TUGAS RANCANGAN KOPLING

KOPLING PADA KENDARAAN RODA EMPAT MOBIL TOYOTA

RAIZE

Daya : 88 PS
Putaran : 6000 RPM

OLEH

NAMA : ANDRI PRADANA

NPM : 21013016

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ASAHAN
KISARAN
2023

1
 KATA PENGANTAR

Dengan menyebut nama Allah swt yang Maha Pengasih lagi Maha

Penyayang. Saya ucapkan puji syukur atas kehadiranNya, yang telah

melimpahkan rahmat, hidayah, kesehatan dan inayahNya kepada saya, sehingga

saya dapat menyelesaikan tugas rancangan kopling ini dengan baik. Dalam

menjalankan kurikulum serta memenuhi kewajiban saya sebagai mahasiswa di

prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Asahan, maka saya harus

memenuhi tugas yang di berikan untuk merancang ulang kopling kendaraan.

"TOYOTA RAIZE" dengan spesifikasi sebagai berikut :

Daya : 88 PS

Putaran : 6000 RPM

Saya menyadari bahwa masih ada beberapa hal yang dapat di tambahkan

untuk melengkapi tugas ini, namun saya terlebih dahulu menerima saran dan

tanggapan dari Dosen Pembimbing yang sifatnya membangun daya pikir demi

kelancaran dan kesempurnaan tugas kopling ini.. Saya juga mengucapkan banyak

terimakasih kepada bapak T. Jukdin Saktisahdan, M.Eng. Selaku Dosen

Pembimbing yang telah meluangkan waktu dan pemikiran kepada saya dan

tidak lupa saya mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang tidak dapat

saya sebutkan satu persatu namanya yang telah membantu saya dalam

menyelesaikan Tugas Rancangan ini. Akhir Kata, semoga tugas ini dapat menjadi

pedoman dan perbandingan untuk tugas-tugas yang sejenisnya.

Kisaran, 07 Januari 2023

(Andri Pradana)
i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .......................................................................................i

DAFTAR ISI ......................................................................................................ii
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................1
1.1 Latar Belakang ...........................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah ...................................................................................2
1.3 Batasan Ruang Lingkup Masalah ..............................................................2
1.4 Tujuan Tugas Rancangan ..........................................................................2
1.5 Manfaat Perancangan.................................................................................3
1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................4

2.1 KOPLING .....................................................................................................4
2.2 Kopling Tidak Tetap .....................................................................................7
2.2.1 Kopling Flens Kaku ...................................................................................8
2.2.2 Kopling Flens Luwes .................................................................................8
2.2.3 Kopling Universal Hook ............................................................................9
2.2.4 Kopling Bus ...............................................................................................9
2.2.5 Kopling Flens Tempa .................................................................................10
2.2.6 Kopling karet Ban ......................................................................................10
2.2.7 Kopling karet Bintang ................................................................................11
2.2.8 Kopling Gigi ..............................................................................................11
2.2.9 Kopling Rantai ...........................................................................................12
2.3 Kopling Tidak Tetap .....................................................................................12
2.3.1 Kopling Plat ...............................................................................................12
2.3.2 Kopling Kerucut .........................................................................................13
2.3.3 Kopling Cakar ............................................................................................13

ii
2.3.4 Kopling Friwil ............................................................................................15
2.4 Cara Kerja Kopling .......................................................................................15
2.5 Konsep Dasar Fungsi Dan Kerja Unit Kopling.............................................16
2.6 Macam-macam Kopling Gesek .....................................................................20
2.7 Komponen Kopling Plat Gesek .....................................................................20
2.7.1 Driven Plat .................................................................................................20
2.7.2 Plat Penekan (Pressure Plate) .....................................................................23
2.7.3 Gelang Pelepas Kopling .............................................................................25
2.7.4 Garpu Pembebas (Clutch Fork) ..................................................................26

BAB III METODE PERANCANGAN ............................................................30

3.1 Spesifikasi Kendaraan ...................................................................................30
3.2 Rumus-rumus Yang Digunakan ....................................................................30
3.2.1 Torsi Maksimum ........................................................................................31
3.2.3 Kerja Gesek dan Daya Gesek .....................................................................32
3.2.4 Diameter Rata-rata Plat Gesek ...................................................................33
3.2.5 Pengujian Harga KT dan KU ...................................................................33
3.2.6 Luas Bidang Tekan ....................................................................................34
3.2.7 Tekanan Rata-rata Permukaan ...................................................................34
3.2.8 Tekanan Maksimum Permukaan ................................................................35
3.2.9 Umur Pelat Gesek ......................................................................................35
3.2.10 Temperatur Kerja Plat dan Kopling .........................................................36
3.2.11 Pemasangan Paku Keling .........................................................................37
3.2.12 Analisis Pegas ..........................................................................................38
3.2.13 Analisis Tegangan Pada Pegas Diafragma ...............................................39
3.2.14 Rumus analisa perhitungan poros ...........................................................39

BAB IV PERHITUNGAN RODA GIGI .........................................................42

4.1 Analisa Perhitungan poros .........................................................................42

iii
4.2 Perhitungan Plat Gesek ..............................................................................46
4.2.1 Perhitungan Teori Gesek ............................................................................47
4.2.2 Perhitungan Kerja Gesek dan Daya Gesek ...........................................47
4.2.3 Perhitungan Diameter Rata-Rata Plat Gesek .............................................48
4.2.4 Pengujian Harga KT dan KU ...................................................................49
4.2.5 Perhitungan Luas Bidang Tekan ................................................................50
4.2.6 Perhitungan Tekanan Rata-Rata Permukaan .............................................50
4.2.7 Perhitungan Tekanan Maksimum Permukaan ...........................................50
4.2.8 Perhitungan Umur Plat Gesek .................................................................51
4.2.9 Perhitungan Temperatur Kerja Plat dan Kopling ....................................52
4.3 Analisa Perhitungan Pegas ......................................................................54
4.4 Paku Keling .............................................................................................59
4.5 Perhitungan Spline dan Naaf ...................................................................61
4.6 Peritungan Baut .......................................................................................66
4.7 Perhitungan Bantalan ..............................................................................69

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................71

5.1 Kesimpulan ..................................................................................................71
5.2 Saran .............................................................................................................73

DAFTAR PUTSTAKA .....................................................................................74

LAMPIRAN I

iv
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Umumnya sebuah kendaraan bermotor baru dapat berjalan, apabila daya dan

putaran yang dihasilkan oleh mesin sebagai sumber penggerak dapat

diteruskan keroda-rodanya. Mesin dan roda-roda itu mempunyai jarak tertentu,

untuk menghubungkannya dibuatlah suatu sistem transmisi yang dapat meneruskan

putaran dan daya dari mesin terhadap roda-roda sehingga bergerak.

Seiring dengan laju, perkembangan teknologi para ahli mesin dituntut untuk

merancang sistem pemutusan dan pemindahan daya dan putaran yang meliputi

kopling, roda gigi, dan rantai. Pada sebuah kendaraan atau mesin, kopling

memegang peranan penting, sebab sebelum kopling ditemukan motor dimatikan

dengan mematikan mesinnya, tetapi setelah kopling ditemukan motor,

pemindahan dan pemutusan daya dan putaran dapat dilakukan dengan aman dan

mudah tanpa terlebih dahulu mematikan mesinnya.

Pada posisi awalnya, kopling itu telah menghubungkan poros engkol dengan

poros sistem roda gigi. Pada saat diperlukan kopling harus dapat membebaskan

hubungan antara poros engkol dengan poros sistem roda gigi itu. Kopling

berfungsi untuk memutus-hubungkan gerak putar poros engkol keporos sistem

roda gigi yang sedang diam atau berputar lambat dengan halus dan tanpa ada

sentakan, memindahkan torsi maksimum bagi mesin untuk mengkopelnya ke

transmisi tanpa kehilangan kecepatannya, dan memisahkan hubungan mesin dan

trasmisi dengan cepat, saat satu atau kedua-duanya sedang berputar untuk

penggantian gigi atau berhenti mendadak.

1
1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar beakang, maka dapat diidentifikasi permasalahannya yaitu

perhitungan pada kornponen-komponen yang dibutukan dalam perancangan sebuah

kopling. Untuk merancang ulang sebuah kopling gesek untuk tenaga maksimum

88 Ps pada putaran 6000 Rpm. Perancangan meliputi :

a) Ukuran-ukuran utama.

b) Bahan dari komponen utama.

c) Gambar assembling dan gambar detail.

1.3 Batasan Ruang Lingkup Masalah

Lingkup dari perencanaan tulisan ini adalah perhitungan dan perencanaan

kopling pada mobil jenis Toyota Raize. Spesifikasi dari perancangan ini diperoleh

dari brosur pada lampiran 1 yakni:

Daya (N) : 88 ps

Putaran (n) : 6000 rpm

Adapun batasan ruang lingkup dalam tugas perancangan ini meliputi :

a) Merencanakan dimensi atau ukuran pada komponen kopling yang

akan dirancang.

b) Menentukan bahan pada komponen kopling yang sesuai

dengan referensi atau literature.

1.4 Tujuan Tugas Rancangan

Adapun tujuan dari perancangan ini adalah untuk merancang unit kopling

yang terdiri dari : Poros, spline dan naaf, plat gesek, paku keling, pegas kejut,

pegas matahari, bantalan, flywheel, dan baut.

2
1.5 Manfaat Perancangan

Manfaat perancangan kopling ini adalah :

a) Untuk memperoleh kopling yang lebih efektif dan tahan lama.

b) Untuk menambah wawasan penulis dan pembaca mengenai cara kerja

kopling.

1.6 Sistematika Penulisan

Berdasarkan latar belakang, perumusan masalah, batasan ruang lingkup masalah,

tujuan tugas rancangan, dan manfaat perancangan, maka sistematika penulisan

tugas rancangan ini adalah sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN

Menjelaskan tentang latar belakang, perurnusan masalah, batasan ruang

Iingkup masalah, tujuan tugas rancangan, dan manfaat perancangan.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Berisi tentang dasar teori dan tinjauan pustaka berkaitan dengan

pengertian kopling.

BAB III : METODE PERANCANGAN

Dalam bab ini membahas tentang langkah-langkah perencanaan.

BAB IV : PERHITUNGAN RODA GIGI

Menghitung poros, spline, naaf, plat gesek, paku keling, pegas kejut,

pegas matahari, baut, bantalan, dan flywheel.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Menyimpulkan hasil perancangan dan saran.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

3
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 KOPLING

Menurut Sularso dan Kiyokatsu Suga (2004), Kopling adalah suatu bagian

yang mutlak diperlukan pada mobil-mobil bensin, diesel dan jenis lainnya

dimana penggerak utamanya diperoleh dari hasil pernbakaran didalam mesin

silinder mesin yang terhubung dengan roda gila atau flywheel. Kopling terletak

diantara flywheel dan transrnisi. Kopling berupa alat yang digunakan untuk

menghubungkan dua poros ketika beroperasi, namun saat ini ada kopling yang

memilki torsi yang dibatasi sehingga dapat slip atau terputus ketika batas torsi

dilewati. Tujuan utama dari kopling adalah menyatukan dua bagian yang dapat

berputar.

Untuk manfaat kopling yaitu memindahkan tenaga mesin ketransmisi,

lalu transmisi merubah tingkat kecepatan sesuai sama dengan yang

diidamkan. Saat ini ada beragam tipe kopling salah satunya kopling

gesek, kopling fluida, kopling sentrifugal, serta kopling magnet. Namun

yang paling banyak dipakai oleh kendaraan bermotor yaitu tipe kopling

gesek jenis plat, serta kopling gesek jenis kerucut, dimana untuk kopling

jenis plat ini dapat berbentuk kopling plat basah serta kopling plat

kering. Kopling plat basah yaitu kopling yang plat-platnya direndam dengan

minyak pelumas. Umumnya kopling tipe ini dipakai oleh sepeda motor.

Sedangkan tipe kopling plat kering yaitu tipe kopling yang plat-platnya tak

direndam oleh minyak pelumas. Untuk memutus dan menghubungkan putaran

dari flywheel keporos input tranmisi.

4
Gambar 2.1 Assembling

5
Keterangan gambar :

1) Flywheel

2) Plat gesek

3) Baut

4) Plat pembawah

5) Bantalan radial

6) Paku keling

7) Baut

8) Plat pembebas

9) Paku keling

10) Pegas

11) Plat pembawah

12) Bantalan aksial

13) Poros

14) Naaf

15) Pegas matahari

16) Paku keling

17) Baut

6
 Kopling merupakan elemen mesin yang berfungsi untuk menghubungkan dan

memutuskan daya dan putaran dari mesin ke roda penggerak secara lembut,

sehingga pada saat pemutusan atau penghubungan daya dan putaran dari poros

penggerak keporos yang digerakkan tidak terjadi hentakan. Dalam bukunya

menjelaskan bahwa Kopling dibagi menjadi d u a (Sularso dan Kiyokatsu Suga,

2004), y a i t u :

a) Kopling Tetap

b) Kopling Tidak Tetap

2.2 Kopling Tetap

Kopling Tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus

putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti,

dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat

sedikit berbeda sumbunya. Kopling tetap selalu dalam keadaan terpasang, untuk

memisahkannya harus dilakukan pembongkaran. Tujuannya adalah mengalihkan

suatu gerakan penerus yang tidak serentak atau tanpa kejutan dan dapat dihindari

dari getaran (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004). Kopling Tetap terbagi beberapa

jenis diantarannya :

7
2.2.1 Kopling Flens Kaku

Kopling Flens Kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan

sumbu segaris.

Gambar 2.2 Kopling Flens kaku Bus (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.2.2 Kopling Flens Luwes

Kopling F l e n s Luwes (Fleksibel) ini digunakan apabila kedua ujung

poros akan disambung dengan ke tidak luwesan sumbu kedua poros.

Gambar 2.3 Kopling Flens Luwes (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

8
2.2.3 Kopling Universal Hook

Kopling Universal dipakai untuk menyambung dua poros yang tidak

terletak dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya saling memotong

(membentuk sudut) bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar.

Gambar 2.4 Kopling Universal Hook (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.2.4 Kopling Bus

Kopling bus adalah poros penggerak dan poros yang digerakkan sikat oleh

sebuah tabung pengikat pada poros agar poros dapat diputar dengan baik tanpa ada

kejutan sewaktu berputar. Kopling Bus terdiri atas sebuah selongsong (Bus) dan

baut-baut yang dibenamkan. Sering juga dipakai berupa pasak yang dibenamkan

pada ujung-ujung poros.

Gambar 2.5 Kopling Bus (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

9
2.2.5 Kopling Flens Tempa

Pada Kopling Flens Tempa masing-masing ujung poros terdapat flens yang

dilaskan kedua flens diikat dengan baut–baut. Pada kopling ini momen

dipindahkan melalui pergeseran baut atau pergesaran antara kedua flens.

Gambar 2.6 Kopling Flens Tempa (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.2.6 Kopling karet Ban

Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen yang

berbentuk iklan dari karet, kemudian kopling dipasang karet ban yang

bertujuan untuk meredam kejutan sewaktu poros berputar.

Gambar 2.7 Kopling Karet Ban (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

10
2.2.7 Kopling karet Bintang

Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identic dilengkapi dengan pena

penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Keuntungan kopling ini

adalah aman tembusan aliran.

Gambar 2.8 Kopling Karet Bintang (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.2.8 Kopling Gigi

Kopling ini terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian dalamnya

berbentuk lurus dan tabung yang bagian luarnya juga berbentuk tirus

Kopling Universal.

Gambar 2.9 Kopling Gigi (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

11
2.2.9 Kopling Rantai

Pada kopling Rantai antara dua poros diikat oleh rantai yang terpasang pada

masing-masing poros. Kopling ini terdiri dari roda rantai dan beberapa rantai

seperti gambar berikut.

Gambar 2.10 Kopling Rantai (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.3 Kopling Tidak Tetap

Kopling Tidak Tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan

poros yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran sama dalam

meneruskan daya, serta melepaskan hubungan kedua poros, baik dalam keadaan diam

maupun berputar (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004). Adapun macam-macam

Kopling Tak Tetap diantarannya :

2.3.1 Kopling Plat

Kopling Plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang

dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut

sehingga terjadi penerusan melalui gesekan antara sesamanya. Konstruksi kopling

cukup sederhana dimana dapat dihubungkan atau dilepas dalam keadaan

12
berputar. Kopling ini dapat dibagi atas :

Gambar 2.11 Kopling Plat Tunggal (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.3.2 Kopling Kerucut

Kopling Kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan

mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat

memindahkan momen yang besar.

Gambar 2.12 Kopling Kerucut (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

2.3.3 Kopling Cakar

Kopling ini digunakan untuk meneruskan daya dari suatu poros gerak ke poros

yang digunakan dengan kontak positif sehingga tidak slip dengan kata lain (tidak

dengan perantaraan gesekan). Menurut bentuknya ada dua macam yaitu :

13
 a) Kopling Cakar Persegi

Kopling ini dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran

tetapi tidak dapat dihubungkan dengan keadaan berputar.

Gambar 2.13 Kopling Cakar Persegi (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

b) Kopling Cakar Spiral

Kopling ini dapat digunakan dalam keadaan berputar tetapi

tidak baik hanya satu arah berputar saja karena pada saat

penyambungan akan timbul tumbukan yang besar .maka untuk

menghindari hal ini putaran poros penggerak diusahakan dibawah

50 putaran perdetik.

Gambar 2.14 Kopling Cakar Spiral (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

14
2.3.4 Kopling Friwil

Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya, bila

poros penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari

poros yang digerakkan.

Gambar 2.15 Kopling Friwil (Sularso dan Kiyokatsu Suga,2004)

2.4 Cara Kerja Kopling

Cara kerja kopling dapat dilakukan dengan dua cara yaitu urutan

pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan dan urutan pemutusan daya kopling

dibebaskan. Pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan, dimana tutup kopling

yang dipasang pada roda penerus akan turut berputar bersama-sama. Plat penekan

dipasang pada penutup kopling dan diantaranya diberi pegas-pegas, sehingga plat

penekan dapat tertekan secara konstant dan kuat terhadap plat kopling, dengan

adanya tekanan pegas ini maka gaya gesek plat bertambah besar, sehingga dapat

diteruskan. Untuk memutuskan daya yang ditransmisikan itu maka pegas (pegas

diafragma) ditekan, sehingga terjadi perenggangan baja gesek pada kotak kopling

(tutup kopling) sehingga plat gesek terbebas dari jepitan dua baja gesek, sehingga

gaya gesek menjadi nol (Jhoseph E. dkk., 1991).

15
2.5 Konsep Dasar Fungsi Dan Kerja Unit Kopling

Menurut Dariyanto (1986) kopling dan komponen pengoperasiannya

banyak dipergunakan pada kendaraan bermotor khususnya untuk kendaraan

ringan, yaitu sepeda motor, sedan dan mobil penumpang. Kopling dan komponen

pengoperasiannya merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah

kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memindahkan tenaga dari sumber tenaga

(mesin) ke roda ken-daraan (pemakai atau penggunaan tenaga). Pemindahan

tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan, tentunya diperlukan suatu

proses yang halus tanpa adanya kejutan, yang menyebabkan ketidak nyamanan

bagi pengendara dan penumpang. Di samping itu, kejutan juga dapat

menyebabkan terjadinya kerusakan pada bagian mesin. Sistem pemindah tenaga

secara garis besar terdiri dari Unit kopling, transmisi, defrensial, poros dan roda

kendaraan. Sementara Posisi unit kopling dan komponennya (Clutch Assembly),

terletak pada ujung paling depan dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan.

Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan menghubungkan, unit kopling

memutus dan menghubungkan aliran daya, gerak, momen dari mesin ke sistem

pemindah tenaga. Posisi unit kopling pada kendaraan secara skema dapat dilihat

pada gambar 2.16 berikut ini.

Gambar 2.16 Posisi Kopling (Clutch) Pada Mobil (Dariyanto, 1986)

16
 Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine)

kesistem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan

ketransmisi (Gear Box) ke poros propeller (propeller shaft) dan keroda melalui

differensial (Final Drive). Jenis kopling paling tidak dapat dikelompokan menjadi

tiga kelompok yaitu kopling dengan menggunakan gigi, menggunakan gesekan,

dan menggunakan tekanan hidrolis (Dariyanto, 1986). Secara skema seperti

terlihat pada gambar 2.17 berikut ini.

Kopling Cakra(Chakra Clutch) Kopling Gesek(Friction Clutch)

Kopling Hidrolik(Hidrolic Clutch)

Gambar 2.17 Kopling Jenis Cakra, Gesek, Dan Hidrolik (Dariyanto, 1986)

17
 Kopling jenis Chakra banyak dipergunakan pada mekanisme hubungan

roda gigi transmisi. Untuk menyambungkan antara poros sumber tenaga dengan

poros yang digerakan biasanya kopling ini mengalami kesulitan bila tidak dalam

kondisi berhenti. Untuk itu pada transmisi dilengkapi dengan komponen yang

disebut dengan synchronmesh. Kopling konis ini akan menyamakan gerak kedua

gigi yang akan dihubungkan, sehingga kopling chakra akan mudah disambungkan.

Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui

gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep kopling ini

banyak dipergunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada

kendara-an ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya.

Kopling hidrolik banyak dipergunakan pada kendaraan dengan transmisi

otomatis. Proses kerjanya memanfaatkan tekanan hidrolik, dan pemindahan dari

satu kopling kekopling yang lainnya, dilakukan dengan mengatur aliran

hidroliknya (Dariyanto, 1986). Berikut ini akan dibahas Konsep kerja kopling

gesek yang banyak digunakan dapat dijelaskan melalui gambar 2.18 berikut ini.

Gambar 2.18 Piringan Pemutar (Drive Disc) Saat Tidak Berhubungan

Dengan Piringan Yang Diputar (Driven Disc) (Dariyanto, 1986)

18
 Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utama kopling

adalah memutus dan menghubungkan jalur tenaga dari mesin ke roda kendaraan.

Proses perpindahan tenaga, poros engkol (crank shaft) memutar drive disc dalam

kopling. Selama piringan/disc yang lain (driven disc) tidak berhubungan dengan

drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang ditransfer dari mesin ke

pemindah daya atau kopling dalam kondisi bebas.

Pada saat piringan pemutar (drive disc) dan piringan yang diputar (driven

disc) bersinggungan, maka drive disc akan memutar torsi atau gaya putar dari

mesin ditransfer melalui kopling ke komponen pemindah daya yang lainnya

hingga ke roda penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar

bersama dapat diilustrasikan dalam gambar 2.19 berikut ini.

Gambar 2.19 Kedua Piringan Saat Berhubungan dan Berputar Bersama

(Dariyanto, 1986)
Pada prakteknya, saat menghubungkan kopling, yaitu disaat bersamaan

melepas pedal kopling, tidak dilepas langsung namun sedikit demi sedikit hingga

terhubung. Proses ini untuk menghindarkan terjadinya kejutan saat kedua

berhubungan. Sebab bila kedua piringan tersebut, berhubungan secara langsung

tentu akan terjadi kejutan gerak pada kendaraan, dan ini sering dialami oleh

pengemudi pada pengalaman pertama-nya melepas pedal kopling, hingga

mobilnya bergerak tersendat-sendat. Jadi dengan melepas kopling sedikit (kalau

istilah masyarakat setengah kopling), terjadi perpindahan tenaga melalaui gesekan

plat kopling. Dengan kata lain perpindahan tidak terjadi sekaligus.

19
2.6 Macam-macam Kopling Gesek

Menurut Sukrisno Umar (1984), kopling gesek banyak digunakan pada

kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan

plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan plat

ganda. Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling tidak kena

minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak

pelumas untuk jenis basah. Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal

secara bersamaan membentuk rangkaian kopling atau kopling set (clutch

assembly). Seperti terlihat pada gambar 2.20 berikut ini.

Gambar 2.20 Perakitan Kopling (Clutch Assembly) (Sukrisno Umar, 1984)

2.7 Komponen Kopling Plat Gesek

Komponen Kopling Plat Gesek yang utama dibagi menjadi beberapa bagian

menurut Sukrisno Umar (1984) penjelasan sebagai berikut ini :

2.7.1 Driven Plat

Driven plat juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat kopling,

piringan gesek (friction disc), atau kanvas kopling. Plat kopling bagian

tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung

luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya di keling.

20
 Konstruksinya dapat dilihat pada gambar 2.21 berikut ini.

Gambar 2.21 Plat Koplig Tunggal (Sukrisno Umar, 1984)

Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari

paduan bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat

kopling dapat memenuhi persyaratan yaitu :

a) Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi

gesekan yang memang direncanakan saat kopling akan

dihubungkan.

b) Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan

menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas

kopling dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi

menampung dan membuang debu yang terjadi.

c) Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncana-kan untuk

bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat

gesekan.

d) Dapat mencengkram dengan baik.

Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam

bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut

dengan pegas radial.

Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.22 berkut ini.

21
 Gambar 2.22 Pegas Radial Plat Kopling (Sukrisno Umar, 1984)

Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran kejutan saat kopling

terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga

getaran atau kejutan selama bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus

mampu menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki

elastisitas yang baik. Namun demikian karena penggunaan yang terus

menerus, maka pegas radial dapat mengalami kerusakan. Untuk yang

dalam bentuk karet, kemungkinan karetnya berkurang tidak elastis lagi

atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan berkurang panjang

bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan terjadinya kelonggaran pegas

dirumahnya dan menimbulkan suara.

Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas

aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.23 berikut ini.

Gambar 2.23 Pegas Aksial Plat Kopling (Sukrisno Umar, 1984)

22
 Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, dan bentuknya ada dua

macam. gambar 2.23 A pegas aksial berbentuk E dan Gambar B pegas

aksial berbentuk W. Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkan

senntuhan yang halus saat plat kopling mulai terjepit oleh plat tekan pada

flywheel. Dengan kata lain terjadi proses menggesek terlebih dahulu

sebelum terjepit kuat oleh plat tekan pada flywheel.

2.7.2 Plat Penekan (Pressure Plate)

Plat penekan (pressure plate) dan rumahnya, unit ini yang berfungsi

untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi perpindahan

tenaga dari mesin keporos transmisi. Untuk kemampuan menjepitnya, plat

tekan didukung oleh pegas kopling. Pegas kopling paling tidak ada dua

macam, yaitu dalam bentuk pegas coil dan diafragma atau orang umum

menyebutnya sebagai matahari. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar

2.24 berikut ini.

Gambar 2.24 Clutch Asembly Dengan Pegas Diafragma Dan Pegas Coil

(Sukrisno Umar, 1984)

23
 Clutch Asembly sebelah kiri menggunakan pegas diafragma dan

yang sebelah kanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi pegas adalah

untuk menjepit plat kopling, ternyata keduanya mempunyai karateristik

kemampuan kerja yang berbeda. Perbedaan tersebut dapat digambarkan

sebagai berikut.

Gambar 2.25 Perbandingan Kemampuan Pegas Diafragma Dan Pegas Coil

(Sukrisno Umar, 1984)
Pada gambar 2.25, terdapat dua garis, garis yang penuh

menggambarkan tekanan pegas diafragma, sedangkan garis terputus-putus

menggambarkan tekanan pegas coil. Pada point a menunjukan posisi pada

saat plat kopling sudah aus. Pada posisi ini terlihat bahwa pegas diafragma

memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan dengan pegas coil.

Besarnya tekanan yang diberikan ini akan menentukan tingkat

kemungkinan terjadinya slip pada kopling. Sehingga saat plat kopling

sudah aus, penggunaan pegas coil (coil spring) kemungkinan akan terjadi

slip lebih besar dibandingkan dengan pegas diafragma. Hal ini karena

tekanan yang diberikan oleh pegas coil lebih kecil.

24
 Pada saat plat koplingnya masih baru atau tebal keduanya memberikan

kemampuan tekanan yang sama besarnya. Posisi ini digambarkan pada

titik poin b. Pada titik poin c menggambarkan tekanan pegas saat pedal

kopling diinjak penuh. Pegas coil memberikan tekanan yang lebih besar

dibandingkan pegas diafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya

tenaga pengemudi untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil

berarti tenaga injakan kopling lebih berat dibandingkan bila menggunakan

pegas diafragma. Pegas diafragma memberikan tekanan lebih merata

dibandingkan pegas coil. Bentuk pegas diafragma bila dilihat dari depan

seperti gambar 2.26 berikut ini.

Gambar 2.26 Pegas Matahari(Diafragma) (Sukrisno Umar, 1984)

2.7.3 Gelang Pelepas Kopling

Gelang Pelepas Kopling (throwout bearing) unit ini berfungsi untuk

memberikan tekanan yang bersamaan pada pressure plate lever dan

menghindarkan terjadinya gesekan antara pengungkit dengan pressure

plate lever untuk pegas coil sedangkan yang dipakai pegas diafragma

langsung keujung pegas. Bantalan tekan ini ada tiga macam.

25
 Seperti terlihat pada gambar 2.27 berikut ini.

Gambar 2.27 Macam-macam Bantalan Tekan Kopling

(Sukrisno Umar, 1984)

Gambar 2.27.1 adalah bantalan tekan yang mampu menerima

beban aksial dan menyudut. Gambar 2.27.2 bantalan tekan yang hanya

mampu menerima beban aksial. Keduanya memerlukan pelumasan, bila

pelumasnya habis maka keduanya akan mengalami kerusakan. Sedangkan

gambar 2.27.3 adalah bantalan tekan yang terbuat dari karbon yang tidak

memerlukan pelumasan.

2.7.4 Garpu Pembebas (Clutch Fork)

Garpu pembebas (Clutch Fork) berfungsi untuk menyalurkan

tenaga pembebas kopling. Konstruksi di atas berarti plat tekan bersama

rumahnya dipasang menggunakan baut pada flywheel. Sementara plat

kopling dipasang diantara flywheel dengan pelat tekan, dan bagian

tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan sistem sliding.

Dengan demikian Prinsip dasar cara kerja kopling gesek dengan plat

tunggal yang banyak digunakan pada kendaraan roda empat ini.

26
 seperti terlihat pada gambar 2.28 berikut ini.

Gambar 2.28 Prinsip Kerja Kopling Plat Tunggal (Sukrisno Umar, 1984)

Pada posisi seperti gambar 2.28 berarti kopling sedang bekerja,

dimana plat kopling terjepit oleh Flywheel (6) dan Pressureplate (4) yang

mendapat tekanan dari pegas kopling (7). Dengan demikian putaran mesin

disalurkan melalui Flywheel ke plat kopling dan kemudian ke poros primer

(2). Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik sambungan

pengatur (11) dan garpu kopling (10). Gerakan tersebut menyebabkan

bearing (8) dan membawa pressure plate (4) bergerak kekanan melawan

tegangan pegas kopling (7). Hal ini berarti menyebabkan plat kopling (3)

terbebas dari jepitan, sehingga putaran dari mesin terputus tidak

tersalurkan ke sistem pemindah tenaga.

27
 Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.29 berikut ini.

Gambar 2.29 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi Terhubung

(Sukrisno Umar, 1984)

Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah poros

engkol (Driver shaft) dengan poros kopling yang tidak lain adalah poros yang

masuk ke transmisi (Driven Shaft). Plat kopling pada posisi terhubung terjepit

diantara plat tekan dengan Fly wheel, kekuatan jepitnya diperoleh dari tegangan

pegas kopling yang dalam hal ini dalam bentuk pegas diafragma. Dengan posisi

demikian maka putaran poros transmisi akan sama dengan putaran mesin.

Gambar 2.30 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi Bebas

(Sukrisno Umar, 1984)

28
 Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan ke bantalan

tekan dan menekan pegas diafragma. Pegas diafragma mengungkit plat

penekan, sehingga plat kopling terbebas. Dengan kata lain, putaran poros

engkol atau mesin tidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Kondisi

ini diperlukan saat memindah kecepatan transmisi, saat mengerem

kendaraan, dan saat menghentikan kendaraan (Sukrisno Umar, 1984).

29
 BAB III

METODE PERANCANGAN

3.1 Spesifikasi Kendaraan

Dari data yang di peroleh di lapangan pada kendaraan

roda empat memiliki spesifikasi sebagai berikut :

a) Daya maksimum (N) = 88 PS

b) Putaran pada daya maksimum (n) = 6000 rpm

c) Torsi maksimum (T) = 11,5 Kg.m

d) Putaran pada torsi maksimum (n) = 4500 rpm

3.2 Rumus-rumus Yang Digunakan

Adapun rumus-rumus yang digunakan dalam menghitung rancangan kopling

diantaranya sebagai berikut ini :

a) Torsi maksimum

b) Torsi gesek

c) Kerja gesek dan daya gesek

d) Diameter rata-rata plat gesek

e) Pengujian harga KT dan KU

f) Luas bidang tekan

g) Tekanan rata-rata permukaan

h) Tekanan maksimum permukaan

i) Umur plat gesek

j) Temperatur kerja plat dan kopling

k) Pemasangan paku keling

30
 l) Analisis pegas

m) Analisis tegangan pada pegas diafragma

3.2.1 Torsi Maksimum

Kopling plat gesek bekerja karena adanya gaya gesek (U) dengan

permukaan, sehingga menyebabkan terjadinya momen punter pada poros

yang di gerakkan. Momen ini bekerja dalam waktu putaran kedua poros

sama. Pada keadaan terhubung tidak terjadi slip dan putaran kedua poros

sama dengan putaran awal poros penggerak, sehingga dapat dibuat

persamaan :

Mr = Mb + Mh…………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dimana :

Mr = Torsi Gesek [kgf.cm]

Mb = Momen puntir poros transmisi [kgf.cm]

Mh = Torsi percepatan [kgf.cm]

Nilai Mh dapat dihitung dengan persamaan :

…………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

Mh = Torsi maksimum [kgf.cm]

N = Daya maksimum [hp]

n = Putaran poros [rpm]

31
3.2.2 Torsi Gesek

Harga torsi gesek didapat dari hubungan :

Mr = C . Mh……………………...(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

Mr = Torsi Gesek [kgf.cm]

C = Konstanta

Harga C dapat dipilih dari tabel pada lampiran, harga ini berkisar antara 2-

3 untuk kendaraan mobil.

3.2.3 Kerja Gesek dan Daya Gesek

Kerja gesek ditentukan dari hubungan antara torsi, putaran, dam

waktu terjadinya slip yaitu :

…………………….(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dimana :

Ar = Kerja gesek [kgf.cm]

Mr = Torsi gesek [kgf.cm]

n = Putaran [rpm]

Tr = Waktu penyambungan atau slip [detik]

Harga daya gesek dapat ditentukan dari hubungan kerja gesek dengan

frekuensi penggunaan kopling, yaitu jumlah penekanan atau pelepasan

kopling persatuan waktu yaitu :

……………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

32
 Dimana :

Nr = Daya gesek [hp]

Z = Frekuensi penekanan kopling dalam satu jam

= Faktor kolerasi satuan

3.2.4 Diameter Rata-rata Plat Gesek

Diameter rata-rata plat gesek ditentukan dengan menggunakan

persamaan untuk diameter rata-rata, yaitu :

…………...(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

D = Diameter rata-rata plat [cm]

= Ratio antara lebar plat terhadap diameter rata-rata

K = Parameter koefisien gesek

T

n = Putaran

3.2.5 Pengujian Harga K dan K

T U

Untuk memeriksa apakah harga K dan K masih dalam batas-batas

T U

yang diizinkan setelah adanya pembulatan-pembulatan dalam perhitungan,

maka jika harga K tidak berbeda jauh dengan pemilihan harga awal dan
T

harga K masih berkisar antara 2-8 maka rancangan ini dapat dilanjutkan :
U

…………………… (Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

33
 Kecepatan tangensial adalah :

3.2.6 Luas Bidang Tekan

Tekanan permukaan terjadi akibat adanya gaya tekan yang mengenai

satuan luas bidang tekan, gaya ini dipengaruhi oleh koefisien gesek sebesar

ì = 0.3, dan ini adalah koefisien gesek bahan permukaan pelat gesek yang

kita pilah. Luas bidang tekan sama dengan luas permukaan pelat dan dapat

diperoleh dari hubungan :

……………….. (Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dimana :

F = Luas bidang tekan [cm2]

= Faktor koreksi luas permukaan akibat pengurangan

3.2.7 Tekanan Rata-rata Permukaan

Tekanan rata-rata dicari dari hubungan torsi maksimum, diameter rata-

rata, koefisien gesekan dan luas bidang tekan :

……………………… (Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dimana :

= Tekanan permukaan rata-rata [kgf/cm2]

μ = Koefisien gesek

F = Luas bidang tekan [cm2]

34
3.2.8 Tekanan Maksimum Permukaan

Tekanan permukaan maksimum digunakan untuk memilih pelat gesek

yang cocok dan aman. Pada lampiran tebal tertulis harga-harga tekanan

untuk bahan pelat gesek. Hubungan antara tekanan maksimum dan tekanan

rata-rata adalah :

……………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

3.2.9 Umur Pelat Gesek

Daya saing pelat gesek sangat ditentukan oleh umur dari pelat gesek

itu. Umur pelat gesek ditentukan dari hubungan antara volume keausan

spesifik dan gaya gesek, sedangkan untuk menghitung volume keausan

digunakan rumus :

……………………... (Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

V = Volume keausan [cm3]

v

F = Luas permukaan bidang tekan [cm2]

S = Batas keausan [cm]

v

Umur pelat gesek akhirnya dapat ditentukan dari persamaan :

…………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dimana : L = Umur pelat gesek [jam]

B

V = Volume keausan [cm3]

v

Q = Keausan spesifik
v

35
3.2.10 Temperatur Kerja Plat dan Kopling

Temperature kerja kopling harus memenuhi temperature yang

diizinkan, karena apabila melewati batas yang diizinkan akan menyebabkan

pelat gesek cepat sekali aus sehingga umur kopling akan lebih pendek.

Temperature kerja kopling dipengaruhi oleh koefisien perpindahan panas

dari rumah kopling, luas perpindaha panas dan temperature sekeliling,

temperature kerja kopling adalah :

…………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

t = Temperatur kerja kopling

t = Temperatur lingkungan
L

Δt = Kenaikan temperature

Semua parameter dalam satuan °C. sementara itu kenaikan

temperatur dapat diketahui dengan persamaan :

……………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

F = Luas permukaan bidang pendingin [m2]

K

ɑ =Koefisien perpindahan panas [kkal/m°C.jam]

K

Luas permukaan bidang pendingin dapat diketahui dengan rumus :

Dimana :

d = Diameter terluar atau diameter rumah kopling [cm]

k

b = Lebar rumah kopling [cm]

k

36
 Koefisien perpindahan panas, dilihat dari rumah kopling dan dapat

diketahui dari hubungan berikut ini :

…………..(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

v k = Kecepatan tangensial rumah kopling [m,det]

Maka kenaikan temperatur dapat dihitung dari hubungan sebagai

berikut :

……………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

N = Daya gesek
R

F = Luas permukaaan bidang pendingin

k

A = Koefisien perpindahan panas

k

3.2.11 Pemasangan Paku Keling

Paku keeling yang dipasang pada pelat gesek dan pelat penghubung

berfungsi untuk meneruskan putaran pelat gesek ke pelat penghubung dan

seterusnya ke HUB, dan selanjutnya keporos. Untuk perhitungan

pemasangan paku keeling didapat dengan menggunakan perhitungan

berikut. Gaya yang dialami oleh setiap paku keeling didapatkan dengan

menggunakan persamaan berikut :

……………………..(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

37
 Dengan :

F = Gaya yang diterima masing-masing paku keeling

k

M = Torsi gesek
R

Z = Jumlah paku keling

Dimensi paku keeling diketahui dengan menggunakan persamaan

berikut :

……………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

F = Gaya yang diterima masing-masing paku keling

k

τ = Tegangan geser material paku keeling

3.2.12 Analisis Pegas

Pegas berfungsi sebagai peredam getaran dan penahan gaya

permukaan terhadap pelat gesek. Pegas ini juga berfungsi sebagai penerus

daya dari HUB kepelat. Pada pegas ini bekerja momen torsi yang

mengakibatkan tegangan geser. Tegangan ini dapat dihitung dengan rumus

sebagai berikut :

……………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

M = Momen torsi maksimum

t

h = Panjang pegas

r = Diameter pegas

38
3.2.13 Analisis Tegangan Pada Pegas Diafragma

Pada rumah kopling terdapat pegas diafragma yang berbentuk cincin

(bellivelle spring) pada pegas ini terdapat gaya P yang dapat melakukan

pemasangan dan palepasan kopling. Tengangan yang terjadi pada pegas ini

didapat dari persamaan berikut :

…………………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dengan :

Ki = Konstanta pegas untuk steel bellivelle spring

T = Tebal pegas

E = Modulus elastisitas

3.2.14 Rumus analisa perhitungan poros

a) Daya yang ditransmisikan (Pd)

Pd = fc. P[Kw]………………..(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Dimana :

fc = Faktor koreksi

P = Daya nominal output dari motor penggerak [kW]

Faktor-faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc) :

Daya yang akan ditransmisikan (FC)

Daya rata-rata yang diperlukan (1,2-2,0)

Daya maksimum yang diperlukan (0,8-2,0)

Daya normal (1,0-1,5)

39
 b) Moment rencana (T)

Pd
T = 9,74 x 105 (kg.mm)….(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)
n1

Dimana

n1 = Putaran poros (rpm)

c) Tegangan puntir (a)

b
a = (kg/mm2)……….(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)
sf1 x sf 2

Dimana :

b = Kekuatan tarik bahan ( kg/mm2 )

Sf1= Faktor keamanan untuk pengaruh massa dari bahan

S-C dengan harga = 6,0

Sf2= Faktor keamanan kedua akibat pengaruh konsentrasi tegangan

cukup besar sehingga harganya sebesar (1,3 - 3,0)

d) Diameter poros ( ds )

5,1
ds =[ x Kt x Cb x T ]1/3 [mm]
a

(Sularso dan Kiyokatsu Suga,2004)

Dimana :

Kt = Faktor koreksi untuk puntiran

( 1,0 - 1,5 ) jika beban dikenakan secara halus

( 1,5 - 3,0 ) jika beban dikenakan dengan kejutan besar

Cb = Faktor koreksi untuk lenturan ( 1,2 - 2,3 )

40
e) Jari - jari fillet ( r )

( Db  d s )
r= (mm) s…………(Sularso Dan Kiyokatsu Suga, 2004)
2

Dimana :

Db = Diameter bantalan (mm)

41
 BAB IV

PERHITUNGAN RODA GIGI

4.1 Analisa Perhitungan poros

Sesuai dengan spesifikasi daya (P) 88 PS dan putaran poros (n1) adalah

6000 rpm. Untuk mencari daya yang ditransmisikan (Pd)

Pd = fc x P

Dimana : 1 PS = 0,735 Kw

Sehingga,

PS = 88 x 0,735 = 64,68kW

fc = diambil 1,0

pd = 1,0 x 64,68 kw

Pd= 64,68kW

Momen puntir (T)

Pd
T = 9,74 x 105 kg . mm
n1

T = 9,74 x 10 5

T = 10499,72 kg. Mm

Poros yang direncanakan terbuat dari baja karbon (Jis G 4501) S55C, dengan

kekuatan tarik b = 66 kg/mm2

42
 b
a=
Sf1 x Sf2

Dimana :

Sf1 = 6,0

Sf2 = 2,0

Maka:

66
a =
6x2

a = 5,5 kg/mm2

= 550 kg/cm2

Diameter poros (ds)

 5,1 
ds =  K t . Cb . T  1/3
 τa 

Dimana :

Kt = 1,5

Cb = 2,0

Maka :

 5,1 
D s=  x 1,5 x 2 x 7994,92  1/3
 5,5 

= 30,07 mm

Sehingga diameter poros yang diambil adalah ds= 30 mm.

Jika direncanakan diameter tempat bantalan adalah Db= 30 mm.

43
Maka jari-jari fillet dihitung:

r =

Maka :

r =

= 0 mm

Maka alur pasar, tinggi pasak dan fillet dapat dihitung:

1. Alur pasak (b)

ds
b =
4

b =

b = 7,5mm

2. Tinggi pasak (h)

h = ds
8

= 3,75 mm

3. Fillet pasak (c)

C = h
b

= =0,5 mm

44
Tegangan geser (g) dihitung:

T 5,1T
g = =
  ds 3
 d s3
 
 16 
 

= 1,983 kg/mm2

Dari gbr 2.14 dan gbr 2.15 dapat diketahui faktor konsentrasi tegangan α dan β

untuk pembebanan puntir statis dari suatu poros bulat dengan alur pasak persegi

yang diberi fillet .

= 0,03

Sehingga:

α = 2,3

β = 1,7

Perbandingan tegangan geser yang terjadi selama mengalami faktor

konsentrasi tegangan dari poros

 a x Sf2
g x Kt x Cb


5,5 x 2,0
1,983x 1,5 x 2
2,3

4,8 5,949

 a x Sf 2
g x Kt x Cb, tidak baik


45
Maka perbandingan di atas dinyatakan tidak baik karena pengaruh konsentrasi

tegangan terlalu kecil.

30

Gambar 2.19 Poros kopling

4.2 Perhitungan Plat Gesek

Pemilihan torsi maksimum didasarkan pada harga paling tinggi antara torsi

maksimum yang diperolehdari data spesifikasi dengan harga torsi maksimum

(statik) yang diperoleh melalui hubungan daya maksimum dan putarannya. Dasar

pemilihan torsi yang lebih besar karena perhitungan didasarkan pada beban

maksimum yang mungkin terjadi berdasarkan faktor keamanan.

Dengan diketahuinya beban maksimum, pemilihan bahan yang akan

digunakan dapat dilakukan dengan baik dan mempunyai kekuatan di atas beban

maksimum. Dari persamaan, maka torsi maksimum adalah :

Dalam hal ini harga torsi maksimum yang diperoleh dari data spesifikasi

ternyata lebih besar dari pada harga torsi maksimum (statik), maka untuk menjaga

keamanan pemakaian dipilih harga torsi yang lebih tinggi, yaitu M =1400kgm.cm
h

dengan kecepatan putar mesin n = 6000 rpm.

46
4.2.1 Perhitungan Teori Gesek

Dengan diketahuinya harga M ,maka dapat ditentukan besarnya teori

h

gesek. Harga C dapat dipilih dari tabel 1 pada lampiran II, yang mana ini

berkisaran atara 2 – 3 untuk kendaraan motor. Dengan memilih C = 2,2maka

diperoleh harga torsi gesek sebesar :

Mr = C . Mh

4.2.2 Perhitungan Kerja Gesek dan Daya Gesek

Dari persamaan (3), dengan mengasumsikan t = 0,5detik, maka besarnya

R

kerja gesek yang dihasilkan adalah :

Dari cara kerja gesek kini, dengan mengasumsikan pemakaian kopling

rata-rata pada kondisi jalan apapun adalah 60 kali tiap jam, didapatkan besarnya

daya gesek adalah :

47
4.2.3 Perhitungan Diameter Rata-Rata Plat Gesek

Harga K dan db dapat diketahui dari tabel 2 pada lampiran II.Harga-harga

T

Tersebut diambil berdasarkan jumlah plat gesek, dalam hal ini untuk mobiljumlah

plat gesek yang dimiliki j = 2, maka akan Diketahui dari table bahwa harga K
T

berkisar antara 1 – 1,6 dan harga db berkisar antara 0,15 – 0,3.. Dengan memilih

harga K = 1,5dan harga d b = 0,175 , maka akan didapat harga diameter rata-rata
T

sebagai berikut :

Sehingga lebar plat akan diperoleh dengan subtitusi harga d kedalam rasio

db, yaitu:

Dari harga ini dapat ditentukan besarnya diameter dalam plat( d ) dan
1

Diameter luar plat ( d ).

0

Diameter dalam plat( d ) :

1

Diameter luar plat (d0) =29,37

= 658,6

48
4.2.4 Pengujian Harga K dan K
T U

Untuk memeriksa apakah harga K dan K masih dalam batas-batas yang

T U

Diizinkan, terlebih dahulu ditentukan besarnya kecepatan tangensial plat gesek,

yaitu:

Sehingga:

Ternyata harga K tidak jauh berbeda dengan pemilihan harga awal, maka
T

harga K dapat diterima.Selanjutnya dilakukan pengecekan harga K

T U

Harga K dapat diterima karena masih mendekati harga dalam batas yang
u

diizinkan.

49
4.2.5 Perhitungan Luas Bidang Tekan

Dari data di atas dan, serta diasumsikan Y= 0,9 , maka luas bidang tekan

dapat dicari, yaitu :

4.2.6 Perhitungan Tekanan Rata-Rata Permukaan

Dengan mengasumsikan koefisien gesek dari permukaan gesek (μ) = 0,3 ,

maka tekanan rata-rata adalah :

4.2.7 Perhitungan Tekanan Maksimum Permukaan

Tekanan maksimum permukaan digunakan untuk memilih plat gesek yang

cocok dan aman .Pada tabel 2 pada lampiran II tertulis harga-harga tekanan untuk

bahan plat gesek. Dari persamaan (11) didapatkan besarnya tekanan maksimum

permukaan adalah :

16,25

50
 Dengan asumsi koefisien gesek dari permukaan gesek adalah 0,1 dan

tekanan maksimum yang diizinkan agar keamanan selama pemakaian terjamin

adalah 3,22 2cmkgf , maka dari tabel 2 pada lampiran II dapat disimpulkan bahwa

permukaan plat gesek dapat terbuat dari bahan Asbestos Pressed Hidraulically

with plastic , yang mempunyai limit koefisien gesek antara 0,2 – 0,35 dan tekanan

permukaan yang diizinkan antara 0,5 – 80 2cmkgf . Jadi, bahan ini sesuai

digunakan untuk rancangan, karena tekanan maksimum permukaan gesek yang

dirancang masih berada dalam batas tersebut.

4.2.8 Perhitungan Umur Plat Gesek

Umur plat gesek ditentukan dari hubungan antara volume keausan spesifik

dan daya gesek.Dengan adanya paku keling, maka tebal lapisan permukaan gesek

yang aus diukur dengan keadaan paku keling tersebut adalah 2 mm dan ini sama

dengan tebal keausan maksimum dari plat gesek.

Dengan asumsi Q = 0,125 ,maka :

V

51
4.2.9 Perhitungan Temperatur Kerja Plat dan Kopling

Temperatur yang terjadi pada plat gesek dipengaruhi oleh besarnya daya

gesek (N ) yang bekerja pada plat tersebut. Makin besar daya gesek, makin tinggi
f

temperature yang terjadi, sehingga dalam pemilihan bahan haruslah bahan yang

mempunyai ketahanan yang baik terhadap temperatur yang tinggi atau temperatur

yang terjadi tidak melebihi jangkauan yang diizinkan untuk pelat tersebut.Dengan
0
asumsi temperature lingkungan adalah 30 C, temperature kerja kopling adalah :

dk= asumsi

dk = d0 + 2 x 3 cm dk = 6 cm

Karena itu ;

dk = d0 + 2 x 3 cm

dk = (23,15 + 6) cm = 29,15 cm

Koefisien perpindahan panas dari rumah kopling dapat diketahui dari

hubungan ,dimana kecepatan tangensial yang dihasilkan adalah :

52
Sehingga :

Dengan data-data di atas dapat dicari kenaikan temperature sebagai berikut :

0
Sehingga temperature kerja kopling ( asumsi temperature lingkungan 20 C)

adalah:
0 0
t = 20 C + 14,57 C
0
t = 34,57 C

Temperature kerja yang diizinkan untuk Asbestos Pressed Hidraulically

0
with Plastic sampai 500 C, jadi temperaturkerja kopling hasil rancangan dapat

diterima karena masih dalam batas yang diizinkan.

53
4.3 Analisa Perhitungan Pegas

a.Pegas Kejut

Bahan pegas yang dipakai SUP4

Tegangan maksimum pegas = 6500 kg/cm2

Jumlah pegas (n1) = 6 buah

Jumlah lilitan (n2) = 6 buah

Jumlah lilitan aktif (n3) = 4 buah

Gaya tekan pada pegas (F)


F= (D22 – D12) P
4


= (( 188,69 mm ) 2 – (132,083 mm )2) x 0,02 kg/mm2
4

= 283,265 kg

Bila jumlah pegas (n1) adalah 6 buah maka didapat gaya tekan untuk masing-

masing pegas dihitung:

F
Wl =
n1

283,265
=
6

= 47,22 kg

Tegangan geser (g)

g = 0,8 x a

= 0,8 x 6500 kg/cm2

= 5200 kg/cm2

Faktor tegangan dari Wahl (K)

54
K = 4.c  1 +
0,615
4.c  4 c

Dimana :

c = D/d

Harga c antara 4 – 10 diambil 6

K= 4 . 6 - 1 + 0,615 = 1,25
4.6  4 6

Diameter kawat pegas (d)

8 Wl
d2 = K .c.
 g

Maka :

8 W
d= K .c . l
 g

8 34,19 kg
= 1,25 x x6x
 5200 kg/cm 2

= 0,12 cm diambil 1,2 mm

Diameter lingkaran pegas (D)

D/d =6

D = 6 x 1,2 mm = 7,2 mm

Lendutan pegas ()

8 n 3 D3 WL
=
d4 G

Dimana G adalah modulus geser = 8 x 103 kg/mm2

55
Maka :

8 x 4 x (12) 3 x 47,22 kg
=
(1,2) 4 x 8 .10 3 kg/mm 2

= 31,93 mm

= 3,193 cm

Konstanta pegas (k)

G . d4
k=
8 . n 3 . D3

8.10 3 kg/mm 2 x (1,2 mm) 4

k=
8 x 4 x(12 mm) 3

= 1,4 mm = 0,14 cm

Panjang lilitan pegas (H)

Untuk pemakaian umum H/D tidak boleh lebih dari 4

Maka: H/D < 4

Diambil: H/D  2

H<2D

H< 2 x 7,2 mm

H < 14,4 mm

b.Pegas Tekan

Bahan pegas dari SUP4

Jumlah pegas (n1) = 6 buah

Jumlah lilitan (n2) = 6 buah

Jumlah lilitan aktif (n3) = 4 buah

Jarak sumbu pegas ketitik pusat poros r = 8

56
Gaya tekan (W)

T
W=
r

7994,92 kg.cm
=
8 cm

= 999,365 kg

Gaya tekan tiap pegas

W1 = W
n 1

= 999,365 kg = 166,560 kg
6

Tegangan geser (g)

g = 0,8 x a

= 0,8 x 6500 kg/cm2

= 5200 kg/cm2

Faktor tegangan dari Wahl (K)

4 . c -1 0,615
K= +
4.c  4 c

Harga c diambil 6

= 4 . 4 - 1 + 0,615 = 1,25
4.6  4 6

Diameter kawat pegas (d)

8 Wl
d2 = K .c.
 g

8 W
d = K .c . l
 g

57
 47,22 kg
= 1,25 x 8 x 6 x
 5200 kg/cm 2

= 0,2 cm

= 2 mm

Diameter lingkaran pegas (D)

D =6xd

= 6 x 2 mm

= 12 mm

Lendutan pegas ()

8 n 3 D3 WL
 =
d4 G

Dimana G adalah modulus geser = 8 x 103 kg/mm2

8 x 4 x (12 mm) 3 x 47,22 kg

 =
(7,1 mm) 4 x 8 .10 3 kg/mm 2

= 31,93 mm

= 3,193 cm

Konstanta pegas (k)

G . d4
k =
8 . n 3 . D3

8.10 3 kg/mm 2 x 2 mm 
4
k =
8 x4 x(12 mm) 3

= 4 mm

58
Panjang lilitan pegas (H)

Untuk pemakaian umum H/D tidak boleh lebih dari 4

H/D < 4 Diambil panjang lilitan pegas = 2

H/D 2

H <2xD

< 2 x 12 mm

< 24 mm

4.4 PakuKeling

Pada mobil ini digunakan tiga macam paku keling yang berbeda fungsi,

yaitu :

Paku keling untuk permukaan gesek dengan plat penghubung

Torsi (Mr) = 2250,6kgm . cm

Jarak keling kepusat r adalah 10 cm.

Jumlah keling yang digunakan ada 18 buah, maka gaya geser yang

ditanggung satu buah kopling adalah :

Jumlah patahan yang diasumsikan adalah 2 (n = 2)

Untuk bahan paku keling digunakan AIMg3F18, dengan Fs= 2 dan τ =

max

27 Mpa didapatkan :

59
Maka diameter paku keling yang diizinkan adalah:

2. Paku keling untuk plat penghubung 1 dengan plat penghubung 2Torsi ( Mr ) =

2250,6 kgf.cm Jarak keling kepusat r adalah 7cm.

Jumlah keling yang digunakan adalah 18 buah, maka gaya geser yang

ditanggung satu buah kopling adalah :

Jumlah patahan yang diasumsikan adalah 3 ( n = 3 )

Untuk bahan paku keling digunakan AIMg3F18, dengan Fs = 2 dan σ = 27 Mpa

max

didapat :

Maka diameter paku keling yang sesuai adalah :

3. Paku keling untuk penghubung dengan HUB

Torsi ( Mr) = 2250,6 kgf.cm

60
Jarak keling kepusat r adalah 5,5 cm

Jumlah keling yang digunakan ada 18buah, maka gaya geser yang

ditanggung satu buah kopling adalah :

Jumlah patahan yang diasumsikan adalah 4 ( n= 4 )

Untuk bahan paku keling yang digunakan AIMg 3F 18, dengan Fs=2 dan σ =27
max

Mpa, didapatkan.

Maka diameter paku keling yang sesuai adalah :

4.5 Perhitungan Spline dan Naaf

a. Perhitungan Spline

Spline adalah untuk meneruskan daya putaran yang menerima dari kopling

yang meneruskan ke poros.Sistem ini di jumpai pada kendaraan roda empat.

Spline yang di rencanakan atau ketentuan ukuran spline antara lain

Jumlah spline (Z) : 8 buah

Jarak antara spline : 0,5 x ds

Tinggi spline :

61
Diameter maksimum spline (diambil ds = 30 mm)

Dimana :

Ds = 0,81 x D

D=

D = 37,03 mm

Panjang Spline (L)

L= 1,9 x ds

= 1,9 x 30

= 57 mm

Kedalaman Spline (H) :

H=

= = 3,51 mm

Lebar Spline (W) :

W= 0,5 x ds

= 0,5 x 30

= 15 mm

Jari-jari Spline (rm):

rm = atau : rm =

Maka :

rm =

= 16,75 mm

62
Besarnya gaya pada spline (Fs) adalah :

Fs =

Maka :

Fs = = 561,11 kg

Besarnya gaya yang diterima oleh setiap spline (Fm) :

Maka :

Fm =

= 70,138 kg

Keterangan gambar : D = diameter luar sepline

s = diameter dalam sepline

h = tinggi sepline

w = lebar sepline

L = panjang sepline

Dari perhitungan diatas tegangan geser sudah diproleh, karerna bahan yang

sama dengan spline, maka tegangan geser sama yaitu 72 kg/mm2. Maka besarnya

tegangan ijin ( ) sudah didapat pada perhitungan poros yaitu :

= 4,8 kg/mm2

Dimana :

> 4,8> 0,468

63
Perhitungan Naaf

Naaf yang direncanakan adalah sebagai berikut :

L =1,5 x D

= 1,5 x 37,03

= 55,54 mm

Bahan diambil C 35 dengan kekuatan ( ) = 52 kg/mm2

Tegangan geser ijin naaf ( ) :

Maka :

= 4,3 kg/mm2

Tegangan gesek yang terjadi pada naaf ( ) :

Maka :

= 0,072 kg/mm2

Pemeriksaan tegangan tumbuk

Tegangan tumbuk yang terjadi (τc) adalah :

τc =

Ac = H x L

= 6,23 mm x 76 mm Ac = 473,48 mm

64
Maka :

= 0,232 kg/mm2

Pemeriksaan tegangan geser

Tegangan geser yang terjadi (τg) :

τg =

dimana :

Ag = W x L

= 20 mm x 76mm

= 1520 m

Maka :

τg = = = 0,072625 kg/mm2

Tegangan kombinasi ( ) :

= 0,157284 kg/mm2

Syarat keamanan :

>

0,157284 kg/mm2 > 0,072625 kg/mm

65
4.6 Peritungan Baut

Baut merupakan pengikat yang sangat penting untuk mencegah kecelakaan

dan kerusakan pada mesin.

Perencanaan kopling ini memiliki dan macam baut

Baut pengikat poros dengan flywheel ada 4 buah

Baut pengikat rumah kopling dengan flywheel ada 6 buah

Pemeriksaan baut pengikat poros dengan flywheel

Jumlah baut yang direncanakan (n) ada 4 buah

Jarak sumbu ke baut (R) = 30 mm

Gaya yang ditekan tiap baut :

F=

Dimana :

F = Gaya yang ditekan tiap baut

Mtd = Momen torsi rencana =10499,72 kg/mm

R = Jumlah sumbu ke baut

Maka :

F=

= 349,9 kg

Sehingga gaya yang diterima oleh baut (Fb) adalah :

Fb =

= 87,2 k

66
Bahan baut terbuat dari SS 50B dengan kekuatan tarik ) = 50kg/mm2

Dimana :

= Tegangan geser izin

= Tegangan tarik

Sf1= Faktor keamanan untuk baja karbon = 6

Sf2 = Faktor keamanan untuk baja karbon dngan pengarumassa

1,3 – 3,0 (2,0 diambil)

Maka :

= 4,17 kg/mm2

Tegangan geser yang terjadi ( ):

= 0,8 x

= 0,8 x 6,23

= 4,984 kg/mm2

Syarat pemakaian

Maka konstruksi baut pengikat poros dengan flywheel aman untuk di pakai.

Diameter luar Baut (D) ;

D=

= 12,95 mm

67
Maka diperoleh M = 16

Baut pengikat rumah kopling dengan flywheel

Jumlah baut yang direncanakan ada 6 buah

Jarak sumbu ke baut (R) = 140 mm

Gaya yang diterima oleh baut :

F=

= 74,998 kg

Gaya yang diterima oleh setiap baut adalah :

Fb =

= = 12,49 kg

Bahan baut dari S20C baja karbon dengan kekuatan tarik ( ) adalah 40 kg/mm2

Tegangan geser ijin ( ) :

= 3,33 kg/mm2

Tegangan geser yang terjdi :

= 0,8 x

= 0,8 x 3,33

= 2,66 kg/mm2

68
Diameter luar baut (D) :

D=

= = 9,15mm Maka diperoleh M = 10

4.7 Perhitungan Bantalan

Bantalan adalah elemen mesin yang merupakan poros yang berbeban

sehingga putaran dan getaran bolak-balik dapat berputar seara halus dan tahan

lama. Bantalan harus kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin

lainnya bekerja dengan baik, maka prestasi seluruh sistem akan menurun atau

tidak dapat bekerja semestinya.

Dalam hal ini, jenis bantaan yang digunakan adalah bantalan aksial, pada bantalan

ini gaya yang bekerja (P) adalah :

P = xFr + yfa

Dimana :

P = Gaya yang bekerja pada bantalan

X = 0,56 untuk basis tunggal

Fr = Gaya radial = 59,92 kg (direncanakan)

Fa = Gaya aksial = 48 kg (direncanakan)

Y = Faktor aksial = 1,0 untuk tunggal

Maka :

P = 0,56 (59,920 + 1,0( 48) )

= 33,55 + 48

= 8,55 kg

69
Beban dinamis spesifikasi yang terjadi (C) adalah :

C= xp

Dimana :

Fh =

Lh = Lama pemakaian/ umur bantalan = 5000 – 15000 jam

= (10.000 jam diambil)

Maka :

Fh3 =

= 20 jam

Fh =

= 2,714 jam

Sedangkan :

Fn =

= 0,616

Sehungga beban dinamis yang terjadi adalah :

C= x 81,55

= 3592 kg

70
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil perhitungan rancangan kopling pada kendaraan TOYOTA RAIZE

spesifikasi :

Daya(P) : 88 PS

Putaran(n) : 6000 rpm

a) Hasil perhitungan pada poros

- Bahan poros : S55 C – D

- Momen torsi (T) :10499,72 kg.mm

- Diameter poros (ds) : 30 mm.

- Tegangan geser izin :1,983 kg / mm2

b) Hasil perhitungan plat gesek

- Bahan plat gesek : Asbestos

- Torsi maksimum (Mh) : 1400 kgm.cm

- Diameter rata rata (d) : 35,6 mm

- Diameter dalam (d1) : 29,37 mm

- Diameter luar (d0) : 41,83 mm

- Tekanan permukaan rata rata : 1043 cm2

c) Hasil perhitungan pada pegas kejut

- Bahan pegas yang dipakai : SUP4

- Gaya tekan pada pegas(F) : 283, 265 kg

- Gaya tekan masing masing pegas (w) : 47,22 kg

71
 - Tegangan geser (Tg) : 5200 kg / cm2

- Diameter kawat pegas (d) : 1,2 mm

- Diameter lingkaran pegas (D) : 7,2 mm

d) Hasil Perhitungan pada Pegas tekan

- Bahan pegas yang di pakai : SUP4

- Gaya tekan pada pegas (F) : 999,365 kg

- Gaya tekan masing masing pegas (w) :166,560 kg

- Teganagan geser (Tg) : 5200 kg/ cm2

- Diameter kawat pegas (d) : 2 mm

- Diameter lingkaran pegas (D) : 12 m

e) Hasil perhitungan pada paku keeling

- Bahan paku keeling yang di pakai : AIMg3F18

- Diameter paku keeling yang diizinkan (d) : 7 mm

- Diameter paku keeling yang sesuai : 1 mm

f) Hasil perhitungan pada spline dan naaf spline

- Bahan spline dan naaf : S55 C

- Lebar spline : 20 mm

- Kedalaman spline (H) : 4,69 mm

- Jari-jari spline (rm) : 22,34 mm.

- Panjang spline (L) : 76 mm

- Diameter spline (d) - : 37,03 mm

g) Hasil Perhitungan pada Naaf

- Panjang spline (L) : 74,07 mm

- Teganagan geser izin naaf (Tg) : 4,3 kg/mm2

72
 - Tegangan gesek pada naf ( Ta) : 0,072 kg/ mm2

- Tegangan tumbuk pada naf (AC) : 356,44 kg/ mm2

h) Hasil perhitungan pada Bantalan

- Beban dinamis spesifikasi : 530,92 kg

- Diameter luar (D) : 62 mm

- Diameter dalam (d) : 35 mm

- Lebar bantalan (B) : 14 mm

- Kapasitas dinamis spesifikasi : 3592 kg

Setelah hasil perhitungan tersebut diatas diperoleh, maka dilakukan

pemeriksaan keamanan terhadap tegangan yang timbul, ketahana.Dari hasil

pemeriksaan yang dilakukan ternyata elemen-elemen tersebut cukup aman, dan

dapat disimpulkan bahwa bahan-bahan yang dipakai untuk konstruksi adalah

cukup aman dan siapuntuk dipakai pada mesin tersebut.

5.2 Saran

a) Untuk mengenal dan mengetahui bentuk dan cara kerja kopling sebaiknya

dilakukan survei laboraturium atau bengkel mesin.

b) Dalam hal perencanaan, sebaiknya bahan-bahan yang dipilih harus sesuai

dengan standar. Agar konstruksinya dapat dipakai sesuai dengan yang

direncanakan.

c) Untuk memilih bahan-bahan yang dipergunakan hendaknya ukuran dari

bahan tersebut harus berdasarkan hasil diperhitungan yang diperoleh.

73
 DAFTAR PUTSTAKA

Dariyanto Drs, (1986). Dasar-dasar Teknik Mesin. PT. Trineka Cipta Jakarta.

Jhoseph E. Shigley, Laryd, Mitcheell dan Ghandi Harahap, (1991). Perencanaan

Teknik Mesin, Edisi keempat jilid 1. Erlangga, Jakarta.

Jack Stolk dan C. Kros, (1993), Elemen Mesin (Elemen Konstruksi Bangunan

Mesin), PENERBIT Erlangga, Jakarta Pusat.

Khurmi. R. S and Gupta. J. K.T., (2005). Machine Desigh, Ran Nagar, New

Delhi.

Niemann, G., (1982). Machine Element, Desigh and Calculation,Vol.1.and 11

Springer Verlag.

Sukrisno Umar, (1984). Bagian-bagian Mesin dan Merencana, Erlangga, Jakarta.

Sularso dan Kiyokatsu Suga, (2004), Dasar Perencanaan dan Pemilihan

Elemen Mesin, PT. Jakarta: Pradnya Paramita.

74
LAMPIRAN I

75
 Tabel Kerja, sumber : (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Standard dan Lambang Perlakuan Kekuatan Tarik Keterangan

Macam Panas (Kg/mm2)

Baja karbon S30C Penormalan 48

konstruksi
S35C “ 52
mesin(JIS G 4501)
S40C “ 55

S45C “ 58

S50C “ 62

S55C “ 66

Batang baja yang S35C-D 53 Ditarik

di finis dingin dingin,
S45C-D 60
digerinda,
S55C-D 72 dibubut,
atau
gabungan
antara hal-
hal tersebut.

77
 Tabel Diameter poros, sumber : (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

4 10 *22,4 40 100 *224 400

24 (105) 240
11 25 42 110 250 420
260 440
4,5 *11,2 28 45 *112 280 450
12 30 120 300 460
31,5 48 *315 480
5 *12,5 32 50 125 320 500
130 340 530
35 55
*5,6 14 33,5 56 140 *335 560
(15) 150 360
6 16 38 60 160 380 600
(17) 170
*6,3 18 63 180 630
19 190
20 200
22 65 220
7 70
*7,1 71
75
8 80
85
9 90
95

78
 Tabel Material dan kapasitas kerjanya, Sumber : (Jack Stolk dan C. Kros, 1993)

Material Operating Koefisien Unit Pers Max Operating

Friction In oil 0,08 6-8 250

Hardener In oil 0,06 6-8 250

Cast iron Dry 0,15 2,5- 4 300

Cast iron In oil 0,15 4 150

Bronze Dry 0,3 2-3 200

Asbestos Dry 0,4 2-3 550

79
 Tabel Diameter kawat, Sumber : (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

0,08 0,50 2,90 *6,50

0,90 0,55 3,20 *7,00

0,1 0,60 3,50 *8,00

0,12 0,65 4,00 *9,00

0,14 0,70 4,50 *10,00

0,16 0,90 5,00

0,18 1,00 5,50

0,2 1,20 6,0

0,23 1,40

0,26 1,60

0,29 1,80

0,32 2,00

0,35 2,30

0,45 2,60

80
 Tabel Kisar Ulir, Sumber : (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Ulir Jarak Tinggi Ulir Dalam

Bagi ρ Kaitan Diameter Diameter Diamet

er
H1 Luar D Efektif D
D1
1 2 3 Ulir Luar

Diameter Diameter Diamet

er
Luar d Efektif d2 Inti d1
M6 1 0,541 6,000 5,350 4,917

M7 1 0,541 7,000 6,350 5,917

M8 1,25 0,677 8,000 7,188 6,647

M9 1,25 0,677 9,000 8,188 7,647

M 10 1,5 0,812 10,000 9,026 8,367

M 11 1,5 0,812 11,000 10,026 9,367

M 12 1,75 0,947 12,000 10,863 10,106

M 14 2 1,083 14,000 12,710 11,835

M 16 2 1,083 16,000 14,710 13,835

M 18 2,5 1,353 18,000 16,376 15,249

M 20 2,5 1,353 20,000 18,376 17,294

M 22 2,5 1,353 22,000 20,376 19,294

M 24 3 1,624 24,000 22,051 20,752

M 27 3 1,624 27,000 25,051 23,752

M 30 3,5 1,894 30,000 27,727 26,752

M 33 3,5 1,894 33,000 30,727 29,211

M 36 4 2,165 36,000 34,402 31,670

M 39 4 2,165 39,000 36,402 34,670

81
M 42 4,5 2,436 42,000 39,007 37,129

M 45 4,5 2,436 45,000 42,007 40,129

M 48 5 2,706 48,000 44,752 42,129

M 52 5 2,706 52,000 48,752 46,587

M 56 5,5 2,977 56,000 54,428 50,046

M 60 5,5 2,977 60,000 56,428 54,046

M 64 6 3,248 64000 60,103 57,505

M 68 6 3,248 68,000 64,103 61,505

82
 Tabel Material Bantalan, sumber : (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 2004)

Nomor Bantalan Ukuran Luar Kapasitas Kapasitas

Jenis Terbuk a Dua Sekat Dua Sekat d D B r Nominal Nominal

Tanpa Kota k Dinamis Statis

Spesifiki Spesifiki

C (Kg) Co (Kg)

6000 10 26 8 0,5 360 196

6001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229

6002 02ZZ 02VV 15 32 9 0,5 440 263

6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296

6004 04ZZ 04VV 20 42 12 1 735 464

6005 05ZZ 05VV 25 47 12 1 790 530

6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740

6007 07ZZ 07VV 35 62 14 1,5 1250 915

6008 08ZZ 08VV 40 68 15 1,5 1310 1010

6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320

6010 10ZZ 10VV 50 80 16 1,5 1710 1430

6200 6200ZZ 6200VV 10 30 9 1 400 236

6201 01ZZ 01VV 12 32 10 1 535 305

6202 02ZZ 02VV 15 35 11 1 600 360

6203 6203ZZ 6203VV 17 40 12 1 750 460

6204 04ZZ 04VV 20 47 14 1,5 1000 635

6205 05ZZ 05VV 25 52 15 1,5 1100 703

6206 6206ZZ 6206VV 30 62 16 1,5 1530 1050

83
6207 07ZZ 07VV 35 72 17 2 2010 1430

6208 08ZZ 08VV 40 80 18 2 2380 1650

6209 6209ZZ 6209VV 45 85 19 2 2570 1880

6210 10ZZ 10VV 50 90 20 2 3750 2100

6300 6300ZZ 6300VV 10 35 11 1 635 365

6301 01ZZ 01VV 12 37 12 1,5 760 450

6302 02ZZ 02VV 15 42 13 1,5 895 545

6303 6303ZZ 6303VV 17 47 14 1,5 1070 660

6304 04ZZ 04VV 20 52 15 2 1250 785

6305 05ZZ 05VV 25 62 17 2 1610 1080

6306 6306ZZ 6306VV 30 72 19 2 2090 1440

6307 07ZZ 07VV 35 80 20 2,5 2620 1840

6308 08ZZ 08VV 40 90 23 2,5 3200 2300

6309 6309ZZ 6309VV 45 100 25 2,5 4150 3100

6310 10ZZ 10VV 50 110 27 3 4850 3650

84