TROUBLESHOOTING RESERVOIR A PADA SISTEM HIDRAULIK

DI PESAWAT BOEING 737-200

Proposal Penelitian untuk Tugas Akhir

DIAJUKAN OLEH:
Moh. Iqbal Abdulloh
180201078

KEPADA PROGRAM STUDI D3-AERONAUTIKA

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN
YOGYAKARTA
2022
TROUBLESHOOTING RESERVOIR A PADA SISTEM HIDRAULIK
DI PESAWAT BOEING 737-200

TUGAS AKHIR

Untuk Memenuhi Persyaratan Kelulusan

Jenjang Diploma III Program Studi Aeronautika

OLEH:
Moh. Iqbal Abdulloh
180201078

KEPADA PROGRAM STUDI D3-AERONAUTIKA

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN
YOGYAKARTA
2022
 LEMBAR PERSETUJUAN

Tugas Akhir dengan Judul

TROUBLESHOOTING RESERVOIR A PADA SISTEM HIDRAULIK

DI PESAWAT BOEING 737-200

Disusun Oleh:
Moh. Iqbal Abdulloh
180201078

Telah disetujui dan disahkan oleh Program Studi D3-Aeronuatika

Sekolah Tinggi Teknologi Yogyakarta

Bantul, ………………………………

Ka. Program Studi Dosen Pembimbing

(……………………………) (……………………………)
NPP.……………………… NPP.………………………

iii
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Akhir dengan Judul

TROUBLESHOOTING RESERVOIR A PADA SISTEM HIDRAULIK

DI PESAWAT BOEING 737-200

Tugas Akhir ini telah diajukan dan dipertahankan dihadapan tim penguji
dan dinyatakan lulus pada hari …………..tanggal……………20…...

Tim Penguji
Dosen Pembimbing Dosen Penguji

(……………………………) (……………………………)
NPP.……………………… NPP.………………………

Ketua Tim Penguji

(……………………………)
NPP.………………………

Ketua STTKD

(……………………………)
NPP.………………………
 PERNYATAAN

Saya yang bertandatangan di bawah ini:

Nama : Moh. Iqbal Abdulloh
NIT : 180201078
Program Studi : D3-Aeronautika
Judul Tugas Akhir : “TROUBLESHOOTING RESERVOIR A PADA SISTEM
HIDRAULIK DI PESAWAT BOEING 737-200”

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa karya tulis tugas akhir ini benar – benar
karya saya sendiri. Karya tulis tugas akhir ini bukan merupakan plagiarisme atau
pencurian hasil karya orang lain yang saya akui sebagai karya tulis tugas akhir
saya. Bila di kemudian hari diduga kuat ada ketidaksesuaian, saya bersedia
diproses oleh Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan, dengan diberikan sanksi
terberat berupa pembatalan kelulusan.

Pernyataan ini saya buat dengan kesadaran sendiri dan tidak atas tekanan ataupun
paksaan dari pihak manapun demi menegakkan integritas akademik di institusi
ini.

Bantul, ……………………………..

Hormat saya,

Materai
10000

(………………………..………)

v
MOTTO
HALAMAN PERSEMBAHAN

vii
KATA PENGANTAR
INTISARI

ix
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL

xi
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR LAMPIRAN

xiii
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Faktor keselamatan dan keamanan penerbangan pada pesawat terbang

harus mendapatkan perhatian yang sangat penting dari semua pihak industri

penerbangan. Oleh karena itu, kegiatan perawatan dan perbaikan pesawat

udara sangat dibutuhkan untuk menjaga keselamatan para penumpangnya dan

bisa membuat pesawat udara bisa beroperasi dengan baik pada saat Take off

dan Landing. Perawatan pada pesawat harus menggunakan metode yang tepat

dan sesuai dengan maintenance manual supaya tidak mengalami kegagalan

sistem dan komponennya.

Perawatan pada pesawat terbang berbeda dengan perawatan pada

kendaraan lain, perawatan pada pesawat tidak menunggu adanya kerusakan.

Sehingga pesawat harus airworthiness yaitu pesawat harus benar-benar baik

dan layak untuk terbang. Salah satunya adalah pesawat Boeing 737-200 yang

juga memerlukan perawatan pada semua sistemnya. Sistem dari pesawat

Boeing 737-200 terdiri dari Flight Control System, Navigation System,

Electrical System, Cooling System, Ice Protection System dan Hydarulic

System. Dari semua sistem tersebut, sistem hydraulic sangat penting untuk

membantu berbagai macam antara lain pergerakan dari Flight Contol dan

Landing Gear pada pesawat. Pada sistem hydraulic terdapat komponen

Reservoir. Reservoir digunakan untuk menampung cairan hydraulic yang

1
 2

nantinya akan digunakan untuk membantu pergerakan semua bagian pesawat

dengan bantuan hydraulic system.

Beberapa sistem yang disebutkan sebelumnya sangat berpengaruh untuk

keamanan dan kenyamanan penumpang serta kru pesawat, yang merupakan

hal yang penting. Jika terjadi kegagalan dalam sistem hydraulic dapat

berakibat fatal yaitu tidak berfungsinya sistem flight control, sistem landing

gear, serta sistem pengereman. Sehingga penulis dapat membuat judul Tugas

Akhir yaitu “Troubleshooting Reservoir A pada Sistem Hidraulik di pesawat

Boeing 737-200”.

B. Rumusan Masalah

1. Apa kerusakan dan penyebab pada Reservoir A sistem hidraulik di

pesawat Boeing 737-200?

2. Bagaimana cara menangani Troubelshooting pada Reservoir A sistem

hidraulik di pesawat Boeing 737-200?

C. Batasan Masalah

Agar pembahasan ini tidak meluas, maka penulis hanya membatasi

masalah yakni :
1. Membahas tentang kerusakan dan penyebab yang terjadi pada
Reservoir A sistem hidraulik di pesawat Boeing 737-900 ER.
2. Mengatasi Troubelshooting yang terjadi pada Reservoir A sistem
hidraulik di pesawat Boeing 737-900 ER.
 3

D. Tujuan Tugas Akhir

Tujuan dari pelaksanaan penulisan laporan ini adalah sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui kerusakan dan penyebab Reservoir A sistem

hidraulik di pesawat Boeing 737-900 ER.

2. Untuk mengetahui cara penanganan Troubleshooting Reservoir A

sistem hidraulik di pesawat Boeing 737-900 ER.

E. Manfaat Tugas Akhir

Berikut adalah Manfaat dari tugas akhir sebagai berikut :

1. Mengetahui Troubelshooting Reservoir pada sistem hidraulik di

Pesawat Boeing 737-900 ER bagi penulis.

2. Dapat menambah wawasan dan pengalaman mengenai

Troubelshooting Reservoir pada sistem hidraulik di pesawat Boeing

737-900 ER.

3. Dapat dijadikan sebagai bahan referensi tugas akhir atau penelitian

bagi pembaca, khususnya bagi mahasiswa dan mahasiswi STTA

Yogyakarta program studi d3 Aeronautika.

F. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

1. Bab I Pendahuluan

Bab pertama, merupakan pendahuluan yang berisi dari latar belakang,

rumusan masalah, batasan masalah, tujuan tugas akhir, manfaat tugas akhir

dan sistematika penulisan tugas akhir.

 4

2. Bab II Kajian Pustaka

Bab kedua, membahas tentang tinjuan Pustaka dan teori dasar yang akan

dibahas pada laporan tugas akhir.

3. Bab III Metodologi Penelitian

Bab ketiga, membahas tentang tata cara yang dilakukan, waktu

pelaksanaan, alat dan bahan serta diagram alir dalam menyelesaikan

masalah terjadi.

4. Bab IV Hasil dan Pembahasan

Bab Keempat, merupakan hasil dan pembahasan tentang penyelesaian

masalah menggunakan metode yang telah disiapkan.

5. Bab V Penutup

Bab kelima, merupakan penutup yang berisikan kesimpulan dan saran dari

penulis.
 BAB II

KAJIAN PUSTAKA

A. Tinjauan Pustaka

Menurut penelitian yang dilakukan oleh Rizman.A, (2015) dengan judul

“Servicing Hydraulic Reservoir Pada Pesawat DC-9” Sistem hidraulik

merupakan sistem penting pada pesawat DC-9 dengan suplai power yang

besar ke subsistem, kehandalan yang baik dalam distribusi ke subsistem,

ringan di sistem dan ketahanan terhadap suhu yang tinggi.Untuk sangat tepat

untuk menggerakan bidang kontrol baik inflight dan ground. Sistem hidrolik

menjadi pilihan yang cocok sebagai medium transfer power. Sistem hidrolik

harus diperhatikan dalam servicing maintenance pada AMM (Aircraft

Maintenance Manual) dengan melihat schedule dan flight hours termaksud

kategori preventive maintenance untuk mengembalikan ke serviceable atau

menjaga komponen dari kontaminasi dan sistem supaya pesawat tetap

airworthy. Di pesawat DC-9 ada dua cara dalam metode servicing dengan cara

menggunakan power pump dan handpump. Aspek safety precaution jangan

sampai dilupakan agar tidak terjadi accident atau incident yang dapat

merugikan personel, MRO (Maintenance Repair Organitation) dan maskapai

sehingga tercapai ketepatan waktu tanpa delay karena ketidaksiapan

maintenance dan kegagalan sistem pesawat.

Menurut jurnal ilmiah bidang teknologi oleh Sukaca.C, (2017) dengan

judul “Penilaian Keselamatan Sistem Hidrolik Pesawat Terbang H-8” Sistem

5
 6

hidrolik termasuk secondary power yang digunakan untuk menggerakkan

bidang atur kendali terbang, mengeluarkan dan melipat roda pendarat, dan

memberikan tenaga pengereman ketika pesawat di darat. Kegagalan sistem

hidrolik dapat menyebabkan pesawat hilang kendali sehingga memungkinkan

pesawat mengalami kecelakaan dan jatuhnya korban jiwa. Penelitian ini

membahas tentang penilaian keselamatan sistem hidrolik pesawat terbang H-8

yang mencakup proses penilaian keselamatan, regulasi mengenai sistem

hidrolik pesawat terbang, beban-beban yang harus ditanggung oleh sistem

hidrolik, dan prestasi sistem hidrolik pesawat H-8. Penilaian keselamatan

dimulai dari melakukan identifikasi fungsi, kondisi kegagalan, efek kegagalan,

dan mengklasifikasikan kondisi kegagalan dari sistem hidrolik tersebut.

B. Hukum Dasar Hydraulic System

Hukum yang mendasari pada sistem hidraulik di pesawat boeing 737-

900ER yaitu Hukum Pascal dinyatakan oleh seorang filsuf sekaligus ilmuwan

Prancis, Blaise Pascal (1623-1662) “Jika tekanan eksternal diberikan pada

sistem tertutup, tekanan pada setiap titik pada fluida tersebut akan meningkat

sebanding dengan tekanan eksternal yang diberikan.”

Hukum Pascal ini menggambarkan bahwa setiap kenaikan tekanan pada

permukaan fluida, harus diteruskan ke segala arah fluida tersebut. Apabila

pada permukaan fluida mendapatkan tekanan yang terlalu besar dapat

mengakibatkan kebocoran fluida karena wadah penampung fluida tidak kuat

untuk menahan tekanan fluida.

 7

C. Hydraulic System Boeing 737-900 ER

Di pesawat boeing 737-900ER mempunyai general power atau daya yang

dihasilkan dari pesawat itu sendiri yaitu berupa electrical, pneumatic system

dan hydraulic system. sumber power atau daya ini digunakan untuk

menggerakan semua sistem yang ada di pesawat boeing 737-900ER. Seperti

halnya hydraulic system, sistem ini sangat dibutuhkan saat keberlangsungan

pesawat akan take off, saat terbang, dan saat landing pada ground. Fungsi dari

sistem hidraulik pada pesawat boeing 737-900ER yaitu mampu menghasilkan

daya hidraulik melalui fluida cair yang diberikan tekanan dari bleed air

pesawat, lalu didistribusikan ke sistem-sistem yang membutuhkan daya

hidraulik yaitu flight control, landing-gear dan thrust reverser. Sehingga

sistem hidraulik harus mendapatkan perawatan penuh agar tidak terjadinya

kegagalan sistem pada sistem yang membutuhkan daya hidraulik. Hydraulic

system boeing 737-900 ditampilkan pada gambar 2.1.

 8

Reservoir
hydraulic
system A

Gambar 2. 1 Hydraulic System Boeing 737-900 ER

D. Hydraulic Fluid
Sistem hidraulik membutuhkan cairan khusus yaitu fluid yang digunakan

untuk mengirim dan mendistribusikan gaya ke berbagai unit yang akan

digerakkan. Prinsip kerja fluid tersebut yaitu dengan dimampatkan dengan

suatu tekanan pada suatu tempat yang tertutup setelah itu diteruskan ke semua

arah dan sama besar. Pada fluid harus mempunyai sifat dan karakter yaitu :

1. Bersifat incompressible (tidak dapat dimampatkan), sehingga efisiensi

tekanan dapat mencapai 100%.

2. Mudah mengalir, dalam hal ini mempunyai viskositas yang cukup

rendah.

3. Tidak mudah menguap.

 9

4. Tidak menimbulkan karat (korosi) pada metal.

5. Tidak merusak karet.

6. Tidak timbul buih (air buble) pada waktu sistem dioperasikan.

7. Mempunyai viskositas yang stabil pada tiap perubahan temperatur.

8. Memiliki titik nyala (flash point) di atas 100° C.

Berdasarkan pernyataan tersebut, maka fluida yang dipergunakan

dalam sistem hidrolik pada pesawat terbang mempunyai sifat dan jenis

tertentu yang mana memenuhi persyaratan tersebut. Karena perbedaan

sifat dan karakteristik dari masing-masing hydraulic fluid, maka suatu

jenis fluida tidak bisa dicampur dengan jenis yang lainnya. (sumber

Gibson. Kurt C, 2016)

E. Jenis – Jenis Hydraulic System Fluid

Menurut Forenz. Thomas, (2016) Terdapat tiga jenis (kelompok) hydraulic

fluid yaitu fluida dari hasil tumbuh-tumbuhan (vegetable base), fluida hasil

mineral (mineral base), dan fluida sintetis. Masing-masing mempunyai sifat

dan karakteristik yang berbeda-beda, sehingga tidak bisa dicampur jenis yang

satu dengan jenis yang lain. Macam-macam fluid pada sistem hidraulik yaitu:

1. Vegetable Base Fluids

Fluida jenis ini merupakan hasil dari tumbuh-tumbuhan. Bahan dasar

merupakan campuran dari caster oil dan alkohol. Diberi kode Mil-H-7644,

berwarna biru, kebiru-biruan (dyed blue) atau biru hijau (blue-green) dan

bersifat mudah terbakar. Meskipun memiliki sifat yang serupa dengan

 10

hydraulic fluid untuk otomotif, tetapi keduanya tidak bisa dicampur.

Fluida ini membutuhkan seal dari karet alam (natural rubber). Banyak

dipergunakan pada pesawat jenis lama, dan sekarang tidak dipergunakan

lagi.

2. Mineral Based Fluids

Merupakan high quality petroleum oil, dari hasil tambang bahan

mineral. Umumnya berwarna merah. Mempunyai viskositas yang relatif

stabil terhadap berbagai perubahan temperatur. Dipergunakan dengan seal

dari bahan sintetis, karena dari hasil bahan mineral tidak bersifat korosif

terhadap logam. Salah satu dari jenis ini adalah Mil-H-5606 yang banyak

dipergunakan pada pesawat terbang kecil.

3. Polyalphaolefin Based Fluids

Karena memiliki kelebihan tersendiri dibandingkan dengan fluida jenis

lain, mineral base fluid ini dikembangkan menjadi synthetic hydrocarbon

fluid salah satunya oleh Bray Oil Company dengan identitas Braco 882

dan diberi kode militer Mil-H-83282. Fluida jenis ini meskipun dapat

terbakar tetapi lebih tahan terhadap api dan dapat dipergunakan dengan

tipe seal, gasket ataupun hose yang sama dengan fluida Mil-H5606 (dari

karet sintetis).

4. Phospate Ester Based Fluids

Fluida ini merupakan fluida sintetis yang banyak dipergunakan untuk

pesawat transport sekarang ini. Lebih tahan terhadap api tetapi bukan
 11

berarti fireproof dan pada kondisi tertentu dapat terbakar (flammable).

Disamping itu mempunyai kemampuan yang stabil pada berbagai kondisi

temperatur.

Dalam perkembangannya saat ini yang banyak dipergunakan adalah

skydrol LD-IV dan skydrol 500B-4 yang diproduksi oleh Solutia.

Phosphate ester base fluid dipergunakan bersama dengan seal dari bahan

buthyl synthetic rubber atau Teflon fluorocarbon resin. Fluida jenis ini

umumnya berwarna ungu (purple). Dikarenakan sifatnya berbeda, maka

perlu diperhatikan bahwa perbedaan material dapat menyebabkan

kerusakan pada sistem dan fluida.

F. Bagian pada Hydraulic System di Pesawat Boeing 737-900 ER

Berikut adalah bagian-bagian yang ada pada hydraulic system di pesawat

boeing 737-900 ER :

1. Main Hydraulics System

Main Hydraulic System ialah sistem hydraulic yang utama pada

pesawat boeing 737-900 ER, sistem ini dibagi menjadi 2 yaitu sistem A
dan sistem B. Sistem Hidrolik A dan B beroperasi secara mandiri untuk
memasok Hydraulic Power ke sistem lainnya pada pesawat. Gambar
distribution main hydraulic system ditampilkan pada gambar 2.2
 12

Gambar 2. 2 Distribution Main Hydraulic System

(sumber: AMM Boeing 737-600/700/800/900)

2. Auxiliary Hydraulic system

Sistem ini digunakan untuk menyediakan sumber tekanan alternatif

untuk hidrolik sistem A dan B apabila pressure kurang dari 3000 psi.

Bagian-bagian dari auxiliary hydraulic sistem yaitu :

a. Standby Hydraulic System.

b. Hydraulic Power Transfer Unit (PTU) system.

3. Standby Hydraulic System

Sistem ini digunakan untuk menyuplai tekanan hidrolik backup ke

sistem Thrust reverse, leading edge flap and slats, dan rudder. Gambar
standby hydraulic system ditampilkan pada gambar 2.3. Standby hydraulic
system ada 2 mode operasi :

 Manual for the leading edge devices and thrust reversers.

 Automatic for the rudder.
 13

Komponen-komponen yang ada di standby hydraulic system yaitu :

 Flight control panel.

 Reservoir.
 Electric motor driven pump.
 Standby hydraulic system module.
 Case drain filter module.

Gambar 2.3 Standby Hydraulic System

(Sumber : AMM Boeing 737-600/700/800/900)

4. Hydraulic Power Transfer Unit System

Sistem ini digunakan untuk menyuplai backup pressure apabila
kekurangan tekanan pada sistem hidraulik B. Hanya untuk leading edge, flaps
dan slats. Tekanan PTU dapat digunakan Ketika pada saat operasional normal
atau untuk operasional autoslat saat tekan Engine Driven Pump sistem B
dibawah normal. Gambar hydraulic power transfer unit system ditampilkan
pada gambar 2.4.

Komponen yang ada pada hydraulic power transfer unit system :

 Power transfer unit

 Check valve
 PTU pressure filter module
 Flow limiter
 PTU control valve
 EDP pressure switch auto slat system
 14

Gambar 2.4 Hydraulic Power Transfer Unit System

(Sumber : AMM Boeing 737-600/700/800/900)

5. Hydraulic Indicating System

Sistem ini digunakan untuk menunjukan fluid quantity, system pressure,

pump low pressure dan fluid overheat. Sehingga untuk memudahkan melihat
isi fluid. Hydraulic indicating terdapat pada panel p5 pada cockpit Gambar
hydraulic indicating system ditampilkan pada gambar 2.5.
 15

Gambar 2.5 hydraulic indicating system

(Sumber : AMM Boeing 737-600/700/800/900)

6. Hydraulic Reservoir Presurization System

Sistem ini digunakan untuk memberi pressure pada reservoir yang

nantinya digunakan untuk menyuplai fluid. Pressure tersebut di peroleh dari
udara bleed air engine kiri, kanan dan apu yang telah di saring. Setelah itu di
suplai ke main hydraulic system reservoir A dan B. Reservoir dapat
menggunakan tekanan manual dengan menggunakan external ground air
source melalui air charging valve, tanpa membutuhkan tekanan dari sistem
pneumatic crossover manifold. Sistem ini menyuplai fluid bersih ke pump, dan
menjaga tekanan tetap normal saat kembali pada sistem hidraulik, juga
membantu mencegah terjadinya busa pada reservoir. Tekanan normalnya
sekitar 45-50 psi pada reservoir melalui sistem pneumatic. Perlindungan
terhadap overpressurization di reservoir menggunakan pressure relief valve
yang telah diatur untuk mengurangi tekanan sekitar 60-65 psi. Komponen
yang terdapat pada hydraulic reservoir pressurization system ialah :