Pelatihan & Sertifikasi Ahli Muda Teknik Jalan

Melaksanakan Pekerjaan Perencanaan Geometrik Jalan

(F-421110.006.001)

Oleh : M. Jazir Alkas, ST., MT.

Staff Pengajar UNMUL Samarinda

Bidang Bina Konstruksi,

Dinas PUPR PERA Prov. DPD ATAKI, Prov Kaltim
Kaltim
 Konsep Dasar Perencanaan Geometrik Jalan
Indikator Keberhasilan

Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan

diharapkan mampu menerapkan konsep dasar
perencanaan geometrik jalan.

A. Menentukan Klasifikasi Jalan

Menurut UU No 38 tahun 2004 tentang jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-
lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan dan/atau air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel. Ruas Jalan akan terhubung
satu dan lainnya membentuk syatem jaringan.
System jaringan Jalan akan bermanfaat secara optimal untuk menampung
pergerakan kendaraan orang maupun barang dari suatu tempat ketempat
lainnya, dari asal ke tujuan atau menurut kaidah ekonomi dari daerah
produsen ke daerah konsumen

Pergerakan kendaraan ini melalui jaringan jalan yang

terhubung menerus satu dengan lainnya sehingga
membentuk connectivity.
 1. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi atau perannya

Jalan umum menurut fungsinya dikelompokan menjadi empat yaitu :

1. Jalan Arteri, jalan yang melayani angkutan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara effisien.
2. Jalan kolektor, jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan
jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan local, jalan yang melayani angkutan setempat/local dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan
ciri jarak perjalanan dekat dan kecepatan rendah.
 2. Sistem Jaringan

a. Sistem Jaringan Primer,merupakan system jaringan jalan dengan peranan

pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. System Jaringan sekunder, merupakan system jaringan jalan dengan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat diwilayah perkotaan
 3. Jalan Umum Berdasarkan Statusnya

a. Jalan Nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Propinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/ kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan
strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten
dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten
d. Jalan Kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan
antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di
dalam kota.
e. Jalan Desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
 4. Pengaturan Kelas Jalan
Jalan Umum berdasarkan UU No 22/2009 Tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan

Jalan Kelas I Jalan Kelas II Jalan Kelas III Jalan Kelas Khusus

yaitu jalan arteri dan yaitu jalan arteri, yaitu jalan arteri, yaitu Jalan Arteri yang
kolektor yang dapat kolektor, local dan kolektor, local dan dapat dilalui kendaraan
dilalui kendaraan lingkungan yang dapat lingkungan yang dapat bermotor dengan MST
bermotor dengan MST dilalui kendaraan dilalui kendaraan lebih dari 10 ton
kurang/sama dengan bermotor dengan MST bermotor dengan MST
10 ton. 8 Ton dengan lebar 8 Ton dengan lebar
kendaraan kurang dari kendaraan kurang dari
2500 mm. 2100 mm.
B. Bagian-bagian Jalan

01 Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan sebagaimana dimaksud meliputi badan jalan, salur
an tepi jalan, dan ambang pengamannya.

02 Ruang Milik Jalan

Ruang manfaat jalan sebagaimana dimaksud meliputi badan jalan, salur
an tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Modern PowerPoint Presentation
03 Ruang Pengawasan Jalan
Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupa
kan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawa
san penyelenggara jalan..
C. Parameter Perencanaan Geometrik
1. Kendaraan Rencana
Kendaraan bermotor yang melalui jalan Raya terdiri dari beragam jenis bentuk,
dimensi dan dayanya yang pada dasarnya dapat dikelompokkan atas kelompok
Kendaraan Bermotor dan kendaraan tidak bermotor.

Ragam jenis ukuran, dimensi, bentuk kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak
bermotor, untuk memudahkan melakukan desain geometrik jalan, maka perlu ditentukan
satu jenis kendaraan rencana yang kemudian akan mendasari desain geometrik jalan.
Ragam jenis ukuran, dimensi, bentuk kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak
bermotor, untuk memudahkan melakukan desain geometrik jalan, maka perlu ditentukan
satu jenis kendaraan rencana yang kemudian akan mendasari desain geometrik jalan.

Jenis Dimensi Kendaraan (m) Dimensi Tonjolan (m)

Kendaraan Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang

Radius Putar
Miniman (m)
Bina Kode
Marga AASHT
O
Mobil P 1,3 2,13 5,79 0,91 1,52 7,31
Penumpa
ng
Bus S-Bus 3,2 2,44 10,91 0,76 3,66 11,86
11
Truk 2 as SU 4,1 2,44 9,15 1,22 1,83 12,80

Truk 3 as 4,1 2,44 12,0 1,2 1,8

Truk 4 as WB-12 4,1 2,44 13,87 0,91 0,86 12,20

Truk 5 as WB-15 4,1 2,44 16,79 0,,91 0,62 13,72
2. Volume Lalu-Lintas

Volume lalu-Lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik

pengamatan selama satu satuan waktu (kendaraan/hari, kend/jam). Volume Lalu-
Lintas untuk keperluan desain kapasitas geometrik jalan perlu dinyatakan dalam
Satuan Mobil Penumpang (SMP), yaitu dengan menyesuaikan dengan nilai smp
pada setiap jenis kendaraan.
Volume yang umumnya dilakukan pada desain kapasitas ruas jalan adalah
sebagai berikut :

a. Volume Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR).

b. Volume Harian Rata-rata Tahunan (LHRT).
c. Volume Lalu Lintas Harian rencana (VLHR).
d. Volume Jam Rencana (VJR).
e. Kapasitas jalan.
 Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak
yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh
yang dinyatakan dalam Km/Jam
3. Kecepatan
Kecepatan kendaraan dibedakan :
a. Kecepatan rencana (Design Speed).
b. Kecepatan Sesaat (Spot Speed)
c. Kecepatan tempuh rata-rata (Average
Speed).
4. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada
saat mengemudi sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya
tersebut dengan aman.

Jarak pandang sangat dipengaruhi oleh 3 faktor penting yaitu :

a. Waktu Untuk menghindari keadaan Bahaya

b. Kecepatan Kendaraan.
c. Waktu PIEV yaitu Perception Time, Intelection Process, Emotion Proces dan
Volition.
1. Perception Time, waktu untuk menelaah Rangsangan melalui mata, telinga maupun
reaksi fisik badan.

2. Itelection process, yaitu waktu telaah rangsangan disertai dengan proses pemikiran
atau pembandingan dengan pengalaman

3. Emotion Proces, yaitu waktu yang dibutuhkan selama proses penanggapan

emosional untuk bereaksi setelah perception time dan Intelection Time

4. Volition, waktu yang dibutuhkan untuk memutuskan kemauan bertindak atas

pertimbangan yang ada.
Jarak pandang terdiri dari :

a. Jarak Pandang Henti (Jh)

Jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi unuk menghentikan kendaraannnya
dengan aman saat melihat adanya halangan didepan. Jarak pandang henti diukur berdasarkan
asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari
permukaan jalan.

Jarak pandang henti terdiri dari komponen :

1. jarak Tanggap (Jht) dan
2. jarak Pengereman (Jhr).
1. Jarak Tanggap (Jht)

adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi sadar melihat adanya
halangan yang menyebabkan harus berhenti sampai pengemudi menginjak rem
(waktu PIEV). AASHTO merekomendasikan waktu tanggap adalah 2,5 detik.

2. Jarak Pengereman (Jhr)

adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi

menginjak rem sampai kendaraan berhenti. AASHTO 2004 menyarankan
menggunakan nilai perlambatan kendaraan sebesar 3,4 m/detik² untuk penentuan
Jarak pandang Henti.
Dengan t = 2,5 detik dan a = 3,4 m/det², maka Jarak Henti Jh adalah :
Jh = 0,695 V + 0,011471 V²
Tabel 2 Jarak Pandang Henti Berdasarkan Berbagai Pedoman

Bina Marga RSNI T

AASHTO 2004
Kecepatan No.038/T/BM/1997 14-2004
(M)
(m) (m)

20 20 16
30 35 27 35
40 50 40 50
50 65 55 65
60 85 75 85
70 105 105
80 130 120 130
90 160 160
100 185 175 185
110 220
120 250 250
130 285
b. Jarak Pandang Menyiap (Js)

Jarak Pandang Menyiap adalah jarak yang memungkinkan kendaraan menyiap

kendaraan lain didepannya dengan aman hingga kendaraan tersebut kembali
pada lajurnya semula

Gambar 2 Dasar pengukuran jarak pandang sesuai standar Bina Marga

1. Frekuensi Pengadaan Jarak pandang Menyiap.
Menurut Bina mrga (1997) jalan luar kota disarankan minimal 30% dari keseluruhan panjang
jalan perlu tersedia jarak pandang menyiap. Artinya daerah menyiap harus tersebar
disepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30 % dari total panjang ruas jalan tersebut

2. Jarak pandang Pada Malam Hari

Dipengaruhi oleh kuat sinar, tinggi lampu besar, sifat pantulan benda. Pada malam hari jarak
pandang henti masih penting, sedangkan jarak pandang menyiap tidak karena pengaruh silau
lampu bear dari kendaraan arah lawan.
 d₁ = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap
1 (m). Berdasarkan waktu PIEV.

d₂ = Jarak yang ditempuh selama menyiap

2 sampai kembali ke jalur semula (m)

Jarak Pandang Menyiap

(Js) terdiri dari 4
komponen : dd₃ = Jarak antara kendaraan yang menyiap
dengan kendaraan yang dating dari arah
3 berlawanan setelah proses menyiap selesai (m),
antara 30 – 100 meter.

d₄ = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang

4 dating dari arah berlawanan, yang besarnya
diambil sama dengan 2/3 d₂ (m).

Sehingga : Jm = d1 + d2 + d3 + d4
Gambar 3 Jarak Menyiap
Gambar 4 Panjang setiap komponen jarak pandang menyiap (sumber:
AASHTO 2004)
Tabel 4 Panjang Jarak Pandang Menyiap (Sumber: Bina Marga,
1997)

Vr 120 100 80 60 50 40 30 20
(Km/ Jam)
Js (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Catatan:
Jarak Pandang menyiap diperhitungkan berdasarkan:
1. Frekuensi pandangan jarak pandang menyiap
2. Jarak pandang pada malam hari
KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK
Indikator Keberhasilan

Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan

diharapkan mampu menerapkan kriteria perencanaan
geometrik jalan.

A. Kendaraan Rencana

Kendaraan dengan standard tertentu (bentuk, ukuran, dan daya/kemampuan) yang

digunakan sebagai criteria perencanaan bagian-bagian jalan disebut kendaraan rencana.
Kendaraan rencana ini dikelompokkan menjadi kelompok mobil penumpang, bis/truk,
semi trailer, dan trailer. Karakteristik dan dimensi kendaraan rencana akan menentukan
kelandaian jalan, jari-jari tikungan serta U-Turn.
Untuk kepentingan desain, Bina Marga mengelompokkan kendaraan rencana
seperti gambar dibawah ini :

Gambar 5 Kendaraan Rencana

Pemahaman terkait Volume Jam Rencana, digambarkan sebagai berikut:

1. Pengertiannya adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang dipakai sebagai dasar
perencanaan.
2. Merupakan gambaran Fluktuasi Jam-jaman dalam satu hari dengan variasi antara 0 –
100% LHR.
3. Volume Jam Rencana, tak boleh terlalu sering terjadi pada distribusi jam jaman selama satu
tahun.
4. Kelebihan volume lalu lintas per jam tidak boleh terlalu besar, dibatasi maksimum 15 %
LHR.

Gambar 6 Volume jam perencanaan

B. Volume Lalu-Lintas

1. Volume Lalulintas Harian Rata-rata (LHR), yaitu volume total yang melintasi suatu titik
atau ruas jalan selama masa beberapa hari pengamatan dibagi dengan jumlah hari
pengamatan.
2. Volume Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) adalah jumlah lalulintas selama
satu tahun dibagi 365 hari.
3. Volume Lalu-lintas harian rencana (VLHR) yaitu prakiraan volume lalulintas harian
untuk masa yang akan dating pada bagian jalan tertentu. VLHR diperoleh berdasarkan
LHR atau LHRT saat ini yang diproyeksikan ke masa yang akan dating sesuai dengan
umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu-lintas.
4. Volume Jam Rencana (VJR) yaitu prakiraan volume lalu-lintas per jam pada jam sibuk
tahun rencana, dinyatakan dalam satuan smp/jam, dihitung daari perkalian VLHR
dengan faktor K, sehingga VJR = VLHR x K. Faktor K ini dikenal dengan faktor Jam
Sibuk ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang nilainya disesuaikan dengan fungsi
jalan, volume lalu-lintas, dan kondisi lingkungan dimana jalan tersebut berada.
Berdasarkan AASHTO, 1990 jam sibuk ke 30 (dibagian tumit lengkung) mempunyi volume lalu
lintas per jam = 15 % LHR, yang berarti dalam satu tahun terdapat 30 jam yang besarnya
volume lalu lintas jauh lebih tinggi daripada tumit lengkung. Volume pada jam ke 30 sebesar 15
% LHR dipakai Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Ruas Jalan 23 sebagai Volume Jam
perencanaan, yaitu volume yang digunakan untuk perencanaan teknik jalan.
C. Kapasitas Jalan
Kapasitas Jalan adalah arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu penampang
bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam

Ratio volume/kapasitas (RVK)

adalah perbandingan antara volume lalulintas dengan kapasitas jalan

Sesuai dengan Permen PU No 19/PRT/M/2011 nilai RVK ditentukan sesuai dengan fungsi jalan, yaitu :
1. RVK ≤ 0,85 untuk jalan arteri dan Jalan Kolektor.
2. RVK ≤ 0,90 untuk jalan lokal dan Jalan Lingkungan.

Kapasitas rencana
adalah kapasitas ideal dikalikan dengan faktor kondisi jalan yang dirncanakan (seperti terdapat dalam
manual kapasitas jalan Indonesia, MKJI 1997)
D. Tingkat Pelayanan Jalan

1. Level of Service (LOS) ditentukan oleh : Volume, kapasitas, dan kecepatan

lalu lintas.
2. Tingkat Pelayanan Jalan merupakan kondisi gabungan dari rasio volume
dan kapasitas (V/C) dan kecepatan. Rasio V/C juga disebut Derajat
Kejenuhan (MKJI 1997).
 Tabel 5 Tipe dan Deskripsi tingkat pelayanan jalan (sumber : HCM,1985)

Tipe Deskripsi Kondisi Jalan % Free Flow Speed Derajat Kejenuhan

A. • Arus lalulintas bebas tanpa hambatan. ≥ 90 ≤ 0,35

• Volume dan kepadatan lalulintas rendah.
• Kecepatan kendaraan
B • Arus Lalu lintas stabil. ≥ 70 ≤ 0,54
• Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu
lintas, tetapi tetap tetap dapat dipilih sesuai kehendak
pengemudi.
C • Arus lalu lintas stabil. ≥ 50 ≤ 0,77
• Kecepatan perrjalanan dan kebebasan bergerak
sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalulintas
sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkannya.
D • Arus lalulintas sdh mulai stabil ≥ 40 ≤ 0,9
• Perubahan volume lalulintas sangat mempengaruhi
besarnya kecepatan perjalanan
E • Arus lalulintas sudah tidak stabil ≥ 33 ≤ 1,0
• Volume kira2 sama dengan kapasitas.
• Sering terjadi kemacetan
F • Arus lalulintas tertahan pada kecepatan rendah. ≤ 33 ≥ 1,0
• Sering kali terjadi kemacetan.
• Arus lalu lintas rendah.
E. Kecepatan rencana
Kecepatan Rencana (Desain Speed) adalah kecepatan kendaraan yang mendasari
perencanaan teknis geometri jalan, merupakan kecepatan kendaraan yang dapat dicapai
bila melaju tanpa gangguan dan aman.

Pada saat desainer menetapkan kecepatan rencana sebagai dasar perencanaan, beberapa
hal perlu menjadi pertimbangan seperti :
1. Biaya Pembangunan Jalan.
2. Medan yang dilalui.
3. Fungsi jalan.
4. Perkiraan Arus lalu-Lintas.
5. Keselamatan Pengendara.
6. Biaya Operasi kendaraan sebagai faktor ekonomis. Dll
 Tabel 6 Kecepatan rencana

Kecepatan Rencana, Km/Jam

Fungsi
Datar Perbukitan Pergunungan

Jaringan Jalan Primer

Jalan bebas habatan 80-120 70-110 60-100

Jalan Raya 60-120 50-100 40-80

Jalan Sedang 60-80 50-80 30-80

Jalan Kecil 30-60 25-50 20-40

Jaringan Jalan Sekunder

Jalan bebas hambatan 80-120

Jalan raya 40-100

Jalan sedang 40-80

Jalan lokal, lingkungan 30-60

 Tabel 7 Kecepatan rencana jalan TOL (sumber: Standar BM No. 007/BM/2009)

Kecepatan rencana minimal (Km/jam)

Medan Jalan
Antar Kota Perkotaan

Datar 120 80 – 100

Perbukitan 100 80

Pegunungan 80 80

Pemilihan Kecepatan rencana juga dipengaruhi oleh kondisi Medan terrain trase jalan,
seperti :
1. Kondisi Medan Datar.
Kondisi ini apabila kecepatan Truk relative hampir menyamai dengan kecepatan Mobil Penumpang.

2. Kondisi Medan Perbukitan.

Kondisi dimana kecepatan Truk sdh lebih rendah dari kecepatan mobil penumpang, namun belum sampai merangkak atau
congesti..
3. Kondisi Medan Pergunungan
Kondisi dimana kecepatan truk sudah sedemikian rendah jauh dibawah kecepatan mobil penumpang, sudah merangkak
dan mengganggu manuver mobil penumpang yang akan mendahului kendaraan truk.
F. Gaya-gaya Yang Bekerja dan Jarak Pandang
Gaya-gaya yang terjadi pada Tikungan jalan :

F = m.a
F = (G. V²)/(g.R)
Dimana

F : Gaya Sentrifugal.
m : Masa Kendaraan.
a : Percepatan Sentrifugal
G : Berat Kendaraan.
g : Gaya Gravitasi.
V : Kecepatan Kendaraan.
R : Jari-jari tikungan.

Gaya yang mengimbangi Gaya sentrifugal adalah :

• Gaya gesekan melintang roda (Ban) kendaraan yang sangat dipengaruhi oleh
koefisien gesek (= f).
• Superelevasi atau kemiringan melintang jalan ( = e )
 Gambar 7 Gaya-gaya yang bekerja pada tikungan

Gambar 8 Gaya-gaya yang bekerja pada tikungan ditinjau

dalam bentuk potongan melintang
ALINYEMEN JALAN
Indikator Keberhasilan

Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan

diharapkan mampu menerapkan alinyemen jalan.

A. Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah kumpulan titik-titik yang membentuk garis (lurus dan
lengkung) sebagai proyeksi sumbu atau as jalan pada bidang horizontal. Rencana
Alinyemen horizontal pada peta perencanaan juga dikenal sebagai Trase jalan.
Aspek-aspek penting pada
1. Pedoman umum perencanaan alinyemen horizontal
alinyemen horizontal mencakup :
a. Pada alinyemen horizontal yang rlatif lurus dan panjang jangan
mendadak terdapat lengkung yang tajam, karena akan
mengejutkan pengemudi. Pada kondisi keterpaksaan sebaiknya
didahului dengan lengkung yang lebih tumpul dengan
1. Gaya sentrifugal. dilengkapi dengan perambuan yang memadai.
b. Alinyemen horizontal sebaiknya dirancang mengikuti kondisi
2. Bentuk-bentuk busur peralihan. medan, sehingga akan mendukung lingkungan keselarasan
dengan alam, dan juga faktor keekonomian.
3. Bentuk-bentuk tikungan. c. Dihindari penggunaan Radius minimal agar memudahkan
4. Diagram Superelevasi. penyesuaian alinyemen dikemudian hari.
d. Pada lokasi timbunan agar dihindari desain lengkung
5. Pelebaran Perkerasan pada horizontal yang tajam.
e. Sedapat mungkin dihindari pembalikkan deain lengkung
tikungan. horizontal secara mendadak, karena akan mempersulit
manuver pengemudi dan penentuan kemiringan jalan. Perlu
6. Jarak pandang pada tikungan ada jarak Tangen yang cukup antara kedua lengkung
horizontal.
Gambar 9 Dua Lengkung horizonal berbalik dengan jarak tangent
memadai
 2. Derajat Lengkung

Derajat lengkung (°) adalah besarnya sudut lengkung

yang menghasilkan panjang busur 25 m. Semakin
besar nilai R maka semakin kecil nilai D dan semakin
tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaliknya,
semakin kecil nilai R maka nilai D akan semakin besar
dan semakin tajam lengkung horizontal yang
direncanakan.

Gambar 10 Korelasi antara derajat lengkung (Do ) dan radius

lengkung (R)
3. Jari-jari tikungan
Perencanaan alinyemen horizontal radius tikungsn dipengaruhi oleh nilai e dan f serta
nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Artinya terdapat nilai radius minimum untuk nilai
superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum.
 Tabel 8 Besar R minimum dan D maksimum untuk beberapa kecepatan rencana

Kecepatan Rencana emaks Rmin Dmaks

Fmaks Rmin
Km/Jam m/m’ (Perhitungan) m Desain
0,10 0,166 47,363 47 30,48
40
0,08 51,213 51 28,09
0,10 0,16 75,858 76 18,85
50
0,08 82,192 82 17,47
0,10 0,153 112,041 112 12,79
60
0,08 121,659 122 11,74
0,10 0,147 156,522 157 9,12
70
0,08 170,343 170 8,43
0,10 0,140 209,974 210 6,82
80
0,08 229,062 229 6,25
0,10 0,128 280,350 280 5,12
90
0,08 307,371 307 4,67
0,10 0,115 366,233 366 3,91
100
0,08 403,796 404 3,55
0,10 0,109 470,497 470 3,05
110
0,08 522,058 522 2,74
0,10 0,090 596,768 597 2,40
120
0,08 666,975 667 2,15
4. Distribusi nilai superelevasi dan
koefisien gesekan melintang
Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh komponen gaya berat kendaraan akibat adanya
superelevasi (e) dan gaya gesekan melintang antara permukaan jalan dan ban kendaraan. Di
Indonesia untuk distribusi nilai superelevasi ( e ) yang digunakan untuk perencanaan berdasarkan
berdasarkan metode Bina Marga adalah sebesar 8 % dan 10 %.
Gambar 11 Distribusi e dan D Untuk Nilai e mak = 0,10 Gambar 12 Distribusi e dan D Untuk Nilai e mak = 0,08
5. Panjang bagian jalan yang lurus
Mempertimbangkan faktor keselamatan Pemakai Jalan, Bina marga menetapkan
maksimum bagian jalan yang lurus berdasarkan waktu tempuh kurang dari 2,5 menit yang
sesuai dengan Kecepatan Rencana (Vr).

Tabel 9 Panjang bagian jalan lurus maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.000 1.750 1.500

6. Lengkung peralihan
Fungsi Lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah:

a. Membuat gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat berubah secara
berangsur-angsur.
b. Tempat berubahnya kemiringan perkerasan untuk mengimbangi gaya
sentrifugal.
c. Tempat dimana dimulainya perubahan lebar perkerasan untuk mengakomodasi
radius putar kendaraan.
d. Memudahkan pengemudi agar tetap pada lajurnya saat menikung.
Gambar 13 Bentuk-bentuk alinyemen yang menggunakan lengkung peralihan
7. Landai relative dan panjang lengkung
peralihan
Landai relatif adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar
sepanjang lengkung peralihan.
Pada Tabel dibawah ditunjukkan Landai Relatif Maksimum yang ditetapkan oleh Bina Marga dan
AASHTO. Besarnya landai relative maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku
pengemudi.

Gambar 14 Landai Relatif

 Tabel 10 Besarnya landau reatif menurut Bina Marga (1994) dan AASHTO (2004)

Kelandaian Maksimum
Kecepatan Rencana
(Km/Jam)
Bina Marga (Luar Kota 1994) AASHTO 2004

20 1/50 1/125

30 1/75 1/133

40 1/100 1/143

50 1/115 1/154

60 1/125 1/167

70 1/182

80 1/150 1/200

90 1/213

100 1/227
110 1/244

120 1/263
130 1/286
Landai Relatif :

𝐿𝑟 ℎ𝑠 ℎ𝑒 𝑒 𝑒𝑛 + 𝑒
= = ℎ𝑠 = 𝐵 𝑎𝑡𝑎𝑢 ℎ𝑒 =
100 𝐿𝑠 𝐿𝑒 100 100 𝐵

Dengan:
Lr = landai relatif, %
Ls = panjang lengkung peralihan, m
Le = panjang lengkung pencapaian superelevasi, m
B = lebar lajur 1 arah untuk jalan 2 lajur 2 arah, m
e = superelevasi, %
en = kemiringan melintang normal, %
hs = perbedaan elevasi perkerasan sebelah luar sepanjang Ls, m
he = perbedaan elevasi perkerasan sebelah luar sepanjang Le, m
 Dengan:
8. Bentuk Lengkung
Tc = jarak antara TC-PH (m)
Horizontal dan Diagram Ec = jarak PH ke busur lingkaran (m)
Super Elevasi Lc = panjang bususr lingkaran (m)
Rc = jari-jari lingkaran (m)
a. Lengkung busur lingkaran sederhana β = sudut perpotongan (derajat)

Hanya lengkung dengan radius yang besar

yang diperbolehkan menggunakan desain
lengkung ini. Lengkung ini hanya dapat
digunakan pada desain dengan Radius yang
besar dengan superelevasi yang dibutuhkan
≤ 3 %.

Gambar 15 Lengkung busur lingkaran sederhana

Pencapaian superelevasi dilakukan sebagian
pada segmen yang lurus dan sebagian
lainnya pada segmen lengkung. Karena
ketiadaan bagian lengkung peralihan,
panjang daerah pencapaian kemiringan
disebut peralihan fiktif ( Ls' ). Bina Marga
menempatkan ¾ Ls' dibagian lurus dan ¼ Ls'
ditempatkan dibagian lengkung.

Gambar 16 Diagram super elevasi berdasarkan Bina

Marga untuk lengkung busur lingkar Sederhana
b. Spiral – Circle – Spiral

Gambar dibawah ini menunjukkan lengkung

Spiral – Circle – Spiral (SCS). Lengkung TS-
SC adalah lengkung peralihan berbentuk
spiral yang menghubungkan bagian lurus
dengan bagian radius tak berhingga diawal
spiral dan bagian berbentuk lingkaran dengan Gambar 17 Lengkung Spiral – Circle – Spiral
radius = Rc diakhir spiral. Titik TS adalah titik
peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk
spiral dan titik SC adalah peralihan bagian
spiral ke bagian lingkaran.

Gambar 18 Diagram super elevasi bentuk Spiral –

circle - spiral
 c. Lengkung bentuk Spiral – Spiral

Lengkung horizontal berbentuk Spiral-Spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran sehingga titik SC
berimpit dengan titik CS. Jari-jari Rc yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan
lebih besar dari Ls yang dihaasilkan landai relative yang disyaratkan

Os = Besar sudut spiral TS-SC/CS (derajat)

Is = Panjang lengkung spiral (m)
Ltot = Panjang lengkung total (m)
Θc = Sudut pusat busur lingkaran (derajat) = 0
Ls = Jarak PH ke lengkung spiral (m)
Gambar 19 Lengkung Spiral - spiral Ts = Jarak TS ke PH (m)
Rs = Jari – jari rencana (M)
Gambar 20 Super Elevasi lengkung Spiral - spiral
9. Pemilihan Bentuk Tikungan dan Proses Desain
Tikungan

Pemilihan bentuk tikungan menurut Bina Marga, 1997

1. Tentukan Jari-Jari R yang direncanakan, lebih besar dari Rmin yang dihitung.
2. Tikungan di asumsikan berbentuk S-C-S.
3. Tentukan FC atau S-S dengan meninjau secara berturut turut terhadap kondisi Lc ˂ 20 m, p ˂ 25 cm,
dan f ˂ 1,5 en (en
Gambar 21 Pemilihan Bentuk tikungan menurut Gambar 22 Pemilihan Bentuk tikungan menurut
Bina Marga AASHTO 1990
Kriteria desain berikut perlu pehatian perencana saat desain tikungan :

1. Panjang tangent (Ts), criteria ini penting dipakai, terutama ketika tikungan meghadapi jembatan atau
tikungan lain. Karena keadaan di lapangan yang demikian, panjang tangent perlu ditetapkan dahulu
sesuai standard.
2. Panjang pergeseran atau offset (p), bila diperlukan untuk menyesuaikan kontur, misalnya guna
menghindari tebing yang terjal maka besarnya p ini ditetapkan sebagai patokan untuk mengatur hal
hal lain.
3. Jari-jari tikungan (R), criteria ini ditetapkan apabila diharapkan R bernilai bulat atau bila
superelevasi dibatasi dengan nilai tertentu.
4. Rmin yang digunakan berdasarkan persyaratan Bina marga 1997.
5. Proses desain tikungan merupakan proses yang berlangsung secara berulang, seperti ditunjukkan
pada gambar dibawah ini.

Tabel 11 Jari – jari Rmin yang disyaratkan

Vr 120 100 80 60 50 30 20
(Km/Jam)
Rmin (m) 600 370 210 110 80 30 15
10. Pelebaran perkerasan pada lengkung horizontal
Hal-hal yang perlu mendapatkan perhatian oleh perencana adalah :
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada tempatnya.
b. Penambahan lebar lajur yang dipakai untuk kendaraan saat kendaraan melakukan gerakan melingkar.
Pelebaran perkerasan ditikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga
persyaratan proyeksi kendaraan tetap pada jalurnya.
c. Pelebaran di Tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana.
d. Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 m dpat diabaikan.

Gambar 23 Pelebaran perkerasan di tikungan
Pada gambar di atas terlihat:
b = lebar kendaraan rencana di jalan lurus, meter
B = lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di lengkung
horizontal, yaitu jarak antara tepi roda sebelah luar ke tepi roda
sebelah luarlainnya, meter
C = lebar kebebasan samping di kiri dan kanan kendaraan
C = 0,6 m untuk
Bn= 6 m
C = 0,75 m untuk
Bn= 6,6 m
C = 0,9 m untuk
Bn= 7,2 m
Z = lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan, meter
Bn = lebar total perkerasan pada bagian lurus, meter
Bt = lebar total perkerasan di lengkung horizontal, meter
n = jumlah lajur
P = jarak antara sumbu kendaraan rencana, meter
A = tonjolan depan kendaraan rencana, meter
V = kecepatan rencana, km/jam
Ri = radius lajur sebelah dalam dari lengkung horizontal, meter
 11. Jarak pandang dan daerah bebas samping pada lengkung
horizontal
Kondisi yang menentukan jarak daerah bebas
samping dalam proses desain :
a. Jarak pandang lebih pendek dari panjang
lengkung horizontal (Jh < L c )
b. Jarak pandang lebih panjang dari panjang
lengkung horizontal ( Jh > Lc )

Dimana :
AB = Garis Pandang.
M = Jarak daerah bebas samping ke sumbu lajur sebelah dalam, m Gambar 24 Daerah bebas samping pada
Ө = sudut pusat lengkung sepanjang Jh kondisi Jh < Lc
Jh = jarak pandang henti, m
Lc = panjang lengkung busur lingkaran
Ri = Radius sumbu lajur sebelah dalam, m
Gambaran nilai M untuk berbagai kecepatan
rencana berdasarkan jarak pandang seperti
pada gambar disamping ini.

Gambar 25 Jarak daerah bebas samping ke

sumbu lajur sebelah dalam, M (m) untuk Jh<
Lc (AASHTO, 2004)
12. Stationing pada ruas jalan dan tikungan jalan
Stationing atau penomoran panjang jalan pada tahap desain adalah
pemberian nomor pada jarak-jarak tertentu dari awal proyek. Sta berguna
untuk :
1. Penunjuk tempat atau lokasi dari bagian jalan yang didesain atau
dilaksanakan.
2. Penunjuk panjang jalan yang sedang didesain atau dilaksanakan.
3. Informasi tentang panjang Tikungan jalan secara keseluruhan.

13. Diagram superelevasi

Diagram superelevasi adalah diagram yang menggambarkan pencapaian
superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh sehingga dengan
memepergunakan diagram ini dapat ditentukan bentuk penampang
melintang pada setiap titik disuatu lengkung horizontal yang dirncanakan.
14. Tikungan Majemuk
Bina Marga (1997) mengelompokkan tikungan gabungan atas dua :
a. Tikungan Gabungan searah, yaitu gabungan tikungan dua atau lebih dengan arah
putaran yang sama, tetapi jari-jarinya berbeda, maka tikungan gabungan dapat
dilengkapi bagian lurus atau clothoid (lengkung peralihan).
b. Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan tikungan dua dengan arah putaran yang
berbeda. Maka tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus (D minimum 30

Gambar 26 Tikungan gabungan searah

Gambar 27 Tikungan gabungan balik
B. Alinyemen Vertikal
Alinyemen Vertikal didefinisikan sebagai proyeksi sumbu jalan pada bidang vertikal,
berbentuk penampang memanjang jalan. Alinyemen vertikal disebut juga penampang
memanjang atau profil jalan. Permukaan jalanterdiri dari bagian lurus yang disebut bagian
Tangen vertikal dan bagian lengkung yang disebut lengkung vertikal jalan

Gambar 28 Alinyemen vertikal jalan

Faktor-faktor yang memperngaruhi desain Alinyemen Vertikal Jalan :
1. Kondisi Lapisan Tanah sepanjang Badan Jalan.
2. Kondisi Tanah disekitar daerah Galian.
3. Muka Air Tanah dan Muka Air banjir.
4. Fungsi Jalan.
5. Keseimbangan Antara galian dan Tibunan
6. Pertimbangan Lingkungan.

1. Kelandaian Minimum dan Maksimum

a. Kelandaian Minimum

Kelandaian Minimum jalan diperlukan untuk kepentingan Drainase Jalan (Surface Drain), agar supaya
secepatnya air hujan dapat mengalir kesaluran samping, sehingga tidak terjadi Genangan pada permukaan
Jalan.
Perencana perlu mempertimbangkan beberapa hal sebagai berikut :

1. Landai datar (0%) untuk jalan jalan tanpa kerb dan terletak diatas tanah
timbunan.
2. Landai 0,30 – 0,50 % untuk jalan yang menggunakan Kerb dan terletak diatas
tanah timbunan
b. Kelandaian maksimal

Kelandaian maksimal adalah kelandaian yang memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa
kehilangan kecepatan yang berarti.

Tabel 12 Landai Maksimum Bina Marga, 1997

Vr (Km/jam) < 40 40 50 60 80 100 110 120

Lmaks 10 10 9 8 5 4 3 3

Tabel 13 Landai Maksimum Bina Marga, 1997

Medan Jalan Notasi Kelandaian Medan

Datar D < 10,0 %

Perbukitan B 10,0 – 25,0%

pergunungan G ≥ 25%
Gambar 29 Kelandaian Maksimum
2. Panjang Kritis
Panjang Kritis adalah panjang landai maksimum yang harus ada untuk memepertahankan
kecepatan sehingga penurunan kecepatan kurang dari atau sama dengan 50 % dari kecepatan
rencana selama satu menit.
Tabel 14 Panjang landai kritis

Kecepatan awal Landai (%) Panjang landai Kritis

Pendakian (km/jam)
120 3 800
4 500
5 400
100 4 700
5 500
6 400
80 5 600
6 500
60 6 500
3. LAJUR PENDAKIAN
Beberapa faktor yang perlu dipertimbangkan perencana untuk keperluan Jalur Pendakian :
1. Memperhatikan Fluktuasi Grafik Kecepatan pada ruas jalan berdasarkan kendaraan
rencana.
2. Arus lalu Lintas yang mendaki melebihi 200 Kend/jam.
3. Arus lalu lintas Truk > 20 Kend/Jam

Gamabar 30 Lajur pendakian pada jalan TOL

4. Bentuk Lengkung Vertikal
Lengkung Vertikal berbentuk lengkung parabola sederhana. Penentuan panjang lengkung
vertikal dan elevasi setiap titik pada lengkung digunakan asumsi sebagai berikut :
a. Panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi lengkung vertikal.
b. Titik PPV terletak di tengah-tengah garis proyeksi lengkung vertikal

Gamabar 31 Tipikal lengkung vertikal parabola sederhana

Titik PLV = Titik Permulaan Lengkung Vertikal. Titik
PTV = Titi Permulaan Tangen Vertikal.
L = Panjang Proyeksi Lengkung Vertikal.
= Panjang Lengkung Vertikal (asumsi).
g1 = Kelandaian bagian Tangen vertikal sebelah kiri. %
g2 = Kelandaian bagian tangent vertikal sebelah kanan, %
A = Perbedaan aljabar landai, dinyatakan dalam persen = g1 - g2
Ev = pergeseran vertikal titik PPV terhadap lengkung vertikal.
Persamaan Parabola : Y = Ax2 / 200

Pada titik PPV : Ev = AL / 800

Ev bernilai positif menunjukkan lengkung vertikal cembung karena titik PPV
terletak diatas lengkung vertikal.
a. Lengkung vertikal cembung

Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik PPV berada diatas permukaan jalan.
Lengkung Vertikal Cembung dirancang berbentuk parabola, sedangkan panjang lengkung
ditentukan dengan memperhatikan hal hal sebagai berikut :
1. Jarak pandang
2. Drainase
3. Kenyamanan

1. Panjang lengkung vertikal berdasarkan jarak pandang

a. Jarak pandang lebih Pendek dari panjang Lengkung dan berada seluruhnya
dalam daerah Lengkung (S<L).

Gambar 32 Panjang lengkung vertikal cembung dengan S < L

 L = Panjang Lengkung Vertikal, m
S = Panjang Jarak pandang, m
A = Perbedaan Aljabar landai, %
h1 = Tinggi Mata Pengemudi diatas Muka Jalan, m
h2 = Tinggi Objek diatas Muka Jalan, m

Dari gambar diatas, dan sifat lengkung parabola, diperoleh Persamaan

sebagai berikut:
𝐴𝑆 2
𝐿=
100 (2ℎ1 + 2ℎ2 )

b. Jarak Pandang Lebih panjang dari Panjang Lengkung dan berada diluar dan dalam
daerah lengkung (S>L).

A = Perbedaan Aljabar Landai, %

Persamaan :
200 (ℎ1 + ℎ2 )2
𝐿 = 2𝑆 −
𝐴

Gambar 33 Panjang Lengkung vertikal cembung dengan S > L

Tabel 15 Nilai K berdasarkan jarak pandang henti pada lengkung vertikal cembung

Nilai K= L/A
Kecepatan rencana
Jarak pandang henti
Km/jam
Hitungan Pembulatan
20 20 0,6 1
30 35 1,9 2
40 50 3,8 4
50 65 6,4 7
60 85 11,0 11
70 105 16,8 17
80 130 25,7 26
90 160 38,9 39
100 185 52,0 52
110 220 73,6 74
120 250 95,0 95
130 285 123,4 124
2. Panjang lengkung vertikal berdasarkan kebutuhan drainase
Jika panjang lengkung vertikal cembung relative panjang dan datar maka akan menimbulkan masalah pada
drainase apabila disepanjang jalan dipasang Kerb, karena air disamping jalan tidak lancer mengalir

Gambar 34 Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang henti

3. Panjang lengkung vertikal berdasarkan kenyamanan pengguna jalan

Persamaan untuk mengurangi dampak sentrifugal yang

berlebihan
𝐿𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 = 0,6 𝑉

Dengan :

L = Panjang Lengkung Vertikal Cembung minimum, m

V = Kecepatan Rencana, Km/Jam.
b. Lengkung vertikal cekung

Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik PPV berada dibawah permukaan jalan. Panjang
Lengkung Vertikal Cekung mempertimbangkan beberapa hal :

1. Jarak pandang dimalam hari

Gambar 35 Jarak sinar lampu kendaraan

 Tabel 16 Nilai K berdasarkan jarak pandang henti pada lengkung vertikal cekung

Nilai K= L/A
Kecepatan rencana
Jarak pandang henti
Km/jam
Hitungan Pembulatan
20 20 2,1 3
30 35 5,1 6
40 50 8,5 9
50 65 12,2 13
60 85 17,3 18
70 105 22,2 23
80 130 29,4 30
90 160 37,6 38
100 185 44,6 45
110 220 54,4 55
120 250 62,8 63
130 285 72,7 73
 Tabel 17 Panjang minimum lengkung vertikal (Bina Marga, 1997)

Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian memanjang (%) Panjang Lengkung (m)

(Km/jam)
< 40 1 20 – 30
40 – 60 0,6 40 – 80
≥ 60 0,4 80 - 150

Gambar 36 Panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan jarak pandang henti

2. Kebutuhan Drainnase 5. Jarak pandang bebas dibawah bangunan pada
3. Kenyamanan Pngemudi lengkung vertikal cekung

𝐿 = 𝐴𝑉 2 /395 a. Jarak Pandang S < L

Dimana :
V = Kecepatan rencana, Km/jam
A = Perbedaan aljabar landai.
L = Panjang Lengkung Vertikal Cekung, m

4. Bentuk visual lengkung vertikal cekung

Gambar 37 Jarak pandang bebas dibawah
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 30 𝐴 bangunan yang melintas dengan S < L

Persamaan :

𝐴𝑆 2
𝐿=
800𝐶 − 400 (ℎ1 + ℎ2 )
 b. Jarak pandang bebas S > L

Jika menggunakan staandar tinggi mata pengemudi

Truk = 2,40 m dan tinggi objek = 0,6 m sebagai tinggi
Gambar 38 Jarak pandang bebas dibawah bangunan yang bagian belakang kendaraan yang dilihat oleh Truk,
melintas dengan S > L maka persamaan bisa disederhanakan menjadi :

𝐿 = 2𝑆 − (800𝐶 − 1200)/𝐴
800𝐶 − 400 (ℎ1 + ℎ2 )
𝐿 = 2𝑆 −
𝐴
C. KOORDINASI ALINYEMEN HORIZONTAL DAN ALINYEMEN
VERTIKAL

Koordinasi antara alinyemen Vertikal dan Horisontal harus memenuhi ketentuan sebagai
berikut ;
1. Alinyemen Horisontal berimpit dengan alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal lebih
panjang sedikit melingkupi alinyemen vertikal.
2. Hindari Tikungan tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau bagian atas
lengkung vertikal cembung.
3. Hindarkan Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang.
4. Hindarkan, dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal.
5. Hindarkan Tikungan tajam diantara bagian jalan yang lurus dan panjang.
1. Pada alinyemen horizontal yang lurus hindari jika ada lengkung vertikal cembung beriringan
dengan lengkung vertikal cekung seperti gambar dibawah ini.

Gambar 39 Lengkungan vertikal cembung dan cekung pada jalan lurus

2. Pada lengkung horizontal hindari jika terdapat dua lengkung vertikal cembung berdekatan
dengan jarak pemisah yang pendek.

Gambar 40 Lengkung vertikal cembung pendek dipisahkan dengan tangent vertikal yang pendek
3. Lengkung vertikal cembung atau cekung terletak tepat sama dengan lengkung horizontal

Gambar 41 Lengkungan horizontal tepat pada lengkung vertikal

4. Lengkung horizontal berbalik arah dengan tangent yang pendek pada vertikal cembung, akan
mengurangi keselamatan pengguna jalan

Gambar 42 Lengkung horizontal berbalik arah dengan tangent yang pendek

5. Lengkung horizontal berada diawal tanjakan pada lengkung vertikal cekung mengakibatkan
kesan patahnya jalan

Gambar 43 Lengkung horizontal di awal lengkung vertikal

6. Desain alinyemen horizontal seyogyanya mengikuti kondisi alam sekitarnya.

Gambar 44 Desain jalan di dekat sungai

PENAMPANG MELINTANG JALAN
Indikator Keberhasilan

Dengan mengikuti pembelajaran ini, peserta pelatihan

diharapkan mampu menerapkan penampang melintang
jalan.

A. JALUR DAN LAJUR LALU-LINTAS

Jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan
yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur
(lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus
diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih
dalam satu arah.
Jalan Perkotaan : Jalan Luar Kota :

1. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD). 1. Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi
(2/2UD)
2. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD).
2. Jalan empat-lajur dua-arah
1. Tak-terbagi (tanpa median) (4/2 UD). 1. Tak terbagi ( tanpa median) ( 4/2 UD).
2. Terbagi (dengan median) (4/2 D). 2. Terbagi ( dgn Median) (4/2 D)
3. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi
3. Jalan enam-laju dua-arah terbagi (6/2 D).
(6/2 D)
4. Jalan satu-arah (1-3/1).
B. LEBAR LAJUR LALU-LINTAS

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di
lapangan karena :
1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan
tepat.
2. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan
kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.
3. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan
selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya
sentrifugal di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
C. BAHU JALAN

1. Jenis Bahu Jalan : 2. Lebar bahu jalan

a. Bahu yang tidak diperkeras

Besarnya lebar bahu jalan sangat
b. Bahu yang diperkeras dipengaruhi oleh :

Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah 1. Fungsi jalan Jalan arteri direncanakan untuk
arus lalu lintas, maka bahu jalan dapat kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan
dibedakan atas : dengan jalan lokal
2. Volume lalu lintas.
1. Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/ 3. Kegiatan disekitar jalan
outer shoulder) 4. Ada atau tidaknya trotoar.
2. Bahu kanan/bahu dalam (rightlinner 5. Biaya yang tersedia
shoulder)
D. MEDIAN PEMISAH
Secara garis besar median berfungsi sebagai:
1. menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya
pada saat-saat darurat.
2. menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/ mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari
kendaraan yang berlawanan arah.
3. menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.
4. mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu lintas.

E. JALUR TEPIAN MEDIAN

jalur tepian median, yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median (pada ketinggian yang sama dengan
jalur perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping dari arus lalu lintas.
Lebar jalur tepian median dapat bervairiasi antara 0,25 - 0,75 meter dan dibatasi dengan marka berupa garis putih
menerus.
F. JALUR PEJALAN KAKI
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan
kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh
struktur fisik berupa kereb.

G. SALURAN TEPI JALAN

Saluran samping terutama berguna untuk :
1. mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar jalan,
2. menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering tidak terendam air

H. KEREB
kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan, yang terutama dimaksudkan untuk
keperluan- keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan, dan memberikan ketegasan
tepi perkerasan.
I. PENGAMAN TEPI

Jenis pengaman tepi :

1. Pengaman tepi dari besi yang
digalvanised (guard rail)
2. Pengaman tepi dari beton (parapet)
3. Pengaman tepi dari tanah timbunan Gambar 45 Jenis-jenis pengaman tepi
4. Pengaman tepi dari batu kali .
5. Pengaman tepi dan balok kayu.

Gambar 45 Jenis pagar pengaan

TERIMAKASIH