Perencanaan Perkeretaapian

MODUL 6
MONORAIL

Dosen :
Ir. Prayudi,ST, MT, IPM, AER
22 Oktober 2021
INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI
 6.1 MONORAIL
6.1. Definisi Monorail
Monorel adalah sistem transportasi penumpang kereta api ringan listrik. Moda transportasi ini
(dengan cara yang khas, kereta yang artikulasi) dibentuk dengan sejumlah kecil kendaraan (2-6
dan bisa 8 ), dalam banyak kasus, bergerak melalui roda karet, dengan cara permanen yang
ditinggikan (guideway).
Guideway pada dasarnya adalah balok, yang mengambil alih beban lalu lintas dan memandu
dan mendukung kendaraan (guide beam).
Sistem ini sering melayani jarak pendek di kisaran S = 1,5-12 km. Ketika digunakan untuk
transportasi umum, panjangnya mungkin jauh lebih panjang. Di kembangkan dengan kecepatan
maksimum Vmax = 60-100 km / jam dan kecepatan komersial Vc = 15-40 km / jam. Secara
tradisional, monorel dipilih sebagai alat transportasi:
 Ketika ada kebutuhan untuk moda transportasi yang akan melayani gerakan di dalam taman
hiburan, kebun binatang, dll.
 Untuk transportasi penumpang jarak pendek dan melalui daerah yang sangat menarik dalam
hal tampilan.

Dalam beberapa tahun terakhir, monorel semakin banyak digunakan untuk tujuan yang melebihi
penggunaan rekreasi dan pada baru-baru ini diperkenalkan untuk jaringan kereta api udara,
sebagai sarana untuk menghindari masalah kelangkaan lahan di kota-kota padat (misalnya, Cina,
Indonesia, dan Korea Selatan), untuk pergerakan di dalam pusat perbelanjaan, dll.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

6.2 KLASIFIKASI MONOREL DAN TEKNIK SISTEM

Gambar 6.1 Klasifikasi monorel

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.2 KLASIFIKASI MONOREL DAN TEKNIK SISTEM
6.2.1 Berdasarkan penempatan kereta api dalam kaitannya dengan guidebeam.

Tergantung pada cara kereta ditempatkan dalam kaitannya dengan guidebeam, system monorel
jatuh kedalamtiga kategori:
1. Sistem straddled: Dalam sistem bertingkat, kereta duduk di atas balok, mengelilinginya. Profil
guidebeam adalah bentuk ortogonal atau tipe I. Kendaraan 'merangkul' balok, sehingga
memberikan keamanan terhadap penggelinciran. Kereta bergerak dengan bantuan motor listrik DC
yang ditempatkan di antara kendaraan. Motor-motor itu memicu sistem roda tegak lurus atau
melintang dalam bergulir relatif terhadap guidebeam. Roda terhubung dengan bodi mobil melalui
suspensi aktif yang dikontrol secara elektronik. Ini tingkat lantai kendaraan ke platform stasiun,
sehingga memungkinkan boarding yang aman dan turun penumpang.

Gambar 6.2 S traddled monorels: (a) di Seattle, AMERIKA SERIKAT. ((b) Di Dubai, UEA.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

2. Sistem suspend: Dalam kasus monorel suspend kendaraan ditempatkan (suspend) di
bawah guidebeam. Sistem suspend menghasilkan potensi intrusi visual yang lebih besar
karena ketinggian total kendaraan dan guidebeam adalah sekitar 6 m.
3. Sistem kantilever: Dalam kasus monorel kantilever,kereta bergerak lawanberbagi balok
lebar besar yang sama. Kereta menyeimbangkan dengan bantuan roda karet pada
permukaan yang terletak di ujung samping balok. Teknik ini belum diterapkan dalam
praktek

Gambar 6.3 G uideway dari monorel bertingkat di Rusia, Moskow

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.2.2 Berdasarkan kapasitas transportasi
Menurut kapasitas transportasi mereka,monorel traddled dapat diklasifikasikan ke dalam tiga kategori
(Kato et al., 2004):
 Monorel kecil.
 Monorel besar.
 Standar (kompak) monorel
Dalam sistem monorel kecil yang mengangkang, lebar guidebeam (660-700 mm), lebar kendaraan
(2,30-2. 64 m), panjang kereta (20-30 m), dan beban gandar (8 t) relatif kecil. Kereta ini terdiri dari dua
gerbong, yang masing-masing memiliki kapasitas 60-80 penumpang dan dapat membawa, mengingat
headway 5 menit, sekitar 2.000 penumpang / jam/ arah (dimensi dan kapasitas transportasi kendaraan
berbeda sesuai dengan produsen).
Dalam sistem monorel bertingkat besar, lebar guidebeam (850-900 mm), lebar kendaraan (3,0 m),
panjang kereta (50-90 m), dan beban gandar (10-11 t) relatif lebih besar. Kereta ini dibentuk dengan 5-6
dan jarang 8 gerbong, yang masing-masing memiliki kapasitas transportasi 100-170 penumpang dan
dapat membawa, mengingat headway 5 menit, sekitar 12.500 penumpang / jam /arah.
Dalam sistem monorel kompak, kereta ini terdiri dari 3-4 gerbong, yang masing-masing memiliki
kapasitas transportasi 60-100 penumpang dan dapat membawa, mengingat headway 5 menit, sekitar
4.800 penumpang / jam / arah.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.2 KLASIFIKASI MONOREL DAN TEKNIK SISTEM

Gambar 6.4 S mengeluarkan monorel (a) di Wuppertal, Jerman (Foto: A. Klonos), dan (b) di Kebun Binatang Ueno, Jepang
(Kebun Binatang Ueno Monorail Taito-ku, 2005) (tidak beroperasi sejak 2019).

6.2.3 Berdasarkan teknik sistem

Selama aplikasi dan pengembangan monorel, teknik bimbingan various digunakan: Lartigue,
Alweg, balok kotak baja, sistem T terbalik, Urbanaut, Safege, I-beam, dan double-flanged
(sistem tersuspensi). Gambar 6.6 dan 6.7 menggambarkan teknik yang digunakan untuk
sistem monorel.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.2 KLASIFIKASI MONOREL DAN TEKNIK SISTEM
6.2.4 Berdasarkan fungsi/service yang disediakan
Berdasarkan aspek fungsional / operasional dan, lebih khusus lagi, berdasarkan sifat dan luasnya
layanan yang mereka berikan, sistem monorel dapat dibagi menjadi kategori berikut:

Gambar 6.5 Cantilevered monorail system.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.2 KLASIFIKASI MONOREL DAN TEKNIK SISTEM
6.2.3 Berdasarkan system teknik
Selama aplikasi dan pengembangan monorel, teknik variasi bimbingan digunakan: Lartigue, Alweg, balok kotak
baja, sistem T terbalik, Urbanaut, Safege, I-beam, dan double-flanged (sistem tersuspensi).

Gambar 6.6 Sistem monorel straddled - teknik panduan Gambar 6.7 Sistem monorel suspend dan kantilever - teknik panduan

6.2.4 Berdasarkan functionality/services yang disediakan

Berdasarkan aspek fungsional / operasional dan, lebih khusus lagi, berdasarkan sifat dan luasnya layanan yang
mereka berikan, sistem monorel dapat dibagi menjadi kategori berikut:

 Monorel untuk penggunaan rekreasi atau melayani taman tematik.

 Monorel untuk transportasi umum perkotaan.
 Monorail melayani bandara (hubungan bandara dengan pusat kota atau layanan internal bandara).
 Monorel melayani mal,kampus university, dll.
 Monorel layanan campuran.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.3 KLASIFIKASI MONOREL DAN TEKNIK SISTEM

6.3.1 Cara permanen

Cara permanen hampir selalu ditinggikan dan biasanya terdiri dari dua guidebeams (satu balok per arah lalu
lintas 'double track'). Oleh karena itu, suprastruktur sistem monorel terdiri dari dua balok dengan jarak yang
cukup di antara mereka, sehingga dua kereta bergerak yang berlawanan dapat melintasi jalan. Beberapa sistem
monorel membuang hanya satu guidebeam (elevated track) yang beroperasi baik dalam loop (taman hiburan
monorel) atau dengan menggunakan bypass di stasiun sehingga satu balok dapat digunakan untuk operasi dua
arah (Shonan suspend monorel).
Balok biasanya terbuat dari beton, sementara dalam beberapa kasus (misalnya, sistem Aerobus) terbuat dari
baja. Lebarnya lebih kecil dari lebar kendaraan. Ini berkisar dari 0,6 m hingga 1,0 m sedangkan tingginya sekitar
dua kali lebih panjang (1,5 m). Sinar berjalan terus menerus di sepanjang seluruh garis, sehingga
menciptakanelemen unified, yang terus-menerus terlihat oleh pengamat dan yang menciptakan gangguan visual.
Balok panduan didukung secara struktural oleh pilar yang terbuat dari beton bertulang. Pilar-pilar ini terletak di
sepanjang rute pada interval regular dan penampangnya mungkin persegi panjang, melingkar, atau 'berbentuk Y'
dalam berbagai variasi.
Sistem monorel kecil atau standar berjalan dengan cara permanen hanya 4,5 m (dua balok). Selain itu, area
yang ditempati di tanah oleh tiang juga kecil (basis mereka biasanya memiliki dimensi 1-1,5 m × 1-1,5 m –
biasanya pilar dibangun di dalam zona hijau selebar 2-3 m (Gambar 6,8) (Zhu, 2020)). Oleh karena itu, karena
sifat struktur yang ditinggikan, setiap transportasi jalan di bawahnya hampir sama sekali tidak terpengaruh,
sementara jalur pejalan kaki dan sepeda juga dapat dipertahankan.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Gambar 6,8 Z satu ditempati di tanah oleh pilar-pilar sistem monorel, Daegu
Urban Railway Line 3 Monorail System (The Monorail Society).

Ketika ada lalu lintas jalan di bawah trek, ketinggian minimum yang direkomendasikan
adalah 5 m. Namun, untuk alasan estetika, ada kecenderungan untuk menggunakan pilar
yang jauh lebih tinggi, biasanya sekitar 10-12 m tingginya. Untuk mengurangi intrusi visual
dan memungkinkan rentang yang lebih besar, teknik yang sangat efektif adalah
menggunakan girder untuk guide. Rentang baja atau beton pillar berkisar antara 15 m
hingga 24 m.
Dalam kasus di mana volume lalu lintas kendaraan jalan di bawah infrastruktur monorel
tinggi, pilar dapat digantikan oleh struktur bingkai khusus .

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Mengenai desain alinyemen geometri trek, radius minimum alinyemen horizontal adalah Rc = 70 m untuk
monorel besar dan Rc = 45-40 m untukmonorel mal (Rc = 40 m, di depot), sedangkan radius minimum
alinyemen vertikal adalah Rv = 500 m. Gradien longitudinal hingga 10% (sistem Lotte World di Korea Selatan
memiliki gradien imax = 20%).
Untuk mengurangi efek gaya sentrifugal pada kurva horizontal, balok pilar tidak hanya pada tingkat horizontal
tetapi juga pada tingkat vertikal (pengembangan cant).
Panjang garis sistem monorel (S) di seluruh dunia biasanya berkisar antara 1,5 km dan 10 km, sedangkan jarak
antara pemberhentian berturut-turut biasanya lebih panjang dari jarak masing-masing untuk sarana perkotaan
lain dari transport (800-1.500 m). Dalam kasus jalur monorel layanan perkotaan, panjang (S) biasanya berkisar
antara 10 km dan 30 km. Jaringan monorel terpanjang di dunia adalah monorel Chongqing (Cina, 98,5 km). Salah
satu dari dua jalurnya memiliki panjang 55,5 km dan merupakan koridor monorel terpanjang di seluruh dunia.
Di Kairo, Mesir, salah satu jalur yang sedang dibangun memiliki panjang 54 km dan total panjang jaringan adalah
96 km. Jalur monorel terpanjang yang suspend di seluruh dunia adalah di Jepang (Kota Chiba, 15,2 km)

Figure 6.9 Struktur bingkai khusus (straddle bents) digunakan untuk sistem monorel
Okinawa di Jepang

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Pergantian dicapai dengan salah satu dari empat teknik berikut (Pedersen, n.d.):
1. Switch tersegmentasi: Jalur tersegmentasi memungkinkan balok untuk pergi dari
posisi lurus ke yang melengkung.
2. Switch monorel yang ditangguhkan: Ini diterapkan pada sistem yang ditangguhkan.
Safege memiliki pelat horizontal berputar di dalam balok kotak yang bertindak
sebagai permukaan berjalan di kedua arah saklar (Gambar 6.10). Siemens (SIPEM)
menggunakan teknologi di mana pelat vertikal berputar di dalam saklar.
3. Saklar penggantian balok: Bagian lurus dari pivot balok ke samping, sementara
bagian melengkung bergerak ke tempatnya.
4. Rotary switch: Umum untuk kelas penggerak orang, monorel balok baja dan
sakelar berputar menggantikan bagian lurus trek dengan yang melengkung.
Karena berat dan ukuran guide beam, proses perpindahan jauh lebih lambat dalam
kaitannya dengan proses masing-masing untuk kereta api konvensional (12–20 detik
melawan 0,6 detik).

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.3.2 Rolling stock
Kereta api artikulasi. Kecepatan operasi maksimum adalah Vmax = 60-100 km / jam, dan nilai
akselerasi / perlambatan berkisar antara 1,0 m / s2 dan 1,2 m / s2.
Kendaraan berjalan di antara 4-axle atau 2-axle bogies dengan menggunakan suspensi udara. Beban
gandar maksimum adalah Qmax = 10-11 t.
Lebar kendaraan berkisar antara 2,30 m dan 3,00 m sesuai dengan jenis monorel (kecil, besar, dan
standar). Panjang rolling stock yang digunakan variasi, meskipun biasanya set kereta api 50-90 m
digunakan. Tinggi lantai kendaraan di atas guide beam berkisar antara 45 cm hingga 1,13 m.

Gambar 6.10 Switching diverters – Shonan monorail, Jepang

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Motor diberi arus melalui dua saluran listrik (bar bus), yang ditempatkan secara lateral ke
guidebeam. Arus fase tiga 500 V berubah menjadi 1.500 DC atau 750 DC, dan dengan bantuan
regulator tegangan elektronik, percepatan yang halus dan perlambatan kereta dapat dicapai.
Generator darurat, yang dipasang di stasiun pusat, mengambil alih pasokan sistem, apabila
terjadi kegagalan daya, sehingga kendaraan dapat didorong ke stasiun terdekat. Dapat di
mungkinkan menggunakan panel surya di sepanjang guide beam untuk mendapatkan energi
untuk catu daya (Marconi Express Bologna).
Karena menggunak roda ban-karet, kendaraan sangat sensitif terhadap es dan salju.
Diperlukan sinar untuk pemanasan salju, sehingga terjadi peningkatan konsumsi energi. Di sisi
lain, kendaraan bergerak diam tanpa menyebabkan 'polusi elektromagnetik'. Daya dukung ban
berkurang seiring kecepatan meningkat, karena panas yang dihasilkan di area kontak
(contohnya, ban diganti setiap 130.000 km untuk sistem di Haneda dan Okura).
Ruang internal kendaraan monorel umumnya nyaman dan estetis. Lebar kendaraan yang lebih
besar, jika dibandingkan dengan rolling stock trem, memungkinkan untuk membentuk ruang yang
lebih bebas dan jendela yang lebih besar.
Kapasitas transportasi kereta monorel standar dengan empat kendaraan (4 orang / m2) sering
berkisar antara 200 dan 400 penumpang (duduk dan berdiri).

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.3.3 Operasi
Speed komersial biasanya Vc = 15-40 km / jam. Agar sistem menjadi menarik,
berikut ini harus benar:
(a) untuk jalur yang melayani taman tematik: Vc ≥ 15 km / jam,
(b) untuk jalur yang melayani transportasi perkotaan: Vc ≥ 25-30 km / jam, dan
(c) jalur yang melayani penggunaan lain:Vc ≥ 20 km / jam.

Headway berkisar antara 3 menit dan 15 menit (headway minimum: 1,0 menit),
sedangkan kapasitas volume transportasi dari sistem monorel tergantung pada
ukuran dan headway. Secara teori, kapasitas volume transportasi maksimum
20.000-25.000 penumpang / jam / arah dapat dicapai (kereta 600 kursi
dijadwalkan setiap 1,5 menit). Perlu dicatat bahwa di jalur 15 Dari Sao Paolo
Monorail di Brasil, kereta 8 kendaraan dengan kapasitas trainset 1.000
penumpang digunakan. Kapasitas transportasi sistem 40.000 penumpang / jam /
arah tercapai. Trek membutuhkan perawatan yang sangat rendah, dan roda
karet-ban diganti kira-kira setiap 160.000 km.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Guideway yang elevated juga menimbulkan kesulitan dalam mengevakuasi kereta jika
terjadi keadaan darurat. Monorel juga memiliki pintu kendaraan mereka di bawah lantai,
terhubung dengan tangga atau slide, seperti dalam kasus pesawat.
Dalam straddled sistem, evakuasi dapat dilakukan:
 Dari depan atau kendaraan belakang, di kereta artikulasi dan pergerakan bebas
penumpang di sepanjang kereta.
 Kemudian dengan bantuan kereta berdiri mendekat pada guide beam kedua (evakuasi
samping).
 Dengan bantuan tangga, diakses dari tanah.
 Dengan emergensi platform penumpang yang muncul (Las Vegas system, Gambar
6.11)
Sistem monorel bergerak baik dengan driver atau secara otomatis (sistem driverless).
Penggunaan teknik DTO (Driverless Train Operation) / ATO (Automatic Train Operation)
pada sistem monorel adalah increasing untuk mengurangi biaya operasional. Monorel tak
berawak otomatis pertama dibangun di Jepang dan mulai beroperasi selama Osaka Expo
pada tahun 1970

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Gambar 6.11 Jalan darurat di Las Vegas Monorail, AS

Total biaya implementasi sistem monorel double-track (benar-benar tinggi arah permanen)
berkisar antara €30 M dan €90 M per track-km (data 2014), tergantung terutama pada
kapasitas transportasi (www .l ightr ailno w .org /myth s /m _m onora il001.htm, https: // pe
destri anobs ervat ion. wordp ress.com/2 013/0 8/ 24/ monor ail-construction-costs/, dan www
.monorails .org /tMspages /HowMuch.html).
Biaya monorel tipe besar hampir dua kali lipat dari jenis kecil. Biaya sistem pended suslebih
tinggi daripada sistem straddled (sebesar 20%).

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.4 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN DARI SISTEM
MONOREL
6.4.1 Keuntungan
 Menempati tapak/ruang kecil untuk pilar; dengan demikian, biaya pembebasan
tanah yang rendah (Gambar 6.8). Guideway juga tidak mengganggu infrastruktur
transportasi jalan yang ada. Apalagi jika digunakan di kebun binatang, hewan
terlindung dari terlindas.
 Tidak mencemari atmosfer, bergerak hampir tanpa suara. (Biasanya, tingkat
kebisingan terukur yang dihasilkan oleh monorel selama operasi adalah sekitar 75
dBA. Ini lebih rendah dari rata-rata 90 dBA yang dihasilkan oleh sistem kereta api
ringan.)
 Menawarkan pemandangan panorama bagi para penumpangnya.
 Pelaksanaan waktu konstruksi relatif rendah (tingkat konstruksi sekitar 8 km / tahun).
 Adhesi karet memungkinkan akselerasi yang lebih tinggi, kurva yang lebih tajam, dan
nilai yang lebih curam daripada metro.
 Biaya implementasi hampir tiga kali lebih rendah dari biaya implementasi sistem
bawah tanah (metro) dan dua kali lebih rendah daripada metro elevated.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

6.4.2 Kerugian
 Kapasitas volume transportasinya relatif rendah, meskipun kapasitas
sistem transportasi modular yang fleksibel adalah possible.
 Ini tidak memungkinkan koneksi langsung dengan sistem kereta api lain
(ketidakcocokan sistem dengan sistem lain).
 Evakuasi kereta api dan pemindahan penumpang jika terjadi kecelakaan
atau mobilisasi kereta di jalur tersebut adalah sulit (terutama dalam kasus
suspend).
 Infrastruktur dan rolling stock sering dibangun oleh produsen yang
berbeda, yang tekniknya mungkin tidak kompatibel satu sama lain.
Seringkali, produsen rolling stock membuat perjanjian dengan penyedia
infrastruktur.
 Biaya implementasi hampir tiga kali lebih tinggi dari biaya pelaksanaan
trem.
 Akses ke platform boarding sulit karena stasiun yang elevated.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Sistem ini menyebabkan intrusi visual karena cara permanennya yang
tinggi. Dalam kasus monorel, gangguan visual berdampak lebih tinggi bila
dibandingkan dengan solusi terutama terletak di permukaan tanah, karena
unsur-unsur struktural infrastrukturnya umumnya memiliki dimensi besar,
sementara pada saat yang sama beberapa elemen struktural hadir di
seluruh (guide beam, emergency) atau untuk bagian besar (pilar) dari rute.
Sebagian besar elemen tersebut elevated, sehingga menciptakan konstruksi
kedua di atas infrastruktur perkotaan yang ada dan menghambat
pandangan ke arah langit. Bersamaan dengan itu, massa elemen struktural
monorel menghalangi sebagian besar lanskap perkotaan sehingga
menghambat pandangan ke arah kota itu sendiri (Pyrgidis dan Barbagli,
2019). Di sisi lain, dalam kasus sistem monorel, gangguan pandangan
berkurang akibat dampak operasional metro yang tinggi dan beroperasi
pada infrastruktur at grade.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.5 PERSYARATAN UNTUK MENERAPKAN SISTEM

Umumnya, monorel dipilih sebagai alat transportasi dalam keadaan berikut:

 Ketika ada kebutuhan untuk moda transportasi yang akan melayani
pergerakan di dalam taman hiburan, kebun binatang, dan sebagainya.
 Untuk transportasi penumpang dalam jarak kecil, dan di daerah yang
sangat menarik dalam hal pandangan mereka.
 Untuk koneksi perkotaan adalahpada ketinggian yang sama, di mana ada
penghalang alami yang menghambat koneksi mereka (misalnya, air).
 Akhirnya, di daerah yang sensitif terhadap lingkungan di mana ada
permintaan besar untuk transportasi, dan tidak layak untuk
mengintegrasikan permukaan atau sistem kereta api underground.
Dalam beberapa tahun terakhir, monorel semakin banyak digunakan tidak
hanya untuk tujuan rekreasi tetapi juga untuk transportasi umum perkotaan,
untuk melayani koneksi dengan bandara, pergerakan di dalam pusat
perbelanjaan, dan sebagainya.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 6.6 GAMBARAN SEJARAH DAN SITUASI SAAT INI
6.6.1 Gambaran umum historis
Sistem monorel pertama dibangun di Rusia pada tahun 1820 oleh Ivan Elmanov.
Upaya untuk pengembangan kereta api balok tunggal, sebagai alternatif untuk kereta
api konvensional, dimulai pada awal tahun ke-19.
Salah satu sistem monorel pertama yang dikembangkan adalah sistem perancis
Charles Lartigue, yang membangun garis antara Ballybunion dan Listowel di Irlandia
pada tahun 1888. Jalur ini ditutup pada tahun 1924 karena hancur selama Perang
Saudara Irlandia. SistemLartigue menggunakan rel tunggal pusat untuk dukungan dan
gerakan, dan dua rel, ditempatkan pada tingkat yang lebih rendah di kedua sisi rel
pusat, untuk bimbingan.
Selama periode 1900-1950, beberapa sistem diselidiki dan baik ditinggalkan pada
tahap desain atau tetap sebagai prototipe, tanpa pernah dikembangkan. Pada tahun
1901, sistem Behr diusulkan untuk pengembangan antara Liverpool dan Manchester.
Pada tahun 1910, sistem Brennan juga diusulkan untuk digunakan di tambang batu
bara di Alaska.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Sistem suspended monorail pertama dibangun di Wuppertal pada tahun 1901. Teknik
yang diterapkan adalah 'flensa ganda'. Sistem ini adalah sistem monorel tertua yang
beroperasi di seluruh dunia.
Dari tahun 1950 sampai 1980, monorel dibangun di Jepang (1957, Kebun Binatang
Ueno, Gambar 6.4b), di Disneyland of California (1959), di Seattle (1962), di Walt
Disney World di Florida (1971), di Hawaii (1976), dan di daerah lain. Namun,
penggunaan dan penerapan monorel sangat terbatas, seperti untuk semua sistem
transportasi umum karena daya saing mereka dengan mobil pribadi. Teknik panduan
yang digunakan selama periode ini adalah teknik Alweg untuk sistem bertingkat dan
teknik Prancis Safege untuk yang ditangguhkan.
Sejak 1980-an dan sampai hari ini, minat dalam penggunaan sistem monorel telah
dihidupkan kembali karena kemacetan lalu lintas dan urbanisasi.
Sistem monorel yang baru diluncurkan adalah Marconi Express di Bologna, Italia
(November 2020), system monorel di Flower Expo Park of Yinchuan, China (2018).
Pada 2016, lima sistem monorel diluncurkan. Jumlah ini termasuk monorel pertama
yang diluncurkan di Afrika, yaitu Calabar Monorail di Nigeria. Pada tahun yang sama
juga melihat comcement operasi dua sistem monorel di Cina (Chengdu Airtrain dan
Shenzhen BYD Skyrail).

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Pada tahun yang sama, Ashgabat Monorail diluncurkan di Turkmenistan dan Da Nang
Monorail di Vietnam. Akhirnya, dua sistem diluncurkan pada tahun 2015. Secara khusus,
Daegu Metro Line 3 di Korea Selatan dan Xi'an Qujiang Monorail di Cina. Sistem monorel
yang paling baru dihentikan adalah Ueno.
Monorel kebun binatang di Jepang (2019), monorel Kebun Binatang Chiang Mai di China
(2019), Monorai l Kebun Binatang Chesterdi Inggris (2019), monorel Magdeburg di
Jerman (2014), dan monorel Sydney di Australia (2013).

6.6.2 Situasi saat ini

Semua data yang dianalisis di bagian berikut berhubungan dengan tahun 2019. Data
mentah diperoleh baik per country dan per baris, dari berbagai sumber yang tersedia, dan
diperiksa silang. Setelah itu, mereka dimanipulasi lebih lanjut untuk kebutuhan bab ini.
Ada 49 sistem monorel yang beroperasi di seluruh dunia (Gambar 6.12), di mana 24 berada
di Asia, 11 di Eropa, 10 di Amerika Utara, dan 2 di Amerika Selatan. Oceania dan Afrika
masing-masing memiliki satu sistem. Di tingkat negara, sebagian besar sistem operasional
terletak di Amerika Serikat dan di Jepang yang keduanya memiliki 9 sistem. Sistem monorel
(Marconi Express di Bologna, Italia, adalah tidak termasuk dalam daftar ini.)

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

Gambar 6.12 Distribusi dari 49 sistem monorel berdasarkan lokasi. Gambar 6.13 Distribusi dari 49 sistem monorel berdasarkan layanan yang disediakan.

Gambar 6.14 T ia jumlah per dekade transportasi umum (perkotaan

dan bandara menggunakan) sistem monorel yang
dimasukkan ke dalam layanan.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Gambar 6.15 Evaluasi sistem monorel publik (penggunaan perkotaan dan Gambar 6.16 Evolusi sistem monorel transportasi umum (penggunaan
bandara) di seluruh dunia dalam hal jumlah sistem. perkotaan dan bandara) di seluruh dunia dalam hal total panjang jaringan

Gambar 6.13 menggambarkan distribusi sistem monorel sesuai dengan layanan yang
disediakan. Seperti yang ditunjukkan pada angka ini, penggunaan lainnya untuk sistem
monorel adalah layanan taman tematik, area rekreasi, mal, dan kampus universitas (total
24 sistem, 49%),

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

 Data diatas menggambarkan distribusi sistem monorel sesuai dengan layanan yang
disediakan. Seperti yang ditunjukkan pada angka ini, penggunaan main untuk sistem
monorel adalah layanan taman tematik, area rekreasi, mal, dan kampus universitas (total
24 sistem, 49%), sedangkan penggunaannya sebagai moda transportasi perkotaan
meningkat dalam beberapa tahun terakhir, dengan 18 sistem (36,7%) adalah penggunaan
transportasi perkotaan murni dan 7 sistem (14,3%) melayani bandara. Empat puluh dari 49
sistem (yaitu, sekitar 84%) diangkang (Gambar 6,14). Panjang total 49 jaringan monorel
lebih dari 410 km. Dari 25 sistem yang melayani daerah perkotaan dan bandara (monorel
transportasi umum):

 Tujuh (28%) dari Grade of Automation 4 (driverless), sedangkan 18 sisanya (72%)

memiliki driver.
 Delapaneen (72%) stradle dan 7 (28%) suspend.
 Jepang memiliki sistem terbanyak (7), diikuti oleh Amerika Serikat (3).

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

Diagram menggambarkan, masing-masing, evolusi dari 25 monorel transportasi umum
selama bertahun-tahun, baik dalam hal jumlah sistem yang memulai operasi mereka
dan panjang total jaringan mereka.
Panjang total dari 25 monorel transportasi umum hanya lebih dari 300 km. Menurut
data 2019, 8 sistem monorel sedang dibangun di 5 negara dan direncanakan akan
mencakup total 291,1 km (Tabel 6,1). (Marconi Express, seperti yang disebutkan dalam
Bagian 6.6, telah mulai beroperasi pada Bulan November 2020.) Αll dimaksudkan untuk
penggunaan transportasi umum. Entri dalam Tabel 6.1 menyangkut sistem yang sama
sekali baru dan tidak termasuk ekstensi atau jalur baru dari sistem yang ada.

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI
Terima Kasih

INSTITUT TEKNOLOGI LOGISTIK TRISAKTI