BAB II
LANDASAN TEORI
Kopling merupakan suatu komponen dari mesin yang sangat diperlukan untuk sebuah
mesin agar bisa beroperasi dengan baik, karena kopling merupakan penghubung poros
penggerak dan poros yang digerakan supaya tidak terjadi gesekan tiba-tiba, sehingga
mengakibatkan kerusakan fatal antara roda gigi yang bersentuhan (Sumber:
Wattimena, 2013).
Mesin penggerak seperti turbin, gas, turbin uap, motor bakar, dll sedangkan mesin
yang digerakan misalnya pompa, generator listrik, kompresor, dll. Kopling dapat
meneruskan putaran dan daya secara pasti jika ditinjau secara langsung pada
pemakaiannya, misalnya pada pabrik-pabrik, dll (Sumber: Darma &Wulandari, 2013).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
7
http://digilib.mercubuana.ac.id/
8
b. Kopling Fluida
Adalah kopling yang digunakan untuk meneruskan daya dengan menggunakan fluida
sebagai perantara, dengan kata lain dalam kopling ini tidak terdapat hubungan
mekanis antara kedua poros, kopling ini memiliki beberapa keuntungan antara lain
ketika terjadi pembebanan lebih penggerak tidak akan tertekan momen yang melebihi
batas kemampuan. Selain itu, pada kopling ini dapat dipilih diameter poros yang kecil.
Kopling fluida sangat cocok untuk mentransmisikan putaran tinggi dengan daya besar.
Keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi penggerak dan tumbukan
dari sisi beban tidak saling diteruskan, demikian pula pada waktu terjadi pembebanan
lebih, penggerak mulanya tidak akan ada momen yang melebihi batas kemampuan.
Oleh karena itu umur mesin dan peralatan yang dihubungkannya menjadi lebih
panjang dibandingkan dengan pemakain kopling tetap biasa (Sumber: Darma
&Wulandari, 2013).
Selain hal diatas, diameter poros juga dapat diambil lebih kecil, start dapat dilakukan
dengan lebih mudah dan percepatan dapat berlangsung lebih kecil dan lebih halus,
karena kopling dapat diatur sehingga penggerak mudah diputar terlebih dahulu sampai
mencapai momen putarannya dan setelah itu momen diteruskan kepada poros yang
digerakan. Jika beberapa kopling fluida dipakai untuk menghubungkan beberapa
penggerak melalui cara serentak, didistribusikan beban yang merata diantara mesin-
mesin penggerak mula tersebut dapat diperoleh dengan mudah (Sumber: Wattimena,
2013).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
9
Prinsip kerja kopling tidak tetap adalah untuk merenggangkan dan menekankan plat
kopling dalam keadaan berputar, kopling diapit oleh roda gaya dan sebuah penekanan
yang kekuatan tekanan sanggup melawan moment puntir yang terjadi akibat
berputarnya roda gaya yang disebabkan proses pembakaran dalam mesin. Cara kerja
sentrifugal dalam kopling primer diterapkan pada kanvas kpling, iItu sebabnya
kopling primer sering disebut juga sebagai koling senrifugal (Sumber: Bagus
Wibowo, 2012).
Arus tenaga yang berasal dari poros engkol akan disalurkan ke kopling sekunder, cara
kerja kpling sekunder ini sama dengan model konvesional diamana letak kopling
sekunder berada pada poros gigi utama antara kopling primer dengan kopling
sekunder dihubungkan melalui drive gear (Sumber: Darma &Wulandari, 2013).
Ketika putaran mesin beralih lambat akibat pengendara gip gasnya, kanvas dan rumah
kopling merenggang arus tenaga dari poros engkol pun terputus saat itu adalah kondisi
yang tepat untuk melakukan perpindahan gigi. Perpindahan gigi pada saat putaran
mesin tinggi akan mengakibatkan ausnya komponen kopling karena proses kerjanya
yang berdasarkan putaran mesin atau rpm, kopling ganda juga disebut sebagai kopling
secara manual untuk memutuskan dan meneruskan arus tenaga. Semuanya sudah
diatur secara langsung oleh kopling primer (Sumber: Bagus Wibowo, 2012).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
10
b) Kopling Plat
Kopling ini dapat meneruskan moment dengan perantara gesekan, dengan demikian
pembebanan yang lebih poros penggerak pada waktu digerakan dapat dihindari, selain
itu karena dapat terjadi slip, maka kopling ini dapat juga berfungsi sebagai pembatas
moment, menurut jumlah platnya kopling ini dapat dibagai atas kopling plat banyak.
Dan menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara manual, cara hidrolik dan cara
magnetic.
c) Kopling Kerucut
Kopling kerucut merupakan suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan
mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan
http://digilib.mercubuana.ac.id/
11
moment yang besar. Kopling jenis ini dahulu sering dipakai tetapi sekarang tidak lagi,
hal ini disebabkan daya yang diteruskan tidak seragam.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
12
mesin bertambah tinggi gaya sentrifugal pada kopling sentrifugal akan bekerja dan
kanvas akan mengembang medekati rumah kopling akhirnya kedua komponen ini
akan merapat saling mengunci (Sumber: Darma &Wulandari, 2013).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
13
http://digilib.mercubuana.ac.id/
14
Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak ujung tuas akan mendorong bantahan luncur
kebelakang, bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas pada
saat plat tekan bergerak mundur plat kopling terbebas dari roda penerus dan
perpindahan daya terputus, bila tekanan pedal kopling dilepas pegas kopling akan
mendorong plat tekan maju dan menjepit plat kipling dengan roda penerus dan terjadi
perpindahan daya. Pada saat plat tekan bergerak kedepan plat kopling akan menarik
bantalan luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula, selain secara
Sekarang sudah banyak digunakan system hidrolik dan booster. Secara umum system
hidrolik dan hidrolik booster adalah sama, perbedaannya pada system hidrolik booster
digunakan booster untuk memperkecil daya tekan pada pedal kopling, pemilihan
system yang digunakan disesuaikan dengan kebutuhan pada system hidrolik, pada saat
pedal kopling fluida pada system akan meneruskan daya ini keluar silinder pada unit
kopling, dan piston silinder unuk kopling akan mendorong tuas, dan seperti pada
system mekanik, plat kopling terlepas, sehingga penerusan daya dari motor ke
transmisi terputus, cara kerja system hidrolik ini sama seperti cara kerja pada system
rem (Sumber: Darma &Wulandari, 2013).
Saat putaran langsam atau stasioner gaya centrifugal yang terjadi saat sepatu bergesek
dari unit kopling centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal,
sepatu gesek tidak mampu memutarkan rumah kopling sehingga kopling centrifugal
belum bekerja, tenaga putaran mesin yang sudah diteruskan oleh tranmisi diam pada
unit kopling centrifugal sehingga sampai keroda dan sepeda motor tidak berjalan
(Sumber: Bagus Wibowo, 2012).
.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
15
Pada saat putara mesin ditambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi
pada sepatu bergesek sudah cukup besar. Sepatu kopling akan terlempar keluar dan
menempel dengan rumah kopling, pada saat seperti ini kopling centrifugal mulai
meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga sepeda motor mulai
berjalan (Sumber: Darma &Wulandari, 2013).
Sistem CVT (continous variable transmision) adalah sistem otomatis yang dipasang
pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan
reduksi secara otomatis sesuai dengna putaran mesin, sehingga pengendara terbebas
dari keharusan memindahkan gigi, supaya lebih nyaman dan santai. Contoh sistem
transmisi otomatis (CVT) yang digunakan pada kendaraan metic roda dua seperti Mio,
Spin, Vario, dll, mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan
sistem pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karen gesekan sehingga bisa
tahan lebih lama. Sistem aliran pendingin v-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga
terbebas dari kotoran atau debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang
lebih tinggi dari as roda untuk menghidari masuknya air saat sepeda motor berjalan di
daerah banjir (Sumber: Bagus Wibowo, 2012).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
16
http://digilib.mercubuana.ac.id/
17
http://digilib.mercubuana.ac.id/
18
menekan V-belt ke piringan yang diam (F Sheave) melalui tekanan per. Rumah
kopling terkumpul menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam
kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak
diteruskan ke roda belakang. Komponen pulley secondary :
1) Dinding luar pulley sekunder: menahan sabuk/sebagai lintasan agar sabuk
dapat bergerak kearah luar.
2) Pegas pengembali : mengembalikan posisi pulley ke posisi awal yaitu posisi
belt terluar.
Prinsip kerjanya adalah semakin keras per maka belt dapat terjaga lebih lama di
kondisi paling luar dari driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller
dan per cvt dapat menyebabkan kerusakan bahkan keausan pada system cvt.
Berikut beberapa kasus yang sering terjadi :
a) Per cvt terlalu keras jika dipaksakan dapat merusak clutch/kopling, panas
yang terjadi di dalam cvt akibat perputaran bagain bagiannya dapat
menyebabkan kekerasan tingkat materi part nya memuai. Pada tingkat panas
tertentu materi parts tidak akan mampu menahan tekanan pada tingkat tertentu
pula akhirnya per bukannya melentur atau menyepit kedalam tapi justru
bertahan pada kondisi yang masih lebar, kopling yang sudah panas pun akan
bisa rusak juga.
b) Per cvt yang terlalu keras dapat membuat drive belt jauh lebih cepat aus
karena belt tidak mampu menekan dan membuka driven pulley, belt semakin
lama akan terkikis karena panas dan gerakan berputar dari driven pulley
c) Kanpas kopling dan rumah kopling menyalurkan putaran dari pulley sekunder
menuju gigi reduksi.
Cara kerjanya Kopling sentrifugal :
Pada saat putaran stationer/langsam, putaran poros pulley sekunder tidak di
teruskan ke penggerak roda, ini terjadi karena rumah kopling bebas terhadap
kampas, dan pegas pegembali yang terpasang pada pulley sekunder.
Pada saat putaran stationer gaya sentrifugal dari kampas koplng mejadi kecil
sehinga sepatu koling terlepas dari rumah kopling dan tertarik kearah poros
pulley sekunder akibatnya rumah kopling jadi bebas. Saat putraran mesin
bertambah gaya sentrifugal bertambah besar sehingga mendorong kampas
http://digilib.mercubuana.ac.id/
19
kopling mencapai rumah kopling dimana gayanya lebih besar dari pegas
pengembali.
d) Dinding dalam pulley sekunder sebagai lintasan agar pulley dapat bergerak ke
posisi yang paling dalam pulley sekunder.
A. Putaran Langsam
Jika mesin berputrar pada putaran rendah daya putar dari poros engkos diteruskan ke
pulley primary v-belt pulley secondary dan kopling centrifugal dikarenakan tenaga
http://digilib.mercubuana.ac.id/
20
C. Putaran Menengah
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar
karena gaya sentrifugal dan menekan primary sling sheave ( piringan pulley yang
dapat bergeser) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan v-belt
kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary
membesar dan menarik pulley sekondari ke diameter yang lebih kecil. Ini
dimungkinkan karena panjang v-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary
membesar dan diameter pulley sekondary mengecil sehingga diameter pulley menjadi
sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah
cepat (Sumber: Darma &Wulandari, 2013).
D. Putaran Tinggi
Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar
pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan v-belt ke bagian
sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley sekondary
http://digilib.mercubuana.ac.id/
21
G. Gear Reduksi
Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros engkol dan
roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe pertama roda
gigi miring atau helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear mesin axle
dan gear drive axle dengna tipe roda gigi lurus atau spur gear, untuk gear reduksi ini
menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah v-
belt dan rumah rem(Sumber: Wattimena, 2013).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
22
http://digilib.mercubuana.ac.id/
23
Menurut Darma &Wulandari (2013) dalam perencanaan suatu unit kopling ada
beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam membuat kontruksi, beberapa titik
pandang sebagai berikut:
a. Kopling harus ringan, sederhana dan semurah mungkin dan mempunyai jari
tengah sekecil mungkin
b. Aman pada putaran tinggi dimana sedikit kemungkinan gesekan aksial pada
poros
c. Garis sumbuh arus segaris dan berdekatan
d. Kopling dapat dipasang dan dilepas dengna mudah
Setelah diperhatikan penjelasan diatas tentang keuntungan dan kerugain dari berbagai
jenis kopling, sesuai dengan spesifikasi tugas perencanaan kopling yang digunakan
pada sepeda motor yamaha MIO (Sumber: Wattimena, 2013).
Daya = 6,7 kw
Putaran = 5500 rpm
http://digilib.mercubuana.ac.id/
24
Pada perencanaan ini akan dirancang kopling tidak tetap termasuk kedalam jenis
plat gesek. Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan kopling
yaitu ;
Perencanaan mudah
Konstruksi sederhana
Bahan gesek tahan terhadap temperatur tingi
Kopling bekerja dalam keadaan manual, basah dan multi plat
Dapat diputuskan dan dihubungkan dalam keadaan diam maupun gerak
1) Tutup kopling, dipasang pada poros roda gaya yang turut berputar dengan
poros mesin
2) Plat penekan, berfungsi menekan plat kopling terhadap roda penerus atau roda
gaya (flaywell) plat penekan harus tahan terhadap temperatur tinggi dan
keausan karena adanya tekanan dari pegas pada saat kopling berhubungan
maka akan terjadi slip.
3) Plat Kopling, terletak antara roda penerus dan plat penekan, untuk
memperbesar gesekan maka kedua permukaan plat dipasangkan vas yang
diikat dengan paku keling
4) Tuas penekan, dibeberapa tempat pada plat penekan dilengkapi dengan
sejumlah tuas penekan yang ujungnya bersentuhan dengan bantalan pembebas.
Menurut Wattimena (2013) poros merupakan baigan terpenting dari sebuah mesin,
hampir setiap mesin memerlukan daya bersama putaran. Poros berguna untuk
meneruskan daya dan putaran tersebut. Ada beberapa bentuk poros antara lain :
1) Poros Transmisi : pada poros ini terjadi pembebanan puntir murni atau puntir
lentur. Daya ditransmisikan di poros ini melalui kopling, roda gigi, pulley sabu
atau spoket rantai dll
http://digilib.mercubuana.ac.id/
25
2) Spindel : merupakan poros yang relatif pendek seperti pada poros utama mesin
perkakas. Beban utama poros ini adalah putaran. Syarat yang harus dimiliki
oleh proses ini ini defromasinya yang harus kecil dan bentuknya harus teliti.
3) Gandar : merupakan poros yang dipasang dada roda-roda kereta barang,
dimana tidak terdpat beban puntir bahkan kadang-kadang tidak boleh berputer.
4) Spline : merupakan poros bintang yang mempunyai gigi-gigi luar yang
terdapat pada poros dan gigi dalam yang terdapat pada naf. Spline dipakai
untuk menetapkan bagain-bagain mesin seperti roda gigi dan kopling pada
poros agar mencegah putaran secara bersamaan. Spline ini berfungsi
menggerakan poros yang disebabkan plat gesek tidak menghantarkan daya.
Dalam perencanaan poros pertama-tama ambil satu kasus dimana daya (P)
satuan kW di transmisikan dan putaran poros n1 (rpm) maka berdasarkan hal
tersebut dapat dihitung hal-hal sebagai berikut :
a) Daya yang akan ditransmisikan
Jika p adalah nominal output dari motor penggerkan, maka berbagai
macam fektor keamanan biasanya diambil dalam perencanaan, sehingga
koreksi pertama dapat diambil kecil. Jika fector koreksi adalah (tabel
3.1) maka daya rencana (kW) sebagai acuan adalah :
Pd = (2.1)
Tabel 2.1 Vektor daya yang akan ditransmisikan
Daya yang
ditransmisikan
Daya rata-rata yang
1,2 – 2,0
diperlukan
Daya maksimal yang
0,8 – 1,2
diperlukan
Daya normal 1,0 – 1,5
(Sumber: Wattimena, 2013)
Jika daya diberikan daya kuda (PS), maka harus dikalikan dengan 0,735
untuk mendapatkan daya dalam kW.
b) Momen puntir dan tegangan geser
http://digilib.mercubuana.ac.id/
26
(2.2)
Bila momen rencana T (kg.mm) pada suatu diameter poros d2(mm), maka
tegangan geser (kg/mm2) yang terjadi adalah :
= (2.3)
( )
c) Bahan Poros
Poros yang digunakan pada mesin umum biasanya terbuat dari baja batang
yang ditarik dingin, sedangkan poros yang digunakan untuk meneruskan
putaran tinggi dan beban berat dibuat dari baja paduan dengan pengerasan
kulit yang sangat tahan terhadap keausan. Baja karbon kontruksi mesin
(disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari igot yang di-kill (baja yang
dioksidasikan dengan ferrossilikon dan dicor, kadar karbon terjamin).
Spesifikasi bahan S-C seperti kekuatan tarik dan kekerasannya dapat
dilihat tabel 3.2
d) Faktor keamanan
Untuk menjamin kekuatan beban, diperlukan faktor keamanan yang
dinyatakan dengan S 1. Untuk bahan S-F besarnya harga S 1 adalah 6,0
sedangkan untuk bahan S-C besar faktor keamanannya adalah 6,0 dengan
mempertimbangkan pengaruh masa dan baja paduan. Selanjutnya perlu
diperbaiki juga pengaruh kekeresan permukaan yang dinyatakan dengan
S 2 dan mempunyai harga 2 sampai 3,0. Selain itu dalam merencanakan
sebuah kopling kita juga perlu mengetahui koreksi terhadap momen
puntir, faktor ini dinyatakan dengan Kc. besarnya factor koreksi ini seperti
yang dianjurkan oleh ASME (American Society of Mecanical
Engineering) yaitu 1,0 (jika beban dikenakan secara halus); 1,0 – 1,5 (jika
terjadi sedikit kejutan); 1,5-3,0 (jika diperkirakan terjadi tumbukan yang
besar dan kejutan) (Sumber: Wattimena, 2013).
Tabel 2.2 Batang baja karbon difinis dingin (sering dipakai untuk poros)
http://digilib.mercubuana.ac.id/
27
Kekuatan
Perlakuan Diameter
Lambang Tarik kekerasan
Panas (mm)
(kg/mm2)
http://digilib.mercubuana.ac.id/
28
b = Kekuatan tarik
S 1 = Fektor keamanan yang tergantung pada jenis bahan
S 2 = Fektor keamanan yang bergantung pada bentuk poros dimana
harganya berkisar 1,3 – 3,0
f) Diameter Poros
Dalam membuat diameter poros perlu diperhatikan momen puntir dan
momen lentur dengan menggunakan faktor koreksi. Faktor koreksi untuk
puntiran dinyatakan dengan dengan Kt.Sedangkan untuk lenturan dinyatakan
dengan Km. Pada poros yang berputar dengan pembebanan momen lentur
yang tetap, besarnya faktor Km adalah 1,5. Untuk beban tumbuhan ringan Km
terletak antara 1,5 dan 2,0 dan untuk beban dengan tumbukan berat Km
terletak antara 2 dan 3. Jika diperkirakan tidak ada terjadi pembebanan lentur
maka Km = 0. Untuk menghitung diameter poros ds, menggunakan rumus :
ds = ( ) (2.5)
Dimana :
Ds = Diameter (mm)
Ta = Tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2)
Kt = Fektor koreksi puntiran
Cb = Fektor koreksi lenturan
T = Momen puntir (kg.mm)
Diameter poros yang telah didapatkan pada perhitungan ini distandarkan
menurut tabel 3.3 dengan diambil pembulatan terbesar yang terdekat
(Sumber: Wattimena, 2013).
Plat gesek berfungsi untuk meneruskan daya putar dari mesin ke gigi persneling
melalui gesekan antara sesamanya. Gesekan ini terjadi akibat adanya gaya tekan pada
bagian roda penerus, plat kopling dan plat penekan (Sumber: Wattimena, 2013).
a) Pemilihan bahan
Dalam pemilihan bahan untuk plat gesek hendaklah kitaa memperhatikan koefisiensi
gesek dan tekanan permukaan yang diizinkan oleh bahan tersebut, hal ini dapat dilihat
pada tabel 3.1 berikut ini :
http://digilib.mercubuana.ac.id/
29
http://digilib.mercubuana.ac.id/
30
T = µF. (2.7)
Dimana :
T = Momen gesek (kg.mm)
µ = Koefisien gesek (mm)
F = Gaya tekan (kg)
D1 = Diameter plat gesek (mm)
D2 = Diameter luar plat gesek (mm)
e) Momen Puntir
Momen yang dihitung dari daya penggerak mula.Jika daya penggerak mula adalah
P (Kw), Fektor koreksi dan putaran poros kopling (rpm), maka momen puntir T
(kg.mm) pada poros kopling adalah :
T = 978 (2.8)
T = Momen Puntir
f = Fektor koreksi
P = Daya Penggerak mula
Fc = Putaran poros kopling
http://digilib.mercubuana.ac.id/