PROPOSAL TUGAS AKHIR

EVALUASI PEMBERLAKUAN SISTEM SATU ARAH DI JL. AHMAD

YANI TERHADAP KINERJA SIMPANG DI RUAS JL. IMAM BONJOL
DAN JL. VETERAN KABUPATEN NGANJUK

Disusun Oleh :

GENNIO JOAN MICHAEL ALLESIO

NIM. 1821062

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S-1

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

2023
EVALUASI PEMBERLAKUAN SISTEM SATU ARAH DI JL. AHMAD
YANI TERHADAP KINERJA SIMPANG DI RUAS JL. IMAM BONJOL
DAN JL. VETERAN KABUPATEN NGANJUK

Disusun Oleh:
GENNIO JOAN MICHAEL ALLESIO
NIM 1821062

Telah disetujui oleh Dosen Pembimbing untuk diujikan

Pada Tanggal 31 Januari 2023

Menyetujui,
Dosen Pembimbing
Pembimbing I Pembimbing II

Dr. Ir. Nusa Sebayang, MT. Ir. Eding Iskak Imananto, MT.
NIP. P. 196702181993031002 NIP. P. 196605061993031004
Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Sipil S-1

Dr. Yosimson P. Manaha, S.T., M.T.

NIP. P. 1030300383

ii
 EVALUASI PEMBERLAKUAN SISTEM SATU ARAH DI JL. AHMAD
YANI TERHADAP KINERJA SIMPANG DI RUAS JL. IMAM BONJOL
DAN JL. VETERAN KABUPATEN NGANJUK

Proposal ini telah dipertahankan di depan Dosen Pembahas Proposal Tugas Akhir
Jenjang S-1 dan diterima untuk memenuhi salah satu syarat untuk menulis Tugas
Akhir.

Disusun Oleh:
GENNIO JOAN MICHAEL ALLESIO
NIM 1821062
Malang, Tanggal, Bulan, Tahun
Dosen Pembahas,
Dosen Pembahas I Dosen Pembahas II

Ir. Togi Nainggolan, MS Annur Ma’ruf, ST., MT.

NIP. Y.10118300052 NIP. P. 1031700528

Disahkan Oleh:
Ketua Program Studi Sekretaris Program Studi
Teknik Sipil S-1 Teknik Sipil S-1

Dr. Yosimson P. Manaha, S.T., M.T. Nenny Roostrianawaty, ST., MT.

NIP. P. 1030300383 NIP. P. 1031700533

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang sudah
melimpahkan segala rahmat dan anugerah-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “EVALUASI PEMBERLAKUAN
SISTEM SATU ARAH DI JL. AHMAD YANI TERHADAP KINERJA
SIMPANG DI RUAS JL. IMAM BONJOL DAN JL. VETERAN
KABUPATEN NGANJUK” baik dan benar .

Pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang

sebesar-besarnya kepada:

1. Dr. Ir. Hery Setyobudiarso, Msc selaku Dekan FTSP Institut Teknologi
Nasional Malang.
2. Dr. Yosimpson. P. Manaha, ST., MT selaku Ketua Prodi Teknik Sipil
S1 Institut Teknologi Nasional Malang.
3. Dr. Ir. Nusa Sebayang, MT selaku Dosen Pembimbing 1 Tugas Akhir
4. Ir. Eding Iskak Imananto, MT. selaku Dosen Pembimbing 2 Tugas
Akhir
5. Orang tua serta keluarga dan sahabat-sahabat saya yang selalu memberi
dukungan dan doa
Harapan penulis semoga proposal tugas akhir ini bisa dilanjutkan untuk
penulisan Tugas Akhir dan berguna bagi siapapun yang membacanya.

Malang, Januari 2023

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

KATA PENGANTAR .......................................................................................... iv
DAFTAR ISI .......................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .................................................................................................. 1
1.2 Identifikasi Masalah ......................................................................................... 4
1.3 Rumusan Masalah ............................................................................................. 4
1.4 Tujuan Penelitian .............................................................................................. 4
1.5 Batasan masalah ................................................................................................ 5
1.6 Manfaat Penelitian ............................................................................................ 5
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 6
2.1. Studi Terdahulu ................................................................................................. 6
2.2. Pengertian Umum ........................................................................................... 10
2.2.1 Klasifikasi Jalan .............................................................................................. 10
2.2.2 Jalan Perkotaan................................................................................................ 13
2.2.3 Jaringan Jalan .................................................................................................. 14
2.3. Data Masukan Lalu Lintas ............................................................................. 15
2.4. Kapasitas Simpang (C) ................................................................................... 16
2.5. Kapasitas Dasar (𝐶𝑜 )..................................................................................... 16
2.6. Penetapan Tipe Simpang................................................................................ 17
2.7. Penetapan Lebar Rata-rata pendekat ............................................................ 17
2.8. Faktor Koreksi Lebar Pendekat Rata-rata.................................................... 18
2.9. Faktor Koreksi Median Pada Jalan Mayor .................................................. 19
2.10. Faktor Koreksi Ukuran Kota ......................................................................... 19
2.11. Faktor Koreksi Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan
Tak Bermotor .................................................................................................. 20
2.12. Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kiri ......................................................... 20
2.13. Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kanan................................................ 21
2.14. Faktor Koreksi Rasio Arus Dari Jalan Minor ......................................... 22

v
 2.15. Derajat Kejenuhan .................................................................................. 22
2.16. Tundaan................................................................................................... 22
2.17. Peluang Antrian ...................................................................................... 24
2.18. Penilaian Kinerja ..................................................................................... 24
BAB III METODOLOGI STUDI ...................................................................... 25
3.1. Lokasi Studi ............................................................................................ 25
3.2. Pengumpulan Data Primer ...................................................................... 26
3.3. Pengumpulan Data Sekunder .................................................................. 26
3.4. Langkah Pengambilan Data .................................................................... 26
3.5. Titik Penempatan Surveyor..................................................................... 27
3.6. Jenis Survey ............................................................................................ 29
3.7. Form Survei Pengambilan Data .............................................................. 31
3.8. Metode Analisi Data ............................................................................... 33
3.9. Bagan Alir ............................................................................................... 34
3.10. Alternatif Penyelesaian Masalah............................................................. 36
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 37

vi
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Sistem Jaringan Jalan Setelah Pemberlakuan Sistem Satu Arah ...... 3

Gambar 2.1 Bagian-Bagian Jalan Menurut UU RI No. 38 Tahun 2004 ............ 10

Gambar 2.2 Penentuan Jumlah Jalur .................................................................. 18

Gambar 2.3 Faktor Koreksi Lebar Pendekat ...................................................... 18

Gambar 2.4 Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kira ........................................... 21

Gambar 2.5 Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kanan ....................................... 21

Gambar 3.1 Lokasi Studi Simpang Jl. Imam Bonjol dan Jl. Dermojoyo ........... 25

Gambar 3.2 Lokasi Studi Simpang Jl. Veteran dan Jl. Megantoro .................... 25

Gambar 3.3 Lokasi Studi Simpang Jl. Veteran dan Jl. Merdeka ........................ 26

Gambar 3.4 Peta Titik Pengamatan Survey ........................................................ 28

Gambar 3.5 Peta Titik Pengamatan Survey ........................................................ 28

Gambar 3.6 Bagan Alir Metode Studi ................................................................ 35

vii
 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Studi terdahulu .................................................................................... 6

Tabel 2.2 Klafisikasi Jenis Kendaraan ................................................................ 15

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Simpang 3 dan Simpang 4 ........................................ 17

Tabel 2.4 Kode Tipe Simpang ............................................................................. 17

Tabel 2.5 Faktor Koreksi Median FM .................................................................. 19

Tabel 2.6 Klasifikasi Ukuran Kota dan Faktor Koreksi Ukuran Kota ................ 19

Tabel 2.7 FHS Sebagai Fungsi Dari Tipe Lingkungan Jalan, HS, dan RKTB ......... 20

Tabel 2.8 Faktor Koreksi Rasio Arus Jalan Minor Dalam Bentuk Persamaan .... 22

Tabel 2.9 Hubungan Tingkat Pelayanan Simpang Jalan Dengan Derajat

Kejenuhan ............................................................................................................. 24

Tabel 3.1 Formulir Survey Data Volume Arus Kendaraan ................................. 31

Tabel 3.2 Formulir Survey Perhitungan Tundaan Lalu Lintas ............................ 32

viii
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kabupaten Nganjuk merupakan salah satu kabupaten di provinsi
Jawa Timur yang memiliki perkembangan pesat dalam kegiatan ekonomi,
social, budaya, dan kegiatan lainnya. Hal ini ditandai dengan adanya
pengembangan Kawasan Ekonomi Nganjuk di Jalan Ahmad Yani dimana
lokasi tersebut berada di pusat kota. Pengembangan Kawasan Ekonomi
Nganjuk ini diharapkan dapat menunjang ekonomi masyarakat kabupaten
Nganjuk serta meningkatkan pariwisata kota Nganjuk.
Konsekuensi dari pengembangan tersebut yaitu meningkatnya
kebutuhan sarana dan prasarana jalan raya untuk menunjang kebutuhan
masyarakat sehari-hari. Dengan adanya peningkatan kebutuhan sarana dan
prasarana jalan raya untuk menunjang kebutuhan masyarakat sehari-hari.
Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika (Dishubkominfo)
menerapkan sistem satu arah pada ruas jalan Jl. Ahmad Yani mulai tanggal
17 Maret 2022.
Dampak dari diberlakukannya sistem satu arah akan
mengakibatkan perubahan arus lalu lintas. Dimana pengendara yang
dulunya jika dari arah utara hendak ke selatan bisa langsung ke Jl. Ahmad
Yani, namun sekarang harus memutar dulu jika ke barat melewati Jl. KH.
Ahmad Dahlan lalu menuju Jl. Panjaitan. Jika kearah timur harus melewati
Jl. Merdeka atau Jl. Megantoro lalu menuju Jl. Veteran dan Jl. Imam Bonjol.
Adanya perubahan manajemen lalu lintas di atas mempengaruhi kinerja
simpang serta level of service (LOS) simpang jalan di Jl. Imam Bonjol dan
Jl. Veteran. Pemberlakuan sistem baru ini menyebabkan waktu tempuh
lebih cepat, dan kecepatan lalu lintas naik pada ruas jalan tersebut.
Meskipun demikian, ruas jalan sekitarnya akan ada peningkatan volume lalu
lintas. Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran sendiri merupakan jalan Kabupaten
yang menghubungkan antara Kabupaten Nganjuk dengan Kota Kediri, dan
juga merupakan jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan lokal.
Maka akan ada perubahan kinerja simpang jalan di jam-jam tertentu seperti

1
kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, antrean, dan Level Of Service (LOS).
Oleh karena itu penulis tertarik melakukan penelitian ini dengan
judul “EVALUASI PEMBERLAKUAN SISTEM SATU ARAH DI JL.
AHMAD YANI TERHADAP KINERJA SIMPANG DI RUAS JL.
IMAM BONJOL DAN JL. VETERAN KABUPATEN NGANJUK”.

2
 Alun – alun Nganjuk

Jl. Veteran

Jl. Ahmad Yani

Jl. Imam Bonjol

Gambar 1.1 Sistem Jaringan Jalan Setelah Pemberlakuan Sistem Satu Arah di Jl.
Ahmad Yani Kabupaten Nganjuk

3
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, maka dapat
diidentifikasikan masalah yang terjadi yaitu :
1. Adanya perubahan manajemen lalu lintas yang mempengaruhi kinerja
simpang serta level of service (LOS) di ruas Jl. Imam Bonjol dan Jl.
Veteran.
2. Akan ada peningkatan kinerja simpang di ruas Jl. Imam Bonjol dan Jl.
Veteran akibat pemberlakuan sistem satu arah di Jl. Ahmad Yani
Kabupaten Nganjuk.
3. Diperlukan solusi terbaik untuk mengatasi pengaruh atau permasalahan
yang terjadi di Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran akibat pemberlakuan
sistem satu arah di Jl. Ahmad Yani Kabupaten Nganjuk.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan diatas, maka penyusun
menyimpulkan rumusan masalah yaitu :
1. Bagaimana kinerja simpang jalan di Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran
akibat Kabupaten pemberlakuan sistem satu arah di Jl. Ahmad Yani
Nganjuk ?
2. Bagaimana solusi terbaik dalam mengoptimalkan atau mengatasi
masalah kinerja simpang yang terjadi di Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran
akibat pemberlakuan sistem satu arah di Jl. Ahmad Yani Kabupaten
Nganjuk ?

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :

1. Untuk menganalisis kinerja simpang di ruas Jl. Imam Bonjol dan Jl.
Veteran akibat pemberlakuan sistem satu arah di jalan Jl. Ahmad Yani
Kabupaten Nganjuk.
2. Memberikan solusi dalam penanganan atau mengoptimalkan kinerja
simpang pada ruas Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran akibat
pemberlakuan sistem satu arah di Jl. Ahmad yani Kabupaten Nganjuk.

4
1.5 Batasan masalah
Untuk membatasi ruang lingkup studi, penyusun menentukan batasan-
batasan masalah diantaranya :
1. Studi hanya dilakukan di Jl. Ahmad Yani, Jl. Imam Bonjol, dan Jl.
Veteran Kabupaten Nganjuk.
2. Studi ini dilakukan untuk tinjauan analisa dampak pemberlakuan sistem
satu arah di Jl. Ahmad Yani terhadap kinerja simpang di ruas Jl. Imam
Bonjol dan Jl. Veteran Kabupaten Nganjuk.
3. Studi dilakukan pada kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor,
dan kendaraan tak bermotor.
4. Pengambilan data hanya diambil di Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran
Kabupaten Nganjuk.
5. Analisis dan perhitungan menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI 2014).

1.6 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain :

1. Bagi instansi terkait dapat menambah ragam perspektif sebagai

pertimbangan dalam menetapkan kebijakan transportasi khususnya
dalam hal pengelolaan lalu lintas.
2. Meningkatkan pelayanan kepada masyarakat sebagai pengguna jalan
dengan memberikan petunjuk yang jelas dalam mengarahkan arus lalu
lintas.
3. Bagi dunia pendidikan dapat menambah ilmu pengetahuan di bidang
transportasi dalam kaitan dengan implementasi teori dan analisis
permasalahan lalu lintas.

5
 BAB II

LANDASAN TEORI
2.1. Studi Terdahulu
Sebelum melakukan studi ini penulis mengacu dari beberapa studi terdahulu
yang relevan sebagai pedoman dengan permasalahan yang akan diteliti :
Tabel 2.1 Studi Terdahulu
Nama Judul Persamaan Perbedaan
Ariq Muhammad Kinerja Ruas Area 1) Mengetahui 1) Lokasi studi
Zulfikar, Miftahul Pasar Kembang kinerja ruas kasus yang
Fauziah (2022) Setelah Sistem Satu jalan di lokasi diambil.
Universitas Islam Arah di Kawasan studi kasus 2) Kelas jalan studi
Indonesia Malioboro akibat sistem kasus.
satu arah 3) Metode yang
digunakan PKJI
2014.

Idrak Manu, Evaluasi Kinerja 1) Studi 1) Lokasi studi

Yulianti Kadir, Simpang Bersinyal dilakukan kasus yang
Indrianti M. Putri Jalan J. A. Katili – untuk diambil.
(2021) Universitas Jalan Tondano – mengetahui 2) Kelas jalan studi
Negeri Gorontalo Jalan Madura perubahan kasus.
Dengan Metode kinerja
PKJI simpang.

Intan Melenia Evaluasi Kinerja 1) Studi 1) Lokasi studi

Leimena, Syafira Simpang Tak dilakukan kasus yang
Wahyurianti (2021) Bersinyal (studi untuk diambil.
Politeknik Negeri Kasus : Simpang mengetahui 2) Kelas jalan studi
Jakarta Tlajung Gunung perubahan yang diambil.
Putri Kabupaten kinerja
Bogor) simpang. 3) Metode yang
digunakan PKJI
2014.

Johan Oberlyn Evaluasi Kinerja 1) Mengetahui 1) Lokasi studi

Simanjutak, Nurvita Simpang Tiga Tak kinerja simpang kasus yang
I. Simanjutak, Bersinyal di lokasi studi diambil.
Oikosmeno Ifolala kasus. 2) Kelas jalan
Harefa (2022) studi yang
Universitas HKBP diambil.
Nommensen 3) mengetahui
perubahan
kinerja simpang
akibat

6
 pemberlakuan
sistem satu
arah.
4) Metode yang
digunakan PKJI
2014.

Reynaldi Analisis Kinerja 1) Mengetahui 1) Lokasi studi

Supratman, Obed Simpang Empat kinerja simpang kasus yang
O.N Nenobais, Bersinyal Pada jalan di lokasi diambil.
Anastasia H. Muda Simpang Polda studi kasus. 2) Metode
(2022) Politeknik Kota Kupang menggunakan
Negeri Kupang PKJI 2014

1. Ariq Muhammad Zulfikar, Miftahuk Fauziah (2022) dengan judul “Kinerja

Ruas Area Pasar Kembang Setelah Sistem Satu Arah di Kawasan
Malioboro” didapatkan hasil studi sebagai berikut : setealah dilakukannya
pengamatan dan menganalisis berdasarkan MKJI 1997 dan pemodelan
menggunakan PTV Vissim. Hasil menunjukkan perbandingan derajat
kejenuhan pada ruas Jalan Pasar Kembang mengalami peurunan sebesar
56,06%, Jalan Malioboro turun sebesar 4,36%, sedangkan Jalan Gandekan
naik 3,13%. Pada parameter kecepatan rerata didapatkan penurunan pada
semua ruas yaitu Jalan Pasar Kembang turun 30,02% Jalan Pajeksan turun
12,56% dan Jalan Gandakan menngalami penurunan 40,92%.
2. Idrak Mamu, Yulianti Kadir, Indrianti M. Patuti (2021) dengan judul
“Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jalan J. A. Katili – Jalan Madura
Dengan Metode PKJI” didapatkan hasil studi sebagai berikut : hasil
perhitungan diperoleh kinerja simpang tingkat pelayanan C dengan tundaan
rata-rata simpang sebesar 15,29 det/skr pada puncak jam pagi, pada puncak
jam siang dan tingkat pelayanan C dengan tundaan rata-rata sebesar 20,67
det/skr pada puncak jam sore. Alternative perbaikan dapat meminimalisir
nilai tundaan yaitu dengan perencanaan dua fase isyarat dan didapatkan
tingkat pelayanan B dengan tundaan rata-rata simpang sebesar 9,82 det/skr
pada puncak jam pagi, dan mengubah perlebar jalur pendekat didapatkan
tingkat pelayanan B dengan tundaan rata-rata simpang sebesar 14,97 det/skr
pada puncak jam pagi. Dengan kondisi simpang tersebut maka tidak perlu

7
 adanya perubahan kriteria desain karena sesuai dengan syarat tingkt
pelayanan di PKJI 2014.
3. Intan Melenia Leimana, Syafira Wahyuriati (2021) dengan judul “Analisis
Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus : Simpang Tlajung
Gunung Putri Kabupaten Bogor” didapatkan hasil sebagai berikut :
kondisi eksisting simpang Tlajung Gunung Putri setelah dianalisis
menunjukan hasil buruk dengan kapasitas sebesar 3676,509 smp/jam
volume kendaraan sebesar 5622,27 smp/jam derajat kejenuhan sebesar 1,53
tundaan simpang sebesar -22,532 det/smp peluang antrean sebesar 218%
(batas atas) dan 100% (batas bawah) dan memiliki tingkat pelayanan
simpangyang sangat buruk. Dalam mengatasi permasalahan tersebut
dilakukan 9 alternatif solusi. Pemecahan masalah yang digunakan adalah
alternative terakhir yaitu gabungan antara pemasangan rambu dilarang
berhenti , pembatasan jam operasional kendaraan berat, pelarangan belok
kanan dari pendekat selatan (Jalan Raya Narogong Arah Cileungsi),
pendekat timur (Jalan Raya Wanaherang) dibuat satu arah menuju jalan
alternative Cibubur, dan pendekat selatan dibuat satu arah menuju kea rah
Gunung Putri yang menunjukan hasil kapasitas 5695,091 smp/jam derajat
kejenuhan 0,75 tundaan simpang 12,297 det/smp peluang antrean 23% -
46% dan memiliki tingkat pelayanan dalam kategori B yang berarti kinerja
simpang dalam keadaan baik.
4. Johan Oberlyn Simanjutak, Nurvita I. Simanjutak, Oikosmeno Ifola Harefa
(2022) dengan judul “Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal
(Studi Kasus : Simpang Jl. Deli Tua Pamah – Jl. Besar Deli Tua
Sumatera Utara)” didapatkan hasil studisebagai berikut : pada penelitian
ini menghasilkan kesimpulan bahwa simpang Jl. Besar Deli Tua – Jl. Deli
Tua Pamah mengalami puncak arus lalu lintas pada hari kamis pukul 07.00-
08.00 WIB dengan volume lalu lintas sebesar3238,2 smp/jam. Kapasitas
sesungguhnya sebesar 2881,483 smp/jam. Derajat kejenuhan sebesar
1,1238. Berdasarkan nilai derajat kejenuhan tersebut tingkat pelayanan
simpang masuk ke dalam kategori F dengan kondisi arus terhambat dan
sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama. Alternative solusi

8
 yang dapat diberikan untuk kendala yang ditemukan adalah peerlu adanya
pemasangan alat pemberi isyarat (traffic light).
5. Reynaldi Supratman, Obed O.N Nenobais, Anastasia H.Muda (2022)
dengan judul “Analisis Kinerja Simpang Empat Bersinyal Pada
Simpang Polda Kota Kupang” didapat hasil studi sebagai berikut : hasil
analisa pada penelitian ini menunjukan derajat kejenuhan simpang polda
Kota Kupang cukuptinggi mencapai 0,82 sedangkan untuk tingkat
pelayanan masuk dalam kategori E dengan tundaan rata-rata mencapai 50,7
det/smp. Usulan yang ditawarkan yaitu penerapan Sistem Satu Arah pada
Jl. Herewila dan pengaturan simpang dengan 3fase. Usulan penerapan
sistem satu arah menghasilkan derajat kejenuhan 0,77 dan tingkat pelayanan
D dan tundaan rata-rata mencapai 43 det/smp sedangkan usulan pengaturan
simpang dengan 3 fase menghasilkan derajat kejenuhan sebesar 0,68 dan
tingkat pelayanan masuk kategori D dengan tundaan rata-rata mencapai 29
detik/smp.
Berdasarkan studi terdahulu sebelumnya, dari analisis yang menimbulkan
permasalahan menurunnya tingkat pelayanan simpang yakni derajat
kejenuhan, tundaan, panjang antrean. Melihat masalah-masalah yang
terjadai di simpang jalan maka studi ini akan membahas bagaimana cara
mengoptimalkan kinerja simpang jalan dan tingkat pelayanan simpang di
ruas Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran Kabupaten Nganjuk. Dengan harapan
dapat meminimalisir dan mengatasi pengaruh pemberlakuan sistem satu
arah di Jl. Ahmad Yani terhadap kinerja simpang di ruas Jl. Imam Bonjol
dan Jl. Veteran Kabupaten Nganjuk. Intan Melenia Leimana, Syafira
Wahyurianti (2021) dengan judul “Analisis Kinerja Simpang Tak
Bersinyal (Studi Kasus : Simpang Tlajung Gunung Putri Kabupaten
Bogor) peneliti terdahlu tidak menganalisis akibat dari pemberlakuan
sistem satu arah pada lokasi studi, peneliti sebelumnya juga masih
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI). Jadi
penelitian ini akan mencoba berfokus pada simpang jalan yang terdampak
akibat pemberlauan sistem satu arah dan menggunakan Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia 2014 (PKJI) sebagai metode analisis data.

9
2.2. Pengertian Umum
Pengertian jalan menurut Undang – undang no 38 tahun 2004
tentang jalan, dijelaskan bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat
yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan dan atau
air, serta di atas air, kecuali untuk kereta api, truk, dan kabel.

Gambar 2.1 Bagian-bagian Jalan Menurut UU RI No. 38 Tahun 2004 (Pasal 11 hal. 9)
Sumber : Kementrian Umum Direktorat Jendral Bina Marga (Penilikan Jalan Hal. 2014)

2.2.1 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-undang No. 38 tahun 2004 dan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 34 tahun 2006 tentang jalan, maka
jalan dapat diklasifikasikan menjadi 3 klasifikasi jalan, yaitu :
1) Jalan menurut fungsinya
a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan
rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
berdaya guna.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri

10
 perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak
dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2) Jalan menurut statusnya
a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor
dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan
antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta
jalan tol.
b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi
dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,
antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem
jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan
strategis kabupaten.
d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jarinan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam
kota, menghubungkan pusat pelayanan kota dengan persil,
menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar
pusat permukiman yang berada di dalam kota.

11
 e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta
jalan lingkungan.
3) Klasifikasi jalan menurut kelasnya
Berdasarkan UU No. 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan, klasifikasi jalan menurut kelasnya dibedakan
menjadi 4 kelas, yaitu :
a. Kelas I
Jalan kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 (dua ribu lima ratus) millimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 (delapan belas ribu) millimeter, dan muatan
sumbu terberat 10 (sepuluh ton).
b. Kelas II
Jalan kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan
lingkungan yang dapat dilalui kendaaan bermotor dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
millimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas
ribu) millimeter, ukuran paling tinggi 42.000 (empat ribu dua
ratus) millimeter, dan muatan sumbu terberat (delapan) ton.
c. Kelas III
Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan
lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu serratus)
millimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (Sembilan
ribu) millimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima
ratus) millimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
d. Kelas Khusus
Jalan kelas khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) millimeter, ukuran panjang melebihi 18.000
(delapan belas ribu) millimeter, ukuran paling tinggi 4.200

12
 (empat ribu dua ratus) millimeter, dan muatan sumbu terberat
lebih dari 10 (sepuluh) ton.

2.2.2 Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai
perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir
seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan
lahan atau bukan.
1) Beberapa tipe jalan perkotaan antara lain :
 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
 Jalan empat-lajur dua-arah
a. Tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)
b. Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
 Jalan satu-arah (1-3/1)
2) Lebar jalur lalu lintas adalah lebar jalur gerak tanpa bahu. Kecepatan lalu
lintas. Dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu
lintas. Lebar jalur lalu lintas dapat dilihat berdasarkan dari bagian-bagian
jalan. Bagian-bagian jalan meliputi :
a. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas
dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb kecil lebih kecil dari
jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat
penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah
jalan mempunyai kereb atau bahu.
b. Bahu
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu
pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi
permukaanya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa
penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu akibat
pertambahan lebar bahu. Terutama karena pengurangan

13
 hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti
kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
c. Median
Median adalah daerah yang memisahkan arah arus lalu lintas pada
segmen jalan. Median yang direncanakan dengan baik
meningkatkan kapasitas. Fungsi dari median jalan adalah sebagai
berikut :
1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar bagi
pengemudi dalam mengontrol kendaraan pada saat
darurat.
2. Menyediakan jarak yang cukup untuk mengurangi
kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang
berlawan arah.
3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan
bagi pengemudi.
4. Mengamankan kebebasan samping tiap arah lalu lintas.
d. Alinyemen jalan
Lengkung horizontal adalah bagian jalan yang menikung dengan
radius yang terbatas. Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil
mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga
mengurangi kecepatan bebas.karena secara umum kecepatan arus
bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini
diabaikan.

2.2.3 Jaringan Jalan

Menurut Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang jalan.
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri
dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang
terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan disusun dengan
mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan
keterhubungan antar kawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan dan
kawasan perdeasaan.

14
 Dalam kota sistem jaringan primer berhubungan dengan fungsi-
fungsi kota-kota regional seperti kawasan industry, perdagangan grosir, dan
pelabuhan. Fitur lain adalah bahwa lalu lintas utama adalah persimpangan
jalan truk. Sistem jaringan sekunder yaitu jaringan jalan yang berhubungan
dengan pergerakan lalu lintas bersifat dalam kota saja.

2.3. Data Masukan Lalu Lintas

Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama
data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data
lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas,
berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang
dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar
untuk menetapkan lebar lajur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa
𝑞𝑗𝑑 = LHRT x K………………………… (2.1)

arus lalu lintas jam desain (𝑞𝑗𝑑 ) yang ditetapkan dari LHRT menggunakan
faktor K (PKJI 2014).

𝑞𝑗𝑑 = Arus lalu lintas jam desain

𝐿𝐻𝑅𝑇 = Volume lalu lintas rata-rata tahunan

𝐾 = Faktor K

Tabel 2.2 Klasifikasi jenis kendaraan

Kode Jenis Kendaraan Tipikal Kendaraan
SM Kendaraan bermotor roda 2 dengan panjang Sepeda motor, Scooter,
tidak lebih dari 2,5m Motor gede
KR Mobil penumpang, termasuk kendaraan roda 3, Sedan, Jeep, Station
dengan panjang tidak lebiih dari atau sama wagon, Opelet, minibus,
dengan 5,5m Mikrobus, Pickup, Truk
kecil
KS Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak Bus kota, Truk sedang
lebih dari atau sama dengan 12m

15
 KB Truk dengan jumlah sumbu sama dengan atau Truk tronton, dan truk
lebih dari 3 dengan panjang lebih dari 12m kombinasi (truk gandengan
dan truk tempelan
KTB Kendaraan tak bermotor Sepeda, Becak, Dokar,
Keretek, Andong
Sumber : PKJI 2014

2.4. Kapasitas Simpang (C)

Kapasitas simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari
seluruh lengan simpang dan didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas
C = 𝐶𝑜 x 𝐹𝐿𝑃 x 𝐹𝑀 x 𝐹𝑈𝐾 x 𝐹𝐻𝑆 x 𝐹𝐵𝐾𝐼 x 𝐹𝐵𝐾𝐴 x 𝐹𝑅𝑀𝐼 ………………………………. (2.2)

dasar (𝐶𝑜 ) yaitu kapasitas pada kondisi ideal, dengan faktor-faktor koreksi
yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap kondisi
idealnya. Persamaan (2.2) adalah persamaan untuk menghitung kapasitas
simpang.
C = Kapasitas simpang skr/jam
𝐶𝑜 = Kapasitas dasar simpang skr/jam
𝐹𝐿𝑃 = Faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
𝐹𝑀 = Faktor koreksi tipe median
𝐹𝑈𝐾 = Faktor koreksi ukuran kota
𝐹𝐻𝑆 = Faktor koreksi hambatan samping
𝐹𝐵𝐾𝐼 = Faktor koreksi rasio arus belok kiri
𝐹𝐵𝐾𝐴 = Faktor koreksi rasio arus belok kanan
𝐹𝑅𝑀𝐼 = Faktor rasio arus dari jalan minor

2.5. Kapasitas Dasar (𝑪𝒐 )

Kapasitas dasar secara empiris dari kondisi simpang yang ideal yaitu
simpang dengalebar lajur pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median,
ukuran kota 1-3 juta jiwa. Hambatan samping sedang, rasio belok kiri 10%,
rasio belok kanan 10%, rasio arus dari jalan minor 20%, dan 𝑞𝐾𝑇𝐵 = 0. Nilai
𝐶𝑜 simpang ditunjukan dalam tabel 2.2.

16
 Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Simpang 3 dan Simpang 4
Tipe Simpang 𝑪𝒐 skr/jam

322 2700

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber : PKJI 2014

2.6. Penetapan Tipe Simpang

Tipe simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan simpang dan
jumlah lajur pada jalan mayor dan jalan minor dengan kode tiga angka (tabel
2.3). Jumlah lengan untuk lalu lintas masuk ataukeluar atau keduanya.

Tabel 2.4 Kode Tipe Simpang

Kode Tipe Jumlah Jumlah Lajur Jumlah Lajur
Simpang Lengan Jalan Minor Jalan Mayor
Simpang
322 3 2 2
324 3 2 4
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber : PKJI 2014

2.7. Penetapan Lebar Rata-rata pendekat

Nilai 𝐶𝑜 tergantung dari tipe simpang dan penetapannya harus
berdasarkan data geometric. Data geometric yang diperlukan untuk
penetapan tipe simpang adalah jumlah lengan simpang dan jumlah lajur
pada setiap pendekat.

17
 Gambar 2.2 Penentuan Jumlah Lajur
Sumber : PKJI 2014

2.8. Faktor Koreksi Lebar Pendekat Rata-rata

Faktor lebar pendekat dapat dihitung dari persamaan (2.3) sampai
dengan (2.6) atau diperoleh dari diagram gambar 2.3. yang besarnya
tergantung dari lebar rata-rata pendekat simpang (𝐿𝑅𝑃 ) yaitu rata-rata lebar
dari semua pendekat.

Untuk tipe simpang 422 : 𝐹𝐿𝑃 = 0,70 + 0,0866 𝐿𝑅𝑃 …….(2.3)

Untuk tipe simpang 424 atau 444 : 𝐹𝐿𝑃 = 0,62 + 0,0740 𝐿𝑅𝑃 …….(2.4)

Untuk tipe simpang 322 : 𝐹𝐿𝑃 = 0,73 + 0,0760 𝐿𝑅𝑃 …….(2.5)

Untuk tipe simpang 324 atau 344 : 𝐹𝐿𝑃 = 0,62 + 0,0646 𝐿𝑅𝑃 …….(2.6)

Gambar 2.3 Faktor Koreksi Lebar Pendekat

Sumber : PKJI 2014

18
2.9. Faktor Koreksi Median Pada Jalan Mayor
Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam
daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas. Sehingga lebar median
≥3m. Klasifikasi median berikut faktor koreksi median pada jalan mayor
diperoleh dalam (tabel 2.4).

Tabel 2.5 Faktor Koreksi Median 𝐹𝑀

Kondisi Simpang Tipe Median Faktor koreksi 𝑭𝑴
Tidak ada median di Tidak ada 1,00
jalan mayor
Ada median di jalan Median sempit 1,05
mayor denganlebar
<3m
Ada median di jalan Median lebar 1,20
mayor dengan lebar
≥3m
Sumber : PKJI 2014

2.10. Faktor Koreksi Ukuran Kota

Faktor koreksi ukuran kota dibedakan berdasarkan ukuran populasi
penduduk. Nilai 𝐹𝑈𝐾 dapat dilihat dalam (tabel 2.5)

Tabel 2.6 Klasifikasi Ukuran Kota dan Faktor Koreksi Ukuran Kota
Ukuran Kota Populasi Penduduk 𝑭𝑼𝑲
(juta jiwa
Sangat kecil <0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar >3,0 1,05
Sumber : PKJI 2014

19
2.11. Faktor Koreksi Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan
Kendaraan Tak Bermotor
Pengaruuh kondisi lingkungan jalan, hambatan samping, dan
besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan disekitar simpang
terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksi
hambatan samping 𝐹𝐻𝑆 .

Tabel 2.7 𝐹𝐻𝑆 Sebagai Fungsi Dari Tipe Lingkungan Jalan, HS, dan 𝑅𝐾𝑇𝐵
Tipe HS 𝑭𝑯𝑺
Lingkungan 𝑅𝐾𝑇𝐵 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Jalan
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses Tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
terbatas
Sumber : PKJI 2014

2.12. Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kiri

Faktor koreksi rasio arus belok kiri dapat dihitung menggunakan
persamaan 2.7 atau dari diagram pada gambar 2.4.

𝐹𝐵𝐾𝑖 = 0,84 + 1,61 𝑅𝐵𝐾𝑖 …………………………(2.7)

𝑅𝐵𝐾𝑖 = Rasio belok kiri

20
 Gambar 2.4 Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kiri
Sumber : PKJI 2014

2.13. Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kanan

Faktor koreksi rasio arus belok kanan dapat diperoleh dengan
menghitung menggunakan persamaan 2.8 dan atau 2.9 atau diperoleh dari
diagram dalam gambar 2.4.

Untuk simpang 4 : 𝐹𝐵𝐾𝑎 = 1,0………..(2.8)

Untuk simpang 3 : 𝐹𝐵𝐾𝑎 = 1,09 – 0,922 𝑅𝐵𝐾𝑎 ………..(2.9)

𝑅𝐵𝐾𝑎 = Rasio belok kanan

Gambar 2.5 Faktor Koreksi Rasio Arus Belok Kanan

Sumber : PKJI 2014

21
2.14. Faktor Koreksi Rasio Arus Dari Jalan Minor
Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor dapat ditentukan
menggunakan persamaan yang ditabelkan dalam (tabel 2.7) atau diperoleh
secara grafis menggunakan diagram dalam gambar 2.5.

Tabel 2.8 Faktor Koreksi Rasio Arus Jalan Minor Dalam Bentuk Persamaan

Sumber : PKJI 2014

2.15. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan simpang dihitung menggunakan persamaan 2.10.

𝑄
DJ =𝐶 ……………………………..(2.10)

DJ = Derajat kejenuhan

Q = Arus pada segmen jalan (skr/jam)

C = Kapasitas segmen jalan (skr/jam)

2.16. Tundaan
Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (𝑇𝐿𝐿 ) dan
tundaan geometric (𝑇𝐺 ). 𝑇𝐿𝐿 adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi
antara kendaraan dalam arus lalu lintas. Dibedakan 𝑇𝐿𝐿 dari seluruh
simpang, dari jalan motor saja, atau jalan minor saja. 𝑇𝐺 adalah tundaan
yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat
kendaraan-kendaraan membelok pada suatu simpang dana tau terhenti. T
dihitung menggunakan persamaan 2.11.

T = 𝑇𝐿𝐿 + 𝑇𝐺 ……………………(2.11)

22
𝑇𝐿𝐿 adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor
yang masuk simpang dari semua arah. Dapat dihitung menggunakan
persamaan 2.12 dan 2.13.

Untuk 𝐷𝐽 ≤0,60 : 𝑇𝐿𝐿 = 2 + 8,2078 𝐷𝐽 - (1 − 𝐷𝐽 ) 2 ………(2.12)

1,0504
Untuk 𝐷𝐽 ≥0,60 : 𝑇𝐿𝐿 = (0,2742−0,2042𝐷 - (1 − 𝐷𝐽 ) 2 …….(2.13)
𝐽)

Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor adalah tundaan lalu lintas rata-rata
untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan mayor.
Dapat dihitung menggunakan persamaan 2.14 dan 2.15.

Untuk 𝐷𝐽 ≤0,60: 𝑇𝐿𝐿𝑚𝑎 = 1,8000 + 8,2078 𝐷𝐽 - (1 − 𝐷𝐽 ) 1,8………(2.14)

1,0503
Untuk 𝐷𝐽 ≥0,60: 𝑇𝐿𝐿𝑚𝑎 = (0,3460−0,24602𝐷 - (1 − 𝐷𝐽 ) 1,8………….(2.15)
𝐽)

Tundaan lalu lintas untuk jalan minor adalah tundaan lalu lintas rata-rata
untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan minor.
Dapat ditentukan dari 𝑇𝐿𝐿 dan 𝑇𝐿𝐿𝑚𝑎 dihitung menggunakan persamaan
2.16.

𝑞𝑇𝑂𝑇 𝑥 𝑇𝐿𝐿 − 𝑞𝑚𝑎 𝑥 𝑇𝐿𝐿𝑚𝑎

𝑇𝐿𝐿𝑚𝑖 = …………………………...(2.16)
𝑞𝑚𝑖

𝑞𝑇𝑂𝑇 = Arus total yang masuk simpang skr/jam

𝑞𝑚𝑎 = Arus yang masuk simpang dari jalan mayor skr/jam

𝑇𝐺 adalah tundaan geometric rata-rata simpang. Dapat diperkirakan

menggunakan persamaan 2.17.

Untuk 𝐷𝐽 <1 : 𝑇𝐺 = (1 - 𝐷𝐽 ) 𝑥 {6𝑅𝐵 + 3 (1 - 𝑅𝐵 )} + 4𝐷𝐽 (det/skr) …….(2.17)

Untuk 𝐷𝐽 ≥1 : 𝑇𝐺 = 4 det/skr

𝑇𝐺 = Tundaan geometric det/skr

𝐷𝐽 = derajat kejenuhan

𝑅𝐵 = Rasio arus belok terhadap arus total simpang

23
2.17. Peluang Antrian
Peluang antrian dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan
dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.18 dan 2.19.

Batas atas peluang : 𝑃𝐴 = 47,71 𝐷𝐽 – 24,68 𝐷𝐽 2 + 56,47 𝐷𝐽 3……(2.18)

Batas bawah peluang : 𝑃𝐵 = 9,02 𝐷𝐽 – 20,66 𝐷𝐽 2 + 10,49 𝐷𝐽 3 ……..(2.19)

2.18. Penilaian Kinerja

Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan
kinerja lalu lintas pada kondisi tertentu terkait desain atau eksisting
geometric, arus lalu lintas, dan lingkungan simpang. Dengan perkiraan nilai
kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain
simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalu lintas yang
diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling
cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat nilai derajat kejenuhan
untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu
lintas pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan
dan umur pelayanan yang diinginkan dari simpang tersebut.

Tabel 2.9 Hubungan Tingkat Pelayanan Simpang Jalan Dengan Derajat Kejenuhan

Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp) Keterangan

A <5 Baik Sekali
B 5 – 15 Baik
C 15 – 25 Sedang
D 25 – 40 Kurang
E 40 – 60 Buruk
F >60 Sangat Buruk
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No. 96
Tahun 2015 hal17

24
 BAB III

METODOLOGI STUDI
3.1. Lokasi Studi
Studi ini dilaksanakan di ruas Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran yang
berlokasi di Kabupaten Nganjuk, Jawa Timur.

Gambar 3.1 Lokasi studi simpang Jl. Imam Bonjol dan Jl Dermojoyo
Sumber : Google Earth

Gambar 3.2 Lokasi studi simpang Jl. Veteran dan Jl Megantoro

Sumber : Google Earth

25
 Gambar 3.3 Lokasi studi simpang Jl. Veteran dan Jl Merdeka
Sumber : Google Earth

Gambar 3.2 Lokasi studi simpang Jl. Veteran dan Jl Megantoro

3.2. Pengumpulan Data Primer
Data primer yaitu data Sumber : Google Earth
yang dihasilkan langsung dari pengamatan
langsung di lapangan terdiri atas :
1. Kondisi geometric simpang Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran. Data
ini diperoleh dari pengukuran di lokasi penelitian
2. Volume lalu lintas pada simpang Jl. Imam Bonjol dan Jl. Veteran.
Data ini diperoleh dengan melakukan pencatatan pada titik
pengamatan yang telah ditentukan berdasarkan dengan
pengelompokan kendaraan yang melintas di simpang Jl Imam
Bonjol dan Jl. Veteran. Jenis kendaraan yang disurvei adalah sepeda
motor (sm), kendaraan ringan (KR), dan kendaraan berat (KB).

3.3. Pengumpulan Data Sekunder

Data Sekunder yaitu data yang didapat dari mengutip data informasi
yang sudah ada bekerjasama dengan instasi atau sumber-sumber yang
terpercaya untuk dijadikan sebagai peferensi penelitian. Data ini diperoleh
dari Instansi daerah yang terkait.

3.4. Langkah Pengambilan Data

Setelah lokasi studi dan permasalahannya telah ditentukan, maka
langkah selanjutnya yaitu menentukan langkah pengambilan data yang
dimulai dengan menentukan waktu survei, metode survei, persiapan

26
 kebutuhan survei, dan jumlah tenaga survei. Berikut ini merupakan rincian
dari langkah untuk pengambilan data :
1. Menentukan waktu survei, survey dilakukan pada hari kerja dan
pada hari libur. Dengan pertimbangan bahwa hari senin dimulainya
kegiatan setelah hari libur dan hari libur sendiri merupakan dimana
masyarakat mempunyai waktu luang untuk melepaskan waktu luang
di luar aktifitas seperti biasanya.
2. Metode survei, survei dilakukan dalam tiga shift yaitu pada pagi,
siang, dan sore. Pada pagi hari dilakukan pukul 06.00 – 09.00 WIB.
Pada siang hari dilakukan pukul 11.00 – 14.00 WIB. Dan terakhir
dilanjutkan pada sore hari pada pukul 16.00 – 19.00 WIB.
3. Persiapan kebutuhan survei :
a. Meteran rol
b. Alat tulis
c. Papan dada
d. Formulir data lalu lintas
e. Stopwatch
f. Counter

3.5. Titik Penempatan Surveyor

Pada tiap sisi masing-masing simpang di tempatkan orang
surveyor untuk mengumpulkan dan mencatat hasil survey :
Setiap surveyor mencatat jumlah kendaraan ringan, kendaraan berat,
sepeda motor dan kendaraan tak bermotor pada masing-masing simpang
tiap 15 menit berdasarkan arah :
 Pengamat 1 menghitung kendaraan dari bagian barat ke timur, yaitu
kendaraan yan dari arah Ruas Jl. Dermojoyo yang menuju Jl. Imam
Bonjol
 Pengamat 2 menghitung kendaraan dari bagian barat ke timur, yaitu
kendaraan yan dari arah Ruas Jl. Megantoro yang menuju Jl. Veteran
 Pengamat 3 menghitung kendaraan dari bagian barat ke timur, yaitu
kendaraan yan dari arah Ruas Jl. Merdeka yang menuju Jl. Veteran

27
 Titik pengamat 1 di Jl.
Dermojoyo

Gambar 3.4 Peta Titik Pengamatan Survey

Sumber : Google Earth

Titik pengamat 3 di Jl.

Merdeka

Titik pengamat 2 di Jl.

Megantoro

Gambar 3.5 Peta Titik Pengamatan Survey

Sumber : Google Earth

28
3.6. Jenis Survey
Dalam pengumpulan data primer perlu dilakukan survey untuk
menganalisis kondisi jalan atau simpang yang ditinjau, meliputi jenis survey
yang dilakukan sebagai berikut :
1. . Survey Geometrik Jalan
a. Pengumpulan data untuk survey geometric jalan dilakukan
dengan cara mengukur langsung di lapangan, seperti :
 berapa lebar pendekat
 jumlah lajur
 lebar bahu jalan dari ruas jalan yang ditinjau
2. Survey Volume Lalu Lintas
a. Survey volume lalu lintas dilakukan untuk mendapatkan data
volume lalulintas jam puncak. Pengumpulan data dilakukan
dengan menempatkan surveyor pada suatu titik yang tepat di
suatu tepi jalan yang ada pada simpang, hal ini dimaksudkan
agar pandangan surveyor tidak terhalang saat mencatan setiap
kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan pada
formulir yang sudah disiapkan, kemudian menjumlahkan dan
di konversikan kedalam satuan mobil penumpang (skr)
b. Surveyor ditempatkan pada tiap kaki persimpangan, tiap kaki
untuk tiap arah lalulintas dan tiap jenis kendaraan. Data yang
diamati yaitu jumlah dan jenis kendaraan, hasil pengamatan
dicatat dalam formulir yang telah disiapkan.
c. Cara mengambil data untuk survey volume lalulintas yaitu
dengan cara menggunakan alat ukur pencacah dimana alat ini
berfungsi untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat,
dimana dalam perhitungan untuk data volume yaitu setiap 15
menit, dimana surveyor mrnghitung volume lalulintas dengan
cara mencatat kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor
dan kendaraan tak bermotor selama 15 menit, pengamatan
diulangi untuk tiap tiap kejadian selama 15 menit.

29
 Untuk pendataan lalu lintas diperlukan dua belas surveyor dengan
rincian:
1. Survei volume, antrian, tundaan, dan hambatan samping dibutuhkan
masing-masing 4 surveyor.
2. Survei geometric jalan dibutuhkan 3-4 orang yang dapat dilakukan sehari
sebelum dilakukan survei lalu lintas.

30
3.7. Form Survei Pengambilan Data
Tabel 3.1 Formulir Survey data Volume Arus Kendaraan
JENIS KENDARAAN
PERIODE
Tak Bermotor Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
06.00 - 06.15
06.15 - 06.30
06.30 - 06.45
06.45 - 07.00
07.00 - 07.15
07.15 - 07.30
07.30 - 07.45
07.45 - 08.00
08.00 - 08.15
08.15 - 08.30
08.30 - 08.45
08.45 - 09.00
09.00 - 09.15
09.15 - 09.30
09.30 - 09.45
09.45 - 10.00
10.00 - 10.15
10.15 - 10.30
10.30 - 10.45
10.45 - 11.00
11.00 - 11.15
11.15 - 11.30
11.30 - 11.45
11.45 - 12.00
12.00 - 12.15
12.15 - 12.30
12.30 - 12.45
12.45 - 13.00
13.00 - 13.15
13.15 - 13.30
13.30 - 13.45
13.45 - 14.00
14.00 - 14.15
14.15 - 14.30
14.30 - 14.45
14.45 - 15.00
15.00 - 15.15
15.15 - 15.30
15.30 - 15.45
15.45 - 16.00
16.00 - 16.15
16.15 - 16.30
16.30 - 16.45
16.45 - 17.00
17.00 - 17.15
17.15 - 17.30
17.30 - 17.45
17.45 - 18.00
18.00 - 18.15
18.15 - 18.30
18.30 - 18.45
18.45 - 19.00

31
Tabel 3.2 Formulir Survey Perhitungan Tundaan Lalu Lintas

FORMULIR SURVEY PERHITUNGAN TUNDAAN LALU LINTAS

Lokasi / Kode Titik Pengamatan : Jl. Yos Sudarso
Arah : Jl. Imam Bonjol - Jl. Veteran
Cuaca :
Hari / Tanggal :
Nama Surveyor
Menit Jumlah Kendaraan Terhenti Di Ruas Jalan Arus Masuk
Waktu
Ke- 00 - 15 dt 15 - 30 dt 30 - 45 dt 45 - 60 dt Kend. Berhenti Kend. Menerus
06.00.00 1
06.00.00 2
06.00.00 3
06.00.00 4
06.00.00 5
06.00.00 6
06.00.00 7
06.00.00 8
06.00.00 9
06.00.00 10
06.00.00 11
06.00.00 12
06.00.00 13
06.00.00 14
06.00.00 15
06.00.00 16
06.00.00 17
06.00.00 18
06.00.00 19
06.00.00 20
06.00.00 21
06.00.00 22
06.00.00 23
06.00.00 24
06.00.00 25
06.00.00 26
06.00.00 27
06.00.00 28
06.00.00 29
06.00.00 30
06.00.00 31
06.00.00 32
06.00.00 33
06.00.00 34
06.00.00 35
06.00.00 36
06.00.00 37
06.00.00 38
06.00.00 39
06.00.00 40

Nb : Mengetahui,
Dosen Pembimbing

____________________

32
3.8. Metode Analisi Data
Pada tahap ini data yang telah dikumpulkan akan dianalisis lebih
lanjut oleh menggunakan bantuan software Microsoft Ecxel. Adapun data
yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang telah didapatkan.
Metode analisis yang akan digunakan sebagai panduan untuk
pengumpulan data perhitungan dan penyelesaian adalah Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014 yang diterbitkan oleh Departemen
Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga. PKJI adalah sebuah
metode atau panduan yang digunakan untuk menghitung kapasitas dan
perilaku lalu lintas disegmen-segmen jalan di Indonesia.

33
3.9. Bagan Alir
Metode survey lapangan dan simulasi pemodelan lalu lintas. Bagan
alir yang menggambarkan metodologi tersebut dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.

Mulai

Penentuan Lokasi Studi

Studi Literatur :
Mengumpulkan data dari buku referensi dan teori dasar

Survey Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan Data Primer
1. Data Jumlah Penduduk Kabupaten
1. Data Geometrik Simpang Nganjuk
2. Data Volume Lalu Lintas

34
 A

Analisa dan pembahasan kinerja ruas jalan berdasarkan

data lapangan (perhitungan berdasarkan PKJI 2014)

Derajat Kejenuhan
Kapasitas, Tundaan, TIDAK
Peluang antrian
Penilaian Kinerja
Simpang - Alternatif I
- Alternatif II
- Alternatif III

YA Alternatif Yang Dipilih

Proyeksi Pertumbuhan
Kendaraan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.6 Bagan Alir Metode Studi

35
3.10. Alternatif Penyelesaian Masalah
Hasil Penelitian ditinjau dari strategi Kelembagaan yang dilakukan
organisasi atau Dinas Perhubungan sudah baik melalui bentuk-bentuk
controlling. Setiap kegiatan kemacetan selalu di Kontrol atau di awasi
melalui sidak di lapangan. Strategi alternatif dalam memecahkan kepadatan
ruas jalan yaitu :
a. Peningkatan Kapasitas simpang, dengan meningkatnya jumlah kendaraan di
Kabupaten Nganjuk maka perlu adanya peningkatan kapasitas jalan melalui
perluasan dan penambahan jalan yang ada di Kabupaten Nganjuk.
b. Pembuatan jalur alternatif untuk menghindari meningkatnya kendaraan
terutama pusat-pusat kegiatan sosial dan ekonomi maka perlu dilakukan
pembangunan jalan-jalan baru sebagai alternatif di Kabupaten Nganjuk.
c. Peningkatan kualitas simpang, kualitas jalan menjadi sebab timbul
kemacetan.
d. Menerapkan manajemen lalu lintas tertentu, misalnya pelarangan jenis
kendaraan tertentu.

36
 DAFTAR PUSTAKA

Iii, B. A. B. (2015). Tipikal kendaraan. L, 14–43.

Alik Ansyori Alamsyah, (2008). Rekayasa Lalu Lintas Edisi Revisi. Malang: UPT
Universitas Muhammadiyah Malang

Kasus, S., Jenderal Sudirman, J., Kota Bekasi, K., Pangestu, A., & Indra Tjahjani,
A. (n.d.). EVALUASI KINERJA RUAS JALAN KOTA BEKASI
TERHADAP PENGARUH HAMBATAN SAMPING. In Jurnal Artesis
(Vol. 2, Issue 1).

Kementerian Pekerjaan Umum PKJI. (2014). Kapasitas Simpang APILL. Panduan

Kapasitas Jalan Indonesia, 95.
Leimena, I. M., Wahyurianti, S., Wiyono, E., & Rizal, R. S. (2021). Analisis
Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Tlajung Gunung
Putri, Kabupaten Bogor). In Jurnal Ilmiah Teknologi Infomasi Terapan (Vol.
7, Issue 3). https://doi.org/10.33197/jitter.vol7.iss3.2021.671

Mamu, I., Kadir, Y., & Patuti, I. M. (2021). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal
Jalan J. a. Katili-Jalan Tondano-Jalan Madura Dengan Metode Pkji.
Composite Journal, 1(1), 9–16. https://doi.org/10.37905/cj.v1i1.5

PM_96_Tahun_2015.pdf. (n.d.).

Rahayu, A. (2019). Bab iii landasan teori 3.1. Http://E-

Journal.Uajy.Ac.Id/7244/4/3TF03686.Pdf, 2010, 15–48. http://e-
journal.uajy.ac.id/7244/4/3TF03686.pdf

Simanjuntak, J. O., Simanjuntak, N. I., & Harefa, O. I. (2022). Evaluasi Kinerja

Simpang Tiga Tak Bersinyal(Studi Kasus : Simpang Jl. Deli Tua Pamah – Jl.
Besar Deli Tua, Sumatera Utara). Jurnal Teknik Sipil, 1(2), 24–37.

Supratman, R., Nenobais, O. O. N., Muda, A. H., Sipil, J. T., Kupang, P. N.,
Penfui, K., Adi, J., Penfui, S., & Kupang, K. (2022). PADA SIMPANG
POLDA KOTA KUPANG. VII(I), 43–49.

Zulfikar, A. M., & Fauziah, M. (2022). Kinerja Ruas Area Pasar Kembang

37
Setelah Sistem Satu Arah di Kawasan Malioboro. Semesta Teknika, 25(2),
118–132. https://doi.org/10.18196/st.v25i2.14862

38