Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

REKAM PENELITIAN TRANSPORTASI 1674 Kertas No. 99-0424 9

Desain Situs dan Perjalanan Pejalan Kaki

PAULM. HESS, SEBUAHNNEVERNEZMOUDON, MARYCATERINSNYDER,DAN

KIRILSTANILOV

Temuan penelitian dirangkum mengenai hubungan antara tidak hanya ramah lingkungan, tetapi juga desain situs sarana yang sehat dan perjalanan
pejalan kaki di lingkungan transportasi serba guna dan kepadatan menengah.1(1). Akhirnya, berjalan berarti “orang-orang di
dan rekomendasi ditetapkan untuk meningkatkan fasilitas jalan pejalan kaki,” yang menyampaikan manfaat tidak langsung dari lingkungan yang aman dan menyenangkan.
kota di lingkungan pinggiran kota. Sebuah metode kuasi-eksperimental digunakan untuk
ronments1(2). Oleh karena itu, penyediaan lingkungan yang dapat dilalui dengan berjalan kaki
mempelajari volume pejalan kaki ke 12 pusat komersial lingkungan di
wilayah Puget Sound pusat. Situs-situs disesuaikan dengan janji-janji populasi untuk mengatasi berbagai masalah sosial ekonomi kontemporer, campuran
penggunaan lahan, dan pendapatan, tetapi mereka bervariasi dalam hal lingkungan mulai dari transportasi dan kualitas udara hingga kesehatan pribadi.
desain lokasi yang diukur dengan ukuran blok, dan dengan panjang dan lengkap- Temuan penelitian yang disajikan di sini fokus pada volume
pejalan kaki dari sistem trotoar. Situs perkotaan dengan blok kecil dan luas dan perilaku pejalan kaki di 12 lingkungan. Sistem trotoar
lingkungan ditemukan memiliki, rata-rata, tiga kali situs pejalan kaki yang dipelajari dipilih serupa dalam hal volume populasi situs pinggiran
kota dengan blok besar dan pendek, kepadatan tidak lengkap, campuran penggunaan lahan mereka, dan, sejauh mungkin, mereka
sistem trotoar. Namun, ada banyak pejalan kaki di pinggiran kota, dengan
volume bervariasi antara 50 dan 103 orang per jam berjalan ke pendapatan. Mereka juga dipilih untuk memiliki pejalan kaki yang sangat berbeda.
pusat komersial pinggiran kota dipelajari. Sebagian besar lingkungan pejalan kaki di pinggiran kota, dengan setengah dari lingkungan yang memiliki sangat ekstenan
menggunakan jalan dengan trotoar jika tersedia. Juga, fasilitas pejalan kaki pejalan kaki pinggiran kota dan separuh lainnya yang sangat terbatas lebih cenderung
menggunakan jalur pejalan kaki dan menggunakan penyeberangan daripada fasilitas pejalan kaki perkotaan mereka.
rekan-rekan. Orang-orang di bawah usia 18 tahun dan orang kulit berwarna lebih
terwakili dalam populasi pejalan kaki di pinggiran kota dibandingkan dengan komposisi
mereka di populasi perumahan lokal. Temuan ini menunjukkan pentingnya
menyediakan fasilitas untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki bagi masyarakat yang tidak dapat atauDESAIN DAN DEFINISI PENELITIAN
tidak ingin mengemudi di area seperti itu. Rekomendasi termasuk menyelesaikan
jaringan trotoar, membuat jalan setapak untuk menghubungkan semua pintu masuk gedung ke Sebuah metode kuasi-eksperimental digunakan untuk mempelajari volume
pejalan kaki trotoar umum, dan meningkatkan peluang pejalan kaki untuk menyeberang dan berperilaku di 12 lingkungan sekitar jalan-jalan pusat komersial kecil dengan
aman. situs di wilayah Puget Sound pusat. Metodologi proyek telah
dijelaskan secara rinci di tempat lain1
13r(),dan
e hanya secara singkat dijumlahkan
Makalah ini merangkum temuan penelitian mengenai efek yang dirangkum di sini. Berikut ini menjelaskan kontrol, independen, dan desain situs lingkungan
pada perjalanan pejalan kaki dalam variabel-variabel dependen penggunaan campuran yang digunakan dalam penelitian ini.
lingkungan kepadatan sedang1s).( Ini juga menetapkan rekomendasi
untuk menentukan dan memprioritaskan pelaksanaan program
peningkatan fasilitas pejalan kaki di lingkungan pinggiran kota. Variabel kontrol
Karya ini merupakan kontribusi untuk badan penelitian yang terus berkembang yang telah
meneliti dampak penggunaan lahan dan bentuk kota pada perilaku perjalanan. Lingkungan atau lokasi yang digunakan dalam penelitian dipilih untuk mengontrol
Kepadatan penduduk, pendapatan, campuran dan intensitas penggunaan lahan, dan empat variabel dasar yang diidentifikasi oleh penelitian sebelumnya sebagai yang mempengaruhi

jenis dan luas infrastruktur transportasi adalah semua variabel yang volume perjalanan pejalan kaki: telah
terbukti memiliki hubungan yang signifikan secara statistik terhadap
total jarak tempuh kendaraan, dan pilihan moda perjalanan, terutama untuk • Kepadatan penduduk kotor, dengan kepadatan yang lebih tinggi membentuk

penggunaan kendaraan single-occupant2s–9(). Secara agregat, pekerjaan ini kumpulan pejalan kaki potensial yang lebih besar;

telah membantu membentuk kebijakan yang memerlukan pertimbangan penggunaan lahan•Jenis penggunaan lahan dan campuran yang menentukan asal
dan tujuan dan bentuk perkotaan dalam alokasi infrastruktur transportasi perjalanan pejalan kaki;
pendanaan baik di tingkat nasional maupun daerah. • Pendapatan, dengan pendapatan yang lebih tinggi terkait dengan akses mobil dan

Survei Transportasi Pribadi Nasional tahun 1990 menunjukkan bahwa perjalanan pejalan kaki berkurang; dan
berjalan sebagai satu-satunya mode yang digunakan menyumbang lebih dari 7 persen•Daerah tangkapan perjalanan pejalan kaki yang ditentukan oleh
perjalanan orang sepanjang 0,8 km di wilayah metropolitan AS, secara substansial lebih dari radius apa pun (0,5 mil) dan mengandung variabel-variabel di atas
di area moda lain kecuali mobil pribadi1le0)(. Berjalan juga tetap 202 ha (500 hektar).
sarana transportasi penting bagi 9 persen rumah tangga AS
tanpa mobil, untuk orang yang tinggal di rumah tangga dengan akses terbatas Area studi ditentukan berdasarkan blok sensus AS, dan
ke mobil hampir sepanjang hari (karena ada lebih banyak orang dewasa daripada populasi kendaraan dan data perumahan berasal dari sumber ini.
Data pendapatan adalah cles), dan untuk lebih banyak orang yang terlalu muda, terlalu tua, atau hanya ilustrasi, namun , karena hanya tersedia di
tidak mampu mengemudikan kendaraan bermotor1e0(). Selanjutnya, berjalan tingkat kelompok blok sensus atau lebih tinggi, unit spasial yang seringkali kurang
cocok dengan lokasi berdasarkan pola penggunaan lahannya1er3n).sL(dan gunakan

PM Hess, AV Moudon, dan MC Snyder, Universitas Washington, Seattle,

variabel diukur dari observasi lapangan.
WA 98195. K. Stanilov, Universitas Cincinnati, PO Box 210016, Cincinnati, Karakteristik tata guna lahan dari ke-12 lokasi tersebut menciptakan potensi tinggi untuk
OH 45221-0016. mendukung perjalanan pejalan kaki. Setiap situs memiliki kepadatan perumahan kotor
10 Kertas No. 99-0424 REKAM PENELITIAN TRANSPORTASI 1674

Jumlah penduduk sekitar 25 orang per hektar (10 orang per hektar) atau sesuai dengan perbedaan antara pusat kota dan lebih besar,
menciptakan rata-rata 6.000 orang yang tinggal di lokasi multikeluarga non-pusat kota. Gambar 1 mengilustrasikan perumahan terukur
(apartemen dan kondominium) dan rumah keluarga tunggal. Karakteristik lingkungan pejalan kaki yang ditemukan di perkotaan versus
Populasi ini tinggal dalam jarak 0,8 km (0,5 mil) dari lingkungan situs pinggiran kota
pusat komersial berorientasi pada layanan ritel kenyamanan. Situs perkotaanmemiliki karakteristik desain situs berikut:

• Ukuran blok rata-rata 1,1 ha (2,7 acre), setara dengan blok 91

Variabel independen x 122 m (300 x 400 kaki);
• Sistem trotoar umum yang lengkap dan berkesinambungan di keduanya
Situs yang dipilih berbeda dalam karakteristik desain setengah yang menunjukkan sisi semua jalan, rata-rata panjang total 60,5 km (37,6 mil) per
mendukung perjalanan pejalan kaki sementara separuh lainnya tidak. Situs ini; dan
perbedaan dalam desain situs lingkungan merupakan variabel independen •
Parkir di badan jalan serta parkir di luar badan jalan di lahan-lahan kecil.
penelitian dalam penelitian ini. Untuk memfasilitasi diskusi, enam situs dengan
karakteristik desain yang mendukung disebut "perkotaan", dan
Situs pinggiran kotah save karakteristik desain situs berikut:
enam lokasi dengan karakteristik desain lokasi yang tidak mendukung perjalanan
pejalan kaki disebut “pinggiran kota”. Dalam penelitian ini, oleh karena itu,
perbedaan antara perkotaan dan pinggiran kota menetapkan set situs•Ukuran blok rata-rata 12,8 ha (32 acre), setara dengan dua jenis
lingkungan pejalan kaki yang ditentukan. Persyaratan tidak melakukan blok 305-kali 396-m (1.000-kali 1.300-ft);

GAMBAR 1 Jaringan jalan dan trotoar di Queen Anne (perkotaan) dan Mariner (pinggiran kota), ditunjukkan
dengan 0,8 km. (0,5-mil.) lingkaran radius.
Hess dkk. Kertas No. 99-0424 11

• Sistem trotoar umum yang tidak lengkap dan terputus-putus,Mencocokkan Situs Perkotaan dan
Pinggiran Kota rata-rata panjang total 12,5 km (7,8 mil) per situs, dan berjajar kurang dari setengah jalan
situs; dan Ke-12 lokasi awalnya ditempatkan ke dalam kelompok untuk mencocokkan kepadatan,
• Tidak ada parkir di badan jalan dan tempat parkir besar di luar badan jalan. campuran dan intensitas ritel, dan pendapatan rata-rata (menggunakan data kelompok
blok). Prosedur pencocokan ini tercermin dan dibatasi oleh
Situs juga menunjukkan perbedaan umum lainnya antara jumlah terbatas perkotaan situs potensial di wilayah Puget Sound dan desain situs pinggiran kota yang tidak diukur secara
eksplisit. Ini masalah pencocokan data sensus ke situs. Setiap kelompok berisi keduanya termasuk jarak di mana bangunan diatur kembali dari jalan-jalan, situs perkotaan dan pinggiran
kota. Empat kelompok situs dibuat: dua perbedaan dalam penggunaan lanskap, dan perbedaan dalam kelompok lalu lintas masing-masing dengan dua situs dengan pusat komersial besar,
satu kelompok pentahapan sinyal fic, antara lain. Perbedaan ini, bagaimanapun, adalah dari lima situs dengan pusat komersial menengah, dan satu konsisten antara situs perkotaan dan
pinggiran kota. Misalnya, di algl roup dari tiga situs dengan pusat komersial kecil. Mengikuti situs perkotaan, fasilitas ritel berjejer di satu jalan utama dalam struktur aksesibilitas satu lantai,
ukuran pusat komersial diberikan tur atau bangunan multi-penggunaan campuran, sementara di lokasi pinggiran kota, sedikit lebih berat dalam proses pencocokan daripada fasilitas ritel
kontrol lainnya terletak di blok besar tanah pribadi yang con- variabel. Ukuran pusat komersial ditentukan dengan menggunakan jumlah area parkir permukaan yang sangat luas. Gambar 2
dan 3 mengilustrasikan bisnis dan jenis fasilitas ritel yang disediakan dalam jarak 0,8 km dari dua jenis situs. Ukuran pusat komersial ditentukan dengan menggunakan jumlah area parkir
permukaan yang sangat luas. Gambar 2 dan 3 mengilustrasikan bisnis dan jenis fasilitas ritel yang disediakan dalam jarak 0,8 km dari dua jenis situs. Ukuran pusat komersial ditentukan
dengan menggunakan jumlah area parkir permukaan yang sangat luas. Gambar 2 dan 3 mengilustrasikan bisnis dan jenis fasilitas ritel yang disediakan dalam jarak 0,8 km dari dua jenis
situs. (0,5-mil) daerah tangkapan pejalan kaki.

GAMBAR 2 Queen Anne: contoh tapak dengan pola desain tapak perkotaan dan kepadatan penduduk
kotor 36,8 jiwa per hektar (14,7 jiwa per hektar).
12 Kertas No. 99-0424 REKAM PENELITIAN TRANSPORTASI 1674

GAMBAR 3 Mariner: contoh situs dengan pola desain situs suburban dan kepadatan penduduk
kotor 32,5 orang per hektar (13 orang per hektar).

Variabel tak bebas TEMUAN

Volume pejalan kaki yang berjalan ke pusat lingkungan terdiri dari empat kategori: hubungan antara variabel dependen penelitian.
Pejalan kaki dihitung volume pejalan kaki dan desain lokasi lingkungan; sosiodemo-
saat mereka menyeberang dari area pemukiman ke area komersial sesuai dengan profil pejalan kaki; tempat-tempat tertentu di mana sebagian besar peothe
pusat setiap situs. Setiap titik masuk yang mungkin ke zona ini berjalan ke pusat komersial lingkungan mereka; dan tanah komersial tanah berulang kali diambil
sampelnya untuk mengukur volume penggunaan, lokasi, dan karakteristik desain fasilitas pejalan kaki pejalan kaki pinggiran kota. Penghitungan dilakukan pada
siang hari dan selama lokasi yang berhubungan baik secara positif maupun negatif dengan perjalanan pejalan kaki. cuaca baik.

Tabel 1 merangkum kontrol, independen, dan variabel dependen

mampu untuk semua 12 situs. Angka-angka disesuaikan untuk memperhitungkan perbedaan-Hubungan Antara Volume
Pejalan Kaki dalam topografi atau kondisi fisik khusus (lereng, badan,dan Desain Situs Lingkungan air, jalan raya, dll.),
karena beberapa situs tidak mencakup keseluruhan
202,5 ha (500 acre) berada dalam radius 0,8 km (0,5 mil). Untuk penelitian ini menunjukkan bahwa volume pejalan kaki terkait dengan tujuan
komparatif tetangga, volume pejalan kaki juga disesuaikan dengan situs dan desain fasilitas pejalan kaki. Secara khusus, populasi situs yang
sebenarnya. tiga ukuran yang secara tradisional digunakan untuk memprediksi pejalan kaki
TABEL 1 Ringkasan Karakteristik Lokasi dan Volume Pejalan Kaki
14 Kertas No. 99-0424 REKAM PENELITIAN TRANSPORTASI 1674

volume—kepadatan penduduk, pendapatan, dan pusat komersial distribusi penggunaan lahan dan volume perjalanan ke pusat itu lebih banyak dan lebih intens
—secara sendiri-sendiri dan bersama-sama, tidak cukup kompleks daripada yang diasumsikan oleh sebagian besar indeks aksesibilitas.
menjelaskan volume pejalan kaki: desain tapak lingkungan, dan spesifikasi- Secara keseluruhan, perbedaan antara ukuran blok bertetangga perkotaan dan
pinggiran kota dan luasnya fasilitas pejalan kaki yang disediakan, karakteristik desain tapak tudung membawa kekuatan penjelas yang paling juga harus
dipertimbangkan (Gambar 4). dalam menentukan volume pejalan kaki. Variasi dalam desain situs dan
Semua lokasi perkotaan yang diteliti memiliki volume pejalan kaki yang lebih tinggi daripada fasilitas pejalan kaki yang digunakan
tidak dengan sendirinya menjelaskan lokasi pinggiran kota. Rata-rata, situs perkotaan memiliki tiga kali lipat lebih besar dalam
volume pejalan kaki baik di dalam situs perkotaan atau pinggiran kota pejalan kaki sebagai situs pinggiran kota. Demikian pula
dengan situs perkotaan dengan kategori. Langkah-langkah seperti ukuran blok, total panjang jalan dan volume pejalan kaki tertinggi
memiliki pejalan kaki tiga kali lebih banyak daripada trotoar, kelengkapan sistem trotoar relatif terhadap situs pinggiran kota dengan
volume pejalan kaki tertinggi. Jaringan jalan perkotaan, dan kelurusan rute yang dilalui oleh pejalan kaki dengan volume pejalan kaki
terendah memiliki lebih dari dua kali asan, tidak berbanding lurus dengan volume pejalan kaki.

volume trian baik. Dalam penelitian ini, kombinasi sederhana dari variabel
Pada saat yang sama, sejumlah besar orang berjalan di sub-kemampuan yang mencirikan situs perkotaan dan pinggiran kota dan daerah perkotaan
pejalan kaki. Penelitian menunjukkan bahwa untuk setiap 1.000 penduduk desain fasilitas adalah prediktor terbaik dari perbedaan situs volsuburban
pejalan kaki, 8 hingga 16 orang per jam berjalan kaki ke lingkungan mereka. Akibatnya, analisis lebih lanjut dari 12 situs membaginya menjadi pusat
komersial, dengan jumlah total orang yang berjalan kaki berbeda-beda.
antara 50 dan 102 per jam (angka disesuaikan dengan area situs untuk
tujuan perbandingan). Dengan kata lain, sebanyak 400 hingga 800 orang.
ple berjalan ke pusat komersial pinggiran kota mereka di atasProfil Pejalan Kaki jam
kerja normal bahkan mengingat kurangnya jaringan pejalan kaki yang luas dan fasilitas
pejalan kaki yang tidak lengkap. Penelitian ini mengidentifikasi banyak pejalan kaki muda di daerah pinggiran kota.
Penelitian menunjukkan bahwa volume pejalan kaki tidak berhubungan dengan situs perkotaan persentase pejalan kaki yang
diamati yang ukuran pusat komersial lingkungan. Di lokasi perkotaan, baik kaum muda (di bawah 18 tahun) serupa dengan
persentase kaum muda, volume pejalan kaki terendah dan tertinggi sesuai dengan situs-situs di dalam situs seperti yang ditemukan
dalam data sensus. Di situs pinggiran kota, bagaimanapun, pusat komersial menengah. Di situs pinggiran kota, yang terendah ada
sejumlah besar anak muda yang tidak proporsional volume pejalan kaki ditemukan di situs dengan kedatangan terkecil, rata-rata 180
persen lebih tinggi dari rasio pusat peomersial muda. Namun, situs dengan pusat terbesar memiliki lebih sedikit populasi sensus.
Rata-rata, 41 persen pejalan kaki adalah pejalan kaki daripada situs pusat berukuran sedang mana pun.
situs. Di tiga situs pinggiran kota, kaum muda merupakan

GAMBAR 4 Volume pejalan kaki menurut ukuran desain lokasi lingkungan.

Hess dkk. Kertas No. 99-0424 15

mayoritas pejalan kaki dihitung. Bagian besar dari pejalan kaki-karena mereka tidak memiliki pilihan dalam rute berjalan kaki mereka, dan ini menunjuk ke ans perjalanan
oleh orang-orang muda di situs pinggiran kota menunjukkan bahwa lebih sedikit masalah keamanan utama.
orang dewasa memilih untuk berjalan di pinggiran kota daripada situs perkotaan. Ini adalah alasan- Dari pejalan kaki yang menyeberang jalan saat mereka memasuki temuan
yang wajar, menunjukkan bahwa sebagian besar orang-orang tanpa pusat aksesibilitas dari daerah perumahan, 14 persen menggunakan penyeberangan bertanda ke mobil
ditemukan di jalan-jalan pinggiran kota. Namun, situs perkotaan yang tinggi, dibandingkan 60 persen di situs pinggiran kota, sekali lagi mencerminkan proporsi pejalan kaki
muda dikombinasikan dengan kurangnya persetujuan fakta bahwa orang lebih memilih untuk menggunakan fasilitas pejalan kaki yang aman setiap kali fasilitas pejalan kaki
yang tepat di situs pinggiran kota menimbulkan masalah keamanan yang tersedia. Jadi, dibandingkan dengan penduduk perkotaan, masalah pinggiran kota karena anak-anak
sangat rentan untuk ditabrak dan penduduk lebih mungkin untuk menyeberang jalan dan menggunakan penyeberangan, terluka oleh mobil.
menunjukkan perpecahan antara orang-orang yang mengambil risiko penyeberangan berbahaya
Ada juga banyak pejalan kaki kulit berwarna di perkotaan dan pinggiran kota dan mereka yang menggunakan penyeberangan formal sebagai persepsi daerah
risiko lalu lintas. Jumlah orang kulit berwarna yang sangat tinggi ditemukan meningkat1(4).
berjalan di lokasi perkotaan dan pinggiran kota, dengan rata-rata lebih banyak Sekolah menghasilkan lalu lintas pejalan kaki. Seperti yang diharapkan,
lebih dari 200 dan 240 persen dari populasi sensus yang sesuai, kehadiran sekolah sesuai dengan volume pejalan kaki yang tinggi di lokasi perkotaan
dan pinggiran kota, masing-masing. Rata-rata, pejalan kaki perkotaan-tiga situs pinggiran kota dan dua situs perkotaan dengan sekolah dekat trian
warna merupakan 10 persen dari jumlah total pusat komersial pejalan kaki.
ans, versus 29 persen di situs pinggiran kota. Persentase tinggi Perumahan multikeluarga dan toko kelontong menghasilkan lalu lintas pejalan kaki
menunjukkan populasi yang mungkin secara budaya cenderung berjalan kaki, atau Di lokasi perkotaan dan pinggiran kota, distribusi pejalan kaki
masuk yang memiliki pendapatan lebih rendah dan tingkat kepemilikan mobil yang lebih rendah pusat komersial menunjukkan hubungan positif
antara dari populasi kulit putih. Namun hubungan tersebut tidak dapat dilalui volume pejalan kaki dan perumahan padat serta aktivitas komersial. Ini
diselidiki di sini, karena pendapatan dan data kepemilikan mobil tidak ada hubungan ret sangat kuat ketika perumahan padat terhubung ke a
tersedia di data sensus tingkat blok yang diperlukan agar sesuai dengan toko sitesg.rocery. Hal ini menunjukkan bahwa sejumlah besar toko kelontong-Namun
demikian, distribusi pejalan kaki warna yang tidak merata di sub-ping dilakukan dengan berjalan kaki.
situs perkotaan menimbulkan pertanyaan serius mengenai keselamatan orang
yang tidak bisa atau tidak ingin mengemudi, serta pertanyaan kesetaraan
tentang bagaimana fasilitas transportasi disediakan dan digunakan. IniPenggunaan Lahan, Situs, dan Fasilitas Pejalan Kaki
masalah layak dipelajari (Gambar 5). Karakteristik Desain Situs Suburban
Akhirnya, pejalan kaki dengan disabilitas ditemukan di tiga dari:
situs pinggiran kota meskipun kurangnya jaringan trotoar yang lengkap. Dalam proses mengidentifikasi enam situs pinggiran kota, penelitian ini
memiliki gambaran umum, adanya sejumlah besar pejalan kaki muda dan menemukan lusinan konsentrasi kecil dari kepadatan sedang
pejalan kaki berwarna, serta adanya pejalan kaki yang terganggud, aktivitas komersial dan komersial tersebar di seluruh pinggiran kota menunjukkan
pentingnya menyediakan fasilitas untuk bagian pejalan kaki yang aman di kawasan Puget Sound pusat. Oleh karena itu relatif kompak, perjalanan di daerah
pinggiran kota. pusat lingkungan serba guna tidak hanya ada di perkotaan tetapi juga di daerah
pinggiran kota. Enam lokasi pinggiran kota yang menjadi bagian dari studi ini
sama kompaknya dengan kawasan perkotaan lainnya, dengan 50 persen unit
Dimana Orang Berjalan tempat tinggal mereka berada dalam jarak rata-rata 0,5 1km.
/3(mil) jalur udara
jarak, atau kurang, dari sudut 100 persen di pusat komersial.
Kebanyakan orang berjalan di jalan dengan trotoar. Tujuh puluh delapan persen Hal ini menunjukkan bahwa distribusi dan intensitas penggunaan lahan
berpotensi semua pejalan kaki memasuki pusat komersial di jalan yang diapit oleh pejalan kaki yang kondusif untuk perjalanan pejalan kaki di trotoar daerah
pinggiran kota yang padat. Di daerah perkotaan di mana trotoar hampir ada di mana-mana, seperti di daerah perkotaan. Sebagai kejadian yang relatif umum di
98 persen perjalanan pejalan kaki berada di jalan-jalan dengan trotoar. Daerah pinggiran kota, pusat pinggiran kota kecil bisa memainkan situs pinggiran kota
yang signifikan, hanya 43 persen dari kemungkinan titik masuk ke sub-peran dalam perencanaan transportasi masa depan.
pusat komersial perkotaan memiliki trotoar, namun 60 persen dari sub-Penelitian juga menunjukkan bahwa perjalanan pejalan kaki perkotaan situs lingkungan
pinggiran kota menggunakan entri ini, menunjukkan bahwa banyak orang eesign (sebagai lawan dari distribusi dan intensitas penggunaan lahan) gagal
memilih untuk menggunakan trotoar. mendukung perjalanan pejalan kaki karena perjalanan pejalan kaki pinggiran kota
Kebanyakan orang berjalan di sepanjang jalan "utama" yang lebar. Di situs perkotaan, rute terutama kurang langsung daripada di situs perkotaan.
Rata-rata, jalan yang lebih lebar dari 14,6 m (48 kaki) hanya mewakili 26 persen dari panjang rute berjalan kaki 27 persen lebih panjang dari jalur udara
yang memungkinkan titik masuk ke pusat komersial, namun 41 persen jarak antara area perumahan dan komersial di lokasi perkotaan , verthe pejalan
kaki masuk di jalan-jalan ini. Di situs pinggiran kota, 71 persen kacang 66 persen lebih lama di situs pinggiran kota. Hal ini membuat pejalan kaki
menggunakan jalan yang lebih lebar dari 11 m (36 kaki), mewakili rute berjalan yang rata-rata 183 m (600 kaki) lebih panjang di pinggiran kota-55
persen dari kemungkinan titik masuk. melarang situs daripada di situs perkotaan. Juga, di lokasi perkotaan, 50 persen unit
Insiden jaywalking tinggi. Dalam penelitian ini jaywalking adalah tempat tinggal berada dalam jarak 640 m (2.100 kaki) berjalan kaki dari komersial.
didefinisikan sebagai melintasi jalan kendaraan di mana saja kecuali di pusat interc-ial, dibandingkan lebih dari 823 m (2.700 kaki) di situs pinggiran
kota. bagian atau pada penyeberangan blok tengah yang ditandai (definisi yang tidak sesuai dengan desain situs lingkungan pinggiran kota dan rute
pejalan kaki persis dengan hukum Negara Bagian Washington). Dari struktur pejalan kaki tersebut kurang efisien bagi pejalan kaki. Ini adalah temuan
penting menyeberang jalan di titik masuk ke kawasan komersial, 32 karena pejalan kaki diketahui sangat sensitif terhadap perjalanan dispersen pejalan
kaki pinggiran kota adalah jaywalking versus 20 persen, dan rute perjalanan pinggiran kota yang lebih panjang saja cenderung menekan di perkotaan
situs. Sementara jaywalking relatif aman di lokasi perkotaan, aktivitas pejalan kaki.
di mana sebagian besar jalan sempit dan lalu lintas mobil lambat, alasan di balik rute perjalanan tidak langsung di lokasi pinggiran kota termasuk membenci pengambilan
risiko yang besar bagi pejalan kaki pinggiran kota yang melintasi ukuran blok jalan pinggiran kota yang tak terhitung banyaknya, jalan-jalan mereka yang terbatas dan tidak
lebar dengan lalu lintas padat. Insiden yang sangat tinggi dari sistem trotoar jayplete, dan, umumnya, jaringan pejalan kaki yang tidak memadai di lokasi pinggiran kota
menunjukkan bahwa pejalan kaki mengambil rute pejalan kaki yang berisiko. Pertama, multikeluarga pinggiran kota dan pengembangan komersial.
16 Kertas No. 99-0424 REKAM PENELITIAN TRANSPORTASI 1674

GAMBAR 5 Persentase kaum muda dan orang kulit berwarna dalam populasi pejalan kaki dan sensus (data
tingkat blok sensus 1990).

opment terjadi pada paket besar, namun tidak cenderung membuat pub baru(4 - 0 hektar). Tiga dari situs pinggiran kota memiliki blok yang lebih dari
lic melalui jalan-jalan. Ukuran blok di situs pinggiran kota sebenarnya adalah 36 ha (90 hektar), dengan satu blok mencapai 79 ha (195 hektar). berbanding terbalik dengan
intensitas aktivitas yang berada di dalamnya. Dalam blok yang sangat besar ini berkisar hingga 0,8 km (0,5 mil) penuh atau bahkan dengan kata lain, pengembangan komersial
dan perumahan dengan kepadatan lebih tinggi lebih banyak di samping dan memiliki sedikit atau, lebih umum, tidak ada penyeberangan jalan resmi yang terkait dengan
sistem jalan yang sangat jarang bahkan meskipun peluang deveinl-g tersebut sepanjang jarak ini. Bahkan pembukaan komersial yang lebih kecil menghasilkan tingkat lalu
lintas kendaraan dan pejalan kaki yang tinggi (lihat dan blok multikeluarga berukuran 15 kali ukuran rata-rata perkotaan Gambar 2 dan 3). Alih-alih memperhitungkan jumlah
peopleblock, dengan yang terbesar lebih dari 70 kali lebih besar dari perkotaan yang akan menggunakan jalan, blok pinggiran kota sesuai dengan ukuran blok. Bahkan
dengan jalan lebar berkapasitas tinggi, properti ukuran blok pinggiran kota yang mereka layani. Intinya, blok untuk pengembangan keluarga tunggal tidak memenuhi
permintaan perjalanan pejalan kaki atau mobil yang terkait dengan lebar 61 hingga 91 m (200 hingga 300 kaki) dan pola penggunaan lahan 183 hingga 305 m (600 hingga
1.000 kaki).
panjangnya, sekitar 2 sampai maksimum 4 ha (5 sampai 10 acre), sedangkan blok untuk Kedua, situs pinggiran kota hanya memiliki seperlima dari
trotoar yang multifamily dan pengembangan komersial bervariasi ke atas dari 16 ha ditemukan di situs perkotaan. Rata-rata, total panjang trotoar
Hess dkk. Kertas No. 99-0424 17

sistem di situs pinggiran kota harus digandakan untukLokasi dan Jenis Konsentrasi Kecil berbaris di kedua
sisi setiap jalan umum. Selanjutnya, trotoar yangAktivitas di Daerah Pinggiran Kota ada di situs pinggiran
kota umumnya tidak sesuai dengan daerah kon-
pemukiman atau kegiatan komersial yang terpusat. Analisis paling luas dari wilayah Puget Sound pusat yang dilakukan di situs jaringan trotoar ditemukan di
sepanjang jalan yang melayani fase pemilihan keluarga tunggal proyek ini menunjuk ke lebih dari 80 area di tempat tinggal di mana trotoar diperlukan sebagai
bagian dari subdivisi regu-pinggiran kota yang memiliki pasar pejalan kaki "laten" yang berpotensi besar. hubungan. Trotoar juga ditemukan di beberapa, tetapi
tidak berarti semua,Secara keseluruhan, lebih dari 30 persen populasi pinggiran kota di kawasan itu jalan arteri lebar di area komersial dan multikeluarga. Sekali
lagi, hidup dengan kepadatan lebih dari 25 orang per hektar (10 orang per karena arteri membentuk blok yang sangat besar, jaringan trotoar seluas itu), dan
hampir 20 persen dari populasi itu tinggal di kluster kecil yang mereka sediakan terdistribusi terlalu kasar untuk perjalanan pejalan kaki. Kompartemen serupa
dengan yang digunakan dalam penelitian ini1rc6h). (Meskipun tidak semua sistem trotoar yang lengkap masih akan membentuk jaringan yang sangat jarang di
kelompok-kelompok ini menampung campuran penggunaan lahan yang diperlukan untuk membuat situs pinggiran kota yang layak.
pusat komersial lingkungan, populasi mereka yang relatif tinggi
Ketiga, jarak rata-rata antara titik-titik di mana kepadatan pejalan kaki menawarkan janji yang cukup untuk menjamin penelitian lebih lanjut tentang mereka
memasuki pusat komersial dua kali lebih panjang di pinggiran kota daripada di perkotaan yang berpotensi untuk mendukung aktivitas pejalan kaki. Di seluruh
wilayah, situs yang tipis, menunjukkan kurangnya pilihan untuk menavigasi antara jumlah orang yang tinggal di lingkungan ini (biasanya di area multidensial dan
komersial. Pada 168 m (550 kaki) di situs perkotaan, pengembangan keluarga) juga menyerukan penelitian lebih lanjut tentang potensi jarak ini mungkin sudah
lebih besar dari optimal untuk mendukung daerah-daerah tersebut untuk berkontribusi pada program transportasi yang seimbang. perjalanan pejalan kaki1(5).
Inefisiensi fasilitas pejalan kaki di Cluster kepadatan menengah ini juga perlu diintegrasikan ke dalam situs pinggiran kota dapat ditingkatkan yang dituangkan
dalam rekomendasi program perencanaan sewa sebagai tempat yang harus mendapat prioritas untuk diikuti.
investasi infrastruktur pejalan kaki.
Meskipun pemahaman yang tepat tentang lokasi pinggiran kota dan kondisi
penggunaan lahan serta sistem sirkulasi pejalan kaki masih kurang, enam lokasi
REKOMENDASI yang digunakan dalam studi ini menawarkan wawasan tentang kekuatan dan
kekurangan desain lokasi lingkungan pinggiran kota dalam membina
Penelitian ini memberikan bukti yang kuat bahwa situs lingkungan merancang wisata pejalan kaki1(7). Sisi positifnya, keenam lokasi tersebut menunjukkan
pengaruh terhadap aktivitas pejalan kaki. Ini menyoroti nilai tata guna lahan pejalan kaki dalam area yang relatif kecil yang sepenuhnya merupakan infrastruktur
dalam membantu orang memilih untuk berjalan dan mengidentifikasi kondusif untuk aktivitas pejalan kaki. Masalah keamanan pejalan kaki penggunaan lahan
yang padat di lokasi yang dapat dimitigasi oleh fasilitas yang sesuai. Thegram dipusatkan dengan tepat di pusat-pusat ritel. Juga tepat adalah temuan yang juga
menunjukkan peluang untuk meningkatkan perjalanan pejalan kaki, dua jalur penggunaan perumahan di sekitar fasilitas ritel ini: dan volume di daerah pinggiran
kota yang sudah memiliki pop-pertama yang diperlukan, jalur pengembangan multikeluarga yang padat, dan kemudian, di banyak negara. kepadatan dan
penggunaan lahan campuran dan intensitas untuk mendukung walkcases, sekelompok subdivisi keluarga tunggal.
ing. Secara khusus, temuan berikut ini penting: Di sisi lain, hambatan untuk berjalan di antara aktivitas tidak hanya
mencakup ukuran blok jalan yang besar (panjangnya bertambah
• Relatif tinggi jumlah orang yang berjalan di pinggiran rute perjalanan) dan kurangnya trotoar yang terus menerus, tetapi juga daerah;
kurangnya hubungan antara cincin perumahan multikeluarga dan
• Tingginya jumlah pejalan kaki dan pusat komersial muda yang tidak proporsional. Kompleks apartemen mulai dari 2 hingga lebih banyak
pejalan kaki berwarna; dari 8 ha (5 sampai 20 hektar) sering dikelilingi oleh pagar dengan hanya
• Jumlah pejalan kaki yang menggunakan jalan-jalan dengan satu sambungan ke sistem jalan umum relatif tinggi. Kondisi yang sama trotoar
meskipun insiden rendah jalan-jalan tersebut di pinggiran kota juga ditemukan di kampus sekolah pinggiran kota. Dalam kedua kasus, area; dan
pilihan bagi pejalan kaki untuk menggunakan rute terpendek ke pemukiman yang berdekatan.
• Tingginya jumlah pejalan kaki yang melakukan jaywalking meskipun area dandential atau komersial sangat terbatas. Sekali lagi, dalam kondisi gerous yang
ditemukan di area jalan yang lebar dan berorientasi mobil yang dipelajari sebagai bagian dari penelitian ini, hambatan ini menambah hal yang biasa di daerah
pinggiran kota. usia 183 (600 kaki) untuk jarak berjalan kaki, jarak yang signifikan untuk
pejalan kaki. Akhirnya, area ritel itu sendiri dikelilingi oleh toko-toko besar
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa volume yang signifikan dari tempat parkir di luar badan jalan dan biasanya di sepanjang jalan yang lebar,
sulit untuk dilintasi, pejalan kaki yang ditemukan di lokasi perkotaan juga dapat dihasilkan di jalan-jalan yang lalu lintasnya padat. Kondisi ini
menciptakan kawasan pinggiran kota yang padat dan serba guna. Lingkungan penyediaan. Oleh karena itu, sementara situs-situs ini 'kompak dan
campuran tanah fasilitas pejalan kaki tambahan di daerah pinggiran kota tersebut kemungkinan akan menggunakan program yang menjanjikan
untuk perjalanan pejalan kaki, desain mereka meningkatkan volume pejalan kaki serta membantu mengurangi autot-eristik lokal mencegah berjalan.
Pedoman perlu dikembangkan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas bergerak dengan mendorong orang untuk mengganti fasilitas pejalan kaki di
pinggiran kota yang diperbaiki secara otomatis dan untuk mendukung perjalanan keliling dengan perjalanan berjalan kaki. Lebih jauh,
pengendara transit mengakses transportasi umum dengan berjalan kaki, mengembangkan
fasilitas pejalan kaki yang sesuai juga relevan untuk mendukung penggunaan
dari transportasi umum. Bahkan pengguna mobil berjalan ke dan dariPedoman Desain Situs untuk Mendukung Perjalanan Pejalan Kaki kendaraan
mereka dan mendapatkan manfaat dari fasilitas pejalan kaki yang memadai.
Rekomendasi di bawah ini terbagi dalam dua kategori. Salah satunya adalah pedoman atau peraturan baru yang diperlukan untuk mengatasi kebutuhan perkuatan yang
ada untuk mengidentifikasi area tertentu di pinggiran kota di mana penggunaan lahan sudah menjadi kelompok pinggiran kota serta meningkatkan desain lokasi dengan
karakteristik pengembangan baru yang kondusif untuk perjalanan pejalan kaki. Operasi. Fokus yang perlu diberikan pada penyediaan jalur pejalan kaki yang lebih pendek dan
lebih aman adalah kebutuhan untuk mengembangkan desain lokasi lingkungan-rute pejalan kaki di antara penggunaan lahan utama—perumahan, komersial, jalur untuk
pelaksanaan peningkatan fasilitas pejalan kaki di dan fasilitas sekolah. Situs dengan konsentrasi lahan campuran menggunakan daerah pinggiran kota.
dan aktivitas perlu menawarkan jaringan yang berkesinambungan dan berbutir halus
18 Kertas No. 99-0424 REKAM PENELITIAN TRANSPORTASI 1674

jalan setapak yang memungkinkan orang berjalan dengan aman di antara penggunaan lahan dan Pengendalian kepadatan penduduk, pendapatan, dan
campuran dan aktivitas penggunaan lahan. Jaringan ini harus dibangun di atas arteri yang ada serta intensitasnya, volume perjalanan pejalan kaki tiga kali lebih
tinggi di jalur informal yang sudah dibangun pejalan kaki. . situs rban dengan blok jalan kecil dan trotoar terus menerus daripada
Menetapkan peraturan untuk daerah baru akan lebih mudah daripada memasang kembali di lokasi pinggiran kota dengan blok besar dan trotoar yang terputus-
putus. pusat-pusat yang ada, tetapi dalam kedua kasus kelembagaan dan anggaran Ini menunjukkan bahwa kepadatan penduduk, pendapatan, dan kendala
campuran penggunaan lahan untuk meningkatkan fasilitas pejalan kaki tidak boleh di bawah- tidak cukup untuk memprediksi volume pejalan kaki. Kombinasi
perkiraan. Meskipun beberapa dari langkah-langkah berikut ini akan sulit untuk menangkap karakteristik desain lokasi, termasuk penerapan blok jalan, langkah-
langkah tersebut ditujukan untuk menjadi relatif sederhana dan ukuran, panjang trotoar, dan rute pejalan kaki yang dilalui, juga tidak mahal:
kekuatan penjelas untuk menentukan volume pejalan kaki.
Pada saat yang sama, penelitian menunjukkan bahwa orang-orang berjalan di bawah tanah.
• Untuk mengatasi masalah keselamatan, sediakan trotoar di sepanjang semua area arteri perkotaan dengan kepadatan penduduk dan
penggunaan lahan yang sesuai dan jalan-jalan di dalam dan sekitar pusat komersial dan campuran sekitarnya. Mengingat sejumlah besar orang yang
tinggal di daerah tersebut, cincin perumahan multifamily. Lebar trotoar harus menyesuaikan dengan desain tapak lingkungan pinggiran kota dan
pejalan kaki yang sesuai dengan lebar jalan atau arteri. Penyangga antar fasilitas dapat berkontribusi untuk membatasi penggunaan dan dampak
trotoar dan jalan perlu diciptakan di mana pun kecepatan kendaraan penumpang lalu lintas. Jumlah anak muda yang tidak proporsional merupakan
bahaya yang dirasakan pejalan kaki. pejalan kaki dan orang kulit berwarna ditemukan berjalan di daerah pinggiran kota
• Untuk mengurangi efek dari ukuran besar blok pinggiran kota, menyarankan bahwa penelitian lebih lanjut penting tentang kebutuhan untuk meningkatkan peluang
penyeberangan pejalan kaki harus terjadi pada keselamatan pejalan kaki yang pendek dan teratur bagi orang-orang yang mungkin tidak dapat atau mungkin tidak
menginginkan interval di sepanjang jalan dan arteri yang melayani konsentrasi mengemudi di area tersebut.
perumahan multikeluarga, pengembangan komersial, dan sekolah. Sebuah
persimpangan setiap 152 ms (500 kaki) akan sepadan dengan yang lebih tua,
perkotaan, lingkungan yang lebih berorientasi pejalan kaki. Penyeberangan iniUCAPAN TERIMA
KASIH akan memberikan opsi rute tambahan dan mengurangi insiden
jalan-jalan. Mengingat hasil yang beragam mengenai keselamatan mereka, lintas Penelitian ini didanai oleh Departemen Jalan-jalan Negara Bagian
Washington harus disertai dengan tanda yang sesuai (“Stop forTransportation. Penulis berterima kasih kepada King Cushman, Tom
me, it's the Law”) atau bahkan lampu lalu lintas untuk membuat pengemudi mengetahui Hansen, Charlie Howard, Julie Matlick, dan Scott Rutherford untuk
pejalan kaki1(8,19). tinjauan kritis mereka terhadap pekerjaan yang sedang berlangsung.
• Sediakan gerbang di pagar yang mengelilingi perumahan multikeluarga
kompleks dan sekolah. Karena mereka secara de facto bertindak sebagai “antar jalan
bagian, ”gerbang ini harus terjadi pada interval pendek dan teratur, seperti
REFERENSI
seperti setiap 61 m (200 kaki), terutama ketika pagar terletak di sepanjang
tepi pusat komersial atau di sepanjang arteri yang berbatasan dengan
1. Moudon, AV, PM Hess, MC Snyder, dan K. StaniE lihatfvfe.cts dari
kompleks. Jika keamanan dianggap sebagai masalah, gerbang dapat Desain Situs pada Perjalanan Pejalan Kaki di Lingkungan Penggunaan Campuran
dikunci dan dikunci ke pintu masuk gedung dalam pembangunan dengan Kepadatan Sedang.Laporkan WA-RD 432.1. Departemen Transportasi Negara
multikeluarga. Bagian Washington, Olympia, 1997.

• Sediakan jalur pejalan kaki yang ditandai yang mengarahkan orang masuk dan keluar 2. Newman, PW, dan JR KenworthCkamusaya.dasi dan Ketergantungan Mobil
dence.Gower, Brookfield, Vt., 1989.
gerbang dan melalui kompleks multifamili dan komersial 3. Cervero, R., dan R. Gorham. Komuter dalam Transit Versus Mobil
pembangunan untuk bertindak sebagai jaringan jalan pejalan kaki de facto. Ini lingkunganJ.kami dari American Planning Associatio Snp,cincin
jalan setapak yang ditandai harus membentuk jaringan berkelanjutan yang menggunakan 1995, hlm. 210–224.
rute terpendek dan paling praktis antara perumahan dan komersial-4. Cervero, R., dan K. KockelmaTnr.Permintaan avel dan Tiga D: Den-
. makalah orking 674. Institut Perkotaan dan
kota, Keanekaragaman, dan DesainW
entri bangunan resmi dan yang menghubungkan semua entri bangunan ke
Pembangunan Daerah, Universitas California, Berkeley, 1996.
sistem trotoar lic ditemukan di sepanjang jalan. A umum tapi tidak aman 5. Holtzclaw, J.Menggunakan Pola Perumahan dan Transit untuk Mengurangi Otomatis
Ketergantungan dan BiayaN.Dewan Pertahanan Sumber Daya Alam, San
Kejadiannya adalah untuk pemotongan trotoar tempat parkir sebagai satu-satunya jalan
Francisco, California, 1994.
masuk pejalan kaki ke dalam kompleks ritel. Sebaliknya, pembeli yang berjalan kaki harus
mampu mencapai trotoar di sepanjang jalan dengan interval pendek dan teratur. 6. Handy, S. Regional Versus Local Accessibility: Implikasi bagi Non-
perjalanan kerja. DiCatatan Penelitian Transportasi 140T0R,B, Nasional
Dewan Riset, Washington, DC, 1993, hlm. 58–66.
Secara keseluruhan, jaringan pejalan kaki harus membentuk grid sederhana 7. Rutherford, GS, JM Ishimaru, J.-B. Chang, dan E. McCormack. Dampak
dengan jarak 61- 91-m (200-300-ft) antara persimpangan jalan. Grid ini dapat Transportasi Lingkungan Penggunaan Lahan Campuran. Laporan
disesuaikan dengan desain tempat parkir untuk mendukung orang yang 95.7. Unit Inovasi Komisi Transportasi Negara Bagian Washington,
Olympia, 1995.
pertama kali parkir dan kemudian berjalan di area multifamily dan komersial.
8. Frank, LD, dan G. Pivo. Dampak Mixed Use dan Kepadatan terhadap
Jaringan juga harus mempertimbangkan fakta bahwa toko kelontong cenderung Pemanfaatan Tiga Moda Perjalanan: Kendaraan Berpenghuni Tunggal,
menjadi penarik lalu lintas pejalan kaki yang kuat. Akhirnya, itu harus mencakup Transit, Jalan Kaki. DiCatatan Penelitian Transportasi 146T6R,B, Dewan
rute pejalan kaki yang aman dan langsung antara Riset Nasional, Washington, DC, 1994, hlm. 44–52.
fasilitas sekolah dan penggunaan lahan komersial, terutama karena lebih tua 9. Ewing, R., P. Haliyur, dan GW Hal. Berkeliling Tradisional
Kota, Pengembangan Unit Rencana Pinggiran Kota, dan Segalanya di
anak sekolah cenderung tertarik ke daerah ritel. Antaranya. DiCatatan Penelitian Transportasi 146T6R,B, Dewan Riset
Nasional, Washington, DC, 1994, hlm. 53–62.
10. Hu, PS, dan J. Youn1g9.90 Buku Data NPTS: Survei Transportasi
KESIMPULAN Pribadi NasionalR.laporkan FHWA-PL-94-010A. Administrasi Jalan
Raya Federal, Departemen Transportasi AS, 1993.
11.Laporan Ahli Bedah Umum tentang Aktivitas Fisik dan Kesehatan thp.atau S/T
Rakue
Penelitian ini menunjukkan bahwa desain situs lingkungan memainkan peran 017-023-00196-5. Departemen Kesehatan dan Layanan Kemanusiaan AS,
yang menentukan dalam mendukung berjalan kaki sebagai sarana transportasi. 1996.
Hess dkk.
12. Gehl, J.Kehidupan Antar Bangunan, Menggunakan Ruang PublikVesebuah.n
Nostrand Reinhold, New York, 1980.
13. Moudon, AV, PM Hess, MC Snyder, dan K. Stanilov. Pengaruh Desain Situs
pada Perjalanan Pejalan Kaki di Lingkungan Penggunaan Campuran,
Kepadatan Menengah. DiCatatan Penelitian Transportasi 157T8R,B, Dewan
Riset Nasional, Washington, DC, 1997, hlm. 48–55.
14. Hine, J., dan J. Russell. Dampak Lalu Lintas terhadap Perilaku Pedestrian:
Menilai Hambatan Lalu Lintas pada Rou RadialteTrssebuah.Rekayasa ffic dan
Kontrol,Jil. 37, No. 2, 1996, hlm. 81–85.
15. Siksna, A. Pengaruh Ukuran dan Bentuk Blok di Pusat Kota Amerika
Utara dan Australiakamu.rban Morfologi,Jil. 1, 1997, hlm. 19–33.
16. Moudon, AV, dan PM Hess. Kelompok pinggiran kotaW ehs.harton nyata
Ulasan PerumahanV,ol. 3, No. 1, 1999, hlm. 46–55.
Kertas No. 99-0424 19
17. McOmber, JM Strategi Baru untuk Pertumbuhan: Kehidupan Kota di Suburbia.
Seattle TimesJ,sebuah. 31, 1999, hal. A1, hal. 10–11.
18. Zegeer, C.VS . Sintesis Riset Keselamatan: PedestriFsebuahsayatidaksebuah.l Laporan.
Universitas Carolina Utara, Pusat Penelitian Keselamatan Jalan Raya,
Chapel Hill; Administrasi Jalan Raya Federal, McLean, Va., 1991.
19. Gibby, AR, JL Stites, GSThurgood, dan TC FerE ravraaku.uasi
Penyeberangan Bertanda dan Tidak Bertanda di Persimpangan di
California. Laporan terakhir. Departemen Transportasi California, Divisi
Operasi Lalu Lintas, Sacramento; Administrasi Jalan Raya Federal, 1994.
Publikasi makalah ini disponsori oleh Committee on Pedestrians.