisions.
16. Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung SNI 2847-2013.
Perencanaan Jalan Pendekat (Oprit) :

1. Permen PU No. 19/PRT/M/2011 tentang persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
2. Perencanaan Timbunan Jalan Pendekat Jembatan SNI PJ-T-11-2003.
3. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997.
4. Manual Perkerasan Jalan (revisi Juni 2017) No. 04/SE/Db/2017.
5. Standar-standar Perencanaan Jalan Yang Berlaku (terutama berkaitan

dengan geometrik dan perkerasan jalan).

Perencanaan Bangunan Pengaman :
1. Manual No. 002/PW/2004 Perencanaan Bangunan Pengaman Air Sungai

Untuk Konstruksi Jalan dan Jembatan.
2. Pedoman Penentuan Beban Impak Bangunan Pelindung Pilar Jembatan

(SE Menteri PUPR No. 12/SE/M/2015 tanggal 23 April 2015).
Rencana Anggaran Biaya :
1. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No.

28/PRT/M/2016 tentang Analisis Harga Satuan Pekerjaan Bidang
Pekerjaan Umum.
Pedoman Teknis Penjabaran RKL atau UKL :
1. Penerapan Pertimbangan Lingkungan agar mengacu pada dokumen RK3K

dan Petunjuk Praktis Pengelolaan Lingkungan Hidup.
Penyiapan Perencanaan Teknik Jembatan :
1. Pedoman/POS Survei Pendahuluan.
2. Pedoman/POS Survei Lalu Lintas.
3. Pedoman/POS Survei Geodesi.
4. Pedoman/POS Survei Geologi.
5. Pedoman/POS Survei Geoteknik.
6. Pedoman/POS Survei Hidrologi dan Morfologi Sungai.
7. Pedoman/POS Perencanaan Teknik Jembatan.
8. Pedoman/POS Penyampaian DED Perencanaan Teknis.
9. Pedoman/POS Sistematika Pelaporan.
3.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN
Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, rancangan tahapan pelaksanaan pekerjaan

adalah sebagai berikut :
1. Persiapan dan Mobilisasi
• Mobilisasi personil dan alat
2. Studi Pendahuluan

• Inventarisasi data & studi terdahulu
• Penyusunan rencana kerja
• Survei Pendahuluan
• Penyusunan laporan pendahuluan
3. Survei Dan Penyelidikan Lapangan
• Survei topografi
• Survai hidrologi dan hidrolika
• Penyelidikan tanah
• Penyusunan laporan-laporan survei
4. Analisa Data
• Analisa data dan pemetaan topografi
• Analisa data tanah dan sumber material
• Analisa hidrologi
• Penyusunan laporan antara
5. Perencanaan Teknis
• Perencanaan geometrik jalan
• Perencanaan perkerasan jalan
• Perencanaan struktur bawah jembatan
• Perencanaan struktur atas jembatan
• Utilitas umum & drainase
• Penyusunan laporan struktur
6. Gambar Perencanaan Akhir
• Plan dan Profil
• Potongan Melintang
• Detail struktur bawah jembatan
• Detail struktur atas jembatan
• Umum

7. Perkiraan Kuantitas dan Biaya
• Perhitungan volume pekerjaan fisik
• Analisa harga satuan pekerjaan
• Penyusunan laporan Engineer Estimate
8. Laporan Akhir
• Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan
• Penyusunan laporan akhir
Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar
2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan Perencanaan. Secara jelas uraian dari
masing-masing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut :
3.3. PEKERJAAN PERSIAPAN
Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan

pekerjaan persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil
pelaksana, sarana transportasi, peralatan, dan segala aspek dalam kaitan
pelaksanaan pekerjaan. Penyedia jasa akan menyiapkan program kerja untuk
dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini
adalah untuk menyamakan pandangan antara penyedia jasa dengan pihak
pemberi kerja sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan.
3.4. STUDI PENDAHULUAN
3.4.1. Inventarisasi Data dan Studi Terdahulu
Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka penyedia

jasa akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan
laporan yang ada hubungannya dengan studi untuk mempelajari kondisi
daerah proyek secara keseluruhan guna mempersiapkan rencana tindak lanjut
tahap berikutnya. Penyedia jasa akan mengunjungi kantor-kantor instansi
pemerintah maupun swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan.
Untuk kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar dari
pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut. Dari hasil studi meja akan
disusun program kerja untuk perencanaan jalan yang dimaksud.

MULAI
PERSIAPAN
Perumusan Masalah
Metodologi
TIDAK
Sesuai dengan
KAK
YA
SURVAI PENDAHULUAN
LAPORAN
PENDAHULUAN
PRESENTASI PENDAHULUAN
MASUKAN
PENGGUNA JASA
PENYELIDIKAN SURVAI
SURVAI TOPOGRAFI SURVAI HIDROLOGI
TANAH LINGKUNGAN
GAMBAR ANALISA MEKANIKA

ANALISA HIDROLOGI STUDI LINGKUNGAN
TOPOGRAFI TANAH
LAPORAN- LAPORAN
SURVAI
PRADESAIN
Pra Desain Geometrik
Pra Desain Struktur Jembatan
Gambar Pra Rencana
LAPORAN ANTARA
PRESENTASI ANTARA
MASUKAN
PENGGUNA JASA
DESAIN
Desain Geometrik & Perkerasan Jalan
Desain Struktur Jembatan
Desain Bangunan Pelengkap
Rencana Anggaran Biaya
Gambar Rencana
LAPORAN DESAIN
LAPORAN UKL/UPL
LAPORAN EE
PRESENTASI AKHIR
MASUKAN
PENGGUNA JASA
DOKUMEN TENDER
Spesifikasi Teknis
Gambar Rencana
Dokumen Lelang
LAPORAN AKHIR
GAMBAR RENCANA
DOKUMEN TENDER
SELESAI
Gambar 3.1. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan

3.4.2. Penyusunan Rencana Kerja
Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana penyedia jasa

yang meliputi rencana kegiatan survei dilapangan maupun kegiatan analisis
dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi :
1. Struktur organisasi serta tenaga pelaksana penanganan pekerjaan
2. Rencana waktu penanganan pekerjaan
3. Rencana penugasan personil serta peralatan yang akan digunakan

dalam penanganan pekerjaan.
3.4.3. Survei Pendahuluan
Survei Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

1. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan.
2. Mempelajari kondisi eksisting jembatan secara umum seperti

dimensi jembatan, jenis struktur bawah jembatan, jenis struktur
atas jembatan, kondisi terrain/geometrik jalan, kondisi lalu lintas
dan tata guna lahan sekitarnya.
3. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi

pekerjaan melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah ada
ataupun pada Badan Meteorologi setempat.
4. Membuat foto dokumentasi lokasi jembatan dalam berbagai arah

antara lain : arah pergi, arah pulang, arah hulu dan arah hilir
sungai. Serta pada lokasi-lokasi yang penting.
5. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan

bahan dan biaya hidup sehari-hari.
6. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry)

yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi. Membuat laporan
lengkap dan memberikan saran-saran yang diperlukan untuk
pekerjaan survai teknis selanjutnya.

3.4.4. Penyusunan Laporan Pendahuluan
Hasil – hasil dari studi pendahuluan serta survei pendahuluan akan

dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan.
3.5. SURVEI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN
3.5.1. Survei Topografi
Lingkup Pekerjaan
Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan

terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :
1. Persiapan
2. Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP).
3. Pekerjaan perintisan untuk pengukuran
4. Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari :
▪ Pengukuran titik kontrol horizontal (Polygon) dan vertikal

(Waterpass)
▪ Pengukuran situasi/detail
▪ Pengukuran penampang memanjang dan melintang
▪ Pengukuran-pengukuran khusus
Pengukuran Titik Kontrol Horizontal

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai
berikut :
▪ Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk polygon
▪ Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur
dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis
▪ Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang

patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton
▪ Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan

ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah
Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan)

▪ Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :
▪ Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10” akar jumlah titik

polygon
▪ Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”
▪ Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap

jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir
pengukuran.
▪ Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4

biasa dan 4 luar biasa)
Pengukuran Titik Kontrol Vertikal
Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai

berikut :
▪ Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah

Waterpass Orde II
▪ Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand

dilakukan 2 kali berdiri alat
▪ Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana
D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari
▪ Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti
pembagian skala jelas dan sama
▪ Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang

dalam satuan milimeter
▪ Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB),
Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB
▪ Referensi levelling menggunakan referensi lokal
Pengukuran Situasi
Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut :
▪ Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri
▪ Ketelitian alat yang dipakai adalah 30” (sejenis dengan Theodolith T0)
▪ Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus

mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah
sepanjang rencana jalan tersebut
▪ Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain

pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)
▪ Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur

jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi
material)
Pengukuran Penampang Memanjang dan Melintang
Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk

menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran
dilaksanakan adalah sebagai berikut :
1. Pengukuran Penampang Memanjang
▪ Pengukuran penampang memanjang dilakukan sepanjang sumbu

rencana jalan
▪ Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan

yang dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal
2. Pengukuran Penampang Melintang
▪ Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan

landai dibuat setiap 50m dan pada daerah-daerah tikungan/
pegunungan setiap 25m
▪ Lebar pengukuran penampang melintang 25m ke kiri-kanan as jalan
▪ Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan

ketentuan khusus (lihat pengukuran khusus)
▪ Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang

melintang sama dengan yang dipakai pengukuran situasi
Pemasangan Patok
Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai

berikut :
▪ Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus

dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan
sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton tersebut

ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm
▪ Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda

BM dan nomor urut.
▪ Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar

patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.
▪ Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning
dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya
pengukuran.
▪ Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu

jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.
3.5.2. Survei Hidrologi
Lingkup Pekerjaan
Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari

beberapa bagian pekerjaan yaitu :
▪ Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi
dan Geofisika (BMG).
▪ Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang
berkesesuaian dengan lokasi proyek.
▪ Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan

menyangkut saluran samping, gorong-gorong dan jembatan.
▪ Saluran samping dicatat kondisi eksistingnya dan kondisi

pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna
lahan
▪ Gorong-gorong dicatat kondisi eksistingnya menyangkut diameter,

kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air.
▪ Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan

kondisi terakhir struktur atas dan struktur bawah, dilihat
kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika perlu.
▪ Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam

perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran
dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan
jembatan.
3.5.3. Penyelidikan Tanah
Pemboran Dan Pengambilan Sampel
Pemboran akan dikerjakan sampai kedalaman yang ditentukan atau

setelah didapat informasi yang cukup mengenai letak lapisan tanah keras,
jenis batuan dan tebalnya. Jika sebelum mencapai kedalaman yang
ditentukan telah ditemukan lapisan tanah keras/batu, pemboran akan
diteruskan menembus lapisan tanah tersebut sedalam kurang lebih 3 meter,
tergantung jenis batuannya dan beban bangunan sub strukturnya.
Pada tiap lubang bor yang dikerjakan akan dilakukan pencatatan :

lokasi, elevasi permukaan pemboran, tanggal dimulainya pemboran, tanggal
selesai dan alat yang digunakan.
Bor Mesin
Boring akan dikerjakan dengan alat Bor yang digerakkan dengan mesin
yang mampu mencapai kedalaman yang ditentukan. Mata bor akan
mempunyai diameter cukup besar sehingga undisturbed sample yang
diinginkan dapat diambil dengan baik, dengan diameter core 54,70 mm.
Untuk tanah clay, slit atau tanah lainnya yang tidak terlalu padat, dapat
dipakai steelbit sebagai mata bor, bor intan (diamond bit) atau mata bor
tungsten sehingga juga dapat diambil undisturbed samplenya dari lapisan
tanah tersebut.
Pada setiap interval kedalaman 1,5 meter akan dilakukan Standard

Penetration Test (SPT) . Standard Penetration Test dilakukan sesuai ketentuan
sebagai berikut :
▪ Berat palu 63,50 kg
▪ Tinggi jatuh 75,00 cm
▪ Pengujian dilakukan hingga alat masuk 30 cm ke dalam tanah yang

jumlah pukulannya mencapai 50 kali/30 cm. Pelaksanaan dilakukan
N/15, N/15, N/15 nilai yang diperhitungkan adalah dua kali nilai
pengujian terakhir.
Pada setiap kedalaman yang ditentukan (bila tidak ditentukan lain,

maka rata-rata kedalaman diambil kurang lebih 3,0 meter) pada tanah lunak
akan diambil undisturbed sample untuk test di laboratorium guna
mendapatkan harga index dan engineering properties lapisan tanah.
Undisturbed sample akan diambil dengan cara sebagai berikut :
▪ Tabung sample (yang dibuat dari baja tipis tetapi keras dan berbentuk
silinder dengan diameter rata-rata 7,0 cm, panjang minimal 50 cm)
dimasukkan ke dalam tanah pada kedalaman dimana undisturbed
sample akan diambil kemudian ditekan perlahan-lahan sehingga
tabung tersebut dapat penuh terisi tanah.
▪ Tanah tersebut akan tetap berada dalam tabung sample tersebut

samapi saatnya untuk ditest di laboratorium.
▪ Tabung yang berisi contoh tanah tersebut akan segera ditutup dengan
paraffin setelah dikeluarkan dari dalam lubang bor.
Sebagai hasil boring, akan dibuat bor log yang paling sedikit dilengkapi
dengan lithologi (geological description) harga SPT, letak muka air tanah dan
sebagainya beserta letak kedalaman lapisan tanah yang bersangkutan.
Penamaan dari masing-masing tanah akan dilakukan pada saat itu juga
sesuai dengan kedalaman maupun sifat-sifat tanah tersebut yang dapat dilihat
secara visual. Apabila tanah yang dibor dalam hal ini cenderung untuk mudah
runtuh, maka persiapan untuk itu (casing) akan segera dilakukan. Pekerjaan
pengambilan tanah dimaksud digunakan untuk penyelidikan lebih lanjut di
laboratorium. Penyelidikan tanah dengan membor lubang bor akan diatur
sedemikian rupa sehingga dapat memberikan data maksimal pada tanah dasar
penampang sungai. Sebagai hasil penelitian lapangan yang memerlukan
pemboran, letak lubang bor, jumlah dan kedalamannya akan sesuai dengan
keperluannya.
Material Konstruksi pada lokasi Quarry
Penyelidikan lapangan yang dilakukan pada daerah lokasi Quarry,

bertujuan untuk mengetahui lebih jelas mengenai jenis, sifat dan ketebalan
lapisan tanah yang dapat digunakan sebagai material timbunan. Ketentuan
pelaksanaan pekerjaan test pits adalah sebagai berikut :
• Ukuran test pits adalah 1,00 – 1,50 m2 dengan kedalaman maksimum

3,00 meter.
• Penamaan dan deskripsi masing-masing jenis tanah, warna dan

tebalnya sesuai dengan kedalamannya dilakukan pada pelaksanaan
pekerjaan test pits.
• Dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample).
Pada setiap daerah yang diperhitungkan dapat berfungsi sebagai sumber

quarry, perlu dianalisa dan diplot pada peta Geologi. Hal yang perlu
diperhatikan adalah:
• Jenis Quarry
• Perkiraan volume yang dapat di eksploitasi
• Lokasi/jarak dari rencana pekerjaan
• Kesulitan – kesulitan yang mungkin timbul dalam eksploitasi
• Dan sebagainya
Untuk bahan berbutir kasar akan dilakukan pengambilan contoh sirtu di

daerah-daerah penggalian atau penambangan batu yang ada di sekitar proyek
yang kemudian dianalisa di laboratorium.
Pengambilan Contoh Tanah
Pengambilan contoh tanah bertujuan untuk penyelidikan lebih lanjut di

laboratorium. Sesuai dengan tujuan dan kegunaannya pengambilan contoh
tanah dibagi menjadi 2 (dua) kelompok sebagai berikut :
1. Pengambilan contoh tanah tidak terganggu (“Undisturbed Sample”).
Pengambilan contoh tanah tidak terganggu dilakukan pada pemboran inti

dan dengan menggunakan tabung contoh (“tube sample”) yang dibuat dari
baja tipis berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,00 cm, panjang
minimal 50 cm.
2. Pengambilan contoh tanah terganggu (“Disturbed Sample”)
Pengambilan contoh tanah terganggu (“Disturbed Sample”) dilakukan

pada setiap test pits dengan volume/berat  30 kg/contoh tanah ini
ditempatkan pada karung plastik yang cukup kuat, diberi label yang
mencantumkan No. Test pits, lokasi, kedalaman, tanggal pengambilan contoh
tanah dan jenisnya.
Pengujian Laboratorium
Pengujian laboratorium terhadap contoh tanah adalah untuk

menentukan Index dan Engineering Properties tanah, yaitu sebagai berikut :
1. Besaran Index dimaksudkan untuk menentukan klasifikasi, konsistensi

dan density tanah. Pengujian index meliputi :
▪ Kadar air
▪ Unit Weight
▪ Specific gravity
▪ Atterberg limits
▪ Grain size analysis
2. Besaran Engineering Tanah, dimana pengujian ini meliputi :
▪ Triaxial compression test unconsolidated undrained (uu)
▪ Triaxial compression test consolidated undrained (cu)
▪ Consolidation test
3.6. ANALISA DATA
3.6.1. Pengukuran dan Pemetaan Topografi
Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan

selama Team Survei masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi
kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil
perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan
dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data
defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan
kuadrat terkecil.
Perhitungan Poligon
Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan

dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth =
20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut
maksimum 30"  n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring.
Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi
diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan
menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut:
Salah penutup sudut:

n
fs = 
i=1
s1 - (n + 2) x 180 0 < 30" n
n
fs = 
i=1
s1 - (n + 2) x 180 0 < 30" n
Salah penutup koordinat:

n
fd = 
i=1
d1 - < - 1 : 2000
Dalam hal ini:

n n
fd = 
i=1
(d 1 . sin i ) 2 + 
i=1
(d 1 . Cos i ) 2
= + S i − 180 0
dimana : S : sudut ukuran poligon
d : jarak ukuran poligon

i : nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )
Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka

kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil
parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur
poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat
yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk
matriks adala sebagai berikut :
V = AX-L
X = [ AT .P.A ]-1 . [ AT .P.L ]
X = X° + X
Dimana : V : matrik koreksi pengukuran
A : matrik koefisien pengukuran
X : matrik koreksi parameter
L : matrik residu persamaan pengukuran
X° : matrik harga pendekatan parameter koordinat
X : matrik harga koordinat defeinitif
P : matrik harga bobot pengukuran
Perhitungan Waterpass
Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi

teknis yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm
 D (D = panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat
diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai
berikut :
n
fh = h i < 10 mm D
i =1
dimana : fh : salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass
n : beda tinggi ukuran
i : nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )
Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal

memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif
dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon.
Perhitungan Azimuth Matahari
Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan

tinggi matahari adalah sebagai berikut :
sin  − sinh* sin 
sin A =
cosh* cos 
 = A S
dimana : A : azimut matahari
 : azimut ke target
S : sudut horizontal antara matahari dan target
 : deklinasi
h : tinggi matahari
 : lintang tempat pengamatan.
Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak

memenuhi kriteria yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan
dilakukan pengamatan ulang. Perhitungan dan Penggambaran topografi secara
garis besar mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain :
1. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat

yang dipergunakan.
2. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil

perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak
boleh secara grafis.
3. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas
milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.
4. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula
semua keterangan-keterangan yang penting.
Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam
gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga
dicantumkan.
3.6.2. Analisa Hidrologi
Tahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan

dalam beberapa golongan meliputi :
Analisis Data Curah Hujan
Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir

rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-
data dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah
hujan 1 harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama
tahun pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan
kriteria perencanaan yang dibutuhkan.
Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :
1. Mengisi Data Hujan yang Kosong
Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut

ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan
yang kosong.
a. Metode Ratio Normal
Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
r = 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC}
dimana : R : Curah hujan rata-rata setahun di

tempat pengamatan R yang datanya
akan dilengkapi
rA, rB, rC : Curah hujan di tempat pengamatan

RA, RB, RC
RA, RB, RC : Curah hujan rata-rata setahun

pada stasiun A, stasiun B, stasiun C
b. Metode Inversed Square Distance
Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan

dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat
pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini
dihitung dengan telah memperban-dingkan jarak antara stasiun
curah hujan yang diisi terhadap stasiun curah hujan yang
berdekatan. Data hujan dipilih dari stasiun-stasiun yang mewakili
areal dominan sehingga data yang dihasilkan dapat digunakan untuk
kebutuhan perencanaan.
2. Pengujian Data Curah Hujan
Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk

kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam
kelangsungan pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk
menganalisis adalah reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu
deret data pengamatan hujan bisa terdapat non homogenitas dan
ketidaksesuaian (inconsistency) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada
hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor
seperti: perubahan mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya
pembangunan gedung-gedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi
dan lain-lain, pemindahan alat ukur, perubahan cara pengukuran (misalnya
berhubung dengan adanya alat baru atau metode baru) dan lain-lain.
Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki
dengan Teknik Garis Massa Ganda (Double Mass Curve Technique). Caranya
dengan membuat kurva hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-
masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-rata. Data yang
menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan
menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi.
3. Distribusi Curah Hujan Pada DAS
Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh

Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh
DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS
dan memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat
dipakai untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan
Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit
diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan untuk mendapatkan Debit
Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian
Maksimum.
a. Metode Thiessen
Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu
tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat
itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus
pada tengah-tengah garis penghubung dua stasiun hujan. Dengan demikian
tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup An.
Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A.
b. Metode Arithmetik
Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu
tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat
itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan.
c. Metode Ishoyet
Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang

menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar curah
hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan mengalikan CH
rata-rata diantara kontur-kontur dengan luas darah antara kedua kontur,
dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH rata-rata di antara
kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur.
Analisis Frekuensi Data Debit
Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan
ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang akan
dipakai untuk analisis frekuensi adalah Metode Gumbell dan Metode Log
Pearson Type III.
Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan

pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada,
yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi), ck (Koefisien
kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus
yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log
Pearson III dengan rumus sebagai berikut :
1. Distribusi Gumbel
Sifat sebaran dari distribusi ini adalah :
a. Cs = 1,4
Ck = 5,4
Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari

data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel
dapat digunakan.
Rumus : Xtr = Xt ± K.Sx
Dimana :Xtr : Besarnya Curah hujan untuk periode

ulang Tr tahun
Xt : Curah hujan rata-rata selama tahun

pengamatan
Sx : Standard deviasi
K : Faktor frekuensi Gumbell
Ytr : -ln (-ln(1-1/tr))
Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample.
2. Metode Log Pearson Type III
Sifat dari distribusi ini adalah :
a. Cs = O
Ck = 4 - 6
Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari

data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log
Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log
Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus :
LogQ = log X + G.s1
Dimana :log X = logaritma rata-rata sample.
s1 = standar deviasi
G = koefisien yang besarnya tergantung dari

koefisien kepencengan (Cs).
Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain

dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan
program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa
data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia
dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti
yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan

terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya
besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik
dari garis yang terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang
dan debit/curah hujan tersebut.
Analisis Debit Banjir Rancangan
Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar

banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan
sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai.
Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi
dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data
yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut.
Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun
terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat
diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang
terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini
dikenal dengan “analisa curah hujan - limpasan” dengan mempergunakan
rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang
diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan
rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam
perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain:
1. Metode Rasional oleh Haspers

Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers,
Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:
Q = ..q.A
Dimana :Q = debit maksimum (m3/det)
 = koefisien pengaliran
 = koefisien reduksi
q = curah hujan maksimum

(m3/det/km2)
A = luas daerah pengaliran (km2)
1 + 0,012. A0, 7
 =
1 + 0,075. A0, 7
t + 3,7.10 −0, 4.t A3 / 4

1/ = 1+ .
t 2 + 15 12
t = 0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3 jam
Jika t < 2 jam,

t.R24−max
R =
t + 1 − 0,0008.(260 − R24−max ).(2 − t ) 2
Jika 2 jam < t < 19 jam,

t.R24−max
R =
t +1
Jika 19 jam < t < 30 hari,
R = 0,707 . R24-max .  ( t + 1 )
q = R / ( 3,6 . t ) (m3/det/km2)
Q = ..q.A (m3/det)
2. Metode Rasional oleh Weduwen
Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran

kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah:
Q = C..R.A
dimana : Q = debit banjir rancangan (m3/det)

f +1
120 + .A
 = t +9
120 + A
t = waktu konsentrasi
0,476. A0,375
t =
2Q 0,125 .S 0, 25
1 − 4,1
C =
 .R + 7
S = kemiringan sungai rata-rata
A = luas daerah pengaliran (km2)
3.6.3. Analisa Mekanika Tanah
Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan
sumber material dibagi dalam dua tahapan yaitu:
Analisa Laboratorium
Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-

sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan
lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk
mengetahui penyebaran dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal
tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya dukung
pondasi dan kestabilan abutment jembatan. Semua penyelidikan di
laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi
yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan.
▪ Contoh Tanah Tidak Terganggu (Undisturbed Sample)
Penyelidikan terhadap contoh tanah tidak terganggu yang diambil dari

pemboran meliputi :
1. berat jenis tanah (specific gravity)
2. berat volume tanah (volume unit weight)
3. Uji konsistensi (atterberg limits)
4. gradasi butiran (grain size analysis).
▪ Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample)
Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang

uji meliputi :
1. berat jenis tanah (specific gravity)
2. Uji konsistensi (atterberg limits)
3. gradasi butiran (grain size analysis).
Dalam hubungannya dengan perencanaan jembatan perlu dilakukan uji

permeabilitas. Penyelidikan sifat mekanis tanah dalam hubungannya dengan
perencanaan jembatan :
a. Percobaan pemadatan (Compaction test)
b. Uji konsolidasi (Consolidation test)
c. Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ).
Prosedure Test laboratorium dilaksanakan berdasarkan tahapan seperti

tersebut di bawah ini :
▪ Specific Gravity (Gs)
Uji ini dilakukan untuk mengetahui berat jenis tanah atau

batuan. Untuk sample yang lolos ayak No.4 (4,75 mm) specific
gravity dilakukan dengan menggunakan picnometer dan
perlengkapan sesuai dengan standar ASTM-D.854, test method
for specific gravity of soil. Sedangkan untuk yang berukuran
lebih besar dari 4,75 mm dilakukan bulk specific gravity test
and absorption sesuai dengan standar ASTM-C.127, test for
specific gravity and absorption of moisture content of soil.
▪ Unit Weight
Untuk memperoleh nilai isi berat tanah, maka tanah yang akan
dikenakan pengujian ini adalah tanah dengan keadaan asli.
Nilai berat isi tanah dapat diperoleh dari perbandingan :
Berat tanah asli
n=
Volume tanah asli
▪ Ruang Pori Total
Ruang pori total dinyatakan dengan e (angka pori) yaitu

perbandingan antara volume rongga dengan volume partikel
tanah. Besarnya angka pori total, e dapat dihitung sebagai
berikut :
G s (1 + w)
n= *w
1+ e
dimana : n : unit weight (berat isi tanah asli)
Gs : berat jenis tanah
w : berat isi air
e : angka pori total
▪ Ruang Pori Kapiler
Ruang pori kapiler dapat dinyatakan sebagai derajat

kejenuhan, Sr dan dapat dihitung sebagai berikut:
G s * w = Sr * e
Dimana: Gs : berat jenis tanah
w : kadar air
Sr : derajat kejenuhan
e : angka pori (ruang pori total)
▪ Atterberg Limits (Consistency)
Pada cohessive soil, kadar air merupakan faktor terpenting

sebab perubahan kadar air dapat menyebabkan perubahan
sifat- sifat fisik tanah. Kadar air yang sama pada tanah yang
berbeda dapat memberikan sifat fisik yang berlainan.
Sehubungan dengan hal itu Atterberg menetapkan batas-batas
dari keadaan suatu tanah. Batas tersebut dikenal sebagai :
• Batas cair / liquid limit
• Batas plastis / plastic limit
• Batas susut / shrinkage limit
Dengan mengetahui batas-batas Atterberg, kita dapat

menentukan konsistensi tanah. Batas cair (We) ditentukan
dengan percobaan mengggunakan alat cassagrande dan ASTM
grooving tool dan prosedur tes sesuai dengan ASTM-D.423, test
for liquid limit of soil. Setelah batas cair dan batas plastis
diperoleh, dapat dihitung plasticity index (PI). Batas susut (Ws)
diperlukan untuk mengetahui pada kadar air berapa volume
tanah tidak berubah (tetap). Test dilakukan sesuai dengan
standar ASTM-D.427, test for shrinkage factor of soil.
▪ Grain Size Analysis
Untuk mengetahui distribusi ukuran butir-butir tanah dan

klasifikasi tanah dilakukan analisa ayak dan analisa
hidrometer. Analisa ayak dilakukan untuk butir-butir yang
berukuran lebih besar dari 0,75 mm (ayak No.200) dengan
ASTM standard sieve. Analisa hidrometer dilakukan untuk
butir-butir yang berukuran lebih kecil dari 0,75 mm dengan
menggunakan ASTM soil hydrometer 152.H prosedur tes sesuai
dengan ASTM- D.422, method for particle size analysis of soil.
Hasil uji akan disampaikan dalam bentuk grafik antara
diameter butir dalam milimeter (ukuran bukaan ayakan)
dengan presentase yang lebih kecil (percent retained).
▪ Permeability Test
Tingkat permeabilitas / rembesan suatu bahan umumnya

ditunjukkan dengan suatu koefisien yang dikenal sebagai
koefisien rembesan atau koefisien filtrasi (cm/detik). Koefisien
rembesan dapat diperoleh di laboratorium dengan permeability
test baik terhadap contoh tidak terganggu (asli) maupun
terhadap contoh yang dipadatkan. Pada pekerjaan ini akan
dilakukan permeability test terhadap contoh tanah asli
(undisturbed) untuk mengetahui koefisien rembesan dari
lapisan pondasi. Koefisien ini dibutuhkan untuk menghitung
besarnya hydraulic gradient sehingga dapat ditetapkan perlu
tidaknya dipasang suatu sistem drainage atau dinding muka
atau cut off dan sebagainya serta dimensi dari sistem-sistem
tersebut. Disamping itu juga akan dilakukan permeability test
terhadap contoh tanah yang dipadatkan pada keadaan
optimum untuk mengetahui koefisien rembesan dari bahan
timbunan sehingga dapat diketahui apakah bahan timbunan
tergolong lolos air atau kedap air. Uji untuk contoh tanah
berbutir kasar dilakukan dengan constant head method sesuai
dengan ASTM-D.2434, test for permeabilty of granular soils.
Sedangkan untuk contoh tanah berbutir halus percobaan
dilakukan dengan falling head method tanpa tekanan atau
dengan tekanan.
▪ Consolidation Test
Proses konsolidasi akan terjadi pada suatu lapisan tanah

apabila lapisan tersebut mengalami penambahan beban. Pada
saat itu air dari dalam pori akan mengalir dan volume tanah
berkurang. Besar dan kecepatan perubahan volume ini dapat
diperoleh melalui percobaan konsolidasi. Sehubungan dengan
pekerjaan ini, akan dilakukan one dimensional consolidation
test‘ yang dapat digunakan dalam memperhitungkan besar dan
kecepatan penurunan (settlement) yang mungkin terjadi baik
penurunan pada lapisan pondasi maupun penurunan tubuh
bangunan itu sendiri seperti contohnya pada penurunan
abutment. Prosedur tes dilaksanakan sesuai dengan ASTM-
D.1435 test for one dimensional consolidation properties of soils
dengan penambahan beban sebagai berikut: 0,25; 0,50; 1, 2, 4,
8 dan 16 kg/cm² dan penurunan 4, 1, 0,25 dan 0,10 kg/cm².
Pada percobaan ini akan digunakan oedometer front loading
type dengan diameter contoh 60 mm. Dari percobaan ini
diperoleh harga compression index Cc dan coeficient of
consolidation Cv (cm²/detik).
▪ Triaxial Test
Kekuatan geser tanah ditunjukkan dengan parameter-

parameter kekuatan tanah yang dikenal sebagai kohesi C
(kg/cm²) dan sudut geser  (°). Parameter-parameter ini
dibutuhkan untuk menghitung daya dukung tanah (bearing
capacity) dari pondasi jembatan. Untuk keperluan ini
parameter-parameter kekuatan tanah (C dan ) akan diambil
dari undisturbed sample. Parameter-parameter ini dibutuhkan
pula untuk perhitungan stabilitas lereng (slope stability) dari
tubuh abutment. Dalam hal tubuh Abutment terdiri dari bahan
timbunan, maka C dan  akan diambil dari disturbed sample
yang dipadatkan pada kepadatan maksimum. Triaxial test
merupakan salah satu cara/uji yang dilakukan di laboratorium
untuk mendapatkan harga parameter-parameter C dan 
tersebut. Pada percobaan trixial ini akan dilakukan pengukuran
tekanan air pori sehingga diperoleh tegangan-tegangan efektif
dan parameter-parameter kekuatan tanah efektif (C dan ).

Percobaan triaxial ini akan dilaksanakan pada dua keadaan
yaitu: CU full saturation (unconsolidated undrained). CU test
digunakan dalam perhitungan long term (jangka panjang) dan
UU digunakan dalam perhitungan short term (jangka pendek).
Untuk memperoleh keadaan sample yang benar-benar jenuh
100 % (full saturation) akan digunakan back pressure. Dengan
penggunaan back pressure ini diharapkan contoh mencapai
100 % jenuh dalam waktu yang relatif lebih singkat. Test
dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang diberikan oleh
A.W. Bishop & D.J. Henkel dalam bukunya The Measurement of
soil Properties in the Triaxial Test. Alat yang digunakan adalah
Triaxial Cell dengan diameter sample 50 mm, manual pore
water pressure with twin volume change dan high pressure
system (with mercury) dengan tekanan maksimum 10 kg/cm²)
Hasil percobaan akan disampaikan berupa grafik-grafik :
• Strain vs deviator stress
• Strain vs pore pressure
• Lingkaran Mohr (total dan efektif).
▪ Compaction Test
Untuk mengetahui kepadatan maksimum tanah yang akan

digunakan sebagai bahan timbunan, perlu dilakukan
percobaan kompaksi di laboratorium. Hasil dari percobaan
laboratorium adalah harga kadar air yang dapat memberikan
kepadatan kering maksimum. Kadar air pada keadaan ini
dikenal sebagi optimum moisture content (OMC). Nilai-nilai ini
yang akan dijadikan standar pada pemadatan dilapangan.
Percobaan di laboratorium dilaksanakan sesuai dengan standar
ASTM-D.689, test for moisture desinty relations of soil using 5,5,
lb (2,5 Kg) hammer and 12 in (304,8 mm) drop. Mold yang akan
digunakan berukuran diameter 4,0 in (101,6 mm). Hasil uji
disampaikan berupa grafik hubungan antara :
• Kadar air vs kepadatan kering maksimum
• Kadar air vs kepadatan maksimum
• kadar air vs porositas
Juga diberikan grafik Zero Air Void (Z.A.V. curve).
▪ Uji Gaya Geser langsung (Direct Shear Test)
Salah satu percobaan untuk menentukan nilai kekuatan geser

tanah adalah dengan melakukan percobaan geseran langsung.
Dengan merubah-rubah tegangan axial pada beberapa contoh
tanah (minimal 4 macam pembebanan dengan setiap bahan
pada satu contoh tanah), maka akan diperoleh tegangan
gesernya. Kecepatan perubahan pergeseran contoh tanah pada
arah horisontal, disesuaikan dengan keadaan jenis tanahnya.
Kecepatan perubahan pergerakan ini ditentukan dari waktu
yang akan dicapai sehingga contoh tanah akan longsor. Dengan
diperolehnya garis yang memberikan hubungan antara
tegangan geser dan tegangan axial, maka nilai kohesi dan
sudut gesernya dapat dihitung. Prosedur tes mengikuti : ASTM-
D.3080/72.
Analisa Pondasi
Untuk perhitungan daya dukung pondasi digunakan perhitungan yang

masing-masing berdasarkan referensi analisis pondasi dari Meyerhof dan
Schemertmann. Untuk fondasi dalam digunakan pondasi bored pile dengan
diameter 40 cm hingga 100 cm.
▪ Perhitungan Daya Dukung Berdasarkan Data Sondir
P.ult = Pb + Ps
P.ult = Ab.(qcb + qca)/2 + Cs.Df. tf.
P.all = P.ult/FS
Dimana :
P.ult = Daya dukung ultimit (ton)
P.all = Daya dukung yang diijinkan (ton)
Ab = Luas penampang tiang ( m2 )

Cs = Keliling penampang tiang ( m )
qcb = Nilai qc rata-rata pada zona 4D di bawah ujung

tiang (t/m2)
qca = Nilai qc rata-rata pada zona 8D di atas ujung tiang

(t/m2)
D = Diameter tiang (m)
Df = Kedalaman tiang pancang (m)
tf = Total friction hingga kedalaman pemancangan

(t/m2)
Fs = Faktor keamanan
▪ Perhitungan Daya Dukung Berdasarkan Data SPT

Pult = Pb + Ps
Ab.4.( Na + Nb) Cs.Df .Ns
Pult = + untuk Clay Layer
2 2
Ab.8.( Na + Nb) Cs.Df .Ns
Pult = + untuk Sand Layer
2 2
Dimana :
P.all = P.ult/FS
P.ult = Daya dukung ultimit (ton)
P.all = Daya dukung yang diijinkan (ton)
FS = Faktor Keamanan
Ab = Luas Penampang Tiang
Cs = Circumference of Pile Shaft
Df = Kedalaman Pondasi Tiang
Nb = Average SPT in the zone of approx 4D below pile tip
Na = Average SPT in the zone of approx 8D below pile tip
Ns = Average SPT in the zone of pile shaft
3.7. PERENCANAAN TEKNIS
3.7.1. Perencanaan Geometrik Jalan
Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus

dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian
atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan
adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen
horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.
▪ Jari-Jari Lengkung Minimum
Jari-jari lengkung minimum akan ditentukan berdasarkan

kemiringan tikungan maksimum dan koefisien gesekan
melintang maksimum dengan rumus sebagai berikut:
R=
(V )
2
127(f + i )
dimana : R : jari-jari minimum, m
V : kecepatan rencana, km/jam
f : koefisien gesekan samping
i : superelevasi, %
Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang

bersangkutan yang ditunjukkan dalam tabel 2.1. ditentukan
dengan nilai f yang direkomendasikan berkisar antara 0,14
sampai dengan 0,17.
Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah

bukanlah harga jari-jari yang diinginkan tetapi merupakan nilai
kritis untuk kenyamanan mengemudi dan keselamatan. Dan
perlu diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam harus
diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan
bertahap.
Vr 120 100 80 60 50 40 30
(km/jam)
Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30
Tabel 3.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana
▪ Panjang Jari-Jari Minimum
Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus

cukup panjang sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih
untuk melintasinya. Untuk menghitung panjang jari-jari
lengkung minimum digunakan rumus sebagai berikut :
L= t*v
dimana : L : panjang jari-jari, m
t : waktu tempuh, detik = 6 dtk.
v : kecepatan rencana, m/dtk
▪ Pelebaran pada Tikungan
Jalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk

menyesuaikan dengan lintasan lengkung yang ditempuh
kendaraan. Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada Tabel 2.2.
didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Di sini kendaraan
rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk unit tunggal
untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4.
Pelebaran
Jari-jari Lengkungan R (m)
per lajur
Kelas 1, 2, 3
Kelas 1 (m)
160 >  90 0.25
280 >  150
90 >  60 0.50
150 >  100
60 >  45 0.75
100 >  70 1.00
45 >  32
70 >  50 1.25
32 >  26
26 >  21 1.50
21 >  19 1.75
2.00
19 >  16
2.25
16 >  15
Tabel 3.2. Pelebaran Jari – Jari
▪ Kemiringan Melintang
Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus

membutuhkan kemiringan melintang yang normal 2 % untuk
aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0 – 5,0 % untuk
perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan
batu kerikil.
▪ Superelevasi
Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke

samping dan menjadikan pengemudi pada tikungan lebih
nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika
bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan
superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan
kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika
pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau
berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan
untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 10 %.
▪ Pencapaian Kemiringan
Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.1.).

Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-
2). Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung
peralihan. Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan,
pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah
lengkung tersebut.
Gambar 3.2. Pencapaian Kemiringan
▪ Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan

di titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan
yang tidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasi dan
pelebaran tikungan. Lengkung peralihan juga membantu
penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai
untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran
mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan
pada tabel dibawah adalah setara dengan waktu tempuh 3
detik, panjang lengkung peralihan ini dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut :
L = v*t
= (v/3,6) * t
dimana : L : panjang minimum lengkung peralihan, m
v : kecapatan rencana, km/jam
t : waktu tempuh 3,0 detik
▪ Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik
Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan

putaran yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang
bersambungan langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan
tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran
yang berbeda dan bersambung langsung
R1
R1 R2 R1
R3
R1 R2 R2
Gambar Gambar
TIKUNGANGABUNGAN TIKUNGANBALIK
Gambar 3.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik
Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang

berdampingan tidak melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa
dihubungkan langsung hingga membentuk lengkung seperti

gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki, karena
pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan
mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya
lengkung peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar
dibawah ini). Suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik
untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung
gabungan.
R2
R1 R3
R2 R1
R1
R1 R2
R4
Gambar Gambar
LENGKUNG PERALIHAN LENGKUNG PERALIHAN
yang di pasang pada yang di pasang pada
LENGKUNG GABUNGAN LENGKUNG BALIK
Gambar 3.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan

Tikungan Balik
▪ Jarak Pandang Henti
Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk

keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya
panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap
titik sepanjang jalan raya sekurang-kurangnya harus
memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi
atau kendaraan untuk berhenti.
Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang

dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda
yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak
dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan
sejak saat penggunaan rem dimulai.
Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati

dengan rumus sebagai berikut:
2
V 
 
 V  3,6 
D= *t +
 3,6  2*g*f
dimana : D : jarak pandang henti minimum, m
V : kecepatan rencana, km/jam
t : waktu tanggap 2,50 detik
g : kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2
f : koefesien gesekan bujur = 0,3 sampai 0,4
E : ruang bebas samping (lihat gambar)
Alinyemen Vertikal
Alinyemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus

dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian
atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan
adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen
horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.
▪ Kelandaian
Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi

kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang
berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan
nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum, kemampuan
menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi
hrus diperhitungkan.
Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi

daripada nilai maksimum standar.
Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi

maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk
bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan
rencana atau untuk jika persneling ‘rendah’ terpaksa harus
dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung
terlalu lama. Untuk menentukan panjang kritis pada suatu
kelandaian dapat digunakan tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu

Kelandaian
▪ Lengkung Vertikal
Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti,

lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada
perubahan kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya
diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yang
ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang
lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara
praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C
sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar 2.5.).
KECEPATAN RENCANA, KM/JAM
80 60 40
5 %, 500 m 6 %, 500 m 8 % , 420 m
6 %, 500 m 7 %, 500 m 9 % , 340 m
7 %, 500 m 8 %, 420 m 10 %, 250 m
8 % , 500 m 9 %, 340 m 11 %, 250 m
Tabel 3.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Jarak Pandangan
C
A B
i1
i2
Panjang Lengkung Vertikal Cembung
i1
i2
Jarak Pandangan
A B
C
Panjang Lengkung Vertikal Cekung
Gambar 3.5. Panjang Lengkung Vertikal

Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung

Vertikal Cembung adalah sebagai berikut:
  
L vc = D 2 *  
 398 
dimana : Lvc : panjang lengkung vertikal cembung, m
D : jarak pandang henti, m

 : perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 - i2, %
Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung

Vertikal Cekung adalah sebagai berikut:
  
L vs = V 2 *  
 360 
dimana : Lvs : panjang lengkung vertikal cekung, m
V : laju kecepatan rencana, km/jam

 : perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 – i2, %
3.7.2. Perencanaan Perkerasan Baru
Desain sruktur perkerasan pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis

perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan
sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-
regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada
batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.
Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan

perkerasan jalan baru, yaitu :
1. Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan
2. Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana

berdasarkan beban sumbu standar yang akan melewati jalan
tersebut.
3. Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai CBR

yang didapat dari DCP test
4. Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafik atau

perhitungan.
5. Tentukan Structural Number tiap – tiap lapisan berdasarkan modulus

resilen lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafik atau
perhitungan.
6. Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefisien

kekuatan relatif dan nilai structural number tiap lapisan.
Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pt-01-2002-B). Adapun parameter-
parameter sebagai landasan perencanaan perencanaan tebal perkerasan lentur
adalah sebagai berikut:
▪ Umur Rencana
Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai

dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap
perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru.
▪ Angka Ekivalen (E)
Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang

ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton
(18.000 lbs).
▪ Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)
Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif

beban sumbu standar selama umur rencana, yang dapat
dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
w18 = D0 x DL x w18
Dimana :D0 =Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
w18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah
Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi

lajur dapat dilihat pada tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per % beban gandar standar

arah dalam lajur rencana
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Tabel 3.4. Faktor Distribusi Lajur
▪ Reliabilitas (R)
Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke

dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam –
macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang
waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat reliabilitas
untuk bermacam – macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada
tabel 2.5.
Rekomendasi Tingkat Reliabilitas

Klasifikasi
Jalan
Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 90 50 - 80
Tabel 3.5. Tingkat Reliabilitas
▪ Standar Deviasi Keseluruhan (So)
Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi

setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 – 0,50
▪ Penyimpangan Normal Standar (Zo)
Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas

dapat dilihat pada tabel 2.6.
▪ Koefisien Drainase
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan

dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan
relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien
drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.7.
memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan
fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun
struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang
mendekati jenuh.
R (%) ZR
50 - 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
99,9 - 3,090
99,99 - 3,750
Tabel 3.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kualitas
Kadar air yang mendekati jenuh
Drainase
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
1.40 – 1.35 – 1.30 –

Excellent 1.20
1.30 1.30 1.20
1.35 – 1.25 – 1.15 –

Good 1.00
1.25 1.15 1.00
1.25 – 1.15 – 1.00 –

Fair 0.80
1.15 1.05 0.80
1.15 – 1.05 – 0.80 –

Poor 0.60
1.05 0.80 0.60
1.05 – 0.80 – 0.60 –

Very poor 0.40
0.95 0.75 0.40
Tabel 3.7. Koefisien Drainase
▪ Indeks Permukaan (IP)
Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan /

kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian
dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks
permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis
lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.8. Sementara
Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan
klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.9.
JENIS LAPIS ROUGHNESS

IPO
PERMUKAAN MM/KM
Laston ≥4 ≤ 1000
3.9 -
> 1000
3.5
3.9 -
Lasbutag ≤ 2000
3.5
3.4 -
> 2000
3.0
3.4 -
Lapen ≤ 3000
3.0
2.9 -
> 3000
2.5
Tabel 3.8. Indeks Permukaan Awal
KLASIFIKASI JALAN
ESAL
LOKAL KOLEKTOR ARTERI TOL
1.0 - 1.5 –
< 10 1.5 -
1.5 2.0
10 - 100 1.5 1.5 - 2.0 2.0 -
100 - 1.5 - 2.0 –

2.0 -
1000 2.0 2.5
> 1000 - 2.0 - 2.5 2.5 2.5
Tabel 3.9. Indeks Permukaan Akhir
▪ Modulus Resilien (Mr)
Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai

CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Mr (psi) = 1500 x CBR
▪ Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan,

estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5
kategori, yaitu : beton aspal, lapis pondasi granular, lapis
pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt
treated base.
Koefisien Kekuatan Relatif masing – masing lapis perkerasan

dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Nilai Nilai Koef.

Jenis Nilai
Marshal Modulus Kekuatan
lapisan CBR
Stability Resilien Relatif
Beton Aspal - - 400.000 psi 0.42
Lapis
Pondasi 90% - 29.000 psi 0.14
Granular
Lapis
Pondasi
40% - 17.000 psi 0.12
Bawah
Granular
Asphalt
- 800 kg 160.000 psi 0.30
Treated Base
Tabel 3.10. Koefisien Kekuatan Relatif
3.7.3. Perencanaan Jembatan
Konsep Detail Perencanaan
Dalam proses ini penyedia jasa akan menentukan semua kesimpulan hasil
survai lapangan dari semua bagian pekerjaan, antara lain menyangkut :
1. Konstruksi bangunan atas yang dipergunakan adalah tipe jembatan

rangka baja dengan lantai kerja menggunakan material beton komposit.
2. Umur rencana jembatan adalah 50 tahun untuk komponen-komponen

utama jembatan (fondasi, bangunan bawah, gelagar, batang-batang rangka
dan sistem lantai).
3. Terdapat dua jenis span yang biasa digunakan pada jembatan, yaitu :
▪ Jembatan Multi Span
▪ Jembatan Continous Span
4. Jembatan multi span adalah jembatan dengan jenis span yang terputus
pada masing-masing pier. Pada tipe jembatan multi span konstruksi pier
head memiliki dimensi yang lebih besar daripada jenis jembatan dengan
continous span yang berfungsi untuk menopang masing-masing ujung
rangka baja jembatan yang duduk di atas pierhead. Masing-masing
perletakan harus terdapat expantion joint dan pot bearing untuk
mengakomodasi pergerakan translational dan rotasional jembatan.
Kelebihan jembatan multi span adalah biaya engineering lebih murah dan
desain rangka baja relatif lebih mudah. Sedangkan kelemahan jembatan
multi span adalah sebagai berikut :
▪ Jika dilihat secara arsitektural, jembatan multi span terlihat kurang

bagus karena terdapat bagian rangka yang terputus pada lokasi
pier.
▪ Kenyamanan pengendara yang melalui jembatan multi span menjadi

berkurang karena pengendara harus melalui hentakan yang
disebabkan karena sambungan (expantion joint) pada lokasi pier.
Gambar 3.6. Jembatan Multi Span

5. Jembatan continous span adalah jembatan dengan jenis span yang
menerus pada masing-masing pier. Pada tipe jembatan multi span
konstruksi pier head memiliki dimensi yang lebih kecil. Karena
menggunakan sistem continous span maka sambungan hanya berada pada
awal dan ujung jembatan. Pada jembatan continous span digunakan LRB
yang dipasang pada masing-masing perletakan untuk mengakomodasi
pergerakan jembatan ke arah lateral pada saat terjadi gempa. Saat terjadi
gempa, semua rangka baja pada jembatan continous span bergerak ke
arah yang bersamaan.
Gambar 3.7. Jembatan Continous Span
6. Untuk jenis span yang digunakan direkomendasikan untuk menggunakan

jembatan rangka baja pada S. Rahabangga dan S. Asera dibuat continues
span untuk mengoptimasi desain struktur jembatan sesuai kondisi
lapangan di area gempa besar (lempeng sesar aktif). Jembatan dengan
struktur tersebut akan memiliki berat yang lebih ringan dan efisien dalam
pengerjaannya karena penggunaan ekspansion joint dan bearing akan
berkurang jumlahnya jika digunakan system single span seperti pada basic
design.
7. Badan jalan pada jembatan adalah sebagai berikut :
a. Dalam hal bahu jalan tidak disediakan, maka harus menyediakan lajur
tepian dan perkerasan yang berpenutup di kiri dan kanan jalur lalu
lintas paling sedikit 0,5 meter.
b. Di kedua sisi jalur lalu lintas harus disediakan jalur trotoar sebagai
fasilitas bagi pejalan kaki dan petugas pemeliharaan dengan lebar paling
sedikit 0,5 meter.
c. Lebar jalur lalu lintas pada jembatan harus sama dengan lebar jalur lalu
lintas pada bagian ruas jalan di luar jembatan.
8. Jika terdapat permuiman penduduk di kiri dan kanan oprit jembatan,

maka harus dibuatkan akses keluar masuk penduduk.
9. Perencanaan jembatan harus memenuhi pokok-pokok perencanaan

sebagai berikut :
a. Kekuatan dan stabilitas struktur;
b. Kenyamanan dan keselamatan;
c. Kemudahan (pelaksanaan dan pemeliharaan);
d. Ekonomis;
e. Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan;
f. Durability dan kelayakan jangka panjang dan
g. Estetika.
10. Penetapan lokasi jembatan baru berdasarkan peta topografi dan evaluasi
hasil survai pendahuluan pada jembatan dengan memperhatikan standar
perencanaan yang telah ditetapkan.
11. Untuk perubahan alinyemen akan dicantumkan titik pada jarak tiap 50
meter sepanjang as baru, tangen point, SC, CS. dan beberapa titik lainnya
yang perlu, rencana bangunan-bangunan drainase akan ditetapkan
penyedia jasa berdasarkan pertimbangan yang sesuai dengan kondisi

setempat.
12. Untuk perhitungan konstruksi pondasi serta bangunan bawah akan

disesuaikan dengan hasil-hasil penyelidikan tanah maupun keadaan
bahan bangunan. Untuk jumlah serta panjang bentang, akan digunakan
basic design yang dikeluarkan oleh Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan
Nasional Wilayah II dengan mempertimbangkan keadaan topographi
setempat dan memperhatikan standar bangunan atas yang akan
ditentukan oleh Pemberi Tugas.
13. Untuk jenis konstruksi bangunan atas akan digunakan basic design
yang dikeluarkan oleh Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II
yaitu jenis konstruksi jembatan rangka baja dengan standard Bina Marga
yang ditentukan oleh Direktorat Bina Teknik cq. Sub Direktorat Teknik
Jembatan dan Bangunan Pelengkap.
Kriteria Perencanaan
Dalam perencanaan teknis jembatan, pihak penyedia jasa menggunakan

beberapa kriteria sebagai berikut:
▪ Konstruksi bangunan atas yang dipergunakan adalah tipe jembatan rangka
baja dengan lantai kerja menggunakan material beton komposit.
▪ Umur rencana jembatan adalah 50 tahun untuk komponen-komponen

utama jembatan (fondasi, bangunan bawah, gelagar, batang-batang rangka
dan sistem lantai).
▪ Badan jalan pada jembatan adalah sebagai berikut :
a. Dalam hal bahu jalan tidak disediakan, maka harus menyediakan lajur
tepian dan perkerasan yang berpenutup di kiri dan kanan jalur lalu
lintas paling sedikit 0,5 meter.
b. Di kedua sisi jalur lalu lintas harus disediakan jalur trotoar sebagai
fasilitas bagi pejalan kaki dan petugas pemeliharaan dengan lebar paling
sedikit 0,5 meter.
c. Lebar jalur lalu lintas pada jembatan harus sama dengan lebar jalur lalu
lintas pada bagian ruas jalan di luar jembatan.
▪ Superelevasi/kemiringan melintang adalah 2% pada permukaan perkerasan

lantai jembatan dan kemiringan memanjang maksimum 5 %.
▪ Perencanaan struktur atas menggunakan limit states / LRFD atau rencana

keadaan batas berupa ultimate limit states (ULS) dan serviceability limit
states (SLS)
▪ Lendutan maksimum akibat beban lalu lintas dengan faktor beban dinamis
tidak boleh melebihi L/800 untuk struktur sederhana diatas dua tumpuan
atau L/400 untuk struktur kantilever. Lawan lendut harus didesain
berdasarkan beban layan sebesar δ = 150 % (δDL + δLL) dimana :
L : Panjang bentang jembatan
δ : Tinggi lawan lendutan
δDL : Lendutan teoritis akibat beban mati
δLL : Lendutan teoritis akibat beban mati
▪ Beban tetap adalah berat sendiri bangunan atas jembatan dan berat
konstruksi pangkal (abutment) atau pilar termasuk pondasinya. Berat jenis
yang dipakai dalam menentukan beban tetap adalah:
Baja = 7.850,00 kg/m3
Beton bertulang = 2.500,00 kg/m3
Pasangan batukali = 2.000,00 kg/m3
Kayu kelas II = 900,00 kg/m3
Beton cyclop = 2.200,00 kg/m3
Perkerasan Aspal = 2.200,00 kg/m3
Tanah timbunan jalan terdekat = 1.800,00 kg/m3
▪ Beban hidup adalah beban/muatan yang bergerak berupa berat kendaraan

beserta muatannya dan pejalan kaki pada bagian trotoar jembatan.
Pembebanan muatan hidup diasumsi 100% terhadap standar pembebanan
dari Bina Marga.
a. Muatan garis = 12,0 ton/jalur
b. Muatan merata,
q = 2,2 ton/m’, untuk panjang bentang L < 30,0 m.
q = 2,2 – 1,1 (L – 30,0)/60,0 ton/m’, untuk 30,0 < L < 50,0 m.
q = 1,1 (1 + 30,0/L) ton/m’, untuk L > 60,0 m
Muatan pada trotoar, q = 100,0 kg/m3
Lebar per jalur muatan = 2,75 m
▪ Beban kejut merupakan gaya tambahan akibat efek kejut dari muatan
bergerak.
Koefisien kejut, K = 1 + 20 / ( 50 + L )
L : panjang bentang
Pengaruh faktor kejut dianggap hanya berpengaruh pada muatan garis

saja (beban P)
▪ Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas
bidang pengaruh pada suatu pilar.
AH = kair x V
Dimana : AH : tekanan aliran air
V : kecepatan aliran air
K : koefisien aliran yang tergantung bentuk pilar

sebagai berikut:
bentuk persegi k = 0,075
bentuk bersudut < 30,0 k = 0,025
bentuk bundar k = 0,035
▪ Gaya gesekan merupakan gaya akibat gesekan pada tumpuan yang terjadi
karena adanya pemuaian dan penyusutan. Gaya gesekan hanya ditinjau
akibat beban mati saja dan besarnya koefisien gesekan diasumsi 0,15
sesuai dengan kondisi perletakan bangunan atas pada konstruksi
pangkal/pilar.
▪ Gaya rem merupakan gaya sekunder yang arah kerjanya searah

memanjang jembatan. Besarnya gaya akibat rem diperhitungkan sebesar
5% dari muatan hidup (D) tanpa kejut. Letak titik tangkap gaya rem
dianggap berada setinggi 1,80 meter dari permukaan lantai kendaraan.
▪ Besarnya koefisien gempa disesuaikan dengan Petunjuk Perencanaan

Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya. Gaya gempa hanya berlaku
untuk jembatan permanen, dengan syarat-syarat:
▪ bangunan atas tidak monolit dengan bangunan bawah
▪ tinggi pilar kurang dari 30,0 meter
▪ pilar terbuat dari struktur beton bertulang atau baja
Struktur jembatan akan memenuhi ke-3 persyaratan di atas. Gaya

horisontal dianggap sebagai gaya yang mempunyai dua arah horisontal
(searah dan tegak lurus dari jembatan). Gaya gempa dihitung dengan
rumus:
G = Kh x M
Dimana :
G : gaya gempa pada suatu bagian struktur yang

ditinjau (kg)
Kh : koefisien gempa horisontal
M : berat bagian struktur yang didukung oleh

bagian struktur yang ditinjau
Pada perencanaan struktur atau bagian struktur, gaya gempa dianggap

bekerja pada titik berat struktur yang ditinjau. Pada perencanaan
bangunan bawah, gaya gempa akibat bangunan atas pada titik berat
konstruksi untuk gaya gempa melintang jembatan dan pada tepi bawah
perletakan untuk gaya gempa membujur jembatan. Koefisien gempa
dihitung dengan rumus:
Kh = Kr x ft x p x b
Dimana :
Kh : koefisien gempa horisontal
Kr : koefisien respon gabungan yang diperoleh

menurut grafik Kr - Tg
ft : faktor ketinggian massa yang ditinjau
p : faktor kepentingan, jembatan penting p = 1,0
b : faktor bahan, beton bertulang b = 1,0
Koefisien respon gabungan diperoleh dari grafik Kr - Tg, waktu getar alami
struktur dihitung dengan rumus:
0.3.M p + M a
Tg = 2 .h 3
3.E.I .g
Dimana : Mp : berat bagian bangunan bawah yang di atas

poer (ton)
Ma : berat bagian bangunan atas yang didukung

oleh bangian bangunan bawah yang ditinjau
(ton)
E : modulus elastis bangunan bawah (ton/m2)
I : momen inertia bangunan bawah pada arah

yang ditinjau (m4). Bila penampang
bangunan bawah berubah sesuai tingginya,
nilai I diasumsi nilai rata-ratanya.
g : gravitasi (9,8 m/det)
h : tinggi bangunan bawah (m)
Hubungan Kr dan Tg dipengaruhi oleh keadaan tanah setempat. Keadaan

tanah setempat dianggap:
▪ Tanah lunak, bila kedalaman tanah keras lebih dari 25 m.
▪ Tanah sedang, bila kedalaman tanah keras antara 3 sampai 25 m.
▪ Tanah keras, bila kedalaman tanah keras kurang dari 3 m.
Faktor ketinggian massa dihitung dengan rumus:
ft : 1,0 bila tinggi massa kurang dan tidak lebih dari 10,0
m diukur dari permukaan poer
ft : 1 + (t – 10) / 100 bila tinggi massa lebih dari 10,0 m

diukur dari permukaan poer
t : ketinggian massa diukur dari permukaan poer (m)

Berdasarkan Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017,
Jenis batuan dan tanah di sekitar lokasi pekerjaan Sungai Asera dan
Sungai Rahabangga adalah tanah dengan type D, static equivalen
memanjang dengan nilai damping tanah 30%.
Gambar 3.8. Bridge Design Response Spectrum Curves
Koefisien Tekanan Tanah dan Parameter Tanah
Penetapan nilai koefisien tekanan tanah menggunakan rumus Coulomb

sebagaimana dapat dilihat pada gambar sketsa dibawah ini.
Gambar 3.9. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah

Cos 2 ( '− )
Ka.p =
sin( '− ). sin( '−  ) 2
Cos 2 .Cos( +  ).[1  ]
Cos( +  ).Cos
jika  = 0,  = 0; maka persamaan menjadi:

Cos 2 '
Ka.p =
Sin( '− ).Sin ' 2
Cos .[1  ]
Cos
Cos 2 ( '−  −  )
Ka.peq =
Sin( '+ ).Sin( '− −  ) 2
Cos .Cos 2  .Cos( +  +  ).[1  ]
Cos( +  +  ).Cos(  −  )
jika  = 0,  = 0; maka persamaan menjadi:

Cos 2 ( '− )
Ka.peq =
Sin( '+ ).Sin( '− ) 2
Cos .Cos( +  ).[1  ]
Cos( +  )
Dimana : Q : tan-1 e
e : koefisien gempa tanah
Ka : koefisien tekanan tanah aktif
Kp : koefisien tekanan tanah pasif
Ka eq : koefisien tekanan tanah aktif pada saat terjadi gempa
Kp eq : koefisien tekanan tanah pasif pada saat terjadi gempa
Tanah di belakang pangkal abutment merupakan tanah galian yang

ditimbun kembali sesudah konstruksi pangkal selesai dengan kondisi
dipadatkan, jadi parameter tanahnya diasumsi sebagai berikut:
 = 1.800,0 kg/m3
c = 0
 = 25
Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan yang akan diterapkan adalah sebagai berikut:
1. Kombinasi (I)
M + H + K + Ta + Tu, dengan koefisien 1,0
2. Kombinasi (II)
M + Ta + F + Ah + A + SR + Tm, dengan koefisien 1,25
3. Kombinasi (III)
M+H+K+Ta+R+F+Tu+A+SR+Tm+S, dengan koefisien 1,4

4. Kombinasi (IV)
M + Tag + G + F + Ahg +Tu, dengan koefisien 1,5
5. Kombinasi (I)
M + PI, dengan koefisien 1,3
6. Kombinasi (VI)
M + H + K + Ta + S + Tb, dengan koefisien 1,5
Dimana :M : muatan mati
H : muatan hidup
K : kejut
Tag : tekanan tanah akibat gempa
Ta : tekanan tanah aktif
Tb : gaya tumbuk
Tu : gaya angkat
Tm : gaya akibat perubahan temperatur
A : muatan angin
R : gaya rem
F : gaya gesek
Ah : aliran arus air sungai dan hanyutan
Ahg : aliran arus air sungai dan hanyutan waktu gempa
G : gaya akibat gempa
S : Gaya sentrifugal
PI : Gaya pada waktu pelaksanaan
SR : Gaya akibat susut rangkak
Angka Keamanan
Dalam analisa stabilitas bangunan, ditetapkan angka keamanan (safety

factor) sebesar 3.
Tipe Struktur Bawah Jembatan
Perencanaan struktur bawah menggunakan Limit States/LRFD atau

rencana keadaan batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan
Serviceability Limit States (SLS). Struktur bawah harus direncanakan
berdasarkan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan,
antara lain : selimut beton yang digunakan minimal 30 mm (daerah normal)
dan minimal 70 mm( daerah agresif), atau sesuai dengan ketentuan
perencanaan yang berlaku.
1. Tipe Kepala / Pilar Jembatan (Abutment/Pier)
Beberapa tipe kepala jembatan – pilar yang akan mendapat

perhatian pemanfaatan adalah sebagai berikut :
a. Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Block/Gravitasi
Biasanya penggunaan kepala jembatan berbentuk

block/gravitasi diterapkan jika tinggi konstruksi pangkal
tidak lebih dari 3,00 meter. Tipe pangkal ini bisa
memanfaatkan jenis konstruksi pasangan batu kali atau
beton dengan tulangan praktis. Dalam pertimbangan
kekuatan dan keawetan terhadap beban permanen, beban
hidup dan gempa, maka perencanaan lebih condong
mengunakan jenis konstruksi beton dengan tulangan
praktis.
b. Kepala Jembatan–Pilar Berbentuk Kantilever
Pangkal-pilar dengan tinggi lebih dari 3.00 meter lazimnya

menggunakan bentuk kantilever dengan pertimbangan akan
lebih ekonomis dan pemenuhan tuntutan kebutuhan teknis
agar dapat mengurangi berat sendiri pangkal yang akan
dibebankan ke bagian pondasi. Pangkal-pilar berbentuk
kantilever biasa-nya menggunakan jenis konstruksi beton
bertulang
Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Portal

Kadang kala pada suatu lokasi jembatan, pangkal–pilar
berbentuk block maupun yang berbentuk kantilever tidak
dapat diterapkan, mengingat kondisi lapisan tanah yang
kurang mendukung sehingga perlu adanya pengurangan
berat sendiri konstruksi kepala jembatan–pilar atau karena
muka air tanah tinggi serta debit airnya besar yang mana
akan menyulitjkan dalam pelak-sanaan phisik serta butuh
biaya besar, misalnya butuh konstruksi Cofferdam, maka
pilihan akan jatuh pada kepala jembatan-pilar berbentuk
portal. Tipe ini umumnya menggunakan jenis konstruksi
beton bertulang atau profil baja.
2. Tipe Pondasi Jembatan
Dalam perencanaan teknis jembatan, pihak penyedia jasa

menggunakan beberapa kriteria sebagai berikut:
a. Perencanaan fondasi menggunakan working stress design

(WSD).
b. Fondasi direncanakan dengan mempertimbangkan potensi

scouring yang terjadi melalui analisa hidrolika.
c. Jenis fondasi yang digunakan untuk satu lokasi jembatan

memiliki bentuk yang seragam termasuk ukuran
dimensinya.
d. Pondasi dari tiang pancang pipa baja (Grade 2) ASTM-252

yang diisi dengan beton bertulang non-shringkage (semen
type II) dengan mutu material sesuai dengan spesifikasi yang
telah ditetapkan.
e. Faktor keamanan untuk tiang pancang adalah sebesar 3.

Untuk faktor keamanan terhadap geser dan guling sebesar
1,5.
f. Deformasi lateral fondasi tiang yang diizinkan maksimum

sebesar 2,5 cm di bawah pile cap.
g. Penurunan maksimum fondasi yang diizinkan sebesar 1 cm.

h. Kedalaman fondasi direncanakan hingga mencapai tanah
keras, apabila tanah keras cukup dalam (>50m), maka
fondasi dapat direncanakan mengandalkan friksi saja akan
tetapi menjadi batasan adalah daya dukung dan penurunan.
i. Kalendering terakhir tiang pancang baja <2,5 cm / 10

pukulan dan tiang pancang beton 3 – 5 cm / 10 pukulan
untuk end point bearing dengan jenis hummer yang sesuai
sehingga dapat memenuhi daya dukung tiang rencana.
Jenis fondasi Ada beberapa tipe pondasi yang akan mendapat

perhatian pertimbangan penggunaannya, yaitu:
a. Pondasi Telapak / Langsung
Pondasi telapak dipergunakan jika lapisan tanah keras

(lapisan tanah yang dianggap laik mendukung beban)
terletak tidak jauh (dalam) dari permukaan tanah. Dalam
perencanaan jembatan pada sungai yang masih aktif,
pondasi telapak tidak dianjurkan mengingat untuk menjaga
kemungkinan terjadinya pergeseran akibat gerusan.
b. Pondasi Sumuran
Jika lapisan tanah pendukung beban berada tidak jauh di

bawah dasar sungai, pemilihan pondasi sumuran cukup
tepat. Namun demikian panjang/tinggi pondasi sumuran
hendaknya dibatasi tidak lebih dari 8,0 m demi menjaga
ketelitian kerja dan juga kemudahan kerja.
c. Pondasi Strauze Pile
Jika lapisan tanah pendukung beban merupakan lapisan

tidak keras atau lapisan keras berada agak dalam namun
daya lekatnya tinggi maka pemilihan penggunaan pondasi
Strauze Pile layak dipertimbangkan. Berdasarkan
pertimbangan segi praktis dan kemudahan pelaksanaan
biasanya Strauze Pile tidak lebih dari 10,0 m.
d. Pondasi Tiang Pancang

Pondasi tiang pancang akan menjadi pilihan jika lapisan
tanah pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan
biasanya lebih dari 8,0 m dan gaya horisontal yang bekerja
cukup besar.
e. Pondasi Bore Pile
Jika lapisan tanah keras berada pada dasar sungai atau

dasar sungai terdiri dari lapisan keras yang sulit digali,
maka pondasi bore pile akan menjadi alternatif yang tepat.
Umumnya dasar pondasi bore pile diletakkan tidak kurang
3,0 m di bawah dasar sungai.
Metoda Desain Bangunan Bawah Jembatan
Sebelum sampai pada tahap perhitungan, akan ditetapkan terlebih dahulu

sistem struktural dengan metoda perencanaannya. Seperti diketahui pada
konstruksi yang sejenis, namun berbeda sistem struktural serta metoda
perencanaannya, maka cara perhitungannya akan berbeda dan
menghasilkan dimensi konstruksi yang berbeda pula. Metoda Perencanaan
Konstruksi Kepala Jembatan-Pilar (Abutment-Pier) akan mengikuti prosedur
sebagai berikut:
1. Pada awalnya adalah menetapkan panjang dan jumlah bentang

bangunan atas serta jenis konstruksinya karena dalam pekerjaan
Desain Kepala Jembatan-Pilar Jembatan ini adalah desain konstruksi
kepala jembatan-pilar yang menjadi tempat duduknya bangunan atas.
Jika panjang atau jumlah serta jenis konstruksi bangunan atas telah
ditetapkan, maka selanjutnya adalah menentukan konstruksi pangkal-
pilar beserta pondasinya.
2. Bila tinggi konstruksi kepala jembatan (abutment) yang dibutuhkan

tidak lebih dari 4,0 m maka akan memakai konstruksi beton tipe
blok/gravitasi. Konstruksi berbentuk blok/gravitasi ini cukup sederhana
perhitungannya dimana cukup diperhitungkan stabilitas terhadap geser,
guling dan kebutuhan stabilitas pondasi-nya. Tipe blok dengan jenis
konstruksi pasangan batu kali hanya dapat digunakan pondasi langsung
dan sumuran saja. Seandainya dibutuhkan pondasi tiang pancang,
hendaknya menggunakan jenis konstruksi beton dengan penulangan
praktis saja. Jadi jenis konstruksi beton dapat menggunakan pondasi
langsung, sumuran, tiang pancang dan lain-lain. Usahakan tipe blok ini
tidak ada bagian yang perlu ditinjau khusus kekuatannya.
3. Bila tinggi konstruksi kepala jembatan (abutment) yang dibutuhkan

lebih dari 4,0 m maka akan menggunakan tipe bentuk kantilever dengan
jenis konstruksi beton bertulang. Selain tinjauan stabilitas geser, guling
dan kebutuhan pondasinya, penampang beton juga akan dianalisis
terhadap dimensi penampang beton itu sendiri dan penulangannya.
Dasar poer pilar selalu berada dalam lapisan tanah dan berbentuk kantilever.
Tubuh/dinding pilar akan dibuat berbentuk portal berupa dua kolom dan
apabila aliran sungai sering membawa material batu, maka tubuh pilar dibuat
berbentuk dinding penuh.
3.8. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR
Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design

mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksi-
koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design
digambar di atas kertas Standard Sheet.
Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang

selengkapnya terdiri dari :
1. Umum (General)
• Sampul.
• Lembar Pengesahan.
• Daftar Isi.
• Legenda, symbol dan singkatan.
• Peta Lokasi Pekerjaan.
• Peta Sumber Material.
• Rekapitulasi Daftar Kuantitas.
2. Situasi dan Potongan Memanjang.
• Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per

lembar
• Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok
beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda
lalu lintas, dan lain-lain.
3. Potongan Melintang
• Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100
• Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi

tikungan interval dibuat per 25 m
4. Struktur
• Detail Pondasi
• Detail Bangunan Bawah Jembatan
• Detail Bangunan Atas Jembatan
5. Gambar Standar
• Rambu – Rambu Lalu Lintas
• Marka Jalan
• Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.
• Saluran Samping
• Gorong – Gorong
• Dinding Penahan Tanah
• Diagram super elevasi
3.9. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI
Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan kuantitas pekerjaan berdasarkan mata pembayaran standar

yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum
dan Perumahan Rakyat.
2. Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak

lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry.
3. Analisa Harga Satuan Pekerjaan.
4. Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik.
3.10. LAPORAN-LAPORAN
Jenis – jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan
perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja adalah
sebagai berikut :
1. Laporan Pendahuluan
Berisikan Latar Belakang, Lokasi Pekerjaan, Metodologi, rencana kerja dan

hasil dari survey pendahuluan
2. Laporan Bulanan
Adalah laporan kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan oleh pihak

konsultan perencana pada setiap bulannya
3. Laporan Final Engineering
Merupakan laporan hasil analisa data dan desain yang terdiri dari :
a) Laporan Topografi
b) Laporan Hidrologi
c) Laporan Penyelidikan Tanah
d) Laporan Analisa Lingkungan
e) Laporan Analisa Struktur
f) Laporan Engineer Estimate
4. Laporan Antara
Berisi tentang data – data primer hasil survey lapangan, analisa data, serta
draft konsep perencanaan
5. Laporan Akhir
Merupakan laporan rangkuman semua kegiatan yang dilaksanakan secara

garis besar namun lengkap dan dapat dimengerti.
6. Gambar Rencana.
Adalah Gambar Teknis Perencanaan yang disusun dalam format kertas A3

dengan skala yang telah ditetapkan dalam standar Bina Marga.
7. CD laporan dan gambar.
Merupakan CD data laporan dan gambar hasil pekerjaan perencanaan

yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana.
BAB 4
PROGRAM KERJA
4.1. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL

Tugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah
sebagai berikut :
1. Team Leader
• Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam

pekerjaan ini sehingga dapat dihasilkan pekerjaan sesuai dengan
Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.
• Bekerjasama dengan Engineer dan staf teknik lainnya yang membantu

melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat
sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang diharapkan oleh
pemberi kerja.
• Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambar-gambar

kepada pemberi kerja.
2. Ahli Jembatan
• Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam

pengumpulan data dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.
• Membuat perhitungan dan desain dinding penahan tanah, bangunan

drainase, bangunan pelengkap jalan, dan analisa struktur untuk
jembatan,.
• Merencanakan gambar-gambar desain bangunan pada point 2.
• Bertanggungjawab atas semua hasil pehitungan dan perencanaan

kepada Team Leader dan pemberi kerja.
3. Ahli Geoteknik.
• Bersama Team Leader menentukan lokasi titik pemboran.

• Mengkoordinir semua personil yang terlibat dalam pekerjaan

penyelidikan tanah baik di lapangan maupun di laboratorium serta
menyusun rencana kerjanya.
• Mengadakan pengujian tanah baik di lapangan maupun di

laboratorium baik untuk jalan oprit maupun untuk jembatan.
• Melakukan analisa dan evaluasi data geoteknik, termasuk

merencanakan dan merekomendasikan jenis pondasi jalan dan
jembatan berikut perhitungannya.
• Bertanggung jawab atas semua pengujian dan penyelidikan tanah

kepada Team Leader dan pemberi kerja.
4. Ahli Geodesi.
• Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam

pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan.
• Memeriksa dan menganalisa data lapangan.
• Membuat perhitungan dan gambar-gambar hasil pengukuran topografi

situasi, potongan memanjang dan melintang.
• Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil

pengukuran topografi kepada pemberi kerja.
5. Ahli Hidrologi.
• Mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survai

lapangan.
• Memeriksa dan menganalisa data lapangan.
• Membuat perhitungan debit banjir sebagai dasar untuk perencanaan

bangunan drainase dan mengestimasi tinggi muka air di sungai sebagai
dasar untuk perencanaan tinggi jembatan.
• Bertanggung jawab atas semua hasil analisa data lapangan dan hasil
perhitungan kepada Team Leader dan pemberi kerja.
6. Asisten Ahli
• Membantu para tenaga ahli dalam melaksanakan tugas

perencanaannya sesuai dengan bidang keahliannya masing-masing.

• Membantu menyusun laporan perencanaan yang dibuat oleh bidang

keahliannya.
• Membantu tenaga ahli dalam mengkonsultasikan pekerjaan terhadap

pemberi tugas.
4.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA

Tim penyedia jasa akan berkedudukan di Kota Kendari dan dibantu oleh
Tenaga Pendukung. Untuk pelayanan konsultasi secara efisien dan optimal,
akan disusun Struktur Organisasi mulai dari Tenaga Ahli maupun Tenaga
Pendukung. Setelah mempelajari kebutuhan dan tugas serta tanggung jawab
personil yang tercantum di dalam Kerangka Acuan Kerja, penyedia jasa
menyusun struktur Organisasi seperti terlihat pada Gambar 4.1. dibawah ini
TEAM LEADER
AHLI HIDROLOGI AHLI GEOTEKNIK AHLI GEODESI AHLI JEMBATAN
ASS. AHLI GEOTEKNIK ASS. AHLI GEODESI
Gambar 4.1. Struktur Organisasi Penyedia Jasa Untuk Kegiatan Perencanaan
4.3. PROGRAM KERJA

Sebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, penyedia jasa akan menyusun
program kerja yang meliputi :
1. Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan

nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan
kuantitas hasil perencanaan.
2. Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-
tiap personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien
sehingga tugas dan tanggung jawab yang diterimanya dapat
diselesaikan dengan baik.

4.4. JADWAL RENCANA KERJA

Penyedia jasa telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk pekerjaan perencanaan ini. Untuk
menghindari terjadinya keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun secara overlap
dikarenakan waktu yang disediakan oleh pengguna jasa relatif sempit.
Gambar 4.2. Action Plan Kegiatan Perencanaan


BAB 5
SURVEI PENDAHULUAN
5.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN

Proyek Rancang Bangun (Design And Build) Penggantian Jembatan
S.Rahabangga dan Asera terletak di provinsi Sulawesi Tenggara . Jembatan
Sungai Rahabangga terletak di Kabupaten Konawe, sedangkan Jembatan
Sungai Asera terletak di Kabupaten Konawe Utara. Secara geografis, Jembatan
sungai rahabangga terletak di kilometer 75+605 dari kota Kendari, Sedangkan
Jembatan sungai Asera terletak di kilometer 130+292 dari kota Kendari
Kondisi jalan menuju lokasi pekerjaan relatif sedang, sehingga masih

dapat dicapai dengan kendaraan roda empat maupun kendaraan berat lainnya
tanpa mengalami hambatan yang berarti.
5.2. KONDISI IKLIM

Iklim di wilayah ini sangat dipengaruhi oleh Angin Monson (Monson
Trade) dan Gelombang La Nina atau El Nino. Saat musim penghujan
(Nopember - Maret ) cuaca didominasi oleh angin Barat (dari Sumatera,
Samudra Hindia sebelah selatan India) yang bergabung dengan angin dari Asia
yang melewati Laut Cina Selatan. Cuaca didominasi oleh angin Timur.
Temperatur di daerah ini dapat mencapai antara 18º C –29º C.
Curah hujan sebesar 2.712 – 3.670 mm pada musim penghujan bulan
September – Mei. Pada musim kemarau, curah hujan sebesar 615 – 833 mm
pada bulan April – Desember .
5.3. KONDISI JEMBATAN EKSISTING

Data kondisi jembatan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai
berikut :
1) Jembatan Sungai Rahabangga
Nama Jembatan : Jembatan Sungai Rahabangga

Lokasi : 75+605 dari kota Kendari
Bentang : 50 meter 1 bentang
Ketinggian : 7,00 m dari muka air normal
Abutment : Beton Bertulang
Gelagar : Baja IWF
Plat Lantai : Beton bertulang
Kondisi Abutment : Rusak (Amblas)
Kondisi Gelagar : Relatif Baik
Kondisi Lantai : Relatif Baik

2) Jembatan Sungai Asera
Nama Jembatan : Jembatan Sungai Asera
Lokasi : 130+292 dari kota Kendari
Bentang : 100 meter 2 bentang
Ketinggian : 7,00 m dari muka air normal
Abutment : Beton Bertulang
Pilar : Beton Bertulang
Gelagar : Baja IWF
Plat Lantai : Beton bertulang
Kondisi Abutment : Rusak (Amblas)
Kondisi Abutment : Relatif Baik
Kondisi Gelagar : Relatif Baik
Kondisi Lantai : Relatif Baik
5.4. KONDISI JALAN EKSISTING

Data kondisi jalan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :
1) Jalan eksisting pada lokasi Jembatan Sungai Rahabangga
Nama Ruas Jalan : Jalan Inowa Unaaha

Kelas Jalan : Jalan Nasional
Lebar Perkerasan : 3.5 m (rata-rata)
Jenis Perkerasan : Perkerasan lentur
Kondisi Perkerasan : Baik - Sedang
Tata Guna Lahan : Sawah dan Kebun
2) Jalan eksisting pada lokasi Jembatan Sungai Asera
Nama Ruas Jalan : Ruas Landawe – Kota Maju - Asera
Kelas Jalan : Jalan Nasional
Lebar Perkerasan : 3.5 m (rata-rata)

Jenis Perkerasan : Perkerasan lentur
Kondisi Perkerasan : Baik - Sedang
Tata Guna Lahan : Sawah dan Kebun
5.5. LOKASI QUARRY MATERIAL

Untuk lokasi quarry di sekitar lokasi pekerjaan Jembatan Sungai
Rahabangga dan Jembatan Sungai Asera dapat dilihat pada tabel 5.1.
Perkiraan Luas
No Lokasi Bahan Cadangan Wilayah Jarak quary ke site
(Ton) (Ha)
1 Desa Tinobu Batu belah 75.000 5 5 km to Asera
2 Amesiu Batu Belah 80.000 5 24 km to Rahabangga
3 Desa Tanggobu Batu Belah 80.000 5 20 km to Rahabangga
4 Desa Tinobu Batu Kali 80.000 5 5 km to Asera
5 Amesiu Batu Pecah 80.000 5 24 km to Rahabangga
6 Desa Tanggobu Batu Pecah 80.000 5 20 km to Rahabangga
7 Lameuru Pasir 100.000.000 400 30 km to Rahabangga
8 Sungai Pohara Pasir 100.000.000 400 10 km to Asera
9 Sungai Pasir Quarsa 441,25 5 km to Asera

105.000.000
Walalindu
Material Timbunan Biasa
10 Asera Bukan dari Sumber 135.000.000 25,00 5 km to Asera
Galian
11 Landawe Aggregat kelas A 90.000.000 25,00
12 Asera Aggregat kelas S 90.000.000 25,00 5 km to Asera
13 Material Timbunan 150.000.000 25,00 10 km to Asera

Landawe
Pilihan Bukan dari

Sumber Galian
14 Kendari Suplier U Ditch 10.000 2 74 km to Rahabangga
15 Unaaha Sirtu 100.000 5 5 km to Asera
16 Desa Tanggobu AMP 1 5 20 km to Rahabangga
Tabel 5.1. Lokasi Quary Material
Lokasi quarry material berdasarkan data dari Peta Geologi Regional Provinsi
Sulawesi Tenggara .
Gambar 5.1. Lokasi Quary Material

BAB 6
PRARENCANA DAN REKOMENDASI
6.1. PRARENCANA DESAIN

Setelah melaksanakan survai pendahuluan, terdapat beberapa
kesimpulan sebagai berikut :
1. Kondisi geometrik dan perkerasan jalan pendekat eksisting di area sekitar

jembatan eksisting relatif baik,
2. Berdasarkan basic desain, jembatan baru yang akan dibangun posisinya

bergeser ke arah hilir dari posisi jembatan eksisting. Untuk menyesuaikan
posisi jembatan baru yang akan dibangun, maka dibutuhkan penyesuaian
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal pada jalan pendekat baru
yang akan dibangun.
3. Kondisi struktur jembatan lama yang rusak tergerus aliran sungai,

sehingga setelah selesainya pembangunan jembatan baru, nantinya
jembatan lama tidak digunakan kembali dan akan dilakukan
pembongkaran.
4. Berdasarkan basic desain dan survai ke lokasi pekerjaan, untuk kondisi

normal ketinggian jembatan eksisting dari muka air normal sekitar 7,00
meter dan ketinggian jembatan eksisting dari dasar sungai sekitar 14,00
meter.
berdasarkan hal tersebut diatas, terdapat beberapa rekomendasi dalam
desain sebagaimana berikut :
1. Pembangunan jembatan baru
Dikarenakan kondisi struktur jembatan eksisting yang rusak tergerus

aliran sehingga dikhawatirkan dapat membahayakan lalu lintas yang
melintas pada jembatan eksisting tersebut. Oleh karena itu dilakukan
pembangunan jembatan baru untuk menggantikan jembatan eksisting
yang kondisinya rusak. Berdasarkan basic desain, Jembatan baru akan
dibangun dengan lebar total 9 m. Posisi jembatan baru nantinya akan

bergeser kearah hilir sungai dari posisi jembatan lama, sehingga kondisi
trase jalan juga mengalami perubahan posisi trase. Posisi alinyemen
horizontal trase jalan yang baru tidak mengalami perubahan posisi yang
berarti dari posisi trase jalan eksisting.
2. Tipe struktur atas jembatan menggunakan rangka baja
Berdasarkan bentang rencana jembatan serta kondisi lokasi pekerjaan,

maka rekomendasi tipe struktur atas jembatan menggunakan Struktur
Rangka Baja. Tipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan
bentang antara 20 – 80 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah biaya
konstruksi lebih rendah dan mobilisasi lebih mudah untuk medan
berbukit (pegunungan), sementara kekurangannya pelaksanaan relatif
lebih sulit jika dibandingkan dengan struktur atas jembatan menggunakan
konstruksi beton bertulang.
Untuk jenis span yang digunakan direkomendasikan untuk

menggunakan jembatan rangka baja pada S. Rahabangga dan S. Asera
dibuat continues span untuk mengoptimasi desain struktur jembatan
sesuai kondisi lapangan di area gempa besar (lempeng sesar aktif).
Jembatan dengan struktur tersebut akan memiliki berat yang lebih ringan
dan efisien dalam pengerjaannya karena penggunaan ekspansion joint dan
bearing akan berkurang jumlahnya jika digunakan system single span
seperti pada basic design. Umur rencana struktur rangka baja jembatan ini
yaitu 50 tahun.
6.2. REKOMENDASI SURVEI TOPOGRAFI

Kondisi terrain relatif berbukit, alinyemen horizontal jalan relatif berliku,
jalan eksisting relatif masih baik. Kondisi kedalaman sungai relatif tidak
terlalu tinggi dari permukaan jalan. Daerah aliran sungai di sekitar jembatan
relatif datar, sehingga dapat mempermudah pelaksanaan survai topografi.
6.3. REKOMENDASI PENYELIDIKAN TANAH

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Penyelidikan Tanah adalah
sebagai berikut :

1. Daerah Aliran Sungai di sekitar jembatan relatif datar sehingga dapat

mempermudah dalam pelaksanaan dan mobilisasi peralatan mekanika
tanah.
2. Lokasi Quarry sebagaimana tertulis dalam bab sebelumnya agar dianalisa
lebih lanjut property dan kuantitasnya.
6.4. REKOMENDASI SURVEI HIDROLOGI

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Survey Hidrologi adalah
sebagai berikut :
1. Arus sungai relatif rendah, sehingga dapat memudahkan dalam

melaksanakan survey aliran air
2. Tinggi muka air banjir rencana selain diperoleh dari hasil analisa, juga
sebaiknya diperoleh dari hasik wawancara dengan penduduk setempat.

KERANGKA ACUAN KERJA (KAK) DAN
RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)
KEGIATAN :
RANCANG DAN BANGUN (DESIGN AND BUILD)
PENGGANTIAN JEMBATAN S. RAHABANGGA DAN JEMBATAN S. ASERA (MYC)
Tahun Anggaran 2019 - 2020
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
BALAI PELAKSANAAN JALAN NASIONAL XXI KENDARI
SATKER PELAKSANAAN JALAN NASIONAL WILAYAH II PROV. SULAWESI TENGGARA
KERANGKA ACUAN KERJA/ TERM OF REFERENCE
KELUARAN (OUTPUT) KEGIATAN TA. 2019 - 2020
Kementerian Negara/ Lembaga : Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Unit Eselon I : Direktorat Jenderal Bina Marga
Unit Eselon II : Direktorat Jembatan
Program : Penyelenggaraan Jalan
Hasil (Outcome) : Meningkatnya Dukungan Penyelenggaraan Jalan
Kegiatan : Rancang dan Bangun (Design and Build) Jembatan S .
Rahabvangga dan Jembatan S. Asera (MYC)
Indikator Kinerja Kegiatan : Pekerjaan perencanaan dan Penggantian Jembatan S.

Rahabangga dengan bentang 180 meter dan Jembatan
S. Asera dengan bentang 150 meter.
Jenis Keluaran (Output) : Penggantian Jembatan dan Jalan Pendekat
Volume Keluaran (Output) : Jalan
Nama Bentang
No. pendekat
Jembatan (meter)
(meter)
1 S. Rahabangga 180 115+360
2 S. Asera 150 39 + 336
Satuan Ukur Keluaran (Output) : Meter
A. LATAR BELAKANG
I. Dasar Hukum
 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi;
 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;
 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2006 tentang Jalan;

 Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 16 Tahun 2018 tentang
Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah;
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia

Nomor : 28/PRT/M/2016 tentang Pedoman Analisis Harga Satuan Pekerjaan
Bidang Pekerjaan Umum;

Nomor 12/PRT/M/2017 tanggal 28 Juli 2017 tentang Standar Dan Pedoman
Pengadaan Pekerjaan Konstruksi Terintegrasi Rancang Dan Bangung (Design
And Build).
Nomor 07/PRT/M/2019 Tentang Standart Pedoman Pengadaan Jasa Konstruksi
Melalui Penyedia
II. Gambaran Umum
Kondisi curah hujan yang cukup tinggi yang melanda wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara menyebabkan debit aliran di beberapa sungai meningkat sehingga
mengakibatkan 2 (dua) jembatan terputus. Jembatan tersebut terletak di ruas Jalan
Inowa Kabupaten Konawe dan pada ruas Jalan Nasional Landawe - Kota Maju -
Asera, Provinsi Sulawesi Tenggara.
Menindaklanjuti arahan Menteri PUPR saat melakukan kunjungan bersama Komisi V
DPR RI, Direktorat Jenderal Bina Marga akan melakukan penggantian Jembatan S.
Rahabangga dan penggantian Jembatan S. Asera menggunakan rangka baja.
Penggantian dan penggantian dua jembatan tersebut bersifat mendesak, sehingga
metode kontrak yang efisien terhadap waktu dan biaya adalah dengan metode Kontrak
Terintegrasi Rancang dan Bangun (Design and Build) dan dilakukan menggunakan
sumber dana APBN Tahun Anggaran 2019-2020.
Kegiatan penggantian kedua jembatan bertujuan:
a. Untuk lebih memudahkan dan meningkatkan pengangkutan pada ruas yang ada di
daerah (provinsi) tersebut,
b. Untuk lebih melancarkan dan memudahkan hubungan lalu lintas antar daerah
(provinsi).
III. Keterkaitan Program dengan Kegiatan
Lokasi kegiatan Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S.

Asera akan dibangun di ruas Jalan Inowa Kabupaten Konawe dan pada ruas Jalan
Nasional Landawe - Kota Maju - Asera, Provinsi Sulawesi Tenggara. Kondisi umum
lokasi merupakan jembatan penghubung (S. Rahabangga) antara Kabupaten Konawe/
Kota Kendari dengan Kabupaten Kolaka dan jembatan penghubung (S. Asera) antara
Kabupaten Konawe/ Kota Kendari dengan Kabupaten Konawe Utara serta Batas
Provinsi Sulawesi Tengah.
Gambaran umum, antara lain :
a. Putusnya jembatan S. Rahabangga dan S. Asera akibat bencana banjir di Sulawesi

Tenggara pada bulan Juni 2019,
b. Lokasi jalan pendekat eksisting pada jembatan S. Asera arah Batas Provinsi
Sulawesi Tenggara rawan terendam banjir sehingga perlu dilakukan pengamanan
dengan meninggikan badan jalan.
B. KEGIATAN YANG DILAKSANAKAN
I. Uraian Kegiatan dan Keluaran

Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S. Asera di ruas
Jalan Inowa Kabupaten Konawe dan pada ruas Jalan Nasional Landawe - Kota Maju -
Asera, Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan salah satu program kegiatan Satuan
Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Provinsi Sulawesi Tenggara yang
dilaksanakan dengan Kontrak Tahun Jamak pada Tahun 2019-2020 melalui sumber
pembiayaan APBN. Kegiatan ini menghasilkan keluaran output Penggantian sebagai
berikut.
No. Nama Jembatan Bentang (meter) Jalan pendekat (meter)

2 S. Asera 150 39 + 336
II. Indikator Kinerja
Indikator kinerja dari kegiatan Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan

Penggantian Jembatan S. Asera di ruas Jalan Inowa Kabupaten Konawe dan pada
ruas Jalan Nasional Landawe - Kota Maju - Asera, Provinsi Sulawesi Tenggara adalah
Penggantian Jembatan dan Jalan Pendekat dengan panjang penanganan sebagai
berikut.

2 S. Asera 150 39 + 336
III. Batasan Kegiatan
Batasan kegiatan Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan

S. Asera di ruas Jalan Inowa Kabupaten Konawe dan pada ruas Jalan Nasional
Landawe - Kota Maju - Asera, Provinsi Sulawesi Tenggara adalah:
a. Penggantian jembatan S. Rahabangga dengan bentang 180 meter menggunakan
rangka baja tipe A dan penggantian jalan pendekat sepanjang 475 meter.
b. Penggantian jembatan S. Asera dengan bentang 150 meter menggunakan rangka
baja tipe A dan penggantian jalan pendekat sepanjang 336 meter.
C. MAKSUD DAN TUJUAN
I. Maksud Kegiatan
Terwujudnya sistem jaringan jalan dan jembatan yang andal, terpadu dan
berkelanjutan untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial.
II. Tujuan Kegiatan
Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S. Asera dengan

Pekerjaan Konstruksi Terintegrasi Rancang dan Bangun (Design and Build) bertujuan
untuk :
1) Mengembalikan fungsi jalan dan jembatan guna memperlancar transportasi darat
bagi masyarakat,
2) Memperlancar distribusi logistik ke masyarakat.
D. INDIKATOR KELUARAN, VOLUME DAN SATUAN UKUR
I. Indikator Keluaran
Indikator Keluaran Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan

S. Asera adalah Penggantian Jembatan dan Jalan Pendekat dengan volume sebagai
berikut.

2 S. Asera 150 39 + 336
II. Volume dan Satuan Ukur
Volume berupa penanganan jembatan sepanjang 220 dan jalan pendekat sepanjang
790 dengan satuan ukur berupa panjang meter (M). Volume dan satuan pekerjaan
ditunjukkan pada table berikut.

2 S. Asera 150 39 + 336
E. LINGKUP PEKERJAAN DAN TAHAP PELAKSANAAN KEGIATAN
I. Lingkup Pekerjaan
Pekerjaan Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S.

Asera:
1) Mobilisasi,
2) Perencanaan,
3) Pelaksanaan struktur bawah, meliputi:
a. Pemacangan pondasi tiang pancang beton,

b. Penggantian pilar dan abutment,
c. Perlindungan pilar dan abutment dengan fender,
d. Pembuatan pilar,
e. Pemasangan gelagar.
4) Pelaksanaan struktur atas, meliputi:
a. Pembuatan lantai kendaraan, dengan rincian sebagai berikut;
Jembatan S. Rahabangga Jembatan S. Asera
Jalur Lalu 2 lajur 2 arah (jalur) 2 lajur 2 arah (jalur)
Lintas
Lebar Lajur 3,5 meter 3.5meter
Lebar Trotoar 1 meter 1 meter
Jenis Struktur Rangka baja tipe A Rangka baja tipe A
panjang 3x60 meter panjang 3 x 50 meter
Tipe Perkerasan lentur (AC-WC) Perkerasan lentur (AC-
Perkerasan dengan tebal minimal 4 cm WC) dengan tebal
minimal 4 cm
b. Bangunan pelengkap dan finishing.
5) Pekerjaan lain – lain terdiri dari :
a. Jalan pendekat terdiri dari:

Jalur Lalu Lintas 2 lajur 2 arah (jalur) 2 lajur 2 arah (jalur)
Lebar Lajur 3,5 meter 3 meter
Lebar Bahu Luar 2 meter 2,5 meter
Jenis Perkerasan Lentur tebal 30 cm Lentur tebal 30 cm
Lapis Pondasi Aggregat Kelas A tebal 30 Aggregat Kelas A tebal
cm 30 cm
b. Perancangan dan penggantian geometrik jalan terdiri dari :

Kelandaian Minimal 0,3% maksimal 4% Minimal 0,3%
Memanjang maksimal 4%
Ruang Bebas 5,2 meter 5,2 meter
(cleareance)
Kemiringan 2% 2%
Melintang
Kecepatan 40 Km/jam 40 Km/jam
Rencana
Radius 50 dan 90 meter 50 dan 250 meter
Tikungan
c. Pekerjaan drainase meliputi pekerjaan drainase di jalan pendekat;

d. Perpanjangan konstruksi saluran, jenis konstruksi dan dimensi penampang
disesuaikan eksisting.
e. Pekerjaan pemeliharaan jalan eksisting meliputi pekerjaan detour (jalan

pengalihan dan pengembalian kondisinya) serta pekerjaan terkait lainnya untuk
menjaga fungsi layanan lalu lintas selama masa konstruksi.
f. Pekerjaan marka jalan;

g. Pekerjaan dinding penahan tanah;
h. Pekerjaan pembongkaran jalan lama dan jembatan lama;

i. Pekerjaan galian, timbunan dan galian konstruksi;
j. Pekerjaan saluran drainase;
k. Pekerjaan rambu lalu lintas;

l. Pekerjaan perkerasan jalan pendekat; dan
m. Pekerjaan terkait lainnya.
6) Demobilisasi tahapan pelaksanaan kegiatan.
a. Tahun Pertama 2019
Kebutuhan: Rp. 16.500.000.000,-
Cakupan pekerjaan adalah :
 Uang Muka
 Mobilisasi
b. Tahun Kedua 2020
Kebutuhan : Rp. 91.113.872.000,-
Cakupan pekerjaan adalah :
 Pekerjaan struktur bangunan atas
 Pekerjaan struktur bangunan bawah
 Pekerjaan jalan pendekat/ oprit

 Penggantian jembatan sementara (rakit) di Jembatan S. Asera
 Pembongkaran jembatan dan jalan pendekat eksisting

 Pekerjaan drainase
 Pekerjaan pemeliharaan jalan eksisting
 Pekerjaan lain-lain yang diperlukan
F. TEMPAT PELAKSANAAN KEGIATAN
Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S. Asera dengan

Pekerjaan Konstruksi Terintegrasi Rancang dan Bangun (Design and Build) akan dibangun
di ruas Jalan Inowa Kabupaten Konawe dan pada ruas Jalan Nasional Asera – Kota Maju –
Landawe, Provinsi Sulawesi Tenggara.
G. PELAKSANA DAN PENANGGUNG JAWAB KEGIATAN
I. Pelaksana Kegiatan
Kegiatan Penggantian Jembatan S. Rahabangga dan Penggantian Jembatan S. Asera

dilaksanakan oleh Pejabat Pembuat Komitmen Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II
Provinsi Sulawesi Tenggara.
II. Penanggung Jawab Kegiatan
Pejabat yang bertanggung jawab atas pelaksanaan kegiatan Penggantian Jembatan S.

Rahabangga dan Penggantian Jembatan S. Asera di ruas Jalan Inowa Kabupaten
Konawe dan pada ruas Jalan Nasional Asera – Kota Maju – Landawe, Provinsi
Sulawesi Tenggara adalah Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II
Provinsi Sulawesi Tenggara.
III. Penerima Manfaat
Penerima manfaat adalah masyarakat pengguna jalan yang melalui ruas Jalan Inowa
Kabupaten Konawe dan ruas Jalan Nasional Asera – Kota Maju – Landawe, Provinsi
Sulawesi Tenggara.
H. JADWAL KEGIATAN
I. Waktu Pelaksanaan Kegiatan
Waktu pelaksanaan yang dibutuhkan adalah 265 (Dua Ratus Enam Puluh Lima) hari
kalender yang dilaksanakan pada Tahun Anggaran 2019-2020.
II. Matriks Pelaksanaan Kegiatan
TAHAPAN PENANGANAN
TAHAPAN PEKERJAAN 2019 2020
Uang Muka √
Mobilisasi √
Pengadaan tiang pancang √
Pekerjaan struktur bangunan atas √
Pekerjaan struktur bangunan bawah √
Pekerjaan jalan pendekat/ oprit √
Penggantian jalan lingkungan √
Penggantian jembatan akses √
Pekerjaan drainase √
Pekerjaan pemeliharaan jalan eksisting √
Pembongkaran jembatan dan jalan √
pendekat eksisting
Pekerjaan lain-lain yang diperlukan √
I. BIAYA
Untuk pelaksanaan kegiatan ini diperlukan biaya sebesar Rp. 107.613.872.000,- (Seratus
Tujuh Milyar Enam Ratus Tiga Belas Juta Delapan Ratus Tujuh Puluh Dua Ribu Rupiah)
termasuk PPN, sumber dana APBN TA. 2019-2020.
0,35 m

1.laporan Pendahuluan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

1.laporan Pendahuluan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proyek Rancang dan Bangun (Design and Build)

Penggantian Jembatan Sungai Rahabangga dan Jembatan Sungai Asera

1.1 Latar Belakang 1-1

1.2 Maksud dan Tujuan 1-2

1.3 Lingkup dan Tahapan Pekerjaan 1-3

1.4 Lokasi Pekerjaan 1-4

1.5 Sistematika Laporan Pendahuluan 1-5

Bab 2 – Gambaran Umum

2.1 Umum 2-1

2.2 Pembagian Jenis Jembatan 2-1

2.3 Komponen Jembatan 2-7

2.4 Jembatan Rangka Baja 2-13

3.1 Umum 3-1

3.2 Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan 3-3

3.3 Pekerjaan Persiapan 3-5

3.4 Studi Pendahuluan 3-5

3.5 Survei dan Penyelidikan Lapangan 3-8

3.6 Analisa Data 3-15

3.7 Perencanaan Teknis 3-33

3.8 Gambar Perencanaan Akhir 3-64

3.9 Perkiraan Biaya Konstruksi 3-65

3.10 Laporan-Laporan 3-65

Bab 4 – Program Kerja

4.1 Tugas dan Tanggung Jawab Personil 4-1

4.2 Struktur Organisasi Tim Perencana 4-3

4.3 Program Kerja 4-3

4.4 Jadwal Rencana Kerja 4-4

Bab 5 – Survei Pendahuluan

5.1 Pencapaian Lokasi Pekerjaan 5-1

5.2 Kondisi Iklim 5-1

5.3 Kondisi Jembatan Eksisting 5-1

5.4 Kondisi Jalan Eksisting 5-2

5.5 Lokasi Quary Material 5-3

Bab 6 – Prarencana dan Rekomendasi

6.1 Prarencana Desain 6-1

6.2 Rekomendasi untuk Survei Topografi 6-2

6.3 Rekomendasi untuk Penyelidikan Tanah 6-2

6.4 Rekomendasi untuk Survei Hidrologi 6-3

Laporan Pendahuluan - iii

Tabel 3.1 R Minimal Untuk Setiap Kecepatan Rencana 3-34

Tabel 3.2 Pelebaran Jari-jari 3-34

Tabel 3.3 Panjang Kritis Suatu Kelandaian 3-39

Tabel 3.4 Faktor Distribusi Lajur 3-42

Tabel 3.5 Tingkat Realibilitas 3-42

Tabel 3.6 Nilai Penyimpangan Normal Standar 3-44

Tabel 3.7 Koefisien Drainase 3-45

Tabel 3.8 Indeks Permukaan Awal 3-46

Tabel 3.9 Indeks Permukaan Akhir 3-46

Tabel 3.1 Koefisien Kekuatan Relatif 3-47

Bab 5 – Survei Pendahuluan

Tabel 5.1 Lokasi Quarry Material 5-4

Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan 1-4

Bab 2 – Gambaran Umum

Gambar 2.1 Jembatan Lengkung 2-3

Gambar 2.2 Jembatan Gelagar 2-3

Gambar 2.3 Jembatan Cable Stayed 2-4

Gambar 2.4 Jembatan Gantung 2-4

Gambar 2.5 Jembatan Beton Prategang 2-5

Gambar 2.6 Jembatan Rangka Baja 2-6

Gambar 2.7 Jembatan Box Girder 2-6

Gambar 2.8 Rangka Baja 2-7

Gambar 2.9 Pot Bearing 2-8

Gambar 2.10 Ikatan angin 2-9