Referensi: Design and Simulation of Heavy Haul Locomotives and Trains,

Maksym Spiryagin, Peter Wolfs, Colin Cole, Valentyn Spiryagin, Yan Quan
Sun, and Tim McSweeney, 2017

KOMPONEN BOGIE
MINGGU IX – X
 BOGIE
• KLASIFIKASI BOGIE
• RANGKA BOGIE
• PERANGKAT RODA (WHEELSET)
• JOURNAL HOUSINGS (AXLE BOXES)
• SISTEM SUSPENSI
• TRANSMISI GAYA TRAKSI DAN PENGEREMAN
 BOGIE

Bogie (atau truck di Amerika Utara) pada lokomotif adalah rakitan yang
terdiri atas:
• perangkat roda,
• bantalan,
• rangka,
• bolster atau transom,
• brake rigging,
• pegas dan
• komponen penghubung yang digunakan untuk mendukung lokomotif
dan mampu rotasi di bidang horizontal untuk memberikan
panduan/guidance di sepanjang track.
 BOGIE
Komponen bogie meliputi:
• Wheelset yang terdiri dari sepasang roda dipasang secara semi-permanen
pada gander dan dirancang untuk mentransmisikan traksi dan torsi
pengereman ke roda melalui perlengkapan traksi dan perangkat rem.
• Journal bearings yang menyediakan kapabilitas bantalan beban dan rotasi
wheelset di ujung masing-masing gander bogie.
• Komponen suspensi yang menyediakan koneksi peredam elastis antara
journal housing dan rangka bogie (suspensi primer) dan antara rangka
bogie dan carbody (suspensi sekunder) untuk mentransmisikan gaya traksi
dan gaya pengereman.
• Penggerak traksi, di mana tugas utamanya adalah mentransmisikan torsi
traksi dari motor traksi ke roda lokomotif.
• Peralatan pengereman
• Sanding system
 BOGIE

Bogie adalah salah satu komponen utama dari sarana perkeretaapian dan
biasanya terdiri dari rangka yang menopang badan melalui ikatan atau
kopling elastis:
• elemen suspensi pegas;
• elemen redaman;
• bumpstop, yang membatasi gerakan rangka bogie terhadap badan;
• side bearing dengan perangkat rol balik atau elemen elastic-
damping side bearing lainnya
Rangka bogie didukung oleh journal housing (axle boxes) melalui elemen
peredam elastis, sedangkan lokomotif lengkap berjalan pada rel didukung
oleh roda yang terhubung ke journal housing.
 BOGIE

Tujuan utama bogie adalah:

• untuk meningkatkan interaksi dinamis sarana perkeretaapian di bagian
track lengkung,
• untuk memastikan sarana perkeretaapian tetap berada dalam dynamic
envelope (ruang bebas) yang ditentukan,
• untuk mempertahankan gaya dinamis yang diizinkan antara perangkat
roda dan track, dan
• untuk mengimplementasikan spesifikasi teknis dan ekonomi yang
dimasukkan ke dalam desain lokomotif selama operasional.
 BOGIE

Rangka bogie juga menahan beban dari:

• motor traksi,
• mekanisme gigi traksi (sambungan tersuspensi, poros penggerak, dan
kotak persneling) dan
• mekanisme pengereman.

Akibatnya, pemilihan karakteristik desain yang sesuai untuk bogie adalah

tugas rekayasa yang rumit karena mencakup:
• pemilihan bahan struktural,
• mempengaruhi tata letak komponen,
• perhitungan kekuatan dan
• karakteristik beban bantalan dan sejenisnya
 BOGIE

• Bogie yang dirancang dengan baik dan optimal didasarkan pada karakteristik
yang dipilih dengan benar dari suspensi pegas dan penggerak traksi, yang
merupakan parameter yang sangat penting dari potensi kinerja sarana
perkeretaapian.
• Indikator utama interaksi dinamis sarana perkeretaapian (lokomotif, LRT, Tram,
dll) dengan track, serta penerapan gaya traksi dan pengereman, secara langsung
terhubung dengan desain komponen mekanis yang tepat dan berkualitas tinggi.
• Semua sistem sarana perkeretaapian lainnya hanya membantu dalam mencapai
fitur desain yang ditentukan ketika beroperasi dekat area ekstrem yang
ditetapkan oleh desain bagian mekanik dari running gear.
• Oleh karena itu, para engineer yang mendesain running gear harus memberi
perhatian khusus pada kualitas solusi desain mekanis karena ini adalah
pendorong utama kinerja utama dari desain bogie.
ALSTOM PENDOLINO – TILTING BOGIE
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria:

1. Dengan jumlah pasangan roda pada rangka
Menurut klasifikasi UIC dari susunan gandar lokomotif, gandar
dalam bogie yang sama diklasifikasi mulai dari ujung depan
lokomotif dengan simbol abjad untuk jumlah gandar yang
digerakkan secara berurutan (A untuk satu, B untuk dua, C untuk
tiga dll.). Desain bogie threeaxle dan two-axle adalah susunan yang
paling umum digunakan untuk lokomotif
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria:

2. Menurut jumlah tahapan suspensi yang digunakan dalam bogie
• Suspensi satu tingkat, ketika rangka bogie dan wheelset terhubung
dengan hanya satu tautan (misal, kopling elastis) untuk setiap
roda
• Double atau suspensi dua tingkat, ketika dua level link disediakan
untuk setiap roda
• Lebih banyak tingkat/stages tidak umum untuk lokomotif angkut
yang berat
• Klasifikasi ini juga perlu untuk mempertimbangkan orientasi
ruang dari link-link ini; biasanya berada di longitudinal
(sepanjang jalur dalam arah perjalanan), arah lateral dan vertikal
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

3. Berdasarkan jenis koneksi antara gandar dan rangka bogie:
• Suspensi individual, di mana setiap gandar terhubung ke rangka
bogie dengan elemen redaman elastisnya sendiri
• Suspensi seimbang (Balanced suspension), desain yang biasa
digunakan pada tipe lama dari lokomotif angkut berat, di mana
elemen peredam elastis dikelompokkan bersama menggunakan
tuas dan balok keseimbangan
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

4. Berdasarkan jenis elemen suspensi yang digunakan dalam desain
bogie:
• Suspensi pasif, di mana elemen yang tidak terkontrol seperti
pegas daun, pegas koil, pegas conical, elemen karet elastis,
elemen pneumatik atau elektromagnetik digunakan dalam
desain suspensi
• Suspensi aktif, di mana elemen suspensi memiliki karakteristik
yang dikontrol, yang dapat mencakup beberapa jenis elemen
elastis dan aktuator yang mengubah energi sumber (listrik,
hidrolik, dll.) menjadi energi mekanik untuk menyediakan
karakteristik yang diinginkan dari elemen suspensi
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

5. Dengan fungsi gandar dalam desain bogie:
• Gandar bermotor, saat digerakkan oleh motor traksi
• Gandar tidak bermotor, bila gandar hanya digunakan untuk
menopang bobot lokomotif
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

6. Dengan desain traksi penggerak:
• Desain penggerak individual, di mana torsi traksi dari motor
bekerja melalui gear box pada setiap gandar.
Menurut klasifikasi UIC dari susunan gandar lokomotif,
penggunaan huruf kecil 'o' sebagai akhiran menunjukkan bahwa
gandar roda bermotor tersebut digerakkan secara individual oleh
motor traksi terpisah. Namun, akhiran ini tidak digunakan dalam
sistem untuk susunan gandar lokomotif yang dikembangkan oleh
Association of American Railroads (AAR)
• Desain penggerak yang dikelompokkan, di mana torsi traksi dari
motor atau poros keluaran transmisi dibagi di antara banyak
gandar. Jenis desain ini tidak umum untuk lokomotif angkut berat
(heavy haul locomotives)
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

7. Dengan interkoneksi atau pemisahan bogie yang digunakan dalam
lokomotif:
• Desain artikulasi (Articulated), di mana lokomotif memiliki koneksi
yang diartikulasikan antara dua rangka bogie dalam desain bogie-nya.
Menurut sistem susunan gandar lokomotif yang dikembangkan oleh
AAR, tanda ‘plus’ menunjukkan adanya sambungan yang
diartikulasikan dalam desain lokomotif.
• Desain non-artikulasi, di mana tidak ada koneksi artikulasi yang ada di
antara bogie. Jenis desain ini biasanya digunakan untuk lokomotif
angkut berat.
Menurut sistem susunan poros lokomotif yang dikembangkan oleh
AAR, tanda ‘minus’ digunakan untuk menunjukkan pemisahan (non-
artikulasi) bogies
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

8. Dengan metode transmisi traksi dan gaya pengereman dari bogie ke
carbody lokomotif:
• Melalui titik pivot
• Melalui batang traksi (traction rod)
9. Dengan penerapan mekanisme pengembalian, yang memungkinkan
kembalinya carbody lokomotif dan bogie ke posisi central (original)
selama operasi di track lurus, dan kemiringan carbody dan rotasi
bogie pada bagian lintasan/track lengkung
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

10. Berdasarkan jenis koneksi antara journal housings (axle boxes) dan
rangka bogie:
• Koneksi dengan pedestal legs (juga disebut jaw connection)
• Koneksi dengan cylindrical guides dan link arm (juga disebut
traction rod)
• Koneksi dengan radius links
 KLASIFIKASI BOGIE

• Bogie lokomotif dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria

11. Dengan desain dukungan pemasangan motor traksi:
• Nose-suspended traction motor
• Bogie-frame mounted traction motor
• Axle hung suspended traction drive, yang tidak umum untuk lokomotif
angkut berat, tetapi digunakan pada beberapa freight electric
locomotives
• Body mounted traction motor, yang tidak umum untuk lokomotif
angkut berat
12. Dengan radial steering dari roda:
• Rigid bogie design
• Semi-steering (yaw relaxation) bogie design
• Self-steering bogie design
• Forced steering bogie design
Nose-suspended traction motor

• Motor dipasang pada bogie

frame, didukung sebagian
oleh gandar dan sebagian
oleh bogie frame

railway-technical.com
Bogie-frame mounted traction motor

• Motor dipasang pada bogie

frame.
• Berat motor ditahan
seluruhnya oleh rangka bogie.
• Gandar digerakkan melalui
kopling fleksibel.
• Susunan ini mengurangi berat
unsprung pada roda dan
karenanya mengurangi keausan

railway-technical.com
 • Memasang motor langsung ke
gearbox dan poros roda

abb.com
 Three-axle bogie –
diesel-electric locomotive
1 – bogie frame;
2 – sideframe;
3 – journal housing;
4 – wheelset;
5 – coil spring;
6 – traction motor.

(Maksym Spiryagin, 2017)

 RANGKA BOGIE

• Rangka bogie adalah komponen struktural utama dari bogie dan harus dirancang
untuk:
• menerima dan mentransmisikan gaya berat carbody dan peralatan yang
dipasangnya,
• beban dinamis dan impact/kejut dari wheelset yang dihasilkan dari interaksi
antara roda dan lintasan, dan
• Gaya dari implementasi traksi atau upaya pengereman melalui elemen
suspensi peredam elastis
• Untuk menjalankan fungsinya, rangka bogie dan elemen penampung beban yang
terkait harus memiliki kekuatan dan daya tahan yang diperlukan untuk
memastikan bahwa karakteristik geometri, deformasi, dan defleksi dapat
dipertahankan seperti yang dirancang untuk semua skenario pembebanan
operasional
 RANGKA BOGIE

• Rangka bogie umumnya terdiri dari dua balok longitudinal (longitudinal beam)
yang saling terhubung oleh balok melintang (transverse cross beam). Desain
umum untuk penempatan posisi balok melintang pada lokomotif angkut berat
sbb:
• Satu balok di tengah rangka bogie. Jenis desain ini juga disebut rangka bogie
tipe-H, dan umumnya digunakan pada bogie dua-gandar
• Satu balok di depan dan satu atau dua di tengah rangka bogie. Umumnya
digunakan untuk bogie dua atau tiga gandar. Jenis desain ini juga disebut
rangka bogie tipe-U
• Satu balok di depan, satu balok di belakang dan satu atau dua di tengah
ranga bogie. Rangka bogie seperti itu biasanya digunakan untuk bogie dua-
gandar dan tiga-gandar. Desain seperti ini juga disebut desain rangka bogie
tipe-O, dan itu juga dapat digunakan untuk bogie artikulasi.
 RANGKA BOGIE

Rangka bogie tipe-H

Two-axle bogie digunakan pada electric locomotive, Siemens, AG

(Maksym Spiryagin, 2017)
 RANGKA BOGIE

Rangka bogie tipe-U

Manufactured by Electro-Motive Diesel

 RANGKA BOGIE

Bogie loko dengan rangka tipe-U

Two-axle bogie digunakan pada electric locomotive

(Manufactured by Ural Locomotives, Yekaterinburg, Russia).

Three-axle bogie digunakan pada diesel-electric locomotive

(Manufactured by United Group Limited, Newcastle,
Australia).
 RANGKA BOGIE

Bogie dengan rangka tipe-O

Three-axle bogie digunakan pada diesel-electric locomotive

(Manufactured by Lugansk Diesel Locomotive Plant, Lugansk, Ukraine).
 RANGKA BOGIE

Bogie dengan rangka tipe-O

Two-axle bogie digunakan pada electric locomotive

(Manufactured by Bombardier, Kassel, Germany).
 RANGKA BOGIE

• Balok melintang digunakan untuk menanggung titik-titik suspensi untuk

motor traksi dan gearbox, serta mekanisme pemasangan pivot dan balok
pivot.
• Rangka bogie dapat diproduksi menggunakan rangka cor atau fabrikasi
(pengelasan elemen). Bahan yang biasanya digunakan untuk pembuatan
rangka bogie adalah baja atau paduan.
 PERANGKAT RODA (WHEELSET)

• Perangkat roda adalah elemen kunci dari bogie. Fungsi utama dari
perangkat roda adalah:
• Sebagai Guidance /Panduan di sepanjang track di dalam kinematic
envelope (ruang bebas) yang diizinkan
• Transmisi gaya traksi dan pengereman ke rel yang memungkinkan
akselerasi atau perlambatan yang terkontrol
 PERANGKAT RODA (WHEELSET)

Perangkat roda dari bogie lokomotif angkut berat biasanya terdiri dari
komponen utama berikut:
• Gandar
• Dua roda
• Roda gigi

Contoh perangkat roda locomotive 1 – wheel disc; 2 – tyre ring; 3 – tyre; 4 – gear
wheel; 5 – oil injection hole for assisting wheel press mounting and removal; 6 –
axle; 7 – centre hole.
 PERANGKAT RODA (WHEELSET)

• Gandar lokomotif dibuat dari baja berkualitas tinggi khusus yang harus
memenuhi persyaratan struktur dan kepadatan butir internal yang
ditentukan karena gandar beroperasi di bawah beban putar (rotary) dan
beban torsional bending yang tinggi.
• Ada persyaratan khusus untuk pemesinan permukaan gandar.
Khususnya, transisi antara diameter gandar yang berbeda yang
diperlukan pada posisi journal bearing, roda gigi, dan dudukan roda
harus dirancang sedemikian rupa untuk meminimalkan tingkat
konsentrasi tegangan di bawah berbagai gaya yang bekerja pada gandar.
Gandar juga memiliki lubang tengah di ujungnya untuk memfasilitasi
operasi pembuatan dan pemeliharaan (wheel press fitting, pemasangan
dan pelepasan bearing pada gandar, reprofile roda pada mesin bubut,
dll.).
 JOURNAL HOUSINGS (AXLE BOXES)

• Journal housings (axle boxes) terhubung ke perangkat roda melalui

bantalan yang memungkinkan rotasi perangkat roda, dan
memungkinkan transfer traksi dan upaya pengereman serta gaya vertikal
dan lateral ke rangka bogie melalui koneksi elastis-redaman (elastic-
damping).
• Selain itu, journal housings harus menyediakan gerakan bolak-balik dari
perangkat roda ke arah lateral bidang horisontal (disebut free run), yang
diperlukan untuk dinamika optimal lokomotif di bagian lengkungan
track dan pengurangan gaya interaksi dinamis antara roda dan rel.
 JOURNAL HOUSINGS (AXLE BOXES)

Tiga jenis journal housing saat ini digunakan untuk lokomotif angkut berat.
Diklasifikasikan berdasarkan desain koneksi-nya ke bogie frame menggunakan:
• Pedestal legs
• A cylindrical guide and a link arm
• Radius links

Desain kedua dan ketiga umumnya digunakan untuk pengembangan bogie steering
radial yang mengurangi gaya lateral di bagian lengkung. Untuk panduan/guidance
roda pada arah longitudinal, arm atau link dilengkapi dengan rubber bushes yang
memberikan pengurangan dorongan longitudinal antara journal housing dan
rangka bogie.

Journal bearings pada lokomotif dapat dilengkapi dengan bantalan jenis

cylindrical atau conical roller
 JOURNAL HOUSINGS (AXLE BOXES)

Journal housing with pedestal leg connection

Journal housing connection with the usage of a
design (Manufactured by Goninan, Newcastle,
cylindrical guide and a link arm
Australia).
(Manufactured by Electro-Motive Diesel, McCook, IL).
1 – bogie frame;
1 – bogie frame;
2.–.pedestal legs;
2 – link arm;
3 – journal housing body
3 – journal housing body;
4 – cylindrical guide.
JOURNAL HOUSINGS (AXLE BOXES)
Journal housing connection with the usage of radius
links
(Manufactured by Lugansk Diesel Locomotive Plant,
Lugansk, Ukraine).
1 – bogie frame;
2 – radius links;
3 – journal housing body.
JOURNAL HOUSINGS (AXLE BOXES)
Journal bearing assembly
(Manufactured by Ural Locomotives,
Yekaterinburg, Russia).
1 – journal housing body;
2 – axle;
3 – tachometer;
4 – journal bearing assembly
 SISTEM SUSPENSI

• Kebutuhan untuk penerapan suspensi pegas pada kereta api muncul dari
kenyataan bahwa rel dan track tidak sepenuhnya mulus dan putaran
roda juga tidak sempurna (penyimpangan permukaan tapak/tread, roda
tidak bulat sempurna, ketidakseimbangan massa dan gaya inersia dll.)
Penyimpangan seperti itu menyebabkan gaya pengganggu yang
ditransfer ke lokomotif.
• Tujuan dari sistem ini adalah untuk memberikan kinerja optimal dengan
mencapai nilai kualitas pengendaraan (ride quality) dan parameter
lainnya sedekat mungkin dengan solusi desain lokomotif.
 SISTEM SUSPENSI

• Parameter ini berkaitan dengan

• pemerataan distribusi beban antar roda,
• meminimalkan gaya dinamis yang disebabkan oleh interaksi antara
roda dan rel,
• mewujudkan tractive dan brake efforts maksimum yang mungkin
dilakukan oleh lokomotif untuk mengangkut dan mengendalikan
rangkaian kereta terbesar yang mungkin, dan
• juga meminimalkan dan mengurangi gaya dinamis dan natural
oscillations yang diterima dari kereta selama penerapan traksi dan
pengereman.
• Selain itu, desain suspensi harus menciptakan kondisi kerja yang aman
dan nyaman untuk crew lokomotif dan meminimalkan dampak buruk
pada peralatan yang ditempatkan pada lokomotif.
 SISTEM SUSPENSI

• Suspensi lokomotif atau sarana kereta api lainnya biasanya dirancang

untuk satu atau dua tingkat (primer dan sekunder), dan bekerja di
bidang horizontal, vertikal, dan melintang.
• Suspensi utama biasanya terletak di titik koneksi journal housings
dengan rangka bogie, tetapi juga dapat ditempatkan di dalam wheelset
atau roda (disebut roda elastis atau resilient). Desain yang terakhir tidak
umum untuk lokomotif angkut berat.
• Suspensi sekunder umumnya terletak di titik-titik sambungan rangka
bogie dengan carbody lokomotif atau sarana kereta api lainnya, tetapi
juga dapat digabungkan di antara berbagai elemen bogie itu sendiri.
 SISTEM SUSPENSI

• Sistem suspensi kereta api dapat meliputi:

• Elemen elastis yang memiliki kekakuan, dengan deformasinya
bergantung pada gaya eksternal yang diterapkan, dan tugasnya
adalah untuk memungkinkan gerakan bolak-balik yang terkendali
dari elemen running gear di bawah beban gaya dan di bawah osilasi
yang timbul.
• Elemen redaman dan perangkat peredam kejut (shock-absorbing)
memiliki sifat redaman dan digunakan untuk menyerap energi
getaran dan gerakan bolak-balik dari elemen running gear.
• Elemen peredam elastis memiliki sifat gabungan unsur elastik dan
peredam.
 SISTEM SUSPENSI

• Karakteristik utama dari sistem suspensi adalah nilai lendutan dan redaman
untuk setiap tahapan dan bidang seperti yang didefinisikan oleh:
– Pemindahan elemen:
• Perpindahan statis karena beban statis kereta
• Perpindahan maksimum, yang dibatasi oleh perpindahan bersama
maksimum dari elemen-elemen suspensi dan oleh kebutuhan untuk
tetap pada structure gauge (yang memungkinkan jumlah clearance
yang aman saat lokomotif atau sarana kereta api melewati ruang
bebas) di bawah kondisi pembebanan statis atau dinamis
– Koefisien redaman untuk setiap tahapan yang menunjukkan tingkat
redaman osilasi (damping of oscillations) dari elemen-elemen running
gear.
 SISTEM SUSPENSI

• Jika sekumpulan elemen peredam elastis dihubungkan ke setiap gandar atau

journal housing dari bogie secara terpisah, suspensi seperti itu disebut
suspensi individual.
• Jika sekumpulan elemen peredam elastis untuk dua atau lebih gandar
dikelompokkan bersama menggunakan tuas dan balok keseimbangan atau pegas
daun bersama, suspensi dikatakan suspensi yang seimbang (balanced
suspension).
• Untuk memastikan redistribusi beban yang seragam antara poros dan roda
lokomotif, kombinasi elemen elastis dalam kelompok banyak digunakan. Dalam
hal ini, satu kelompok dapat dianggap sebagai titik suspensi.
• Meskipun balanced suspension tidak digunakan untuk lokomotif modern,
namun hadir di beberapa lokomotif angkut berat yang lebih tua yang masih
dalam layanan operasional.
Three-axle bogie dengan individual suspension
(Manufactured by United Group Limited, Newcastle, Australia).

Three-axle bogie dengan balanced suspension

(Manufactured by Lugansk Diesel Locomotive Plant, Lugansk, Ukraine).
 SISTEM SUSPENSI

• Elemen utama yang mendukung carbody lokomotif dan rangka bogie

adalah pegas daun, pegas koil, elemen karet dan karet-logam, elastomer,
elemen pneumatik, dan silinder hidrolik.
• Masing-masing elemen memiliki sifat redaman elastis yang berbeda,
tetapi semuanya memiliki karakteristik beban (ketergantungan
deformasi elemen pada gaya eksternal yang diterapkan).
• Selain itu, elemen suspensi elastis memiliki sifat redaman yang
ditentukan oleh bentuk karakteristik gaya yang diberikan terhadap
kurva deformasi untuk siklus beban dan tanpa beban.
 SISTEM SUSPENSI

• Dalam beberapa kasus, ketika beban dihilangkan dari elemen suspensi

peredam elastis ini, elemen mungkin tidak kembali ke ukuran atau
keadaan semula, menghasilkan deformasi permanen, yang juga
merupakan karakteristik elemen peredam elastis.
• Satu karakteristik yang lebih penting dari elemen peredam elastis
adalah kebutuhan potensial untuk mengubah nilai kekakuan dan sifat
peredaman di bawah suhu sekitar yang berbeda, periode waktu operasi
atau jumlah siklus pembebanan. Semua lokomotif dengan suspensi pasif
dilengkapi dengan elemen suspensi ini, yang juga disebut elemen
suspensi konvensional.
 SISTEM SUSPENSI

• Setiap sistem suspensi yang dilengkapi dengan sistem kontrol disebut suspensi
aktif (active suspension).
• Untuk sistem seperti itu, suspensi tidak hanya mencakup elemen konvensional,
tetapi juga perangkat khusus (aktuator) yang menghasilkan upaya kontrol.
Aktuator dapat diklasifikasikan berdasarkan prinsip kerjanya sebagai berikut:
– Hidrolik
– Mekanis
– Pneumatik
– Elektrik dan elektro-dinamis
– Magnetik dan magneto-dinamis
– Kompleks atau gabungan
 PEGAS DAUN (LEAF SPRING)

• Pegas daun adalah salah satu elemen umum dari suspensi kendaraan
kereta api dan memiliki sifat kekakuan dan redaman.
• Karakteristik kekakuan pegas daun memberikan gaya resistensi dari
daun logam, dan fleksibilitas pegas tergantung pada jumlah dan
ketebalan daun dan panjangnya
• Semua daun di pegas ditutupi dengan klem pegas yang membatasi
gerakan relatif antara daun dalam arah melintang.
• Kerugian dari pegas daun adalah gravitasi spesifiknya yang besar
dibandingkan dengan elemen elastis lainnya, proses pembuatan yang
rumit dan perbaikannya yang buruk, serta karakteristik redaman yang
tidak konsisten karena variasi gaya gesekan antara daun
 PEGAS COIL (HELICAL (COIL) SPRING)

• Suspensi pada pegas heliks, juga dikenal sebagai pegas koil, saat ini
telah menemukan aplikasi luas karena bobotnya yang ringan dan
kemampuannya untuk bekerja sebagai pegas vertikal maupun pada
bidang transversal, umum digunakan di suspensi utama lokomotif
• Namun, sifat dari pegas ini untuk bertindak dalam bidang
melintang/transversal sering digunakan dalam suspensi sekunder.
Suspensi semacam itu juga disebut 'suspensi flexi-coil'.
• Untuk meningkatkan kekakuan pegas heliks, dapat digabungkan
menjadi satu kelompok. Memperoleh karakteristik kekakuan non-linear
juga dimungkinkan melalui penggunaan kawat baja dengan diameter
penampang bervariasi, serta memvariasikan diameter dan bentuk pegas.
 PEGAS UDARA (AIR SPRING)

• Suspensi pegas udara (pneumatik) saat ini merupakan salah satu elemen yang
dicari dari sistem suspensi karena karakteristik elastisnya dapat disesuaikan
pada beban dan kondisi operasi tertentu, bersama dengan kemampuan untuk
mentransfer beban antara elemen-elemen dari running gear
• Sistem suspensi pegas udara umumnya terdiri dari elemen-elemen berikut:
– pegas udara, pipa penghubung, katup leveling, reservoir tambahan, tekanan
diferensial, dan katup pengaman.
• Elemen elastis tambahan dipasang di dalam pegas udara untuk mencegah
kegagalan suspensi dan memungkinkan kereta mencapai tempat perbaikan jika
terjadi kerusakan pada selongsong karet atau saluran pengisian udara.
• Perubahan karakteristik kekakuan dilakukan dengan penyesuaian parameter
tekanan udara dan suhu.
 PEGAS UDARA (AIR SPRING)

• Karakteristik redaman dapat diubah dengan menyesuaikan ukuran reservoir

tambahan dan kapasitas aliran katup tekanan.
• Biasanya, suspensi udara digunakan dalam suspensi sekunder karena lebih
efektif dalam menyerap osilasi frekuensi rendah
• Suspensi udara dapat memiliki beberapa pegas udara yang terhubung dalam
loop dan beberapa reservoir udara tambahan. Pegas udara juga dapat beroperasi
berpasangan tanpa aplikasi reservoir tambahan
• Kelebihan suspensi udara adalah kemungkinan memvariasikan kekakuan dan
karakteristik redaman serta berat rendah. Kerugiannya adalah biaya energi
tambahan untuk pengisian udara dan penyaringan udara, dan pemeliharaan
lebih mahal dan biaya meningkat dibandingkan dengan pegas koil dan daun.
 RUBBER AND ELASTOMER SPRING

• Bahan polimer dan karet memiliki sifat penyerapan tinggi untuk redaman
energi getaran, dan mereka juga dapat memberikan karakteristik
pengurangan efek impact tinggi dengan cara meningkatkan sifat
elastisitasnya
• Namun, karena karakteristik kekuatan rendah dan konduktivitas termal
yang buruk, bahan-bahan ini harus diperkuat dengan komponen pembentuk
logam atau karbon. Kerugian lain dari elemen-elemen ini adalah perubahan
dalam kekakuan dan sifat plastik di bawah berbagai kondisi suhu dalam
operasional, dan hilangnya kemampuan untuk mempertahankan bentuk
aslinya (deformasi plastik permanen).
• Namun, masalah ini dapat diatasi karena industri kimia modern terus
meningkatkan teknik pembuatan dan komposisi kimia karet dan bahan
polimer.
 PEREDAM (DAMPER)

• Perangkat redaman dan penyerap (damping and absorbing) diklasifikasikan

berdasarkan jenis fluida kerja yang digunakan di dalamnya atau oleh proses fisik
yang menciptakan upaya penyerapan.
• Peredam gesekan kering (dry friction damper) dapat dirancang dengan
karakteristik translasi di mana gaya peredaman dihasilkan karena proses
gesekan antara piston dan silinder, atau dari tipe torsional di mana gaya
peredaman diciptakan oleh gesekan antara dua atau lebih disk, yang salah
satunya memiliki gerakan rotasi yang terkait dengan torsion arm yang
digerakkan oleh gerakan elemen bergerak dari running gear.
• Jenis peredam ini kadang-kadang digunakan dalam suspensi primer, tetapi
dapat memberikan masalah karena ketidakkonsistenan karakteristiknya dan
gaya awal yang diperlukan untuk perpindahan, yang dapat menyebabkan
penguncian suspensi pegas.
 PEREDAM (DAMPER)

• Selama perbaikan kereta, perlu untuk memantau kekencangan elemen gesekan.

Keuntungannya adalah kesederhanaan desain dan biaya produksi yang rendah.
• Peredam hidrolik (peredam kejut) untuk redaman dan penyerapan getaran
menggunakan sifat kental cairan.
• Biasanya terdiri dari sebuah silinder di mana batang, dengan piston yang
memiliki lubang bor di dalamnya, dimasukkan. Memungkinkan fluida mengalir
dari satu ruang silinder ke yang lain. Aliran juga dapat dilakukan melalui
saluran di dinding silinder.
• Peredam ini memiliki karakteristik redaman yang stabil untuk getaran frekuensi
rendah, tetapi mereka sangat sensitif terhadap frekuensi tinggi karena terkait
dengan proses kavitasi cair dan impact hidrolik.
• Kinerja peredam ini secara signifikan dipengaruhi oleh suhu sekitar dan suhu
fluida mereka. Jenis peredam ini sering dipasang pada suspensi sekunder.
 PEREDAM (DAMPER)

• Peredam kejut gas diisi dengan gas di bawah tekanan tinggi dan bekerja
dengan prinsip yang sama dengan peredam hidrolik. Namun, tidak memiliki
kelemahan yang terkait dengan proses aliran cair, dan karenanya dapat
digunakan dalam suspensi primer.
• Peredam karet atau elemen penyerap karet bekerja berdasarkan sifat
peredaman karet. Untuk meningkatkan kekakuan dan karakteristik kekuatan
elemen-elemen karet, dilapisi dan diperkuat dengan bahan logam atau
komposit, kain dan serat. Dapat digunakan dalam suspensi primer dan
sekunder.
• Gabungan peredam mengintegrasikan beberapa jenis peredam yang
disebutkan di atas. Di antaranya misalnya, adalah peredam gas-hidrolik yang
menemukan aplikasi luas. Peredam seperti itu juga digunakan dalam suspensi
primer.
 SUSPENSI PRIMER

• Tujuan utama dari suspensi utama adalah peredaman osilasi frekuensi tinggi
yang timbul karena interaksi paksa antara putaran roda dan rel, mencegah
transfer ke carbody lokomotif dan rangka bogie, serta peredaman getaran
carbody itu sendiri dan mengurangi dampaknya pada interaksi gaya antara roda
dan rel.
• Selain itu, elemen-elemen dari suspensi primer dapat menyeimbangkan dan
mendistribusikan kembali beban antara roda atau wheelsets di bogie. Biasanya,
defleksi statis dari suspensi primer adalah 30% -40% dari total defleksi suspensi
lokomotif.
• Dengan karakteristik frekuensi tinggi dan defleksi rendah ini, suspensi primer
dapat menggunakan elemen elastis seperti pegas koil, pegas daun, atau elemen
karet. Untuk tujuan ini, peredam memiliki sisipan yang terbuat dari karet atau
bahan polimer karena material ini memiliki kapasitas penyerapan energi yang
tinggi. Bagian frekuensi rendah dari spektrum osilasi diserap oleh peredam
hidrolik atau gesekan.
Suspension system of a two-axle bogie and its connection to locomotive frame
(Manufactured by Ural Locomotives, Yekaterinburg, Russia).
1 – bogie frame;
2 – locomotive main frame; 3 – primary suspension coil springs; 4 – primary suspension
dampers; 5 – secondary suspension ‘¬exi-coil’ springs; 6 – secondary suspension dampers;
7 – traction rod.
 SUSPENSI PRIMER

Bogie konventional dan steering pada lengkung:

(a) bogie konventional,
(b) bogie konventional dengan floating middle axle, dan
(c) steering bogie
 SUSPENSI PRIMER

• Bogie konvensional, yang juga disebut bogie rigid, memiliki beberapa

jarak bebas yang disediakan dalam desain suspensi utamanya untuk
meningkatkan interaksi dinamis antara roda dan rel yang
memungkinkan perpindahan kecil wheelsets, sehingga mengurangi
cornering forces. Namun, untuk kinerja dinamis yang lebih baik dan
pengurangan keausan yang signifikan, diinginkan untuk mengurangi
angles of attack perangkat roda di bagian track lengkung. Untuk tujuan
ini, steering dari perangkat roda dalam bogie adalah solusi yang baik
 SUSPENSI PRIMER

• Saat ini, empat desain bogie yang umum dapat digunakan pada
lokomotif angkut berat:
– Rigid frame
– Semi-steering atau yaw relaxation
– Self-steering
– Forced steering
 SUSPENSI PRIMER

• Metode kontrol, yang memungkinkan penyediaan steering, dapat dibagi

menjadi tiga kelompok utama:
– Bertindak melalui gaya kontak roda-rel
– Bertindak melalui gaya sentrifugal
– Bertindak melalui penerapan gaya eksternal
 SUSPENSI PRIMER

• Desain semi-steering dan self-steering umumnya dicapai dengan

menerapkan elastomeric bushes atau dengan memodifikasi mekanisme
kinematis dalam desain suspensi primer yang memungkinkan elemen
untuk bekerja di beberapa bidang dan membuat suspensi primer lebih
fleksibel dan dapat disesuaikan dalam aksi kontak roda-rel atau gaya
sentrifugal.
• Sebaliknya, desain forced steering hanya bekerja di bawah penerapan
gaya eksternal. Beberapa upaya telah dilakukan untuk
mengimplementasikan desain yang terakhir dalam prototipe, tetapi
masih jarang dalam operasi angkutan berat.
 SUSPENSI PRIMER

Examples of wheelset orientation of various three-axle bogie designs during curving. (From Simson, S., Three
axle locomotive bogie steering, simulation of powered curving performance: Passive and active steering bogies,
PhD Thesis, Central Queensland University, Rockhampton, Queensland, Australia, 2009)
 SUSPENSI PRIMER

Examples of wheelset orientation of various three-axle bogie designs during curving. (From Simson, S., Three
axle locomotive bogie steering, simulation of powered curving performance: Passive and active steering bogies,
PhD Thesis, Central Queensland University, Rockhampton, Queensland, Australia, 2009)
 SUSPENSI PRIMER

Examples of wheelset orientation of various three-axle bogie designs during curving. (From Simson, S., Three
axle locomotive bogie steering, simulation of powered curving performance: Passive and active steering bogies,
PhD Thesis, Central Queensland University, Rockhampton, Queensland, Australia, 2009)
 SUSPENSI PRIMER

Examples of wheelset orientation of various three-axle bogie designs during curving. (From Simson, S., Three
axle locomotive bogie steering, simulation of powered curving performance: Passive and active steering bogies,
PhD Thesis, Central Queensland University, Rockhampton, Queensland, Australia, 2009)
Steerable Bogie

Sumber: railway-technical
 SUSPENSI SEKUNDER

• Suspensi sekunder terletak di antara rangka utama lokomotif dan bogie, dan
dirancang untuk mendukung carbody lokomotif pada rangka bogie dan
menyerap defleksi vertikal.
• Biasanya, defleksi statis suspensi sekunder adalah 60% -70% dari total
defleksi suspensi lokomotif.
• Selain itu, elemen-elemen suspensi sekunder memungkinkan rotasi dan
perpindahan bogie relatif terhadap carbody dalam batas yang ditentukan
dan kembalinya ke posisi awal. Elemen suspensi sekunder meliputi:
– Pegas
– Side bearer
– Peredam
– Aktuator
 PEGAS

• Elemen pegas yang dijelaskan sebelumnya dapat digunakan dalam

suspensi sekunder. Namun, dengan menganalisis desain yang ada
dengan aplikasi elemen-elemen seperti itu, dimungkinkan untuk
menyatakan bahwa suspensi 'flexi-coil' telah menemukan aplikasi yang
paling luas dalam desain lokomotif angkut berat modern.

Sumber: wikipedia.org
SUSPENSI SEKUNDER

Secondary suspension and traction

transfer elements mounted on the bogie
frame (Manufactured by Electro-Motive
Diesel, McCook, IL).
1 – side bearing;
2 – yoke;
3 – traction rod.
 SIDE BEARER

• Side bearer ditunjuk untuk memindahkan beban vertikal dari carbody

ke rangka bogie. Selain itu, harus menyediakan kemampuan bagi bogie
untuk berputar relatif terhadap carbody dan memungkinkan pergerakan
di semua bidang dalam batas yang ditentukan. Selain itu, Side bearer
dapat menghasilkan momen balik dan mengurangi osilasi hunting
bogie, serta memberikan gerakan tilting carbody ketika lokomotif
beroperasi di bagian track lengkung.
 Example of active tilting suspension
system (Siemens, Germany).
1—Bogie frame;
2—air spring;
3—damper;
4—pendulum beam;
5—tilting link;
6—car body frame;
7—tilting actuator;
8—lateral stability actuator.

Maksym Spiryagin , 2014

 SIDE BEARER

• saat ini, jenis-jenis side bearer yang umum digunakan adalah:

– Side bearer pads (rubber springs), di mana pelat logam terdapat di
dalam pegas karet untuk memisahkan lapisan karet, dan tepi pelat
logam ditutupi karet untuk menghindari korosi.
– Side bearers with return devices, konsepnya adalah bahwa side
bearer dapat memiliki pegas karet atau coil dan bahkan pegas udara
di bagian atas, sementara itu memiliki roller yang beroperasi di
rumahnya dengan pelumas di bagian bawah, kelebihannya adalah
koefisien gesek yang rendah dan kemampuan untuk mendapatkan
nilai return moment yang berbeda.
 PEREDAM

• Peredam yang digunakan dalam desain suspensi sekunder umumnya

adalah peredam hidrolik, yang umumnya diperlukan untuk meredam
gerakan vertikal dan lateral.
• Peredam yang bekerja dalam arah vertikal diterapkan untuk mencapai
kenyamanan berkendara (ride comfort) yang diperlukan.
• Sementara itu, peredam untuk arah lateral diperlukan untuk
meningkatkan stabilitas dan panduan/ guidance pada kecepatan
operasional yang lebih tinggi.
 AKTUATOR

• Aktuator dapat digunakan dalam desain suspensi sekunder untuk

peningkatan distribusi / pemanfaatan berat oleh lokomotif untuk
mewujudkan upaya traksi semaksimal mungkin.
• Optimalisasi mekanis dari suspensi sekunder hanya dapat dioptimalkan
untuk beberapa tugas tertentu ketika berjalan di atas track dengan
karakteristik tertentu.
• Untuk mendapatkan hasil yang lebih universal, sangat masuk akal untuk
mempengaruhi karakteristik suspensi sekunder dan menggunakan
suspensi pegas aktif daripada desain konvensional.
Sumber: Fatigue assessment of tilting bogie frame for Korean tilting train: Analysis and static tests, Jung-SeokKim
 TRANSMISI GAYA TRAKSI DAN PENGEREMAN

• Pivot assemblies
– digunakan untuk mentrasmisikan gaya traksi dan pengereman dari bogie ke
carbody atau rangka utama lokomotif. Pivot assembly juga merupakan titik
di mana bogie mengalami gerakan rotasi di bidang horizontal relatif
terhadap carbody.
– Terdapat dua jenis berdasarkan posisi relatifnya terhadap pusat gandar roda
di bidang horizontal:
• Lokasi titik pivot yang tinggi - gaya yang ditransmisikan dari bogie ke
carbody berada pada titik yang terletak lebih tinggi dari pusat gandar
roda di bidang horizontal
• Lokasi titik pivot yang rendah - gaya yang ditransmisikan dari bogie ke
carbody berada pada titik yang terletak di bawah pusat gandar roda di
bidang horizontal.
 TRANSMISI GAYA TRAKSI DAN PENGEREMAN

Nilai yang lebih tinggi dari tractive effort dan brake effort dapat dicapai
oleh lokomotif yang memiliki rakitan pivot dengan lokasi titik pivot
rendah dibandingkan dengan lokomotif yang memiliki desain dan
konfigurasi yang sama, tetapi dengan titik pivot yang tinggi.
Pivot assemblies lokomotif dapat memiliki desain yang kaku ketika
bogie dapat melakukan gerakan translasi pada bidang vertikal dan
rotasi pada bidang horizontal. Selain itu, pivot assemblies dapat
dirancang dengan celah tambahan yang memungkinkan gerakan kecil
pada bidang horizontal melintang ke sumbu longitudinal lokomotif.
Sumber: tiimg.tistatic.com
 TRANSMISI GAYA TRAKSI DAN PENGEREMAN

• Traction rods
– digunakan untuk mentransfer traction effort dan braking effort
– Jika kereta dengan penggerak sendiri tidak dilengkapi dengan pivot
assembly, maka traction rods dapat langsung menghubungkan
carbody lokomotif dan bogie.
– Untuk peredaman osilasi yang disebabkan oleh gaya traksi dan gaya
pengereman, traction rods dapat dilengkapi dengan perangkat
penyerap; telah banyak digunakan elemen karet dan karet-logam
atau bushing.
Sumber: www.railsystem.net
TRANSMISI GAYA TRAKSI DAN PENGEREMAN

Example of pivot assembly

(Manufactured by Electro-Motive Diesel,
McCook, IL).
1 – main frame;
2 – pivot pin;
3 – bogie frame;
4 – yoke;
5 – traction rod.