LAPORAN SURVEY ANGKUTAN UMUM STATIS

TRAYEK K – 18

TD 2.4

NAMA ANGGOTA :

1. AKBAR DANA ORTEGA

2. ARLOND GENTA PUTRA
3. EKHI AZHARI RAMADHAN E.
4. ELLA RESMI MELINDA
5. ILYAS KUSUMA PUTRA
6. REGINA SAVIRA SIAGIAN
7. RIYASMAN ADHA

DIV TRANSPORTASI DARAT

SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT

2017/2018

1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur atas rahmat dan karunia Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
rahmat-nya kami dapat menyelesaikan Laporan Analisis Survei Dinamis dan
Wawancara Angkutan umum yang dilaksanakan pada hari Rabu, 22 Nopember 2017
dengan trayek K-18 untuk survei statis dengan rute Terminal Cikarang – Pilar -
Sukatani guna mengembangkan pengetahuan Taruna/i secara langsung mengenai
permasalahan dan situasi transportasi yang ada di daerah bersangkutan berkaitan
dengan angkutan umum..

Penulisan laporan hasil survey ini dibuat sebagai salah satu tugas yang harus
diselesaikan setelah pelaksanaan survei dalam mata kuliah ANALISIS
KARAKTERISTIK DAN SURVEY ANGKUTAN UMUM.

Dengan segala kerendahan hati,dalam kesempata nyang baik ini tidak lupa
kami menyampaikan ucapan terima kasih sedalam-dalamnya kepada :

1. Bapak Soeharto, selaku Ketua Sekolah Tinggi Transportasi Darat (STTD) yang telah
berkenan memberikan kesempatan bagi kami untuk berkarya dan berkreasi serta
telah memberikan fasilitas
2. Bapak DR. Efendhi PR,ST,SSiT, MT, selaku Kepala jurusan D-IV Transportasi
Darat yang telah memberikan kami ijin untuk melakukan survei
3. Bapak Bobby, selaku dosen mata kuliah Angkutan Umum
4. Senior-senior dan Rekan–rekan serta berbagai pihak yang telah berperan
dalam pelaksanaan survai dan terselesaikannya laporan ini.

Dalam penulisan laporan ini kami menyadari sepenuhnya bahwa penyusunan

laporan ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu kami mengharapkan saran dan
kritik yang bersifat membangun demi laporan selanjutnya. Kami berharap semoga
laporan ini dapat memberi manfaat yang besar bagi pembaca.

Bekasi, 29 Nopember 2017

Penulis

2
DAFTAR ISI

3
 BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Perkembangan suatu Negara dengan pembangunan di berbagai bidang
terutama di bidang transportasi pada zaman yang semakin modern ini, maka
peranan transportasi menjadi suatu hal yang sangat penting. Perkembangan
pembangunan di bidang transportasi suatu Negara pada dasarnya
mencerminkan majunya pembangunan dan tingginya pertumbuhan ekonomi
di negara tersebut, ini disebabkan oleh sifat dan karakter manusia yang
cenderung aktif dan dinamis. Disamping itu transportasi juga mempunyai arti
yang sangat penting dalam menunjang semua sektor kehidupan.
Salah satu bidang dalam transportasi darat adalah angkutan umum.
Permasalahan angkutan umum ini semakin kompleks saat ini. Padahal,
angkutan umum merupakan salah satu solusi perjalanan untuk menghindari
permasalahan transportasi lainnya. Oleh karena itu dilaksanakan Survei Statis
Angkutan Umum untuk mengetahui karakteristik perjalanan angkutan umum
sebagai bahan penilaian terhadap sarana, prasarana, dan operasional angkutan
umum yang menjadi objek survei. Survey Statis adalah survey yang dilakukan
dari luar kendaraan dengan mengamati, menghitung, dan mencatat informasi
dari setiap kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada
setiap arah lalu lintas, serta di pintu masuk dan pintu keluar terminal.

B. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud pelaksanaan survey statis adalah untuk mengumpulkan data yang
berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi :

4
 1. Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum
dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
2. Kepenuhsesakan (overcrowding) adalah indicator yang
menggambarkan tangkat muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi
berarti penawaran tidak dapat memenuhi permintaan, sebaliknya bila
indikator rendah berarti ada kemungkinan penawaran melebihi
permintaan.
3. Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum
per satuan waktu. Besarnya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam
atau kendaraan/hari.
4. Waktu pelayanan adalah waktu yang diberikan oelh setiap trayek
untuk melayani rute tertentu dalam satu hari.

Tujuan pelaksanaan survey statis adalah untuk dipergunakan dalam :

1. Menilai dan menganailisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap

pelayanan angkutan umum dengan rute tetap dalam wilayah penelitian.
2. Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah
yang diizinkan.
3. Menilai apakah terjadi penyimpangan trayek.

C. RUANG LINGKUP
Pelaksanaan survei statis angkutan umum ini hanya akan dibatasi pada
lokasi survei karena mengingat keterbatasan waktu dan tenaga yang tersedia.
Lokasi survei pada ruas bagian yang telah kami lakukan adalah angkutan kota
dengan trayek K-18 yang melayani rute Terminal Cikarang – Pilar – Sukatani.
Batasan waktu pelaksnaan survei ini antara lain:

 Peak siang = 11.00 - 13.00

 Peak sore = 16.00 - 19.00

5
 BAB II

PROFIL DAERAH STUDI

A. Wilayah Administratif

Kabupaten Bekasi merupakan salah satu kota yang terdapat di

provinsi Jawa Barat, Indonesia. Ibukotanya adalah Cikarang. Kabupaten ini
merupakan bagian dari megapolitan Jabodetabek dan menjadi kabupaten
dengan jumlah penduduk terbanyak keempat di Indonesia. Saat ini Kabupaten
Bekasi berkembang menjadi tempat tinggal kaum urban dan sentra industri.
Kabupaten Bekasi memiliki luas wilayah sekitar 1.483,37 km2, dengan batas
wilayah Kabupaten Bekasi adalah:

 Sebelah Utara  : Laut Jawa

 Sebelah Selatan  : Kabupaten Bogor

 Sebelah Barat  : Kota Bekasi dan Provinsi DKI Jakarta

 Sebelah Timur  : Kabupaten Karawang

6
 (1) (2)

(1) Gambar II.A.1 : Peta Administrasi Kabupaten Bekasi

(2) Gambar II.A.2 Peta Trayek K-18

Letak geografis : 106o48’28’’ – 107o27’29’’ Bujur Timur dan

6o10’6’’ – 6o30’6’’ Lintang Selatan.

Jumlah Penduduk Kabupaten Bekasi saat ini lebih dari 2,8 juta jiwa
yang tersebar di 23 kecamatan,. Dari total luas wilayahnya, lebih dari 50%
sudah menjadi kawasan efektif perkotaan dengan 90% kawasan perumahan,
4% kawasan industri, 3% kawasan perdagangan, dan sisanya untuk bangunan
lainnya. Rute trayek K-18 pada umumnya melewati 3 jalur yaitu dari teriminal
Cikarang – Pilar – Sukatani.

7
B. Kondisi Transportasi
Kondisi transportasi di Kecamatan Cikarang Utara pada dasarnya sama
dengan kawasan lain di Bekasi ,yakni lalu lintas yang padat dengan berbagai
jenis kendaraan yang melintas dan sering terjadi macet. Hal ini disebabkan
Kecamatan Cikarang Utara dan sepanjang ruas jalan di kecamatan Cikarang
Utara lokasi jaringan trayek K-18 merupakan daerah bangkitan perjalanan
karena sebagian besar wilayahnya berupa perumahan dan permukiman. Selain
itu, Cikarang Utara juga merupakan salah satu akses yang menghubungkan
antar Kota Bekasi dan DKI Jakarta, sehingga mobilitas di kawasan ini sangat
ramai, terutama untuk keperluan kerja, sekolah dan perdagangan. Di Cikarang
Utara sendiri terdapat 39 trayek angkutan umum, salah satunya adalah angkot
K-18 yang melayani rute Terminal Cikarang – Pilar – Sukatani.
Angkot K-18 memiliki armada kira-kira 60 armada yang beroperasi
dengan rute ± 13 km yang mana jalur K-18 terdapat Sentra Grosir Cikarang
(SGC), stasiun Cikarang, dan terminal bayangan Sukatani. Di Cikarang Utara,
keberangkatannya dimulai dari terminal Cikarang. Sistem pemberangkatannya
tidak terjadwal yakni menunggu penumpang penuh dengan ngetem di tepi
ruas jalan.

TITIK AWAL DI TERMINAL CIKARANG

Gambar II.B. 2 Terminal Cikarang

8
TITIK TENGAH DI SENTRA GROSIR CIKARANG (SGC)

Gambar II.B.3 Sentra Grosir Cikarang

TITIK AKHIR DI SUKATANI

Gambar II.B.4 Sukatani

9
Gambar II.B.5 Peta Rute Trayek K -18

10
 BAB III

PELAKSANAAN SURVEI
A. Pengorganisasian
Survey ini dilaksanakan oleh 27 taruna/I dengan membagi 4 kelompok. Untuk
pelaksanaan survey statis, diperlukan tenaga surveyor sebagai berikut :

1. Koordinator 1 orang
2. Surveyor sekurang-kurangnya 2 (Dua) orang, masing-masing 1 (satu)
orang di pintu masuk dan 1 (satu) orang di pintu keluar terminal.
3. Surveyor pada ruas jalan, 1 (satu) orang untuk setiap arah lalu lintas.

B. Alat-Alat yang Diperlukan

Dalam pelaksanaan survei, kami menggunakan alat penunjang kegiatan
survei, antara lain sebagai berikut.
1. Alat tulis
2. Clip Board
3. Formulir survei
4. Akomodasi
5. Kamera

C. Waktu dan Lokasi Pelaksanaan

Survei inventarisasi dan standar pelayanan minimum angkutan umum
dilaksanakan pada:

Hari / Tanggal : Rabu / 22 Nopember 2017

Waktu : 10.00-22.00 WIB
Rute / Trayek : K 18
Lokasi : Terminal Cikarang – Pilar - Pasar Sukatani
Dosen Pembimbing : Pak Bobby
Koordinator Survey : Naufal Ihza Mahendra

11
D. Metodologi Pengumpulan Data pada Survei Statis

Penganalisaan dan penilaian kinerja pelayanan angkutan umum

dilakukan dengan pengumpulan data yang berupa data-data primer. Data
primer sendiri yaitu data yang dikumpulkan dan diperoleh langsung dari
survei yang dilaksanakan (pengamatan langsung) di lapangan terhadap
keseluruhan aktivitas pelayanan angkutan umum baik pelaksana maupun
penggunan dari jasa angkutan umum itu sendiri. Dengan demikian akan
diperoleh data yang lebih akurat mengenai kinerja pelayanan angkutan umum
baik kualitas maupun kuantitasnya. Metode yang digunakan pada
pengambilan data primer ini yaitu dengan cara MCC (Manual Clasified
Count) atau secara manual. Metode pencacahan ini dilakukan sesuai dengan
formulir yang telah disediakan. Berikut formulir yang digunakan pada
pelaksanaan survei statis angkutan umum ini:

FORMULIR SURVEI STATIS ANGKUTAN UMUM

NO NO. TNKB WAKTU JUMLAH PENUMPANG
TIBA BERANGKAT TIBA BERANGKAT

Tabel III.D.1 : Formulir Survei Statis Angkutan Umum

Metode pengolahan data hasil survei statis angkutan penumpang

umum ini tentunya sangat diperhatikan. Adapun hal-hal yang perlu
diperhatikan adalah sebagai berikut :

1. Nomor Urut

12
 Diisi sesuai nomor kendaraan yang diamati.

2. Kode dan Nama Trayek

Diisi dengan trayek yang diamati yang telah ditentukan pada langkah
persiapan.

3. Tanda Nomor Kendaraan

Diisi sesuai dengan tanda nomor kendaraan yang dikeluarkan oleh Kepolisian
dalam Surat Tanda Nomor Kendaraan.

4. Kapasitas Kendaraan
Diisi dengan kapasitas kendaraan yang diijinkan sesuai dengan ketentuan KIR
yang tertera di badan kendaraan (tidak termasuk pengemudi dan kondektur).

5. Jam Berangkat
- Untuk di terminal : diisi sesuai dengan jam pada saat kendaraan melintas
pintu keluar terminal.
- Untuk di ruas jalan : diisi sesuai dengan jam pada saat kendaraan
meninggalkan halte.

6. Jam Tiba
- Untuk di terminal : diisi sesuai dengan jam pada saat kendaraan melintas
pintu masuk terminal
- Untuk ruas jalan : diisi sesuai dengan jam pada saat kendaraan tiba di
halte
Catatan : Mengingat kendaraan berhenti di halte untuk
menaikkan/menurunkan penumpang hanya untuk beberapa detik, maka
untuk survey di ruas jalan dapat dipilih salah, yaitu mengisi kolom tanda
nomor kendaraan saja atau kolom kapasitas kendaraan saja.

13
7. Jumlah Penumpang
Diisi sesuai dengan jumlah penumpang yang berada di dalam bus pada saat
meninggalkan atau saat masuk terminal, serta melintas di ruas jalan.

8. Waktu tunggu kendaraan (Lay Over Time )

Waktu tunggu kendaraan atau waktu singgah kendaraan ini adalah waktu yang
dipergunakan untuk mengatur operasi dan memberi kesempatan awak
kendaraan untuk beristirahat. Lamanya waktu tunggu kendaraan ini
mempengaruhi besarnya frekuensi perjalanan, semakin lama waktu tunggunya
semakin kecil frekuensi perjalanannya dan sebaliknya jika waktu tunggu
semakin sedikit maka semakin besar frekuensi perjalanannya. Dirumuskan
sebagai berikut :

Lay Over Time = Waktu berangkat kendaraan dari terminal – waktu

kendaraan tiba ke terminal

jumlah total waktu tunggu

waktu tunggu rata−rata=
jumlah kendaraan

9. Waktu antara kendaraan (Headway)

Pengertian jarak waktu antara kendaraan satu dengan yang lain (headway)
adalah sangat penting, sebab dengan headway yang teratur maka lalu lintas
akan berjalan lancar dan untuk mengurangi kemacetan. Pengaturan Headway
ini juga sangat berpengaruh pada frekuensi perjalanan sebagaimana lay over
time mempengeruhi besarnya frekuensi perjalanan dan sebaliknya, dengan
headway yang kecil akan memberikan peningkatan pelayanan karena
memperkecil waktu tunggu calon penumpang terhadap kendaraan. Headway
dirumuskan sebagai berikut :

14
 60
Headway=
Frekuensi

10. Waktu perjalanan pergi pulang (Round Trip Time)

Waktu perjalanan pergi pulang adalah waktu suatu kendaraan dari terminal
asal sampai kembali ke terminal asal lagi dengan memperhitungkan pula
waktu singgah dan waktu tunggu pada saat menaikkan dan menurunkan
penumpang. Dirumuskan sebagai berikut

RTT=2 (TT +LOT )

RTT = Waktu perjalanan pergi pulang (Round Trip Time)
TT = Waktu perjalanan (Travel Time)
LOT = Waktu tunggu kendaraan (Lay Over Time)

11. Faktor muat (Load Factor)

Faktor muat yaitu untuk mengetahui permintaan atau kebutuhan masyarakat
terhadap angkutan umum sehingga dapat diseimbangkan antara permintaan
(demand) dan penawaran (supply) akan angkutan umum. Dirumuskan sebagai
berikut :

jumlah penumpang
Load Factor= x 100 %
kapasitas kendaraan

12. Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah kendaraan dalam setiap jam. Faktor utama yang
akan menentukan frekuensi pelayanan angkutan adalah permintaan
penumpang. Operator yang ingin menyediakan pelayanan yang efektif harus
memperhatikan waktu permintaan. Secara ideal operator sebaiknya mengatur
frekuensi pelayanan selama waktu permintaan puncak (peak), sehingga

15
penumpang mempunyai waktu menunggu yang tidak terlalu lama. Untuk
menggunakan rumus frekuensi angkutan umum tiap rute pada suatu ruas
jalan maka diperlukan tinjauan yang lebih jauh lagi. Secara rata-rata
frekuensi dirumuskan sebagai berikut :

60
Frekuensi=
Headway

16
 BAB IV

ANALISA DATA

A. LOAD FACTOR
Rata-rata load factor dari kendaraan yang tiba dan berangkat tiap titik.

a. Titik Awal (Terminal Cikarang)

Tiba Berangkat
13.00-14.00 8% 13%
14.00-15.00 15% 24%
15.00-16.00 9% 24%
16.00-17.00 10% 34%
17.00-18.00 7% 37%
Tabel IV.A.1 : Hasil Analisa Load Factor

40%
35%
30%
25%
20%
15% Load Faktor Tiba
10% Load Faktor Berangkat

5%
0%
0 0 0 0 0
.0 .0 .0 .0 .0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
.0 .0 .0 .0 .0
13 14 15 16 17

Diagram IV.A.1 Diagram Hasil Analisa Load Factor K-18 Titik Awal

17
 Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa load factor di titik keberangkatan
tertinggi pada pukul 17:00-18:00 karena pada waktu tersebut masyarakat pengguna
angkutan umum banyak melakukan kegiatan pulang kerja dan jalan-jalan. Sedangkan
load factor berangkat terendah pada pukul 13:00-14:00 karena pada jam tersebut
cenderung angkutan tidak beroperasi karena sedikit penumpang yang naik.

b. Titik Tengah (Sentra Grosir Cikarang)

Tiba Berangkat
13.00-14.00 16% 23%
14.00-15.00 20% 27%
15.00-16.00 20% 22%
16.00-17.00 21% 23%
17.00-18.00 20% 23%

Tabel IV.A.2 : Hasil Analisa Load Factor K-18 Titik Tengah

30%

25%

20%

15%

10% Load Faktor Tiba

Load Faktor Berangkat
5%

0%
0 0 0 0 0
.0 .0 .0 .0 .0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
.0 .0 .0 .0 .0
13 14 15 16 17

Diagram IV.A.2 : Diagram Hasil Analisa Load Factor K-18 Titik Tengah

18
 Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa load factor di titik keberangkatan
tertinggi pada pukul 14.00-15.00 karena pada waktu tersebut masyarakat pengguna
angkutan umum banyak melakukan kegiatan makan siang ataupun beristirahat
khususnya para pelajar yang memasuki jam pulang sekolah.

c. Titik Akhir (Sukatani)

Tiba Berangkat
13:00-14:00 0% 23%
14:00-15:00 39% 35%
15:00-16:00 21% 33%
16:00-17:00 31% 31%
17:00-18:00 30% 1%
Tabel IV.A.3 : Hasil Analisa Load

19
 Diagram IV.A.3 : Diagram Hasil Analisa Load Factor K-18 Titik Akhir

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa load factor di titik keberangkatan tertinggi pada
pukul 14.00-15.00 karena pada waktu tersebut masyarakat pengguna angkutan umum
banyak melakukan kegiatan makan siang ataupun beristirahat khususnya para pelajar
yang memasuki jam pulang sekolah.

d. Rata-Rata

Load Faktor
Tib
  a Berangkat
Awal 10% 26%
Tengah 19% 24%
Akhir 24% 25%
Rata
total 18% 25%

Tabel IV.A.4 Tabel rata-rata load faktor K 18 tiap titik

20
 30%

25%

20%

15% Load Faktor Tiba

Load Faktor Berangkat
10%

5%

0%
Awal Tengah Akhir Rata total

Diagram IV.A.4 Diagram rata-rata load faktor K 18 tiap titik

B. HEADWAY

a. Titik Awal (Terminal Cikarang)

Tiba Berangkat
13.00-14.00 00.50 00.59
14.00-15.00 01.05 01.00
15.00-16.00 00.53 00.53
16.00-17.00 01.07 01.00
17.00-18.00 00.59 00.54

Tabel IV.B.1 : Hasil Analisa Headway K-18 Titik Awal

21
 Diagram.IV.B.1 : Diagram Hasil Analisa Headway K-18 Titik Awal

Fluktuasi headway tiba dan berangkat yang paling terlihat mencolok ada pada
pukul 16.00-17.00. System pemberangkatan angkot K-18 menganut system
pemberangkatan tidak terjadwal sehingga headwaynya tidak teratur.

b. Titik Tengah (Sentra Grosir Cikarang)

Tiba Berangkat
13.00-14.00 00.55 00.52
14.00-15.00 01.01 01.00
15.00-16.00 00.47 00.51
16.00-17.00 01.09 01.11
17.00-18.00 00.47 01.01

Tabel IV.B.2 : Hasil Analisa Headway K-18 Titik Tengah

22
 Diagram IV.B.2 Diagram Hasil Analisa Headway K-18 Titik Tengah

Fluktuasi headway tiba dan berangkat yang paling terlihat mencolok ada pada
pukul 16.00-17.00. system pemberangkatan angkot k-18 menganut system
pemberangkatan tidak terjadwal sehingga headwaynya tidak teratur.

c. Titik Akhir (Sukatani)

Tiba Berangkat
13:00-14:00 00.14 00.14
14:00-15:00 01.40 01.40
15:00-16:00 01.09 01.09
16:00-17:00 01.03 02.13
17:00-18:00 00.54 00.53

23
 Tabel IV.B.3 Hasil Analisa Headway K-18 Titik Akhir

2:24
2:09
1:55
1:40
1:26
1:12
0:57
Head Way Tiba
0:43 Head Way Berangkat
0:28
0:14
0:00
0 0 0 0 0
:0 :0 :0 :0 :0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
:0 :0 :0 :0 :0
13 14 15 16 17

Diagram IV.B.3 Diagram Hasil Analisa Headway K-18 Titik Akhir

Fluktuasi headway tiba dan berangkat yang paling terlihat

mencolok ada pada pukul 16.00-17.00. system pemberangkatan angkot K-

24
 18 menganut system pemberangkatan tidak terjadwal sehingga
headwaynya tidak teratur.

d. Rata-rata

Head Way
  Tiba Berangkat
00.5
Awal 8 00.57
00.5
Tengah 5 00.59
01.0
Akhir 0 01.00
Rata 00.5
total 8 00.58
Tabel IV.B.4 Tabel rata-rata head way K 18 tiap titik

1:00
0:59
0:59
0:58
0:57
0:56 Head Way Tiba
Head Way Berangkat
0:56
0:55
0:54
0:54
0:53
Awal Tengah Akhir Rata total

Diagram IV.B.4 Diagram rata-rata head way K 18 tiap titik

25
C. LAY OVER TIME ( LOT )
a. Titik Awal (Terminal Cikarang)

13.00-14.00 01.40
14.00-15.00 01.06
15.00-16.00 01.38
16.00-17.00 01.15
17.00-18.00 01.17
Tabel IV.C.1 Hasil Analisa Lay Over
Time K-18 Titik Awal

Lay Over Time

12:00
9:36
7:12
4:48 Lay Over Time
2:24
0:00
0 0 0 0 0
.0 .0 .0 .0 .0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
.0 .0 .0 .0 .0
13 14 15 16 17

26
 Diagram IV.C.1 Diagram Hasil Analisa Lay Over Time K-18 Titik Awal

Lama waktu tunggu di terminal atau yang disebut lay over time terjadi tingkat
perbedaan waktu yang signifikan dimana waktu yang sangat mencolok yaitu pukul
13.00-14.00, hal itu dikarenakan sepinya penumpang.

27
 b. Titik Tengah (Sentra Grosir Cikarang)

13.00-14.00 09.43
14.00-15.00 06.03
15.00-16.00 10.34
16.00-17.00 07.31
17.00-18.00 06.32

Tabel IV.C.2 Hasil Analisa Lay Over Time K-18 Titik Tengah

Lay Over Time

12:00
10:48
9:36
8:24
7:12
6:00
4:48 Lay Over Time
3:36
2:24
1:12
0:00
0 0 0 0 0
4 .0 5 .0 6 .0 7 .0 8 .0
1 1 1 1 1
0- 0- 0- 0- 0-
.0 .0 .0 .0 .0
13 14 15 16 17

Diagram IV.C.2 Diagram Hasil Analisa Lay Over Time K-18 Titik Tengah

Lama waktu tunggu di terminal atau yang disebut lay over time terjadi tingkat
perbedaan waktu yang signifikan dimana waktu yang sangat mencolok yaitu pukul
15.00-16.00, hal itu dikarenakan sepinya penumpang

28
 c. Titik Akhir ( Sukatani )

13:00-14:00 00.00
14:00-15:00 00.00
15:00-16:00 00.00
16:00-17:00 00.00
17:00-18:00 00.00

Tabel IV.C.3 Hasil Analisa Lay Over Time K-18 Titik Akhir

Lay Over Time

0:00
21:36
19:12
16:48
14:24
12:00
9:36 Load Over Time
7:12
4:48
2:24
0:00
0 0 0 0 0
:0 :0 :0 :0 :0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
:0 :0 :0 :0 :0
13 14 15 16 17

Diagram IV.C.3 Diagram Hasil Analisa Lay Over Time K-18 Titik Akhir

Lama waktu tunggu di terminal atau yang disebut lay over time terjadi tingkat
perbedaan waktu yang signifikan dimana waktu yang sangat mencolok yaitu pukul
16.00-17.00, hal itu dikarenakan sepinya penumpang.

29
d. Rata-rata

Lay Over Time

 
Awal 01.23
Tengah 08.04
Akhir 00.00
Rata
total 03.09
Tabel IV.C.4 Tabel rata-rata lay over time K 18 tiap titik

9:36

8:24

7:12

6:00

4:48
Lay Over Time
3:36

2:24

1:12

0:00
Awal Tengah Akhir Rata total

Diagram IV.C.4 Diagram rata-rata lay over time K 18 tiap titik

30
D. FREKUENSI
a. Titik Awal ( Terminal Cikarang)

13.00-14.00 74
14.00-15.00 56
15.00-16.00 63
16.00-17.00 79
17.00-18.00 99

Tabel IV.D.1 Hasil Analisa Frekuensi K-18 Titik Awal

Frekuensi
120

100

80
Frekuensi
60

40

20

Diagram IV.D.1 Diagram Hasil Analisa Frekuensi K-18 Titik Awal

Dari grafik diatas bisa diketahui bahwa frekuensi berangkat dan tiba
cenderung tetap, dan tidak telalu terjadi kenaikan dari jam 13.00-14.00 sampai
dengan 17.00-18.00 hal ini dikarenakan sedang hujan pada jam-jam tertentu
sehingga lebih memilih menaiki angkot daripada jalan untuk menuju tempat
tujuan.

31
 b. Titik Tengah (Sentra Grosir Cikarang)

13.00-14.00 72
14.00-15.00 89
15.00-16.00 53
16.00-17.00 83
17.00-18.00 100
Tabel IV.D.2 Hasil Analisa Frekuensi K-18 Titik

Dapat kita lihat bahwa frekuensi tertinggi adalah pada pukul 17.00-
18.00 karena waktu tersebut merupakan peak sore yang mana masyarakat
pengguna angkutan melakukan aktifitas penuh, seperti pulang dari bekerja.
Sedangkan frekuensi terendah terjadi pada pukul 15.00-16.00 karena pada

32
 waktu seperti itu sudah jarang sekali angkutan yang sampai kedaerah tujuan
sehingga sopir lenih memilih waktu pada jam-jam pulang kerja.

c. Titik Akhir (Sukatani)

13:00-14:00 75
14:00-15:00 80
15:00-16:00 57
16:00-17:00 88
17:00-18:00 85
Tabel IV.D.3 Hasil Analisa Frekuensi K-18 Titik Akhir

Frekuensi
100
90
80
70
60
50
40 Frekuensi
30
20
10
0
0 0 0 0 0
:0 :0 :0 :0 :0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
:0 :0 :0 :0 :0
13 14 15 16 17

Diagram IV.D.3 Diagram Hasil Analisa Frekuensi K-18 Titik Akhir

Dari grafik diatas bisa diketahui bahwa frekuensi terjadi kenaikan dari
jam 15.00-16.00 sampai dengan 16.00-17.00 hal ini dikarenakan sedang hujan
pada jam tersebut sehingga lebih memilih menaiki angkot daripada jalan
untuk menuju tempat tujuan.

33
 d. Rata-rata

Frekuensi
 
Awal 74,2
Tengah 79,4
Akhir 77
Rata
total 76,86666667
Tabel IV.D.4 Tabel rata-rata frekuensi tiap titik

80

79

78

77

76

75 Frekuensi

74

73

72

71
Awal Tengah Akhir Rata total

Diagram IV.D.4 Diagram rata-rata frekuensi tiap titik

E. TRAVEL TIME
JAM Travel Time
13:00-14:00 01.06
14:00-15:00 01.23
34
15:00-16:00 01.06
16:00-17:00 01.05
17:00-18:00 01.18
 Tabel IV.E.1 Hasil Analisa Travel Time K-18

Travel Time
1:40
1:26
1:12
0:57
0:43 Travel Time
0:28
0:14
0:00
0 0 0 0 0
:0 :0 :0 :0 :0
14 15 16 17 18
0- 0- 0- 0- 0-
:0 :0 :0 :0 :0
13 14 15 16 17

Diagram IV.E.1 Diagram Hasil Analisa Travel Time K-18

Travel time merupakan waktu perjalanan angkot dari tempat

asal ke titik tujuan. Grafik di atas merupakan travel time dari terminal
Cikarang ke Sukatani. Waktu perjalanan dari pukul 13.00 sampai
dengan pukul 18.00 hampir sama, Meskipun pada awalnya pukul
13.00-14.00 lebih rendah. Pada jam 14.00 sampai 15.00 waktu
perjalanannya lama karena pada jam tersebut banyak angkot yang
ngetem di sekitar sekolahan untuk menunggu pelajar yang pulang
sekolah dan di sekitar pasar.

35
F. RTT (ROUND TRIP TIME)

JAM RTT
Tabel IV.F.1 Tabel Hasil 13:00- Analisi Round Trip Time
01.06.00
14:00
14:00-
01.03.00
15:00
15:00-
01.05.00
16:00
16:00-
01.10.00
17:00
17:00-
00.54.00
18:00

Round Trip Time

1:26:24

1:12:00

0:57:36
RTT
0:43:12

0:28:48

0:14:24

0:00:00
13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00

Diagram IV.F.1Diagram hasil analisa round trip time K 18

36
 Round Trip Time (RTT) yaitu waktu perjalanan bolak balik ditambah
waktu tunggu di terminal. RTT angkot K.18 sekitar ±1 jam. RTT yang
tergolong tinggi yaitu pada pukul 16.00-17.00 karena lalu lintas ramai (peak
sore) dan adanya angkot yang ngetem di sekitar tempat perdagangan dimana
lalu lintas macet karena banyaknya kendaraan pribadi, yang merupakan
mobilitas penduduk kembali dari kerja.

BAB V

PENUTUP

A. KESIMPULAN

Melalui survei dan analisis mengenai angkutan umum K.18, maka ada
beberapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut:

Kendaraan trayek K.18 memiliki rute :

1. Terminal Cikarang – Pilar - Sukatani.

2. Waktu beroprasi trayek K.18 pada dasarnya 24 jam tapi kebanyakan

angkot beroperasi pukul 04.00 s/d 19.00, m setelah jam 19.00 masih ada
sedikit angkot yang beroperasi bahkan tidak ada angkot yang melintas.

3. Sistem pemberangkatan yang tidak terjadwal menyebabkan head way

yang tidak teratur.

4. Supply angkutan umum yang terlampau tinggi dibandingkan demand. Hal

ini dapat di diketahui karena load factor rata-rata per hari kurang dari
50%. Selain itu frekuensinya sangat tinggi dan headway rendah.

5. Permasalahan transportasi berupa kemacetan, penyimpangan serta

penumpukan armada yang besar sehingga mengakibatkan tingkat
pendapatan supir menurun.

37
B. SARAN
Saran yang dapat penulis sampaikan terhadap operasional trayek K 18 adalah
sebagai berikut :
1. Menyeimbangkan supply dan demand akan kebutuhan angkutan
umum di sepanjang rute trayek K 18.
2. Mengatur jadwal pemberangkatan yang efektif sehingga headway
menjadi teratur
3. Penyediaan halte dikawasan kantong-kantong penumpang, agar tidak
terjadi naik-turunnya penumpang disembarang tempat, untuk
meminimalisir kecelakaan dan macet.
4. Adanya pelebaran jalan agar mengurangi kepadatan kendaraan di
daerah trayek.
5. Menjadwalkan proses pergantian supir pertrayek, meninjau dari rute
Terminal Cikarang –Pilar - Sukatani.

38