Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Hindu
Uang Muka Teknik Sipil Volume 2021, ID
Artikel 6698365, 16 halaman https://doi.org/
10.1155/2021/6698365

Artikel Penelitian
Analisis NumerikBlock-TypeRailBearingBeam untuk Kereta Maglev
Kecepatan Menengah-Rendah

Wubin Wang,1,2Yandong Li,2Kang Xie,3Zhichao Huang,2dan Linchuan Shi2

1Laboratorium Teknik Nasional untuk Teknologi Pencegahan Bencana Geologi di Transportasi Darat,
Universitas Jiaotong Barat Daya, Chengdu 611731, Cina
2Sekolah Teknik Sipil, Universitas Jiaotong Barat Daya, Chengdu, Sichuan 610031, Cina
3Departemen Teknik Sipil, Universitas Selatan Tengah, Changsha 410075, Cina

Korespondensi harus ditujukan kepada Kang Xie; xiekang1995@outlook.com

Diterima 12 November 2020; Direvisi 16 April 2021; Diterima 27 Juni 2021; Diterbitkan 22 Juli 2021

Editor Akademik: Claudio Mazzotti

Hak Cipta © 2021 Wubin Wang dkk. -is adalah artikel akses terbuka yang didistribusikan di bawah Lisensi Atribusi Creative Commons, yang
mengizinkan penggunaan, distribusi, dan reproduksi tanpa batas dalam media apa pun, asalkan karya aslinya dikutip dengan benar.

Dalam studi ini, balok bantalan rel tipe blok baru disajikan, yang terdiri dari blok dasar cor di tempat dan blok prefabrikasi. -e
Analisis elemen hingga dilakukan untuk menilai struktur balok bantalan rel baru yang diusulkan. -e melakukan simulasi metode
elemen hingga (FEM) yang berfokus pada tegangan dinamis di bagian bawah balok bantalan rel dan gaya internal struktural dan
deformasi di bawah kasus pembebanan kereta api, dll. Selain itu, hubungan antara frekuensi alami orde pertama dan aktivasi
frekuensi dalam struktur balok rel pendukung baru dianalisis dan efek menguntungkan pada struktur sambungan ruas
dikuantifikasi. Hasil -e menunjukkan bahwa peningkatan kecepatan mengemudi memiliki efek paling signifikan pada percepatan
vertikal struktur, dan frekuensi getaran sendiri struktur relatif besar, yang berarti strukturnya aman. Karena penelitian sebelumnya
jarang berfokus pada balok bantalan rel tipe blok ini, penelitian ini meletakkan dasar yang berharga untuk konstruksi balok
bantalan rel untuk kereta maglev kecepatan menengah-rendah.

1. Latar Belakang dan Tujuan
1.1. Latar belakang penelitian.Magnetik pengangkatan trans-
portation, sebagai jenis baru dari sistem transportasi kereta api, menggunakan dua
set magnet: satu set untuk menolak dan mendorong kereta keluar dari rel, dan set
lain untuk menggerakkan kereta yang ditinggikan ke depan, mengambil keuntungan
dari kurangnya gesekan [1] . Ini memiliki keunggulan kecepatan tinggi, keamanan,
kenyamanan, kebisingan rendah, polusi rendah, kemampuan memanjat yang kuat,
dan kebebasan memilih jalur [2].
- kami, penerapan teknologi maglev pada transportasi perkotaan, lalu
lintas regional, lalu lintas antar kota, dan jaringan tulang punggung
nasional memiliki prospek yang baik [3]. -e Tujuan pengembangan asli
transportasi maglev adalah kecepatan tinggi. Namun, seiring
berkembangnya teknologi maglev, kinerja kecepatan rendah secara
bertahap semakin menarik perhatian [4]. Maglev berkecepatan
menengah-rendah tidak hanya mewarisi keunggulan keamanan
teknologi maglev tetapi juga memiliki keunggulan struktur yang
sederhana dan biaya rendah dibandingkan dengan maglev berkecepatan
tinggi [5], yang membuatnya lebih menarik bagi
transportasi umum perkotaan dan pinggiran kota. Saat ini, ada dua
jalur maglev berkecepatan menengah-rendah yang beroperasi di
Cina: satu adalah jalur Maglev Changsha [6] dan jalur lainnya adalah
jalur S1 Beijing [7], dan jalur khusus Maglev Qingyuan sedang
dibangun [8].
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1, jalur maglev
kecepatan menengah-rendah khas asing terutama mencakup Jalur
Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo di Jepang [9], Bandara
Maglev Incheon di Korea Selatan [10], dan tes kecepatan sedang-
rendah. jalur (rel holding car) dari -e Perusahaan Jerman Borg [11].
- Studi penelitian jalur maglev berkecepatan menengah-rendah ini
terutama berfokus pada jalan layang. Bagian dataran rendah juga
mengadopsi bentuk platform bantalan rendah dan balok yang didukung
sederhana [12]. Jarang penelitian yang berfokus pada struktur dataran
rendah di mana balok bantalan rel ditempatkan langsung di tanah dasar.
Sejak awal abad ke-21, penelitian domestik tentang
maglev berkecepatan menengah-rendah telah dilakukan,
dan beberapa jalur uji telah dibangun secara berurutan,
terutama termasuk jalur uji Changsha dari National
2 Kemajuan dalam Teknik Sipil
(sebuah)
Angka1: Garis maglev kecepatan sedang-rendah yang khas: (a) Garis Kecepatan Tinggi Aichi; (b) Bandara Incheon Maglev; (c) jalur uji kecepatan sedang-rendah.
Universitas Teknologi Pertahanan [6], jalur uji Qingchengshan
dari Universitas Jiaotong Barat Daya [13], jalur uji Shanghai
Lingang dari Universitas Tongji [14], jalur uji Tangshan dari
CRRC [15], dan jalur uji Zhuzhou dari CRRC [16], sebagai
diilustrasikan pada Gambar 2.
Pada tanggal 5 April 2002, jalur uji maglev berkecepatan menengah-
rendah pertama di Cina, yang dikembangkan dan dibangun oleh
Universitas Nasional Teknologi Pertahanan dan lembaga lainnya, dibuka
untuk lalu lintas di Changsha [6]. -e garis uji panjangnya 204 meter,
termasuk kurva radius 100 meter dan gradien 4‰, dengan lebar
pengukur 2 meter. -e coach memiliki panjang 15 meter dan dapat
membawa lebih dari 130 penumpang. Ini dirancang untuk melakukan
perjalanan dengan kecepatan 150 km / jam. Pada tahun 2003, Universitas
Jiaotong Barat Daya mendirikan jalur uji maglev kecepatan sedang-
rendah di Gunung Qingcheng, Chengdu, Sichuan [13]. -e trek uji maglev
panjangnya 420 m, dan gerbongnya
Panjang 11,2 m, lebar 2,6 m, tinggi 3,3 m, dan berat 18 ton.
Pada akhir tahun 2006, jalur uji maglev kecepatan menengah-
rendah Shanghai selesai, dengan total panjang sekitar 1,5 km,
dan perakitan dan commissioning kendaraan juga selesai [14].
Pada bulan November 2008, jalur maglev kecepatan rendah
Shanghai merealisasikan operasi uji coba 85 km/jam dari tiga
kereta yang terhubung, dan pada bulan Desember 2008, jalur
maglev kecepatan rendah Shanghai merealisasikan kecepatan
operasi uji coba kereta 101 km/jam. Pada bulan Juni 2010, jalur
uji maglev kecepatan menengah-rendah Tangshan dengan total
panjang 1547 meter selesai [15]. Ini dapat secara komprehensif
mendeteksi keuntungan kereta api dalam kasus garis lurus,
kurva, dan lereng besar trek perkotaan. Selain itu, jalur uji
pendek hanya sekitar 1.000 meter yang mencakup berbagai
struktur seperti gradien 70‰, Rotasi dan putaran ruang radius
100 atau 50 meter. Selain itu, panjangnya 15m dan lebarnya 3m.
Namun, jalur uji Changsha, jalur uji Qingchengshan, jalur uji
Shanghai Lingang, dan jalur uji Tangshan tidak mengadopsi
struktur dataran rendah di mana balok bantalan rel
ditempatkan langsung di tanah dasar. -e struktur dataran
rendah maglev berkecepatan rendah adalah struktur yang
terdiri dari tanah dasar dan balok bantalan rel yang disusun di
tanah dasar, yang terutama digunakan untuk bagian
penimbunan rendah dan penggalian dangkal. Di antaranya,
balok bantalan rel diperlukan untuk struktur dataran rendah,
yang terdiri dari pelat dasar bawah (base) dan pelat dasar atas.
(b) (c)
tubuh balok. -en, pelat dasar bawah (alas) dikubur di tanah
dasar, dan badan balok atas digunakan untuk memasang
trek catu daya dan struktur trek yang didukung. Menurut
[17], balok bantalan rel dari struktur dataran rendah harus
mengadopsi tipe "cembung". Selain itu, diperlukan untuk
memenuhi tuntutan berikut: (1) sederhana dan indah, (2)
kondusif untuk pengurangan getaran, (3) pengurangan
kebisingan, (4) nyaman untuk konstruksi, pemeliharaan, dan
operasi, dan (5) aman dan nyaman.
1.2.Tujuan Penelitian.Berbagai jenis balok bantalan rel,
termasuk balok padat, balok kotak, dan balok kolom rangka,
telah digunakan pada jalur maglev kecepatan sedang-rendah
[18]. Meskipun teknologi struktur balok yang didukung saat ini
dapat memenuhi persyaratan desain, beberapa masalah masih
ada dalam ekonomi dan teknologi. Misalnya, balok padat dapat
menghabiskan lebih banyak pasangan bata, lapisan balok kotak
tidak dapat dibongkar, dan komponen balok kolom rangka yang
lebih kecil tidak nyaman untuk konstruksi. Selain itu, balok
bantalan rel dari struktur dataran rendah mengadopsi
konstruksi dalam bentuk cor di tempat, yang berarti bahwa
masa konstruksi lebih lama. Jahangiri dan Zakeri mempelajari
respon dinamis dari sistem kereta-jembatan di bawah kereta
berkecepatan tinggi satu arah dan dua arah yang melewati
pemodelan elemen hingga 3D [19]. Zakeri dkk. mempelajari
getaran balok melengkung dengan mempertimbangkan beban
vertikal dan horizontal [20]. Xia dkk. menggunakan model
elemen hingga tiga dimensi untuk mewakili jembatan gantung
panjang untuk menyelidiki interaksi dinamis jembatan gantung
kereta-panjang [21]. Namun, studi penelitian ini tidak
menyebutkan balok bantalan rel tipe balok.
Dalam makalah ini, berdasarkan penelitian yang ada pada
masalah dan permintaan peningkatan, kami menyajikan solusi
baru balok bantalan rel, menggunakan perangkat lunak analisis
elemen hingga nonlinier skala besar untuk melakukan analisis
elemen hingga pada struktur balok bantalan rel baru. Dalam
proses ini, kami menganalisis tegangan dinamis di bagian
bawah balok bantalan rel dan gaya internal struktural dan
deformasi di bawah kasus pemuatan kereta api, dll. Selain itu,
hubungan antara frekuensi alami orde pertama dan frekuensi
aktivasi di rel pendukung baru struktur balok dieksplorasi, dan a
Kemajuan dalam Teknik Sipil
(sebuah)
(c)
Angka2: Jalur maglev berkecepatan menengah-rendah domestik: (a) Jalur uji Changsha; (b) jalur uji Qingchengshan; (c) jalur uji Shanghai Lingang; (d)
Jalur uji Tangshan.
analisis kuantitatif dari efek menguntungkan pada
struktur sambungan ruas dilaksanakan.
2. Pengenalan Balok Bantalan Rel
2.1. Balok Bantalan Rel Eksisting.Pada bulan Juli 2012,
jalur uji maglev kecepatan sedang dari perusahaan
lokomotif China Zhuzhou telah selesai dan ditugaskan,
dengan total panjang 1,7 km [16]. Dalam jarak sekitar
800 meter dari garis, balok bantalan rel ditempatkan
langsung di tanah dasar dengan struktur dataran
rendah, yang merupakan upaya pertama di Cina. Karena
jarak bebas suspensi kereta maglev kecepatan sedang-
rendah hanya sekitar 8mm, persyaratan deformasi
struktur offline lebih ketat. Pada saat itu, para ahli di
seluruh dunia umumnya percaya bahwa angkutan rel
maglev tidak boleh mengadopsi struktur tanah dasar
yang rendah. -kami, pada awal desain jalur uji Zhuzhou,
masih ada kekurangan penelitian tentang balok bantalan
rel dari struktur dataran rendah. Pada akhirnya, mereka
mengadopsi tiga jenis skema perancangan balok
bantalan rel, termasuk balok kotak,
China Railway ErYuan Engineering Group memulai
penelitian tentang struktur dataran rendah balok bantalan
rel berdasarkan jalur uji Zhuzhou [16]. Dengan analisis
simulasi dan uji lokasi kereta api pada balok bantalan rel,
3
(b)
(d)
Hasil penelitian menunjukkan bahwa ketiga jenis struktur balok
bantalan rel memiliki kinerja yang baik dan dapat memenuhi
persyaratan desain. Di antara ketiga tipe tersebut, kinerja balok
kotak secara keseluruhan adalah yang terbaik sedangkan
respons percepatan tiga sumbu adalah yang terkecil. Namun,
ini lebih konservatif dibandingkan dengan dua jenis balok
lainnya. -e perpindahan vertikal yang disebabkan oleh tegangan
masing-masing struktur balok dan tegangan tambahan di
dalam pengisi unggun bawah tidak memiliki perbedaan yang
jelas, dan nilai absolutnya kecil. Selain itu, ketinggian lantai
struktur balok balok bantalan rel dapat dikurangi dengan tepat
untuk mengurangi bobot mati.
Berdasarkan hasil penelitian yang relevan dari jalur uji Zhuzhou
[16], jalur Maglev Changsha terutama menggunakan dua jenis balok
rel untuk struktur dataran rendah [22], seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 4. -e bagian jalur utama dan depot Jalur Changsha
Maglev menggunakan 6 bagian struktur dataran rendah, di mana
balok padat digunakan di bagian jalur utama, dan balok kolom
rangka digunakan di bagian depot. -is adalah jalur operasi maglev
berkecepatan menengah-rendah pertama di dunia dengan struktur
dataran rendah di mana balok rel ditempatkan langsung di tanah
dasar. Selain itu, hal ini memecahkan hambatan teknis yang diyakini
oleh para ahli di seluruh dunia bahwa angkutan kereta api maglev
tidak boleh menggunakan struktur tanah dasar dataran rendah.
Selain itu, telah meningkatkan penerapan transportasi maglev
berkecepatan menengah-rendah ke geologi dan
4 Kemajuan dalam Teknik Sipil
(sebuah)
Angka3: Diagram skema balok bantalan rel dari struktur dataran rendah garis uji Zhuzhou: (a) balok kotak; (b) balok kolom rangka; (c) balok
rangka pintu melintang.
(sebuah)
Angka4: Diagram skema balok bantalan rel dari struktur dataran rendah jalur uji Changsha: (a) balok padat; (b) balok kolom rangka.
kondisi topografi dan mengurangi biaya proyek. Selain itu,
ia mempertahankan keunggulan dalam teknologi di seluruh
dunia.
Berdasarkan jalur Changsha Maglev, China Railway
Siyuan telah melakukan studi yang relatif sistematis pada
balok rel struktural dataran rendah [23]. -mereka melakukan
penelitian tentang sistem beban, mode gaya, karakteristik
deformasi, standar kontrol, dan ukuran struktural terkait
dari balok rel. Berdasarkan hasil tersebut, balok rel padat
dapat dirancang sesuai dengan balok pondasi elastis. Untuk
bentuk struktur lainnya, balok rel dapat mengacu pada
balok pondasi elastis. Sementara itu, model yang sesuai
harus dihitung sesuai dengan jenis struktur balok atas.
Perhatikan bahwa ada tumpuan elastis dan kendala
gesekan antara pelat bawah balok rel dan tanah dasar di
bawah balok. Jadi, bila perlu, efek merugikan dari rongga
tanah dasar di bawah balok terhadap gaya dan deformasi
balok rel harus dipertimbangkan.
Namun, teknologi balok rel yang ada terutama
memiliki masalah berikut:
(1) -e keuntungan balok kotak adalah penghematan
bahan, kekakuan tinggi, dan deformasi kecil.
Namun, karena ukuran struktural balok rel yang
kecil, konstruksi komponen kotak kecil lebih sulit.
Selain itu, cetakan bagian dalam tidak dapat dilepas,
yang meningkatkan biaya konstruksi dan tidak
nyaman untuk pemeliharaan. -e air dikumpulkan
(b) (c)
(b)
antara bagian garis tidak dapat dibuang ke
bahu jalan di kedua sisi
(2) -e keuntungan dari balok kolom rangka adalah struktur
ringan dan penghematan bahan. Namun, karena kolom
dan balok semuanya merupakan komponen kecil, maka
setiap komponen perlu dituangkan dengan bekisting
secara terpisah. -kami, proses konstruksinya rumit, dan
biaya konstruksinya relatif tinggi
(3) -e keuntungan dari balok padat adalah struktur
sederhana dan konstruksi yang nyaman. Namun, balok
padat memiliki bobot sendiri yang berat dan
membutuhkan daya dukung pondasi yang tinggi. Selain
itu, balok padat dapat membuang material pasangan
bata, sangat dipengaruhi oleh beban suhu, dan tidak
dapat mengalirkan air antara bagian dua lajur ke bahu
jalan di kedua sisi.
(4) Struktur pendukung rel yang dicor di tempat perlu
diatur antara balok rel dan bantalan baja untuk
mewujudkan penyesuaian yang akurat dari struktur
baris rel. Selain itu, ukuran penyangga rel kecil;
dengan demikian, konstruksi lebih sulit, dan biaya
konstruksi meningkat
Untuk proyek maglev berkecepatan menengah-rendah yang
telah dibangun dan sedang dibangun, balok rel struktural tingkat
rendah semuanya dipasang di tempat, yang sangat dipengaruhi
oleh faktor eksternal seperti lingkungan dan suhu. -kita,
Kemajuan dalam Teknik Sipil
konstruksi lebih sulit di musim dingin dan musim
hujan. Saat ini, tidak ada contoh aplikasi dan
penelitian terkait balok rel struktural dataran rendah
prefabrikasi dan rakitan.
2.2. Balok Tipe Blok yang Diusulkan.Dalam studi ini,
balok bantalan rel tipe blok baru, yang terdiri dari
dasar cor di tempat dan blok prefabrikasi, diusulkan
untuk meningkatkan balok bantalan rel yang ada. -e
struktur balok bantalan rel tipe blok diilustrasikan
pada Gambar 5. -e balok tegak lurus terhadap arah
garis dan disusun pada interval sepanjang arah garis.
-e garis tengah blok juga merupakan garis tengah
struktur rel, dan bagian bawahnya tertanam di
pangkalan. -e atas terbuka digunakan untuk
mendukung struktur trek dan untuk memasang rel
catu daya. -e pengaturan posisi dan arah setiap blok
cukup sesuai dengan posisi bantalan dan bagian
penghubung dari struktur lintasan. -e blok dan
alasnya dihubungkan dengan menghubungkan
batang baja yang dicadangkan di bagian bawah blok,
dan kemudian,
Selama operasi, struktur rel dan beban kereta
dipindahkan ke base melalui beberapa blok dan kemudian
dipindahkan dari base ke tanah dasar. -e menopang
kekakuan alas dan tanah dasar di bawah alas digunakan
untuk memenuhi persyaratan kehalusan struktur lintasan.
- Gaya gesekan kursi, lapisan pengurukan, dan alas digunakan
untuk memenuhi persyaratan kekakuan vertikal dan horizontal,
sehingga memastikan pengoperasian kereta maglev yang
aman.
3. Simulasi FEM dari Balok Bantalan Rel
Sebuah model perhitungan numerik dibuat melalui
perangkat lunak ABAQUS [24] untuk mempelajari gaya
dan deformasi struktur balok bantalan rel tipe blok baru
di bawah aksi beban maglev. Pertama, struktur balok
bantalan rel dengan ukuran sebenarnya didirikan. -id,
untuk mempelajari struktur ruas baja dowel, dua model
dibuat dengan dan tanpa baja dowel di antara alasnya.
- Model e mensimulasikan efek beban seragam aktual dari
kereta maglev dan menentukan pengaruh baja dowel.
Untuk mempelajari sensitivitas struktur balok rel terhadap
beban, beban suhu, beban horizontal, dan beban kereta
vertikal dipertimbangkan secara terpisah. -us, sejauh mana
beban yang berbeda mempengaruhi struktur dapat
ditentukan. Akhirnya, kombinasi beban yang paling tidak
menguntungkan dipertimbangkan, dan distribusi tegangan,
deformasi vertikal, dan perpindahan horizontal dari struktur
kolom dalam situasi ini dipelajari. -e model tiga dimensi
balok rel tipe balok ditunjukkan pada Gambar 6. -e
pengenalan khusus adalah sebagai berikut.
Pertama, dasar balok rel dijelaskan. -e balok rel memiliki
tiga bagian, dinamai dari kiri ke kanan seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 7. -e panjang bagian pertama adalah 11,58m,
memiliki panjang sambungan ekspansi 0,02m. -oleh karena itu,
garis tengah memanjang dari garis diambil sebagaiX-sumbu,
5
Memblokir
Basis
Angka5: Diagram skema balok bantalan rel tipe blok baru.
Z
kamu X
Bagian ketiga
Bagian kedua
Bagian pertama
Angka6: -e Model 3D balok rel tipe balok.
dan arah penampang dari bagian kedua balok rel diambil
sebagaikamu-sumbu untuk membentuk sistem koordinat
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7. -us, koordinat
ujung kiri dan kanan bagian kedua balok rel adalah
5,8m dan 5,8m, masing-masing. Selain itu, koordinat
ujung kiri bagian pertama balok bantalan dan ujung
kanan bagian ketiga masing-masing adalah 17.4m dan
17,4m. Secara total, panjang tiga bagian alas adalah
34,78m, dan koordinat kedua ujung alas sepanjangkamu
-sumbu adalah±1m.
3.1. Model Geometri.-e struktur balok bantalan rel terutama
dibagi menjadi tiga bagian: pelat atas, kolom, dan alas.
Dalam model kami, tiga balok bantalan rel dibangun
dengan panjang masing-masing alas di bawah balok
bantalan rel 11,58m dan sambungan ekspansi 20mm antar
bagian. Setiap pasangan alas dihubungkan dengan baja
dowel (baja Q235, φ50×5×700mm), dan panjang total dasar
balok rel adalah 34,78m. -e jarak antar balok adalah 1,2m,
dan dimensi struktural spesifik ditunjukkan pada Gambar 8.
Seperti ditunjukkan pada Gambar 9(a), bagian atas balok rel
dilengkapi dengan struktur lintasan. Di atas pelat atas adalah rel
berbentuk H, yang dihubungkan dengan pelat penyangga dan gasket
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9(b). Dalam simulasi kami,
bagian-bagian yang berbeda dihubungkan dengan pengikatan alih-alih
perbautan. Selain itu, rel berbentuk F diletakkan di sepanjang kedua
ujung rel berbentuk H, dan rel F dimuat untuk mensimulasikan beban
kereta maglev yang sebenarnya.
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10, struktur tanah dasar
terdiri dari lapisan permukaan tanah dasar 0,3 m, lapisan bawah
tanah dasar 1,2 m, dan timbunan bawah. -ada bantalan beton
setebal 0,1 m di bawah dasar balok rel, dan lapisan tanah timbunan
dipasang di sekitar alas. -e panjang keseluruhan model adalah
36.8m dan lebarnya adalah 20.5m.
6 Kemajuan dalam Teknik Sipil

kamu

(–5.8m, 0) (0, 0) (5.8m, 0)

X
(0, 1m)

(-17,4m, 0) (17,4m, 0)

(0, -1m)

Bagian pertama Bagian kedua Bagian ketiga

Angka7: -e diagram penamaan dasar balok rel.

350 1300 350

R30
200
200

300 560 300

700

Blok prefabrikasi

Basis cast-in-place
0

2000

(sebuah) (b)
1200 1200

Blok prefabrikasi

350 850 350 20 350 850 350

Basis cast-in-place

700
Baja dowel

(c)

Angka8: Dimensi struktural khusus: (a) ukuran penampang; (b) diagram jaring elemen hingga; (c) dimensi lokal penampang memanjang
struktur balok rel.

Rel berbentuk H
Papan penggilesan

Musim semi tugas berat Baut jangkar

pelat elastis Bantalan peredam getaran
Bantalan pengatur ketinggian

Pengecoran plastik

Blok prefabrikasi

Basis cast-in-place
400

(sebuah) (b)

Angka9: Diagram skema rel: (a) tampak penampang baris rel dan struktur balok rel; (b) diagram skema sambungan
pengencang rel.
Kemajuan dalam Teknik Sipil
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(1) Balok bantalan rel
(2) lapisan pengurukan 0,5 m
(3) lapisan permukaan tanah dasar 0,3 m
(4) lapisan bawah tanah dasar 1,2 m
(5) tanah tanggul 1,5 m
(6) tanah pondasi 2,5 m
Angka10: -e diagram struktur model 3D.
3.2. Parameter Masukan.-Struktur balok bantalan rel dibuat
dengan menuangkan beton C40, dan parameter bantalan beton
di bawah alasnya mengambil parameter beton C25. Parameter
model -e yang digunakan di semua struktur yang disimulasikan
dalam makalah ini ditunjukkan pada Tabel 1.
3.3. Pemuatan Masukan.-Beban yang bekerja pada permukaan
atas balok rel terutama meliputi beban mati dan beban hidup
vertikal kereta api. -e beban mati meliputi berat sendiri struktur
balok rel dan berat sendiri struktur rel yang bekerja pada balok
rel. Perhitungan -e menunjukkan bahwa nilai beban mati adalah
sekitar 452,22 kg/m4,5 kN/m. Dalam simulasi kami, ini
diterapkan dengan metode gravitasi dari struktur lintasan.
Menurut “Parameter Teknis Dasar Kendaraan Maglev
Qingyuan”, beban satu kereta dalam suspensi ditunjukkan pada
Gambar 11, dan beban seragamnya adalah 12,9 kN/m. -oleh
karena itu, situasi beban simulasi aktual dalam perhitungan
ditunjukkan pada Gambar 11. -Ada tiga kereta secara total, dan
jarak antara setiap kereta adalah 1,68m. Menurut lebar beban
sebenarnya dari rel berbentuk F yang dikenai kereta maglev,
beban dengan lebar 0. 218m ditetapkan dalam model. Dan
diubah menjadi beban area sebesar 59,174 kPa, yang diambil
sebesar 60 kPa.
Selain beban vertikal, berdasarkan analisis teoritis,
pengaruh beban horizontal dan beban suhu harus
dipertimbangkan. -oleh karena itu, kedua beban diterapkan
secara terpisah untuk menganalisis tingkat pengaruh kedua
beban ini pada struktur balok rel. Atas dasar ini, kombinasi
beban yang paling tidak menguntungkan dipertimbangkan,
dan tegangan dan deformasi struktur dieksplorasi. -e
penerapan nilai beban konsisten dengan analisis teoritis;
lihat Tabel 2 untuk detailnya.
3.4. Skenario Pemodelan.Untuk mengeksplorasi gaya
struktural dan karakteristik deformasi dari struktur
balok bantalan rel di bawah aksi beban maglev, dua
7
kondisi kerja disimulasikan sesuai dengan karakteristik
struktural di bawah kondisi beban yang berbeda.
Kondisi kerja 1 bertujuan untuk mensimulasikan kereta api yang lewat di
kecepatan 100 km/jam, 140 km/jam, dan 160 km/jam di
bawah kondisi batas baja dowel. Di bawah dinamika
beban kereta api pada kecepatan yang berbeda, analisis
percepatan dinamis, analisis respon perpindahan, dan analisis
koefisien dinamis balok bantalan rel diimplementasikan.
Kondisi kerja 2 adalah untuk menganalisis gaya dalam
dan deformasi balok rel di bawah kondisi batas baja dowel,
dengan mempertimbangkan kombinasi kondisi kerja yang
paling tidak menguntungkan seperti beban mati, beban rel
hidup, dan beban suhu. Konten -e meliputi defleksi, sudut
putar, momen lentur, dan gaya geser alas, perpindahan
horizontal, momen lentur, dan gaya geser balok.
3.5. Validasi Model.Mempertimbangkan keakuratan perangkat lunak
simulasi numerik, hasil respons deformasi dan percepatan vertikal
dari rel F di bawah kecepatan mengemudi 100 km/jam dalam
penelitian ini diekstraksi untuk memverifikasi keandalan model.
Hasil -e dibandingkan dengan pengukuran lapangan jalur uji maglev
kecepatan menengah dan rendah Zhuzhou [25, 26], seperti yang
ditunjukkan pada Tabel 3. Hasil perhitungan -e ditunjukkan pada
Gambar 12.
Membandingkan nilai respon struktur, deformasi, dan hukum
distribusi percepatan yang diperoleh dari perhitungan model dan
pengukuran lapangan, dapat dilihat bahwa nilai yang dihitung oleh
model memiliki penyimpangan tertentu dari pengukuran lapangan,
tetapi masih dalam kisaran yang dapat diterima. Selain itu, hukum
distribusi respon struktur dengan simulasi pada dasarnya konsisten
dengan pengukuran. Hal ini menunjukkan bahwa model elemen
hingga dalam penelitian ini reliabel.
4. Hasil dan Pembahasan Numerik
4.1. Analisis Respon Kereta pada Berbagai Kecepatan.Untuk
menentukan hukum respon struktur balok rel di bawah
kecepatan mengemudi yang berbeda, beban statis, 100 km/
jam, 120 km/jam, dan 160 km/jam kondisi kerja
disimulasikan, masing-masing, dan perpindahan dinamis
dan percepatan dinamis respon struktur di bawah kondisi
kerja yang berbeda dipelajari. Perhatikan bahwa deformasi
vertikal disebabkan oleh beban dinamis kereta api, tanpa
mempertimbangkan gravitasi struktur.
4.1.1. Analisis Respons Perpindahan Dinamis.Ketika beban
statis bekerja pada posisi tengah memanjang model, kurva
distribusi deformasi vertikal pelat atas sepanjang arah
longitudinal ditunjukkan pada Gambar 13.
- Hukum deformasi satu bagian balok bantalan rel
menunjukkan kecenderungan besar di tengah dan kecil
di ujung balok. -e deformasi vertikal maksimum terjadi
pada posisi pelat tengah atas bagian kedua balok rel (X�
0), dengan nilai 0.2776mm. Karena kendala yang lebih
kecil pada sambungan ekspansi, deformasi vertikal
berkurang menjadi nilai 0,183mm.
8 Kemajuan dalam Teknik Sipil

Meja1: Tabel parameter model.

Struktur Massa jenis (kg/m3) Modulus elastisitas (MPa) rasio Poisson Sudut gesekan Kohesi (kPa)
Balok bantalan rel 2500 3.25×104 0,15 — gai-
Bantalan beton 2450 2.8×104 0,165
Baja dowel 7850 2.1×105 0.33 — —
Lapisan isi ulang 1700 100 0.35 20 15
Lapisan permukaan alas 2100 140 0,25 30 80
Lapisan bawah alas 2000 120 0,3 25 20

20
27
720
Beban satu kereta dalam suspensi 2 02
27
20
27
186 20
0 27

Beban total 3 kereta dalam suspensi

Angka11: Diagram beban yang ditangguhkan.

Meja2: Tabel ringkasan parameter perhitungan beban.

Proyek Isi Komentar

Beban vertikal beban 30 kN/m Beban dinamis kereta Tidak

rel kereta 4,52 kN/m ada platform bantalan rel
Kekuatan pemandu 5,16 kN/m Tidak dihitung pada saat yang sama dengan gaya sentrifugal
Kekuatan traksi 3,87 (2,58) kN/m Saat menghitung pada saat yang sama dengan gaya sentrifugal, ambil nilai dalam tanda kurung
Gaya sentrifugal 5,5 kN/m Tidak dihitung pada saat yang sama dengan kekuatan penuntun
Beban angin 1,92 kN/m Tekanan angin dasar diatur pada 0,4 kN/m2

Meja3: -e perbandingan hasil komputasi.

Membandingkan parameter Hasil simulasi Pengukuran lapangan
Amplitudo deformasi vertikal (mm) 1.06 1.91
Amplitudo percepatan vertikal (m/s2) 2.15 1.35

0.2 2.5
2
0
0 0,5 1 1.5 2 2.5 3 1.5
Deformasi vertikal (mm)

Percepatan vertikal (m/s2)

– 0.2 1

– 0.4
0,5
0
– 0.6
– 0,5 0
0,5 1 1.5 2 2.5 3

– 0.8 –1
– 1,5
–1
–2
– 1.2 – 2.5
Time (s) Waktu)
(sebuah) (b)

Araure12: - perhitungan lasi kembali hasil: (a) waktu nya respon tory deformasi vertikal rel; (b) respons riwayat waktu dari rel F vertikal
akses lerasi.
Kemajuan dalam Teknik Sipil 9

Z Waktu)
kamu 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
0,05
X Beban ditangguhkan

0
(-17,4m, 0) (17,4m, 0)
(0, 0) – 0,05

Deformasi vertikal (mm)

X-lokasi sumbu (m)
– 0.1
– 20 – 15 – 10 –50 5 10 15 20
0
– 0,15
Deformasi vertikal (mm)

– 0,05

– 0.1 – 0.2

– 0,15
– 0,25
– 0.2

– 0,25 – 0,3

– 0,3
– 0,35
Angka13: Kurva distribusi deformasi vertikal pelat atas di bawah
100km/jam
beban statis (kamu�0).
120km/jam
160km/jam

- pelat atas (kamu�0) di mana deformasi vertikal adalah Angka14: Waktu deformasi vertikal pelat atas pada kecepatan
yang terbesar dalam struktur dipilih, dan respons deformasi mengemudi yang berbeda.
vertikal ketika kereta lewat pada kecepatan yang berbeda
diekstraksi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 14.
pada kecepatan 160 km/jam sedangkan amplitudo percepatan
Dari Gambar 14 terlihat bahwa kurva riwayat waktu
sekitar 0,11m/s2dengan kecepatan 100 km/jam.
deformasi vertikal pelat atas memiliki tiga puncak, yang
disebabkan oleh tiga kereta api yang melewati pelat atas. - respon percepatan dari pangkalan lebih lemah dari itu
Dalam kasus kecepatan yang berbeda, amplitudo deformasi dari pelat atas. Dengan peningkatan kecepatan, percepatan
berbeda. Terlihat bahwa dengan bertambahnya kecepatan, vertikal secara bertahap meningkat. Tetapi tiga puncak yang
deformasi maksimum juga cenderung meningkat, tetapi jelas tidak ada, dan amplitudonya kecil dibandingkan dengan
pengaruhnya relatif kecil. Tabel 3 menunjukkan statistik pelat atas. Saat kecepatan 160 km/jam, meskipun
deformasi vertikal maksimum pelat atas di bawah kondisi percepatannya bisa mencapai nilai 0,21m/s2, sebagian besar
kerja kecepatan yang berbeda. Ketika kecepatan 160 km/ waktu, amplitudonya adalah 0,18m/s2. Ketika kecepatan 120
jam, perpindahan vertikal maksimum sekitar 0,325 mm. km/jam, amplitudo percepatan sekitar 0,15m/s2. Dan ketika
kecepatannya 100 km/jam, amplitudonya sekitar 0,1m/s2.
Singkatnya, peningkatan kecepatan memiliki efek tertentu pada
- e statistik dari koefisien dinamis di berbeda
respons struktur, dan efek pada percepatan vertikal struktur adalah
kecepatan mengemudi ditunjukkan pada Tabel 3. -e deformasi
yang paling signifikan. -e percepatan vertikal meningkat secara
vertikal maksimum pelat atas di bawah kecepatan yang berbeda
signifikan dengan peningkatan kecepatan. Meskipun kecepatan
dari beban model diekstraksi. -e koefisien dinamis adalah yang
memiliki pengaruh yang lemah terhadap deformasi struktur, ada
terbesar pada kecepatan 160 km/jam sedangkan yang terkecil
juga kecenderungan untuk meningkatkan respons seiring dengan
pada kecepatan 100 km/jam. Jadi, ketika kecepatan meningkat,
peningkatan kecepatan. -oleh karena itu, kondisi kerja yang paling
koefisien dinamis juga meningkat, dan efek beban dinamis kuat.
tidak menguntungkan (160 km/jam) dipilih untuk menganalisis gaya
dan deformasi struktur.

4.1.2. Analisis Respon Percepatan Dinamis.Demikian pula

pelat atas dengan deformasi vertikal terbesar dan 4.2. Respon Deformasi Balok Rel.Untuk menentukan
correspondi ndasar g posisi (kamu�0) Wassel terpengaruh, dan karakteristik gaya dan deformasi struktur balok rel di bawah
akses lerasi tanggapan e waktu hai cerita di dberbeda kecepatan mengemudi beban yang paling tidak menguntungkan, beban angin
duluekstrak d, sebagai sh Hai sendiri Fgambar 1 5. horizontal, gaya sentrifugal, dan gaya pengereman juga
- e res psekali f itu Hai piring p akselerator asi lebih diterapkan pada struktur pada saat yang bersamaan. -e
indra itif untuk t dia chan ge dari sp eed. Itu bisa n lihat n itu dengan tanggapan struktur balok lintasan disimulasikan di bawah aksi
eas dari s peed, itu amplitudo kamu
termasuk dari ini e akselerator asi dari kecepatan gabungan dari beban kereta maglev, beban horizontal, dan
plate ses sig npenting kamu . apa n the tertinggi mencapai
bertambahsebuah beban suhu (Kondisi kerja 4) pada kecepatan 160 km/jam.
160km/jam, t h ejatah r tentang ±0.21m/s2. -e nges
dan akselerasi masing-masing - momen ketika kereta bekerja pada posisi tengah
tigae jelas kamu s puncak adalah ccelera tion cha disebabkan oleh sebuah memanjang dari struktur balok bantalan rel dipilih. Di
itu tiga tr ain p nyanyikan ini kasar tdia memilih posisi yang ditentukan.
sebuah sini, struktur balok bantalan rel menanggung kekuatan
apaen s pselamat pagi dmeningkat s, pe nilai ak di-
secara ganda terbesar. Dalam hal ini, distribusi deformasi struktur
kontra picik . - e ac ckecepatan n ampli itu adalah sekitar 0.16m/s2 balok bantalan rel dieksplorasi.
10 Kemajuan dalam Teknik Sipil

Waktu) Waktu)
0,25 0,25
0.2 0.2
0,15 0,15
Percepatan vertikal (m/s2)

Percepatan vertikal (m/s2)

0.1 0.1
0,05 0,05
0 0
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
– 0,05 – 0,05

– 0.1 – 0.1

– 0,15 – 0,15

– 0.2 – 0.2

– 0,25 – 0,25

Pelat atas 100km/jam 100km/jam-basis

Pelat atas 120km/jam 120km/jam-basis
Pelat atas 160km/jam 160km/jam-basis

(sebuah) (b)

Angka15: Riwayat waktu percepatan vertikal: (a) riwayat waktu percepatan vertikal pelat atas; (b) riwayat waktu percepatan vertikal
alas.

Dari diagram awan penampang balok rel yang U, besaran

ditunjukkan pada Gambar 16, dapat dilihat bahwa struktur + 1,064e-03
+ 1,005e-03
balok rel memiliki deformasi lateral yang besar di bawah + 9,464e-04
+ 8.877e-04
+ 8.290e-04
aksi beban horizontal. Selain itu, deformasi vertikal struktur + 7.703e-04
+ 7.116e-04
tidak merata, dan arah beban lateral yang berlawanan + 6,529e-04
+ 5.943e-04
memiliki tingkat kelengkungan tertentu. -e arah beban + 5.356e-04
+ 4.769e-04
horizontal adalah arah positif darikamu-sumbu, dan arah + 4.182e-04
+ 3.595e-04
beban longitudinal adalah arah negatif dariX- sumbu. -oleh
karena itu, kurva deformasi vertikal pelat atas dan alas
sepanjang arah horizontal pertama-tama diekstraksi, seperti Angka16: Diagram awan deformasi dari penampang balok
yang ditunjukkan pada Gambar 17. -e balok rel cenderung rel.
sebagian besar sepanjang arah positif darikamu-sumbu. -e
pelat atas dan alas memiliki deformasi vertikal maksimum
kamu-posisi sumbu (m)
0,606mm dan 0,939mm dan sudut rotasi maksimum
–1 – 0,5 0 0,5 1
0,313‰ dan 0,283‰. 0
Seperti ditunjukkan pada Gambar 18(a), deformasi – 0.1
lateral maksimum pelat atas dan alasnya masing-masing
Deformasi vertikal (mm)

– 0.2
adalah 0,658 mm dan 0,248 mm. -e deformasi lateral – 0,3
longitudinal pelat atas dan alas relatif seragam, dan – 0.4
deformasi pada setiap posisi pada dasarnya sama. – 0,5
- Oleh karena itu, deformasi transversal kolom dianalisis dengan – 0.6
memilih dua kolom pada balok memanjang, seperti yang – 0,7
ditunjukkan pada Gambar 18(b). – 0.8
Karena aksi gabungan dari beban suhu dan beban – 0.9
horizontal, kedua kolom memiliki deformasi lateral yang –1
positif. -e deformasi lateral maksimum terjadi pada Basis
itu ciw e bertaruh een ini atas col umn dan atas
sambungkan
Piring atas
platehv alues Hai
, dengan f 0,469 mpria d 0,708 mm, masing-masing.
- eh e adalah n expanjadisaya dan atas n kolom kolom,
n di dalam ini d pertengahan
Angka17: -e kurva deformasi vertikal balok rel sepanjang
arah horizontal (kamu-sumbu).
saya
dan pembusukan ibu maksimal pada
saya
padaglesadalah 0,25 4dan 0,393‰, sebuah

respect iveaku y. - e coaku umn lo ca ted pada0,43m dikamu-sumbu e

prHaidkamu
c lar r roa
ge t tsaya
pada ne gaku
dkamu
e tatau
sebuah hbeban lateral. sebuah joint lebih besar dari deformasi pada balok. Di bawah kombinasi
e kamu saya
- hubungi c di Hai n Hai f secara membujur
sebuah sebuah beban yang paling tidak menguntungkan, pelat atas dan alas
distrsaya
butedr saya aku
beam unde r the actiHain dari te beban suhu adalah
sebuah memiliki deformasi vertikal maksimum masing-masing
mHai
re obv sayaHai
kamu
s than tha tdarith ehoriztotal d sayareksi. Itu bisa 0,438mm dan 0,623mm, dan sudut rotasi maksimum masing-
n m F saya
melihat kamu
ge 91
mondar-mandir jamt padathde efomasi
r di ekspansi masing 0,0336‰ dan 0,0414‰. -e efek dari
Kemajuan dalam Teknik Sipil 11

0.8

0,7
– 20 – 10 0 10 20
0.8 0.6
0,7
Deformasi horizontal (mm)

0,5

Tinggi kolom (m)

0.6
0,5 0.4

0.4 0,3
0,3
0.2
0.2
0.1
0.1
0 0
X-posisi sumbu (m) 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Deformasi vertikal (mm)
Piring atas
Basis kolom dikamu=0.43m
Kolom dikamu= –0,43m

(sebuah) (b)

Angka18: Kurva deformasi balok rel: (a) kurva deformasi melintang balok rel arah memanjang memanjang (X-sumbu); (b) kurva
deformasi vertikal sepanjang tinggi kolom.

– 20 – 15 – 10 –5 0 5 10 15 20
0

– 0.1
Deformasi vertikal (mm)

– 0.2

– 0,3

– 0.4

– 0,5

– 0.6

– 0,7
X-posisi sumbu (m)

Piring atas
Basis

Angka19: Kurva deformasi vertikal balok rel sepanjang arah memanjang (X-sumbu).

vertikal l deformasi Hai

n perbedaan e disebabkan oleh memanjang beban suhu memiliki pengaruh terbesar pada
beban adalah tidak jelas s. deformasi longitudinal.
- e longitud dial debentuk tipadajalan urgensi yang disebabkan oleh
itu ngitudinal
lihat s berbeda ent frHai saya ujung balok. Itu bisa
lihatiklan saya

tidak hdi the top p

menjadimelihat nhari ini e b se membengkak dan terlambatsebuah sebuah 4.3. Respon Gaya Internal Balok Rel.Di bawah beban
defataut
mo d theX- sumbu be sayad
perang n under tindakan iklan sebuah horizontal, momen lentur struktur tidak lagi simetris
temperu pada kembali dw
, e the aku
ongitud sebuah akan menyebabkan
Hai saya di sebuah
aku tahu seiring dengan distribusi lateral, seperti yang
gativd
tidak e cement dari t he structkamu
pulau kecil pada X-sumbu. -us, te ulang ditunjukkan pada Gambar 21. Distribusi momen lentur -e
the ngitkamuaku
lihat de matiHai n Haif the atas dan alas di m
keriuhan
sebuah untuk tempat di bawah beban suhu dibandingkan. Dan dapat diketahui
the end Hai f ini e negative cHai Hai
rdinat eb eadengan nilai bahwa distribusi momen lentur di tengah ±0.2m berubah
0.205m m dan0.359mm are gr itu tidakdeformasi di pemakan dari simetris ke bentuk di mana momen lentur
thene d Hai f ini e pHai
sitivec oord e beam dengan nilai tidak ada berkurang dengan meningkatnya koordinat. -e momen
0.197m m dan 0.285mm. s shown di Gambar 20, SEBUAH lentur pelat atas sesuai dengan
12 Kemajuan dalam Teknik Sipil

– 20 – 15 – 10 –5 0 5 10 15 20
0.6

0.4

Deformasi memanjang (mm)

0.2

– 0.2

– 0.4

– 0.6
X-posisi sumbu (m)

Piring atas
Basis

Angka20: -e kurva deformasi longitudinal balok rel sepanjang arah longitudinal (X-sumbu).

5 15

4 10
Momen lentur (kN·m)

5
3
Gaya geser (kN)

0
2 –1 – 0,5 0 0,5 1
–5
1
– 10
0 – 15
–1 – 0,5 0 0,5 1
–1 – 20
kamu-posisi sumbu (m) kamu-posisi sumbu (m)

(sebuah) (b)

Angka21: -e pelat atas sepanjang peta distribusi gaya lateral: (a) momen lentur; (b) gaya geser.

kolom dalam arah positif beban transversal lebih kecil alasnya positif, dan momen lentur maksimum terjadi
dari pada arah negatif. -e momen lentur maksimum pada posisikamu�0,5m, dengan nilai 238,6 kN·m.
adalah 4,37 kN·m, dan nilai gaya geser maksimum - Gaya geser maksimum terjadi pada posisi 0.75m,
adalah 14,37 kN, terjadi pada posisikamu�0.4m dengan dengan nilai 899,5 kN.
arah ke bawah. Ini 43,7% lebih besar dari gaya geser - hukum distribusi gaya longitudinal dari alas adalah
positif 10 kN atkamu�0,45m. -e beban lateral dalam mirip dengan ketika hanya beban suhu yang diterapkan, tetapi
arah positif meningkatkan gaya geser pelat atas dalam nilainya berbeda. Seperti terlihat pada Gambar 24, nilai momen
arah positif darikamu-sumbu. lentur maksimum adalah 34,17 kN·m, dan nilai gaya geser
- Beban horizontal juga memiliki pengaruh besar pada mengalami peningkatan, dengan peningkatan tegangan maksimum
gaya positif kolom. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 22, menjadi 35,79 kN.
momen lentur dan gaya geser kolom pada 0,43m adalah
bagus setelah ini sebuah menghitungebagian dari kolom n pada 0.43m. -e
colkamu
M Nproduk esab ending mama masuk ke hal negatif- 4.4. Karakteristik Getaran Diri dari Balok Rel.-
ction t itu jkamu
ulang sebuah nctio n Haif the bottHai pria d dasar dengan Karakteristik getaran sendiri dari struktur balok bantalan
vaaku
kamu
e dari 3. 65
kN·m. - em bungkam bakhir momen ag terjadi
sumbu rel dianalisis, dan kondisi kerja sebenarnya dari struktur
pada
tdia hei ght of 0. 6m, apadiaav sedikit dari 3. Tidak·m.
83 k Sebagai tambahan, disimulasikan. Pertama, perpindahan dalam arah
the maksi mumshtelinga rc sayae s 15. 05 k N,w haih adalah 334,1% lebih horizontal, vertikal, dan longitudinal pada ujung
th n the s
sebuah fodari thecolumm a t 0,43besar m dengan nilai
mendengar longitudinal struktur dibatasi. -en, kendala elastis di
3.467 kN. bagian bawah alas diterapkan untuk mensimulasikan
- e horizatau n al forc e distributio n Hai f ini Basis e ditunjukkan pada efek tempat tidur. -us, karakteristik getaran sendiri dari
fi gur 23. Undr e rekan mbined memuat, thjadilah momen mencari dari struktur balok rel dapat ditunjukkan pada Gambar 25.
Kemajuan dalam Teknik Sipil 13

0.8 0.8

0,7 0,7

0.6 0.6

0,5 0,5
Tinggi (m)

Tinggi (m)
0.4 0.4

0,3 0,3

0.2 0.2

0.1 0.1

0 0
–6 –4 –2 0 2 4 6 –5 0 5 10 15 20
Momen lentur (kN·m) Gaya geser (kN)

Kolom kiri Kolom kiri

Kolom kanan Kolom kanan
(sebuah) (b)

Angka22: Distribusi gaya sepanjang tinggi kolom: (a) momen lentur; (b) gaya geser.

100 300
250
80
200
150
Momen lentur (kN·m)

60
100
Gaya geser (kN)

40 50
0
20 –1 – 0,5 0 0,5 1
– 50
– 100
0
–1 – 0,5 0 0,5 1 – 150

– 20 – 200
kamu-posisi sumbu (m) kamu-posisi sumbu (m)

(sebuah) (b)

Angka23: -e distribusi gaya lateral alas (X�0): (a) momen lentur; (b) gaya geser.

X-posisi sumbu (m) X-posisi sumbu (m)

– 20 – 10 0 10 20 50
0
40
–5 30
Momen lentur (kN·m)

– 10 20
Momen lentur (kN·m)

– 15 10
0
- 20 – 20 – 15 – 10 –5 0 5 10 15 20
– 10
- 25
– 20
- 30 – 30
- 35 – 40
– 50
- 40
(sebuah) (b)

F ure 24: - e pusing c jika

aku g Hai
rce distribusi dasar (kamu�0): (a) momen lentur; (b) gaya geser.
sebuah
14 Kemajuan dalam Teknik Sipil

U, besaran U, besaran
+ 1.013e+00 + 1.000e+00
+ 9.288e-01 + 9.168e-01
+ 8.444e-01 + 8.334e-01
+ 7.600e-01 + 7,501e-01
+ 6.755e-01 + 6.667e-01
+ 5.911e-01 + 5.834e-01
+ 5.066e-01 + 5.000e-01
+ 4.222e-01 + 4.167e-01
+ 3.378e-01 + 3.334e-01
+ 2.533e-01 + 2.500e-01
+ 1,689e-01 + 1,667e-01
+ 8.444e-02 + 8.334e-02
+ 0,000e+00 + 0,000e+00

(sebuah) (b)

U, besaran
U, besaran + 1.127e+00
+ 1.021e+00 + 1,033e+00
+ 9.359e-01
+ 8.508e-01 + 9.393e-01
+ 7.658e-01 + 8.453e-01
+ 6.807e-01 + 7.514e-01
+ 5.956e-01 + 6,575e-01
+ 5.105e-01 + 5.636e-01
+ 4.254e-01 + 4.696e-01
+ 3.403e-01 + 3.757e-01
+ 2.553e-01 + 2.818e-01
+ 1.702e-01 + 1,879e-01
+ 8.508e-02 + 9.393e-02
+ 0,000e+00
+ 0,000e+00

(c) (d)

Angka25: Diagram getaran struktur balok rel: (a) torsi simetris positif; (b) pembengkokan vertikal simetris positif; (c)
pembengkokan vertikal antisimetris; (d) torsi antisimetris.

Meja4: Koefisien dinamis dari kecepatan mengemudi yang berbeda.

160 km/jam 120 km/jam 100 km/jam

Deformasi maksimum di bawah beban statis 0.2776

(mm) Deformasi dinamis maksimum (mm) 0,325 0.311 0.303
Koefisien dinamis 1.17 1.12 1.09

Meja5: Karakteristik getaran diri dari struktur balok rel.

Modal Frekuensi getaran diri (Hz) Periode Karakteristik modal
1 39.97 0,025 Torsi simetris positif Tekuk
2 50.02 0,02 vertikal simetris positif
3 54.28 0,0184 Tekuk vertikal antisimetris
4 61.18 0,016 Torsi antisimetris

Aktuator

Bingkai reaksi
Aktuator

Balok bantalan rel

kotak model

akuisisi data Balok bantalan rel

peralatan

kotak model

(sebuah) (b)

Angka26: Uji model laboratorium dari balok bantalan rel tipe baru: (a) tampilan depan model; (b) tampak samping model.
Kemajuan dalam Teknik Sipil
Dapat dilihat dari gambar bahwa modus getar
struktur balok rel pertama kali muncul torsi simetris
positif, diikuti oleh lentur vertikal simetris positif,
diikuti oleh lentur vertikal antisimetris dan torsi
antisimetris. Frekuensi self-vibration ditunjukkan pada
Tabel 4, yaitu 39.97Hz, 50.02Hz, 52.28Hz, dan 61.18Hz,
seperti terlihat pada Tabel 5.
- analisis bentuk getaran dan getaran sendiri
frekuensi struktur menunjukkan bahwa frekuensi
getaran diri struktur relatif besar, yang jauh lebih
tinggi daripada frekuensi beban maglev, dan struktur
aman. -e bentuk getaran struktur balok rel terutama
lentur dan torsi vertikal, karena kekakuan vertikal
struktur yang lebih kecil dibandingkan dengan
horizontal.
5. Kesimpulan
Dalam proyek ini, pengaruh baja dowel pada balok bantalan
rel dan respons struktur balok bantalan rel di bawah kondisi
beban dan kondisi kerja yang berbeda dianalisis. -e
kesimpulan utama adalah sebagai berikut:
(1) Model balok bantalan rel -e dengan baja dowel digunakan
untuk mensimulasikan kecepatan mengemudi yang
berbeda dengan beban bergerak. Hasil -e menunjukkan
bahwa peningkatan kecepatan mengemudi memiliki
pengaruh paling signifikan terhadap percepatan vertikal
struktur. Ketika kecepatan meningkat, percepatan vertikal
dan deformasi vertikal dan tegangan dinamis vertikal
meningkat. Dan koefisien dinamis yang sesuai adalah 1,17,
1,12, dan 1,09 ketika kecepatan masing-masing 160 km/
jam, 120 km/jam, dan 100 km/jam
(2) -e gaya internal dan respons deformasi dari setiap
bagian struktur di bawah kondisi beban yang paling
tidak menguntungkan (kombinasi beban gravitasi,
beban kereta maglev, beban suhu sinar matahari,
dan beban horizontal, kecepatan 160 km/jam)
disimulasikan. -e deformasi vertikal maksimum
struktur berada pada posisi ujung alas sepanjang
arah melintang, dengan nilai 0.939mm. -e deformasi
horizontal maksimum adalah 0,708mm, yang terjadi
di bagian atas kolom. -e deformasi longitudinal
maksimum adalah 0,359mm. Selain itu, alas adalah
posisi dimana struktur menghasilkan gaya dalam
terbesar di bawah kombinasi beban yang paling
tidak menguntungkan, dan nilai momen lentur dan
geser maksimum adalah 238,6 kN.·m dan 899,5 kN,
masing-masing
(3) -e kendala struktur balok rel di bawah kondisi
kerja yang sebenarnya disimulasikan, dan
frekuensi getaran diri dan bentuk modus
struktur diperoleh. -e frekuensi getaran diri
struktur relatif besar, dan frekuensi getaran
mandiri orde pertama adalah 39,97Hz, yang
jauh lebih tinggi daripada frekuensi beban.
Selain itu, strukturnya aman
15
6. Diskusi Hasil
- Pekerjaan dalam penelitian ini didasarkan pada pencapaian yang
ada dalam penerapan balok rel jalur maglev kecepatan menengah-
rendah, yang merupakan penelitian tentang teknologi utama balok
rel jenis baru. -e jenis balok rel baru yang diusulkan memiliki
kepraktisan yang kuat dan telah diterapkan untuk paten terkait.
Namun, sarjana lain memiliki sedikit penelitian tentang balok rel
tipe blok baru untuk maglev kecepatan sedang-rendah yang
diusulkan dalam penelitian ini.
- oleh karena itu, untuk memverifikasi kepraktisan yang baru
struktur balok rel dan keandalan model dan data elemen
hingga, kelompok penelitian kami saat ini mengusulkan model
skala besar dalam ruangan skala besar dari struktur dataran
rendah maglev berkecepatan rendah dari balok rel tipe blok
baru. -e tes telah dilakukan di Laboratorium Teknik Nasional
Transportasi Darat Teknologi Pencegahan dan Pengendalian
Bencana Geologi di Universitas Jiaotong Barat Daya, seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 26. -e data uji model dalam
ruangan akan menjadi verifikasi yang efektif dari data simulasi
numerik elemen hingga . Selain itu, tes mengemudi di tempat
akan lebih meningkatkan dan memverifikasi hasil penelitian
penelitian ini di masa mendatang.
Ketersediaan Data
- Data yang digunakan untuk mendukung temuan penelitian ini
disertakan dalam artikel.
Konflik kepentingan
- Penulis menyatakan bahwa mereka tidak memiliki konflik kepentingan.
Ucapan Terima Kasih
- penelitian ini didanai oleh China Railway Construction Co.,
Ltd., dengan hibah no. 2018-A01, dan didanai oleh National
Natural Science Foundation of China, di bawah hibah no.
51978588.
Referensi
[1] JR Hull, "levitasi dan transportasi magnetik,"
Ensiklopedia Digital Fisika Terapan, hlm. 1–19, 2003.
[2] M. Okano, T. Iwamoto, S. Fuchino, dan N. Tamada, “Kelayakan
sistem transportasi barang dengan karakteristik beban
panduan levitasi magnetik superkonduktor dari panduan
levitasi magnetik menggunakan superkonduktor Tc tinggi
curah,”Fisika C: Superkonduktivitas, jilid. 386, hlm. 500–505,
2003.
[3] A. Neraka,Maglev di Jalur Pengembangan Transportasi
Perkotaan: Tinjauan Sains dan Teknologi, Laboratorium
Nasional Lawrence Livermore, Livermore, CA, AS, 2003.
[4] F. Cao, “Perbandingan dan pemilihan metode kontrol untuk kereta
maglev kecepatan menengah-rendah,”Informasi Sains & Teknologi,
jilid. 3, hlm. 432–417, 2010.
[5] W. Yang, F. Meng, M. Sun, dan K. Liu, “Desain kontrol
berbasis pasif untuk sistem levitasi magnetik,”Ilmu
Terapan, jilid. 10, tidak. 7, hal. 2392, 2020.
16 Kemajuan dalam Teknik Sipil

[6] Y Ming,Penelitian tentang Pengukur Maglev Kecepatan Menengah
dan Rendah Changsha, Desain Standar Kereta Api, Uttar Pradesh,
India, 2017.
[7] Z. Xinxin dan C. Branch, “Penelitian tentang kontrol traksi maksimum
kereta maglev kecepatan rendah dan menengah jalur s1,” Jurnal
Masyarakat Kereta Api China, jilid. 39, tidak. 6, hlm. 55–58, 2017.
jalur transportasi,”Desain Standar Kereta Api, jilid. 6, hlm.
40–44, 2015.
[26] X.Yi,Penelitian Kinerja Struktur Balok Lintasan Lintasan Dasar
untuk Jalur Uji Maglev Kecepatan Menengah dan Rendah,
Universitas Jiaotong Barat Daya, Chengdu, Tiongkok, 2014.

[8] Z. Yusheng, Z. Chunfa, dan Z. Wen, “Karakteristik getaran alami

dari gelagar pemilih aktif dengan kondisi batas yang berbeda
untuk transit maglev kecepatan rendah-menengah,” Desain
Standar Kereta Api, jilid. 64, tidak. 4, hlm. 22–27, 2020.
[9] O. Hibi, “Jalur angkutan umum maglev yang dioperasikan secara
otomatis di Nagoya,”Elektrische Bahnen-Charlottenburg =en Berlin
=en München, jilid. 104, tidak. 10, hal. 480, 2006.
[10] DY Park, BC Shin, dan H. Han, “Program maglev
perkotaan Korea,”Prosiding IEEE, jilid. 97, tidak. 11, hlm.
1886–1891, 2009.
[11] J. Guardo, “Permohonan Paten AS No. 11/449,” 2007.
[12] P. Hu, C. Zhang, W. Guo, dan Y. Wang, “Respon dinamis transisi
jembatan-timbunan dengan penekanan pada sistem kereta-
rel-subgrade yang digabungkan,”Ilmu Terapan, jilid. 10, tidak.
17, hal. 5982, 2020.
[13] QL Jiang, JS Lian, dan DK Yue, "Analisis kopling mekanis
modul ems tunggal,"Jurnal Masyarakat Kereta Api
China, 2005.
[14] S. Li-Wei, “Penelitian tentang ringannya balok kereta api
maglev,”Jurnal Universitas Jiamusi (Edisi ENCE Alami), jilid.
36, 2018.
[15] Z. Lin, “Rel kontak jalur uji maglev kecepatan menengah dan
kecepatan rendah Tangshan direformasi—penggantian praktik
teknik rel kontak baja-aluminium,”Transit Perkotaan Modern, Tidak.
2, hlm. 28–30, 2012.
[16] C. Wen-Feng, XU Xi-Jiang, WU Cheng-Jin, dan Y. Ping, Penelitian
tentang Teknologi Utama dalam Desain Jalur Jalur Uji Transit
Maglev Kecepatan Menengah dan Rendah Zhuzhou, Desain
Standar Kereta Api, Uttar Pradesh, India, 2015.
[17] Authour Anonymous, “Kode untuk desain transit maglev kecepatan
sedang dan rendah (17CJJ/T262),” 2017.
[18] WL Jiang dan MM Gao, "Studi tentang pengaruh parameter balok
lintasan pada respons dinamis gabungan vertikal dari jembatan
kendaraan maglev,"Ilmu Kereta Api China, jilid. 3, 2004.
[19] M. Jahangiri dan JA Zakeri, “Analisis dinamik sistem jembatan kereta
api di bawah jalur kereta api kecepatan tinggi satu arah dan dua
arah,”Teknik & Mekanika Struktural, jilid. 64, tidak. 1, hlm. 33–44,
2017.
[20] JA Zakeri, M. Shadfar, dan MM Feizi, “Analisis sensitivitas sistem
jembatan-rel-kereta terhadap parameter jalur kereta api,”
Jurnal Padat dan Struktur Amerika Latin, jilid. 11, tidak. 4, hlm.
598–612, 2014.
[21] H. Xia, YL Xu, TH Chan, dan JA Zakeri, “Respon dinamis
jembatan gantung kereta api di bawah kereta yang
bergerak,”Scientia Iranica, jilid. 14, 2007.
[22] D. Zhao-Feng,Optimalisasi Standar Teknis Utama untuk
Struktur Tanah Changsha Maglev Express, Desain Standar
Kereta Api, Uttar Pradesh, India, 2019.
[23] Z. Hongjun dan R. Xiongchaohua, “Penelitian tentang prosedur
konstruksi rekayasa lintasan maglev kecepatan sedang-rendah,”
Teknologi dan Ekonomi Rekayasa Kereta Api, 2018.
[24] S. Bhowmick dan G.-R. Liu, "teknik pemodelan medan fase-
dimensi cs-fem untuk patah getas pada padatan elastis,"
Ilmu Terapan, jilid. 8, tidak. 12, hal. 2488, 2018.
[25] W. Cai, X. Xu, dan C. Wu, “Penelitian tentang teknologi utama desain
lintasan uji coba maglev kecepatan menengah dan rendah Zhuzhou