(PESAWAT UDARA TANPA AWAK)

• REGULASI PENGOPERASIAN
• PANDUAN PENGOPERASIAN (SOP)
• STANDAR KOMPETENSI PILOT
• PERENCANAAN PENERBANGAN
• KESELAMATAN DAN PENILAIAN RESIKO
KATA PENGANTAR
LATAR BELAKANG
1. REGULASI DI INDONESIA
1.1. PERIJINAN OPERASI PENERBANGAN
TABEL REGULASI PENGOPERASIAN PUTA
1.2. DOKUMENT PERIJINAN OPERASI PENERBANGAN
1.3. INSTANSI PEMBERI PERSETUJUAN
2. PANDUAN PENGOPERASIAN
2.1. DASAR PENGOPERASIAN DRONE
2.2. PETUNJUK PELAKSANAAN
2.2.1. PETUNJUK UMUM
2.2.2. TANGGUNG JAWAB PILOT JARAK JAUH:
2.2.3. TANGGUNG JAWAB KEPALA / PENANGGUNG JAWAB OPERASI:
2.2.4. PROSEDUR PRA-LAPANGAN
2.2.5. PROSEDUR PEMELIHARAAN DAN PENYIMPANAN
2.2.6. CHECKLIST PRA-MOBILISASI
PRE-MOBILISATION CHECKLIST
2.2.7. PROSEDUR DI LAPANGAN
SITE ORIENTATION CHECKLIST
2.2.8. CHECKLIST PRA-PENERBANGAN
PRE-MISSION GENERAL CHECKLIST
PRE-FLIGHT BRIEFING
PRE-FLIGHT CHECKLIST
2.2.9. PETUNJUK TAKE-OFF
2.2.10. PETUNJUK LANDING
2.2.11. CHECKLIST PASCA PENERBANGAN
3. STANDAR KOMPETENSI PILOT
3.1. KEMAMPUAN DASAR (BASIC/PEMULA)
3.2. KEMAMPUAN LANJUT (ADVANCE)
4. PERENCANAAN PENERBANGAN
4.1. PERENCANAAN UMUM
4.2. METODA PENERBANGAN
4.3. OBSERVASI DAN TES PERFORMA
4.4. MENENTUKAN BASE-LINE DAN ALTERNATIF
4.5. MENENTUKAN PROTOCOL KOMUNIKASI DAN KOORDINASI
5. KESELAMATAN DAN PENILAIAN RESIKO
5.1. KESELAMATAN OPERASI
5.2. SISTEM PESAWAT UDARA TANPA AWAK (RPAS)
5.3. PERSIAPAN PILOT (PRE-FLIGHT)
5.4. PERIODE PRE-TAKE OFF
5.5. PERIODE SESAAT SETELAH TAKE-OFF
5.6. PERIODE SAAT MISI BERLANGSUNG
6. PENILAIAN RESIKO
MATRIX PENILAIAN RESIKO
LEMBAR KERJA CONTOH PENILAIAN RISIKO
LEMBAR KERJA CONTOH KALKULASI RESIKO

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 KATA PENGANTAR
Penyusunan Buku Panduan Pengoperasian PUTA ini merupakan pembaharuan dari
buku panduan sebelumnya yang mulai sejak tahun 2016, dan atas dasar pembinaan
dan sosialisasi dari Kementerian Perhubungan Udara dan instansi-instansi terkait
diperoleh materi-materi yang dijadikan pengetahuan wajib dan standar operasi,
dan panduan-panduan untuk operator atau pilot PUTA dalam melaksanakan
kegiatan.

Materi regulasi, petunjuk pelaksanaan dan perijinan dalam buku ini adalah
bersumber dari Peraturan Menteri, prosedur operasi dan pengajuan persetujuan
yang sudah berjalan hingga saat ini dan pembaharuan materi-materi tersebut akan
berjalan sejalan dengan dinamisnya perubahan regulasi, perkembangan teknologi
dan informasi-informasi baru berhubungan dengan perkembangan PUTA dan
perkembangannya.

Materi pengoperasian dan petunjuk pelaksanakan didasarkan dari pengayaan

organisasi yang telah bekerjasama dengan universitas-universitas, praktisi dan
pilot-pilot tanah air yang sudah menyumbangkan materi dan kontribusi dalam
peningkatan kompetensi pilot didalam naungan organisasi yang bertanggung
jawab.

Kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi sehingga
terwujudnya penyusunan buku Panduan Operasi Pesawat Tanpa Awak (Versi 3 atau
Edisi 3.0) ini, diharapkan dapat membantu para operator drone, mahasiswa
perguruan tinggi, praktisi industri ataupun pihak-pihak yang terkait dengan
penerbangan drone, sehingga dapat melaksakanan kegiatan menggunakan drone
dengan aman, bertanggung jawab, bermartabat dan serta dapat memenuhi standar
kompetensi menjadi pilot komersial/profesional.

Penyusun,
APDI, Oktober 2020

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 LATAR BELAKANG
i. Difinisi
Drone dalam sebutan Bahasa Indonesia adalah PUTA (Pesawat Udara Tanpa Awak)
atau PTTA (Pesawat Terbang Tanpa Awak) atau disebut UAV (Unmanned Air
Vehicles) atau UAS (Unmanned Aerial System). Dan sesuai difinisi ICAO disebut RPA
(Remotely-piloted aircraft) dan RPAS (Remotely-piloted aircraft system) adalah satu
kesatuan sistem antara Pesawat, perangkat pendukung dan lain-lain.

ii. RPAS (Remotely Piloted Aircraft System)

Secara general menurut difinisi ICAO, RPAS adalah komponen yang terus
berkembang pada ruang udara dalam kegiatan penggunaan lalu lintas
penerbangan, dimana saat ini masih merupakan system pesawat yang umumnya
segregated dengan lalulintas manned aircraft (pesawat berawak) namun
merupakkan keniscayaan menjadi integrated dengan system pesawat udara
lainnya.

iii. Referensi / Dokumen-dokumen terkait.

Dokumen referensi yang dipergunakan APDI merupakan
dokumen referensi ICAO, JARUS, CASA, FAA, artikel-
artikel dari CAAS, Handbook APDI dan kumpulan regulasi
yang dipublikasikan oleh Kementerian Perhubungan
Republik Indonesia melalui Direktorat Perhubungan
Udara (DGCA).

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

iv. Sejarah ‘drone’

Tahun 1849, Austria berhasil

menguasai sebagian besar Italia
dengan meluncurkan ratusan bom
balon ke kota Venesia. Bom balon
yang diaktifkan secara elektrik
melalui sinyal kabel tembaga trailing.

Tahun 1898, Serbia Nicolas Tesla (AS)

mematenkan alat pengendali jarak jauh
buatannya kemudian dikenal sebagai dasar
ilmu robotik kontemporer dengan konsep
nirawak bernama "Aerial Target" pada tahun
1916.

Tahun 1917 "Hewitt-Sperry

Automatic Airplane" pesawat
otopilot dengan sistem giroskop
sederhana dan sebuah barometer.
Sebagai aerial torpedo/bom.

Tahun 1931 drone marak digunakan dalam

Perang Dunia I. Bahkan negara Inggris
sudah turut mengembangkan drone
bernama "Fairey Queen" pada 1931.

Tahun 1935 drone bernama "DH.82B

Queen Bee" yang juga buatan Inggris.
Inilah pesawat pertama yang disebut
murni nirawak alias drone.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Namun begitu, pada awalnya bentuk drone tersebut masih sangat besar. Jauh
berbeda dari postur drone masa kini yang ukurannya sangat kecil. Melihat
perkembangan yang sangat pesat, tentu ada banyak hal yang bisa dilakukan dengan
menggunakan Pesawat terbang tanpa awak.

Masa depan teknologi ini tampaknya akan sangat cerah walaupun saat ini masih
diminati oleh kalangan tertentu saja. Potensi penerapanya dimasa yang akan
datang juga tampaknya akan sangat baik mengingat Pesawat terbang tanpa awak
ini semakin canggih dan memiliki kekuatan yang cukup besar sehingga sangat
mungkin apabila setiap orang akan memiliki drone yang fungsinya kurang lebih
seperti pembantu dan sangat membantu manusia melakukan banyak hal.

Dalam perkembangan teknologi seringkali banyak orang yang menyalahgunakan

teknologi tersebut. Drone merupakan salah satu teknologi baru yang berpotensi
disalahgunakan, oleh karena itu untuk menerbangkan drone dibutuhkan izin dan
aturan yang jelas tentang penggunaaanya. Termasuk aturan mengenai zona-zona
dimana drone diterbangkan. Di Indonesia drone dikenal dengan sebutan Pesawat
Udara Tanpa Awak (PUTA).

Teknologi drone di Indonesia sudah berkembang sejak menjamurnya hobi

penggunaan pesawat remote control. Seiring dengan penggunaan drone di media
dan banyaknya pameran-pameran tentang drone turut mengangkat popularitas
penggunaan drone dan penggemarnya. Awal tahun 2014, drone di Indonesia
menjadi isu penting karena sudah semakin menjamurnya pengguna drone.
Perkembangan drone diiringi dengan semakin banyaknya komunitas penggiat
drone. Tentu hal ini akan memberi dampak dimasa yang akan datang drone akan
mempengaruhi peta politik, sosial, keamanan, ekonomi, bahkan hukum dan
lingkungan.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 v. Tentang ‘drone’ hari ini

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Remote Sensing – Multispectral/Hyperspectral Resiko Penerbangan VS Kompetensi Pilot

Passenger
Drone Passenger adalah jenis drone atau kendaraan udara tak
berawak yang membawa penumpang. Drone Passenger Frogs
Indonesia sendiri telah siap baik secara material maupun fisik.
Hadirnya drone untuk penumpang ini merupakan sebuah
upaya untuk menghadirkan sebuah pesawat penumpang yang
dapat mencakup lebih banyak tempat yang bisa digerakkan
dengan tenaga listrik tanpa fuel atau bahan bakar dengan biaya
lebih murah. Dengan kelebihannya, Vertical Take Off, maka
tidak diperlukan pula landasan yang terlalu luas dan cukup pada
area seluas mobil.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

1. REGULASI DI INDONESIA

Regulasi yang berhubungan dengan pengendalian pengoperasian drone (system

pesawat udara tanpa awak)

Nomor Tahun Perihal

PM 163 2015 Pemberlakuan CASR 107 untuk SUAS, pengaturan dan
pengawasan oleh Dirjen Perhubungan Udara
Pasal-1 Memberlakukan PKPS Bagian 107 (CASR Part 107) tentang sUAS
- Sub-Part A General
- Sub-Part B Operating Rules
- Sub-Part C Operator Certification
- Sub-Part D Registration and Identification
Pasal-2 Ketentuan lebih lanjut mengenai sUAS
Pasal-3 Pelaksanaan Peraturan
Pasal-4 Dirjen Perhubungan Udara melakukan penangawasan
Pasal-6 Pemberlakuan Peraturan setelah 6 bulan PM diundangkan
PM 37 2020 Pengopersian PUTA di ruang udara yang dilayani Indonesia
Pasal-1 Penjelasan Umum
Pasal-2 Petunjuk standar, prosedur dan ruang lingkup peraturan
Pasal-3 Penetapan KKOP oleh Dirjen Perhubungan Udara
Pasal-4 Penetapan PUTA untuk pengangkuta bahan berbahaya
Pasal-5 Penetapan PUTA untuk kepentingan Pemerintah
Pasal-6 Ketentuan pengoperasian di ruang udara (lampiran PM)
- Pendahuluan
- Pengoperasian PUTA
- Tata cara dan Prosedur Pengoperasian PUTA pada ruang udara
- Tata cara dan Mekanisme pemberian persetujuan
- Pengawasan Pengoperasian PUTA pada ruang udara
- Sanksi
Pasal-7 Pengawasan oleh Dirjen Perhubungan Udara
Pasal-8 Perubahan PM sebelumnya No 180 tahun 2015
Pasal-9 Pemberlakuan PM 37

Aturan tersebut diterbitkan untuk menjaga keselamatan operasional penerbangan

di ruang udara Indonesia dari kemungkinan bahaya yang ditimbulkan karena drone
(PUTA) Sipil merupakan sebuah mesin terbang yang berfungsi dengan kendali jarak
jauh oleh penerbang (pilot) atau mampu mengendalikan dirinya sendiri dengan
menggunakan hukum aerodinamika.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Dalam peraturan tersebut secara jelas dinyatakan bahwa:

• Pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan di kawasan udara

terlarang (prohibited area1), kawasan udara terbatas (restricted area2), dan
kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP3) suatu bandar udara.
• Sistem pesawat udara tanpa awak juga tidak boleh dioperasikan di ruang
udara yang dilayani controlled airspace4 dan uncontrolled airspace5 pada
ketinggian lebih dari 400 kaki atau 120 meter.

Kemenhub mengizinkan drone sipil diterbangkan hingga di atas ketinggian 120

meter AGL. Namun operator atau pilot harus punya izin operasi6 pesawat tersebut
dan berkoordinasi7 dengan unit ATS sebagai pengawasan lalulintas udara dimana
penerbangan dilaksanakan.

Perubahan atau pembatalan rencana terbang (flight plan8) drone wajib

disampaikan sebelum operasi untuk pembaharuan jadwal, ploting sesuai ijin dan
prosedur yang terdampak.

Sementara untuk menggunakan drone harus mengajukan izin ke Direktorat

Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub paling lambat 14 hari kerja sebelum
diterbangkan.

Setelah itu operator harus melakukan berkoordinasi langsung (realtime) melalui

alat komunikasi (telepon genggam, radio point to point dan alat komunikasi lainnya)
yang disetujui dengan unit pelayanan navigasi penerbangan (Unit ATS) yang
bertanggung jawab atas lalulintas ruang udara operasi drone.

Perubahan peraturan tersebut memberi hak kepada Kemenhub atau TNI untuk
menembak langsung / penyitaan9 drone yang dinilai membahayakan saat
diterbangkan. Salah satu alatnya adalah menggunakan "drone-jamming".

Kemenhub juga dapat menjatuhkan sanksi apabila drone dioperasikan di Kawasan

Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP). Kawasan itu adalah bandara, kawasan
"controlled airspace", dan "uncontrolled airspace" pada ketinggian lebih dari 400
kaki atau 120 meter10 di atas permukaan tanah (AGL, Above Ground Level), namun
prakteknya ketinggian terbang jika penerbangan berada di KKOP (sekitar bandara)
AGL adalah ASL sebagai referensi ketinggian bandara yang dimaksud dengan
referensi ASL (above sea level). Dengan maksud ketinggian referensi yang akan
dituangkan pada NOTAM dimana publikasi ASL menjadi referensi lalulintas
penerbangan.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Selain Kemenhub, TNI juga bisa memberikan sanksi apabila drone dioperasikan di
kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas (restricted
area). Kawasan terlarang tersebut antara lain Istana Kepresidenan, kilang minyak,
dan pangkalan udara TNI.

Adapun sanksi yang dikenakan kepada operator/pilot adalah administratif berupa

peringatan, pembekuan izin, pencabutan izin, dan denda11 administratif. Denda
administratif yang dimaksud adalah membayar antara 1.001 hingga 3.000 "penalty
unit". Satu unit penalti senilai Rp100.000.

Adapun sumber informasi yang bisa di akses untuk pengetahuan pilot, mengenai
regulasi, koordinasi dan peta KKOP sbb:
- Peraturan Menteri: http://jdih.dephub.go.id/produk_hukum/view/
- Aeronautical Information Publication (AIP)
- https://aimindonesia.dephub.go.id/signin.php
- Dan lampiran peraturan juga terdapat dalam handbook pilot APDI.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 1.1. Perijinan Operasi Penerbangan

Tabel Regulasi Pengoperasian PUTA

Pengajuan dokumen, Instansi dan Alamat pelayanan

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 1.2. Dokument Perijinan Operasi Penerbangan

1. Nama dan kontak operator

2. Spesifikasi teknis Pesawat / pesawat / airborne system
3. Spesifikasi teknis sistim pengendali jarak jauh (remote control) / ground system
4. Maksud dan tujuan pengoperasian
5. Rencana penerbangan12:
a. Identifikasi pesawat g. Tempat/titik pendaratan (UTM)
b. Jenis pengoperasian h. Tempat/titik alternative pendaratan
c. Peralatan yang dibawa i. Perkiraan waktu operasi (UTC)
d. Tempat/titik lepas landas (UTM) j. Ketahanan battery/bahan bakar
e. Rute penerbangan k. Jangkauan jelajah/radius (NM)
f. Rencana ketinggian (FT) l. Area maneuver pengoperasian
6. Prosedur pengoperasian (meliputi situasi Normal dan situasi Ab-normal)
13

7. Prosedur Darurat14 yg meliputi:

a. Kegagalan komunikasi antara operator dan pemandu lalu lintas udara dana
tau pemandu komunikasi penerbangan.
b. Kegagalan komunikasi antara sistim pengendali jarak jauh dengan Pesawat
8. Kompetensi dan pengalaman (jam terbang/catatan kecakapan) pilot
9. Sarana fasilitas komunikasi dan koordinasi
10. Dokumen asuransi kerugian termasuk kerugian pihak ketiga.
11. Surat keterangan dari institusi yang berwewenang / pemberi kerja / pengelola
wilayah terbang.
12. Security Clearance (jika diperlukan) yang dikelurkan oleh Direktorat Jenderal
Strategi Pertahanan sebagai otorisasi kegiatan foto udara dalam kegiatan /
kepentingan pertahanan.
a. Nama Instansi / Proyek / Program
b. Informasi Pelaksana / Sarana (Pesawat, Ukuran, CV / Data Pilot dan Crew)
c. Peralatan survey yang digunakan
d. Data Personel Ahli
e. Lokasi dan informasi Military Base terdekat
f. Rute penerbangan, Daerah Pelaksanaan dan Waktu pelaksanaan
g. Presentasi kepada Petugas sebagai proses verifikasi.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 1.3. Instansi Pemberi Persetujuan

h. Direktorat terkait di Kementerian Perhubungan Udara untuk area KKOP,

Controlled airspace dan un-controlled airspace lebih dari 120m
i. Pimpinan Kawasan militer / kenegaraan yaitu kawasan prohibited dan
restricted, dengan Pengurusan Security Clearance kepada Ditejenstrahan,
Kementerian Pertahanan.
j. Direktorat terkait di Kementerian lainnya terkait cagar alam, cagar budaya dan
Kawasan-kawasan tertentu yang dilindung.

PROSEDUR PENGAJUAN IZIN PENERBANGAN DRONE

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

2. PANDUAN PENGOPERASIAN
2.1. Dasar Pengoperasian Drone
Menggunakan dan menerbangkan drone mencakup beberapa pengetahuan
teknis dan teknologi pesawat, teknis udara dan pengetahuan keselamatan dan
etika.

Sebagai panduan pengoperasian ditentukan dari referensi ICAO mengenai RPAS

Manual khususnya petunjuk peraturan mengenai CASR 107 (mengenai Civil
Aviation Safety Regulation) untuk Pesawat Terbang Tanpa Awak; juga merujuk
pada guideline JARUS mengenai SORA (Specific Operation Risk Assessment)
dimana setiap skenario penerbangan mempunya resiko berbeda sehingga
setiap penerbangan perlu diuji penilaian resikonya berdasarkan lokasi/wilayah
udara, waktu penerbangan, Pesawat yang dipakai serta kompetensi pilot yang
layak mendukung operasi yang direncanakan.

Dalam prinsip operasi hal ini APDI sebagai organisasi mempunyai visi dan misi
yang menjadikan Safety Culture untuk penerbangan yang mengedepankan
Aspek Keselamatan dan keamanan, kegiatan yang beranggung-jawab dan
bermartabat.

Berikut ini pokok-pokok materi yang perlu diperhatikan sebagai acuan dasar
pengoperasian pesawat terbang tanpa awak, yaitu komponen hardware
(perangkat keras) dan software (perangkat lunak), environment (lingkungan
sekitar), Live-ware (meliputi operator dan perangkat lain serta serta kondisi
abstrak yang menyertai).

Hukum Udara, Peraturan dan Regulasi15

Pengetahuan mengenai Hukum udara ditekankan untuk pilot komersial yang
harus memiliki kompetensi yang sesuai dengan tanggung jawab dalam
pengajuan perijinan, implementasi aturan penerbangan dan pelaporan.
Dalam aturan penerbangan terutama untuk PUTA difokuskan dalam pengajuan
operasi drone kecil dibawah 25kg kepada Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara, untuk mendapatkan otorisasi dalam batasan-batasan dan prosedur
koordinasi dengan unit pelayanan informasi aeronautika setempat. Dan untuk
penerbangan rekresi, hobi dan latihan suatu organisasi/komunitas harus
melaksanakan kegiatan komunitasnya pada ruang udara un-controlled airspace
atau organisasi/komunitas mengajukan reserve area untuk kegiatan komunitas
dengan batasan-batasan pengoperasian yang aman dan terawasi. Dalam hal ini
APDI menyediakan fasilitas keanggotaan dan pembinaan kepada komunitas-
komunitas di tanah air dan instansi-instansi terkait dalam sinergi yang terarah.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Power Plant / Battery / Bahan bakar16
Mengetahui kapasitas daya battery atau volume bahan bakar, dan tidak boleh
diterbangkan melebihi batas yang sudah ditentukan.
Dalam perhitungan lama penerbangan ditentukan dari kapasitas daya dan
pemakaian (konsumsi) daya dalam setiap penerbangan merupakan faktor
keamanan (safety factor) sesuai kondisi battery yang digunakan.
Melakukan inspeksi dan pemeliharaan battery / sistim bahanbakar dalam
memahami kapasitas dan reservasi dalam setiap penerbangan; dalam kondisi
aman penyimpanan lama baterai dalam kondisi 50 persen dan jika sering
digunakan penyimpanan baterai sekitar 30 persen untuk menjaga lifetime
(umur penggunaan).
Diyakinkan kondisi baik untuk casing/proteksi battery atau tabung bahan bakar
juga pelindung saat transportasi, penyimpanan, pemakaian/perlakuan dan saat
terjadi dampak jatuh/benturan.
Untuk bahan bakar juga merupakan potensi bahaya untuk model airplane
dimana containment bahan bakar dan sistem bahan bakar dalam kondisi aman.
Adapun pengetahuan lain mengenai powerplant (gas turbine, turbo prop
engine dan jet engine) dapat didapat di FAA Pilot Handook 2004 Chapter 14,15
tersedia di E-book Library.

Operator yang kompeten (Human Factor & Leadership)17

Operator (pilot) harus terlatih dan telah memiliki kemampuan dasar
aeromodelling / multirotor, memahami petunjuk operasi drone yang akan
diterbangkan serta mengerti prosedur dan mengikutinya agar operasi
penerbangan sesuai rencana tanpa kendala.
Memiliki kecakapan dalam mengambil tidakan yang benar dalam segala situasi
penerbangan, memahami prinsip keselamatan penerbangan, memahami tugas
dan tanggung jawab dan ber-etika dalam menjaga martabat sebagai pilot yang
tidak melakukan pelanggaran dan merugikan pihak lain.
Mengetahui Batasan kemampuan sebagai pilot, tidak memaksakan
penerbangan pada Batasan-batasan yang telah diperhitungkan dan kesadaran
psikis yang prima dalam melakukan tugas.
Dalam sisi mental, seorang pilot harus dalam kewaspadaan penuh dan
mempunyai prinsip human error adalah faktor lebih prioritas dibandungkan
dengan kesalahan peralatan, sehingga setiap keputusan merupakan kendali
pilot.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Performa, Beban dan Keseimbangan18
Dalam beberapa standar ditentukan mengenai keseimbangan (CoG) dimana
disain drone ditentukan secara spesifik dan modifikasi atau perlakuan yang
merubah fisik/struktur harus dilakukan oleh pihak yang berkompeten.
Untuk produk pabrik mengenai performa, berat dan keseimbangan pesawat
sudah ditentukan Batasan-batasan seperti vertical (decend / incline) speed,
cruising speed, payload compatibility dan ketentuan MTOM (maximum Take-
off Mass) merupakan satuan yang menentukan klasifikasi pesawat, selain
ditentukan oleh ukuran geometris pesawat.
Dalam evaluasi dunia penerbangan, perhitungan dampak tumbukan bobot
sekitar 2-7 kg dapat mengakibatkan kerusakan atau terhadap manusia akan
berakibat buruk seperti luka ringan, luka parah bahkan fatality sehingga
keselamatan/keamanan diperhitungkan mengenai bobot terhadap resiko
tumbukan darat dalam skenario penerbangannya.

Remote Controller / Ground System/Instrumentation 19

Radio Kontrol / Remote Controller adalah system darat yang merupakan system
yang harus dipastikan berfungsi baik sebelum melakukan penerbangan,
sehingga perlu dilakukan pengecekan dimana dalam kondisi normal (berfungsi
baik) selalu terpantau dengan indicator pada bacaan / display telemetri yang
terpasang.
Fungsi ground control adalah sebagai visual dan instrument sebagaimana
pesawat terbang berawak dalam cockpit, fungsi FPV, telemetri, sensor dengan
sambungan fingsi telemetri harus diyakinkan bekerja normal.
Faktor resiko tertinggi dalam penerbangan PUTA adalah kondisi system
komunikasi terputus (out-of control) antara pesawat dan radio kontrolnya.
Sehingga fungsi visual dan instrument untuk mengetahui kondisi cuaca,
visibility, kondisi mekanis, GPS, Gyro, Sensor dll. harus terjaga.

Angin / Kondisi Cuaca / Meteorologi20

Tugas utama pilot adalah mengidentifikasi bahaya dan melakukan penerbangan
dalam kondisi normal dengan pengertian kondisi cuaca / meteorology tidak
mengganggu penerbangan.
Pilot/operator harus mampu membaca arah dan kecepatan angin yang bisa
memengaruhi penerbangan yang direncanakan. Keputusan yang diambil
sebelum dan selama penerbangan harus dapat mengendalikan situasi paling
aman dengan batasan-batasan peswat dan skenario penerbangan berdasarkan
data cuaca yang valid serta pengamatan visual cuaca sekitar juga prediksi cuaca
dari sumber yang dapat dipertanggungjawabkan.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Airframe Integrity / Airborne System / Fisik21
Memeriksa secara berkala, apakah ada yang retak, apakah ada yang patah atau
bengkok. Jika ada, harus segera diperbaiki. Menjaga kebersihan motor pesawat
agar baling-baling dapat berputar dengan baik. Perhatikan komponen bergerak
terutama baling-baling dan bagian bergerak dan tetap dalam kondisi sesuai
geometris disain tanpa distorsi, abrasi, korosi, degradasi ataupun kehilangan
kekuatan materialnya. Melakukan penerbangan uji coba, kalibrasi,
penimbangan secara berkala dan juga pemeliharaan dengan pembersihan,
coating, proteksi penyimpanan untuk menjaga bentuk dan menghindari
goresan dan kerusakan pesawat. Melakukan pencatatan jam terbang dengan
maksud mengetahui kondisi pesawat dengan baik.

Teknologi (Instrumentation/Software/Hardware)22
Kemutakhiran sistim pesawat dan fitur keselamatan, fitur telemetri, fitur
failsafe, sensor dan deteksi menghidar (DAA), geofencing, auto-pilot, proximity
warning dan juga prosesor flight control harus dipahami untuk penggunaan dan
di-setting sebelum terbang menjadi jaminan pengendalian dan resiko di udara.
Penggunaan software atau interface program selalu ter-update dalam versi
terbaru khususnya mengenai firmware dan penggunaan aplikasi resmi (bukan
bajakan / hasil crack software) merupakan tanggung jawab yang harus diikuti.

Lingkungan & Sosial23

Kondisi tertentu yang harus disikapi dengan tepat oleh pilot dalam
melaksanakan tugasnya harus focus dan tidak diperbolehkan bicara dengan
pihak lain kecuali berkomunikasi dalam urusan pengoperasian pesawat.
Melindungi dan mempersiapkan lokasi pengendalian pesawat dengan baik dan
aman dari bahaya jatuh, tersandung, terkena benda tajam atau aman dari
kegiatan lalulintas disekitar pilot bertugas.
Melakukan verifikasi kondisi sebelum terbang dalam identifikasi bahaya dan
penilaian resiko dan melaksanakan sesuai prosedur penerbangan yang telah
ditentukan.
Melakukan komunikasi dengan pihak lain dan menjaga privasi pihak lain akan
gangguan kebisingan pesawat dan dampak debu atau dampak yang
mengganggu kenyamanan dan kegiatan social disekitar lokasi penerbangan.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2. Petunjuk Pelaksanaan
2.2.1. Petunjuk Umum
• Pemahaman petunjuk pengoperasian (Manual Book) untuk mengetahui
system keamanan dan kemampuan pesawat yaitu fitur-fitur tertentu dan
penjelasan pengoperasian dan perawatan termasuk panduan penyelesaian
masalah (troubleshooting).
• Petunjuk Pelaksanaan pengoperasian PUTA didasarkan atas dasar 3 dasar
pemahaman dan kompetensi ‘Airmanship’ yaitu
1. ‘Aviate’, menerbangan dengan mengedepankan faktor
keselamataan/keamanan, tanggung jawab dan bermartabat),
2. ‘Navigate’, mengoperasian dengan perencanaan, memahami
peraturan ruang udara dan pengetahuan penerbangan (aeronautical
knowledge), mengidentifikasi bahaya di udara dan didarat dan
bekerjasama dengan baik Bersama tim/crew.
3. ‘Communicate’, mampu melakukan komunikasi antar tim/crew dan
pihak pengawas penerbangan dengan pemahaman koordinasi yang
jelas dalam setiap penerbangan, kondisi normal, abnormal dan kondisi
emergency (contingency).
• Sebelum melakukan penerbangan, penanggung jawap penerbangan harus
memberikan penjelasan kepada crew dan pihak lain sesuai dengan rencana
penerbangan yang sudah ditentukan.
• Khususnya dalam fase pra-terbang hingga landing, prosedur tertulis dibuat
dalam 3 situasi yaitu situasi normal, situasi abnormal dan situasi darurat.

2.2.2. Tanggung jawab pilot jarak jauh:

• Sebelum dan saat melakukan penerbangan, pastikan sesuai otorisasi dan
perijinan, untuk penerbangan tanpa perijinan jika dirasa ada kondisi ragu-
ragu atau tidak pasti, tanyakan pada KEMENHUB / AIRNAV / LANUD atau
pengelola / pihak keamanan setempat.
• Melaksanakan penerbangan sesuai rencana dengan dimulai dengan
briefing terhadap kru yang terlibat atau pihak public/masyarakat disekitar
area operasi. Menjelaskan maksud dan tujuan, lintasan penerbangan serta
kondisi-kondisi penerbangan mulai take-of dan landing serta kondisi-
kondisi darurat.
• Merencanakan penerbangan yang akan dilaksanakan dan melaksanakan
penerbangan yang direncanakan. Mengikuti prosedur operasi sesuai batas-
batas kemampuan pesawat
• Menerbangkan di sekitar asset dan atau diatas manusia harus
menggunakan prinsip VLOS atau BVLOS dengan monitoring penuh dengan
pendampingan observer.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2.3. Tanggung jawab Kepala / Penanggung jawab operasi:
• Untuk operasi ruang udara tertentu yang memerlukan ijin, harus memiliki
Lisensi (Surat Persetujuan Operasi) dari Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara – Direktorat Navigasi Penerbangan, sebagai pemberi persetujuan
setelah melakukan proses sebagai berikut:
1. Surat verifikasi pendaftaran (registrasi) Operator/Pilot dan pendaftaran
PUTA yang diajukan dan disetujui oleh Direktorat Kelaikudaraan dan
Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU)
2. Surat Pengajuan Assessment Pengoperasian dalam pengajuan lokasi
terbang, ketinggian dan waktu pelaksanaan; hasil assessment
dikeluarkan oleh Perum LPPNPI (Airnav).
3. Surat pengajuan persetujuan operasi melampirkan surat seperti no.1
dan 2 yang ditujukan dan di setujui oleh Direktorat Navigasi
Penerbangan untuk dijadikan dasar penerbitan NOTAM.
• Menjaga Panduan Operasi tetap valid sesuai dengan skenario penerbangan
yang akan dilakukan
• Memiliki dan memelihara catatan teknis perangkat seperti, manual
pengoperasian pesawat, upgrade software dan firmware, dan catatan
pemeliharaan.
• Bertanggung jawab atas kegiatan selama operasi dan dampak yang timbul
dari operasi penerbangan.

2.2.4. Prosedur Pra-Lapangan

• Melihat prakiraan cuaca. Dan melakukan penilaian kondisi cuaca
bagaimana batasan kecepatan angin, batasan Visibility dan halangan-
halangan disekitar lokasi penerbangan. Mengikuti prosedur Normal
operation dan Abnormal operation.
• Gunakan Aplikasi cuaca seperti UAV FORECAST dan FLIGHTRADAR24 atau
informasi di www.bmkg.go.id untuk melihat kondisi cuaca dan
penerbangan di seputaran geografis anda. Dan disarankan
mempergunakan anemometer portable dan GPS portable sebagai
peralatan navigasi yang berguna.
• Memeriksa lokasi dan jarak kedekatan dengan bandara, daerah terlarang
atau bahaya lainnya (15 km dari radius ujung landasan merupakan daerah
KKOP).
• Memeriksa NOTAM untuk melihat larangan atau aktivitas terbaru di sekitar
lokasi dan berkoordinasi selama pelaksanaan kegiatan penerbangan.
• Ikuti langkah-langkah dalam Checklist Pra-Lapangan berikut sebelum
keberangkatan ke daerah penerbangan.
• NOL Alkohol atau dalam pengaruh obat-obatan, makanan/minuman yang
mengganggu konsentrasi dan kesehatan dalam melakukan penerbang

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2.5. Prosedur Pemeliharaan dan Penyimpanan
• Pesawat dalam penggunaan harus dilakukan pencatatan kondisi dan
mengetahui bagian-bagian yang harus diganti dan dipelihara termasuk
komponen diam, body, bagian bergerak (motor), bagian elektronik dan
bagian sensor serta komponen elektronik dan instrument.
• Perawatan dan penyimpanan menjadikan faktor utama dalam menjaga
kondisi pesawat dan komponen-komponen lainnya sbb;
o Bodi / frame, harus terjaga dalam penyimpanan dan dihindari dari kondisi
tertusuk, terjepir, tertekuk dan tertahan sehingge merubah geometris
dan kekuatan bahan pesawat.
o Battery, adalah komponen yang rentan terhadap suhu/panas, benturan,
kebocoran, humidity serta bahaya listrik/elektronik dalam penyimpanan
dan penggunaannya. Karakteristik battery Lithium Polimer adalah
terbungkus dengan isolator tipis yang perlu dijaga dan disimpan dalam
LiPo bag adalah penangannan yang tepat. Selalu diperiksa kesehatan
battery menggunakan tester atau dilihat dari aplikasi untuk smart battery
untuk beberapa tipe pesawat.
o Motor merupakan komponen penting yang harus selalu bersih dan tidak
dapat dipertahankan jika fungsi gerak sudah rusak dan tidak presisi,
sehingga dalam penyimpanan posisi motor harus terlindungi dan selalu
dijaga kebersihannya menggunakan alat tiup untuk membersihkan debu
dan embun yang tertinggal. Direkomendasi kondisi kotak / tas
penyimpanan diberi penyerap humidity (silica powder).
o Propeller, harus disimpan dan selalu dalam pengamatan kondisi
permukaan dan geometrisnya. Sehingga penyimpanan harus pada tempat
yang aman.
o Gimbal, merupakan gabungan dari mini motor, kondisinya harus bersih
dan kering, penyimpanan harus sesuai dengan rekomendasi pabrik
dimana ada proteksi, pembungkus dan penganjal halus supaya micro
mekanis tidak rusak.
o Remote control, dengan komponen tuas-tuas pengendali sangat rentan
patah jika terkena benturan / jatuh sehingga dalam penggunaan
diperlukan penggantung atau strap pada leher pilot sebagai lanyard
pengaman.
o Monitor / Kaca kamera, disarankan untuk diberikan proteksi dalam
penyimpanan untuk menghindari goresan dan menjaga kebersihan.
o Battery charger, selalu disimpan dalam kondisi kering dan selalu diperiksa
kabel dan konektornya.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2.6. Checklist Pra-Mobilisasi
Langkah 1: Pemeriksaan PESAWAT dan Aksesori
Pre-Mobilisation checklist
Kelengkapan alat, aksesories dan rencana penerbangan □
Update semua firmware dan buku catatan □
Apakah lokasi penerbangan dan peta/gambar lokasi alternatif sudah di- □
cache? Tanpa akses Internet, peta/gambar lokasi tidak dapat dimuat di
lapangan.
Apakah charger baterai, invertor dan kabel ada di dalam kotak □
PESAWAT?
Apakah spare-part, memori dan battery cadangan tersedia cukup? □
Apakah drone pad, Safety barrier, alat proteksi air ada? □

Langkah 2: Memeriksa peta dan grafik

Tablet dengan aplikasi terkait PESAWAT dapat diakses dan versi □
aplikasi penerbangan terbaru sudah terpenuhi?
Apakah kondisi metrologi dan NOTAM sudah diperiksa? □
Apakah sudah memahami Panduan Operasi dan Troublesooting. □
Sertifikat Kompetensi atau pemahaman mendalam pengoperasian □
Memahami aturan ruang udara yang terlihat sebagai Geofencing and □
batas-batas wilayah terbang yang diperbolehkan.

Langkah 3: Panduan Pengguna dan Radio

Apakah baterai radio sudah terisi penuh? □
Apakah frekuensi radio terkait operasi sudah diperoleh dan lapakah □
sudah lakukan radio-check?

Langkah 4: Rencana Penerbangan dan Otorisasi (ijin)

Memeriksa rencana penerbangan untuk lokasi yang dituju dan lokasi □
alternative, dan sudah melakukan briefing kepada tim yang terlibat?
Apakah izin otoritas kawasan sudah diperoleh? □

Langkah 5: Emergency dan Otorisasi

Memeriksa rencana penerbangan untuk lokasi yang dituju dan lokasi □
alternative (terutama landing alternative jika posisi pilot berpindah).
Memastikan Home-Point dan ketinggian RTH dan memastikan □
perubahan ketinggian jika melakukan perpindahan tempat
Apakah Anda memiliki laptop atau tablet aplikasi monitoring/prediksi □
cuaca?
Apakah Anda sudah mendapatkan otorisasi penerbangan dari pihak □
terkait?

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2.7. Prosedur di Lapangan
Pemeriksaan Pra-Penerbangan
Site Orientation checklist
Tindakan pengawasan dan briefing yang dilakukan
Ketinggian tidak melebihi batas yang diperbolehkan □
Jarak aman 30m dari orang yang tidak terkait dengan penerbangan dan □
bangunan sekitar.
Tidak terbang melintasi daerah tidak padat penduduk □
Pilih lokasi untuk lepas landas dan mendarat. Lokasi ini setidaknya harus □
memiliki radius aman 30m tanpa gangguan.
Tinjauan misi seperti yang direncanakan dengan menyampaikan semua □
resiko penerbangan dan prosedur yang ditetapkan.
Membagi peranan dan menyampaikan semua tugas kepada tim/kru □
yang terlibat. Dan meyakinkan skenario penerbangan sesuai rencana
dan dipahami tim / kru dengan baik.
Bertanggung jawab terhadap apa yang mungkin terjadi dan □
identifikasi bahaya terkait dengan misi termasuk tindakan
terencana
Memberi instruksi langsung terhadap tim/kru dan berada dilokasi □
selama penerbangan.
Identifikasi daerah pendaratan alternatif jika kondisi lokasi terbatas / □
sempit.
Membandingkan resiko aktual dilapangan dengan resiko rencana. □
Jika terjadi deviasi ataupun dampak penerbangan harus melakukan □
pencatatan dan bertanggung jawab penuh terhadap dampak yang
terjadi
Mengidentifikasi kembali bahaya-bahaya yang ada di lokasi □
penerbangan
Melakukan tindakan pengamanan dalam mitigasi / penanggulangan dan □
pengamanan
Memastikan kondisi kecepatan angin, benda terbang lain, halangan, □
kesiapan kerja semua tim dan memastikan kondisi sebelum mulai
adalah sesuai rencana (situasi NORMAL)

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020 23

 2.2.8. Checklist Pra-Penerbangan
Langkah 1: Melakukan pemeriksaan umum
Pre-Mission General Checklist
Amati secara visual kerusakan atau keusangan Drone menggunakan langkah
berikut:
Periksa winglet, sayap dan kondisi bodi/penutup/pengunci. □
Pastikan motor, gimbal dan aileron tidak rusak, kotor dan bekerja halus □
Pastikan kabel daya baterai terisolasi dengan baik dan tidak rusak. □
Pastikan peralatan utama terpasang dengan baik pada badan pesawat □
dan dengan benar pada tempatnya.

Langkah 2: Memeriksa instalasi baling-baling

Kondisi sesuai disain, utuh, lengkap dan tidak bengkok ataupun patah □
Pemasangan dilakukan dengan alat yang benar dan yakin kencang □
Pastikan baling-baling berputar halus sesuai orientasi CW atau CWC □

Langkah 3: Pasang kamera, baterai dan kartu SD

Pastikan baterai kamera dan kartu SD tepasang dengan baik. □
Pastikan kamera pada pesawat dengan benar dan aman □
Langkah 4: Pasang dan sambungkan baterai
Indikator telah di charge penuh, kondisi normal □
Terpasang dengan benar, sistim pengunci/strap/kabel kondisi baik □
Pastikan kondisi battery baik secara besaran pengukuran daya dan □
bentuk fisik tanpa cacat – perhatikan indicator status battery

Langkah 5: Aktivasi Main Controller dan interkonesinya

Periksa levers dan switch pada kondisi normal start □
Indikator telemetri terbaca normal sebagai konfirmasi binding Normal □
Indikator orientasi, posisi pesawat, ketinggian dan lainnya sesuai □
Indikator Memori, Battery dan bacaan layar dan indicator ‘ready to fly’ □
Indikator koneksi satelit diterima (minimal 9 satelit) □
Langkah 6: Status Payload (kamera, sprayer, launcher, etc)
Payload sesuai pemasangan dan fungsi dan sesuai instruksi control □
Payload sesuai terpasang / tergantung dengan benar □
Payload sesuai toleransi sumbu pusat titik berat (CoG) □
 Langkah 7: Briefing dan Catatan Pre-flight:
Pre-flight Briefing
Tindakan 
Menjelaskan rangkaian misi yang sudah direncanakan
Menjelaskan kepada masing-masing anggota tim dengan jelas dan
respon balik yang positif
Menerangkan bahaya dan kondisi yang bias terjadi berhubungan
dengan kegiatan yang akan dilakukan
Menerangkan bagaimana komuniasi yang baik akan dilakukan jika ada
permasalahan atau hal-hal baru yang tidak dipertimbangkan
Menunjukkan lokasi alternative untuk landing
Menunjukkan area aman dan area yang harus dijauhi
Menyampaikan tindakan-tidakan yang harus dilakukan jika terjadi
gangguan/kegagalan terbang.
Mencatat semua kejadian penerbangan khususnya kejadian abnormal
dan darurat dengan akurat.

Daftar peserta Pre-flight

Nama Tanda Tangan

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

Pre-flight Checklist

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2.9. Petunjuk Take-off
• Nyalakan remote control dan letakkan remote control pada kondisi aman
(tidak tergantung atau kondisi diam) kemudian Nyalakan drone dan letakkan
pada landing-pad dimana posisi take-off direncanakan.
• Tunggu aplikasi menampilkan “GO” pada tampilan LED, artinya pesawat siap
untuk take-off , dan kondisi semua Normal (GPS-Mode)
Jika menggunakan Multirotor.
• Mulai arming drone dan periksa apakah baling-baling berputar normal, jika
berputar normal lanjutkan throttle up hingga ketinggian 1m dan periksa
pergerakan dalam mode GPS bekerja dengan baik.
• Memberikan instruksi gerakan dari remote controller dan periksa orientasi,
telemetry dan gerakan sesuai perintah.
Jika menggunakan Fixed-Wing.
• Untuk melihat kesiapa pesawat dengan mulai arming drone dengan posisi
terpegang untuk memastikan baling-baling berputar normal, begitu juga
gerakan aileron telah sinkron.
• Kemudian lakukan lepas landas harus dilakukan pada saat berangin tanpa
halangan sepanjang 40 m, kemudian pesawat akan berbelok ke kiri dan terus
terbang naik hingga 75m lalu berputar. Atau drone harus dilontarkan dengan
kekuatan yang cukup besar. Pesawat harus dilontarkan dengan sudut kurang
lebih 10 derajat dari tanah.

2.2.10. Petunjuk Landing

Multirotor.
• Pendaratan dilakukan secara aman dengan menerbangkan pesawat lebih
tinggi dari bangunan tertinggi dan mengarahkan drone tetap diatas landing-
pad dan kemudian turu perlahan hingga touch-down dan dis-arming remote
controller. Disarankan setiap pendaratan orientasi pesawat TIDAK nose-in

Fixed-wing.
• Saat pendaratan dimulai (baik secara manual atau otomatis setelah 2 menit
berputar-putar di sekitar waypoint awal), motor pesawat akan mati dan
meluncur turun ke tanah dengan mengitari waypoint awal. Setelah touch-
down, pesawat akan secara otomatis kembali pada mode idle setelah mati
beberapa detik kemudian.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 2.2.11. Checklist Pasca Penerbangan
Langkah 1: Pengisian Log-book / Mission report
Jelaskan kondisi penerbangan, insiden atau kecelakaan yang terjadi (jika ada)
Isilah formulir Pemberitahuan Kecelakaan atau Insiden Penerbangan

Langkah 2: Ulangi pemeriksaan umum setelah penerbangan

Amati secara visual kerusakan atau kondisi Drone setelah dipergunakan
Periksa retakan di badan busa dan sayap atau kerusakan lain. □
Pastikan motor, gimbal, aileron tidak rusak, kotor dan bekerja halus □
Pastikan kabel daya baterai terisolasi dengan baik dan tidak rusak. □
Pastikan peralatan utama terpasang dengan baik pada badan pesawat □
dan dengan benar pada tempatnya.
Rapikan pesawat dan aksesori dan cek apakah ada yang hilang. □
Isi formulir Log Penerbangan Pesawat dan Catatan Pemeliharaan.. □

Langkah 3: Pengambilan data penerbangan

Unduh foto dan flight log penerbangan □
Isi log-book pasca penerbangan □
Laporkan operasi kegiatan □

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

3. STANDAR KOMPETENSI PILOT
3.1. Kemampuan Dasar (Basic/Pemula)
Tergabung didalam organisasi / komunitas pembinaan
Memiliki bukti keanggotaan dalam salah satu organisasi / komunitas pembinaan
dalam jenis hobi, rekreasi, amatir dan professional, dimana sudah mendapatkan
paparan regulasi, keselamatan penerbangan dan batasan-batasa sebagai pilot
sesuai dengan otorisasi dan kompetensi yang dimiliki.

Pengetahuan dasar komponen pesawat:

• Dasar-dasar multirotor: keunggulan komparatif konfigurasi quad, hexa, octo;
coaxial hexa dan coaxial octo.
• Dasar-dasar bagian: Motor, ESC, IMU, Gimbal, GPS Receiver, Kompas, Frame,
Propeller, Antenna, Flight controller dan komponen tambahan lainnya.
• Pengetahuan Frekuensi dan Gelombang Radio termasuk interferensi
• Pengetahuan dasar penggunaan batre lithium polimer

Pengetahuan dasar operasi pesawat:

• Pengetahuan Meteorologi dan Medan Magnet
• Pengetahuan dasar menggunakan transmitter radio (penggunaan/ switch
assignment, channel reverse, failsafe, dan EXP)
• Penggunaan telemetri (Altitude, Orientasi, Distance) serta konversi satuan.
• Emergency warning (Connection broken, Control Lost)
• Collision Avoidance Rule / Sensor
• Dasar-dasar pengetahuan aeronautical yang relevan, misal wind vortex
• Prinsip-prinsip penggunaan failsafe, VLOS, BVLOS, RLOS, BRLOS

Setting software secara umum

• Failsafe / RTH setting
• Gain Setting atau PID tuning
• Height Limit / Max Altitude
• Battery Limit before returning to home (low level dan critical warning)
• Kalibrasi IMU, Kompas, Gimbal, ketinggian dan orientasi.

Regulasi, Etika and Ruang Udara;

• Peraturan Menteri (PM 163-2015, PM 37-2020 dan Staff Instruction)
• Visi dan Misi APDI
• Ruang Udara (Restricted, Prohibited, Controlled Airspace termasuk KKOP and
Un-Controlled Airspace)
• Pre-flight mandatory checklists.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 Test Sertifikasi kemampuan dasar:
• Meliputi materi Aspek Keamanan Pengoperasian dan Etika
• Lulus test tulis dengan skor minimum 80%
• Melakukan peragaan Pre-flight checklis dan mengoperasikan penerbangan
simple task dengan benar.
• Melakukan ujian maneuver figure-8 sesuai dengan gambaran sebagai berikut

3.2. Kemampuan Lanjut (Advance)

Memiliki pengetahuan mengenai Penerbangan (Aeronautical Knowledges) sesuai
dengan CASR 107.7324 pada peraturan Kemenhub No 163 tahun 2015.
• Memahami regulasi yang berlaku terkait dengan hak, Batasan dan
pengoperasian penerbangan PUTA
• Memahami klasifikasi ruang udara dan aturan pengoperasian PUTA
• Mengetahui informasi resmi cuaca dan pengaruh cuaca terhadap performa
PUTA
• Memahami beban dan performa sistim PUTA
• Memahami dan dapat menyusun Prosedur darurat
• Kompeten dalam pengelolaan tim (crew) penerbangan
• Memiliki kompetensi dan dapat menyusun prosedur komunikasi radio
• Memahami penentuan performa PUTA
• Tidak dalam pengaruh fisiologis narkoba dan alcohol
• Kompeten dalam prinsip pengambilan keputusan tentang aeronautika
• Memahami operasional bandar udara
• Memahami dan dapat menyusun prosedur inspeksi dan perawatan PUTA
• Mampu melakukan Safety Assessment dalam implementasi menurunkan
resiko operasi penerbangan menjadi level aman (LOW) untuk dilaksanakan.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

 • Mampu membuat prosedur terbang sesuai dengan template dari DGCA.
o Identifikasi pesawat
o Jenis pengoperasian
o Peralatan yang dibawa
o Tempat/titik lepas landas
o Rute penerbangan
o Cruising speed
o Cruising level
o Tempat pendaratan
o Tempat alternative pendaratan
o Estimated operation time
o Ketahanan baterai/bahan bakar
o Jangkauan jelajah pengoperasian
o Area maneuver pengoperasian
o Rencana kerja tim dan koordinasi

• Mampu membuat pengajuan Assessment Pengoperasian Penerbangan dan

berkoordinasi dalam perencanaan penerbangan dan melaksanakan panduan
sesuai rekomendasi dan assessment pengoperasian PUTA.
• Mampu melakukan Implementasi hasil Assessment sebagai Go/No-go
sebelum penerbangan.

Asosiasi Pilot Drone Indonesia - 2020

4. PERENCANAAN PENERBANGAN
4.1. Perencanaan Umum
• Tentukan Skenario terbang berdasarkan;
o Objektifitas penerbangan dan kwalitas data (payload yang digunakan)
o Jenis pesawat (dimensi / berat / kecepatan)
o Klasifikasi ruang udara
o Rute dan durasi penerbangan
o Ketinggian penerbangan
o Lokasi Take-off dan Landing beserta prosedur pendaratan
o Back-up plan, Alternate landing / Perpindahan lokasi Remote
o Emergency landing, Mengevaluasi sepanjang jalur penerbangan dinyatakan
aman sewaktu-waktu dilakukan quick-landing / spot-landing.

4.2. Metoda penerbangan

• Tentukan target produk penerbangan dan cara terbang
o Menentukan cakupan misi dan urutan penerbangan
o Mengidentifikasi bahaya-bahaya dan resiko penerbangan berhunungan
dengan jangkauan dan halangan, untuk menentukan lokasi home point.
o Menentukan lokasi take-off dan landing untuk pesawat multirotor atau
o Menentukan lokasi lanching dan recovery untuk pesawat fixed wing atau
o Menentukan landasan pacu untuk pesawat model aircraft (dengan roda)
o Penerbangan menggunakan remote control atau
o Penerbangan auto-pilot / pre-programmed; misalnya mengunakan fitur
waypoint, menggunakan aplikasi mapping.

4.3. Observasi dan Tes performa

• Dalam situasi tertentu jangkauan dan halangan perlu di lakukan test
o Jangkauan radio sesuai spesifikasi pesawat
o Kondisi halangan yang perlu diketahui apakah aman atau harus mencari home
point yang lebih baik atau melakukan obstruction clearance.
o Pengamatan bisa diketahui dengan membaca telemetri kekuatan signal yang
terlihat dalam indikasi bar
o Pengamatan jangkauan juga untuk memperhitungkan kondisi battery / bahan
bakar pesawat dalam setiap misi.
o Pengamatan terhadap kecepatan pesawat dan kondisi kecepatan angin untuk
memenuhi hasil produk data penerbangan.
 4.4. Menentukan base-line dan alternatif
• Membuat prosedur situasi normal
o Kondisi penerbangan signal kondisi baik
o Mengenali kondisi normal untuk ditentukan sebagai base-line
o Melakukan identifikasi perubahan-perubahan yang ditentukan dari fungsi
control, kondisi sekitar dan gejala-gejala yang akan timbul dalam penerbangan.
o Menentukan perhitungan misi dan kenali anomali dan tindakan yang
diperlukan, sesuai contoh berikut:
Anomali pada Batasan Normal Tindakan / antisipasi

Saat hovering test Kondisi normal dan fungsi Memeriksa semua kondisi telemetri
controller normal

Mengetahui Kecepatan Misi dilakukan dalam Observer melaporkan secara berkala;

angin kondisi kecepatan angin
Membatalkan misi jika cruising speed rencana
dibawah 6 m/s
tidak tercapai

Menyadari Perubahan Tidak ada notifikasi motor Mencatat posisi notifikasi motor overload jika
kecepatan/arah angin overload saat cruising terjadinya dalam hitungan dibawah 10 detik;
coarse upwind atau
Membatalkan misi jika notifikasi motor overload
crosswind.
tidak berhenti (menerus).

Menyadari Perubahan VLOS selalu terjaga atau Sebelum terbang dilakukan observasi lokasi
gangguan awan/kabut indikasi telemetri aktif awan dan pergerakannya.

Melihat benda terbang Tidak muncul benda Antisipasi untuk batalkan misi atau menekan
lain terbang/burung, dll. fitur “pause”.

Meyakinkan tidak adanya benda terbang

sebelum misi dimulai

Menyadari perubahan Slider indicator battery Kalkulasi berkala dalam penghitungan sisa
battery sesuai dengan battery sebelum selesai atau penggantian
penghitungan count down. battery.

Meyakinkan Tegangan battery diatas 3,6A dan

kondisi setara untuk masing2 sel.

Fungsi Controller Tidak ada indikasi Meyakinkan sebelum terbang, saat take off,
gangguan, bunyi alarm, cruising dan approach landing berfungsi baik.
notifikasi warna kuning /
merah,

Pilot / Observer Bekerja tidak lebih selama Melakukan istirahan selama 60 menit
200 menit secara terus
menerus
• Membuat prosedur situasi ab-normal
o Menentukan batasan antara kondisi normal dan situasi perubahan menjadi ab-
normal, sehingga bisa dijadikan panduan dimana tindakan sudah terencana
dan sesuai dengan kapabilitas sistim pesawat.
o Setelah kondisi anomaly ditentukan buat tindakan yang diperlukan, sesuai
contoh berikut:
Anomali pada Batasan Abnormal Tindakan / antisipasi

Saat hovering test Kondisi tidak normal dan Melakukan langkah yang diminta system
ada gangguan fungsi controller dan mencari penyebab hingga
controller. teratasi.

Terdengar bunyi alarm dan

notifikasi firmware update,
IMU dan kompas berwarna
kuning/merah.

Mengetahui Kecepatan Diatas 6 m/s Membatalkan misi, dan mencatat dalam laporan
angin

Menyadari Perubahan Adanya notifikasi “motor Mencatat posisi dan time stamp
kecepatan/arah angin overload” atau alarm
Segera membatalkan misi

Menyadari Perubahan VLOS tidak terjaga dan Segera membatalkan misi

gangguan awan/kabut telemetri terputus

Melihat benda terbang Muncul benda terbang/ Segera membatalkan misi dan dimulai jika
lain burung, dll. Dengan kondisi kondisi normal (tidak ada gangguan)
memungkinkan terjadi
collission

Menyadari perubahan Slider indicator turun Segera membatalkan misi untuk menggantu unit
battery secara drastic dan kondisi battery dan mencatat nomor battery.
salah satu sel battery
dibawah 3,4volt

Fungsi Controller Adanya perubahan indikasi Segera membatalkan misi (landing) mencari
gangguan, bunyi alarm, penyebab hingga mengetahui sumber masalah.
notifikasi warna kuning /
merah,
• Membuat prosedur darurat
o Merupakan kewajiban setiap penerbangan berijin menentukan prosedur
darurat yang ditentukan dari kedaruratan penerbangan yang direncanakan dan
kedaruratan yang disebabkan oleh pihak lain, sesuai contoh berikut;
Kegagalan Kondisi Darurat Tindakan / antisipasi

Komunikasi Kondisi fail-safe akan aktif Otomatis Return-to-home

Mencatat dan lakukan pelaporan

Komunikasi Kondisi fail-safe belum Take over untuk manual landing

(intermitten) aktivasi
Mencatat dan lakukan pelaporan

Battery drop Tegangan battery dan Mengarahkan secara manual kearah landing pad
indikasi daya tidak normal atau laternatif landing yang lebih dekat.
untuk melanjutkan misi
Mencatat dan lakukan pelaporan

Gangguan benda lain Tidak dapat dicegah Mengarahkan secara manual kearah landing pad
atau laternatif landing yang lebih dekat.

Mencatat dan lakukan pelaporan

Karena pihak lain Kondisi darurat Kawasan Mengarahkan secara manual kearah landing pad
kerja, diperintahkan untuk atau laternatif landing yang lebih dekat.
hentikan semua aktifitas
Mencatat dan lakukan pelaporan

Salah satu Pilot / Salah satu dari Pilot /
Observer Observer dalam bahaya /
sakit
Pilot / Observer secara manual kearah landing
pad atau laternatif landing yang lebih dekat.
Meyakinkan Pilot/Observer dalam kondisi fit
sebelum mulai misi.

Terjadi Crash Pelaporan posisi terakhir
dan melakukan koordinasi
kepada pihak terkait
dengan penuh rasa
tanggung jawab
Jika terjadi crash pelaporan dilakukan secara
langsung kepada pihak ATS dan pihak
penanggung pekerjaan; dan dilakukan pencarian
bersama tim keamanan dan pihak yang
berwewenang atas dampak yang timbul.

4.5. Menentukan protocol komunikasi dan koordinasi

• Komunikasi dalam pelaksanaan kegiatan tidak lepas dari kerjasama tim yang
dipimpin oleh Pimpinan Pelaksana Lapangan yang bertanggung jawab dalam aspek
keselamatan, teknis pelaksanaan, koordinasi dengan pihak lain, pelaporan dan
keamanan.
• Protokol komunikasi ditentukan untuk tersambungnya komunikasi antar tim dan
komunikasi dengan Unit ATS (pengawas penerbangan) jika terbang dalam vicinity
bandara (KKOP) atau controlled airspace.
• Dengan memberitahukan nomor telepon genggam dan back-up unit radio
komunikasi point to point.
• Melakukan tes komunikasi secara berkala dan secara aktif melaporkan kegiatan.
5. KESELAMATAN DAN PENILAIAN RESIKO
5.1. Keselamatan Operasi
• Dalam melakukan pengoperasian sebuah sistem sUAS. Selain dibutuhkan
pengetahuan untuk mengidentifikasi bahaya, penilaian resiko dan mengendalikan
pesawat dalam melakukan misi penerbangan sesuai dengan prosedur dan sasaran
kerja.
• Keselamatan pengoperasian sUAS memiliki tujuan untuk menjaga keselamatan
Pilot, manusia disekitar lokasi penerbangan, sistem Pesawat yang digunakan serta
lingkungan di tempat sUAS itu dioperasikan.
• Dalam mengoperasikan sUAS, tindakan menjaga keselamatan dapat berupa
melakukan pencegahan sebelum melakukan misi, maupun tindakan pengendalian
situasi pada saat mengalami ketidaknormalansistem hingga selesainya misi
penerbangan.
• Adapun cakupan keselamatan sebagai obyek pencegahan adalah Sistim Pesawat
dan Pilot / crew penerbangan yang terlibat.

5.2. Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak (RPAS)

Faktor Keamanan dan Keselamatan:
• Sistim Pengendali25
- Sistem komunikasi antara pesawat dan pilot adalah jaminan keselamatan
pesawat udara tanpa awak yang ditentukan oleh daya jangkauan dan jenis
frekuensi yang di pergunakan. Kekuatan output dari pengendali Pesawat
(remote). Satuannya yang lazim dipakai adalah dalam dBm (decibel meter)
maupun dalam W (watt). Misalnya sebuah DJI Phantom 3 memiliki kekuatan
output sebesar 0.380W. Kekuatan control sebesar ini mampu berkomunikasi
dengan Pesawat hingga jarak 1km.
- Batasan jangkauan dan halangan transmisi radio (radio line of sight) merupakan
tinjauan performa setiap misi penerbangan, bisa ditentukan dengan observasi
lapangan atau bisa dilakukan dengan mengetahui bentuk rupa bumi (bukit,
bangunan, pepohonan) sebagai faktor penghalang dan juga radius operasi yang
ditentukan.
• Daya jelajah Pesawat26
- Kapasitas batere / Kapasitas bahan bakar. Untuk battery Lazimnya dituliskan di
dalam spesifikasi dalam satuan mAh (mili ampere hour). Angka yang tertera pada
spesifikasi batere menunjukan jumlah arus listrik yang dikeluarkan selama satu
jam.
- Faktor Cuaca / kecepatan angin beban tambahan untuk diperhitungkan dalam
setiap misi penerbangan, sehingga hambatan atau faktor angin harus
diperhitungkan secara konserpatif dan diamati dalam misi dengan melihat sisa
jam terbang dalam penyelesaian setiap misi penerbangan.
- Faktor payload, adalah unit yang terpasang dalam pesawat sebagai beban berat
 yang mengurangi daya jelajah, berikut contoh daya jelajah pesawat pabrikan :

• Metoda Pengendalian Pesawat27

- Penggunaan Radio Kontrol (Remote controller) merupakan alat yang lazim
dipergunakan, dengan system transmisi signal controller dan telemetri dengan
flight controller dibadan pesawat dan signal yang dikonversi menjadi visual.
- Penggunaan payload (peralatan yang dipasang pada pesawat) ditentukan dalam
disain keseimbangan pesawat.
- Pengendalian menggunakan pre-programm menentukan lintasan pesawat
dengan mengirimkan data flight path pada memori yang ada didalam processor
didalam flight controller pesawat.
- Metoda pengendalian dual-remote bisa dilakukan dalam produk tertentu
dimana diperuntukkan untuk fasilitas latihan dan juga fasilitas hand-over
command control dali satu pilot kepada pilot lain dengan system remote yang
sudah terprogram.
- Metoda pengendalian diluar Batasan radio control yang disebut beyond radio
line of sight (BRLOS) merupakan integrasi system pengontrolan dengan
menggunakan fasilitas internet, satellite dan teknologi advance dalam remote
control.
-
- Pengendalian menggunakan sistem sensor / gesture recognition dimana dengan
 memindai telapak tangan, gestur tubuh bisa mengeksekusi / perintah sederhana
kepada flight controller pesawat dan juga dapat menggunakan alat lain seperti
google, joy-stick yang mempunyai system gyroscope dan mengirimkan perintah
kepada pesawat..

• Indikator penting dari Pesawat28

- Tiap tiap Pesawat didesain untuk berkomunikasi dengan Pilot mengenai
statusnya. Jika menggunakan layar smartphone untuk membaca telemetri dari
sUAS, maka pilot dapat dengan mudah memahami status dari sUAS terkait
kapasitas baterenya, kondisi akurasi kompasnya, serta indicator lainnya.

- Pilot disarankan untuk membuka manual book dari Pesawat dan melihat
indicator apa yang ditunjukan oleh kombinasi lampu LED yang ada di tubuh
Pesawat.
 - Dengan demikian, Pilot memiliki status pembanding dengan apa yang dilihat di
layar. Selalu ada kemungkinan status Pesawat tidak dikirimkan secara akurat ke
layar smartphone.

• Fitur Failsafe dan Sensor obstruction avoidance29

- Fitur failsafe sering disebutkan sebagai sistem otomatis dalam fungsi
memberikan perintah kembali ke pangkalan disebut return to base atau return
to home, yaitu pre-program yang sudah tersimpan untuk terbang kembali ke
lokasi pendaratan yang sudah ditentukan (atau lokasi awal). Dan merupakan
perintah otomatis atau trigger dari putusnya signal control, jika program
penerbangan menunjukkan sisa battery terbatas hanya untuk penerbangan
kembali ataupun perintah / tombol emergensi dimana dibutuhkan pendaratan
pesawat segera.
- Fiture anti collision dan abstruction avoidance adalah sudah banyak dipasang di
beberapa jenis pesawat, dengan penambahan sensor di badan pesawat dalam
memindai jarak dan program otomatis untuk berhenti dan atau mencari jalan /
trajektori lain sesuai dengan coursing (arah) pesawat yang dituju.

• Sistem take-off dan landing30

- Berbagai system launcing / recovery untuk pesawat fix-wing yaitu dengan
menggunakan Teknik di lempar, system pelontar / catapult ataupun pesawat
dengan roda memerlukan airstrip untuk take off dan landing layaknya pesawat
berawak.
- Sistim yang marak digunakan untuk pesawat fixed-wing metoda Vertical Take-
Off – Landing merupakan metoda hybrid dimana metoda take-off dan landing
secara vertical untuk pesawat fixed-wing dengan kemampuan jelajah lebih jauh
merupakan solusi keamanan dan keselamatan yang dipergunakan untuk
kegiatan pemetaan dan foto udara.
 5.3. Persiapan Pilot (Pre-Flight)
Periksa kondisi cuaca, (gunakan UAV Forecast apps atau BMKG).
• Apps UAV Forecast (lihat di PlayStore) dapat menunjukan indicator lainnya seperti
K-Factor, visibility dan perkiraan jumlah satelit yang dapat dibaca oleh sUAS. Ingat,
dibutuhkan minimal sinyal dari 7 satelit GPS yang berbeda untuk memperoleh
akurasi <6m. Install UAV Forecast terlebih dahulu.

Apps UAV Forecast (kiri) dan WiFi Analyzer (Kanan) bermanfaat

untuk Pilot mengantisipasi gangguan eksternal

Evaluasi / Perkirakan suhu daerah yang akan diliput.

• Suhu daerah yang rendah – misalnya di area pegunungan -- berpengaruh kepada
kemampuan peforma batere yang didesain untuk bekerja di suhu normal (0°-
40°C). Reaksi kimia dari batere berjenis LiPo (Lithium Polymer) akan melambat
seiring dengan dinginnya suhu udara. Waktu operasional Batere akan lebih singkat
pada suhu udara rendah . Turun dari 25 menit hingga hanya menjadi 10 menit.
Walaupun kita temui area pegunungan di Indonesia dalam kisaran suhu 18-22°C,
namun penurunan kemampuan batere sudah mulai terjadi. Jika berpergian ke area
seperti ini, bawalah batere di tempat yang hangat. Atau hangatkan batere pada
saat misi mulai dilakukan. Tentu saja ini akan memakan waktu ekstra bagi anda
untuk melakukan hovering sekitar 60 detik, yang akan membawa batere ke suhu
yang cukup hangat.
o Batere drone tidak bisa bekerja optimal jika dingin
o Cek zona bandara dan no fly zone. Bisa menggunakan peta dari UAV Forecast
maupun dari sumber online lainnya.
o Charge semua battery, disarankan tercatat performanya.
o siapkan SD Card yang berfungsi dengan baik.
o Pastikan untuk merencanakan trasportasi drone yang aman (misalnya ketika
dibawa dalam pesawat)
• Ikuti aturan FAA (lihat www.faa.gov) untuk membawa batere LiPo dari sUAS anda
di pesawat terbang. Pastikan batere 20% terisi dan tidak terpasang di Pesawat.
Bawalah batere drone anda bersama anda di kabin pesawat. Lindungi dengan LiPo
bag jika perlu.
o Lakukan setting camera, karena setting camera membutuhkan drone dalam
keadaan menyala dan cukup menghabiskan batere. Anda tidak ingin batere
yang sudah diisi full untuk dihabiskan di lapangan ketika misi akan dilakukan
hanya untuk setting camera, bukan?
o Pikirkan apakah perlu :Bawa SD Card cadangan, batere cadangan, pilot
cadangan, drone cadangan?
• Beberapa rekan pelaksana pemetaan/foto udara di area terpencil memiliki risiko
bermacam-macam, semakin serius dalam persiapan semakan memberikan
keuntungan dalam keselamatan (“The Safer Better”).

5.4. Periode Pre-Take Off

• Sebelum bergerak ke lapangan, lakukan hal ini di lokasi yang masih memiliki
sumber listrik yang baik, dan sambungan internet yang baik.
• Jangan lakukan ini setelah Pilot tiba di lokasi misi, yang mana lazimnya sudah
merupakan area terpencil yang sudah tidak lagi memiliki sambungan listrik dan
internet yang handal. Jika ada berpegian ke kota lain, lakukan hal hal ini di hotel
atau di kantor cabang perusahaan anda sebelum berangkat ke titik take-off :
o Kondisi Batere utk semua peralatan dalam keadaan penuh : Drone, Remote
dan Smartphone.
o Bila perlu matikan smartphone yang akan anda gunakan untuk misi dan
nyalakan di lokasi dalam keadaan 100% terisi.
o Cache peta sudah tersedia
o Buka lokasi misi anda di Apps dan lakukan cache. Smartphone anda belum
tentu akan mendapatkan sinyal internet di lokasi misi.
o Sambungan paket data
o Isi pulsa dan aktifkan paket data dari operator seluler anda untuk siap
digunakan.
o Kehandalan kabel koneksi
o SD Card sudah terinstalasi
• Ketika tiba di lapangan, sedapat mungkin lakukan berbarengan dengan visual
observer – ini sebutan bagi co-pilot anda, atau bahkan diskusikan dengan tim
untuk ikut melakukan pra-pengamatan:
Pantau di sekeliling area penerbangan:
o Apakah ada obstacle misalnya pohon tinggi, kabel listrik, bangunan massive?
o Apakah ada struktur metal yang bisa mengganggu kompas?
o Bagaimana kontur area tersebut? Apakah akan menyebabkan pola angin
tertentu?
 o Gunakan anemometer jika diperlukan. Ingat bahwa kecepatan angin di darat
harus dikalikan dengan 1.5x – 2x untuk memperkirakan kecepatan angin di
ketinggian 50m. Drone anda didesain untuk mampu beroperasi hingga
kecepatan angin 25km/jam
o Apakah ada potensi pengganggu frekuensi antara remote dan Pesawat?
o Gunakan Apps WiFi Analyzer seperti yang ditunjukkan di Figure 4 Apps UAV
Forecast (kiri) dan WiFi Analyzer (Kanan) bermanfaat untuk Pilot
mengantisipasi gangguan eksternal. Karena drone beroperasi di frekuensi
yang sama dengan yang digunakan oleh WiFi yakni di 2.4GHz dan 5.8GHz.

Figure 1 Pola Angin

Manfaatkan anemometer untuk
melakukan pembacaan kecepatan
angin yang akurat

5.5. Periode sesaat setelah take-off

• Pastikan kendali remote terhadap Pesawat reaktif (instruksi terlihat normal)
• Coba maneuver sederhana di ketinggian 5m (maju, mundur, naik, turun) untuk
test response Pesawat terhadap remote. Daratkan segera Pesawat jika ternyata
ada mendapatkan respons yang berbeda. Periksa kembali apakah Course Lock
sudah tidak aktif (remote generasi phantom 3). Dan apakah setting control adalah
type 2 (American). Lihat buku manual untuk mengatur hal ini.
o Amati jumlah GPS yang diterima oleh Pesawat. Minimal 7sinyal GPS diterima
utk posisi take off yang akurat.
o Coba rekam video dan foto. Apakah berfungsi?
o Lihat indicator kompas, batere, dan kekuatan sinyal. Apakah real?
o Lihat apa yang dilihat camera, apakah sesuai?
 5.6. Periode saat misi berlangsung
• Pastikan antenna remote selalu mengarah ke Pesawat
• Mintalah co-pilot anda, sang Visual Observer untuk senantiasa melakukan tracking
Visual secara Line of Sight ke Pesawat.
• Perhatikan indicator indicator kompas, batere, dan kekuatan sinyal.
• Pastikan misi record/photo/mapping anda berjalan. Jangan lupa tap tombol
record sebelum anda terlalu asyik dengan penerbangan Pesawat itu sendiri.
6. PENILAIAN RESIKO
Penilaian resiko dilaksananan dengan maksud
▪ Skala perubahan bersifat kecil, atau sedang, atau besar; dan
▪ Dampak terhadap keselamatan signifikan atau sangat signifikan; atau
▪ Memerlukan perubahan sertifikasi dan/atau aspek regulasi.

Penilaian resiko dilaksananan dengan tujuan

▪ Menjamin bahwa proses dan aktivitas perubahan yang diusulkan dilaksanakan
dengan
▪ tidak mengurangi tingkat keselamatan dan kualitas pelayanan navigasi
penerbangan
▪ melalui penilaian keselamatan yang tersusun secara sistematis meliputi
penetapan
▪ konteks, identifikasi, analisa, evaluasi dan pengendalian risiko serta
komunikasi.

Penilaian resiko dilaksanakan saat

▪ Pelaksanaan kegiatan safety assessment wajib diselesaikan sebelum
perubahan yang
▪ diusulkan diimplementasikan.
▪ Jika tidak sesuai dengan jadwal implementasi yang direncanakan, setelah
laporan safety assessment disampaikan maka unit pengusul berkoordinasi
dengan pihak terkait untuk menetapkan jadwal implementasi.

Pilot jarak jauh PUTA harus melakukan penilaian ini

Penilaian Resiko harus dilakukan selama tahap perencanaan kemungkinan untuk
menentukan apakah penerbangan itu layak. Kemudian harus divalidasi pada hari
sebelum penerbangan. Segala asumsi yang dibuat selama Penilaian Risiko awal
(seperti prakiraan cuaca/angin, lokasi orang, dll) harus dikonfirmasi.

Menentukan Risiko
Diagram terperinci pada situs (Google maps juga dapat digunakan) dan Lembar
Kerja Alat Penilaian Risiko digunakan untuk mengidentifikasi kemungkinan risiko.
Risiko ini dicatat dalam Lembar Kalkulasi Risiko.
Kemudian, skor untuk kemungkinan dan konsekuensi ditentukan degan
menggunakan Tabel Skor Risiko di bawah ini dan skor dimasukkan ke dalam
Lembar Kalkulasi Risiko. Faktor Risiko kemudian dihitung dengan menambahkan
dua skor tersebut.
Catatan - elemen lain seperti Undang-Undang setempat dll. yang mungkin dapat
mencegah penerbangan juga harus dipertimbangkan.
Manajemen Risiko
Fakor Risiko yang telah dihitung untuk masing-masing risiko teridentifikasi
kemudian ditinjau
Dimana faktor risiko sangat tinggi, faktor mitigasi atau tindakan pengendalian
diperlukan untuk mengurangi kemungkinan atau konsekuensi untuk mengelola
risiko menjadi level/faktor yang dapat diterima. Tindakan pengendalian berganda
mungkin diperlukan untuk mengurangi risiko menjadi level yang dapat diterima.
Bahkan jika risiko dapat diterima, Anda harus mempertimbangkan adanya faktor
yang dapat diterapkan untuk mengurangi risiko lebih jauh.
Tindakan Pengendalian dicatat dalam Lembar Kalkulasi Risiko dan Faktor Risiko
baru yang dikalkulasi.
Catatan - Penilaian risiko seharusnya juga termasuk risiko pada Kontroler,
Pengamat dan siapa pun yang terlibat dalam operasi PESAWAT. Saat risiko residual
tidak dapat diterima, penerbangan tidak boleh dilakukan.

Validasi Penilailan Risiko

Setelah berada “di lapangan” Penilailan Risiko harus divalidasi sebelum
melanjutkan penerbangan. Segala asumsi yang dibuat selama Penilaian Risiko
awal (seperti prakiraan cuaca/angin, lokasi orang dll) harus dikonfirmasi. Ketika
terdapat perbedaan, faktor Risiko baru harus dikalkulasikan dan tindakan
pengendalian harus disesuaikan untuk mengelola risiko menjadi level yang dapat
diterima sebelum penerbangan.
Faktor-Faktor Lain

Karena merupakan proses Penilaian Risiko umum, hal ini tidak dapat
mempertimbangkan semua area kemungkinan risiko di setiap situasi. Mungkin ada
area lain yang memerlukan pertimbangan selain petunjuk Lembar Penilaian Risiko.
Oleh karena itu, proses penilaian risiko ini harus dianggap sebagai panduan atas
area minimal inklusi dalam Penilaian Risiko Anda.
Matrix Penilaian Resiko

Tahapan Penilaian resiko

Menentukan PROBABILITAS Resiko yang berarti memungkinkan dan frekuensi
terjadinya konseuensi dari sebuah hazard (bahaya) dengan pertimbangan:
▪ Histori kejadian dimana terdapat potensi kejadian yang sama akan terjadi
dimasa yang akan datang;
▪ Kesamaan isu terhadap tipe-tipe fasilitas yang digunakan dalam pelayanan
navigasi penerbangan.

Menentukan tingkat KONSEKUENSI Resiko melalui tahapan :

▪ Mengidentifikasi konsekuensi atau hasil yang dapat muncul dari setiap hazard
yang ditemukan dengan memperkirakan dampak situasi terburuk yang
mungkin terjadi.
▪ Menentukan tingkat keparahan yang terjadi dari konsekuensi atau hasil
identifikasi hazard dengan mempertimbangkan:
- Terdapatnya kemungkinan korban jiwa;
- Terdapatnya cedera serius;
- Terdapatnya kemungkinan berhentinya kegiatan operasional pelayanan
navigasi penerbangan;
- Terdapat kerusakan fasilitas / peralatan serta sarana dan prasarana yang
berdampak pada pelayanan navigasi penerbangan.
Lembar Kerja Contoh Penilaian Risiko
Kemungkinan Dampak terhadap Kemungkinan Keparahan
Pertimbangan (1 - 5)
Risiko (E - A)
Kemungkinan Matahari Rendah,
cahaya memudar, orientasi,
Waktu 2 E
kemampuan untuk mempertahankan
visual LOS
Periksa Prakiraan Cuaca, Suhu, arah
angin, kekuatan angin, dampak
terhadap masa pakai baterai (baterai 2 E
Cuaca dingin, terbang terbawa angin), batas
angin pesawat, larangan kebakaran
Orang sekitar area pendaratan
Penduduk / selama penerbangan, jalan setapak,
Populasi / kanan jalan, area lepas landas dan 3 D
Kerumunan pendaratan yang sesuai, kemampuan
untuk menjaga jarak 30 m,
Ijin dari pemilik lahan, privasi,
bangunan, antena, pepohonan,
penghalang, kemampuan untuk
Properti /
menjaga garis pandangan, 2 D
Infrastruktur
kemampuan kontroler sesuai
dengan lokasi, larangan setempat,
oleh undang-undang
Pesawat lain Kemungkinan pesawat lain dalam area 2 C
Kemungkinan mode gagal, lokasi
Kegagalan pendaratan alternatif, prosedur
2 D
peralatan darurat, Baterai terbakar diikuti
dengan pesawat jatuh (rumput kering),
Kebisingan, kemampuan
untuk berkomunikasi dengan
Lingkungan peserta, gangguan, 2 D
kemungkinan gangguan
umum (pengemudi)

Keselamatan Terbakar matahari, kondisi

pribadi pilot kesehatan/bantuan peralatan 1 E
dan crew pertolongan pertama

Transportasi Kecelakaan lalu lintas 2 D

Fasilitas
Tidak berfungsinya alat komunikasi 2 E
Komunikasi

Alat Kebakaran atau tumpahan bahan

2 D
Keselamatan bakar
Lembar Kerja Contoh Kalkulasi Resiko
Kemungkinan Keparahan Faktor Risiko
Hasil yang Tak Diinginkan
(1 - 5) (E – A)
Risiko yang Ditentukan:
3 D 3D
Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

• kacamata, tabir surya, topi pelindung matahari, mengenakan pakaian dan sepatu yang sesuai
untuk kerja lapangan, menggunakan sepatu yang sesuai
• Tidak beroperasi saat kecepatan angin melebihi 7m/detik.
• Tetap waspada terhadap pesawat lain yang masuk ke area penerbangan dan orang-
orang yang pindah ke area pendaratan selama penerbangan. Berhati-hati memilih area
lepas landas dan pendaratan yang sesuai. Menjaga jarak sejauh 30m dari selain anggota
awak atau pengamat. Senantiasa menjaga garis pandangan.
• Periksa kelaikan terbang PUTA dan level baterai.
• Tentukan tempat untuk mengalihkan PUTA saat darurat
• Berkoordinasi dengan pihak yang berhubungan dengan aktifitas sekitar (lalulintas, jalur
pejalan kaki dan pihak lain yang terdmpak)
• Penyediaan back-up (alternative) radio komunikasi point to point
• Penyediaan alat P3K, koordinasi dengan klinik terdekat dan alat penanggulangan tumpahan
bahan bakar yang memadai

Risiko Dikurangi menjadi:

2 D 2D
Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

Dengan tindakan pengendalian yang tertera di atas, faktor risiko dikurangi dari A3 ke A1

Risiko tervalidasi di tempat: 2 D 2D

Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

Monitoring resiko selalu dilaksanakan dan pengendalian dilakukan selama aktifitas

penerbangan